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  현대차그룹이 20일 나노 테크데이를 개최했다. 매년 신기술을 소개하는 자리로 올해 주제는 ‘나노 효과(The Nano Effect)’를 선정했다. 올해 선보인 기술은 총 6가지. 손상 부위를 스스로 치유하는 ‘셀프 힐링 고분자 코팅’부터 ‘투명 복사 냉각 필름’까지 신기한 기술들을 살펴본다.

   

  1. 셀프 힐링(Self-Healing) 고분자 코팅– ‘손상 부위를 스스로 치유한다’

  

  자동차 분야에서 셀프 힐링 코팅 기술은 새로울 게 없다. 그럼에도 현대차그룹이 개발한 셀프 힐링 고분자 코팅은 회복에 필요한 에너지 역치가 낮다는 점과 회복 시간이 획기적으로 빠르다는 데 의미가 있다.

  

  앞서 같은 기술을 적용한 사례를 살펴보면 인피니티 FX의 ‘스크래치 자동복원’, BMW iX의 ‘자가복원 그릴’ 등이 있다. 인피니티는 차체 도장면에, BMW는 키드니 그릴에 각각 셀프 힐링 기술을 적용한 코팅을 적용했다. 두 기술은 스크래치가 발생했을 때 완전 회복까지 1일 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 높은 열 에너지를 필요로 해 계절에 따라 회복 시간 차이가 크게 발생하는 변수도 따른다.

  

  반면, 현대차그룹이 개발한 셀프 힐링 코팅은 상온 환경에서 2~3시간 만에 스크래치를 회복할 수 있다. 게다가 투명하다는 장점을 가지고 있다. 따라서 단순 도장면 적용을 넘어 새로운 장치에 적용할 수 있다. 자율 주행에 필요한 광학 장치 등이 대상이다. 여기에 셀프 힐링 코팅을 사용하면, 미세 스크래치로 사람을 인식하지 못해 사고를 일으킬 불상사를 줄일 수 있는 것이다.

   

  2. 오일 캡슐 고분자 코팅 – ‘그리스 대비 높은 윤활 성능과 2배 이상 높은 내구성 확보’

  

  오일 캡슐 고분자 코팅은 셀프 힐링 코팅 기술을 개발하는 과정에서 나온 스핀-오프(Spin-Off)기술이다. 나노 캡슐을 연구하는 과정에서 캡슐 안에 윤활 오일을 담으면 획기적인 윤활제가 탄생할 것이라는 아이디어로 시작한 것이다.

   

  실제 오일 나노 캡슐을 포함한 코팅을 마모가 발생할 수 있는 부품에 도포하면 마찰이 발생할 때만 오일 캡슐이 터지고 윤활막을 형성한다.

  

  자동차에서 마모가 발생하는 부품은 대부분 회전하는 부품이라는 데 이 기술의 장점이 극대화한다. 기존에 사용하는 그리스(Grease)의 경우 회전 상황에 원심력으로 부품 바깥으로 밀려 정작 마찰 부위에 윤활 효과가 떨어지는 것이다. 오일 나노 캡슐은 이런 단점을 효과적으로 보완한다.

   

  아울러 나노 캡슐 기술은 안에 담기는 원료에 따라 다용한 활용이 가능하다. 현대차그룹은 향수를 담아 실내 내장재 마감 시 도포할 계획도 밝혔다. ‘손길이 스칠 때마다 좋은 향기를 내는 차’를 만드는 셈이다.

   

  3. 투명 태양전지 – ‘실리콘 태양광 발전 대비 1000배 효율

  

  현대차그룹이 공개한 ‘투명 태양전지’는 ‘페로브스카이트(Perovskite)’ 소재를 활용한 태양전지 기술이다. 이 소재는 태양광 발전 시 기존 실리콘 대비 1000배 효율을 가진다. 덕분에 아주 얇은 두께만으로 충분한 전력을 확보할 수 있다.

  

  얇은 두께만으로 발전한다는 의미는 빛을 투과 시키면서 전기를 발생시킬 수 있다는 뜻이다. 빛의 투과율을 높일수록 제품에 적용할 수 있는 범위는 수없이 많아진다. 예시로 자동차에 적용한다면 유리창을 포함해 차체 전체에서 태양광 발전을 할 수도 있다.

  아울러 이후 소개할 ‘탠덤 태양전지’와 같이 기존 실리콘 태양전지와 이중으로 발전을 할 수 있는 구조를 꾀할 수도 있다.

   

  4. 탠덤 태양전지 –‘한계를 뛰어넘은 극도의 태양광 발전 기술’

  

  태양전지 기술이 보편화에 발목 잡힌 이유는 효율성에 있다. 기존 기술로는 지표면으로 내리쬐는 태양광 중 20%를 전기로 전환시키기도 힘든 것이다.

  

  하지만 현대차그룹이 제시한 탠점 태양전지를 활용하면 이 효율을 30% 이상으로 끌어올릴 수 있다. 심지어 최근 연구소 결과에 따르면 33.7%까지 측정된 바 있다. 이를 가능케한 비결은 간단하다. 앞서 소개한 투명 태양전지 기술과 기존 실리콘 태양전지 기술을 결합한 것이다.

  

  현대차그룹은 머지않은 미래에 탠덤 태양전지를 전기 자동차의 후드, 루프, 도어 등에 적용할 계획을 밝혔다. 이때 국내 평균 일조량 4시간 기준으로 1일 20km 이상의 주행거리를 확보할 수 있는 전력(약 4kWh)을 생산할 수 있을 예정이다.

   

  5. 압력 감응형 소재 -'전력 낭비를 막고 자세 교정까지 챙긴다'

  

  현대차그룹이 개발한 압력 감응형 소재의 핵심은 압력을 받은 부위만 전기 신호를 흘려준다는 데 있다. 특수 용액에 녹여 사용하면 스펀지와 같은 시트 폼에 코팅해 사용하는 것도 가능하다. 따라서 쿠션감을 유지해야 하는 부위에 사용하기 좋다.

  

  소재 개발에는 탄소나노튜브(Carbon Nano Tube, CNT)를 활용했다. 나노 단위 지름을 가진 탄소 집합체로 튜브 모양의 구조를 갖춰 가볍고 튼튼한 물성을 띈다. 아울러 전기전도도 및 열 전도도가 높다는 특성까지 지닌다.

  

  이 모든 특성을 고려해 현대차그룹은 자동차 시트에 이 기술을 적용했다. 시트에 일정 수준 이상의 압력이 가해지는 부분만 열을 발생시키도록 한 것이다. 일정 압력이 가해지는 부분만 전류를 흘리니 적은 전기 사용량으로 탑승객을 따뜻하게 해줄 수 있는 효과를 거둘 수 있다.

  

  이 외에도 압력이 가해지는 정도를 판단하는 센서의 역할도 겸할 수 있다. 따라서 탑승자의 자세 감지를 통해 올바른 자세로 운전할 수 있도록 도울 수 있다. 또한 미세한 압력도 감지할 수 있어 호흡, 심박수 등 생체 신호를 감지해 건강 상태를 진단하는 서비스도 가능할 것으로 보인다.

   

  6. 투명 복사 냉각 필름 -'여름철 주차시 실내 온도를 7℃ 낮춘다'

  

  물체가 복사열을 흡수하는 양보다 방출하는 양이 많으면 온도가 내려간다. 이를 복사냉각이라 부른다. 현대차그룹이 개발한 '투명 복사 냉각 필름'이 차량 실내 온도를 낮추는 방법이 이를 활용한 기술이다.

  

  여러 겹의 필름을 겹쳐 통과하는 빛의 파장을 조절하는 방식으로 햇빛의 자외선, 가시광선, 근적외선은 차단한다. 반면 차량 실내의 원적외선은 바깥으로 방출한다. 덕분에 차 안에 고인 열을 효과적으로 방출시킬 수 있는 것이다.

  

  현대차그룹이 실제 실험을 통해 얻은 결과에 따르면 복사 냉각 필름을 부착한 차가 기존 틴팅 필름을 적용한 차보다 최대 7℃ 실내 온도가 낮아지는 효과를 확인했다. 효과는 차를 운행하는 도중에도 지속 작용해 에어컨 작동에 필요한 에너지도 획기적으로 저감할 수 있을 것으로 기대한다. 결과적으로 탄소 저감에도 0.3~0.8% 기여할 수 있다.

  

  투명 복사 냉각 필름이 더욱 주목받은 이유는 생산 단가 때문이다. 같은 면적을 생산할 때 시중에 판매 중인 열차단 틴팅 대비 1/4 가격에 공급할 수 있는 것이다. 더불어 기존 틴팅지 위에 사용하기만 해도 효과를 볼 수 있기에 효용 가치를 높인다.

  

  앞서 소개한 기술들은 현대차그룹 선행 기술 연구소에서 개발 중인 기술들이다. 연구원들은 소개한 기술들이 연구소에서 진행 중인 수많은 기술 중 가장 상용화에 근접한 기술들이라고 말했다. 빠르면 내년, 늦어도 2030년까지는 양산차에 적용할 수 있을 것이라고 덧붙였다. 아울러 앞서 소개한 기술들이 양산화에 성공하면 차를 생산하고 운용하는 내내 탄소 배출을 줄일 수 있어 추후 탄소 크레딧을 확보하는 데에도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대할 수 있다.

  

  [르포] 현대차그룹 나노 테크데이, ’주차만 해도 배터리가 차올라’

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  미니의 매력. 누군가는 고카트 필링을 담은 운전 재미라 할 것이고, 또 누군가는 개성 넘치는 디자인이라 한다. 톡톡 튀는 컬러가 정답일 수 있고, 고급스러운 프리미엄 감성이 맞을 수도 있다.  그런데 미니의 이런 매력은 에디션 모델에서 더욱 짙어진다. 다양한 부분에서 미니가 가진 고유한 매력을 극대화한 덕분이다. 그렇다면 올해 상반기 국내에서 판매된 미니 에디션 모델에는 어떤 것들이 있을까?
   
  미니 컨버터블 씨사이드 에디션(MINI Convertible Seaside Edition)

  

  미니 컨버터블의 출시 30주년을 기념해 선보인 에디션 모델이다. 국내에서는 단 99대만 한정 판매 중이다. 씨사이드 에디션의 특징이라면, 30년 동안 미니 컨버터블이 보여준 오픈 에어링의 즐거움과 자유로움을 캐리비안 아쿠아 컬러 또는 나누크 화이트 컬러로 담아냈다는 점이다. 여기서 끝이 아니다. 톡톡 튀는 외장 컬러에 마치 물결이 퍼져나가는 듯한 디자인을 담아낸 18인치 펄스 스포크 투톤 휠이 더해져 씨사이드 에디션의 개성을 더욱 높였다. 

  

  미니 고유의 고카트 필링을 오픈 에어링으로 더욱 감성 있게 즐길 수 있다는 것도 매력이다. 직렬 4기통 트윈파워 2.0L 터보 엔진이 만들어내는 192마력의 최고출력과 28.6kg.m의 최대토크 덕분에 가능한 일이다. 
   
  미니 레솔루트 에디션(MINI Resolute Edition)

  

  레솔루트 에디션은 미니의 클래식한 매력과 현대적인 디자인이 어우러진 모델이다. 무엇보다 이 매력을 미니 일렉트릭, 미니 3도어 쿠퍼 S, 미니 5도어 쿠퍼, 미니 컨버터블 쿠퍼 S 등 총 네 가지 모델로 경험할 수 있다는 점에서 더욱 가치 있다. 모든 미니 레솔루트 에디션은 나누크 화이트 또는 애니그매틱 블랙 컬러를 바탕으로 곳곳에 레솔루트 에디션만의 디테일을 더해 매력을 극대화했다.

  

  예컨대 그릴과 헤드라이트 프레임, 보닛 스프라이트, 사이드 스커트 등을 레솔루트 전용 컬러로 마감해 미니 고유의 개성을 강조했다. 실내도 다양한 컬러와 소재를 더해 특별함을 부각했다. 노란빛의 격자무늬와 블랙 펄 색상의 가죽이 조합된 직물·가죽 혼합 시트가 대표적인 예다. 뿐만 아니라 레솔루트 에디션 전용 인테리어 트림이 적용돼 세련미와 고급감까지 챙겼다. 마지막으로 스티어링 휠에 적용된 레솔루트(RESOLUTE) 레터링이 화룡점정을 찍는다. 
   
  미니 클럽맨 파이널 에디션(MINI Clubman Final Edition)

  

  미니 클럽맨의 역사는 생각 이상으로 길다. 1969년 첫 출시됐으니 50년을 훌쩍 넘었다. 클럽맨 파이널 에디션은 이 찬란한 역사를 기념하기 위한 모델이다. 긴 역사를 진중하게 담아내기 위해 발랄하고 활기찬 다른 미니와 달리 고급스럽고 중후한 매력을 실내외 곳곳에 적용했다. 물론, 기존 클럽맨이 보여줬던 활기찬 주행 성능은 그대로다. 쿠퍼와 쿠퍼 S, 두 가지 엔진 라인업으로 출시되기 때문에 주행 성향에 맞춰 선택하면 된다.

  

  클럽맨 파이널 에디션의 외장 컬러는 블랙으로 마무리했다. 여기에 그릴, 도어, 테일 게이트 등에 금색 포인트를 더해 고급스러움을 부각시켰다. 클럽맨 파이널 에디션의 디자인 매력은 실내에서 더욱 두드러진다. 대시보드 트림을 금색으로 마무리하는 한편, 시트는 짙은 브라운 컬러의 가죽으로 마감했다. 
   
  미니 멀티톤 에디션(MINI Multitone Edition)

  

  멀티톤 에디션의 핵심은 모델명 그대로 아스펜 화이트, 멜팅 실버 II, 제트 블랙 등 세 가지 컬러가 조화를 이룬 멀티톤 루프다. 이 특별한 디자인을 미니 5도어 쿠퍼 S와 미니 클럽맨 쿠퍼 S, 두 모델에서 만날 수 있다. 두 멀티톤 에디션은 일부 공통된 디자인을 공유한다.

  

  루프에 적용된 무지개 패턴의 흰색 스프라이트 그래픽이 대표적이죠. 사이드 스커트, 실내 바닥 매트, 선바이저, 도어실 등에 더해진 멀티톤 에디션 전용 로고도 그중 하나다. 실내에는 카본 블랙 색상의 스포츠 시트와 나파 가죽 스티어링 휠을 통해 스포티하고 고급스러운 이미지를 강조했다. 

  

  멀티톤 에디션은 각 모델별 차별화된 디자인 특징을 갖고 있기도 하다. 5도어 쿠퍼 S에는 최초로 세이지 그린 외장 컬러를 적용했다. 여기서 그치지 않고 헤드라이트, 리어라이트 베젤, 전후면의 MINI 로고, 도어핸들, 주유구 캡, 트렁크 손잡이 등을 흰색으로 마감했다. 클럽맨 쿠퍼 S의 경우, 인디언 서머 레드 색상이 적용됐다. 그리고 헤드라이트와 리어라이트 베젤과 윈도우 라인 등에 크롬 익스테리어를 적용해 모던한 이미지를 부여했다. 

  

  미니 에디션, 끝없는 미니의 매력을 즐기는 방법

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  BMW가 지난해 6월 내구레이스 최상위 클래스인 LMDh(Le Mans Daytona hybrid)로의 복귀를 공식 발표했다. BMW가 내구레이스 최상위 클래스에 복귀하는 것은 1999년 르망 24시 내구레이스에서 우승한 이후 처음이다. 이번에 복귀하는 최상위 클래스는 프로토타입 경주차를 사용하는 영역이다. 다시 말해 전용 경주차를 만들어야 한다는 뜻이다.
   
  그래서 개발한 게 바로 M 하이브리드 V8이다. BMW는 새로운 M 하이브리드 V8을 바탕으로 미국과 유럽에서 열리는 양대 내구레이스에서 참가할 예정이다. 이 목적을 위해 올해는 미국에서 열리는 IMSA 내구레이스 시리즈에 참가하며 테스트를 진행 중이다. 물론 2024 시즌에는 FIA WEC(World Endurance Championship)을 비롯해 세계 최고의 내구레이스 대회인 르망 24시에도 참가할 계획이다. 그래서 BMW 모터스포츠의 새로운 역사를 써나가기 위해 열심히 담금질을 하고 있는 BMW M 하이브리드 V8에 대해 살펴볼까 한다.
   
  고성능 V8 엔진을 얹은 BMW M 하이브리드 V8

  

  BMW M 하이브리드 V8은 LMDh 규정에 따라 몇몇 섀시 공급사가 정해져 있다. BMW의 경우 이탈리아의 유명 경주차 섀시 제작업체인 달라라와 손을 잡았다. 하이브리드 시스템은 보쉬가 공급하고 변속기는 X트랙의 7단 시퀀셜 변속기 같이 정해진 업체의 것을 써야 한다. 하지만 이를 다르게 해석하면, 경주차 외형과 엔진은 제조사와 참가팀 마음대로 만들 수 있다는 뜻이다.

  

  그에 따라 BMW M 하이브리드 V8의 외관은 내구레이스 프로토타입 경주차의 특징과 BMW의 정체성이 두드러지는 모습을 하고 있다. 낮고 넓은 차체에 다운포스 생성을 위한 커다란 리어 윙, 고속 안전성 향상을 위한 수직 핀이 눈길을 끈다. 여기에 BMW만의 특징을 더했다. BMW M을 상징하는 화이트, 블루, 레드를 섞어 강렬한 인상을 준다. 결정적으로 전면부에 커다란 키드니 그릴을 이식해 한눈에 보더라도 BMW의 경주차라는 걸 알리고 있다.

  

  BMW M 하이브리드 V8의 엔진은 모델명에서 알 수 있듯이 V8 형식을 사용한다. 배기량은 4.0L이며, 4개의 실린더가 좌우 90°의 각도로 배치되고 그 사이에 두 개의 터보차저를 더했다. 여기에 고정밀 연료분사 시스템과 드라이섬프 오일 순환 시스템을 더했다. 그 결과, 최고출력 640마력을 달성했고 최대토크는 650Nm에 이른다.
   
  실전 무대에서 실전 같은 테스트를 진행 중인 BMW M 하이브리드 V8

  

  BMW M 하이브리드 V8은 지난해 7월 공개된 이후 유럽과 미국에서 비공개 테스트를 진행해 왔다. 이어서 올해 초부터는 2대의 경주차로 레이스에 참가하고 있다. 바로 미국을 대표하는 내구레이스인 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십이다. 올 시즌 내구레이스에 참가하는 것은 성적을 내는 1차적인 목표보다도 2024 시즌을 위한 실전 테스트의 성격이 짙다. 그럼에도 불구하고 BMW M 하이브리드 V8은 인상적인 결과를 남기고 있다.

  BMW M 하이브리드 V8은 올해 1월 열린 데이토나 24시 내구레이스에서 공식적인 테스트이자 첫 실전 무대를 경험했다. 길지 않은 경주차 개발 시간이 주어졌음에도 불구하고 BMW는 가장 유명한 내구레이스 중 하나인 데이토나 무대를 성공적으로 완주할 수 있었다. 결과도 나쁘지 않았다. GTP 클래스에서 24번 경주차가 6위를 차지했고, 25번 경주차는 9위를 기록했다.

  

  다음 무대는 3월에 열린 세브링 12시간 내구레이스였다. 두 번째 공식적인 내구레이스에서 BMW M 하이브리드 V8은 놀라운 결과를 보여줬다. 25번 경주차가 결승선을 2위로 통과하면서 BMW M 하이브리드 V8로 참가한 레이스 최초로 포디움에 올랐다. 비록 24번 경주차는 기술적인 문제로 레이스를 중단했지만, 다른 1대의 BMW M 하이브리드 V8가 인상적인 결과를 남기며 앞으로의 전망을 밝혀줬다.

  

  다음 레이스에서도 BMW M 하이브리드 V8의 놀라움은 이어졌다. 4월 미국 롱비치 시가지 서킷에서 열린 스프린트 레이스에서 또 다시 25번 경주차가 2위에 오른 것이다. 이번엔 25번 경주차도 4위로 레이스를 마무리하며 BMW는 BMW M 하이브리드 V8로 참가한 세 번째 경주만에 시즌 최고 성적을 거둘 수 있었다.

  

  5월에는 라구나 세카 서킷에서 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십의 시즌 네 번째 대회가 열렸다. 이 대회는 내구레이스가 아닌 2시간 40분의 짧은 시간을 빠르게 달려야하는 것이 특징이다. 비록 이 대회에서 3연속 포디움 등극에는 실패했지만 2대의 BMW M 하이브리드 V8은 각각 5위와 8위로 레이스를 마무리하며 연속 경기 완주를 이어갈 수 있었다.

  그리고 마침내 6월 왓킨스 클렌 서킷에서 열린 6시간 내구레이스에서 BMW M 하이브리드 V8은 공식 레이스에서 첫 번째 우승을 차지했다. 애초 25번 BMW M 하이브리드 V8은 결승선을 2위로 통과했지만 1위 경주차에 페널티가 더해져 극적으로 1위에 오를 수 있었다. BMW의 프로토타입 경주차가 북미 레이스에서 우승한 것은 1999년 세브링을 달렸던 BMW V12 LMR 이후로 처음이었다.

  

  전반기 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십을 성공적으로 마무리한 BMW는 벌써 새로운 시즌을 준비 중이다. 2024 FIA WEC와 르망 24시 내구레이스 복귀를 위한 새로운 BMW M 하이브리드 V8을 출고해 공식 테스트에 돌입한 것. 아울러 BMW가 얼마 전 출시한 M 전용 모델인 XM의 파워트레인과 유사성을 보인다는 점도 고무적이다. V형 8기통 가솔린 엔진과 강력한 전기 모터의 조화를 통해 고성능을 끌어낸다는 점이 그렇다. 

  

  BMW M 하이브리드 V8, 내구레이스 복귀한다

• 17일 현대차 간판 중형 SUV 싼타페가 '올 뉴 싼타페'로 돌아왔다. H자형 전면부 DRL을 기점으로 5세대로 거듭났다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 현대차 싼타페 완전공개 ’SUV의 모든 것 담다’

• 현대차가 13일 서울 남산 N타워에서 자사의 고성능 전기차 아이오닉 5N을 세계 최초로 공개했다. 내외관을 달리해 고성능 전기차의 새로운 장르를 개척한 이 차는 트랙 레이싱을 위한 다양한 장치와 성능보조 장비들을 탑재하고 있었다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 현대차 아이오닉 5N, 현장에서 살펴보니

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  중국 상하이자동차(SAIC) 산하의 MG가 11일(현지시간) 신형 전기 로드스터 ‘사이버스터(Cyberster)’의 실내 이미지를 공개했다.  

  사이버스터는 MG가 양산을 목적으로 개발한 2인승 전기 로드스터 모델이다. 지난 2021년 상하이오토쇼에서 처음 공개했으며, 디자인은 영국의 대표 클래식카 MG B 로드스터에서 영감을 받았다.

  

  실내는 올해 초 유출 이미지를 통해 공개됐던 모습과 다르다. 가장 큰 차이는 스티어링 휠이다. 유출 이미지에선 항공기의 조종석을 닮은 요크 핸들을 확인할 수 있지만, 공식 이미지 속 디자인은 D컷을 채택했다.  

  인테리어는 스티어링 휠을 포함해 대시보드, 센터콘솔, 시트, 도어 트림 등 모두 버건디 컬러를 입었다. 아울러 대형 커브드 디스플레이와 세로형 기어 조작부를 적용했다. 기어 조작부 아래에는 버터 플라이 도어를 열 수 있는 물리적 버튼도 마련했다. Y자형 시트는 가죽과 스웨이드 소재로 고급스러움을 강조했다.

  

  사이버스터는 SAIC가 제조한 리튬 이온 배터리 팩을 탑재하며, 사양에 따라 싱글 및 듀얼 모터를 적용할 수 있다. 싱글 모터 모델은 최고출력 314마력을 발휘하며, 듀얼 모터 모델은 최고출력 544마력을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달 시간은 3초 이내. 최고 속도는 200km/h에 달한다.

  

  한편, 사이버스터는 오는 7월 13일~16일까지 열리는 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에서 글로벌 공개를 앞두고 있다.

  

  MG 사이버스터 실내 이미지 공개, '요크 핸들이 어디 갔지?'

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  7일 BYD는 GS글로벌과 함께 협력해 우리나라에서 1호차 전달에 성공했다. 첫 차량 인도는 서울 구로구 T4K 전시장에서 이뤄졌다.

  1호차 구매자는 “서울에서 출퇴근용으로 사용하면서도 주말에는 도심을 벗어나 잦은 중장거리 운행이 가능한 전기트럭을 찾았다. 주행거리가 넉넉한 T4K는 일상의 이동수단으로서 만족감을 준다. 게다가 카누를 즐기는 터라 쉽게 적재가 가능할 뿐 아니라 V2L 기능도 갖추고 있어 선택했다”고 설명했다.

  

  BYD T4K는 GS글로벌과 공동개발한 전기트럭으로 국내 1톤 전기트럭 중 가장 큰 용량인 82kWh 블레이드 배터리를 탑재했다. BYD가 개발한 이 배터리는 한국 환경부의 인증을 받았으며 상온에서 최대 246km, 저온 조건에서 209km의 범위를 제공한다. 아울러 140Kw급 전기모터를 장착했으며 전기트럭 가운데에서는 독특하게도 V2L(Vehicle-to-Load) 외부 전원 공급 기능을 갖추고 있어 여러 전기 제품을 동시에 작동하고 다양한 설치 및 사용 요구 사항을 충족한다.

  GS글로벌에 따르면 서울 구로, 경기도 오산, 경남 부산에 있는 T4K 전시장을 비롯해 올해 안에 14개의 판매점과 40여개의 AS 지점을 확립할 것이라고 밝혔다. BYD는 이미 서울 중구에 한국 사업소를 두고 다양한 사업 영역을 준비하고 있다.

  

  한편, 최근 BYD가 중국정부로부터 전기차 제조사 보조금 수령을 위해 수천대의 차량을 항저우 들판에 폐기했다는 의혹이 나오면서 많은 곤혹을 치르고 있다.

  

  BYD 전기트럭 T4K 한국 1호차 출고, ‘왜 샀냐면…’

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  포르쉐는 올해 창립 75주년을 맞이했다. 아울러 긴 시간을 거치며 명실상부 스포츠카의 아이콘으로 자리 잡았다. 동시에 포르쉐의 상징과 같은 911 역시 탄생 60주년을 맞이해 의미를 더한다. 변하지 않는 디자인과 가치로 ‘타임리스’ 디자인의 상징이 된 911. 그 디자인에 대한 유래를 정리한다.

  

  911의 시작은 1963년 9월 프랑크푸르트 모터쇼로 거슬러 올라간다. 앞서 포르쉐는 901로 불리던 오리지널 911을 제작하고 있었다. 푸조의 상표권 선점으로 판매 직전 911로 차명을 변경한 것 역시 유명한 일화다.

  

  흥미로운 점은 이때 모습을 드러낸 초기 버전부터 현행 8세대에 이르기까지 911의 디자인 정체성이 변하지 않았다는 데 있다. 그러면서 꾸준히 변화를 거듭했고 오히려 유행을 선도하는 모습까지 담고 있다.

  

  특히 오리지널 911의 후속을 디자인한 아나톨레 라핀(Anatole Lapine)과 함 라가이(Harm Lagaay) 이야기를 빼놓을 수 없다. 1989년부터 2004년까지 포르쉐 수석 디자이너로 일하며 다양한 자취를 남긴 이들의 결과물 중 하이라이트는 툭 튀어 나온 계란 후라이 모양의 헤드램프다. ‘포르쉐 디자인에 기능적이지 않은 부분은 없다’는 말이 있다. 이런 독특한 헤드램프 형상 역시 트랙에서 차폭을 보다 정확히 계측하기 위한 기능적 요소를 포함하고 있다는 의미다.

  

  이외 디자인들도 911 오리지널 디자인에서 시작해 현행 버전까지 이어온 디자인 요소가 많다. 유려한 측면 실루엣, 사이드 윈도우 모양, 독립형 프론트 윙 및 플랫 프론트 보닛 등이 그렇다. 이런 디자인 요소들은 911의 엔진 배치와 밀접한 연관성을 띈다. 엔진을 뒷차축 위에 얹었기 때문이다. 덕분에 앞모습을 디자인 함에 있어 디자이너에게 높은 자율성을 부여한다는 뜻이다. 앞 펜더보다 낮아진 보닛 높이가 이런 배경에서 탄생했다.

  

  다만, 시간이 흐름에 따라 차체가 커지는 흐름을 911 역시 피해갈 순 없었다. 1997년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 코드네임 996을 사용한 911은 기존 993 대비 길이만 185mm가 길어진 차체 크기를 가지고 있었다. 차체 폭도 30mm를 커지고 휠베이스도 80mm나 넓어졌다. 디자이너들로 하여금 기존 911의 디자인 헤리티지를 유지하기 어려웠을 변화다.

  

  그럼에도 현재 911은 과거 디자인 요소를 고스란히 물려받는 동시에 미래적인 느낌도 물씬 풍긴다. 오히려 일상적으로 탈 수 있는 유일한 스포츠카라는 타이틀을 지켜내기에 더 넓은 실내 공간과 편의성까지 담아낸 모습으로 거듭났다. 과거, 페리 포르쉐는 자신이 디자인한 911에 대해 “아프리카 사파리에서 르망으로 다시 극장으로 그리고 뉴욕 거리로 타고 갈 수 있는 유일한 차”라고 설명한 바 있다. 그의 정신이 지금의 911에 녹아 있기에 여전히 아이코닉한 디자인을 유지할 수 있는 건 아닐까?

   

  

  포르쉐 911, 60년을 이어온 ‘타임리스 디자인’

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  모터스포츠에 뿌리를 둔 끝없는 열정과 고성능 차량 제작에 대한 도전은 포르쉐를 스포츠카의 아이콘으로 인식시켰다. 시대를 대표하는 다수의 예술가에게 주요 모티브를 제공하기도 했다. 그렇다면 포르쉐 75년 역사 속 예술 작품으로 재탄생한 아트카는 어떤 모습일까? 

  

  먼저 남아프리카의 유명 아티스트 넬슨 마카모는 가난한 아프리카 아이들을 묘사한 숯과 유화를 소재로 한 작품으로 세계적으로 명성을 쌓아 왔다. 그는 어린 시절부터 포르쉐에 대한 막연한 꿈을 키워오다 결국 제트 블랙 메탈릭 컬러의 911을 소유하면서 특별한 아트카를 제작했다. 

  

  마카모의 911 아트카는 리어 범퍼부터 도어 패널, 사이드 미러 커버 등 곳곳을 직접 손으로 페인팅해 더욱 특별함을 더했다. 해당 아트카는 그의 앞선 작품과 유사한 방식으로 제작했을 뿐 아니라 아프리카 어린이들의 꿈과 희망을 표현했다. 

  

  그동안 포르쉐를 주제로 다양한 작품을 선보였던 스코틀랜드 출신 디지털 아티스트 크리스 라부로이는 포르쉐의 중국 진출 20주년을 기념해 과거 작품 중 하나를 현실 세계에서 재현할 수 있는 기회가 주어졌다. 

  996 스완으로 알려진 그의 작품은 2021년 상하이에서 실차로 재현돼 전시하기도 했다. 다소 엉뚱하고 기발한 상상력으로 재탄생한 라부로이 작품 속 포르쉐는 우리가 익히 알고 있는 스포츠카 이미지와는 상반된 모습으로 등장해 신선함을 전했다. 

