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  포르쉐가 최근 싱가포르에서 공개한 마칸 EV 행사에서 디자인 총 책임자 피터 바르가(Peter Varga)가 포르쉐 미니밴을 언급해 화제를 모으고 있다.

  피터 바르가 포르쉐 디자인 책임자는 언론과의 인터뷰에서 럭셔리 미니밴에 대한 열망을 숨기지 않았다. 그는 2020년 공개된 비저 렌디엔스트 (Vision Renndienst) 콘셉트카을 언급하면서 “밴이 정말 마음에 든다”며 카이엔, 마칸, 타이칸, 파나메라 등 비록 스포츠카는 아니지만 진출했던 영역을 가리키며 새로운 미니밴 시장에 진출할 의지가 있음을 분명히 했다.

  

  미니밴이 포르쉐라는 이름에 적합한 것인지에 대해 묻자. 그는 “좋은 차이고 보기에도 좋은데 왜 안될까요? 제품으로서의 밴, 새 자동차에 대한 아이디어 또는 콘셉으로서의 밴은 이제 럭셔리함과 결합하여 매우 흥미로운 분야입니다”라고 설명했다.

  그는 또 싱가포르에서 유명한 토요타 알파드를 언급하며 포르쉐 미니밴은 “브랜드에게 매우 흥미로울 것”이라고 덧붙였다. 특히 마칸 EV라는 전기 파워트레인의 성공적인 데뷔를 빌어 볼보 EM90처럼 럭셔리한 전기 미니밴이라면 포르쉐에게도 충분한 기회가 열릴 것이라는 기대감도 감추지 않았다.

  

  바르가 디자이너는 “좌석이 넓은 밴 뒷좌석을 타면 어디든 갈 수 있다는 흥미가 생깁니다. 다만 이건 내 개인적인 생각입니다”며 포르쉐 전체의 입장은 아니라고 입장을 마무리했다.

  한편, 피트 바르가 디자이너가 언급한 비전 렌디엔스트 콘셉트카는 2020년 11월 포르쉐가 실제로 공개한 100% 전기 밴 콘셉트카다. 아울러 공개한 시기가 그때였을 뿐 이 차는 포르쉐가 슈투트가르트에서 2005년부터 2019년까지 제작한 15가지 디자인 중 하나였다. '숨겨진 포르쉐(Porsche Unssen)'이라는 제목의 책에서 공개했다. 

  

  당시 디자인 팀은 이 모델을 통해 포르쉐 로고가 새겨진 소형 밴 의 혁명적인 컨셉을 탐구하고자 했으며 , 이는 '흥미로운 비율'의 우주 왕복선에서 영감을 얻었다. 제작 책임자들은 회사의 최신 디자인 언어를 채택하여 미니밴 형식과 배기가스 배출이 없는 파워트레인을 채택했었다 .

  

  “포르쉐가 미니밴을 만든다?” 가능성 커진 충분한 이유

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  영국 최대 중고차 거래 사이트 오토 트레이더가 최근 발표한 중고차 평균 거래일 분석에 따르면 기아 엑스씨드(XCeed)가 가장 빠르게 판매되는 차로 나타났다.

  기아 엑스씨드는 기아의 유럽 전략형 차종인 씨드(Ceed)의 크로스오버 버전이다. 1.5L 가솔린 싱글 터보 엔진을 기반으로 7단 DCT와 조합을 이룬다. 대체로 무난한 성능을 지녔으면서도 가격대비 가치가 높다는 평가를 받고 있다.

  기아 엑스씨드가 중고차로 매입되어 판매되기까지 걸리는 기간은 평균 14일로 가장 빨리 판매되는 중고차인 셈이다. 공동 2위를 차지한 메르세데스 벤츠 EQC와 테슬라 모델 3의 15일보다 빠르다. 기아 엑스씨드가 중고차 회전율이 빠른 데에는 준중형 SUV라는 차급에 저렴한 가격이 무기라는 분석이 지배적이다.

  

  영국에서 중고차로 빨리 팔리는 모델 순위 1위부터 10위 중 SUV가 무려 6대. SUV의 인기를 반증하는 이런 순위는 기아 엑스씨드가 ‘가성비 SUV’로 각광받고 있다는 의미이기도 하다. 아울러 지난해 중순경까지 전기차가 중고차 판매순위를 모두 가져간데 비해 이후부터는 가솔린 및 하이브리드 차량이 다시 순위권을 차지한 것도 현재의 분위기를 대변하고 있다.

  지난 6개월 동안 전기차와 디젤자동차는 중고차로 매입 후 판매되기까지 평균 28일이 소요됐다. 하지만 휘발유 자동차는 26일이 걸려 더 높은 인기를 보여주고 있다.

  

  영국을 비롯한 전세계 중고차 수요는 지난해부터 다시 상승하고 있다. 가장 인기가 높은 중고차는 12개월 미만인 중고차로 전년 대비 30% 증가했다. 한편 국내 상황은 전년 4분기부터 지금까지 중고차 시장 전체 등록 대수는 약 61만대로 신규 업체 진입 등 시장의 큰 변화에 따라 전년 동기 대비 1% 성장에 그쳤다.