  

  세계적 건축가이자 아티스트인 다니엘 아샴은 포르쉐와 협업으로 크리스털을 이용한 8세대 911 카레라 4S를 기반으로 한 아트카를 제작한 바 있 있다. 2020년 6월 국내에서도 전시하며 주목받기도 했다. 

  그의 아트카는 차체에 크리스털을 박아 넣으며 미래지향적인 이미지를 연출했다. 과거 그가 포르쉐에 갖고 있는 관념을 작품에 투영하고 일시적으로 빛에 따라 변질되는 물질의 속성을 포스트 아포칼립스 콘셉트로 표현했다. 

  

  미국 뉴욕 출신 리처드 필립스는 상업과 외설을 절묘하게 오가며 자신만의 표현 방식으로 작품을 펼치는 세계적 아티스트다. 그는 2019년 르망 24 내구레이스에 출전하는 포르쉐 911 RSR에 과감한 컬러와 대형 사이즈 그래픽으로 치장한 아트카를 선보였다.

  흥미로운 부분은 해당 아트카의 경우 GTE AM 클래스에 출전해 우승을 차지하며 아트카 역사상 처음으로 포디움에 오르는 타이틀을 차지하기도 했다는 것이다. 또 필립스는 이런 인연을 바탕으로 타이칸 순수전기차에 스위스 화가 아돌프 디트리히 작품에서 영감을 받은 페인팅 아트카를 선보여 이목을 집중시켰다. 

  

  2009년 포르쉐 박물관에 전시하기도 한 한 911 카레라 아트카는 1999년 포르쉐 멜버른 전시장에서 호주 원주인 아티스트 그레이엄 J 레니, 일명 비기빌라(Biggibilla)의 손에서 탄생했다. 차체 외장에 호주의 다양한 동물들을 그려 넣은 해당 아트카는 스포츠카의 상징 같은 자유로움과 날렵함을 표현하면서도 호주 자연의 특성을 투영한 모습이다. 

  

  포르쉐에 예술을 더하면? '포르쉐 아트카 5선'

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  제너럴모터스(GM)가 2024년형 쉐보레 블레이저 EV를 올 여름 북미 시장에 출시한다. 출시가 임박했다는 사실은 지난 7월 2일(현지시간), 공장 직원이 GM의 비공식 페이스북 페이지에 여러장의 사진을 업로드하면서 알려졌다. 

  

  2024년형 쉐보레 블레이저 EV는 멕시코 살티요에 있는 GM 라모스 아리즈페 조립 공장에서 최종 조립을 마무리했다. 트림은 1LT, 2LT, RS, SS 등 총 4가지다. GM은 배터리 용량을 공개하지 않았지만, 1회 충전 시 주행가능거리는 기본 398km에서 최대 515km에 이를 전망이다. 또한, 최대 190kW의 고속 DC 충전 시스템을 지원해 10분 충전으로 약 126km를 달릴 수 있다.

  

  GM의 전기차 전용 얼티움 플랫폼을 기반으로 하며, 최상위 SS 트림은 최고출력 557마력, 최대토크 89.6kg.m를 발휘한다. 펀 드라이빙을 위한 WOW(Wide Open Watts) 모드 활용 시 정지 상태에서 시속 100km까지 4초만에 도달할 수 있다. 구동 방식은 전륜, 후륜, 사륜 등 다양하게 마련했다.

  

  2024형 쉐보레 블레이저 EV는 2LT와 RS 트림을 먼저 출시한 후 순차적으로 1LT와 SS를 선보일 계획이다. 각 트림별 가격은 1LT 4만 4,995달러(약 5,908만 원), 2LT 4만 7,595달러(약 6,250만 원), RS 5만 1,995달러(약 6,827만 원), SS 6만 5,995달러(약 8,666만 원)이다.

  

  국내 출시 시기는 미정이지만, GM은 북미를 시작으로 점차 시장을 확대할 계획을 밝혔다. 따라서 2024형 쉐보레 블레이저 EV 국내 도입은 해외 시장의 반응에 따를 것으로 보인다. 

  

  2024년형 쉐보레 블레이저 EV 美 출시 임박. 국내 출시는 언제?

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  29일(목) 쉐보레가 트랙스 크로스오버를 개발한 엔지니어들을 섭외해 기자간담회를 개최했다. 엔지니어들과 QnA 세션을 통해 이 차의 개발내용과 감추어진 이야기들을 소개한다.  

  Q) 멀티링크나 Z링크 등을 적용하지 않은 이유, 1.2L 3기통 엔진의 한계를 극복하기 위한 노력은 무엇이었나? 시트는 착좌감이 다소 부족한 듯 한데, 개선방안이 있나?

  에드워드 허프네이클 수석 엔지니어가 대답을 했다.

  A) 트랙스 크로스오버는 뒷좌석 승차감을 향상시키는 것이 굉장히 중요한 과제였다. 맥퍼슨 서스펜션을 반영했는데, 이 서스펜션은 이미 증명된 부품이고, 실내 공간을 해치지 않는다. 섀시 튜닝을 부서에서 워낙 잘해줘서 뒷좌석 시트 각도 조절도 하면서 적재공간도 해치지 않는 수준까지 만들 수 있었다.

  

  엔진과 관련해서는 1.2L 터보 파워트레인을 썼는데, 밸런스 샤프트 덕분에 소음-진동 억제가 가능했고, 우리가 쓴 E-터보가 잘 작동해 연비-출력 대부분 원하는 결과가 나왔다. 아울러 액티브 노이즈 캔슬레이션이 이 차급에선 흔하지 않다. 이것만 봐도 우리가 얼마나 승차감에 집중했는지 알 것.

  착좌감은 GM의 데이터를 활용한 것으로 대부분의 사람들에게 최고의 만족도를 이끌어낼 수 있는 면적과 각도를 계산했다. 차량에 탑승한 모든 승객들이 가장 편한 자세로 앉을 수 있도록 뒷자석 시트의 각도를 최적으로 조정했습니다.

  그리고 다른 질문으로는 플랫폼에 관한 질문도 이어졌다. 

  

  Q) 트랙스 크로스오버는 다양성, 유연성이 뛰어난 아키텍쳐로 개발됐다. 혹시 다른 형태의 차량을 개발할 계획이 있는지?

  A) 쉐보레 VSS-F 아키텍처는 축거, 차량 높이 등 다양한 변형이 가능한 데, 트랙스, 트레일 블레이저, 앙코르 GX 등으로 확인할 수 있다. SUV와 CUV의 특징을 모두 다 아우르고 있습니다. 그리고 굉장히 독특합니다. 각 엔트리 모델은 특징이 있는데 그 이유는 브랜드마다 특징이 다르기 때문입니다.

  그래서 아키텍처를 좀 더 유연하게 만들어 고객들의 수요나 각 브랜드 아이덴티티에 맞게끔 조정할 수 있게 하고 싶었습니다. 이게 끝이 아닙니다. 각 아키텍처마다 설비된 방법을 보시면 고객의 니즈를 잘 맞출 수 있도록 설계가 되어 있습니다. 이 아키텍처 그리고 다른 아키텍처도 마찬가지로 추후 단계는 바로 전동화입니다. 그래서 확실하게 말씀드릴 수 있는 것은 그 어떤 라인업이 됐건 전 세계적으로 언제나 트리플 제로 비전을 염두에 두고 있습니다.

  

  Q)가성비가 좋고 디자인이 훌륭한 차로 성공적인 데뷔했다. 다만 사륜구동옵션은 애초에 반영하지 않은 걸로 보인다. 개발 측면에서 주목할 점은? / 한국생활이 마치고 미국으로 돌아가시는 분이 있다고 해서 묻는다. 한국시장의 특색이 뭐라고 생각하나? 그렇게 찾아낸 특색은 트랙스 크로스오버에 어떻게 반영되었는가?

  A) 한국은 사양이 풍부한 차를 원한다는 것을 거주하면서 알게 됐습니다. 연결, 커넥티비티, 시트와 컨디셔닝, 긴급자동비상제동장치, 또 빼놓을 수 없는 것이 안전사양입니다. 모든 트림에 표준적용하는 건 개발과정에서 상당히 도전적인 논쟁이 오고 갔습니다.

  차도 너무 크면 안됩니다. 한국은 도로가 좁고, 마찬가지로 좁은 주차장에 주차하기가 쉬워야 하니까 말이죠. 그런데 실내 공간은 또 넓어야 했습니다. 이런 상황이어서 2열을 굉장히 평평하게 만들었습니다. 트랙스 크로스오버는 6개의 표준 그리고 4개의 옵션으로 사양이 들어가 있습니다. 보면 표준 사양이 굉장히 많이 적용되어 있습니다. 유례가 없을 수준입니다. 이 정도면 다른 나라라면 적어도 현재의 2배 가격가치를 갖고 있다고 봐야 합니다.

  

  제가 한 가지 더 첨언하자면 대부분의 한국 고객이 바로 굉장히 스포티한 느낌을 주는 트랙스 크로스오버 RS 트림과 액티브 트림을 선택하십니다. 액티브 트림은 굉장히 최신 라이프스타일을 반영했습니다. 캠핑을 좋아하고 그 차에 적재물을 많이 싣고 캠핑을 가야 됩니다. 그런 관점에서 고객들은 매우 만족스러우실 겁니다.

  

  엔지니어들과의 인터뷰는 짧지만 강렬하게 마무리되었다. 전동화에 대한 이들의 향후 전략과 쉐보레 트랙스 크로스오버에 대한 강한 자신감이 엿보였다. 쉐보레 트랙스 크로스오버는 지난 3월에 출시한 쉐보레의 RV 라인업에 가장 작은 차다. 2052만원부터 시작하는 가격마케팅이 크게 주목받았고, 게다가 디자인이 괜찮다는 평가를 받아서 나오자 마자 히트를 쳤다.

  판매량은 이를 증명한다. 지난 5월까지 6,468대를 팔았다. 그리고 과정을 보더라도 3월 출시하고 나서 3,072대를 팔더니 그 다음달에는 3,396대로 점점 판매량이 올라가고 있다. 지금 상당한 인기몰이에 성공한 것은 분명한 셈이다.  

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버, 개발자 인터뷰에서 나온 속사정

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  포드의 간판 SUV 익스플로러의 차기모델이 29일(현지시각) 위장막 없이 최근 미국 디트로이트 디어본 인근에서 포착됐다.

  새로운 모습의 포드 익스플로러는 기존의 각진 전면부 얼굴을 버리고 전체적으로 슬립해진 헤드램프와 직사각형 모양으로 수정된 그릴이 우선 눈에 띈다. 아울러 전면부 헤드램프는 기존보다 더 복잡한 램프구성으로 거듭났는데, 옆으로 갈수록 둥그런 얼굴과 금속과 크롬 재질로 세련미를 더하고 있다.

  

  범퍼 하단부에는 사다리꼴 공기 흡입구를 배치했는데, 육중한 SUV로서의 면모를 드러내는 듯 하다. 아울러 범퍼 하단 끝자락에 안개등을 배치해 기존보다 더 낮아지는 효과를 발휘한다. 리어뷰는 기존의 것을 최대한 유지하면서도 좌우를 가로지르는 램프바를 두어 최신의 디자인 요소를 흡수했다. 아울러 휠 디자인도 일부 변한 것으로 보이는데 15스포크 림과 함께 스콜피온 제로 타이어를 장착했다.

  측면에서 보이는 캐릭터 라인이나 루프 라인, 창문 모양 등은 기존 포드 익스플로러의 것을 거의 그대로 가져왔다. 두툼한 휠 크레딩은 약간 각을 둠으로서 입체감을 더한 점이나 로커 패널부에 크롬 바를 둔 것 역시 이번 포드 익스프로러에서 약간 멋을 더한 것.

  

  2024 버전으로 등장할 포드 익스플로러는 최근 상승하는 중국시장을 주목해 내부 인포테인먼트 변화에 상당한 주목이 쏠리고 있다. 2가지 버전으로 중국시장용 인테리어만 따로 추가해 가져가는 전략이다. 더 커진 중앙 LCD 패널과 다이얼식 기어 변속이 등장할 예정이다. 무엇보다 이런 자잘한 기능들이 모두 더해져 한층 실내 공간을 더 넓게 쓸 수 있을 것으로 보인다.

  한편, 포드 익스플로러는 전기 버전을 내놓고 전동화 라인업에 편승했다. 언뜻 이미지는 비슷하지만 내외관에 상당한 차이는 물론 포드 익스플로러 특유의 담대한 드라이빙 감각도 부족해 향후 어떤 평가를 받을 지 기대가 되는 모델이다.

  

  포드 익스플로러 위장막 없이 포착된 차기모델

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  페라리가 29일(현지시간) 이탈리아 피오라노 서킷에서 SF90 스트라달레를 기반으로 한 ‘SF90 XX 스트라달레’와 ‘SF90 XX 스파이더’를 공개했다. 두 차량은 각각 799대와 599대 한정 생산하며, 모든 물량은 판매를 마쳤다.

  페라리 XX 프로그램은 페라리가 20년간 자체적으로 운영해온 트랙 행사다. 페라리 오너 중에서도 소수의 인원만이 서킷 드라이빙을 즐길 수 있다. 따라서 ‘XX’가 붙은 모델은 트랙 전용 모델임을 알 수 있다. 다만 이번에 공개한 차량들은 공도용으로도 승인을 받았다. 역대 XX 모델은 FXX를 시작으로 FXX 에보, 599XX, 599XX 에보, FXX K 등으로 이어졌고, 가장 최근에는 FXX-K 에보를 선보였다.  

  

  SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레와 SF90 스파이더의 PHEV 레이아웃을 계승했다. 앞 차축에 있는 2개의 전기모터와 후방 엔진, 기어박스 사이에 있는 1개의 전기모터, 즉 3개의 전기모터가 V8 엔진과 통합했다. 또한, 엔진의 무게는 SF90 스트라달레 보다 3.5kg을 줄였다. 이를 통해 차량은 최대 1,030마력의 출력을 발휘한다. SF90 스트라달레 대비 30마력이 증가한 수치다.

  

  변속기는 8단 듀얼 클러치 기어박스를 그대로 사용했다. 단 페라리 데이토나 SP3에 도입했던 변속 기술을 사용해 가속 성능은 크게 높였다. SF90 XX 스트라달레의 e드라이브 모드 최고 속도는 135km/h에 이른다. 엔진 사운드는 핫 튜브 시스템(배기 시스템에 설치해 엔진 음향을 조절하고 향상시키는 역할)으로 설계해 더욱 강렬한 소리를 뿜어낸다. 

  

  SF90 XX 스트라달레 외관 디자인은 이전 모델의 라인과 형태를 그대로 유지했다. 프론트 윙 콘셉트도 동일하게 적용했다. 가장 큰 특징으로 볼 수 있는 건 리어 윙이다. 공기역학을 고려해 전형적인 롱테일 실루엣을 만들었다. 프론트 윙과 리어 윙에 있는 3개의 루버는 페라리 스타일의 전형적 특징이다.

  후면부는 배의 구조에서 영감을 얻은 트리마란 디자인을 적용했다. SF90스트라달레와 비교했을 때, SF90 XX 스트라달레의 휠 뒤쪽에는 리어 벤트가 자리잡고 있다. 트리마란 섹션엔 두 개의 중앙 배기구를 통합했다. 아울러 차량 곳곳에는 탄소섬유를 적용했고 휠에는 스타버스트 휠 림을 장착했다.

  

  SF90 XX 스트라달레 인테리어는 심플하게 디자인했다. 대시보드 상단은 알칸타라로 소재를, 하단은 테크니컬 패브릭으로 마감했다. 전용 레이스 시트는 탄소섬유 튜블러 및 쿠션 지지대를 적용했다. 또한, 각도가 조절되는 부분은 탄성 트림 소재를 사용해 등받이와 시트 쿠션 사이의 구분선이 보이지 않도록 했다. SF90 스트라달레의 단일 시트와 비교하면 무게도 1.3kg 줄었다.  

  

  도어 패널은 기존 SF90 스트라달레의 테마를 강조한다. 3개의 루버는 휠 아치에 있는 공기 배출구를 연상시킨다. 센터 콘솔은 SF 90 스트라달레보다 앞쪽에 위치한다. 윈도우 버튼과 키 수납함 등 구조를 단순화해 운전자 중심으로 세팅했다.

  

  함께 공개한 SF90 XX 스파이더는 전면 후드에 화살표 모양 디테일을 적용하고, 후면에 플라잉 버트레스를 장착했다. 루프에는 사이드 윈도우와 랩어라운드 윈드스크린을 장착해 무게 중심이 낮아 보이는 효과를 부여했다. 하드톱은 최대 45km/h의 속도에서 단 14초만에 개폐할 수 있다.  

  

  

  한편, 페라리는 SF90 XX 스트라달레와 SF90 XX 스파이더를 대상으로 7년 메인터넌스 프로그램을적용했다. 이를 통해 차량 구매자는 7년 내 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스를 제공받을 수 있다.

  

  페라리 SF90 XX 스트라달레·스파이더 공개, '완판 된 1030마력 모델들'

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  자동차 마니아라면 누구나 오픈 톱 에어링에 대한 로망이 있다. 온몸으로 따사로운 햇살을 맞으며 드라이브를 즐기는 것만큼 즐거운 일도 없을 것이다. 작은 선루프로는 채워지지 않는 부족함을 채우기 때문. 오픈 톱 에어링을 즐기기에 최적화된 브랜드를 꼽으라면 단연 포르쉐다. 다양한 선택지의 오픈톱 모델을 통해 새로운 경험을 선물하기 때문이다. 그렇다면, 포르쉐가 준비한 선택지에는 어떤 모델이 있을까? 포르쉐만의 감성이 깃든 오픈톱 모델을 살펴보려 한다. 
   
  2인승 로드스터의 교과서, 718 박스터

  

  지구상에 존재하는 2인승 로드스터 중 최고의 모델은 단연 718 박스터다. 세계적으로 많은 사랑을 받고 있는 모델답게 2인승 로드스터의 정석이라고도 불린다. 엔진이 시트와 맞닿아 있는 미드십 로드스터, 콤팩트한 차체, 민첩성, 짜릿한 성능 등 모든 요소가 오픈 톱 에어링에 도움을 준다. 생김새 역시 그렇다. 낮게 깔린 차체와 포르쉐 DNA가 듬뿍 담긴 디자인은 길거리 사람들의 시선을 훔치기에 충분하다.

  

  718 박스터는 강력한 심장을 등에 이고 달리는 미드십 로드스터다. 엔진을 최대한 가운데 놓았기 때문에 이상적인 무게 배분이 선물하는 주행 성능을 맛볼 수 있다. 2,475mm의 짧은 휠베이스는 어떠한 상황에서도 민첩하게 움직일 수 있도록 도와준다. 게다가 국내에서 만날 수 있는 718 박스터는 이름 뒤에 GTS 4.0이라는 수식어가 붙는다. 강력한 성능으로 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있다는 뜻이다.

  성능은 어떨까? 시트 바로 뒤에 앉은 수평대향 6기통 4.0L 심장이 내는 힘은 무려 407마력에 달한다. 최대토크는 43.9kg.m다. 이 힘은  7단 PDK 변속기를 거쳐 뒷바퀴로 전달된다.
   
  부정할 수 없는 포르쉐의 아이코닉, 911 카레라 카브리올레

  

  911은 곧 포르쉐라는 이야기가 있다. 포르쉐의 역사가 담겨 있고, 포르쉐를 대표하는 아이코닉 모델이라는 뜻이다. 911 역시 시원하게 톱을 열고 드라이브를 즐길 수 있는 모델이 존재한다. 바로 911 카레라 카브리올레다. 빠른 속도로 질주해도, 또 그렇지 않아도 포르쉐의 감성을 만끽할 수 있다. 

  

  911 카브리올레는 다양한 버전이 존재한다. 가장 기본 모델인 카레라 카브리올레를 시작으로 성능을 살짝 높인 카레라 S 카브리올레, 가장 강력한 카레라 버전인 카레라 GTS 카브리올레로 구성한다. 물론 포르쉐의 기술력으로 완성한 네바퀴굴림 시스템을 접목한 모델도 존재한다. 카레라 4 카브리올레, 카레라 4S 카브리올레, 카레라 4 GTS 카브리올레다. 

  종합하면, 포르쉐는 성능별, 구동방식에 따라 총 6가지의 카브리올레 라인업을 완성했다. 취향에 맞게, 상황에 맞게 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 다양하게 라인업을 구성한 것. 성능 부분에서는 의심할 여지가 없다. 기본형인 카레라 카브리올레마저도 392마력을 쏟아낼 수 있기 때문이다.

  다른 방식으로 즐기는 오픈 톱 에어링, 911 타르가 카브리올레

  

  타르가는 1966년 등장한 모델이다. 911 역사와 비슷하다. 초기 타르가는 톱의 오픈 가능 여부와 뒤창의 개폐 여부, 소재 등에 따라 스파이더 혹은 벨 에어, 보이지, 하드톱 등 4가지로 구분됐다. 이후 1968년부터는 지금의 형태만 남게 됐다. 타르가의 핵심은 우뚝 솟은 롤-바다. 마치 B필러만 남기고 톱을 잘라 놓은 듯한 느낌이다. 이 롤-바의 역할은 상당하다. 차체 강성뿐만 아니라 안전까지 책임진다. 여기에 시각적 즐거움도 담당하기도 한다. B필러의 타르가 레터링은 마니아들의 가슴을 설레게 하는 요소다.

  

  911 타르가는 카브리올레와 다른 방식으로 톱을 오픈한다. 지붕 전체를 여는 방식이 아니다. 톱의 가장 윗부분, 그러니까 A필러와 B필러 사이에 있는 부분 열리는 구조다. 열린 지붕은 커다란 뒤쪽 유리 속으로 숨는다. 포르쉐에게 있어 타르가는 다양한 가능성을 보여주는 모델이기도 하다. 4세대 타르가는 루프 전체가 유리였고, 전동으로 열고 닫을 수 있었다. 하지만 타르가 팬들은 초기 타르가 방식을 갈망했고, 포르쉐는 이를 받아들였다. 7세대 타르가 모델에 초기 타르가 스타일을 적용한 것. ‘The 911 Targa is back’이라는 문구를 쓴 것도 바로 그런 이유다. 

  오픈 톱 에어링의 끝판 왕, 911 터보 S 카브리올레

  

  911 터보 S는 911중 가장 강력한 성능을 지닌 모델이자 포르쉐의 상징이다. 일반 911과는 차별화된 공격적인 인상과 발전을 거듭하는 성능은 많은 이의 선망의 대상이 됐다. 포르쉐는 터보 S로도 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 911 터보 S 카브리올레를 라인업에 넣었다. 톱을 열고 달릴 수 있는 가장 강력한 911이다.

  

  엉덩이에 놓인 수평대향 6기통 3.8L 심장에는 터보 두 개를 묶어 662마력을 낼 수 있도록 개발했다. 최대토크는 81.6kg.m에 달하고 네바퀴굴림 시스템이 기본으로 적용했다. 650마력, 8단 PDK, 네바퀴굴림 등이 만들어 내는 가속 성능은 놀다. 정지상태에서 시속 100km까지 단 2.8초 만에 가속을 끝낸다. 최고 시속은 무려 330km에 달한다. 가변 터보 매커니즘인 VTG를 개선해 출력을 높인 결과다. 기존까지는 같은 방향을 바라보고 앉은 터보를 마주 보는 방식으로 바꾼 것이다. 911 터보 S 카브리올레는 미워할 수 없는 존재다. 시원하게 톱을 열고 650마력을 즐길 수 있으니 말이다. 

  

  뚜껑 열리는 포르쉐, 이보다 매력적일 수 없다

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  포르쉐의 지난 75년 역사를 돌이켜보면, 지금에 이르기까지 전설적인 차들이 존재한다. 포르쉐 헤리티지가 담뿍 담긴 아이코닉카 911이 대표적이다. 대중화를 이끈 카이엔과 파나메라 역시 빼놓을 수 없는 차인 건 마찬가지. 그러나 포르쉐는 모터스포츠에서 큰 공을 쌓았고, 전설적인 레이스카 역시 포르쉐 역사에 자리한다.

  

  포르쉐는 모터스포츠에 진심이다. 우승컵을 셀 수 없이 많이 들어올린 순간들이 그 증거다. 상대를 압도하는 경주차는 포르쉐 모터스포츠를 향한 열정이 만들어낸 결정체다. 과거 ‘핑크 피그’라 불린 917/20과 마티니 레이싱의 시작을 알린 907 역시 이런 과정에 탄생한 레이스카다. 오늘 소개할 포르쉐 레이스카는 또 다른 전설을 써낸 956이다.

  

  포르쉐 956은 월드 스포츠카 챔피언십 그룹 C 출전을 위해 개발한 경주차다. FIA가 주최한 월드 스포츠카 챔피언십은 1953년부터 1992년까지 개최한 스포츠카 레이스 시리즈다. 가장 유명한 선수들이 참가했던 당시 가장 권위 있는 레이스로 손꼽히기도 했다. 클래스는 다양했다. 저배기량부터 프로토타입에 이르기까지 스펙트럼이 넓었고, 그중 그룹 C는 가장 치열한 경쟁을 펼치는 클래스였다. 전체 클래스 중 완성도가 가장 높은 레이스카들이 참가했기 때문이다.

  

  때문에 그룹 C에서 체커기를 가장 먼저 받기 위해선 가장 완벽한 레이스카가 필요했다. 포르쉐는 고민 끝에 936과 935에서 해답을 얻었다. 936의 차대와 935의 2.65리터 6기통 박서 엔진을 조합한 것이다. 그렇게 탄생한 레이스카가 956이다. 956은 포르쉐 최초로 경량 알루미늄 허니콤 모노코크 구조로 차체를 빚었다. 덕분에 그룹 C 최소 무게 규정인 800kg을 만족할 수 있었다. 동시에 강성과 강도도 최대로 끌어낼 수 있었다. 935에서 가져온 박서 터보 엔진은 무려 635마력을 발휘했다. 변속기는 5단 수동을 맞물렸다. 마력당 무게 비율만 봐도 현재까지 비교할 차가 거의 없을 수준이다.

  

  956은 단순히 수치만 높은 레이스카는 아니었다. 포르쉐가 가진 기술력을 집대성한 결과물이다. 모트로닉 전자식 연료분사 시스템과 그라운드 이펙트 같은 에어로다이내믹 기술까지 아끼지 않고 적용한 것이다. 포르쉐가 할 수 있는 모든 걸 쏟아부은 이유는 과거 917 이후 레이스카 개발에 소극적이라는 비판이 일었기 때문이다. 그리고 956을 통해 분위기를 완전히 반전시켰다.

  

  956 레이스카의 데뷔 무대는 1982년 르망 24시였다. 당시 운전석에는 재키 아이크스와 데릭 벨이 앉았다. 데뷔 무대 결과는 포디움 꼭대기 자리였다. 뿐만 아니라 포디움 3자리 모두가 956 차지였다. 그야말로 내구레이스 무대를 장악하며 기염을 토한 셈이다. 이후 1983년, 1984년, 1965년에도 우승컵을 들어올리며 956을 막을 상대는 없어 보였다.

  

  당시 르망 24시만큼 인기가 높았던 뉘르부르크링 1,000km 레이스에서도 956은 존재감을 드러냈다. 1983년 슈테판 벨로트가 956B를 운전했다. 20.832km 길이의 뉘르부르크링 1바퀴를 도는 데 걸리는 시간은 단 6분 11초 13에 불과했다. 최신 고성능 스포츠카도 감히 넘볼 수 없는 기록이다.

   

  비록 비공식 기록이었으나 당시 모터스포츠 팬들 뇌리엔 강렬한 인상을 남긴 역사적 사건으로 등극한 이유다. 물론 공식 기록도 대단했다. 6분 25초 91만이라는 기록을 새긴 것이다. 956의 활동 시간은 3년. 이후 배턴을 차기 레이스카 962에게 넘겨줄 때까지 956은 왕좌를 지켜냈다. 이런 전설적인 활약을 바탕으로 956은 프라이빗 팀의 경주차로 활동했다. 동시에 캔암 레이스 등에서 우승컵을 들어올리는 건재함도 드러냈다.

  

  956의 역사를 훑어보는 것 만으로 레이스를 향한 포르쉐의 집념을 느낄 수 있다. 이런 전설적인 레이스카들이야말로 지금의 포르쉐를 있게 한 원동력이라 할 수 있다. 포르쉐의 지난 75년, 그리고 앞으로의 시간들도 기대되는 이유다.

   

  

  포르쉐 956, ‘75년 역사 중심에 선 전설의 레이스카’

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  BMW가 27일(현지시간) 독일 뮌헨에서 X1 M35i를  공개했다. X1은 BMW가 지난 3월 국내에 공식 출시한 소형 SUV 모델이다. 

  퍼포먼스는 M 배지를 단 모델답다. X1 M35i는 2.0리터 4기통 엔진과 7단 스텝트로닉 변속기가 맞물려 5,750~6,500rpm에서 최고출력 312마력을 발휘한다. 최대토크는 40.8kg.m다. 사륜구동인 xDrive 모델은 정지 상태에서 시속 100km까지 5.2초에 도달하며, 최고 속도는 시속 249km에 달한다. 

  

  X1 M35i는 M 퍼포먼스 모델로 M 컴파운드 브레이크를 옵션 사양으로 제공한다. 전면에는 15.32인치 드릴 디스크를, 후면에는 13인치 디스크를 장착했다. 컬러는 회색이다. 일반 M 스포츠 브레이크는 파랑색 또는 빨간색으로 적용한다. 휠은 19인치를 기본 장착하며 20인치 휠은 옵션 사양이다.

  

  디자인은 기존 X1에 M 전용 포인트를 더했다. 블랙 색상의 키드니 그릴을 적용했고, 전면 범퍼의 크기를 키워 더욱 공격적인 모습을 보여줬다. 옆면의 DLO 라인과 후면 디퓨저 역시 블랙 유광 소재로 덮었다. 좌우에 들어간 트윈 배기구도 확인할 수 있다.

  

  실내 인테리어는 M 모델 답게 스포티한 매력을 강조했다. 전용 M 페달, M 도어 실 트림, 가죽으로 덮은 M 패들 시프트 스티어링 휠을 적용했다. 스티어링 휠에는 빨강색 포인트 디자인도 더했다. 센사텍 및 알칸타라 소재의 세미 버킷 시트는 인조가죽 커버로 교체할 수 있다. 헤드레스트에 'M’ 조명이 켜지는 전동식 M 스포츠 시트는 옵션 사양으로 선택 가능하다.

  

  운전석에서는 기존 X1에 적용했던 10.25인치 디지털 계기판과 10.7인치 컨트롤 디스플레이를 만나볼 수 있다. 아울러 최신 체제인 BMW OS 9을 이어받아 터치 조작과 음성 인식 기능을 강화했다. 뒷좌석은 40:20:40 분할 폴딩이 가능하다. 각 시트의 기울기 각도를 개별적으로 조절할 수 있다.

  

  기본 편의 사양은 무선 충전 시스템, 애플 카플레이 및 안드로이드, 하만카돈 사운드 시스템 등이 있다. 옵션 사양은 파노라마 루프, 헤드업 디스플레이, 서라운드 뷰 카메라, 유칼립투스 오픈 포어 파인 우드 또는 알루미늄 메쉬 효과 인테리어 트림, 열선 시트 및 열선 스티어링 휠 등을 제공한다.

  

  안전 사양은 전방 충돌 경고, 사각지대 모니터링, 차선 이탈 경고 및 활성 주차 센서와 더불어 능동 크루즈 컨트롤, 차선 유지 지원 및 최대 60km/h의 핸즈프리를 지원한다.  

  BMW X1 M35i 가격은 4만 9,900달러(약 6,500만 원)부터다. 국내 출시는 미정이며, 미국 출시는 올해 10월 예정이다. 

  

  BMW 독일서 'X1 M35i' 공개, '가격은 6500만원'

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  현대차 아이오닉7이 내년 상반기 데뷔를 앞두고 다양한 장소에서 위장막 상태로 포착되고 있다. 최근 서유럽에서 시험주행 중인 상태는 물론 실내 디자인까지 포착되면서 이 차에 대한 기대감이 증폭되고 있다.

  

  현대차 아이오닉7은 기아 EV9에 이은 대형 전기 SUV로 기대감을 한몸에 받고 있는 모델이다. 기아 EV9이 시장을 열고 아이오닉7으로 확장하는 이 전략은 현대차의 E-GMP 플랫폼이 촉발하기 시작하던 시기부터 계획되어 있던 바다.

  

  특히 이번에 포착된 현대차 아이오닉7은 픽셀 테마가 가미된 라이트를 중앙에 배치해 앞서 선보인 코나 EV와 대부분의 디자인 테마를 공유할 예정이다. 특히 콘셉트 모델부터 강조되던 전후 라이트 디자인은 역시나 세로형 무늬로 신형 아이오닉7의 포인트 요소를 장식한다.

  

  측면에선 대형 SUV로서 강조한 휠 아치가 눈에 띈다. 두툼한 플라스틱 차체 크레딩과 함께 더욱 더 도드라진 형태다. 미러캡에 장식한 방향 지시등, 휠에 삽입한 에어로 터널도 신기술로 자리잡을 전망이다. 차체와 수평을 이루는 도어 핸들, 로우 프로파일 루프 레일 및 3열 탑승자를 위한 별도의 창문도 배치하는 섬세함도 주목할 만하다.

  

  실내는 기본적인 현대차 SUV들의 공간감을 유지하면서도 아이오닉5에서 앞서 선보였던 여러 디테일 요소들을 간직하고 있다. 도어 캐치나 헤드레스트 디자인 등이 특히 그러하다. 센터 콘솔박스나 시트 디자인 등은 사실 거의 특별할 만한 디자인이라 보기 어려울 정도다.

  

  이번에 포착된 현대차 아이오닉7의 경우 미려하게 떨어지는 루프 라인도 갖춰 향후 미적 감각도 기대할 수 있을 것으로 보인다. 현대차 아이오닉7은 기아 EV9과 플랫폼 이외에도 파워트레인 등 부품의 상당수를 공유하므로 99.8kWh 배터리 용량과 최고출력 283kw급 전기모터가 장착될 예정이다. 충전거리를 1회충전 시 501km가 최대이며, 향후 다양한 인포테인먼트 업그레이드를 보장한다.

  

  현대차 아이오닉7 위장막 포착, ‘유리창은 안떨리나?’

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  모터스포츠는 미니의 역사에서 빼놓을 수 없는 유산이다. 미니 특유의 경쾌하고 아드레날린을 과하게 분비시키는 DNA는 모터스포츠에서 시작되었다고 해도 과언이 아니다. 모터스포츠가 없었다면 지금의 미니도 없었을 것. 그만큼 미니는 모터스포츠를 사랑하는 브랜드다. 

  

  미니는 레이스의 종류를 가리지 않고 활약하며 역사를 써 왔다. 랠리가 그 증거다. 랠리는 아스팔트가 곱게 깔린 서킷에서 순위 경쟁을 펼치는 레이스보다 혹독한 환경에서 치룬다. 어지럽게 꼬인 코너, 언덕, 내리막, 마을 길 그리고 모랫길 등 고난도의 여러 코스를 조합했다. 높은 난이도 탓에 완주조차 쉽지 않다. 드라이버의 실력, 경주차의 성능, 내구성 등 모든 것이 뒷받침돼야 완주할 수 있는 레이스다. 랠리 중에서 최고의 대회를 꼽으라면 40년이 넘는 역사를 가진 다카르 랠리다. 지옥의 레이스라 불릴 만큼 악명이 높다. 

  

  다카르 랠리는 무려 13일간 총 7,646km에 이르는  오프로드 코스를 주파해야 한다. 대회는 2륜 바이크와 4륜 바이크, 자동차, 트럭 등 총 4가지 부문으로 나눠 진행한다. 다카르 랠리는 규모가 크고 오랜 시간 동안 먼 거리를 달려야 하는 레이스이기 때문에 드라이버와 팀들의 식사 조달을 위한 차까지 따로 마련될 정도다. 경주가 진행될 때는 헬기로 경주차가 달리는 모습을 지켜보기도 한다. 

  

  오로지 완주만을 위해 한 곳을 바라보고 달리는 다카르 랠리는 미니와 뗄 수 없는 관계다. 미니는 미니 ALL4 레이싱으로 다카르 랠리에 참가했고, 2012년부터 2015년까지 무려 4연승을 기록했다. 미니의 질주는 멈추지 않았다. JCW 버기가 배턴을 이어받았다. JCW 버기의 기세도 대단했다. 2020년, 2021년 연달아 우승컵을 들며 2연패를 기록했다. 그렇게 미니는 다카르 랠리에서 6번이나 우승을 거머쥐었다. 그렇다면 미니가 다카르 랠리를 호령할 수 있었던 비결은 무엇일까?

  

  바로 미니 JCW 버기(Mini John Cooper Works Buggy)라는 비장의 무기가 있었기 때문이다. 미니는 다카르 랠리에서 우승컵을 들기 위해 독일 모터스포츠 회사인 X-레이드(X-Raid)와 손을 잡았다. 그렇게 탄생한 것이 JCW 버기다. 2018년 처음 모습을 드러낸 JCW 버기는 다카르 랠리의 상징이 됐다. 

  

  JCW 버기는 생김새부터 범상치 않다. 기존 미니의 랠리카와는 다르게 버기카 특유의 모습이 특징이다. 미니의 디자인 DNA가 숨 쉬고 있지만 확실히 다른 모습이다. 보닛의 라인과 날카롭게 자른 범퍼 디자인이 눈길을 사로잡는다. 이는 오프로드 주행을 염두한 디자인이다. 높은 지상고와 접근 및 이탈 각도로 험로 주파 성능을 높인 것. 또한 다카르 랠리만을 위해 개발된 만큼 견고한 튜브 프레임을 적용했다. 여기에 험난한 코스를 주파하기 위해 17인치 전용 휠과 오프로드 타이어를 신고 있다. 

  

  생김새만큼이나 성능도 대단하다. V6 3.0L 디젤 심장을 품고 340마력의 최고출력을 쏟아낸다. 최대토크는 81.5kg.m에 달한다. 엔진과 손을 잡는 변속기는 6단 시퀀셜이다. 미니와 X-레이드는 장거리 주행의 안정성을 높이기 위해 서스펜션 세팅에 집중했다. 더블 위시본과 조절 가능한 댐퍼를 적용한 것이다. 이러한 노력 덕분에 JCW 버기는 움푹 패이고 불쑥 솟은 노면도 아무렇지 않게 주파했다. 

  

  또한, 드라이버가 오로지 주행에만 집중할 수 있는 환경을 만들었다. 안전을 위한 롤 케이지는 물론이고 레이싱 시트, 주행 장비 및 컨트롤 시스템 등이 대표적이다. 아울러 페이스 노트 작성과 코스를 안내하는 코드라이버(co-Driver)를 위해 첨단 내비게이션과 통신 시스템을 적용했다. JCW 버기의 모든 요소는 완벽에 가깝고, 각 요소가 만든 하모니는 미니를 우승으로 이끌었다. 

  

   

  

  미니 JCW 버기, 지옥의 랠리를 점령하기 위한 비장의 무기

• 애스턴마틴이 22일, 강남구 애스턴마틴 서울 전시장에서 DB12를 공개했다. DB12는 DB 시리즈를 잇는 새로운 스포츠 쿠페 모델이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고 출력 680마력, 최대토크 81.5kg.m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초 만에 도달하며, 최고 속도는 325km/h를 기록했다.

  애스턴마틴은 그랜드 투어러(GT)가 아닌 '슈퍼 투어러(ST)'로 표기한 것에 대해 "DB12는 더욱 럭셔리하고 다이내믹한 경험을 제공하기 위해 설계한 모델이다. 따라서 경쟁 모델보다 훨씬 뛰어난 차량이 될 것이다"라고 설명했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

   

  

  [모플포토] 애스턴마틴 DB12 공개, '슈퍼 투어러란 이런 것'

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  르망 24시. 전 세계에서 가장 유명한 내구 레이스 중 하나다. 그렇다면, 르망 24시에서 가장 많이 우승한 곳은 어디일까? 바로 포르쉐다. 포르쉐는 지금까지 무려 19번이나 르망 24시를 재패했다. 그중 3번의 우승을 21세기에 기록했다. 그것도 한 종의 경주차로 말이다. 그 이름은 유명한 919 하이브리드다.  

  전설의 귀환을 알린 919 하이브리드

  

  포르쉐는 1998년 이후, 르망 24시 레이스에서 모습을 보이지 않았다. 그로부터 16년 뒤인 2014년, 포르쉐는 프로토타입 경주차로 진행하는 르망 24시 LMP1(Le Mans Prototype 1) 클래스 복귀를 선언한다. 물론 포르쉐의 르망 복귀는 하루 아침에 이뤄지지 않았다. 2011년부터 LMP1 클래스 참전을 위해 착실히 준비를 해왔다. 그렇게 해선 나온 결과물이 바로 완전히 새로운 경주차, 919 하이브리드였다.

  

  919 하이브리드는 여러모로 독특한 경주차였다. 당시 르망 24시 LMP1 클래스는 이미 기술의 경연장이 된지 오래였다. 그에 따라 수년 전만 해도 상상할 수 없던 경주차들이 등장했다. 디젤 엔진을 사용하거나 전기모터를 더한 하이브리드 방식이 대표적이다. 포르쉐 역시 이 기회를 놓칠리 없었다. 포르쉐가 선택한 방법은 하이브리드 경주차였다. 그러나 919 하이브리드는 기존의 하이브리드 경주차와 많은 것이 달랐다. 

  가솔린 엔진과 전기모터의 완벽한 조합을 보여준 919 하이브리드

  

  당시 내구레이스를 달리던 하이브리드 경주차 대부분은 전기모터가 내연기관을 보조하는 방식을 사용했다. 그러나 포르쉐는 발상을 뒤집었다. 엔진을 콤팩트하게 만들면서 전기모터의 비중을 늘린 것. 이는 빠른 속도로 장시간을 달려야 하는 내구레이스를 염두에 둔 설계였다.

  

  그에 따라 포르쉐는 배기량 2.0L의 V4 가솔린 엔진을 919 하이브리드의 심장으로 채택했다. 이 엔진은 직분사 시스템, 1개의 터보차저를 바탕으로 9,000rpm의 높은 회전수를 자랑했다. 그리고 약 500마력의 출력을 발휘했다. 콤팩트한 엔진 덕분에 커다란 7단 시퀀셜 변속기를 리어 서스펜션에 딱 맞게 설치할 수 있다는 것도 장점이었다. 

  

  919 하이브리드의 또 다른 심장인 전기모터 구동계는 두 개의 에너지 재생 시스템으로 구성했다. 첫 번째는 배기 시스템에 위치했다. 전기 발전기를 사용해 사라질 수도 있는 배기가스를 열 에너지로 전환시켜 에너지원으로 활용했다. 또 하나는 앞차축에 위치했다. 제동 시 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지로 전환해 리튬이온 배터리로 저장하기 위함이었다. 이렇게 회수한 에너지는 가속 상황에서 앞차축의 전기모터로 전달했다. 그리고 순간적으로 4륜구동 시스템으로 전환해 919 하이브리드는 순간출력이 1,000마력을 넘어서기도 했다.

  

  919 하이브리드는 구동계만 강력했던 게 아니다. 공력성능이 뛰어난 경량 카본파이버 차체와 알루미늄 섀시를 더해 내구레이스에 적합한 운동 성능을 완성했다. 특히, 엔진을 콤팩트하게 설계하고 곳곳에 경량 소재를 활용한 덕분에 919 하이브리드의 무게는 875kg에 불과할 정도로 가벼웠다.

  첨단 기술로 르망 24시를 3년 연속 재패하다

  

  오랜만에 복귀했기 때문이었을까? 919 하이브리드의 첫 해 성적은 기대만큼 뛰어나지 않았다. 2014년 르망 24시에서 단 한 대의 919 하이브리드도 포디움에 올라가지 못했다. 그러나 2015년부터는 달랐다. 21세기 들어 처음으로 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 르망 24시 레이스를 재패할 수 있었다. 2015년 르망 24시에서는 단순히 1위만 했던 게 아니였다. 19번 919 하이브리드가 1위, 17번 919 하이브리드가 2위를 차지한 데 이어 마지막 한 대인 18번 919 하이브리드가 5위를 차지하며 상위권을 휩쓸었다.

  

  2016년 르망 24시는 쉽지 않았다. 919 하이브리드의 높은 기술력을 벤치마킹한 상대팀의 발전 때문에 경쟁이 치열했다. 결국 막판까지 접전을 펼친 끝에 1번 919 하이브리드가 극적으로 우승을 할 수 있었다. 2017년도 만만치 않았다. 두 대의 919 하이브리드 중 한 대는 리타이어, 또 다른 한 대는 트러블로 인해 개러지에서 시간을 보내야했다. 하지만 포르쉐는 포기하지 않았고 결국 코스로 복귀한 2번 919 하이브리드가 2017년 르망 24시의 주인공이 될 수 있었다.

  

  이렇게 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 2015년 2017년까지 무려 3년 연속 르망 24시를 재패했다. 그리고 통산 우승 기록을 19회로 늘릴 수 있었다. 이후 919 하이브리드는 역사 속으로 사라졌다다. 그러나 919 하이브리드가 보여준 기술과 혁신은 오늘날 여러 포르쉐에 존재하고 있다. 파나메라와 카이엔의 플러그인 하이브리드 버전, 전기차 타이칸에 담긴 전동화 기술 중 일부가 919 하이브리드에서 비롯됐기 때문이다. 

  

  포르쉐 919 하이브리드, 21세기 르망을 지배한 전설의 경주차

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  폭스바겐이 15일(현지시간) 자사 홈페이지를 통해 3세대 투아렉 프로토타입 이미지를 공개했다.

  공식 이미지에 따르면, 3세대 투아렉은 보닛 중앙을 가로지르는 LED 주간주행등을 적용했다. 폭스바겐이 티구안과 더불어 플래그십 SUV 투아렉을 위해 공동 개발한 IQ.라이트 HD 매트릭스 헤드램프도 확인할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 차세대 MQB 에보(MQB evo) 플랫폼을 기반으로 한다. 이전 세대 대비 길이는 약 3cm, 높이는 약 0.5cm 높다. 너비와 휠베이스 길이는 기존과 동일하다. 트렁크 적재 공간은 기존 대비 약 648ℓ 늘어난다.

  

  실내에는 폭스바겐의 최신 디자인을 적용했다. 디지털 계기판은 기존 12인치에서 12.9인치로 크기를 키웠으며, 15인치 인포테인먼트 시스템은 대시보드 정 중앙에 자리 잡았다. 대형 스크린에 들어간 아이콘은 취향에 따라 커스터마이징이 가능하다.

  센터 콘솔에 위치했던 기어노브는 형태와 위치를 바꿨다. 스티어링 휠 오른편에 칼럼 방식으로 채택했다. 기존 기어노브 자리에는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤을 적용했다. 좌우로 회전하는 다이얼 방식을 통해 드라이브 모드와 라디오 볼륨, 앰비언트 조명 색상 등을 제어할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 가솔린, 디젤, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 제공할 예정이다. 플러그인 하이브리드 모델의 경우 순수 전기 모드로 최대 100km를 주행할 수 있다. 다이내믹 섀시 컨트롤은 옵션 사양이다.

  폭스바겐은 3세대 티구안을 올해 9월 뮌헨 모터쇼에서 공개할 계획이다.  

  

  폭스바겐 3세대 티구안 프로토타입 공개, '쏘렌토와 맞설 준비 중'

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  올해 4월 5일 글로벌 데뷔를 마친 메르세데스 벤츠의 대형 SUV GLS 위장막 모델이 13일 서울 모처에서 포착됐다. GLE와 GLE 쿠페의 페이스 리프트에 이어 선보이는 메르세데스 벤츠 GLS는 이르면 올해 10월경 국내 데뷔를 할 것으로 보인다.

  

  국내 도로에서 출시 전 메르세데스 벤츠 GLS가 포착된 것은 이번이 처음이다. 메르세데스 벤츠 GLS는 GLS, GLS 600 4MATIC, 그리고 AMG GLS 63 4MATIC+가 새롭게 출시되는데 다양한 디자인 업그레이드는 물론 모바일 연결성이 더 강화된 것도 포인트다.

  

  가까이서 살핀 신형 메르세데스 벤츠 GLS를 디자인으로 신형이라 알아볼 수 있는 첫 키워드는 바로 라디에이터 그릴이다. 4개의 루버는 고급스러운 실버 섀도우 컬러로 도금되어 있다. 범퍼도 시각적으로 더욱 더 돋보였다. 공기 흡입구를 형상으로 구체화시킨 것으로 검은 컬러의 서라운드가 특징이다. 대형 시뮬레이션 언더가드도 새롭게 디자인했고, 20인치까지 키운 멀티 스포크 휠도 인상적이었다.

  

  메르세데스 벤츠 GLS는 이전과 마찬가지로 7인승 SUV로 기본 제공된다. 여기에 인테리어를 카탈라나 베이지와 바이아 브라운 가죽 색상을 선택할 수 있다. 인테리어 트림 마감 범위도 일부 수정되었는데, 대체로 유광 브라운 라임우드가 기본으로 제공될 예정이다. 무엇보다 이번 신형 메르세데스 벤츠 GLS부터 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱에서만 제공되던 유광 블랙 플로잉 라인 피아너 래커의 마누팍투르(MANUFAKTUR) 트림요소도 선택할 수 있게 되었다.

  

  전체적으로 가까이서 본 메르세데스 벤츠 GLS의 위압감은 상당했다. 메르세데스 벤츠 GLS의 길이는 5,220mm, 전고 1,825mm다. 도로를 꽉 채운 덩치는 브랜드를 앞세우지 않더라도 존재감이 느껴졌다. 측면과 리어뷰는 대체로 이번 GLS의 디자인과 크게 다르지 않는 느낌이었지만 메르세데스 벤츠의 대형 SUV라는 느낌에 맞는 세밀한 마무리가 엿보이기도 했다.

  

  2024 메르세데스 벤츠 GLS 서울서 포착, 출시 임박했나?

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  영국 자동차 전문 매체 모터1(Motor 1)이 13일(현지시간), 현대자동차의 새로운 전기 SUV 아이오닉 7의 주행 테스트 장면을 보도했다.

  

  아이오닉 7은 소형 전기 SUV 아이오닉5, 중형 전기 세단 아이오닉 6에 이은 대형 전기 SUV 모델이다. 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용했다. 외관은 지난 2021년 LA 오토쇼에서 공개한 ‘세븐 콘셉트’ 디자인을 대거 물려 받았다.

  

  전면부는 위장막으로 가렸지만, 세븐 콘셉트와 앞서 출시한 모델로 유추할수 있다. 먼저, 코나 일렉트릭과 쏘나타 디 엣지에 적용했던 일자형 주간주행등이 아이오닉 7에도 들어갈 예정이다. 헤드램프는 좌우 범퍼 끝에 수직형으로 들어가며, 각각 8개의 큐브를 확인할 수 있다. 아울러 큼지막한 공기흡입구도 보인다.

  

  측면부도 세븐 콘셉트를 따른다. 루프라인의 곡선을 매끄럽게 연결했고, 각진 클래딩도 눈에 띈다. 벨트라인은 C필러에서 급격하게 꺾여 ㄷ자형 라인을 보여줄 것으로 보인다. 후면부 테일램프는 전면부와 마찬가지로 수직형 모양이다. 주간주행등은 수평으로 연결한 디자인이 유력하다. 현대 세븐 콘셉트에서 뒷유리를 감쌌던 픽셀 디자인은 양산 모델에 적용하지 않을 가능성이 높다. 

  

  아이오닉 7은 100kWh 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전으로 약 300마일(483km)를 주행할 전망이다. 또한, 800V 고전압 시스템을 기반으로 한다. 이를 통해 최대 350kW급 급속 충전을 지원해 배터리를 10-80%까지 충전하는 데 10분 소요된다.

  아이오닉 7은 6인승 및 7인승 모델로 판매할 예정이며, 올해 말 공식 출시를 앞두고 있다.  

  

  현대 아이오닉 7 테스트카 포착, 출시 임박했나

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  한때, BMW가 곧 후륜구동이던 시절이 있었다. 당연한 이야기였다. 역동적이고 짜릿하면서 운전의 재미를 극대화하기 위한 수단으로 후륜구동 만한 게 없었으니까. 그러나 요즘은 어떨까? 현재 판매 중인 BMW를 잘 살펴보면 상당수의 모델이 xDrive, 즉 4륜구동인 것을 알 수 있다. 그동안 BMW에 무슨 변화가 있었던 것일까? BMW가 후륜구동 대신 4륜구동을 쓴다고 해서 문제될 건 없을까? BMW가 전통적인 후륜구동 대신 4륜구동을 쓰는 이유에 대해서 알아보고자 한다.
   
  이유가 있었던 BMW xDrive 역사의 시작

  

  BMW에 xDrive라는 이름이 처음 등장한 것은 지금으로부터 정확히 20년 전이었다. 2003년, 1세대 THE X3에 xDrive 시스템이 처음 적용된 것. 그러나 BMW 4륜구동의 역사는 그보다 훨씬 길다. 1984년 2세대 THE 3에 BMW 최초의 4륜구동 시스템이 적용된 게 시작이었다. 이후 BMW는 4륜구동 시스템에 대한 노하우를 착실히 다져왔다. 많은 사람이 BMW라고 하면 후륜구동만 떠올렸지만 그에 못지않게 4륜구동에 대한 기술을 축적하고 있었다. 

  

  이유가 무엇이었을까? 후륜구동이 엄청난 장점을 갖고 있는 만큼 뚜렷한 단점도 갖고 있기 때문이다. 후륜구동은 뒷바퀴만 구동하는 특성상, 미끄러운 도로를 만나면 접지력이 크게 약해진다. 전륜구동의 경우, 앞차축에 엔진과 변속기 등의 무게가 실려 상대적으로 접지력이 좀 더 유지된다. 반대로 후륜구동은 뒷차축에 실리는 무게가 적어 미끄러운 노면에서 바퀴가 헛돈다. 또한 앞바퀴에 구동력이 전달되지 않기 때문에 조향을 할 때 차체 움직임이 더욱 불안정해진다. 따라서 후륜구동은 양날의 검일 수밖에 없다. BMW가 4륜구동을 개발한 것은 이런 이유 때문이다. 
   
  후륜구동과 4륜구동의 특징을 모두 품은 BMW xDrive

  

  물론, BMW가 만든 4륜구동 시스템, 특히 xDrive는 평범하지 않았다. BMW가 2003년 등장한 4륜구동 시스템에 xDrive라는 이름을 붙인 데에는 나름의 이유가 있었다. 구현 방식이 기존과 크게 달랐기 때문이다. 

  

  일반적인 4륜구동 방식은 네 바퀴에 동력을 전달해 주행 안정성이 탁월하다. 그러나 후륜구동에 비해 앞바퀴의 움직임이 둔했고 그로 인해 주행 역동성이 저하됐다. BMW는 4륜구동 시스템을 개발하면서 이런 문제를 없앴다. 다시 말해 후륜구동만큼 민첩하게 움직이고 운전 재미까지 놓치지 않았다는 뜻이다. 실제로 1984년 이후 꾸준히 등장한 BMW의 4륜구동 시스템은 뒷바퀴에 최소 60% 이상의 동력을 전달했다. 후륜구동 같은 특성을 유지하기 위해서였다.

  

  이 같은 특성은 2003년 등장한 최초의 xDrive에서 더욱 극적으로 드러났다. 전자제어 다판 클러치 기반의 무한 가변식 xDrive 시스템을 적용한 덕분이었다. 그로 인해  40:60 정도로 유지되는 앞뒤 구동력을 0:100에서 100:0까지 자유롭게 바꿀 수 있었던 것이다. 결과는 훌륭했다. 이전보다 후륜구동의 특성을 더욱 완벽에 가깝게 유지할 수 있었다. 그러면서도 노면이 미끄러워지거나 바퀴의 구동력이 부족하면 순식간에 구동력을 배분해 주행 안정성을 강화했다. 
   
  M xDrive로 영역을 확장한 BMW xDrive

  

  앞서 언급한 특징 덕분에 xDrive는 이미 BMW 구동방식의 대세가 된지 오래다. 지난해 국내에서 판매된 BMW 중 60%에 가까운 모델이 xDrive였을 정도. 더 놀라운 점은 xDrive가 고성능 모델인 M까지 영역을 확장했다는 점이다. 실제 현재 판매 중인 M 대부분은 xDrive를 사용 중이다. SAV 기반의 M인 THE X3 M/X4 M, THE X5 M/X6 M을 제외하더라도 THE M3/M4, THE M5, THE M8, THE XM 모두  xDrive를 사용 하고 있다.  

  

  고성능 M이 xDrive를 사용 중이라는 건 의미가 크다. 무엇보다 xDrive의 주행 역동성이 정통 후륜구동 못지 않다는 뜻으로 해석할 수 있다. 여기서 주목할 점은 M에 적용된 xDrive의 이름이 M xDrive라는 점이다.

  

  단순히 M이 붙은 게 아니라 시스템상 큰 차이가 있다. 그중 결정적인 부분은 M xDrive 모드를 바꿀 수 있다는 데 있다. 기본 4WD에서 4WD Sport로 바꿔 주행 역동성을 극대화하는 것은 기본이다. 극단적일 때는 앞차축에 전달되는 구동력을 차단해  완벽한 후륜구동 방식으로 바꿀 수도 있다. 그러면 4륜구동일 때는 힘들었던 드리프트도 훨씬 자유롭게 구사할 수 있다. 

  

  BMW 4륜구동, xDrive의 탄생 비화

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  75년에 이르는 포르쉐 역사에는 여러 전설적인 모델이 존재한다. 그중 하나가 바로 4세대 911이다. 993으로 더욱 잘 알려진 이 클래식 911은 아직까지도 많은 포르쉐 마니아들의 사랑을 받고 있다. 이유는 간단하다. 최후의 공랭식 엔진을 얹은 포르쉐라는 사실 때문이다. 도대체 공랭 엔진이 무엇이길래 등장한지 30년이나 된 993에 대한 사랑이 여전할까? 오늘은 바로 이 993과 포르쉐 공랭 엔진에 대해 살펴볼까 한다.
   
  매력적인 디자인과 첨단 기술력을 보여준 993

  

  993은 1993년 모습을 드러냈다. 그리고 단번에 세상의 이목을 사로잡았다. 이유는 다양했다. 우선 디자인이 있다. 993은 초대 911부터 시작한 고유의 디자인 정체성을 시대적 흐름에 맞게 재해석했다. 예컨대 윈드실드에서 시작해 리어 범퍼까지 매끄럽게 떨어지는 911 특유의 실루엣이 있다. 

  

  이런 정체성을 바탕으로 993은 볼륨감 넘치는 차체, 일체형 범퍼 등을 더해 세련미를 강조했다. 그래서 30년이 흐른 지금까지도 993의 뒷태는 매력적이고 완벽한 모습을 보여준다. 993은 앞모습도 매력적이다. 결정적으로 공기역학적인 특성을 반영해 각도를 눕힌 헤드램프가 인상적이다. 덕분에 993은 전 세대 911들과 비교해 날렵한 모습이 두드러졌다. 

  

  933은 역대 991이 그러했듯이 멋지기만 한 게 아니었다. 첨단 기술과 포르쉐의 노하우를 더해 독보적인 퍼포먼스를 보여줬다. 실제로 993은 완전히 재설계한 알루미늄 섀시와 경량 구조를 적용했다. 무엇보다 993을 통해 911 시리즈 최초로 선보인 멀티링크 서스펜션은 현재까지도 최고의 서스펜션 중 하나로 평가받고 있다. 이런 기술력 덕분에 993은 리언 엔진, 리어 드라이브 방식의 물리적 한계를 뛰어넘는 주행 성능과 운전 재미를 선사했다.
   
  절정 성능을 자랑한 993의 공랭 엔진

  

  하지만 993의 진짜 매력은 역시나 공랭 엔진에 있었다. 많은 사람이 포르쉐 공랭 엔진에 빠져든 이유는 무엇일까? 정답은 다른 차와 엔진에서는 찾을 수 없는 독보적인 매력에 있다. 지금도 마찬가지지만 과거에도 911의 엔진은 수평대향 방식이었다. 이런 동특한 방식에 공랭 시스템이 더해진 결과 유일무이한 엔진이 탄생할 수 있었다. 거친 듯하면서도 건조한 특유의 배기음, 부드럽게 상승하는 회전수, 고회전에서도 지치지 않는 강력한 성능. 911의 공랭 엔진이 지닌 매력은 다양했다.

  

  이런 매력은 993에서도 고스란히 이어졌다. 공랭식 수평대향 6기통 3.6L 엔진을 사용한 초기형 993 카레라는 272마력의 최고출력을 자랑했다. 1995년 등장한 후기형 카레라는 최고출력이 285마력까지 상승했다. 이후 993은 두 개의 터보 차저를 더한 911 터보까지 발전했다. 993 터보의 최고출력은 408마력에 달했다. 여기서 한발 더 나아가 100대 한정 생산 제작된 후륜 구동 기반의 911 GT2는 최고출력을 450마력까지 끌어올리며 포르쉐 공랭 엔진의 엄청난 성능을 보여줬다.
   
  포르쉐의 역사와 함께 발전해온 공랭 엔진

  

  사실, 993의 공랭 엔진이 보여준 성능과 매력은 하루 아침에 만들어졌던 것이 아니다. 수십 년에 이르는 진화의 산물이었다. 포르쉐의 공랭 엔진은 1963년 초대 911을 통해 최초로 등장했다. 수평대향 6기통 2.0L 엔진이 그 주인공이다.

  

  이후 포르쉐 911의 공랭 엔진은 발전을 거듭했다. 964에서는 배기량을 3.6L로 키웠다. 그리고 전자식 연료 분사 장치, 단보 크랭크 샤프트, 싱글 오버헤드 캠(SOHC), 더블 체인 드라이브, 알루미늄 합금 재질의 엔진 블록과 헤드 등을 적용했다. 그 결과 최고출력이 250마력까지 상승할 수 있었다. 993에서는 기존 공랭 엔진을 더욱 정교하게 다듬었다. 사실상 911 공랭 엔진의 완성도는 이미 964에서 절정에 달했기 때문에 크게 손 볼 필요가 없었다.