  

  기아가 영국에서 사랑받는 의외의 이유

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  일본 수입차 자동차 협회(JAIA)가 발표한 2024년 1월 일본 내 수입 배터리 전기차 판매결과에서 BYD오토재팬이 198대를 판매해 70대를 판매한 현대모빌리티 재팬을 압도했다.

  

  일본 내 순수 전기차 수입량은 느리지만 전체적으로 성장추세에 있다. 특히 지난달 1월은 전년동기대비 11% 상승한 1,186대를 판매했다. 이 가운데 BYD 오토재팬이 198대를 판매한 것. BYD 모델은 월별 판매량이 전년대비 6배나 오른 것으로 시장 2위에 등극했다.

  

  일본 전기차 시장은 닛산이 이끌고 있다. 특히 경형 전기차 사쿠라의 인기가 높은데, 지난해 팔린 전기차 1만 6,838대 가운데 절반이 닛산 사쿠라일 정도다. 현대차는 아이오닉5와 넥쏘를 앞세워 시장을 두드리고 있지만 효과는 미비한 상황. 여기에 아이오닉5를 택시로도 시판중인데, 지난해 50대 정도가 팔렸다.

  

  BYD는 소형 전기 SUV 아토3를 앞세워 공략중이다. 여기에 BYD 씰도 관심을 모으고 있다. 또 연내 100여곳까지 판매점을 늘리는 공격적인 경영 전략도 펼치고 있다. 이에 현대차도 최근 코나EV를 투입하기로 결정했다. 또 곧 출시할 캐스퍼 EV도 일본 내에서 위장막을 쓰고 시험주행하는 장면이 종종 포착되면서 기대감을 높이고 있다.

  

  日 전기차 시장점유율 BYD? 현대차? 엇갈린 승부처

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  미니는 다양한 라인업을 갖추고 있다. 3도어 해치백이 미니의 오리지널리티를 지키고 있고 파생형 버전들은 미니의 유쾌한 개성에 실용성과 역동성을 보다 흥미롭게 제공한다. 일반 도로 외에서도 달릴 수 있는 올라운더 컨트리맨이 그렇고, 미니의 플래그십인 클럽맨이 그렇다.

  

  특히 클럽맨은 미니의 유구한 역사를 담고 있는 차다. 동시에 미니 라인업을 확장시킬 수 있었던 기원이기도 하다. 하여, 오늘 톺아볼 이야기는 미니 클럽맨에 대한 이야기다.

  

  사실 미니 클럽맨은 특정한 라인을 가리키는 모델명이 아니었다. 말쑥하게 단장하고 1969년에 등장한 미니의 부분변경 버전에 부여한 이름이었던 것이다. 때문에 지금의 클럽맨처럼 왜건형만을 가리키는 단어가 아니었다.

   

  미니는 당시 브리티시 모터 코퍼레이션(BMC)라는 커다란 자동차 회사의 산하 브랜드인 오스틴(Austin)을 통해서 미니(MINI), 모리스(Morris)를 통해서 미니-마이너(MINI-MINOR)라는 이름으로 출시돼 있었다. 두 회사 모두 MINI 왜건형 버전을 출시했는데 오스틴은 미니 컨트리맨, 모리스는 미니 트래블러라는 이름으로 등장시켰다.

  

  컨트리맨은 농기구를 실을 만큼 넓은 적재공간을 담았다는 의미였다. 트래블러는 여행을 떠나기에 충분한 실용성을 갖췄다는 뜻이었다. 미니의 왜건형 모델이 처음 등장한 게 1960년이었는데 당시 영국을 비롯한 전 유럽과 많은 나라에서는 농업용 자동차 수요가 꽤 많은 상황이었다. 그래서 컨트리맨이란 이름을 갖게 됐고 이후 왜건형도 출시한 배경이 됐다.

  

  현재 미니의 왜건형 버전인 클럽맨은 사실 당시의 컨트리맨에서 이어진 셈이다. 처음 나온 미니 컨트리맨은 3도어 해치에 비해 3.75인치, 약 9.5cm가량 휠베이스를 늘렸다. 그리고 B필러 뒤쪽의 차체 테두리에 나무 몰딩을 덧대 장식했다. 왜건형임을 강조하는 동시에 독특한 정체성을 부여한 것이다.

  

  이 디자인은 어디서 유래한 것일까? 자동차에 나무 몰딩이나 패널을 덧대 장식하는 건 1930~1940년대에 유행하던 스타일이다. 이를 우디(Woodie)라고 하는데 특히 왜건형 차체에서 큰 인기를 끈 디자인 요소다.

   

  우디 왜건이 1950년대에서 1960년대 초까지 속속 출시했는데, 당시 미니의 왜건형 버전이던 컨트리맨도 영향을 받았다. 오스틴 미니 컨트리맨과 모리스 미니 트래블러가 데뷔한 게 바로 1960년이었던 탓이다.

  

  아울러 현재 미니 클럽맨의 원조인 당시의 컨트리맨과 트래블러에는 현재까지 이어지는 독특한 특징이 있다. 바로 양쪽으로 활짝 열리는 트렁크 도어다. 이런 스윙 도어는 트렁크 도어를 열 때 필요한 공간이 해치도어보다 적고, 반만 열고 적재할 수 있어 편리함을 더한다.