  

  자연흡기 방식의 공랭 엔진이 발전하는 사이, 공랭식 터보 엔진도 진화를 거듭했다. 1974년 최초로 등장한 911 터보는 3.0L 배기량을 지닌 수평대향 6기통 공랭 엔진에 터보차저를 더해 260마력의 막강한 최고출력을 자랑했다. 964 터보의 공랭식 터보 엔진은 최고출력을 320마력을 높였고, 터보 S에서는 최고출력이 381마력에 달했다. 여기서 끝이 아니다. 배기량을 3.6L로 키운 964 터보 S는 최고출력이 385마력에 이르렀다.

  

  993에 적용된 최후의 공랭식 터보 엔진은 앞서 언급한 대로 터보차저를 두 개 사용했다. 그 결과, 최고출력이 408마력까지 대폭 상승했다. 이후 최후의 공랭식 터보 엔진 911인 993 터보 S에서는 최고출력이 450마력까지 치솟았다. 이 정도면 현대적인 수냉식 터보 엔진과 비교해도 손색없는 출력이다. 그리고 포르쉐 공랭식 터보 엔진은 최고출력 450마력을 달성한 993 GT2까지 발전했다.

  

  안타깝게도 공랭 엔진은 993을 끝으로 포르쉐 역사에서 사라지고 말았다. ‘911이 곧 공랭 엔진’이었던 당시에는 많은 이들이 수랭 엔진으로의 변화를 쉽게 받아들이지 못했다. 그러나 지금은 어떠한가? 많은 것이 바뀐 최신 911(992)은 과거 993 못지 않은 많은 사랑을 받고 있다. 공랭에서 수랭으로, 자연흡기에서 터보로, 엔진 형식은 바뀌었지만 포르쉐 고유의 성능과 매력을 지켜냈기에 가능한 일이다. 

  

  포르쉐 마지막 공랭 엔진 911, 993의 이야기

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  렉서스(토요타자동차)는 6월 8일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 신형 ‘GX’를 세계 최초로 공개했다. 렉서스 최상위 럭셔리 오프로더로 엄격한 환경에서 기능과 세련미를 갖춘 SUV를 지향한다.  

  

  렉서스 GX는 2002년부터 북미를 중심으로 판매를 개시. 보디 온 프레임 구조의 SUV로서, 높은 주파성에 더해, 고급 인테리어를 양립하는 모델이다. 어떠한 환경에서도 쾌적한 이동 체험을 제공한다는 목표 아래 세계의 약 30개국과 지역에서 2023년 3월 말까지 누계 약 54만대를 판매해 왔다.

  

  신형 GX는 차량 개발 컨셉은 ‘프리미엄 오프로더’로 가혹한 험지에서 포장도로에 이르기까지 유저가 자동차와 함께 보내는 다양한 장면에서 마음껏 체험을 제공하기 위해 진화했다. 2002년 판매 개시 이후 처음으로 플랫폼을 쇄신해 LX와 같은 새로운 GA-F 플랫폼을 채용해 차량의 기본 성능을 비약적으로 진화시켰다.

  

  렉서스 GX의 바디 사이즈는 4950×1980×1870mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2850mm로 대형 SUV에 가깝다. 파워 트레인은 정숙성과 출력, 연비를 모두 잡았다는 V형 6기통 3.5리터 트윈 터보 엔진에 다이렉트 시프트 10단 AT를 물렸다.

  

  특히 이번 렉서스 GX는 렉서스 보디 온 프레임차 최초의 하이브리드 시스템을 조합한 직렬 4기통 2.4 리터 터보 엔진(다이렉트 시프트 8단 AT)도 라인업에 선다. 험로 주파성도 오프로드 주행 성능을 추구한 패키지와 전통의 리어 리지드 서스펜션 방식과 휠 아티큘레이션의 신장에 더해 렉서스 최초로 채용한 E-KDSS(Electronic-Kinetic Dynamic Suspension System) 등을 통해 노면 추종성을 한층 향상시킨 점도 포인트. 전도 파워 스티어링 시스템(EPS)의 채용으로 불필요한 노면 정보를 저감해 운전에 의해 집중할 수 있도록 한 것 외에, 험로에서도 드라이버의 의도대로 컨트롤하기 쉬운 가속 브레이크의 응답성을 실현했다.

  

  또한 온로드 주행 성능에서는 각 부위의 고강성화와 EPS의 채용 등에 의해 경쾌하고 선명한 조타감을 실현. 장시간 이동에서도 피로를 최소화하는 클래스 톱 레벨의 정숙성과 본격 오프로더이면서도 렉서스 같은 고급 승차감을 보여준다고 전한다.

  

  외관 디자인은 한눈에 보기에도 우락부락한 오프로더의 형상을 보여준다. 유선형 곡선은 되도록 배제하되 선과 면의 굵직한 조합은 마초적인 성향을 은연중에 드러낸다. 여기에 인테리어는 상반된 모습으로 모던하고 쾌적한 실내 공간을 지향하고 있다.

  

  렉서스 인터내셔널의 ‘오프로드 타쿠미’인 우에노 카즈유키는 “본격 오프로더로서 아무리 어려운 길을 눈앞으로 해도 “이 자동차라면 어디든지 갈 수 있다”라고 고객님께 확신을 갖도록 만들어 넣었다. 제대로 된 접지감을 가져오는 서스펜션 특성이나, 드라이버의 섬세한 조타, 액셀, 브레이크 조작에도 충실하게 응하는 응답성 등의 주행 성능은 물론, 확실히 주변 환경 가 확인할 수 있는 시인성 등을, 모든 환경하에서의 주행 시험이나, 프로 드라이버 협력도 얻으면서, 철저하게 고집했습니다.”고 설명했다.

  

  렉서스 정통 오프로더 '렉서스 GX' 공개, 한국에는?

• 토요타가 5일 서울옥션 강남센터에서 신형 크라운 출시 행사를 진행했다. ‘먼저 가치를 보는 당신’이라는 새로운 브랜드 슬로건을 발표한 이후 전동화 의지를 담은 두 번째 신차를 공개한 것이다.

  크라운은 1955년 브랜드 최초 양산형 승용차로 출시한 이래 토요타 브랜드 라인업 중 가장 오랜 역사를 지닌 차다. 따라서 토요타에겐 ‘혁신’과 ‘도전’을 상징하는 차인 셈이다. 과거 크라운은 일본 내수 시장을 겨냥했지만 이번 16세대부터는 완전히 새로운 4가지 차체 형상으로 출시해 40개국에 출시한다는 계획이다.

  그중 가장 먼저 출시한 크라운은 크로스오버, 기존 3박스 구조를 벗어나 앞뒤가 유려한 루프라인으로 이어진 실루엣이 특징이다. 그 모습을 생생한 사진으로 소개한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 토요타 16세대 크라운 출시 고화질로 살펴보기

• 많은 사람들이 故 폴 워커를 그리워한다. 분노의 질주 속 ‘브라이언 오코너’로 분했던 워커는 독보적 카 체이스 액션으로 오랜 기간동안 많은 이들의 가슴을 설레게 했다. 어느덕 10번째 영화 <분노의 질주 : 라이드 오어 다이>개봉 소식을 접하니, 그에 대한 그리움은 더욱 깊어만 간다.

  

  폴 워카가 뜨거운 사랑을 받은 건 영화배우이기 이전에 진정한 자동차 마니아였기 때문일 것이다. 일상에서도 그가 자동차를 얼마나 사랑하는지 잘 알 수 있다. 그렇게 드러난 폴 워커의 차량들 면면 하나하나에 깊은 안목이 담겼는데, 여기에 포르쉐도 빠지지 않는다. 물론 영화 속에서도 그렇다.

   

  포르쉐 911 카레라 RS 2.7

  그의 뛰어난 안목을 엿볼 수 있는 컬렉션은 1973년형 911 카레라 RS 2.7이다. 이 차는 폴 워커를 떼고 차 자체만 봐도 대단히 진귀한 포르쉐로 인정받는다. 1,000kg을 넘지 않는 공차중량에 210마력을 발휘해 독일에서 만든 양산차 중 가장 빠른 차였던 점과 덕테일, 측면 데칼 등 지금까지 이어온 911의 전통적 디자인 요소를 모두 품고 있기 때문이다.

  

  다재다능함도 이 차의 가치를 높이는 요소다. RS 2.7은 모터스포츠 출전을 염두하고 설계한 호몰로게이션카였다. 여기에 편의장비를 잔뜩 추가해 편안하고 빠른 주행을 할 수 있는 GT 역할까지 수행할 수 있도록 한 것이다. 클래식카 시장에서 100만 달러(한화 약 13억) 가량에 거래되는 것도 이해되는 지점이다.

  폴 워커가 소유했던 카레라 RS 2.7은 최근 경매에 등장해 유명세를 치렀다. 전문 복원업체를 통해 파워트레인과 내장재를 모두 손봤고, FIA 서류와 포르쉐 정품 인증서, 폴 워커가 소유한 차량이라는 걸 인증하는 자료들도 모두 포함한 상태다. 영국의 클래식카 전문 보험사 헤거티가 추정한 해당 차량의 가치는 126만 달러(한화 약 16억 원)에 달한다.

   

  포르쉐 911(996.2) GT3 RS

  폴 워커는 <분노의 질주 : 언리미티드>에서도 포르쉐를 탔다. 많은 이들의 기억 속에 남은 911(996.2) GT3 RS가 그 주인공이다. 영화 속 등장한 차는 포르쉐 GT3 RS의 시작을 알린 버전이다. FIA GT3 클래스 출전을 위해 호몰로게이션으로 설계한 배경도 있다. 경량화와 다운포스 등 전반적인 퍼포먼스를 위해 편의성 일부를 희생한 것이다.

  

  파워트레인은 포르쉐의 전설로 회자되는 3.6리터 수평대향 6기통 메츠거 엔진을 얹고 있다. 최고출력은 380마력에 달하고 드라이섬프를 도입해 냉각성능과 내구성도 극대화했다. 낯선 헤드램프 디자인으로 호불호가 갈리지만 성능에서는 논란의 여지가 없을 정도의 극찬도 이끌어냈다. 아울러 GT3 시리즈는 이때부터 지금까지 자연흡기 엔진을 고집한다는 데서 특별함을 유지하고 있다.

  여담으로 영화 속에는 약간의 오류도 숨어있다. GT3 RS는 996의 후기형 모델 996.2를 베이스로 처음 등장했다. 반면 영화 속 차의 헤드램프는 전기형 996의 것이다. 자세한 내용은 살필 수 없었으나 소품용 차량을 제작하는 과정에서 임의로 헤드램프를 개조한 게 아닐까 추측만 할 뿐이다.

   

  포르쉐 카레라 GT

  폴 워커가 마지막 순간에 탔던 차 역시 포르쉐다. 포르쉐 카레라 GT. 포르쉐 역사에서 빼놓을 수 없는 차다. 포르쉐 스스로가 ‘스포츠카’를 만드는 회사라고 말하지만, 카레라 GT 만큼은 성능부터 희소성까지 슈퍼카라고 말하기에 손색 없는 차다.

  

  실제 구성 역시 포르쉐가 하고 싶은 걸 다 한 느낌이다. 르망 출전을 염두하고 설계한 레이스카 엔진을 얹은 게 시작이다. 포르쉐 최초로 대량 생산 시스템 기반의 탄소섬유 차체도 갖췄다. 5.7리터 자연흡기 V10 엔진은 8,000rpm에서 최고 출력 612마력을 발휘한다. 최대토크는 60.1kgm에 달한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초, 200km까지는 9.9초에 도달한다. 출시한 지 20년이 지나가는 지금 돌아봐도 대단한 성능인 셈이다.

  카레라 GT는 2003년부터 2006년까지 단 1270대만 생산했다. 포르쉐는 카레라 GT를 설계하며 터득한 노하우를 바탕으로 그 정신을 계승한 하이퍼카 918 스파이더를 만든다. 918 스파이더의 밑바탕에 카레라 GT 성공이 깔린 것이다.

  생각을 돌이켜보면 폴 워커와 포르쉐는 ‘독보적’이라는 점에서 닮아 있다. 자동차 액션을 이야기하며 폴 워커를 빼놓을 수 없듯, 스포츠카를 이야기할 때 포르쉐 역시 반드시 언급되기 때문이다. 그 곳에서 폴 워커가 걱정 없이 포르쉐를 마음껏 즐기고 있길 바래 본다.

  

  분노의 질주, ‘폴 워커가 사랑한 포르쉐’

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  토요타가 일본에서 열리는 슈퍼 타이큐 후지 24시 레이스에서 미라이 스포츠 콘셉트를 공개했다. 슈퍼 타이큐 후지 24시 레이스는 일본의 내구 레이스 챔피언십 시리즈 중 하나다.

  

  이번 레이스에서 최초 공개한 토요타 미라이 스포츠 콘셉트는 연료 전지 차량(FCV)를 기반으로 한다. 외관은 토요타 해치백 모델인 GR 코롤라에 적용했던 무광 회색 컬러로 감쌌다. 앞모습은 대형 그릴을 적용했던 기존 미라이와 달리 새로운 범퍼 디자인을 적용했다. 다만 치켜 올라간 눈매와 일자형 주간주행등은 여전한 모습이다.

  

  ‘Mirai Sprot’ 스티커는 보닛과 차체 옆면에 부착했으며, 옆면 아래에는 ‘FCEV’ 데칼도 추가했다.  21인치 블랙 휠에는 245/40 미쉐린 파일럿 스포츠 5 타이어를 적용했다. 후면부는 유광 블랙 소재의 디퓨저를 장착해 스포티한 디자인을 강조했다.

  

  성능의 변화는 없다. 미라이 스포츠 콘셉트는 최고출력 182마력, 최대토크 30.4kg.m를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 9.2초에 도달한다.

  

  한편 미라이 스포츠 콘세트의 양산은 결정된 바가 없다. 그러나 토요타가 배터리 전기차와 더불어 수요 연료 전지를 꾸준히 개발하고 있어 업계는 양산형 모델의 가능성을 높게 보고 있다.

  

  토요타 미라이 스포츠 콘셉트 공개, '양산 가능성 높아'

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  문화의 아이콘으로 자리 잡은 미니의 매력에 다양한 분야의 셀럽들이 빠져들기 시작했던 1960년대. 역사상 가장 빠르고 인기 있는 자동차를 만들었던 엔조 페라리(Enzo Ferrari) 역시 영국의 작은 자동차 ‘미니’에 단숨에 매료되고 말았다. 

  대부분의 사람들은 그가 자신의 이름을 딴 회사에서 만든 자동차처럼 빠르고 고급스러운 차량만 운전할 거라고 생각했지만, 실제로는 그렇지 않았다. 그는 자동차와 주고받을 수 있는 교감에 언제나 관심을 기울였는데 그때 그의 눈길을 사로잡은 게 미니였다. 

  

  엔초 페라리와 미니의 밀회는 어쩌면 예견된 일이었을지도 모른다. 그 둘에겐 ‘모터스포츠’라는 공통점이 있었기 때문이다. 모터스포츠를 향한 엔조 페라리의 열렬한 사랑은 우리에게 너무 익숙한 이야기다. 실제로 그는 젊은 시절 레이싱 드라이버로 직접 활동할 정도로 레이싱에 엄청난 열정을 쏟아부었다. 

  덕분에 페라리는 1949년 르망 24시 첫 우승을 시작으로 1954년, 1959년에 우승을 차지했고 1960년대부터 1965년까지 6년 연속 우승컵을 들어올렸다. 그리고 미니 역시 1962년 몬테카를로 랠리에 출전해 쟁쟁한 후보들을 따돌리며 모두를 놀라게 만들었다. 미니가 페라리와 같은 힘을 발휘할 순 없지만, 작은 차가 보여준 눈부신 활약은 엔조 페라리의 환심을 사기 충분했다. 

  

  엔조 페라리가 특별한 애정을 품었던 차는 클래식 미니였다. 공간을 절약하는 수평 엔진의 설계에 매료됐을 수도 있고, 독립적인 서스펜션에 매력을 느꼈을 수도 있다. 약 187cm의 장신임에도 운전석에 편안하게 앉을 수 있다는 사실을 높게 평가했을 가능성도 높다. 또한, 그가 운전이 특히 어려운 겨울에 전륜 구동 자동차를 타는 걸 즐겼다는 설도 있다. 

  엔조 페라리는 이후 스포티한 버전인 미니 쿠퍼를 구입했다. 현재까지 엔조 페라리가 소유한 미니의 정확한 대수는 파악되지 않고 있지만, 존 쿠퍼는 인터뷰에서 "엔조 페라리는 여러 시기에 걸쳐서 총 세 대의 미니 쿠퍼 S를 소유했으며, 심심할 때마다 언덕을 오르내리며 질주하기 위해 사용했다"고 말하기도 했다.

  

  그가 소유했던 미니 중 하나는 미니 쿠퍼 1100 S 모델이었다. 그는 곧 아들인 피에로(Piero)에게 이 차를 물려준다. 그가 특별한 미니 쿠퍼 1300 S를 소유했기 때문. 미니 쿠퍼 1300 S는 미니에게 몬테카를로 랠리에서 우승을 안겨주었던 모델이었다. 엔지니어링 혁신에 대한 감탄을 주고받으며 친분을 쌓았던 알렉 이시고니스(Alec Issigonis) 경이 그에게 이 모델을 직접 전달해 준 건 유명한 일화다. 

  미니 쿠퍼 1300 S는 여러 가지 방식으로 개조했는데, 그중에서 가장 눈에 띄는 것은 헤드라이트 아래에 위치한 안개등이다. 또한 스포티한 모습을 위해 인테리어에 월넛 목재 대시보드와 특수 제작된 좌석 등의 수정도 가미했다. 

  

  외관은 처음에는 빨간색으로 도색했으나, 엔조 페라리가 오직 페라리 차만이 빨간색으로 도색할 수 있다고 주장했기 때문에 이후에는 회색으로 다시 도색했다. 흥미로운 점은 이 차가 나중에 또다시 빨간색으로 도색됐다는 점이다. 엔진 역시 개선해 최고 속도가 153km/h로 증가했다. 

  

  시간이 흐른 뒤, 미니 쿠퍼 1300 S는 1948년 페라리 166 S를 운전하며 ‘밀레 밀리아’에서 우승했던 Giuseppe Navone의 소유가 된다. 그는 당시 페라리의 생산 차량 테스트 부서의 팀장이었는데, 지금도 당시의 미니를 타고 있는 것으로 알려져 있다. 

  

  페라리와 미니, 비밀스러운 그들의 스토리

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  스텔란티스 코리아가 지난 24일 서울 SJ.쿤스트할레에서 '푸조 브랜드 데이'를 개최했다. 행사장에는 인도 아시아 태평양 지역에서 가장 먼저 한국에 출시한 뉴 푸조 408 모델을 전시했으며, 푸조의 미래 디자인 언어를 반영한 인셉션 콘셉트(Inception Concept)가 국내 최초로 모습을 드러냈다. 

  푸조 브랜드 데이에는 CEO 린다 잭슨(Linda Jackson)과 디자인 디렉터 마티아스 호산(Matthias Hossann)이 참석했다. 두 사람은 한국에서의 브랜드 강화 의지를 적극적으로 표현하며 한국 시장의 중요성을 강조했다. 

  

  푸조는 앞서 2025년까지 전시장 및 서비스센터를 각 18개로 확장할 계획을 밝힌 바 있다. 이에 대한 일환으로 내달 대구에 신규 전시장을 개장하고 현재의 강남 전시장 역시 6월 초 서초로 이전한다. 분당 서비스센터는 재운영에 돌입했으며, 서울에도 추가 서비스센터를 마련할 계획이다. 

  아래는 푸조 브랜드 데이에서 진행한 Q&A 내용이다. 

  

  Q. 한국 시장을 중요하게 생각하는 이유가 구체적으로 무엇인가?

  A. 푸조 CEO 린다 잭슨) 전 세계적으로 한국의 영향력이 확대되고 있다. 연일 K팝과 K 드라마, K 소재에 대한 소식이 들릴 만큼 한국은 전자 제품과 자동차 업계 등 다양한 산업에서 트렌드를 주도하고 있다. 따라서 뉴 408을 한국에 최대한 빨리 론칭해 한국 고객들의 피드백을 받는 것이 중요하다고 생각했다. 이번 뉴 408을 통해 한국에서의 브랜드 이미지를 완전히 새롭게 구축해 나갈 계획이다. 덧붙이자면 푸조는 현재 글로벌화를 위해 노력 중이다. 인도 아시아 태평양 지역에서의 성장 기회가 높다고 판단했는데, 그 중 한국이 전략적으로 성장할 수 있는 시장이라고 생각한다. 

  

  Q. 인셉션 컨셉트에 다양한 친환경 소재를 사용하겠다고 말했다. 어떤 소재를 사용할 계획인가? 디자이너로서 소재 사용에 대한 어려움은 없나?  

  A. 디자인 총괄 디렉터 마티어스 호산) 지속가능성은 자동차 업계에서 큰 도전 과제 중 하나다. 인셉션 컨셉트는 영구적인 프로젝트 실험이라고 부를 만큼 혁신을 진행 중이다. 우리는 자동차 소재에 관한 다양한 실험을 진행 중이며, 자동차 제품을 생산하는 방식에도 새로운 관점을 적용하기 위해 노력하고 있다. 일반적인 차체 도장이 여러 겹의 페인트를 칠하는 것과 달리, 인셉션 컨셉트는 단 하나의 레이어로 페인팅했다. 유리로 뒤덮인 루프에는 태양광 차단 기능을 적용해 실내 에어컨디셔닝 의존도를 낮추도록 만들었다. 실내에는 자투리 패브릭을 일컫는 ‘포지드 패브릭’을 사용해 자재 폐기물을 줄이려고 노력했다. 이처럼 디자인에 지속가능한 소재를 사용하는 것은 새로운 미학적인 성과로 이어지는 과정이라 생각한다.

  

  Q. 푸조의 글로벌 전략을 한국 시장 특성에 맞춰 어떻게 풀어나갈 것인가?

  A. 푸조 CEO 린다 잭슨) 푸조의 글로벌 전략은 3가지 가치를 기반으로 한다. 매혹적인 디자인의 ‘얼루어(Allure)’, 직관적인 운전의 즐거움을 제공하는 ‘이모션(Emotion)’, 타협하지 않는 품질과 쉬운 사용성을 의미하는 ‘엑설런스(Excellence)’가 있다. 이중 푸조의 글로벌 전략을 한 단어로 설명한다면 '얼루어'를 꼽을 수 있다. 얼루어는 매력, 매혹이라는 뜻을 가지고 있다. 이 가치를 한국 시장에 적용하는 방법은 푸조 브랜드가 매혹적인 디자인 언어를 가져가는 것이라 생각한다. 푸조는 다양한 분야의 아티스트, 패션 디자이너와 협업을 진행할 계획이다.

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 푸조는 댄스 그룹 프라임 킹과 협업을 준비하고 있다. 뮤직비디오를 통해 뉴 408 디자인의 특징을 강조한 퍼포먼스를 확인할 수 있다. 이런 콜라보는 MZ세대와 소통하고 연결하는데 중요한 기회가 될 거라 생각한다.

  

  Q. 어떤 딜러들이 새롭게 합류하며, 네트워크 서비스는 어떻게 바뀌나?

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 지난 1년 반 동안 열심히 노력했지만 원하는 만큼 개선하진 못했다. 그러나 파트너사들과 적극적으로 협업을 진행하고 있다. 자동차는 판매 후 고객서비스가 가장 중요하기 때문에 애프터세일즈 서비스를 보강하기 위해 노력하고 있다. 서비스센터 추가와 확장도 진행 중이다. 대구와 분당에는 신규 서비스센터 오픈을 준비 중이다. 브랜드를 구매하는 것은 경험을 구매하는 것이라고 생각한다. 고객에게 다양한 경험을 제공해 푸조 브랜드에 관심이 가도록 만들겠다.

  Q. 푸조 고객들이 차량 수리 기간으로 불편을 겪고 있다. 수리 기간을 단축하기 위한 방법으로 국내 부품 물류센터를 구축할 계획이 있나? 또한 한국 외 다른 나라에서는 수리와 관련한 불만이 접수되는 곳이 있나?

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 과거에는 대기 기간이 굉장히 길었지만, 현재는 최대 3-4일 이내로 줄었다. 글로벌 팀과 긴밀하게 협력해 수요가 높은 주요 부품들, 이를 테면 보증, 정기점검, 리콜에 필요한 부품 수요를 미리 확보할 수 있도록 노력 중이다. 물류 센터 역시 올해 초부터 스텔란티스가 직접 운영하고 있기 때문에 효율성이 점점 높아질 것이다.

  

  푸조 브랜드 데이 개최, '물류센터 운영으로 수리 기간 단축할 것'

•  23일(현지시각) 폭스바겐의 플래그십 SUV 투아렉이 3세대 부분변경 모델로 돌아왔다. 서스펜션 시스템을 개선하고 새로운 IQ 라이트 HD 매트릭스 헤드라이트를 더한 것은 물론 462마력을 뿜는 투아렉 R e-하이브리드가 라인업 최정상에 등장했다.

  국내 출시는 미정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 폭스바겐 3세대 투아렉 FL, ‘462마력 e-하이브리드 등장’

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  현대차 ‘루크 동커볼케(Luc Donkerwolke)’ CCO(최고창조책임자)가 N 비전 74 실제 양산 가능성에 대해 입을 열었다. 최근 N 비전 74를 둘러싼 양산 소식과 함께 대량 생산 가능성은 없을 것이라는 상반된 소문이 함께 떠도는 데 대한 대답을 들려준 셈이다.

  

  소식은 영국 자동차 전문지 탑기어와 인터뷰를 통해 공개됐다. 동커볼케는 인터뷰를 통해 N 비전 74는 충분히 실행 가능한 플랫폼 위에서 탄생했다고 이야기를 시작했다. 이어 실제 양산에 대해 진지하게 생각하고 있다고도 말했다.

  

  실제 N 비전 74는 수소-전기 하이브리드 방식을 채용한 파워트레인을 장착했다. 배터리를 직접 충전하는 방식과 수소 연료전지스택을 통한 발전 방식을 모두 적용한 것. 덕분에 최고출력 670마력을 발휘하는 동시에 장거리 주행도 가능한 이점을 모두 챙겼다.

  

  하지만 N 비전 74 생산은 ‘한정판’으로 진행할 것이라고 덧붙였다. 그럼에도 롤링랩에서 선보인 독특한 파워트레인 구성과 후륜 각각 바퀴에 직접 연결한 모터 구성, 이를 제어하는 토크 벡터링 시스템까지 온전히 담아낼 수 있다면 현대차의 브랜드 이미지 재고에 분명 도움이 될 것으로 보인다.

  

  현대차 N 비전 74 양산 무산?...’무엇이 진실?’

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  캐딜락이 22일(현지시간) 자사 홈페이지에 에스컬레이드의 완전 전기 버전을 올해 하반기 공개하겠다고 밝혔다. 이로써 캐딜락의 전기 모델 라인업에는 중형 SUV ‘리릭’, 대형 세단 ‘셀레스틱’에 이어 에스컬레이드 전기 버전 '에스컬레이드 IQ'가 합류한다.

  

  에스컬레이드는 미국 브랜드 자동차임에도 불구하고 국내에서 꾸준한 인기를 얻었다. 가장 큰 장점은 크기다. 길이 5,380mm, 너비 2,060mm, 높이 1,945mm, 휠베이스 3,071mm로 풀사이즈 SUV 모델 사이에서도 엄청난 덩치를 자랑한다. 국내에서는 박세리, 김연경 등 운동 선수들의 차량으로도 잘 알려져 있다.

  

  에스컬레이드 전기 버전은 ‘에스컬레이드 IQ’라는 이름으로 등장할 전망이다. GM은 지난 2021년 에스컬레이드 IQ와 에스컬레이드 IQL이라는 이름의 상표를 등록했으며, 이를 통해 향후 롱바디 버전의 출시도 예측할 수 있다.  

  에스컬레이드 IQ는 GM의 얼티움 배터리 플랫폼을 기반으로 제작한다. 차체 하부에는 177kWh 배터리와 3개의 전기 모터를 얹어 시스템 총 출력 1000마력 이상을 발휘할 것으로 기대된다.

  

  캐딜락 부사장 로리 하비(Rory Harvey)는 올해 초 현지 언론과의 인터뷰에서 “2023년까지 3개의 전기 모델을 선보일 예정이며, 모두 2024년에 출시해 전 세계적으로 판매할 것”이라고 전했다. 이를 통해 캐딜락 에스컬레이드 IQ는 올해 하반기 공개 후 생산에 본격 착수할 것으로 예상할 수 있다. 

  

  캐딜락 에스컬레이드 전기 버전 확정. '23년 하반기 공개'

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  영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)는 로터스가 브랜드 최초의 전기 세단 ‘타입 133(Type 133)’을 개발 중이라고 보도했다. 

  타입 133의 기술 사양은 아직 알려지지 않았지만, 지난해 로터스가 공개한 브랜드 최초의 전기 SUV 일레트라(Eltre)를 따를 전망이다.

  

  일레트라는 영국 본사에서 직접 개발한 EPA (Electric Premium Architecture) 플랫폼을 기반으로 한다.  800V 고전압 시스템과 싱글 및 듀얼 전기 모터가 결합해 시스템 총 출력 603~905마력을 발휘하며, 112kWh 배터리를 얹어 1회 충전으로 WLTP 기준 최대 600km를 주행할 수 있다.

  

  따라서 현지 언론은 타입 133 역시 동일한 용량의 배터리팩을 얹어 일레트라의 주행거리를 넘어설 것으로 전망하고 있다. 브랜드 광고 책임자 마이크 존스턴(Mike Johnstone)은 "타입 133은 일레트라와 동일한 플랫폼이므로 10%에서 80%까지 충전하는 데 20분 이내가 소요될 것”이라고 말했다.

  로터스는 타입 133의 모든 라인업에 듀얼 전기 모터와 사륜구동 시스템을 적용할 계획이다. 아울러 에어 서스펜션, 액티브 바디 컨트롤, 후륜 스티어링 등 일레트라의 섀시 기술을 적용하는 동시에 자체 설계도 추가할 예정이다. 

  

  지난해 중국에서 유출된 이미지에 따르면 타입 133은 쿠페형의 루프라인과 분리형 헤드램프를 적용했으며, 내부는 1열과 2열을 아우르는 두꺼운 센터 콘솔을 중심으로 2+2 좌석을 완성했다.  

  

  한편, 로터스 타입 133의 이름은 엔비야(Envya)가 유력하다. 해당 모델은 중국과 미국 시장을 겨냥할 에정이며, 경쟁 모델로는 포르쉐 타이칸과 아우디 E-트론 GT가 있다. 

  

  로터스 전기 세단 '타입 133', 타이칸 대항마로 출격

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  BMW의 새로운 전동화 모델 THE i5의 데뷔가 임박했다. THE i5는 지난 1년 동안 혹독한 검증 과정을 거쳤다. 특히 지난 테스트는 주로 겨울과 같은 혹한 조건에서 전기 파워트레인의 안전성과 동적인 성능 품질에 이상이 없는지 확인하기 위해 진행했다. 

  

  그에 따라 THE i5는 온도가 낮고 노면 접지력이 거의 없는 시골길, 고속도로, 전용 테스트 트랙에서 광범위한 성능 테스트를 거쳤다. 과연 THE i5가 어떤 테스트를 거치며 완성도를 높여 나갔을지, 가혹하고 거친 테스트 현장을 들여다 봤다. 
   
  극한의 환경에서 진행한 BMW eDrive 기술의 내구성 및 성능 테스트 

  

  THE i5의 혹한 테스트는 지난해 2월 독일 뮌헨에서 스웨덴 아르예플로그에 있는 BMW 테스트 센터까지의 장거리 여정으로 시작했다. 거리로만 따지면 무려 3,000km에 달하는 엄청난 길이다. THE i5는 이 거리를 달리며 모터, 동력 전달 장치, 고전압 배터리, 실내와 배터리 온도 유지를 위한 통합형 냉난방 시스템 등 모든 부문에서 성능을 입증했다. 

  

  여기에는 긴 주행거리와 짧은 충전시간 확보를 위한 최첨단 배터리 셀 기술, 지능형 열관리 시스템, THE i5를 위해 업그레이드 된 5세대 BMW eDrive 기술 등 핵심적인 부분이 포함됐다. 더욱 인상적인 것은 주변 온도가 거의 0도에 육박하는 조건에서 모든 시스템과 기능에 문제가 없었다는 점이다. 

  

  이후 THE i5는 아르예플로그의 BMW 테스트 센터 주변에서 드라이빙 성능을 검증받았다. 스웨덴 북부의 눈 덮인 도로, 얼어붙은 호수를 달리며 THE i5는 섀시, 조향 및 제동 시스템, 주행 역동성 및 안정성 시스템의 유기적인 조화를 보여줬다. 그리고 THE 5의 전통과도 같은 주행 역동성이 새로운 THE i5에서도 변함없이 이어질 수 있다는 사실까지 입증했다. 

  

  이어 THE i5의 혹한 테스트는 뮌헨 주변에서 진행했다. 일상적인 주행 환경에서 최상의 운전 경험을 제공하기 위해 THE i5의 드라이브 유닛 전력 공급 장치, 섀시, 음향적인 부분에서 완성도를 높여나갔다. 이후 THE i5는 장소를 알프스로 옮겼다. 산기슭의 빙판길과 눈 덮인 도로에서 파워트레인과 섀시 제어 시스템의 기능과 신뢰도를 확인해보기 위해서였다. 결과는 성공적. 덕분에 THE i5는 더 가혹한 다음 테스트를 이어나갈 수 있었다. 
   
  얼음과 눈 위에서 역동성을 뽐낸 THE i5 

  

  THE i5가 마주한 다음 테스트 장소는 또 다시 스웨덴이었다. 아르예플로그의 BMW 테스트 센터에서 진행한 두 번째 테스트의 주된 목적은 파워트레인과 섀시 제어 시스템의 미세 조정을 위한 것이다. 아르예플로그 주변의 얼어붙은 호수는 접지력이 거의 없는 노면을 만드는 것으로 유명하다.

  덕분에 THE i5의 구동 토크 제어 시스템을 섬세하게 다듬는 데 최적의 환경을 제공받을 수 있었다. 전기차는 순간적으로 엄청난 양의 토크를 바퀴로 전달하기 때문에 미끄러운 노면에서 미끄러지기 쉽다. 그래서 보다 섬세한 구동 제어 기술이 필요할 수밖에 없다. THE i5가 주행 역동성을 테스트하는 장소로 스웨덴을 택한 것은 이런 이유 때문이었다. 

  

  이곳에서 THE i5는 DSC(다이내믹 스태빌리티 컨트롤), 니어 액추에이터로 작동하는 휠 슬립 제한 기능, 구동 토크 제어 시스템의 상호 작용을 완벽하게 검증해냈다. 움직임만 놓고 보면 전기차가 아닌 일반 내연기관 자동차만큼 자연스러운 모습을 보여줬다.

  이 과정에서 THE i5는 파워트레인과 섀시의 통합 시스템이 지닌 우수성도 과시했다. 접지력이 거의 없는 노면에서 출발할 때 바퀴가 헛도는 현상을 최소화하고 코너링과 제동 시에도 최고의 주행 안정성을 자랑했다

  한편, 혹한의 테스트를 거친 THE i5는 오는 5월 24일 글로벌 공개를 앞두고 있다. 

  

  BMW i5 북극&알프스 테스트, 마지막 담금질을 마치다

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  폭스바겐이 17일(현지시간) 폴로 GTI 출시 25주년을 기념하기 위해 ‘폴로 GTI 에디션 25(Polo GTI Edition 25)’를 출시했다. 스페셜 에디션은 한정판 모델로 전 세계 단 2,500대만 생산한다.

  

  폭스바겐은 소형 해치백 모델인 폴로를 1979년 처음 출시했으며, 1998년 폴로 3세대 모델부터 성능을 강조한 폴로 GTI를  한정판으로 선보였다. 

  폴로 GTI 에디션 25는 6세대 폴로 GTI를 기반으로 제작했다. 기존 모델과 디자인 차이는 크지 않다. 그릴에 단 ‘GTI’ 배지와 사이드스커트 데칼, 25주년을 의미하는 ‘25’ 레터링, 블랙 무광으로 마감한 18인치 알로이 휠 정도다.

  

  리어램프는 골프 GTI처럼 ㄷ자형으로 길게 늘렸다. 외장 컬러는 퓨어 화이트와 킹스 레드 메탈릭, 리프 블루 메탈릭, 스모크 그레이 매탈릭, 딥 블랙 펄 이펙트 등 새로운 GTI 컬러를 적용했다.

  

  실내는 블랙 인테리어와 레드 스티치가 대조를 이뤄 스포티한 분위기를 완성한다. 타공 디테일을 더한 스포츠 시트는 고급 가죽으로 마감했으며, 사이드 실에 ‘One of 2500’ 로고를 새겨 25주년 기념 모델임을 강조했다. 스티어링 휠을 포함해 곳곳에 '25' 레터링도 적용했다. 

  

  편의 사양으로는 최신 디지털 콕핏 계기판과 10.25인치 터치스크린을 탑재했다. 안전 사양은 보행자 모니터링, 사각지대 모니터링, 후방 추돌 경고, 반자율주행 시스템인 트래블 어시스트 등을 포함한 드라이브 어시스트 패키지를 만나볼 수 있다.

  파워트레인은 6세대 폴로 GTI와 동일하다. 2.0리터 TSI 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물려 최고출력 204마력, 최대토크 32.6kg.m를 발휘한다. 최고속도는 240km/h에 달하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 단 6.5초다.

  

  아울러 튜닝을 거친 스포츠 서스펜션을 기본으로 장착했다. 이를 통해 폴로 GTI 에디션 25는 높이를 15mm 낮출 수 있다. 

  폴로 GTI 에디션 25는 남아프리카 공장 Kariega에서 생산하며, 독일에서 오는 6월 1일부터 주문이 가능하다. 가격은 3만 5,205유로(약 5,053만 원)이다.

  

  폭스바겐 ’폴로 GTI 에디션 25’ 출시, 2500대만 생산

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  미쉐린코리아가 16일 본사에서 ‘미쉐린 EV 타이어 테크 세션’을 개최했다. 미쉐린은 이번 행사를 통해 자사의 전기차 전용 타이어의 특성과 강점, 향후 전략 등을 소개했다.

  

  본격적인 제품 소개에 앞서 미쉐린은 전기차가 타이어에 미치는 영향에 대해 설명했다.

  - 첫째, 전기차는 일반적으로 내연기관차 대비 무게가 약 20% 무거워 코너를 돌아 나갈 때 횡력이 증가한다는 것.

  - 둘째, 전기차는 구동 반응이 빠르고 초기 가속력이 강하기 때문에 타이어 마모가 빠르게 진행된다는 것이다. 

  

  전기차 퍼포먼스에 따른 운전자의 성향도 분석했다. 미쉐린은 전기차 운전자의 경우 고성능 퍼포먼스를 추구하는 사람과 주행성능 및 소음 저감을 중요시하는 사람으로 나뉜다고 설명하며, 자사의 EV 타이어는 두 운전자의 공통적인 요구 사항을 모두 반영했다고 설명했다. 

  

  이날 행사에서 미쉐린이 선보인 타이어는 고성능 전기차를 위한 파일럿 스포츠 EV와 프리미엄 모델을 위한 프라이머시 투어 A/S다. 파일럿 스포츠 EV는 포뮬러 E 경험을 녹인 것이 특징이다. 트레드 중앙에 고강도 컴파운드를 적용해 접지력을 높였으며, 가볍고 얇은 고강도 케이싱 보호벨트를 장착해 타이어 수명을 연장했다. 최근에는 사이드 월에 포뮬러 EV와 동일한 패턴의 벨벳 디자인을 적용해 디자인적 특색도 녹였다.

  

  프라이머시 투어 A/S는 사계절 올시즌 타이어로 고효율 컴파운드를 통해 긴 주행거리를 보여준다. 소음을 최소화한 것도 특징이다. 특수 설계한 폴리 우레탄 폼을 적용해 내부 소음을 감소시켰으며, 피아노 어쿠스틱 튜닝 시스템으로 패턴 소음도 잡았다. 또한 깊은 물결 모양 디자인을 통해 젖은 노면과 눈길에서의 접지력을 높여 안정적인 승차감을 제공한다.

  

  끝으로 미쉐린은 자사 EV 타이어의 글로벌 판매 상황을 설명했다. 현재 파일럿스포츠 EV 21인치는 중국을 비롯해 유럽과 북미 고성능 전기 차량들에 장착 중이며, 국내에서는 19인치부터 22인치까지 20여개 사이즈로 5월부터 순차 출시 예정이다.

  아울러 미쉐린은 2017년부터 현대차와 파트너십을 체결하고 현대 아이오닉 5 전용의 프라이머시 투어 A/S 타이어를 개발 중이라고 이야기했다. 이 외에도  프라이머시 투어 A/S는 제네시스 전동화 라인업, 기아 EV9 등에 장착하고 있다. 

  미쉐린 마케팅 담당자는 “전기차 전용 타이어를 어떻게 더 잘 판매할 수 있을까 고민중”이라며, “다양한 분야의 파트너사와 협력을 준비 중이다. 많은 홍보 활동과 이벤트를 진행하겠다”고 전했다.

  

  미쉐린, EV 타이어 테크 세션 개최 ’미쉐린 끼우면 뭐가 다를까?’

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  램(RAM)이 자사의 고성능 픽업 램 1500 TRX 기반의 한정판 모델 ‘램 1500 레블 하보크 에디션(Ram 1500 Rebel Havoc Edition)을 미국 시장에 출시했다.

  

  스페셜 에디션은 바자 옐로우(Baja Yellow) 컬러를 적용한 것이 특징이다. 아울러 전면 범퍼와 사이드 미러, 전용 18인치 휠 및 휠 하우스, 배지 등을 검정색으로 칠해 강인하고 다부진 인상을 강조했다. 보닛과 적재함 옆면에는 ‘REBEL’ 그래픽으로 장식했다.

  

  실내는 램 1500 TRX 디자인을 이어받을 전망이다. D컷 스티어링 휠, 카본 디테일과 함께 열선 스티어링 휠, 12인치 세로형 터치스크린, 하만카돈 사운드 시스템(19개 스피커), 전동 시트, 열선 시트 등을 포함한 레벨 2 장비 패키지를 기본으로 만나볼 수 있다.

  12인치 터치스크린에 탑재한 오프로드 페이지(Off-road Pages)는 차량의 지상고와 각도 등 다양한 변수를 모니터링해 운전자에게 편안한 오프로드 주행 경험을 제공한다. 셀렉 스피드 컨트롤(Selec-Speed ​​Control)은 저속 크루즈 컨트롤 기능으로, 경사가 심한 구간에서 일정한 속도를 유지할 수 있도록 도와준다. 

  

  보닛 아래에는 5.7리터 헤미 V8(Hemi V8) 엔진을 탑재했다. 8단 자동변속기와 맞물려 최고출력 395마력, 최대토크 56.7kg.m를 발휘한다.

  램 1500 레블 하보크 에디션의 시작 가격은 70,310달러(약 9,400만 원)이며, 올해 하반기 한정 수량으로 판매한다.

  

  램, 한정판 ’1500 레블 하보크 에디션’ 美 출시...’9400만원’

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  포르쉐가 전기차 배터리 기술이 곧 혁신적인 발전을 맞이할 거라고 예측했다. 포르쉐 엔지니어링 매거진이 소개한 기술은 크게 2가지, 기술을 상용화하면 15분 충전에 1300km 주행이 가능한 전기차 시대가 열릴 것으로 보인다.

  포르쉐 엔지니어는 현재 주로 사용하는 배터리 기술의 결함이 있다고 설명했다. 에너지 밀도가 너무 낮다는 것이다. 때문에 양극제를 흑연 대신 실리콘을 사용해 에너지 밀도를 높이는 기술을 연구 중이라고 소개했다. 실리콘 양극제를 사용한 배터리는 기존 대비 에너지 밀도는 10배, 충전 시간은 15분 미만으로 성능을 끌어올릴 수 있다.

  

  다만, 실리콘은 흑연보다 분자 연결 구조가 약해 ‘스웰링’에 취약하다. 스웰링은 반복 충방전 상황에서 분자 구조가 무너지며 배터리가 부풀어 오르는 현상이다. 아울러 실리콘이 리튬을 흡수하면 부피가 300%까지 팽창해 전극을 손상시키고 심할 경우 폭발을 일으킬 우려도 있다.

  하여, 또다른 기술도 제시했다. 바로 고체 배터리다. 현재 사용하는 배터리는 전해질로 액체를 사용한다. 이는 같은 부피에 높은 에너지 밀도를 담아내기 불리한 구조다. 만약 전해질을 고체로 바꾸면 같은 부피일 경우 액체 전해질 배터리 대비 최대 50%까지 에너지 밀도를 높일 수 있다. 더불어 안정적인 배터리 구조를 취할 수 있어 화재 발생 우려도 현저히 줄어든다.

  

  물론 향상된 배터리 기술을 구현하기 위해서는 새로운 인프라를 필요로 한다. 포르쉐 타이칸의 배터리 용량은 93.4kWh로 최대 충전 용량은 270kW다. 22.5분 만에 5~80%까지 충전할 수 있는 용량이다.

  

  하지만 이보다 50% 용량이 늘어난 배터리를 15분 안에 충전시키기 위해선 500kW급 충전이 필요하다. 이때부턴 충전기와 케이블에서 발생하는 열을 효과적으로 잡아낼 기술까지 필요로 한다. 테슬라가 슈퍼차저 네트워크에 도입할 수냉식 충전 케이블이 대표적이다.

  

  이처럼 전기차 배터리 기술은 상대적으로 초기 단계에 있는 것으로 평가 받는다. 발전할 여지가 크다는 뜻이다. 따라서 앞서 언급한 기술들이 현실화 되면 전기차 보급에 본격적인 탄력을 받을 것으로 예상된다.

  

  포르쉐, ‘15분 충전, 1300km 주행’ 전기차 곧 가능할 것

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  랜드로버가 클래식 디펜더의 새로운 특별 사양차 ‘클래식 디펜더 웍스 V8 아이라 에디션’를 30대 한정 생산한다. 3도어의 90 모델 17대, 5도어 110이 13대로 모두 수작업으로 만들어진다.

  

  특히 이번 ‘클래식 디펜더 웍스 V8 아이라 에디션’은 랜드로버 마니아들에게 남다른 의미가 있다. ‘랜드로버’라는 명칭은 랜드로버 창립자 중 한명인 스펜서 윌크스가 소유하고 있는 히브리디스 제도의 아이라섬에서 영감을 얻은 것이기 떄문이다. 그리고 이를 기념하기 위해 ‘클래식 디펜더 웍스 V8 아이라 에디션’을 만든 것.

  

  클래식 디펜더 웍스 V8 아이라 에디션의 파워트레인은 V형 8기통 5.0L 가솔린 엔진과 ZF제 8단 AT를 탑재했다. 최신형 파워트레인이지만 나머지 부품은 철저하게 리스토어했으며, 추가적인 부품 업그레이드를 통해 내구성과 활용도를 높였다.

  

  외관 역시 스펜서 윌크스가 소유했던 오리지널 컬러 미드 그레이를 채택했고 이름은 ‘헤리티지 그레이’로 바꿨다. 추가적인 장식부품과 기능성 부품은 모두 이전의 클래식 버전으로부터 디자인을 유지하면서 새로 만들었다. 일례로 휠과 타이어는 클래식 버전과 동일한 디자인이지만 내구성과 크기는 한 차원 높이는 방식이다.

  

  또한 랜드로버의 헤리티지 로고와 엠블럼은 바디 컬러와 같은 색으로 번호 플레이트까지 모두 이전 클래식 버전과 동일하다. 인테리어도 세부적인 부분까지 ‘랜드로버’ 명칭의 기원인 아이라섬과 연결을 표현하고 있다. 프리미엄 디펜더 시트, 사이드 트림, 도어, 루프 라이닝, 대시보드에는 윈저 가죽 프리미엄 시트(에보니)를 듬뿍 사용했다.

  

  센터 콘솔과 클래식 인포테인먼트 시스템은 바디와 같은 컬러를 채택. 내비게이션과 DAB 라디오, 블루투스 등의 최신장비도 마찬가지 컬러를 입었다.

  

  클래식을 강조하는 모델답게 시프트 레버 옆에는 ‘랜드로버’라는 이름의 탄생 기원을 설명하는 플레이트를 배치했다. 시트의 숄더 부분, 도어, 암 레스트, 선바이저 등 모두 아이라섬의 모직물 공장에서 엄선한 트위드로 마무리했다. 이 트위드 패턴 컬러는 아이라섬의 바다와 하늘 그리고 현지 식물인 ‘헤더’를 표현하고 있다.

  

  랜드로버 ‘클래식 디펜더 웍스 V8 아이라 에디션’ 30대 한정판 등장

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  마세라티가 2030년까지 완전 전기차로 전환한다는 계획에 따라 올해 말부터 V8 엔진의 생산을 종료한다.

  마세라티는 이를 기념하기 위해 두 가지 스페셜 에디션 모델인 '기블리 334 울티마'와 '르반떼 V8 울티마'를 오는 7월 열리는 2023 굿우드 페스티벌에서 공개할 예정이다.

  

  V8 엔진을 탑재한 최초의 모델은 1959년 출시했던 5000 GT다. 해당 차량은 레이싱 모델인 450S를 개량해 제작한 것으로, 450S는 V6 엔진을 단 3500 GT를 기반으로 해 V8 4.9ℓ 엔진을 V8 4.949ℓ 엔진으로 교체했다.

  

  당시 5000 GT는 최고출력 335마력, 최대토크 45kg.m를 발휘했으며, 최고속도는 253km/h를 기록했다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 6.3초다. 기블리, 르반떼, 콰트로포르테 트로페오에 적용했던 최신 V8 트윈터보 엔진은 최고출력 572마력을 발휘했다.

  

  향후 V8 엔진의 자리는 마세라티가 자체적으로 개발한 V6 3.0ℓ 트윈터보 방식의 네튜노(Nettuno) 엔진이 대신한다. 해당 엔진은 현재 MC20와 그레칼레 트로페오 등에 탑재하고 있다.

  

  마세라티 V8 엔진 생산 종료, 스페셜 에디션 2종 공개 앞둬

• 알피느가 10일(현지시각) 새 시대 미래형 소형 B세그먼트 전기 스포츠카 A290 베타를 선보였다. 쇼카라고 치부하기엔 알피느의 미래 방향성이 모두 담긴 전기 스포츠카라는 설명이다. 

  알피느는 A290 베타를 시작으로 '드림 게러지(Dream Garage)' 라인업으로 총 3가지 모델을 내놓을 전망이다. 모두 전기차이며, 브랜드 네이밍 전략도 담고 있어 향후 모델에 대한 기대감도 높이고 있다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 알피느 전동화 신호탄 ’A290 베타’ 공개

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  아우디의 차세대 아반트가 최근 카메라에 포착됐다. 기존 아우디 S4 아반트를 대체할 것으로 알려진 이번 2024 아우디 S5 아반트는 아우디 RS 직전의 어떤 모델보다 강력한 출력을 예고하고 있다.

  새로 포착된 2024 아우디 S5 아반트는 날렵하고 스타일리시한 아우디 스포츠 왜건임을 한눈에 봐도 알 수 있다. 주간 주행등 하나만으로도 아우디 DNA를 표출하는 2024 아우디 S5 아반트는 스윕백 헤드라이트를 좌우에 두고 중앙엔 아우디 전통의 싱글 프레임 그릴을 삽입했다. 범퍼 좌우엔 휠 하우스 에어커튼을 만드는 큰 에어덕트를 집어넣었다.

  

  2024 아우디 S5 아반트의 측면은 널찍한 그린하우스로 내부 시야를 확보하고 측면 캐릭터 라인과 전후 범퍼에 화끈한 볼륨감을 삽입해 힘과 스타일을 동시에 표현하고 있다. 미니멀한 도어 핸들은 이번 2024 아우디 S5 아반트의 각진 숄더 라인과 어울려 매력을 더한다.

  2024 아우디 S5 아반트 리어 엔드도 독특하다. 기존 아우디 아반트의 형상을 대체로 살리면서도 범퍼 좌우측 하단에 작은 리플렉터를 삽입했다. 이 리플렉터는 좌우 모두 4발의 배기 파이프와 어울려 독특한 고성능 감성을 자아낸다. 거대한 휠과 휠 아치를 품은 리어 펜더는 아우디 S의 고성능 감성을 한층 배가시키는 효과를 보여준다.

  

  2024 아우디 S5 아반트는 아우디-폭스바겐 그룹의 MLB 에보 플랫폼을 기반으로 마일드 하이브리드 기술을 적용한 3.0L V6 TDI 엔진으로 최고출력 337마력을 발휘할 것으로 예상된다. 정지상태에서 100km/h까지 스프린트 시간은 단 4.7초. 아우디 RS의 과격한 출력이 부담스럽다면 고성능을 즐기기엔 더할 나위 없는 숫자다.

  2024 아우디 S5 아반트는 최근 BMW M3 투어링을 비롯해 점차 고성능화의 길을 걷는 유럽 왜건시장에 다시한번 아우디의 존재감을 과시할 것으로 보인다. 2024 아우디 S5 아반트의 출시는 2024년 상반기. 아우디는 이미 48볼트 마일드 하이브리드 기술과 8단 AT 그리고 PHEV까지 전동화 직전 모델 4종을 2024년에 출시하겠다고 선언한 바 있다. 2024 아우디 S5 아반트는 이 4 모델중 하나다.

  

  2024 아우디 S5 아반트 포착, 사실상 완전공개

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  현대차가 오는 5월 27일 서울 디자인스튜디오에서 N 비전 74 콘셉트의 양산 모델을 전격 발표할 계획이다. 지난 2월 미국 자동차 전문지 오토블로그와의 인터뷰를 통해 N 비전 74의 양산 가능성을 내비친 후 3개월 만이다.

  

  

  지난해 모습을 드러낸 N 비전 74는 수소 하이브리드 롤링랩(움직이는 연구소) 모델로, 현대차가 1974년 이탈리아 토리노 모토쇼에서 공개했던 포니 쿠페 콘셉트에서 영감을 얻었다. 당시 포니 쿠페 콘셉트는 쐐기형 디자인으로 큰 관심을 끌었으며, 이후 영화 <백 투 더 퓨처>의 타임머신카 ‘드로리안 DMC-12’ 탄생에 큰 영감을 준 것으로도 유명하다.

  

  과거의 유산이었던 포니 쿠페가 다시금 수면 위로 떠오른 건 현대차가 아이오닉 5를 출시하면서 부터다. 아이오닉 5가 포니 쿠페의 디자인을 이어받은 것. 아이오닉 5의 디자이너 조르제토 주지아로는 “과거 50년의 출발점이 포니였다면, 새로운 50년의 시작은 아이오닉 5다”라고 이야기하며 포니 쿠페의 헤리티지를 강조한 바 있다.

  

  이달 말 공개할 N 비전 74 양산형 모델의 디자인은 조르제토 주지아로의 아들 파브리오 주지아로가 맡았다. 이를 통해 N 비전 74 양산형 모델 역시 기존의 헤리티지를 적극 활용할 것으로 기대할 수 있다. 

  

  한편, N 비전 74는 두 개의 전기모터를 뒷바퀴에 연결해 최고출력 680마력, 최대 토크 91.8kgm를 발휘한다. 또한 수소-전기 하이브리드 시스템을 기반으로 62.4kWh 배터리 팩과 두 개의 2.1kg 수소 저장 탱크, 85kW 급 연료 전지 스택을 탑재했다.

  

  현대차 N 비전 74 양산 선언, ’5월 27일 전격 발표한다’

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  자동차와 술, 물과 기름처럼 섞여서는 안 될 존재다. 하지만 예외는 있는 법. 바로 포르쉐와 마티니의 조합이다. 심지어 이 둘의 조합에 열광하는 마니아 무리도 존재한다. 도대체 무엇 때문에 어울리지 않는 조합에 사람들이 열광하는 걸까?

  

  포르쉐와 마티니의 은밀하고 달콤한 만남은 1968년에 시작한다. 레이싱을 통한 조화였다. 포르쉐는 레이스 컨스트럭터로, 마티니는 이를 후원하는 입장이었다. 첫 후원은 독일 호켄하임링에서 열린 레이스가 시작이었다. 이후 1969년엔 ‘마티니 레이싱’을 창단하고 포르쉐 907을 레이스카로 들였다. 둘의 본격적인 협력이 시작된 셈이다.

  

  마티니 레이싱이 본격적으로 이름을 알리기 시작한 건 1971년에 열린 르망 24시에서부터다. 이때 투입한 레이스카는 포르쉐 917. 성적은 1, 2위에 오르는 기염을 토했다. 포르쉐와 마티니의 만남이 범상치 않음을 대중에게 알린 계기였다.

  

  이어진 대회에서도 마티니와 포르쉐의 질주는 계속 이어졌다. 참가하는 레이스마다 우승을 차지했다. 1973년 타르가 플로리오에서, 르망 24시에서는 1976, 1977년 연속 우승을 이뤄냈다. 아울러 북미에서 열리는 데이토나 24와 캔-암(Can-Am)에서도 우승을 거뒀다. 마티니와 포르쉐가 맞이한 영광의 시대였다.

  

  마티니 레이싱 팀이 수많은 우승컵을 들어 올릴 수 있었던 건 단연, 훌륭한 레이스카 덕분이다. 앞서 언급한 포르쉐 917은 경쟁팀이 감히 따라올 수 없을 정도로 강력한 성능을 발휘했다. 마그네슘 튜브 프레임으로 섀시를 만들어 무게도 800kg으로 매우 가벼웠다. 여기에 포르쉐 엔진 마이스터 한스 메츠거의 손길로 탄생한 12기통 수평대향 엔진을 얹어 1,100마력의 힘을 뿜어냈다.

  

  대중의 눈길을 끈 요소는 또 있다. 바로 마티니 레이싱 리버리다. 붉은색과 남색, 하늘색이 차체를 휘감고 지나가는 색 조합이 마티니 리버리의 특징이다. 사실 레이스카에 리버리를 두른다는 건 많은 후원사 입장에서 많은 비용과 시간을 들여야 하는 일이다. 마티니 레이싱팀 이라는 팀명에서 알 수 있듯 마티니가 레이싱에 얼마나 진심이었는지 엿볼 수 있다.

  

  영원할 것 같던 마티니와 포르쉐의 인연도 1980년대 들어 끝을 맞이했다. 더 이상 레이스 현장에서 마티니 리버리를 두른 포르쉐 레이스카는 볼 수 없게 된 것이다. 그럼에도 둘이 이룩한 성과와 상징성은 포르쉐 역사에서도, 여러 사람들 뇌리에서도 여전히 남아있다.

  

  포르쉐 역시 마티니와 함께한 시간들의 영광을 기억하고자 마티니 리버리를 부착한 특별 모델을 공개하기도 했다. 911 S 마티니 레이싱 에디션부터 슈퍼카인 918 하이브리드 마티니 리버리 버전이 대표적이다. 일회성으로 끝나지 않는 에디션에서 포르쉐가 마티니에 대한 의리를 중요하게 생각한다는 것도 확인할 수 있다. 포르쉐가 또 어떤 방식으로 마티니와 누린 영광을 기억할지 기대되는 이유다.

  

  포르쉐 마티니 레이싱 이야기, ‘자동차와 술, 영광의 밀회’

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  BMW의 상징인 거대한 키드니 그릴은 과거부터 수많은 디자인 요소와 더불어 BMW의 정체성을 완성해왔다. 그리고 오늘날에도 키드니 그릴은 형태를 변화무쌍하게 바꿔가며 BMW의 디자인을 이끌고 있다. 오늘은 과거부터 현재까지 이어진 BMW 키드니 그릴의 변천사와 더불어 가까운 미래에 등장할 모습까지 살펴보려 한다. 

  1930~1960년대, 클래식 키드니 그릴의 시대

  

  BMW의 키드니 그릴은 1933년 출시한 BMW 303에서 최초로 시작됐다. 눈에 띄는 점은 최초의 키드니 그릴 디자인이 오늘날 THE 4, THE 7 등에서 볼 수 있는 것과 유사한 수직형이라는 사실이다. BMW가 최초의 키드니 그릴을 이러한 형태로 디자인한 데에는 이유가 있었다. 당시 자동차의 엔진 룸은 좁고 높게 설계하는 것이 일반적인데, BMW는 엔진 룸에 최대한 많은 공기를 들여보내 냉각 효과를 극대화하기 위해 그릴의 형태를 최적화했고 그에 따라 수직 형태의 키드니 그릴이 완성된 것이다. 

  

  때문에 유사한 형태의 키드니 그릴은 한동안 BMW의 디자인 정체성으로 유지했다. 그에 따라 1936년에 나온 BMW 328, 1956년 등장한 BMW 503, 1962년식 BMW 3200 CS, BMW 2000 CS에도 기다란 수직 형태의 키드니 그릴을 적용했다. 

  

  1956년에 출시한 BMW 507은 수평 형태의 키드니 그릴을 최초로 적용한 모델이다. 평평한 보닛 아래 위치한 V8 엔진에 신선한 공기를 불어넣기 위해 이 같은 변화가 이뤄졌다. 1961년식 BMW 1500은 키드니 그릴의 또 다른 방향성을 제시했다. 클래식 BMW와 같은 수평형 키드니 그릴을 지향했지만 면적이 훨씬 작아졌다. 대신 키드니 그릴과 헤드램프가 수평형 그릴에 통합되는 변화를 시도했다. 

  현재, 존재감을 발휘하기 시작한 키드니 그릴

  

  한동안 헤드램프와 비슷한 면적을 유지하던 키드니 그릴은 2018년 출시한 THE 8, THE Z4에서 또 한번 존재감을 발휘하기 시작했다. 직사각형에서 탈피해 오각형의 형태를 띠었고 면적도 대폭 확대했다. 전면부의 면적 대부분을 차지할 정도였기 때문에 BMW의 첫 인상은 더욱 강렬해졌다. 

  

  이 같은 디자인은 이후 등장한 여러 BMW에 적용했다. 그리고 THE XM에서 정점을 찍었다. THE XM의 키드니 그릴은 오각형에서 각을 더욱 세분화해 팔각형에 가까운 모습을 보여준다. 면적도 기존보다 더욱 확대해 THE XM의 강력함을 키드니 그릴의 디자인만으로도 알 수 있을 정도다. 