  

  미니 컨트리맨과 트래블러는 1969년에 결국 단종한다. 대신 동시에 출시한 미니 밴이 생명을 이어간다. 극강의 실용성을 원하는 사람들의 니즈를 반영한 결과다.

  

  미니 왜건 버전이 다시 긴 겨울잠에서 깨어난 건 바로 2007년이다. 이때 정식으로 미니 클럽맨이라는 이름을 부여 받는다. 사실 미니는 전통에 따라 이 차의 이름을 컨트리맨으로 짓고자했다. 하지만, 당시 미니는 컨트리맨이라는 이름에 대한 권한을 인수하지 못한 상태였다. 그래서 선정한 이름이 클럽맨이었다. 단순히 부분변경 버전을 뜻하던 이름에 구체적인 정체성이 생긴 것이다.

   

  이때의 미니 클럽맨은 여러모로 매력이 많았다. 미니의 발랄한 모습은 그대로 간직한 채 실용성만 한 큰 술 가미했다. 아주 재치 있는 방식이었다. 먼저 양쪽으로 활짝 열리는 트렁크 도어를 그대로 이어 받았다. 심지어 최상의 실용성을 확보하기 위해 경첩을 D필러 바깥쪽에 설치했다. 그런데 이 때문에 미니는 클럽맨 리어램프를 차체에 설치하고 트렁크 도어가 리어램프 커버 노릇까지 하게 만들었다.

  

  이런 복잡한 구조를 취한 계기는 법적으로 모든 자동차는 트렁크 도어가 열린 상태에서도 뒷차 운전자 시야에 리어램프가 보여야하기 때문이다.

  

  이시기의 미니 클럽맨을 상징하는 디자인 요소는 한가지 더 있다. 바로 오른쪽 앞문 바로 뒤에 들어간 수어사이드 도어(Suicide Door)다. '수어사이드'란 단어만 듣고도 당시의 미니 클럽맨을 그리워하는 사람이 있을 정도로 상징적인데, 그만큼 미니 마니아들에게 매력적인 요소로 작용했다.

   

  수어사이드 도어는 미니 클럽맨의 오른쪽에만 들어있던 일종의 쪽문이었다. B필러 뒤쪽에서 휠하우스 앞까지 차지하는 길이의 작은 문을 만든 것이다. 앞문과 반대 방향인 뒤쪽으로 열리는 작은 문을 통해 2열에 보다 수월히 타고 내릴 수 있었다. 3도어 대비 휠베이스를 240mm나 늘려 넓어진 실내 공간을 십분 활용하기 위한 수단이었다.

  

  지금 우리 곁에 있는 미니 클럽맨은 지난 2015년에 출시했다. 미니 기함으로 손색 없는 고급감과 탁월한 실용성을 모두 갖춘 동시에 미니만의 개성까지 멋지게 이어받아 탄생했다.

   

  다만, 많은 사랑을 받았던 수어사이드 도어는 사라졌다. 대신 제대로 된 2열 도어를 갖췄다. 휠베이스는 미니 5도어 대비 103mm나 크게해 더욱 여유로운 실내 공간까지 챙겼다. 차체를 키우며 실용성도 높였다. 이전 대비 293mm나 길어진 길이로 적재공간도 최대 확장시 1,250리터에 달했다. 물론 기본 용량도 360리터 수준으로 넉넉했다.

  

  이렇게 넓어진 트렁크는 양쪽으로 열리는 스윙 도어를 통해 이용할 수 있다. 대신 리어램프는 트렁크 도어에 장착돼 열었을 때 보이지 않게 변했다. 따라서 보조 램프를 범퍼에 장착하는 변화를 겪었다. 초기형 미니 클럽맨은 이를 리어 브레이크 등으로 활용했으나 부분변경을 거치며 유니온 잭으로 변한 신형 미니에서는 브레이크 등 위치를 위로 옮기기도 했다.

  

  다재다능함을 갖춘 유쾌한 미니 클럽맨은 이번 세대를 끝으로 작별을 고한다. 미니 정체성을 담은채 실용성과 합리성을 최대로 끌어냈던 클럽맨이기에 아쉬움은 진하게 남는다. 하여, 미니 클럽맨은 새로운 에디션을 통해 작별 시기를 서서히 준비하고 있다. 얼마 뒤 출시할 파이널 에디션 역시 마찬가지다. 아듀 미니 클럽맨!

  

  미니 클럽맨의 역사, '실용성에 유쾌함을 더하면?'

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  제네시스가 9일(현지시각) 벨기에 출신 저명 드라이버 출신 재키 익스를 공식 파트너로 선정했다고 발표했다. 이 과정에서 제네시스 GV60 차기작의 디자인이 일부 공개됐다. 

  

  의도적인 노출로 보이는 이번 공개는 다소 의아한 방식이라 누리꾼들의 의심을 사고 있다. 다만 이런 의심과는 별도로 노출된 제네시스 GV60은 현행 모델과는 확연히 다른 디자인을 품고 있어 주목을 받고 있다. 

  

  우선 프론트는 번호판에 JW F/L이라는 코드명을 분명히 기재했다. 프론트 범퍼와 그릴 디자인 그리고 헤드램프 일부 디자인도 바뀐 것을 확인할 수 있다. 아울러 사이드 미러의 형태가 굉장히 날렵하게 바뀌었는데, 이는 아마도 광곽형 사이드 카메라가 들어간 것으로 추정할 수 있다. 

  측면에서는 새로운 휠 디자인이 채택된 점을 확인할 수 있다. 뒷 부분에서는 리어 범퍼 하단부 디자인 변경이 일부 확인되며, 좌우 램프를 잇는 크롬 장식도 눈에 띈다.  

  

  한편, 제네시스 브랜드는 재키 익스를 홍보대사로 채택함으로서 재키 익스를 통해 제네시스 브랜드 철학을 알리고, 다양한 전략적 인사이트도 제공하는 역할을 맡는다. 이와 함께 제네시스 자문 역할을 수행하며 최고 크리에이티브 책임자(CCO) 루크 동커볼케 사장 & 현대차그룹 유럽기술연구소(HMETC) 등과 긴밀히 협력할 예정이다.

  

  제네시스 GV60, 얼떨결에 노출한 차기 디자인

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  자타가 공인하는 스포츠카 제조사. 포르쉐 이야기다. 물론 그런 영광은 하루 아침에 생겨나지 않았다. 지난 60년 간 포르쉐는 역사에 남을 명차들을 만들었고 당대의 자동차 기술과 디자인 수준을 뛰어넘으며 사람들의 가슴을 뛰게 했다.

   

  하여, 역사 속 포르쉐 한 대를 끄집어내 소환한다. 바로 코드네임 964의 911이다.

   

  911 최초의 대격변

  1963년, 처음 출시한 1세대 911은 1989년까지 무려 25년 간 판매했다. 아이코닉한 디자인과 수평대향 6기통 엔진을 차체 뒤쪽에 얹은 독특한 레아이웃으로 911만이 갖는 주행 감각을 완성했다.

  

  독특하기만 해선 사람들의 관심을 얻기 힘들다. 당시에도 '911=포르쉐'가 성립할 수 있었던 배경은 불리한 구조적 한계에도 로드카와 모터스포츠 양면에서 큰 성공을 거뒀기에 가능했다. 같은 배경으로 1975년 출시한 코드네임 '930', 911 터보 또한 강력한 퍼포먼스와 과격한 디자인으로 인기를 끌며 911의 장수에 기여한 바 있다.

  

  그러나 1970년 후반, 자동차 산업이 고도화돼 안전 및 환경 규제가 강해지면서 포르쉐는 노후된 911의 대안을 물색한다. 처음에는 V형 8기통 엔진을 차체 앞쪽에 탑재한 928로 911을 대체하고자 했다. 그러나 고가로 출시한 928은 인기가 없었다. 반면, 911은 여전히 사랑받는 차로 남았다. 결국 포르쉐는 다시 911의 후속 버전 개발에 착수했다.

   

  그렇게 1989년, 클래식 911과 930에 이어 실질적 3세대 911이라 할 수 있는 코드네임 964가 세상에 모습을 드러냈다. 928에 최초로 적용했던 바디 일체형 범퍼를 장착해 훨씬 세련미 넘치는 유선형 디자인으로 돌아온 것이다. 다시 말해, 이전과는 완전히 다른 차였음에도 여전히 사람들은 911로 인식했다는 데 큰 의미가 있다.

   

  964에 탑재한 혁신적인 첨단 기술들

  

  클래식 911은 매우 다루기 까다롭고 난폭한 야생마와 같았다. 리어 엔진 특성 상 오버스티어가 쉽게 발생했고 겉잡을 수 없는 움직임을 만들었다. 강력한 파워와 예민한 핸들링까지 숙련된 운전자가 아니라면 쉽게 제어하기 힘든 차였던 것이다. 하여, 964에 이르러 첨단 기술을 잔뜩 담은 덕에 포르쉐 고유의 짜릿한 손맛을 유지하면서도 보다 안전한 주행이 가능해졌다.

   

  먼저 유압식 파워 스티어링과 ABS를 911 최초로 적용했다. 북미 사양에서는 운전자와 동승자를 위한 듀얼 에어백도 기본 사양으로 담았다. 인테리어 또한 현대화되고 편의 사양으로 오토 에어컨을 탑재했다. 현대적인 경고등 시스템도 적용해 운전 중 직관적으로 차량의 문제를 확인할 수도 있었다.

  

  주행 성능도 진일보했다. 911 최초로 4륜 구동 옵션을 탑재하면서 '카레라 4'의 등장을 알렸다. 아울러 전동식 리어 스포일러를 탑재해 시속 80km 이상의 속도에서 다운포스를 향상시켰다. 서스펜션 구조도 거의 새롭게 설계해 고속 안정성과 핸들링을 향상시키기도 했다. 더불어 자동변속기 버전에서도 수동 변속 모드를 지원하는 팁트로닉 자동변속기를 포르쉐 최초로 맡물리기도 했다.

  

  파워트레인 역시 새로 제작한 3.6리터 수평대향 6기통 엔진을 장착했다. 기본형인 카레라2 에서도 최고출력 250마력을 발휘했다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 단 4.8초였다. 최고 속도는 시속 264km에 달했다. 가장 강력했던 터보 S는 같은 엔진을 상향 튜닝해 최고출력 385마력에 이른다. 성능은 정지 상태에서 시속 100km까지 4초 이내, 최고속도는 시속 300km에 육박했다.