  

  BMW 키드니 그릴의 존재감은 2020년 공개한 THE 4에서 다른 모습으로 발현됐다. 1933년 출시한 BMW 303 이후 87년만에 수직형 키드니 그릴을 적용한 것. 파격적인 디자인으로 인해 많은 말이 오고 갔지만 이유 있는 선택과 변화였다. 최초로 키드니 그릴을 적용했던 BMW 303의 우아한 디자인에 대한 오마주였던 것이다. 1960~1970년대 BMW의 여러 고성능 모델과 디자인적으로 뛰어난 평가를 받은 모델들이 수직형 키드니 그릴을 적용한 게 결코 우연이 아니라는 뜻이다. 

  

  물론 현대적인 수직형 키드니 그릴과 과거 디자인의 차이는 존재한다. 과거와 달리 키드니 그릴을 두 개로 나누지 않고 하나로 통합했다는 점이다. 새로운 수직형 키드니 그릴이 더욱 커 보이는 것은 이런 이유 때문이다. 이후 수직형 키드니 그릴 디자인은 7세대 THE 7, 전용 전기 SAV THE iX로 이어지고 있다. 그리고 어느새 BMW의 강렬한 존재감을 완성하는 데 없어서는 안될 필수 디자인 요소로 자리를 잡았다.

  램프를 품게 될 키드니 그릴 - 미래

  

  BMW 키드니 그릴 디자인은 벌써 미래를 준비 중이다. 이 같은 모습은 CES 2023에서 공개한 ‘BMW i 비전 디(BMW i Vision Dee)’를 통해 확인할 수 있다. 가로로 넓게 펼쳐진 디자인은 1956년식 BMW 507을 떠올리게 한다. 하지만 BMW i 비전 디의 그릴 면적은 그보다 더 넓다. 그 결과, BMW i 비전 디의 키드니 그릴은 헤드램프를 품을 수 있게 됐다. 그릴과 램프를 하나로 연결한 디자인은 1961년식 BMW 1500과의 연결성을 보여준다. 즉, BMW i 비전 디는 미래를 지향하지만 키드니 그릴의 디자인에서는 1950~1960년대 클래식 디자인을 오마주하고 있기도 하다. 

  

  이처럼 BMW의 키드니 그릴은 90년 전부터 현재까지 다양한 형태로 존재해왔다. 그중 우리가 오늘날 만나고 있는 거대한 형태의 키드니 그릴은 역사의 일부분인 동시에 새로운 형태로 진화하고 있는 모습의 한 부분이기도 하다. 

  

  BMW 키드니 그릴의 이유 있는 변화?

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  기아가 5월 2일 EV 언플러그드 그라운드 미디어 프리뷰 행사를 진행했다. 쉽게 말해 EV9 홍보를 위해 전시 공간을 마련했다는 이야기다. 지난 3일부터 사전 계약을 실시한 만큼 고객들에게 EV9의 콘셉트와 내외관 디자인, 성능을 직접 체험해볼 기회를 제공하겠다는 취지다.

  

  공간은 ‘헬로, EV’, ‘EV9 존’, ‘EV 익스피리언스’로 구성했다. 헬로 EV에서는 친환경차 브랜드로 발돋움하기 위한 기아의 비전을 엿볼 수 있다. 공간 전체를 아우르는 475가닥의 실타래는 재활용 섬유를 사용했으며, 벽면 아트월과 실타래에 투영한 영상은 기아의 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드’를 반영했다.

  

  실내 도슨트 투어의 핵심인 EV9 존은 ‘디자인’, ‘커넥티비티’, ‘드라이빙’ 총 3개의 테마 거친다. 먼저 디자인 테마에선 EV9의 시트 배열과 무드를 직접 설정한 후 천장 스크린을 통해 실시간으로 확인할 수 있다. 조작은 어렵지 않다. 제어판 화면에 ‘SEATS’와 ‘MOODS’ 두 가지 선택지만 제공하기 때문에 누구나 쉽게 체험할 수준이다. 무드는 맑은 하늘과 노을 빛 석양, 밤하늘, 새벽하늘 등 총 4가지로 표현했다.

  

  커넥티비티 테마에선 EV9 전용의 기아 커넥트 스토어 상품을 직접 경험해볼 수 있게 했다. 현재 기아 커넥트 스토어를 통해 구매 가능한 상품은 라이팅 패턴과 원격 스마트 주차 보조 2, 스트리밍 플러스로, 4대의 키오스크에 달린 다이얼을 조작하면 각 상품의 기능이 화면을 통해 나타난다. 예를 들어, 라이팅 패턴 키오스크를 조작하면 고객은 구매 가능한 5가지의 점등 패턴을 차례대로 확인할 수 있는 것이다.

  

  드라이빙 테마는 기아의 운전자 보조시스템을 체험해볼 수 있는 가상 주행 시뮬레이터를 마련했다. 전시된 EV9에 최대 4명의 인원이 탑승해 5분 가량 즐길 수 있다. 탑승해 안전벨트를 매면 EV9이 가상 주행을 시작한다. 대형 스크린에 등장하는 보행자를 발견하면 정차하고, 코너길에선 왼쪽과 오른쪽으로 차량이 움직였다. 스티어링 휠에 표시한 고속도로 주행보조 2 및 고속도로 자율주행 버튼을 누르면 스크린을 통해 해당 기능이 실행되고 있음을 알 수 있다. 끝으로 원격 스마트 주차 보조 기능을 실현한 후 마무리했다. 비록 4D 영화관처럼 다이내믹한 움직임을 보여준 건 아니지만 시각적인 즐거움은 기대해볼만 하다.

  

  EV 익스피리언스는 커넥티비티 테마와 달리 밝은 분위기다. EV9에 적용한 10가지 친환경 재료의 책자형 시편으로 한쪽 벽면 전체를 꾸몄으며, 그 앞에 자리잡은 인포테인먼트 테이블을 통해 기아 커넥트 스토어 구매 과정을 직접 경험해 볼 수 있다. 우측 스마트폰을 통해 원하는 상품을 선택하고 ‘결제하기’를 누르면 좌측 디스플레이에서 EV9에 해당 기능을 적용하는 과정을 보여준다. 이 역시도 몇 번의 터치만으로 쉽게 체험할 수 있었다.

  

  마지막 공간에는 EV6와 EV9 레이싱 게임 시뮬레이터가 자리 잡았다. 지금까지의 체험 중 가장 어려운 체험으로, 직접 운전을 해보면 생각보다 쉽지 않다. 아울러 중앙의 대형 스크린을 통해 첨단 기술 시뮬레이터도 조작해볼 수 있었다. 

  

  EV 언플러그드 그라운드는 EV9 구매를 고려하는 사람들을 위한 공간이다. 따라서 온 가족이 방문해 쉽고 재미있는 체험형 전시를 즐길 수 있다. 다만 대부분의 체험이 스크린을 한두 번 터치하거나 다이얼을 간단하게 조작하는 형식이므로 본격적인 체험을 기대하긴 어려울 것으로 보인다. 코로나 상황에서 개최했던 지난 EV6 때와 달리 인원 제한은 없으며, 지난 5월 3일부터 일반 고객을 대상으로 전시장을 오픈했다.

  

  기아 EV 언플러그드 그라운드, ’EV9 백배 즐기기’

• KG 모빌리티가 3일 양재 aT센터에서 렉스턴 뉴 아레나를 공개했다. 렉스턴 뉴 아레나는 1세대 렉스턴과 2세대 G4 렉스턴, 2.5세대 올 뉴 렉스턴을 잇는 렉스턴 부분변경 모델이다. 새로운 이름과 함께 국내 시장에 출시한 렉스턴 뉴 아레나는 과연 얼마나 달라졌을까? 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] KG 모빌리티, 렉스턴 뉴 아레나 ’달라진 부분 살펴보니’

• KG 모빌리티가 3일 양재 aT센터에서 렉스턴 스포츠&칸 쿨멘을 공개했다. 렉스턴 스포츠&칸 쿨멘은 기존 렉스턴 스포츠&칸의 고급 버전으로 내외관 디자인 및 편의 사양을 개선한 모델이다. 전시장에는 총 3대의 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 전시했으며, 새로운 컬러인 '샌드스톤 베이지'와 함께 갤럭시스 그레이, 스페이스 블랙 컬러를 만나볼 수 있었다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] KG 모빌리티, 렉스턴 스포츠&칸 쿨멘 ’감성 아웃도어 라이프 강조’

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  1일 KG모빌리티의 새로운 모델인 렉스턴 스포츠 쿨멘(culmen)의 모습이 포착됐다. 기존 쌍용자동차 G4 렉스턴의 여러 디테일과 토레스 인테리어 상당부분을 이식한 것이 키 포인트다.

  

  KG 모빌리티 렉스턴 스포츠 쿨멘은 KG 모빌리티 픽업 라인의 2번째 부분변경 모델로 기존 쌍용자동차의 히트 모델들의 디테일을 반영한 모델이다. 다소 이례적인 부분변경이지만 새로운 모델을 원하는 소비자들과 많은 자본을 들이지 않고 변화를 꾀할 수 있다는 점을 장점으로 꼽을 수 있다.

  

  KG 모빌리티 렉스턴 스포츠 쿨멘은 또 기존 디자인과 같이 판매되는 형태로 선택의 범위를 넓혔다는 점도 눈길을 끈다. 여기에 디자인을 개선한 탓에 일정부분 기존모델보다 미세하게 나마 치수가 더 커졌다.

  

  바뀐 부분은 전면부에 대부분 집중되었다. G4 렉스턴의 4구 LED 헤드램프와 이것을 둘러싼 LED 데이라이트가 시선을 끈다. 여기에 그릴 형상 역시 기존 렉스턴 스포츠 칸의 것을 토대로 조금 더 다듬어 거친 형상을 보여준다. ‘칸(KHAN)’ 레터링 역시 기존보다 더 입체감이 도드라지게 다듬었다. 부분변경 모델이라면 자주 시도했던 휠을 디자인 변화는 없다. 다만 컬러 배합에선 기존의 것을 조금 더 바꿔 신차 효과를 노렸다는 점이 눈에 띈다.

  

  적재 공간에선 아이언빌드의 튜닝 파츠들이 이번에도 적용된 것을 확인할 수 있다. 고정식 사이드 스텝과 적재함 롤바도 벙커 롤 바 형태로 카약이나 루프 탑 텐트를 고정할 수 있는 형태다. 이외에 기존에 장착했던 부품은 그대로다.

  

  한편, KG 모빌리티 렉스턴 스포츠 쿨멘은 금주 KG모빌리티 튜닝 페스티벌을 통해 본격적으로 판매에 돌입할 예정이다. 아울러 KG 모빌리티는 기존 쌍용자동차의 엠블럼은 윙타입으로 전부 교체하고 수입차와 내수용 모두 통일한다고 밝혔다.

  

  KG모빌리티 렉스턴 스포츠 쿨멘 포착, 쌍용은 잊어라

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  푸조의 소형 SUV ‘푸조 2008’ 부분변경 모델이 오는 5월 4일 글로벌 론칭을 진행한다. 이번 부분변경은 2019년 2세대 모델을 공개한지 약 4년 만이다.

  

  앞서 신형 푸조 2008은 외신 매체를 통해 이미지가 유출됐다. 외형은 기존 모델과 크게 다르지 않다. 지난 20일 국내에 사전 공개한 중형 크로스오버 뉴 푸조 408의 그릴 디자인처럼 패턴을 촘촘하게 다듬은 정도다. 사자의 송곳니를 형상화한 LED 주간주행등도 그대로 자리했다.

  

  주목할 부분은 파워트레인이다. 신형 푸조 2008이 디젤 엔진을 완전히 배제한 것. 가솔린 엔진은 새로운 48V 마일드하이브리드 시스템과 결합해 최고출력 100마력 또는 136마력을 발휘할 예정이다. 아울러 6단 듀얼클러치 변속기와 짝을 이룬다.

  

  전기 버전인 신형 푸조 e-2008도 스펙을 높인다. 전기모터의 최고출력은 기존 136마력에서 156마력으로 증가하며, 배터리 역시 기존 50kWh에서 54kWh로 확장한다. 이를 통해 1회 충전 시 주행가능거리는 WLTP 기준 400km(기존 320km)를 제공한다. 따라서 국내 환경부 기준을 적용할 경우 300km 초중반으로 예상할 수 있다.

  

  올해 푸조가 가솔린 엔진을 얹은 뉴 푸조 408과 신형 푸조 2008의 출시를 연이어 계획하고 있는 이유는 디젤 모델의 판매 부진때문인 것으로 예측할 수 있다. 지난해 국내 시장에 출시한 뉴 푸조 308이 4달간 81대 밖에 판매하지 못했기 때문이다. 

  그러나 가솔린 엔진만으로 국내 시장 반등을 꾀하긴 역부족한 상황이다. 업계에서는 전동화 파워트레인을 얹은 새로운 라인업이 절실하다는 의견이 많다. 새로운 엠블럼으로 변경하고, 스텔란티스코리아와 통합하는 등 브랜드 리뉴얼을 위해 힘쓰고 있는 푸조가 다음으로 어떤 행보를 보여줄지 주목되는 바다.  

  

  푸조 ’신형 푸조 2008’ 5월 론칭, 시장 반등 꾀할까?

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  BMW의 대표 중형 세단 시리즈 풀체인지가 스파이샷 형태로 포착됐다. 기존의 날렵한 뒷 모습을 더 미려하게 다듬고 새로운 중형 세단의 경쟁자들과 겨루기 위해 담금질한 모습이다.

  이미 서울에서도 한 차례 포착된 신형 BMW 5시리즈(G60/G61)는 이번이 8세대 모델이다. 바뀐 리어뷰는 여러 디자인 변화를 암시하고 있다. 우선 트렁크 리드의 형태가 기존보다 낮아진 형태이며, 트렁크 부트의 형상도 더 좁고 날렵하게 변했다. 무엇보다 리어 램프의 형상은 현 5시리즈와는 완전히 다른 형태로 2줄의 LED 램프 구성이 눈에 띈다.

  

  우측 리어 펜더에 엿보이는 주유구 커버(**파란 동그라미 부분)는 이번에도 역시 내연기관을 기반으로 한 모델임을 눈치챌 수 있다. 아울러 도어핸들 역시 움켜쥐고 당기는 풀업 타입에서 뒤로 당겨 올리는 플랩식 도어 핸들(**빨간 동그라미 부분)로 변했다. 이는 6~70년대 가장 유행했던 도어 핸들 타입으로 이국적인 몇몇 차량들에서만 활용하는 방식이다.

  도어 하단부에는 아래에서 위로 올라가는 새로운 캐릭터 라인(**녹색 동그라미 부분)도 엿보인다. 이 캐릭터 라인은 기존에 없었던 것으로 이번 신형 BMW 5시리즈에 처음 선보이는 것이다. 역대 5시리즈에도 보이지 않았던 것으로 상당히 이례적인 선택이다.

  

  이번에 포착된 BMW 5시리즈는 올해 공개가 되어 내년 초 출시가 예정되어 있다. 현재까지 알려진 바에 따르면 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2.0L 4기통 엔진이 라인업 중심에 선다. 아울러 고성능 M550i는 직렬 6기통 엔진에 더한 하이브리드 파워트레인으로 M560e로 대체된다는 루머도 있다.

  

  BMW 5시리즈 풀체인지, 신규 램프 & 도어 핸들 눈길

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  3시리즈와 5시리즈를 통해 알아본 코드네임은 세단과 왜건, 쿠페, 컨버터블 등 차체 형태에 따라 숫자가 달라졌다. 이 규칙에 따르면, 7시리즈는 1세대부터 현재까지 줄곧 세단 버전만 출시했기 때문에 코드네임에 붙는 숫자는 오직 ‘0’ 하나여야만 한다.

  하지만 7시리즈 코드네임은 다르다. 같은 세단의 형태일지라도 여러 갈래로 나뉘기 때문. 그렇다고 수학의 공식과 같은 코드네임 규칙을 완전히 깨버리는 것은 아니다. 그래서 오늘은 7시리즈의 역사를 통해 7시리즈만의 특별한 코드네임을 알아본다. 

  

  BMW는 1977년 7시리즈를 세상에 내놓으면서 소형, 중형, 대형으로 이어지는 견고한 세단 라인업을 완성했다. 1세대 7시리즈는 피스톤 6개가 일렬로 늘어선 2.5L 가솔린부터 3.5L 가솔린 심장을 품고 있었다. 변속기 라인업 역시 4단, 5단 수동과 3단, 4단 자동으로 촘촘했다. 소비자가 취향에 따라 고를 수 있도록 다양한 선택지를 마련한 것이다.

  약 10년 동안 생산한 1세대 7시리즈는 28만 5,029대로 등장과 동시에 성공 가도를 달렸다. 세간의 주목을 받은 1세대 7시리즈는 3시리즈, 5시리즈와 마찬가지로 ‘Entwicklung’의 앞 글자인 E를 사용했고 뒤에 숫자 23을 붙였다. 

  

  1987년 출시한 2세대 7시리즈는 우리나라의 도로 환경을 바꿔 놓은 모델이기도 하다. 한국의 수입차 시장이 개방되면서 한국 땅을 밟았기 때문이다. 한층 더 날렵하고 고급스러운 디자인으로 호평을 받은 2세대는 E32라는 코드네임을 사용했다. E32 7시리즈는 디자인뿐만 아니라 BMW 역사상 처음으로 300마력을 발휘하는 M70 V12 5.0L 심장을 탑재해 이목을 집중시키기도 했다.

  2세대 7시리즈에는 BMW의 도전이 깃들어 있었다. 한동안 V16 6.6L 심장을 얹고 767i 골드 피쉬라는 별명이 붙은 프로토타입 모델이 있었기 때문이다. 아쉽게도 양산으로 이어지지는 못했지만, BMW의 기술력과 가능성을 보여준 모델로 여겨지고 있다. 

  

  코드네임 E38을 사용한 7시리즈는 2세대 대비 중후하면서 고급스러운 이미지를 더했다. 고급스러움이 늘었다고 날렵함이 희미해진 것은 아니었다. BMW 특유의 다이내믹한 아이덴티티를 그대로 계승했기 때문이다. 이는 당시 3세대 모델의 공기저항계수 0.30이 증명했다.

  배기량을 5.4L로 늘린 V12 심장이 내는 최고출력은 326마력에 달했고, 마지막으로 수동변속기를 탑재한 7시리즈이기도 했다. 여기에 다양한 기술을 통해 안락함과 안정성까지 모두 챙겼다. 한편, 미국과 아시아 시장 공략을 위해 롱 휠베이스 리무진 모델인 L7이 등장하기도 했다. 

  

  4세대 등장과 함께 코드네임은 세분화되기 시작했다. 차체 길이와 방탄, 수소 내연 기관에 따라 다른 코드네임을 적용한 것이다. 기본 숏 휠베이스 모델의 코드네임은 E65였고, 롱 휠베이스는 E66을 사용했다. 방탄 기능을 적용한 모델과 하이드로젠의 코드네임은 각각 E67, E68이었다.

  라인업이 다양했던 4세대 7시리즈는 크리스 뱅글의 파격적 디자인과 함께 i-드라이브, 세계 최초의 무릎 에어백 등 첨단 사양을 적용하며 진정한 플래그십 세단의 기준을 세웠다. 

  

  5세대 7시리즈는 세대 변경과 함께 코드명에 사용하는 알파벳도 ‘F’로 변경했다. 정확한 코드네임은 숏 휠베이스, 롱 휠베이스 각각 F01, F02였다. 그렇다면, 알파벳은 어떤 이유로 변하는 것일까요? 알파벳은 의외로 간단한 규칙에 의해 변한다. 코드네임은 크게 알파벳과 숫자 두 자리로 구성한다. 뒤에 붙는 숫자가 세 자릿수가 되지 않는 것이다. 알파벳은 순서에 따라 변하는 방식이다. 그렇기 때문에 코드네임에 사용하는 알파벳이 E, F, G 등으로 이어지는 것이다. 

  

  여섯 번째 7시리즈는 BMW의 방향성을 나타내는 모델이라 할 수 있다. 디자인을 비롯해 다양한 최신 기술, 안전성 등으로 무장했기 때문이다. 그렇다고 정체성을 완전히 바꿔버린 것은 아니다. BMW는 '주행의 즐거움을 주는 브랜드'라는 철칙에 따라 610마력을 발휘하는 V12 6.6L 트윈터보 심장을 탑재했다.

  그렇다면 6세대 7시리즈의 코드네임은 어떻게 될까? 알파벳은 G를, 첫 번째 숫자는 1을 사용했다. 보디 형태는 이전과 동일하게 숏 휠베이스와 롱 휠베이스 두 가지 버전이 있다. 규칙에 따라 6세대는 숏 휠베이스, 롱 휠베이스 각각 G11, G12라는 코드네임을 사용했다.

  

  일곱 번째 7시리즈, 최근 출시한 7시리즈의 내외관은 미래 모빌리티를 떠올리게 한다. 커다란 키드니 그릴과 뒷좌석에는 32:9 비율의 8K 시어터 스크린을 넣었다. 레벨 3 수준의 자율주행도 대표적인 요소다. 신형 7시리즈는 많은 것을 암시하는 모델이다. 미래의 자동차가 어떤 모습일지, 미래의 BMW는 어떤 브랜드일지를 담고 있는 그릇과 같다. 많은 의미가 담긴 7세대 7시리즈의 코드네임은 G70다. 

  1세대부터 7세대 모델을 살펴보면 BMW의 과거, 현재, 그리고 미래의 방향성을 알 수 있다. 코드네임은 앞으로도 세대에 따라 변할 테지만, 7시리즈만의 가치는 쉽게 바뀌지 않을 것 같다. 

  

  BMW 7시리즈 세대별 코드네임 변화로 본 플래그십의 무게

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  29일 오후 국내 온라인 커뮤니티를 뜨겁게 달군 한 장의 문서가 화제를 모으고 있다. 바로 EV9 가격결정이라는 제목의 문서다. 이 문서에는 기아 플래그십 전기 SUV EV9에 대한 가격이 기재되어 있다. 엔트리급 7,385만 원, 주력 8,265만원이라는 내용이다.

  

  기아 EV9의 이번 문건은 출처가 확보되지 않은 내용이라 모두 믿기는 어려운 상황이다. 하지만 EV9에 대한 홍보 및 가망고객 확보를 당부하는 내용으로 미루어 보아 영업 일선의 문서가 유출된 것으로 추정할 수 있다.

  또 기아 EV9의 출시일 및 홍보 영상의 라이브 일정까지 정확히 기재된 것 역시 내부 문서의 일환으로 짐작할 수 있다. 실제 이번 문건의 내용을 기아차 영업소에 확인을 요청한 결과 서체 및 문구의 흐름이 기존 영업 조직의 연락문서와 일치한다고 설명했다.

  

  기아 EV9에 대한 실구매가격은 차량금액 7천만원에 보조금 최대 430만원과 지자체 보조금 180만원대로 대략 실구매가를 6,390만 원부터 출발할 것으로 추정하고 있었다. 이번 문건의 경우 7,385만 원은 이 추정치에도 근접한 것으로 실제 기대치보다는 약간 높지만 대중의 기대에 부응하는 숫자다.

  또, 8,500만 원 초과시 보조금 지원 상한선을 초과하는 모델로 지급 대상에 제외된다는 규정으로 인해 주력 모델은 8,265만 원으로 묶었다는 점도 이번 문건의 신빙성을 더하는 내용이다. 이는 제네시스 EV GV70의 가격이 7,300만 원에서 8,780만 대로 주력 모델은 8,260만 원에 머물렀던 것과 일치한다.

  

  무엇보다 기아 EV9의 차급이 대형차급에 속하는 데다 1회 충전 후 주행거리 역시 500km 이상이 될 것으로 보여 전기차의 확대 보급에 키 모델로 주목받고 있다. 내달 5월경 기아 EV9의 주요 정보들이 모두 드러날 것으로 예정된 바 이번 문건은 다시한번 EV9에 대한 기대를 드높이고 있는 상황이다.

  

  기아 EV9 가격 유출, 보조금 반영한 실구매가 보니

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  현대차가 27일 경기도 광주에서 국내 미디어를 대상으로 디 올 뉴 코나 소규모 인터뷰를 진행했다. 이번 인터뷰는 디 올 뉴 코나 내연기관 및 일렉트릭 모델의 실내 공간에 대한 질의응답으로 진행했으며, 소형패키지팀 박남건 책임연구원이 함께 자리했다.

  

  소형 패키지팀은 탑승객이 편안하게 오르고 내릴 수 있는 ‘승강성’, 내부 탑승 시 개방감을 극대화하는 ‘시계성’, 실내 공간을 확보해 탑승객에게 쾌적함을 제공하는 ‘거주성’, 주행 중 디스플레이 및 물리버튼을 편리하게 다룰 수 있는 ‘조작성’, 트렁크 적재 공간을 여유롭게 확보하는 ‘화물성’ 등 5대 상품성을 중심으로 디 올 뉴 코나 개발에 참여했다.

  스튜디오에 전시된 모델은 디 올 뉴 코나 일렉트릭으로, 함께 차량을 둘러보며 Q&A를 시작했다.

  

  Q. 디 올 뉴 코나 뒷좌석이 정말 여유로워졌다. 실제로 얼마나 늘어났나?

  A. 1세대 코나는 뒷좌석 공간이 비좁은 게 단점이었다. 따라서 디 올 뉴 코나는 60mm 늘어난 휠베이스를 통해 뒷좌석 레그룸을 기존 880mm에서 970mm까지 90mm 확장했다. 레그룸 수치는 1열 시트 아래 발 밑 공간부터 2열 시트 안쪽부분까지 측정한 결과값이다. 아울러 헤드룸은 기존보다 11mm 높인 972mm, 숄더룸은 17mm 넓힌 1,402mm로 1세대 모델보다 여유로운 공간을 제공한다.

  

  Q. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 뒷좌석은 내연기관 모델과 차이가 있지 않나?

  A. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 뒷좌석 레그룸은 내연기관 모델보다 45mm 짧은 925mm다. 그러나 디 올 뉴 코나 일렉트릭 역시 기존 모델과 비교하면 77mm 늘어난 수치다. 두 모델이 같은 플랫폼을 사용하기 때문에 시트 포지션을 동일하게 설정해야 했는데, 이를 위해 디 올 뉴 코나 일렉트릭은 차체 하단에 얇게 설계한 배터리 팩을 넣었다. 전기차 배터리로 인해 바닥이 높아지는 양을 최소화한 것이다.

  

  Q. 트렁크 공간은 어떻게 개선했나?

  A. 디 올 뉴 코나는 뒷좌석 다음으로 트렁크 공간을 확보하기 위해 노력했다. 1세대 코나 대비 테일게이트가 열리는 좌우 폭을 40mm 넓히고, 트렁크 입구 하단의 높이를 약 20mm 낮췄다. 트렁크 공간 안쪽에서는 측면의 벽을 최대한 바깥쪽으로 이동해 전체 폭을 76mm 넓혔다. 결과적으로 내연기관과 일렉트릭 모델 모두 1세대보다 105ℓ 넓어진 466ℓ의 공간을 확보했다. 여기에 27ℓ의 프렁크까지 고려하면 짐을 실을 공간은 충분하다.  

  

  Q. 현대차가 프렁크를 적극 활용하는 이유는 무엇인가?

  A. 현대차는 탑승객이 최대한으로 활용할 수 있는 공간 설계에 집중했다. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 경우 충전구가 보닛 앞에 붙어 있는데, 충전에 필요한 도구나 간단한 짐을 꺼내기 위해 후석 트렁크까지 걸어가는 건 비효율적이라고 생각했다.

  

  Q. 센터콘솔 부분을 굉장히 낮고 길게 설계했다. 디자인팀과 패키지팀의 의견 차이는 없었나?

  A. 항상 격렬하게 논의한다(웃음). 센터콘솔의 경우 디자인팀은 더 낮게 설계하고 싶어했다. 특히 안쪽 공간을 살펴보면 컵 홀더 부분과 수납 공간의 높이 차이가 있는데, 이 부분 역시 하나의 깊이로 통일하고 싶어했다. 그러나 센터콘솔 아래에는 와이어 선, 스마트키 센서 등 각종 부품들을 넣어야 했기 때문에 논의 끝에 현재의 디자인을 완성했다. 결과적으로 차급 대비 길고 넓은 센터콘솔을 적용했다고 생각한다.

  

  Q. 가장 뿌듯한 결과물이 있다면?

  A. 센터패시아 부분을 이야기하고 싶다. 디 올 뉴 코나는 전기차처럼 가늘고 긴, 슬림한 디자인을 선보이는 것에 집중했다. 따라서 에어밴트의 두께를 최대한 줄이고, 공조버튼이 자리한 부분도 조수석 탑승객의 무릎 공간을 침범하지 않도록 최대한 짧게 설계했다. 눈에 보이는 공조버튼과 다이얼은 작은 부품에 속하지만, 그 뒤에 넣는 각종 선과 유닛들은 결코 부피가 작지 않기 때문에 최선의 결과물을 뽑아냈다고 생각한다.

  

  Q. 파노라믹 디스플레이 왼쪽 부분에는 기능을 적용할 계획이 있나?

  A. 사실 디 올 뉴 코나 개발 과정에서 해당 부분에 어떤 기능을 적용하면 좋을지 생각을 많이 했다. 이를테면 ‘공조버튼을 넣을까?’, ‘주행과 관련된 버튼을 넣을까?’, 수납 공간을 마련할까?’ 등의 고민을 해봤다. 그러나 탑승객의 편의를 생각하면 결국 원점으로 돌아왔다. 그렇다고 해당 부분을 배제하기에는 비율적인 문제가 있었다. 따라서 이 부분은 디자인적 측면으로 봐주면 좋을 것 같다.

  

  현대차 디 올 뉴 코나, 실내 공간 Q&A ’공간에 숨은 비하인드 스토리’

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  BMW가 오는 5월 24일 신형 5시리즈 글로벌 공개를 앞둔 가운데, 메르세데스-벤츠가 금일(26일) 더 뉴 E-클래스를 공개했다. 두 모델은 각 브랜드를 대표하는 중형 세단으로, 올해 풀체인지 모델을 통해 다시 한번 왕위 쟁탈전을 벌일 계획이다.

  

  먼저 모습을 드러낸 더 뉴 -E클래스는 11세대 풀체인지 모델이다. 외관은 EQ 라인업 중 EQS와 비슷한 디자인이다. LED 헤드램프와 그릴을 블랙 유광 소재로 연결했으며, 기존과 동일하게 다이아몬드 패턴 디자인을 그릴에 새겨 넣었다. 후면부 또한 트렌드를 반영해 좌우 램프를 하나로 연결했고, LED 리어램프 안에는 삼각형의 무늬를 적용했다. 전체적으로 영한 분위기를 꾀하려 했으나, 기존 E-클래스의 클래식한 매력이 퇴색된 느낌은 지울 수 없다.  

  

  실내는 EQS 및 EQE를 통해 경험했던 대형 스크린을 적용했다. 다만 MBUX ‘하이퍼’ 스크린처럼 계기판과 중앙 디스플레이가 합쳐진 형태는 아니다. 더 뉴 E-클래스에 탑재한 MBUX ‘슈퍼’ 스크린은 스마트폰 통합 엔터테인먼트 패키지를 적용해 다양한 애플리케이션과 동영상 플랫폼을 즐길 수 있는 것이 특징이다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 가솔린 및 디젤 엔진으로 구성한다. 여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더해 15~17kW(20~23마력)의 힘을 발휘하며, 플러그인 하이브리드 버전도 출시할 예정이다. 1회 충전 시 순수 전기 모드로 WLTP 기준 100km를 주행할 수 있다.