   

  964가 오늘날까지 인기 있는 이유

  

  964는 등장과 동시에 큰 사랑을 받았다. 탄생 후 25년, 보다 현대적으로 재해석한 911을 원하던 많은 포르쉐 팬들의 열광을 독차지한 것이다. 높은 인기에 힘입어 터보차저를 얹은 버전과 경량화 버전인 '라이히트바우(Leichtbau)' 터보도 제작했다. 터보 버전은 공기저항을 줄이기 위해 리트랙터블 헤드램프를 장착한 슬랜트노즈 옵션도 극소수 제작했다.

  

  또한 오늘날 포르쉐 911 라인업에 영감을 준 많은 파생 버전도 만들었다. '카레라 컵' 레이스카에서 영감을 받아 제작한 카레라 RS 클럽스포트는 오늘날 GT3 RS의 직계 조상이라 할 수 있다. 또 클래식 로드스터 스타일의 964 스피드스터와 911 30주년을 기념해 선보인 30th 애니버서리 C4, 이른바 '911 주빌리'도 존재했다.

  

  많은 시간이 지난 현재, 일반 964 역시 수집가들 사이에 높은 소장가치를 자랑한다. 때문에 위에 소개한 964 파생 버전들은 더욱 높은 소장가치를 지닌 클래식 포르쉐로 손꼽힌다. 덧붙여 설명하면 오리지널 911의 아이덴티티를 그대로 계승하면서 현대적인 첨단 기술과 편의성을 두루 갖추고, 포르쉐다운 색채를 잃지 않은 964는 공랭식 포르쉐의 황혼기에 탄생한 걸작이라 할 수 있다.

  

  응답하라! 포르쉐 : 911(964)

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  포르쉐가 보유한 기술력은 자타가 공인한다. '외계인을 고문해 자동차를 만든다'는 말이 괜히 나온 게 아닐 정도니까. 그만큼 포르쉐의 기술력은 경쟁자를 압도하고 우리를 놀라게 한다. 그중 대표적인 분야가 변속기다.

  

  포르쉐가 만드는 모든차는 스포츠 성향을 갖는다. 즉., 강력한 엔진 힘을 바퀴 그리고 노면까지 신속하고 안정적으로 전달하는 과정이 매우 중요하다. 이때 중요한 역할을 하는 게 바로 변속기다. 포르쉐의 변속기는 놀라운 순발력, 빈틈없는 동력 전달, 지치지 않는 내구성으로 유명하다. 그리고 그 중심에는 PDK(Porsche Doppelkupplung, Porsche Dual-Clutch)가 존재한다.

   

  모터스포츠를 위해 태어난 변속기, PDK

  

  일반 소비자들이 PDK를 처음 접한 건 2009년 997 타입의 911을 통해서였다. 지금으로부터 약 14년 전 일이다. 그러나 PDK가 세상에 등장한 건 그로부터 수십 년 전으로 거슬러 올라간다.

  

  1960년 대 말 포르쉐는 이미 듀얼 클러치에 대한 아이디어를 완성했다. 그러나 당시에는 이 아이디어를 완벽하게 현실화할 기술이 존재하지 않았다. 이후 시간이 흘러 1980년대 초 포르쉐는 944 터보를 통해 PDK의 테스트를 진행한다. 다만 당시 기술로는 완벽한 PDK를 만들기가 쉽지는 않았다.

  

  그럼에도 포르쉐는 도전을 멈추지 않았다. 그 결과 마침내 포르쉐 956에 프로토타입 형태의 PDK를 적용할 수 있었다. 이후 PDK는 1984년 등장한 포르쉐 962에 적용돼 공식적으로 세상에 모습을 드러냈다. 그리고 1986년 이탈리아 몬자에서 열린 데렉벨 360km 내구 레이스에서 승리하며 PDK의 우수함 역시 증명했다.

   

  세상에서 가장 완벽한 변속기, PDK의 숨은 기술

  

  2009년 등장한 최초의 양산형 PDK는 놀라움으로 가득했다. 대부분 6단 듀얼클러치였던 기존 방식을 뛰어넘어 7단 구성을 갖춘 게 대표적이었다. 또한 PDK의 변속 속도는 더욱 놀라웠다. 일반적인 토크 컨버터 자동변속기보다 변속 속도가 60%나 빨랐기 때문이다.

   

  그럼에도 PDK는 지치지 않았다. 일반적인 자동변속기 또는 듀얼클러치 변속기의 경우, 론치 컨트롤 같은 급출발이나 가혹한 서킷 주행을 마치고 나면 경고등이 뜨거나 작동이 멈추곤 했다. 그러나 PDK는 달랐다. 수십 번의 론치 컨트롤이 가능했다. 아울러 한 여름 서킷 주행 상황에서조차 제 성능을 유지했다

  

  PDK가 이처럼 남다른 건 듀얼클러치 변속기에 필요한 기본기를 충실히 채웠기 때문이다. PDK는 평행으로 배치한 2개의 클러치를 통해 엔진과 연결한다. 각각의 클러치는 홀수 기어, 짝수 기어와 맞물린다. 클러치를 비롯해 PDK 내부의 모든 구조물은 전자 유압식으로 작동한다. 물론 운전자는 그 과정을 알아차리기 쉽지 않다. 모든 과정이 매끄럽고 빠르게 이뤄지기 때문이다.

   

  911 GT3의 적용과 함께 한 단계 진보한 PDK

  

  PDK는 2013년 991 타입의 911 GT3에 적용하며 크게 발전한다. 이미 기존 변속기와 비교할 수 없는 속도를 자랑했지만 911 GT3에 적용한 버전은 1,000분의 1초라는 어마어마한 속도로 변속을 하기에 이른다. 이 속도는 웬만한 레이스카 수준이었다. 그럼에도 내구성 역시 뛰어나게 유지했다는 데 놀라움을 더한다.

   

  아울러 기존에 없던 기능도 더했다. 패들 뉴트럴 기능이다. 스티어링 휠 뒤편에 위치한 패들 시프트를 동시에 당겨 주행 안전 장치인 PSM을 손쉽게 끌 수 있도록 한 것이다. 이를 통해 좀 더 다이내믹하고 빠른 주행을 가능하게 도왔다.

  

  일반적으로 GT3 시리즈는 기본형이나 일반 도로용 버전의 변속기 대비 기어비를 짧게 세팅한다. 동시에 더 가벼운 기어 휠과 기어 세트를 적용해 더 높은 출력에도 대응할 수 있게 한다. 결정적으로 최고속도가 6단에서 발휘하는 기존 PDK 대비 톱기어인 7단에서 최고속도를 끌어낼 수 있게 한다. 그래서 차의 잠재력을 최대한 끌어낼 수 있는 것이다.

   

  3세대 파나메라를 통해 전기 모터와의 통합을 보여준 PDK

  

  최근 등장한 3세대 파나메라를 통해서 포르쉐는 PDK의 새로운 모습과 가능성을 제시했다. 엔진에 전기 모터를 더한 파나메라 E-하이브리드 버전을 통해 전기 모터와 통합을 보여준 것이다. 구체적으로 살펴보면 새로운 설계의 8단 PDK 하우징에 전기 모터를 합쳐 별도의 E-모터 하우징을 제거했다.

   

  덕분에 전체 무게를 5kg 줄일 수 있었다. 더불어 오일 서킷에 유닛을 통합해 전기 드라이브의 열 제어를 최적화했다. 즉 전기 모터의 출력을 더욱 연속적으로 끌어낼 수 있게된 것이다.

  

  포르쉐는 이처럼 나아갈 방향성을 정하고 발전시켜나가는 데 탁월한 면모를 보인다. PDK가 그 대표적인 사례다. 포르쉐가 양산차에 적용한 듀얼 클러치 변속기는 확실히 다른 변속기와 차별점을 보인다. 장점은 더욱 극대화하고 울컥거림과 같은 단점은 지워낸 것이다. 911과 같은 헤리티지를 담은 아이코닉카 탄생 배경에 이런 브랜드 철학이 함께함을 느낄 수 있는 지점이다.

  

  포르쉐 PDK 히스토리, '집념의 승리'

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  서킷과 레이스 팬들의 마음을 뜨겁게 달군 BMW의 전설, M3 GTR E46. 지난 2001년에 등장해 짧지만 강한 임팩트를 남겼다. 이유가 무엇인지 살펴보자.

   

  BMW M3의 명성을 이어간 전설

  

  M3 GTR E46이 전설로 추앙받는 이유는 한두 가지가 아니다. 그중 대표적인 이유는 3세대 M3(E46)를 기반으로 만들었다는 사실이다. 역대 모든 M3는 최고의 스포츠카로 평가 받을 만큼 훌륭하다. 그 중에서도 3세대 M3는 오늘날의 M3 명성을 완성한 버전으로 그 가치르르 더욱 높게 인정 받고 있다.

  

  결정적 이유는 1세대 M3의 순수한 레이스 정신과 스포츠카로서 완성도르르 끌어올린 2세대 M3의 장점이 모두 합쳐져있기 때문이다. 즉 3세대 M3가 서킷과 일반도로 모든 곳에서 재미를 느낄 수 있다는 뜻이다.

  

  3세대 M3는 길이 4.5m가 안되는 콤팩트하고 가벼운 차체에 뒷바퀴굴림 방식을 조합해 역대급 밸런스와 코너링 성능을 자랑했다. 엔진은 더욱 인상적이었다. 실키식스의 정점을 찍었던 직렬 6기통 3.2리터 자연흡기 엔진을 얹은 것이다. 이 엔진은 최고 회전수가 8,000rpm에 달했고 리터당 100마력을 가볍게 넘는 343마력의 최고출력을 자랑했다. 게다가 변속기는 레이스카에서 가져온 6단 SMG-ll까지 더했다.

  

  덕분에 3세대 M3는 별다른 튜닝을 거치지 않은 채 서킷 주행을 해도 레이스카 못지 않은 성능을 뽐냈다. 여기에 차체에 무게를 덜어내고 더욱 강력하게 튜닝한 엔진을 더한 M3 CSL은 당시 기술력의 정점을 보여줬다.

   

  역대 최고의 M3를 기반으로 탄생한 레이스카 M3 GTR E46

   

  

  BMW는 3세대 M3를 세상에 공개한 뒤 ALMS(American Le Mans Series)의 GT 카테고리에 참전할 레이스카 개발에 착수했다. 3세대 M3 개발 과정에서 스포츠카를 뛰어 넘는 레이스카로서의 잠재력을 발견한 것이다.