  

  신형 5시리즈는 8세대 풀체인지 모델로 돌아온다. 외관 디자인은 아직 공개된 바가 없지만, 신형5시리즈와 플랫폼을 공유하는 i5 유출 이미지를 통해 디자인을 예상해볼 수 있다. 전체적인으로 더 뉴 E-클래스와 달리 큰 변화를 감행하지 않은 모습. 많은 이들이 우려를 표했던 이른바 ‘뉴트리아 그릴’은 신형 5시리즈에서 완전히 배제했다. 기존과 같이 가로형의 키드니 그릴을 유지할 것으로 보이며, 더욱 날렵한 인상을 선보일 예정이다.

  

  실내는 BMW의 최신 인테리어를 적용할 계획이다. 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 커브드 디스플레이를 하나로 연결한 통합 인포테인먼트 시스템과 7시리를 통해 선보였던 앰비언트 라이트 바 등을 기대할 수 있다.

  

  파워트레인은 현행 5시리즈와 같이 직렬 4기통 가솔린 및 디젤 엔진으로 구성하며, 더 뉴 E-클래스와 마찬가지로 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수 전기 모델 등의 라인업을 갖출 전망이다.  

  

  한편, 올해 3월 수입차 판매량은 메르세데스-벤츠가 6,533대로 1위를 차지했다. 반면 1~2월 1위를 차지했던 BMW는 전월대비 11.2% 감소한 5,664대를 기록해 2위에 이름을 올렸다. 아울러 3월 수입차 전 차종 판매량 역시 메르세데스-벤츠 E-클래스가 2,005대로 1위를, BMW 5시리즈가 1,520대로 2위를 차지했다.

  메르세데스-벤츠는 BMW에 앞서 더 뉴 E-클래스를 대중에게 먼저 선보였다. 올해 1~3월 판매량에 힘입어 신형 5시리즈를 앞지르겠다는 의지가 엿보이는 대목이다. 다만 메르세데스-벤츠가 안심하긴 이른 상황. 더 뉴 E-클래스의 디자인 호불호가 많이 갈리면서 신형 5시리즈를 기다리는 이들이 생겨나고 있기 때문이다. 더욱이 현행 모델의 경우 어느 한 브랜드가 압도적인 판매량을 기록한 것은 아니기 때문에 신형 5시리즈의 등장이 더욱 기대되는 바다.

  

  BMW 신형 5시리즈 공개 임박, 벤츠 더 뉴 E-클래스 넘어설까?

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  맥라렌은 720S를 통해 얻은 지난 6년간의 노하우를 750S에 담뿍 담았다. 수치적으로도 많은 부분들을 업데이트 했지만 실제 주행의 직관성을 키우기 위한 여러 요소들도 많이 업데이트했다. 하여, 750S의 주목할 요소 5가지를 꼽았다.

   

  더 강력해진 파워

  

  맥라렌은 750S 파워트레인을 여전히 순수 내연기관으로 유지했다. 4.0리터 M840T V형 8기통 엔진을 얹은 것이다. 대신 출력은 740마력까지 끌어올렸다. 토크 역시 81.6kgm에 달한다. 새로운 연료 펌프 시스템과 부스트 압력, 경량 피스톤 적용 등 여러 부분을 업그레이드한 결과다.

   

  역대 가장 가벼운 차체 무게

  

  750S 무게는 단 1,326kg에 불과하다. 이전 대비 30kg 감량한 무게다. 감량을 위해 탄소 섬유 쉘 레이싱 시트와 초경량 단조 휠 등을 시작으로 계기판 디스플레이와 윈드스크린 유리 무게까지 줄이는 노력을 기울였다. 이렇게 완성한 톤당 출력은 566마력에 달한다.

  

  강력한 출력과 가벼운 무게의 조합은 정지 상태에서 시속 100km까지 2.8초, 시속 200km까지 7.2초 만에 도달할 수 있게 한다.

   

  유압 스티어링 유지

  

  2023년 현재, 페라리조차 전자식 파워 스티어링 시스템을 적용한다. 하지만 맥라렌 750S는 여전히 유압식 스티어링 휠 시스템을 고수한다. 단지 맥라렌 고객들이 원한다는 이유에서다. 관련해 맥라렌 대표는 “맥라렌에서 기대하는 조향 느낌과 피드백을 손상시키지 않고 정교함을 더하기 위해 유압 시스템을 고수했다”고 말했을 정도다.

  

  직관적인 조향 느낌을 위해 앞쪽 서스펜션은 3% 부드럽게, 뒤쪽 서스펜션은 4% 단단하게 조율한 것도 특징이다. 더불어 스티어링 랙 시스템 역시 더 빠른 조향이 가능케 업그레이드했다.

   

  운전자 중심 실내 구성

  

  맥라렌 750S의 운전석은 오로지 운전에 집중할 수 있도록 구성했다. 디지털 계기판은 스티어링 휠 림 사이로 모든 정보를 확인할 수 있도록 한 게 시작이다. 스티어링 휠에 어떤 토글 스위치가 없는 것도 운전에 집중하기 위한 요소다. 그럼에도 스티어링 컬럼에 주행 모드와 관련한 조작부를 장착했다. 손을 떼지 않고 차체 거동을 조절할 수 있도록 한 것이다. 이를 통해 운전자는 파워트레인, 변속기, 서스펜션, 배기 및 에어로 까지 섬세하게 조절할 수 있다.

   

  진화한 롱테일 스타일

  

  750S의 뒷모습을 살피면 길게 뻗은 독특한 리어 스포일러 형상을 확인할 수 있다. 기존 롱테일 버전에서 발견할 수 있는 공력 요소다. 탄소 섬유로 제작한 액티브 리어 스포일러는 기존 대비 20% 더 크고 가볍게 제작했다. 설치 위치를 높여 공기 흐름을 더욱 적극적으로 제어하기도 한다. 운전자는 리어 스포일러를 조작해 다운 포스를 만들기도 하고 제동 성능을 극대화할 수도 있다. 심지어 저항력을 최소화하는 DRS 기능까지 사용 가능하다.

  

  맥라렌 750S에 대해 알아 둘 특징 5가지

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  ‘기후 변화와 탄소 배출 절감’은 그 어느 때보다 중요한 화두로 떠오르고 있다. 이 분야에 관심을 기울이지 않는 자동차 브랜드는 더 이상 없다고 봐도 무방할 정도다. 그렇다면 탄소 배출을 언제까지 얼마나 줄여야 할까? 많은 기후학자들은 2050년까지 탄소 배출을 ‘완전히’ 멈춰야 한다고 입을 모은다.

  

  자동차를 생산하고 판매하야 할 입장에서 본다면 불과 17년 후에는 내연기관 차를 만들면 안되는 셈이다. 차의 수명을 10년이라고 가정하면 2040년 전까지는 내연기관 생산을 멈춰야 하기 때문이다. 따라서 자동차 브랜드들은 기후 변화에 대비해 다양한 움직임을 이어가는 중이다.

  

  이를 위한 BMW의 노력은 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)로 엿볼 수 있다. 작년 12월부터 iX5 FCEV 버전의 프로토타입 생산을 시작하며 본격적인 상용화에 청신호도 켜진 상황이다.

  

  FCEV를 간단히 설명하면 ‘수소연료전지차’를 의미한다. 전기모터를 장착하고 전기를 동력원으로 삼는다는 것까지는 일반 전기차와 같다. 다만 전기를 외부에서 공급받는 전기차와 달리 FCEV는 연료전지 스택에서 수소를 화학반응 시켜 전기를 만들어 낸다.

  

  BMW가 FCEV 개발에 집중하는 이유는 간단하다. 궁극적으로 완전한 친환경차, 다시 말해 탄소배출을 전혀 하지 않는 미래를 꿈꾸기 때문이다.

  

  물론 미래 친환경 차 대표는 배터리 전기차(BEV)가 맞다. 다만 그뿐만으로는 부족하다는 게 현실. 전기를 어떻게 생산하느냐에 대한 문제가 뒤따르기 때문이다. 우리나라만 해도 전체 전력 생산량 가운데 화력발전이 차지하는 비중이 상당하다. 물론 많은 선진국들이 앞장서 친환경 발전을 도입하고 있지만 생산 용량이 절대적으로 부족한 게 문제다.

  

  FCEV는 이를 훌륭히 대체한다. 수소만 충전하면 전기는 내부 연료전지 스택에서 화학반응을 통해 공급한다. 연료 효율도 수소 1kg당 100km 정도를 주행할 수 있을 정도로 높다. 보통 FCEV에 실리는 탱크 1개 용량은 6kg 전후다. 완충 시 600km 정도를 주행할 수 있는 셈이다. 심지어 BMW iX5 FCEV는 수소 탱크를 2개 장착한다. 수소를 모두 채울 시 1000km 이상 달릴 수 있다는 얘기다. 덕분에 전기차가 가진 짧은 주행가능 거리와 충전 시간 등 문제를 한 번에 해결할 수 있다.

  

  완벽해 보이는 수소차라도 단점이 없는 건 아니다. 연료전지에서 생산한 전기가 고출력을 받쳐주기엔 전압이 부족한 탓이다. 수소연료전지차 개발에 BMW가 다른 브랜드 대비 오랜 시간 연구를 거듭한 이유다. 이를 극복하기 위해 400볼트 고성능 배터리를 장착했다. iX5 FCEV에 실린 전기모터가 최대 373마력을 발휘할 수 있는 비결이다.

  

  BMW는 iX5 FCEV를 통해 탄소중립에 한 발짝 더 다가섰다. 현재는 일부 국가에서 실제 도로 주행에 나선 상황이다. 본격적인 사용화 단계 이전의 마지막 담금질에 나선 것이다. 여기서 우리가 엿볼 수 있는 BMW의 미래는 여전히 친환경과 함께 운전의 즐거움도 담아낼 것이라는 점이다.

  

  ’BMW가 수소에 진심인 이유’, BMW가 iX5 FCEV로 그리는 미래

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  운전을 하다 보면 푸른 하늘과 쏟아지는 햇살을 만끽하고 싶을 때가 있다. 지붕 전체가 유리로 된 글래스 루프를 탑재한 차량을 타고 있는 운전자라면 머리 위로 펼쳐진 자연을 마음껏 누릴 수 있다. 하지만 때로는 이 통유리로 쏟아지는 햇빛을 가려주는 선쉐이드가 없어 난감하기도 하다. 

  최근에는 이러한 단점을 보완하기 위해 자동차 제조사들이 글래스 루프에 다양한 기능을 더하고 있다. 오늘은 그 중 포르쉐가 선보인 독특한 루프 기술을 소개하려 한다.

  

  ‘라이트 컨트롤 파노라믹 루프(Variable Light Control shields)’. 전자 제어를 통해 루프의 명암을 세밀하게 조절할 수 있는 기능이다. 아무것도 설정하지 않은 기본 상태의 루프는 무광 흰색을 띤다. 차량 시동을 걸지 않은 상태에서도 마찬가지로 무광 흰색 이다. 

  이때 루프는 단순히 빛만 가리는 것이 아니라 열도 차단한다. 덕분에 차량을 야외에 주차하더라도 차량 안의 열기나 한기를 일정 부분 막아준다. 운전 중에는 실내가 완전히 어두워지지 않으면서도 눈부심을 줄여준다. 

  

  루프의 명암은 센터터널에 위치한 터치 패널을 통해 클리어, 매트, 세미, 볼드 4단계로 조절할 수 있다. 세미와 볼드 모드는 각각 40%, 60% 불투명한 상태이며, 클리어 모드는 일반적인 파노라믹 루프보다 더 많은 빛을 실내로 유입시킨다.

  7겹의 레이어로 구성한 이 루프는 4단계 투명도 조절뿐만 아니라 루프를 9개 구역으로 나눠 루프의 명암을 개별적으로 제어할 수도 있다. 터치 패널에 떠 있는 루프를 쓸어내리거나 올리면 블라인드를 열고 닫듯 조절이 가능하다. 

  

  라이트 컨트롤 기능을 탑재한 파노라믹 루프는 통유리를 가려주는 햇빛 가리개가 필요 없다. 이뿐만 아니라 겨울에는 열 보호 기능도 효과적으로 제공한다. 탑승객 머리 위로 햇빛이 내리쬐더라도 머리 높이에서 느끼는 온도는 실제보다 더 낮고, 겨울에는 유리 표면 아래에 있는 한기를 제거해 주기도 한다 

  포르쉐는 실제 라이트 컨트롤 파노라믹 루프의 효과를 알아보기 위해 한여름 남아프리카공화국 태양 아래서 시뮬레이션을 거쳤다. 이를 통해 포르쉐의 라이트 컨트롤 파노라믹 루프는 일반적인 패브릭 선쉐이드보다 약 9도 낮은 온도를 유지한 것으로 나타났다. 

  

  포르쉐는 10년간의 연구를 거쳐 루프 기술을 구현했다고 설명했다. 연구 담당자 스테판 베첼(Stephan Wetzel)은 “10년 동안 자동차 분야에 맞는 스마트 기술을 선보이기 위한 솔루션을 개발해왔다”며, “빛의 빠른 변화와 다양한 기후 조건, 강렬한 자외선 노출 등의 과제에 당면했지만 마침내 결과를 얻었다”고 전했다. 

  

  포르쉐가 태양을 피하는 법? 라이트 컨트롤 파노라믹 루프

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  자동차 회사들은 저마다 고유의 작명 규칙을 갖고 있다. 고유명사, 지명, 알파벳 등 이름을 짓는 방식과 규칙은 회사마다, 모델마다 상이하다. 포르쉐의 경우 스포츠카에는 세 자리 숫자를, 세단과 SUV에는 그 성격을 잘 나타낼 수 있는 고유명사에서 따온 이름을 붙인다. 가령 스포츠카에는  911을 비롯해 718, 928, 356 등의 숫자가 쓰였다. 
   
  그런데 포르쉐의 상징과도 같은 911에는 세대 별로 또 하나의 이름이 있다. 964, 993, 992 등 포르쉐가 세대 별로 신차를 개발할 당시 내부적으로 사용한 이름, 그러니까 코드네임이다.
   
  포르쉐 최초의 양산차인 356을 시작으로 포르쉐는 20세기 내내 세 자리 숫자 차명을 써 왔고, 그 전통은 같은 모델의 세대가 바뀔 때도 이어졌다. 때문에 모든 포르쉐 모델에는 차명 외의 숨겨진 이름, 코드네임이 존재한다. 

  911부터 993까지 : 공랭 포르쉐의 시대

  

  포르쉐 911은 1964년 처음 출시했다. 첫 모델 356의 후속으로 개발된 911은 더 큰 차체와 더 강력한 공랭식 엔진으로 무장하고 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러냈다. 그런데 원래 이름은 911이 아닌 901이었다는 사실은 잘 알려져 있지 않다.
  
  개발 당시 코드네임이었던 901은 그대로 양산차에 쓰일 예정이었지만, 프랑스 자동차 회사 푸조가 가운데 ‘0’이 들어간 모든 숫자 차명의 상표권을 갖고 있었기에 급하게 바꾼 이름이 바로 911이었다. 이렇게  911은 전설이 됐고 오늘날까지도 그 이름이 계승되고 있다.
   
  1964년부터 1989년까지 생산된 자연흡기 911은 별도의 코드네임 없이 "오리지널 911" 또는 "911 클래식" 등으로 불린다. 초기 모델은 클래식한 크롬 범퍼와 동그란 헤드램프 아래에 위치한 방향지시등과 가니시로 쉽게 구분된다. 1974년형부터는 미국 충돌법규에 맞춰 ‘5마일 범퍼’가 장착돼 전면부의 인상도 조금 달라졌다. 

  

  그런데 클래식 911 중에서도 1975년 처음 출시된 터보 모델에는 '930'이라는 별도의 코드네임이 붙는다. 930은 911 최초로 터보차저를 탑재한 고성능 버전이었는데, 고래 지느러미를 닮은 커다란 리어 스포일러와 넓게 벌어진 와이드 바디로 일반 911과 쉽게 구분된다. 오늘날까지 이어지는 911 터보의 여러 디자인적 특징은 바로 이 930에서 모두 정립됐다. 

  

  911이 처음으로 ‘풀체인지 급’ 변화를 겪은 건 1989년이다. 바로 3세대 격인 "964"의 등장부터다. 964는 초대 911의 설계를 계승하되, 많은 부분에서 현대화를 꾀했다. 앞뒤 범퍼가 차체와 일체화된 디자인으로 바뀐 점이 가장 큰 특징이다. 
   
  포르쉐의 자료에 따르면 964는 겉보기에 선대 모델과 큰 차이가 없었지만, 실제로는 전체 부품 중 약 85%가 새롭게 바뀌었다. 편의사양이 대폭 개선되고 자동변속기, 4륜구동 옵션이 911 최초로 도입된 것이다. 동시에 모터스포츠에서 영감을 받은 경량 고성능 버전인 ‘RS’, ‘스피드스터’ 같은 스페셜 모델도 만들어지며 911의 외연을 넓혔다.

  

  그 뒤를 이어 등장한 최후의 공랭식 911이 바로 코드네임 "993”이다. 993은 964와 비교하면 앞뒤의 디자인이 훨씬 매끈한 유선형으로 바뀌었다. 특히 수직에 가깝게 서 있던 헤드램프가 기울어져 충돌 안전성과 공기역학 성능을 모두 향상시켰다. 
   
  993은 경량 합금으로 만든 멀티링크 서스펜션을 911 최초로 적용해 핸들링 성능을 높이는 한편 6속 수동변속기와 4속 자동변속기를 최초로 도입하는 등 퍼포먼스 향상에 집중했다. 또 개선된 AWD 시스템, 대용량 브레이크, 듀얼 머플러 등 다양한 최신 사양을 아낌없이 투입해 공랭식 포르쉐 시대의 마지막을 화려하게 장식했다. 

  996부터 992까지 : 21세기 포르쉐를 만든 혁신의 주역들

  

  1997년 등장한 5세대 911, 코드네임 “996”은 여러 모로 충격적인 차였다. 30년 넘게 이어져 온 공랭식 엔진을 벗어나 911 최초로 수냉식 엔진을 탑재했고, 차체 설계도 완전히 새롭게 변경했다. 게다가 원형을 탈피한 특유의 헤드램프 디자인까지, 기존 911의 원칙을 철저히 깼다. 당연히 혁신적이라는 찬사와 신성모독이라는 비난이 동시에 쏟아지기도 했다.
  
  말도 많고 탈도 많았지만, 996은 21세기에 걸맞는 “현대적인 911”이었다. 수냉식 엔진의 퍼포먼스는 과거보다 크게 향상됐고, 퓨어 모터스포츠 감각의 GT3와 GT2가 최초로 라인업에 추가됐다. 996은 911을 아무나 몰 수 없는 까다로운 스포츠카에서 누구나 꿈꾸는 드림카로 변모시켰고, 재정 위기를 겪던 포르쉐를 부활시킨 주역이 됐다. 

  

  21세기의 첫 신형 911은 6세대 “997”이었다. 2004년 출시된 997은 과거의 스타일로 회귀해 다시 원형 헤드램프를 채택한 것이 가장 큰 특징이다. 또 996에 비해 차체 크기를 키우고 밸런스를 향상시켜 안락함과 고급스러움을 더한 럭셔리 GT카의 역할까지 겸하게 됐다. 
   
  997은 뛰어난 완성도와 상업적 성공을 동시에 거머쥐며 오늘날 911의 이미지를 구축했다. 특히 2009년 선보인 후기형(Mk.II)에서는 신형 엔진과 더불어 세계에서 가장 빠른 변속기, PDK를 최초로 탑재했다. 

  

  997의 후계작인 7세대 “991”은 911의 오리지널리티를 잘 살린 모델이다. 가령 964 시절까지의 타르가 모델 디자인을 현대적으로 재해석해 탑재하고, 전통적인 5-실린더 클러스터는 계승하되 최초로 디지털 디스플레이를 탑재하는 등 전통과 첨단의 조화를 이뤄냈다. 
   
  또 한 가지 큰 변화는 후기형에 이르러 카레라, 카레라 S, 카레라 GTS의 엔진이 3.4~3.8L 자연흡기 엔진에서 3.0L 트윈터보 엔진으로 바뀌었다. 당시 자연흡기 포르쉐의 감성이 사라지지 않을까 우려가 컸는데, 이런 걱정이 무색하게도 퍼포먼스와 효율을 이끌어 내면서도 고유의 감성을 그대로 유지해 호평을 받았다. 

  

  그리고 마침내 2019년, 현재의 911인 8세대 “992”가 등장한다. 992는 과거의 911과 마찬가지로 모든 라인업의 테일램프가 좌우로 길게 연결된 것이 특징이다. 또 후면에 부착되는 “911” 레터링의 폰트가 클래식 모델과 비슷한 스타일로 바뀌었다. 날렵한 후면부 디자인이 이전 세대 모델들과 구분되는 확연한 특징이다.

  

  현행 911은 퍼포먼스를 위한 첨단 전자제어 시스템과 안락한 여정을 돕는 각종 편의사양 및 운전자 보조 기능, 진보한 안전 장치까지 빠지는 것 하나 없는, 그야말로 911의 “완생”과도 같다. 동시에 최대 650마력의 파워를 내는 성능 역시 더욱 강력해졌다. . 한편으로는 911 최초의 오프로더인 ‘다카르’ 모델이 출시되는 등 지금껏 그래왔듯 새로운 영역에 도전하고 있다. 

  

  이처럼 911은 지난 반세기 넘는 세월동안 쉼없이 진화해 왔다. 아직까지 다음 세대 911의 코드네임은 알려지지 않았기에 앞으로 몇 년 뒤 등장할 9세대 911은 어떤 코드네임일지 기대가 크다. 

  

  포르쉐 911의 또 다른 이름? ’비밀번호 992’

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  코로나 팬데믹은 우리의 삶은 물론, 라이프스타일에도 큰 변화를 가져왔다. 여행과 레저, 즉 아웃도어 액티비티의 뉴노멀 시대. 사람들은 방역지침 등으로 여가 활동을 하지 못했던 갈증을 자연을 벗삼아 해소했다. 이에 따라 세단보다 활용도가 높고, 일상과 레저 활동에 두루 활용할 수 있는 SUV와 픽업트럭 등의 같은 RV(레저용 차량)에 대한 수요도 높아졌다.

  

  이런 트렌드 속에 주목받는 브랜드는 쉐보레다. 1935년 세계 최초로 SUV를 탄생시킨 쉐보레는 유구한 헤리티지를 바탕으로 소형부터 초대형, 픽업트럭에 이르기까지 소비자들이 원하는 라이프스타일에 부합하는 RV 모델을 선보여왔다. 특히 쉐보레 RV 모델들은 어반 라이프와 캠핑, 차박, 낚시 나아가 트레일러링을 아우르는 아웃도어 라이프까지, 광활한 미국 대륙에서 대자연을 벗삼아 여가를 즐기는 정통 아메리칸 감성이 듬뿍 담겨있다.

  

  트레일블레이저(Trailblazer), 트래버스(Traverse), 타호(Tahoe)에서 콜로라도(Colorado)까지 서로 다른 매력을 가지면서 아웃도어에서 더욱 빛나는 쉐보레의 정통 아메리칸 RV의 매력을 살펴본다.

  소형 SUV 트레일블레이저

  도심형 SUV를 표방하는 수많은 소형 SUV들은 적재용량이나 활용도는 높지만 오프로드나 험로 주행에는 약하다는 인식이 많다. 그러나 트레일블레이저는 이러한 편견을 깨는 정통 SUV 본연의 DNA를 갖춘 모델이다.

  

  트레일블레이저는 SUV 본연의 오프로드 성능을 위해 포스코의 기가스틸(GIGA Steel) 22%를 포함, 차체의 78%에 이르는 광범위한 부위에 고장력 및 초고장력 강판을 적용해 가벼우면서도 뛰어난 강성을 확보했으며, 동급에서 유일하게 전륜구동과 사륜구동을 선택할 수 있는 스위처블 AWD(Switchable AWD) 시스템을 지원한다. 때문에 작지만, 뛰어난 험로 주파능력을 갖춰 타 소형 SUV가 갈 수 없는 오지캠핑이 가능하다.

  공간 활용성도 뛰어나다. 트레일블레이저는 소형 SUV지만 이를 뛰어넘는 사이즈를 지닌 ‘업스케일’ 모델로 주목받았다. RS와 ACTIV 모델 기준으로 전장 4425mm, 전폭 1,810mm, 전고 1,660mm의 큰 차체를 갖춰 1인, 2인 가구의 캠핑에도 문제없이 대응할 수 있으며, 특히 풀 플랫을 지원하는 2열 시트를 접으면 180cm가 넘는 성인도 편히 누울 수 있는 충분한 공간이 확보되기 때문에 차박에도 적합하다.

  동급 최대 사이즈의 대형 SUV 트래버스

  

  출시 당시 슈퍼 SUV라 불리기도 한 트래버스는 SUV 세그먼트에서 가족 단위 고객이 가장 선호하는 대형 SUV 시장에서 독보적인 사이즈를 자랑한다.

  4인 가족, 나아가 3대까지도 넉넉하게 품어주는 트래버스의 전장은 5,200mm로 동급 현대 팰리세이드, 포드 익스플로러와 비교가 불가하며 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 3,073mm로 경쟁 모델 가운데 가장 넓다. 이러한 압도적인 실내 거주성 덕분에 트래버스는 차박 특화 SUV로도 이름을 날렸다.

  

  동력성능 역시 가장 뛰어나다. 고성능 3.6리터 6기통 직분사 가솔린 엔진과 하이드라매틱 9단 자동변속기가 매칭돼 최고출력 314마력 최대토크 36.8 kg.m의 폭발적인 파워를 발휘한다. 여기에 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있는 사륜구동 시스템인 스위처블 AWD(Switchable AWD)가 기본 탑재된다. 웬만한 험로는 트래버스에게 위협이 될 수 없다는 뜻이다.

  여기에 별도의 차량 개조 없이 최대 2.2톤의 트레일러나 카라반을 체결해 운행할 수 있는 히든 순정 트레일러 히치 리시버를 적용한 것 역시 트래버스의 장점이다.

  클래스가 다른 아웃도어 종결자 타호

  

  단순하게 짐을 많이 싣고, 가족을 많이 태울 수 있는 SUV는 많다. 그러나 타호에게는 타 SUV와 비교불가한 매력이 있다. 바로 견인력이다. 지난해 인기리에 종영된 tvN의 예능 ‘바퀴 달린 집 시즌 4’에서 타호는 거대한 트레일러 하우스를 끌며 등장했다. 약 3톤의 달하는 바달집을 끄는 것은 여타 SUV에게는 불가능한 일이지만, 강인한 바디 온 프레임 방식의 차체와 3.4톤에 달하는 견인력을 보유한 타호에게는 문제가 될 수 없다.

  또한 차량의 적재공간에 맞춘 짐 싸기는 낚시나 캠핑을 떠나기 전 가장 먼저 타협해야 되는 일이다. 부피나 무게가 너무 크면 포기해야 되는 물건들이 분명 있기 때문. 하지만 타호에겐 해당되지 않는 얘기다. 전장 5,350㎜, 전폭 2,060㎜, 전고 1,925㎜의 거대한 풀사이즈 차체로 광활한 적재공간을 갖춘 까닭이다. 3열 뒤 기본 적재용량만 722리터, 모든 시트를 접을 시에는 적재용량이 무려 3,480리터라는 압도적 수치는 차박, 캠핑, 서핑보드 등 모든 아웃도어 활동에 대응이 가능한 제왕이라 불릴만하다.

  

  또한 타호는 단순하게 크기만 큰 차가 아니다. 최고출력 426마력, 최대토크 63.6kg·m의 힘을 발휘하는 6.2L V8 직분사 가솔린 엔진은 어떠한 험로도 주파할 수 있는 강력한 힘을 보여준다. 거기에 어댑티브 에어 라이드 서스펜션(Adaptive Air Ride Suspension)과 마그네틱 라이드 콘트롤(Magnetic Ride Control)을 통해 고급 대형세단에 버금가는 부드러운 승차감을 갖췄다.

  수입 픽업트럭의 절대강자, 콜로라도

  

  콜로라도는 ‘멀티플레이어’라는 단어가 가장 적절하다. 이유는 화물이나 장비적재가 용이한 픽업트럭 특성상 업무적으로 사용하기도 좋으며, 세련된 스타일과 편의성을 갖춰 일상생활, 거기에 레저활동까지 두루 활용이 가능하기 때문이다.

  콜로라도는 정통 픽업트럭의 가장 큰 특징인 적재함을 이용한 캠핑이 가능하다. 특히 오픈된 적재함 공간에 텐트를 설치하는 방식은 오직 픽업트럭에서만 경험할 수 있다. 지면과 떨어져 적재함 위에서 깔끔한 피칭이 가능하며 야생동물의 접근과 땅에서 올라오는 한기를 차단할 수 있는 것은 물론, 별도의 평탄화 작업도 필요하지 않다. 더불어 루프탑 텐트나 트럭 캠퍼 모두 콜로라도에서는 가능하다.

  

  또한 콜로라도에는 최고출력 312마력, 최대토크 38kg.m의 폭발적인 힘을 내는 3.6L V6엔진이 탑재돼 8단 자동변속기와 함께 동급 최강의 동력성능을 발휘하며, 함께 탑재된 전자식 오토트랙 액티브 4×4 사륜구동 시스템은 캠핑부터 전문적인 오프로드 주행까지 다양한 아웃도어 라이프스타일을 즐길 수 있도록 돕는다.

  

  [모플시승] 쉐보레, 아웃도어 특화 SUV 풀 라인업 '낚시부터 오지 캠핑까지'

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  포르쉐와 모터스포츠는 떼려야 뗄 수 없다. 수십 년 전부터 다양한 레이스에 출전하고 있기 때문이다. 그중에서도 내구 레이스는 포르쉐의 주 무대다. 1971년 르망 24시 내구 레이스에 917K 레이스카로 첫 출전해 우승한 것도 유명한 일화다. 이후로도 포르쉐 919 하이브리드로 WEC(세계 내구 챔피언십)의 LMP1 클래스에서 2015 시즌부터 2017 시즌까지 3연속 챔피언을 달성한 바 있다.

  

  일반적인 레이스는 정해진 코스를 누가 더 빨리 달리느냐가 순위를 정한다. 그러나 내구 레이스는 일정한 시간 동안 어떤 차가 더 멀리 달리느냐가 승부를 결정 짓습니다. 따라서 내구 레이스에 출전하는 레이스카는 단순히 출력과 속도가 높은 것 뿐만 아니라 내구성도 결과에 큰 영향을 미친다. 포르쉐가 내구 레이스에 출전하는 것 역시 고성능과 내구성에 대한 신뢰도를 높이기 위한 목적도 있는 셈이다.

   

  올 시즌 포르쉐는 내구 레이스 양대 산맥인 2023 WEC 하이퍼카 클래스와 2023 IMSA GTP 클래스에 도전한다. 이를 위해 포르쉐가 준비한 차는 ‘963’이다. LMDh(르망-데이토나 하이브리드) 클래스를 만족하는 레이스카다.