  

  서킷 위에서 경쟁은 일반도로와 차원이 다른 영역이다. 따라서 양산형 M3 그대로 레이스에 출전할 순 없었다. 특히 엔진이 그렇다. 2000년대 초 ALMS GT 카테고리는 고출력 엔진의 격전지였다. BMW가 자랑하는 실키식스만으로 레이스 무대를 지배하기엔 부족함이 따를 수 밖에 없던 배경이다. 때문에 V형 8기통 엔진을 탑재하기로 결정했다.

  

  M3 GTR E46에 탑재한 V형 8기통 엔진은 자연흡기 방식에 배기량 3,997cc였다. 레이스카를 위해 개발한 BMW V8 엔진은 매서운 성능을 발휘했다. 모든 부품을 알루미늄으로 제작해 4개의 오버헤드 캠샤프트와 체인 드라이브, 기계식 밸브 리프터를 더해 무려 460마력에 달하는 출력을 뿜어냈다. 더 강력한 엔진을 얹은 M3 GTR E46은 훨훨 날았다. 또한 더 강력한 성능에 맞춰 확장시킨 펜더와 거대한 리어 윙으로 최신 공기역학 기술까지 더해 최적의 성능을 끌어냈다.

  

  많은 노력을 기울인 덕에 M3 GTR E46은 데뷔 시즌에 ALMS GT 클래스 10개 레이스 중 7개 대회에서 우승을 차지했다. 비단 한가지 타이틀이 아닌 드라이버 타이틀, 컨스트럭터 타이틀, 팀 챔피언십에서도 우승을 차지한 걸 살피면 그 위용이 얼마나 대단했는지 알 수 있다.

   

  오직 10대만 제작되었던 일반도로용 M3 GTR E46

  

  맹위를 떨친 M3 GTR E46은 주변의 시샘을 샀다. 경쟁 팀들은 레이스카에 탐재한 V형 7기통 엔진이 양산차에는 적용되지 않는다는 점을 흠잡기 시작했다. 때문에 BMW는 규정을 충족하기 위해 10대의 일반도로용 M3 GTR E46을 제작했다. 모두 같은 구성이었지만 엔진 출력만 350마력으로 디튠한 상태였다.

  

  출력은 낮았으나 일반도로 버전의 M3 GTR E46의 잠재력은 대단했다. 최고 시속은 300km를 가볍게 넘어섰다. 레이스카와 다를 바 없는 예리하고 정확한 핸들링도 그대로였다. 하지만 이 차는 모두를 위한 차는 아니었다. 제작한 10대 중 실제 구매자에게 판매가 이뤄진 경우는 불과 3대 뿐이었다. 애초에 팔기 위한 차가 아니었던 탓이다.

  

  2001 시즌 ALMS GT 클래스를 완벽히 지배했던 BMW는 M3 GTR E46과 함께 2002 시즌 참전도 준비했다. 그러나 주최측은 규정을 바꿔 지난 챔피언을 압박했다. 10대 뿐이었던 기존 일반도로용 버전 판매 규정을 100대로 상향 조정한 게 결정적이었다. 그러나 BMW는 포기하지 않았다. 무대를 유럽으로 옮겨 2004, 2005 시즌 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 참가한 것이다. 그리고 두 대회에서 모두 우승함으로써 M3 GTR E46의 성공 이야기를 계속 써내려갈 수 있었다.

  

  이렇게 2000년대 초 레이스 무대를 강렬하게 지배한 M3 GTR E46의 기술과 열정은 오늘날 최신 BMW M에도 전해진다. 이름을 공유하는 신형 M3와 쿠페 버전의 M4에서 그 면모를 엿볼 수 있다. 아울러 너무 커진 둘과 대비해 과거의 순수성을 담은 M2의 출현도 맥락을 함께한다. 이제는 '실키 식스' 엔진만으로 충분한 출력을 낼 수 있기에 V형 8기통 엔진은 얹지 않지만 오히려 그랬기에 더욱 견고한 순수성을 겸비했다고 평가할 수 있다.

  

  BMW 레이싱 레전드 : BMW M3 GTR E46

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  미니가 제작한 레이스카들을 살피면 모터스포츠를 향한 열정을 확인할 수 있다. 그 열정을 말미암아 셀 수 없을 정도로 많은 레이스에 참가했고 수많은 우승컵을 차지했다.

   

  미니의 역사상 첫 번째 우승컵

  

  미니의 모터스포츠 사랑은 1960년대부터 시작했다. 브랜드의 뿌리가 레이스라고 할 수 있을 정도다. 미니의 전신이라 할 수 있는 모리스의 엔지니어 겸 디자이너였던 알렉 이시고니스 그리고 그의 절친한 친구인 존 쿠퍼가 미니 모터스포츠의 시작이다.

   

  시작과 동시에 존 쿠퍼와 알렉 이시고니스는 세상을 놀라게 했다. 바로 1964년 역사상 첫 번째 우승컵을 들어올린 것이다. 무대는 몬테카를로 랠리였다. 작지만 강한 미니의 능력을 알리는 순간이었다.

  

  우승컵을 향한 질주는 계속 이어졌다. 첫 번째 우승에 이어 1965년에도 포디움 맨 꼭대기 자리를 차지했기 때문이다. 그야말로 승승장구였다. 작은 차로 모터스포츠에 첫 출전했다는 건 걸림돌이 아니었다. 이후 1967년에도 또 한 번 우승을 차지했다. 하지만, 몬테카를로와 인연은 여기까지다. 몬테카를로 랠리의 규정이 바뀐 탓이다.

   

  존 쿠퍼의 열정의 2막을 알린 우승컵

  

  존 쿠퍼, 이시고니스 그리고 미니. 이 조합은 강렬한 인상을 남겼다. 미니가 품은 잠재력을 세상에 알린 계기가 된 것이다. 그러나 이 잠재력은 2011년이 되어서야 다시 깨어났다. 전설의 부활을 알린 곳은 월드 랠리 챔피언십이다. WRC라 불리는 이 경기는 1973년 시작한 모터스포츠 대회로 세계 여러 나라에서 랠리 경기를 진행한다. 다카르 랠리만큼 험난하고 일반 마을 곳곳을 통과하는 코스로 좁은 주행 환경으로 난이도가 높다.

  

  미니는 2011년 WRC에 정식으로 참가한다. 첫 참가기에 주변의 기대는 크지 않았다. 무사히 완주하기도 힘든 경기 특성 때문이다. 이런 기대를 미니는 환호로 바꿔 놓았다. 독일 랠리에서 다니 소르도가 세운 포디움 피니시를 거두며 기록한 기록은 놀라움을 자아낼 정도였다.

   

  다음 시즌 프랑스 랠리에서는 야리 마티 라트발라가 첫 WRC 우승이라는 역사도 썼다. 과거 존 쿠퍼가 몬테카를로 랠리에서 우승컵을 든 영광을 재현하는 듯 했다. 이 우승과 동시에 글로벌 팬들은 미니를 주목하기 시작했다.

   

  지옥의 랠리를 접수한 미니

  

  1960년대부터 모터스포츠에서 실력을 닦아온 미니는 다카르 랠리에서 빛을 발한다. 1978년 이후 인간이 탈것으로 할 수 이는 가장 어려운 레이싱으로 꼽히는 대회다. 13일 동안 무려 7,646km에 이르는 험난한 코스를 달려야 하는 레이스 특성상 완주조차 힘든 경우가 다반사다. 하지만 미니는 달렸다. 미니 컨트리맨을 바탕으로 만든 ALL4 랠리카와 JCW 버기로 다카르 랠리에 성공적으로 안착한 것이다.

  

  처음 시작은 2011년이다. 다만, 우승을 하지 못했기에 큰 관심을 받지는 못했다. 하지만 다음 해인 2012년부터 미니는 실력을 뽐냈다. 곧장 우승을 거머쥔 것이다. 질주는 멈추지 않았고 2015년까지 무려 4연패를 거두는 역사적인 기록을 세웠다.

   

  JCW 버기를 타고 참가한 2021년 다카르 랠리에서도 우승컵을 들어 올렸다. 이후 2년 연속 우승이라는 기록을 세우며 미니의 내구성을 무기로 다카르 랠리를 제패했다. 그렇게 6번의 우승컵을 들어올리는 위업을 달성했다.

  

  미니가 모터스포츠에서 1960년대부터 시작한 기록들을 훑어봤다. 언급한 내용은 랠리에 한정했지만 이 외에도 유럽 투어링카 챔피언십에서 2번이나 우승컵을 들어올린 기록도 있다. 분야를 가리지 않고 모터스포츠에서 두각을 보인 것이다. 그리고 미니의 모터스포츠를 향한 열정을 현재진행형이다.

  

  미니가 우승컵을 들었던 역대 모터스포츠

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  닛산 자동차는 2월 7일(현지 시간) 유럽 시장에서 출시하는 LCV(소형 상용차) 라인업으로 대형 밴의 차세대 '인터스타'를 공개했다.

  이번 모델은 그간 디젤 엔진을 주축으로 삼았던 닛산 상용차 라인업을 완전 전동 배터리 EV '인터스타 e'로 대체하는 의미 깊은 기반을 만들었다. 

  

  차세대 인터스타에서는 주장이 있는 프런트 그릴로 차량의 존재감을 높인 외관에서 인테리어까지 디자인을 쇄신. 또, 신모델의 디젤 모델에서는, 9단AT를 채용해 클래스 최고의 연비를 제공한다고 한다.

  

  새롭게 등장하는 배터리 EV '인터스타 e'의 최고 주행가능 거리는 460km. 탑재한 배터리는 87kWh급으로 이 차급에서는 출중한 수준을 자랑한다. 아울러 닛산은 이번 인터스타e에 도심 주행만을 위한 버전으로 약 200km 주행 가능한 40kWh 배터리 모델도 준비하고 있다고 밝혔다.

  

  이 단거리 버전의 경우에는 비록 주행거리는 짧지만 30분 만에 252km의 항속 거리에 이르는 급속 DC 충전과 2500kg의 견인 능력, 폭넓은 바디 파생 모델과 사이즈를 갖추고 있다.

  

  

  

   

  

  닛산, 전기 상용밴 인터스타 공개 '유럽서 첫 도입'