   

  포르쉐 모터스포츠 DNA를 이식한 963

  

  포르쉐 963은 한눈에 보기에도 포르쉐 모터스포츠 DNA를 담뿍 담았다. 지난 LMP1 클래스에 출전했던 포르쉐 레이스카의 실루엣이 스치는 것도 그런 이유다. 레드-화이드-블랙으로 이어지는 리버리도 단번에 포르쉐르 떠올리게 하는 요소다. 아울러 좌우 각각 4개씩 적용한 LED DRL과 차체 뒷부분을 가로지르는 커다란 수직 핀 등에서 미래지향적인 모습도 발견할 수 있다.

  

  차에 담긴 기술력은 2005년 LMP1 클래스 내구 레이스를 평정한 RS 스파이더와 2015년 출시한 하이퍼카 918 스파이더로부터 시작했다. 다시 말해 963의 파워트레인은 하이브리드 시스템을 적용했다는 뜻이다.

  

  963이 참가하는 LMDh 클래스는 엔진 설계에 있어, 배기량과 실린더 수 제한이 없다. 그럼에도 포르쉐가 V형 8기통 엔진을 채택한 건 RS 스파이더에 얹은 V형 8기통 엔진이 레이싱에 유리한 점을 많이 담고 있었기 때문이다. 예를 들어 포르쉐가 사용하는 V형 8기통 엔진은 크랭크축의 위치가 낮아 무게중심을 끌어내릴 수 있다. 963에 적용한 V형 8기통 엔진 역시 여기서 영감을 받아 918 스파이더의 하이브리드 시스템을 더해 완성했다.

  

  더불어 자연흡기 방식이던 V형 8기통 4.6리터 엔진에 2개의 터보 차저를 추가해 출력을 끌어올렸다. 여기에 MGU(Motor Generator Unit)도 적용해 레이스 중 제동상황에서 발생하는 에너지를 회수해 직선 구간에서 30~50kW(30~68마력)의 힘을 보탠다.

  

  이렇게 완성한 963의 총 시스템 출력은 무려 500kW(약 680마력)에 달한다. 기술적으로 더 높은 출력 세팅도 가능하지만 520kW에서 제한하는 내구 레이스 규정을 맞추기 위한 전략적 수치다.

  

  올 시즌 LMDh 클래스 규정은 파워트레인을 제외하고 매우 까다롭게 규제한다. 참가팀들의 개발 비용 절감을 위한 조치다. 때문에 변속기는 모든 LMDh 경주차가 같은 사양을 공유한다. Xtrac이 제공하는 7단 시퀀셜 레이싱 변속기가 그것이다. 클러치는 CFK 레이싱 클러치를 맞물린다. 배터리 역시 보쉬 전자 제어 장치와 WAE(Wiliams Advanced Engineering)가 동일하게 공급한다. 섀시 역시 4개 제조업체가 각 팀에 맞춰 더블 위시본 서스펜션과 브레이크를 제공한다. 포르쉐는 4개 업체 중 유일하게 멀티매틱과 파트너십을 맺었다.

  

  까다로운 규정 속, 포르쉐는 차별점을 줄 수 있는 파워트레인 개발과 섀시 업체 선정에 큰 공을 들인 것으로 보인다. 이제 남은 건 지난 수십 년간의 내구 레이스에서 축적한 운영 노하우와 레이서의 투지뿐이다.

  

  내구 레이스를 평정할 포르쉐의 아이콘, ‘포르쉐 963’

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  오늘날, 자동차 업계에서 파워트레인의 전동화는 선택이 아닌 필수다. 자동차에서 배출되는 탄소량을 줄이고 친환경 성능을 극대화하기 위해 내연기관이 아닌 전기모터가 반드시 필요하기 때문이다. 이에 발맞춰 BMW는 i4, i7, iX, iX3 등 순수전기차 ‘i 브랜드’ 라인업을 한국에 소개하며 프리미엄 전기차 시장에 뛰어들었다.

  그런데 BMW와 여타 브랜드의 전동화 전략은 사뭇 다르다. 여러 회사들이 앞다퉈 전기차 전용 플랫폼 기반의 신차를 출시하는 반면, BMW는 기존 모델들을 기반으로 한 전기차가 주를 이뤘다. 이런 전략은 누구보다 먼저 전기차 전용 플랫폼을 만들어 본 BMW이기에 가능한 일이었다. 그렇다면 BMW i 브랜드의 전동화 플랫폼은 어떻게 발전해 왔을까? 오늘의 이야기를 바로 시작한다.  

  30년 전에 전기차 전용 플랫폼을 구상한 BMW

  

  BMW가 처음으로 전기 구동계를 탑재한 차를 만든 건 무려 50년 전으로 거슬러 올라간다. 1972년 뮌헨 올림픽 의전용 차량으로 시험 제작한 전기차 2대를 제공한 것이 시작이었다. 일찌감치 전기차의 가능성을 엿본 BMW는 이후 꾸준히 순수 전기차 개발에 투자를 이어갔다.

  기존 양산차 기반 개조 전기차의 한계를 느낀 BMW 엔지니어들은 전용 플랫폼을 바탕으로 배터리와 구동계를 보다 효율적으로 배치한 ‘진정한 전기차’를 만들기로 한다. 그렇게 완성한 것이 1991년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 프로토타입 전기차, E1(코드명 Z11)이다.

  

  E1은 도심 주행에 맞는 컴팩트한 차체에 배터리와 모터를 차체 하단에 탑재해 넓은 공간을 확보했다. 오늘날의 전기차와 비교해도 손색없는 진보적인 차였다. 당시에는 여러 현실적 문제로 양산에 이르지 못했지만, 이미 30년 전부터 BMW는 이상적인 전기차를 위한 전용 플랫폼의 필요성을 인지하고 있었던 것이다.

  그런 아이디어가 양산에 이른 건 시간이 흐른 뒤, 2013년의 일이다. 바로 BMW 최초의 양산 전기차, i3(코드명 I01)의 탄생이었다. 특징은 작은 차체와 스케이트보드형 전기차 전용 플랫폼, 배터리 무게를 상쇄할 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP) 차체였다. 또 가볍고 탄탄한 카본 파이버 차체를 사용하는 미래형 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카, i8(코드명 I12)도 비슷한 시기에 선보였다. 그렇게 BMW는 i 브랜드의 시작을 알렸다.  

  모두를 위한 BMW의 선택, ‘파워 오브 초이스’

  

  i3는 2022년까지, i8은 2020년까지 생산해 세계 각국 시장에 소개됐다. 하지만 진보적인 설계와 카본 파이버 섀시의 완성도와는 별개로 이들 모델에게는 큰 난관이 있었다. 바로 전기차 전용 플랫폼 기반의 모델로는 보다 대중적인 전기차를 만들 수 없다는 문제였다. 첫 i 브랜드 모델들이 등장할 당시만 해도 전기차 시장은 훨씬 작았고, BMW의 신공법을 도입했음에도 카본 파이버 차체의 생산 단가는 매우 비쌌기 때문이다.

  이에 BMW는 i3와 i8 출시 이후 숨고르기에 나서며 차세대 모듈형 플랫폼을 개선해 누구나 접근할 수 있는 현실적인 전기차 만들기에 나섰다. 전용 플랫폼을 사용하지 않고 기존 모델과 같은 플랫폼을 공유한다면 동일한 생산 라인에서 혼류 생산이 가능해 생산 가격을 낮출 수 있고, 이는 기존 BMW 소비자가 전기차를 원할 때 더 비싼 비용을 지불하지 않아도 된다는 의미였다.

  

  2015년부터 사용하기 시작한 BMW의 CLAR(CLuster ARchitecture) 플랫폼은 이러한 시대적 요구에 부응해 내연기관은 물론 플러그인 하이브리드, 순수전기차에 이르는 다양한 구동 방식에 대응할 수 있도록 설계했다. 때문에 같은 플랫폼으로 전기차를 만들더라도 실내공간이나 주행성능을 포기할 필요가 없어 전용 플랫폼을 사용하는 차량과 견줘도 손색없는 완성도를 자랑했다.

  

  BMW는 이러한 전략을 ‘파워 오브 초이스(Power of Choice)’라고 부른다. 같은 BMW 모델을 구매하더라도 내연기관, 하이브리드, 전기차 등 다양한 파워트레인을 고를 수 있고, 어떤 것을 선택하더라도 합리적인 가격을 제공할 수 있다는 것. 최신 BMW 전기차 i4, i7, iX3, iX 등의 모델은 모두 이 파워 오브 초이스 전략에 따라 공용 플랫폼을 기반으로 개발했다.

  BMW, 다시 한 번 전기차 전용 플랫폼을 빚다

  

  그렇다면 BMW는 전동화에 회의적이거나 전기차 전용 플랫폼을 만들 계획이 없는 것일까요? 그건 아닙니다. 단지 현재의 시장 상황과 전기차 보급 추이로 미루어봤을 때 너무 성급하게 전용 플랫폼을 도입하고 전기차 전용 모델을 대량생산하는 것이 적절치 않다는 판단입니다.

  전기차 인프라를 잘 구축한 편인 우리나라에서는 체감하기 어려울 수 있지만, 세계적으로 전동화는 아직도 걸음마 단계다. 여전히 많은 나라들이 충전 인프라 구축에 어려움을 겪고 있으며, 100년 넘게 사용해 온 내연기관 자동차를 하루아침에 퇴출 시키고 모두 전기차로 바꿀 산업적 준비도 충분하지 않다. 급격한 전기차 증가로 인한 원자재 의존도 심화, 폐 전기차의 친환경적 해결방안 부족 등 부가적인 문제도 따른다.

  

  이러한 변화의 과정 속에서 여전히 많은 사람들은 내연기관차를 찾고 있고, BMW는 이에 발맞춰 가능한 친환경적이고 지속가능한 내연기관차와 부담 없이 선택할 수 있는 전기차를 병행 개발하겠다는 전략을 세우고 있다. 현 단계에서는 앞서 소개한 ‘파워 오브 초이스’ 전략에 따라 내연기관차와 전기차를 병행 개발하며 전동화 속도를 조절한다는 것이다.

  실제로 BMW는 오는 2025년 출시를 목표로 전기차 전용 플랫폼을 개발 중이다. 과거 BMW의 새 시대를 열었던 차, 뉴 클래스(Neue Klasse)의 이름을 딴 전용 플랫폼은 i 브랜드의 차세대 전기차에 적용할 예정이다. 2025년이면 완전 전동화를 위한 준비가 충분히 이뤄지리라는 게 BMW의 생각이다.

  

  뉴 클래스 플랫폼 기반의 BMW 전기차는 단순히 배출가스를 줄이는 데에 만족하지 않았다. 이미 BMW는 i3 출시 당시부터 차량 내부의 가죽, 플라스틱 등에 재생 가능한 소재를 적용해 자동차의 전 생애에 걸쳐 탄소발자국을 줄이기 위해 노력 중이다. 이러한 노력은 미래의 BMW 전기차에서도 계속 이어질 것이다.

  

   

  

  BMW 전기차 플랫폼 히스토리, 전동화 여정의 시작은?

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  포르쉐가 올해 초 911 다카르를 공개했다. 911 다카르는 ‘지옥의 레이스’라 불리는 파리-다카르 랠리에서 우승 트로피를 차지한 911 랠리카를 모티프로 개발한 전천후 스포츠카다. 그저 911에 오프로드 타이어를 신기고 새로운 리버리만 붙여 출시한 게 아니라는 뜻이다.

   

  포르쉐 911의 랠리 활약상을 떠올리면 흔히 1984년 파리-다카르 랠리를 꼽는다. 하지만 그 이전부터 911의 도전은 아프리카의 험난한 비포장도로에서 먼저 시작했다. 911 다카르에 세 종류로 제공하는 리버리 또한 1970년대 911 랠리카에서 영감을 받은 것이다. 따라서 오늘 준비한 이야기도 포르쉐 911의 사파리 랠리 도전에 대한 내용이다.

   

  포르쉐 랠리의 시작 : 1971 사파리 랠리

  

  아프리카의 극한 랠리 경기 중 가장 친숙한 건 다카르 랠리다. 하지만 1979년 시작한 다카르 랠리보다 훨씬 긴 역사를 자랑하는 대회는 케냐에서 열리는 사파리 랠리다. 그 시작은 1953년, 엘리자베스 2세의 즉위를 기념해 당시 영국 식민지였던 케냐에서 처음 개최한 것이다. 하여, 그 역사가 올해로 70년에 달한다.

  

  911의 랠리 도전기도 사파리 랠리와 함께한다. 포르쉐가 랠리 워크스 팀을 꾸려 1971년, 사파리 랠리에 참가한 게 시작이다. 911 S를 기본으로 제작한 첫 랠리카는 단순한 리버리를 둘렀다. 후드와 도어, 프론트 윙에 검은색으로 포인트를 주고 스폰서 데칼 몇 개를 붙인 게 전부였던 수준이다.

  포르쉐는 이 차에 폴란드 출신 유럽 랠리 챔피언 소비에스와프 자사다(Sobiesław Zasada)를 태웠다. 19번 번호를 붙인 911 경주차는 아프리카 사막과 초원을 5,000km 넘게 달려나갔다. 첫 출전, 최종 순위는 5위를 기록했다. 완주도 힘든 랠리 경기에서 우수한 기록을 달성한 것이다.

   

  우승 문턱에 오르다. : 1974 사파리 랠리

  

  포르쉐가 본격적으로 랠리를 공략한 건 1974년이다. 당시 유럽 최강 랠리 드라이버였던 스웨던 출신 비요른 발데고르드(Björn Waldegård)를 앞장 세운 것이다. 그는 앞선 몬테카를로 랠리에서 911 경주차를 타고 대회를 제패한 적이 있었다.

   

  1974년 사파리 랠리는 5,000km가 넘는 구간을 총 3개의 섹션으로 나눠 진행했다. 주어진 시간은 단 5일, 험난한 비포장길을 하루에 1,000km나 달려야 했다. 그리고 발데고르드가 운전한 911 카레라 2.7 RS 랠리카는 이를 거뜬히 완주합니다. 심지어 두 번째 섹션을 마칠 땐 선두와 격차가 불과 36분 차이였다.

  

  하지만 경기 도중 발생한 고장으로 1시간여의 수리 시간을 소요했다. 때문에 최종 순위는 2위를 기록했다. 그럼에도 당시 총 99대 중 완주에 성공한 차가 고작 16대에 불과할 정도로 극악한 주행 환경 속에서 거둔 성과이기에 911 랠리의 저력을 널리 알리는 계기를 만들었다. 이때 두른 푸른색 스트라이프 리버리 역시 여전히 모터스포츠 팬들 사이에서 회자되는 이유도 여기에 있다.

   

  전설의 마티니 데칼 랠리카 : 1978 사파리 랠리

  

  포르쉐가 다시 한 번 우승을 노린 건 4년 뒤 1978년 사파리 랠리에서다. 드라이버 라인업은 비요른 발데고르드와 빅 프레스턴 주니어(Vic Preston Jr.)로 구성했다. 랠리카도 한 눈에 눈길을 끌었다. 흰색 바탕에 하늘색과 붉은색 스트라이프를 기하학적으로 배치한 리버리를 두른 것이다. 마티니(Martini)가 스폰서로 참여한 흔적이다. 이미 포르쉐와 마티니의 스폰서쉽은 르망 24시부터 이어져 각별한 관계를 유지했다.

  

  하지만 화려한 리버리와 달리 경기는 유독 불운이 잇따랐다. 레이스 중 사고로 구동축이 망가지는 고전을 겪은 것이다. 그럼에도 포르쉐 드라이버는 끝까지 포기하지 않고 주행을 이어 나가 종합 2위와 4위로 완주에 성공했다.

  

  포르쉐가 랠리에서 종합 우승을 거둔 건 그로부터 6년 뒤, 1984년 다카르 랠리에서다. 많은 사람들이 기억하는 우승의 영광 이면에 끝없는 도전이 있었던 것이다. 최근 공개한 911 다카르와 세 종류의 리버리 역시 이런 이야기를 품고 있다. 포르쉐가 많은 팬을 거느릴 수 있는 이유 역시 이 때문 아닐까?

  

  911 다카르 이야기, ‘사막의 911 신화는 여기서부터’

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  1955년, 최초의 DS가 모습을 드러냈다. 이름은 DS 19. 유기압 서스펜션을 전후륜 모두에 적용해 차고 조절을 할 수 있었음은 물론 안락한 승차감으로 업계에서 새로운 기준을 세운 차였다. 더불어 세계 최초로 디스크 브레이크를 적용한 양산차라는 사실도 자동차 역사에 길이 남을 사실 중 하나다.

  

  덕분에 DS 19는 샤를 드골 대통령의 의전차로 쓰이기 시작했다. 이와 관련해 1962년 8월 22일 샤를 드골 대통령은 영부인 이본과 함께 파리 외곽 오를리 공항으로 향하던 중, 극우파 OAS 대원 12명으로부터 140발이 넘는 총격을 받고도 무사했던 일화 역시 유명하다.

  

  지난 2015년 독자 브랜드로 독립한 DS가 추구하는 가치 역시 과거 DS 19와 맞닿아 있다. 아방가르드 정신과 프랑스 명품 제조 노하우를 자동차 산업에 접목하겠다는 미션들이 그렇다. 새로 시작하는 프리미엄 브랜드 다운 차별점을 추구하기 위한 노력들을 차에 담아내기 시작한 것이다.

  

  

  그런 가치를 인정받아 프랑수아 올랑드 대통령(2012~2017년)은 DS 5를 의전차로 사용했고 에마뉘엘 마크롱 대통령(2017년~ 현직)은 DS 7 크로스백을 의전차로 탑승한다. 즉, 현시점 DS의 가치를 가장 잘 담고 있는 차역시 DS 7 크로스백이라 할 수 있는 셈이다.

  

  DS 7 크로스백 외모를 살펴보면 한눈에도 익숙하지 않은 여러 디자인 요소를 발견할 수 있다. DS를 상징하는 마름모 꼴 패턴이 그릴을 가득 채우고 있는 것 역시 그중 하나다. 헤드램프와 번개 모양 주간 주간주행등까지 예사롭지 않은 구석이 없다. 게다가 저녁에 도어 잠금을 해제하면 화려함의 극치를 보여주는 헤드램프 움직임까지 발견할 수 있다.

  

  실내로 들어서면 DS가 추구하는 장인 정신도 물씬 느낄 수 있다. 시각적으로도 부드러워 보이는 가죽들은 실제 촉감까지 촉촉함을 머금고 있다. 여기에 각종 다이얼들은 마름모 꼴 장식을 넣었고 센터 터널 위 메탈 가니쉬에 적용한 ‘기요세’ 패턴도 발견할 수 있다. 참고로 기요세 패턴은 프랑스에서 탄생한 세계에서 가장 오래된 시계 브랜드 중 하나인 브레게가 워치 페이스에 즐겨 사용하는 장식 요소다.

  

  승차감 역시 과거 DS 19의 안락함을 적극 구현했다. 부드러운 서스펜션은 어떤 도로라도 잔잔한 강으로 만들어 버리는 수준. 카메라와 가속 센서를 통해 다가오는 노면 상태를 파악하고 서스펜션 움직임을 전자제어해 얻은 결과다.

  

  나아가 DS는 E-텐스 브랜드를 통해 2024년까지 모든 라인업을 순수 전기차로 출시할 계획이다. 이를 위해 지난 2015년부터 포뮬러 E에 ‘DS 테치타’ 팀으로 참가하는 중이다. 포뮬러 E를 통해 얻은 전기차 기술을 양산차에도 적극 적용한다. DS 9 E-텐스 4x4 360에 탑재한 회생 제동 기능 역시 포뮬러 E에서부터 사용한 기술이다.

  

  또한 추후에 출시할 DS 전기차에 담길 800V 배터리 기술 역시 DS 레이스카 ‘FE19’와 ‘FE21’에 적용한 기술을 응용해 구현할 예정이다. 각각 700V, 900V 배터리를 사용 중인데 이를 활용해 실제 DS 전기차의 배터리 충전 효율을 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다.

  

  이처럼 DS는 과거의 유산을 물려받아 편암함과 장인 정신을 통한 고급감을 출시하는 차 곳곳에 반영했다. 여타 프리미엄 브랜드와는 다른 방향성을 통해 신선함을 느낄 수 있는 많은 요소도 챙겼다. DS의 가치는 디테일에 있는 셈이다. 앞으로 다가올 전기차 시대에 DS가 보여줄 차별점이 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  ‘프랑스 대통령의 의전차’ DS 오토모빌 히스토리

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  6일 GS글로벌이 BYD T4K를 수입판매해 시판에 나서면서 1톤 전기 트럭 시장에 진출을 선언했다. 이 행사에는 류쉐량 BYD 총경리가 직접 나서며 BYD T4K 알리기에 힘썼다.

  BYD T4K는 국내에서 가장 인기가 높은 1톤 트럭 시장에 전동화 기술로 진검승부에 나선다. 이 차는 BYD의 리튬인산철(LFP) 배터리를 블레이드 형태로 가공해 삽입했다. BYD T4K는 82kWh를 장착해 환경부 인증 기준 상온 246km, 저온 209km를 주행할 수 있다. 모터 출력 역시 현대 포터 EV의 135kW보다 5Kw 높다.

  BYD T4K의 제원표는 여러 면에서 현대차 포터에 위협적일 수 밖에 없다. 하지만 조금 더 자세히 살펴보면 이차에 대한 불안한 시선은 감추기 어렵다.

  

  우선, 브랜드를 신뢰도에 대한 문제가 크다. BYD는 중국이나 세계적으로 볼 때 신뢰도가 높다해도 국내 시장 상황에서 애프터 서비스는 아직 검증의 시간을 거치지 않았다. 아울러 동풍소콘이나 중국의 앞선 자동차 메이커들은 사업 실패를 이유로 국내에서 철수한 이후 시판된 자동차에 대해서 아무런 조치도 하지 않고 본국으로 돌아갔다.

  이는 단순히 중국산 전기차에서만 벌어지고 있는 현상이 아니다. 일부 중국산 수입 부품을 핵심부품으로 이용하는 충전기 업체에서는 안정적인 부품 수급이 어려워 시설 AS에 상당한 난항을 겪고 있다고 토로했다.

  

  두번째, 가격경쟁력 낮다. T4K 슈퍼캡 롱레인지 프리미엄 가격은 4,669만 원이다. BYD T4K는 환경부 전기차 보조금 1,200만 원과 지자체 보조금까지 받으면 1,959만원에 구매할 수 있다고 설명하고 있다. 하지만 이는 전기차 보조금을 최대치로 받는 지역과 소상공인 특별 추가지원금까지 더해 ‘최대치’를 가정한 숫자이므로 교모한 속임수에 불과하다. 

  BYD T4K의 배터리는 포터 EV보다 많은 용량을 갖췄다 해도 포터 EV의 NCM 배터리보다 20% 이상 저렴하다. 이유가 있다. 에너지 밀도가 낮은 LFP 배터리는 무겁고 순간 출력이 약하기 때문이다. 배터리 용량이 크다해도 이를 그대로 믿기 어려운 데에는 이런 숨은 이유가 있다. 하지만 BYD T4K는 이런 설명을 하지 않는다. 

  

  세번째는 2023년부터 새롭게 적용되는 충돌 안전 테스트에 따라 1톤 트럭 역시 이 기준을 통과해야만 판매가 가능하도록 바뀔 예정이라는 점이다. 강화된 충돌 안전테스트는 BYD T4K와 같은 캡 포워드 방식의 트럭은 통과하기가 불가능에 가깝다. 같은 형태인 현대 포터2나 기아 봉고 역시 단종 루머가 퍼지는 이유다. 다시말해 올해 국토교통부에서 입법 예고한 내용을 보면 이른바 사실상 판매가 불가능해 질 것으로 보인다.

  

  BYD T4K의 수준 이하의 만듦새 역시 도마에 오르고 있다. 이미 여러 매체에서 다룬 바 있는 BYD T4K의 완성도는 수준 이하라는 평가가 나오고 있다. 현장에서 만난 화물사업자들은 "적재함 바닥 용접이 허술하고 제대로 마감되지 않은 것 같다"라며 "화물차 특성상, 적재함 바닥과 측면 구조물의 강성이 중요한데 국산차 수준에는 미치지 못하는 것 같다"라고 말했다. 실제로 적재함 바닥 용접 상태는 치밀함이 떨어졌다. 심지어 BYD T4K는 앞 뒤 모두 판 스프링을 사용해 운전자가 느끼는 승차감에 대한 배려가 전혀 없다는 지적이다.

  마지막으로 BYD T4K의 차기작이 과연 국내에서 시판될 것인가하는 것이다. 지금까지 국내에 진출한 중국자동차 브랜드 가운데 차기작을 출시하며 판매를 이어갔던 브랜드는 찾아보기 어렵다. 그렇다면 이 차의 중고차 가치는 과연 어느 정도가 될 지 짐작이 가능하다. 이 차를 주로 사용하는 자영업자나 소상공인은 중고차 시세에 민감하다. 재산이기 때문이다. BYD T4K 가격은 4,669만 원(슈퍼캡 롱레인지 프리미엄), 포터 2 일렉트릭은 4375만 원이다. 현대차보다 300여만 원이나 더 비싼 BYD T4K에 경제적 가치를 기대하기란 살 때도 팔 때도 사실상 어려워 보인다.

  

  [모플비평] GS글로벌, BYD T4K를 향한 불안한 시선

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  우리는 왜 해치백-왜건 이런 차들을 싫어하는 걸까요? 짐차라서? 장의용 운구차같아서?

  해치백은 노치백(세단)의 트렁크 공간을 위로 올려서 더 키운 차를 말하죠. 왜건도 마찬가지죠. 유럽에선 워낙 인기가 높은 해치백-왜건이다 보니까 이름도 브랜드 마다 다양합니다. 스포트백-에스테이트-아반트-슈팅브레이크 등등 많습니다.

  

  그렇다면 우리는 왜 이런 해치백-왜건들이 인기가 없는 차가 됐을까요? 오늘은 바로 이 이야기입니다. 뭔가 증거가 확실하고 학구적인 이야기가 아닙니다. 그러니까 즐겁게 봐주시고, 여러분도 의견 있으시면 댓글로 남겨주세요.

  자동차의 실내 공간을 넓게 쓰고자 했던 고민은 소형차로부터 시작했습니다. 객실공간과 화물공간의 벽을 없애 뒷좌석 공간을 유동적으로 사용려는 고민은 바로 해치백 스타일로 연결되었습니다. 

  

  해치백 스타일을 처음으로 선보인 차는 1961년 프랑스 르노 R4였습니다. 이 차를 계기로 해치백 스타일은 대중화를 이루는 데 성공했습니다. 르노 R4를 보시면 알겠지만 어지간한 조형미나 장식 등은 모두 제거의 대상이 되었죠. 

  반면, 우리나라는 자동차의 보급이 서구 유럽보다는 비교적 도입이 늦었죠. 서구화가 한창 진행되던 당시 우리나라를 찾은 외국인들이 그린 모습을 보면 자동차는 당시에 ‘괴물’로 보여서 사람들이 도망다녔다고 해요.

  

  이런 시기가 지나고 자동차들이 점차 보급되었는데, 비싼 가격 때문에 처음에는 부유한 사람들이 먼저 자동차 생활을 시작할 수 있었습니다. 당연하겠죠. 그리고 1970년대 현대차가 포니를 생산하기 시작하면서 자동차는 점차 본격적인 대중화의 길로 접어들었습니다. 하지만 자동차라는 소비재가 고가의 소비재 인 것은 지금이나 과거나 비슷했죠.

  이런 상황에서 자동차는 주로 부유층들이 누리던 권위의 상징이 되었고, 우리의 의식 속 깊이 그리고 문화로 자리잡았습니다. 그리고 이 자동차를 대표하는 형태는 노치백 즉, 세단이 대표성을 가진 차가 되었죠. 세단은 한마디로 자동차 그 자체를 상징하는 형태가 되었습니다. 과거나 지금도 마찬가지죠.

  

  그래서 세단 이외의 자동차는 권위나 품위를 대표할 수 있는 수단으로서 역할을 하지 못했습니다. 하지만 이런 분위기는 우리나라 고유의 문화인 탓에 세계적인 흐름과는 거리가 멀었죠. 유럽 등 자동차 선진국에서는 불티나게 팔려 나가는 해치백-왜건들이 같은 형태로 우리나라에 들어오면 그야말로 찬밥 신세를 면하기 어려웠습니다. 자동차 디자인이라는 것이 아직 산업으로 자리잡기 전에 해외 유수의 디자이너들이 당시로선 해치백을 우선 디자인해 출시하면 우리나라에는 이 해치백을 노치백 즉 세단으로 바꾼 모델들이 훨씬 더 잘 팔렸어요.

  

  포드와 기술제휴로 생산했던 기아 프라이드는 세단형으로 바꾼 프라이드 베타가 출시되었고, 현대차 포니도 주지아로가 해치백으로 처음 디자인했지만 정작 사람들은 포니 시리즈에 이어 1983년 11월 두번째 고유모델이었던 스텔라를 더 선호했습니다. 중형차인 스텔라는 지금 준중형차급인 아반떼보다 더 작았습니다. 직선을 강조한 쐐기형 디자인이라 차체도 커보이고, 최고급 사양인 프리마까지 이어지면서 큰 사랑을 받았습니다.

  반면 해치백은 소형차가 기반인 터라 대체로 차의 크기를 그 가치를 평가하는데 익숙했죠. 작으면 싸구려 – 크면 고급차라는 식이었죠. 해치백은 대부분 작은차라 뭔가 ‘퀄리티’를 기대하기 어려웠어요. 그러니 내장재 옵션도 좋은 게 달릴 수가 없었어요. 그러니 이런 류의 해치백들을 접한 소비자들은 “너무 작고 내장재도 마음에 안들어서…..”라며 외면했죠. 게다가 해치백을 선택한 일부 소비자들은 프라이드 해치백의 이미지가 너무 강렬하게 남은 나머지 “프라이드 같다”는 말을 하루에도 몇 번씩 들어야 했죠.

  해치백보다 노치백 세단을 선호하는 현상은 우리나라의 고유의 현상이었습니다. 또 다른 예를 살펴보겠습니다. 엑셀, 르망, 프라이드는 '마이카 삼총사'로 1980년대 자동차 대중화를 이끌던 모델이었습니다. 당시 이 차들은 모두 세계 자동차 디자인 트렌드를 반영한 해치백 이었죠. 하지만 사람들의 마음엔 들지 않았죠. 부자들이 자동차를 소유했으니 권위적이고 전형적인 스타일 즉 해치백 보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다. 그래서 엑셀은 프레스토, 프라이드는 프라이드 베타, 르망은 출시 후 곧 이어 세단형을 더했습니다. 

  

  자동차라는 물건을 접한 우리는 줄곧 세단만 눈에 보아왔으니 해치백을 이상한 모양으로 취급하는 데 익숙해져 있었습니다. 사실 해치백은 품위야 세단보다 떨어지더라도 더 가볍고 날쌔게 움직이는데다 활용도가 아주 좋습니다. 예를 들어서 소형 냉장고 정도는 세단보다 해치백에 더 가뿐하게 싣을 수 있으니 말이죠.

  자동차 대중화를 맞은 80년 이후에도 노치백 세단을 선호하는 기호는 이후 지금까지도 바뀌지 않았습니다. 현대차가 2013년 i30, 벨로스터, i40를 묶어 PYL(Premium Younique Lifestyle)브랜드를 론칭해도 바뀌지 않았습니다. 오히려 'PYL'은 '팔리지 않는 양산차 라인업'이라는 조롱만 들었죠. 첫 차를 구입하는 사람들은 해치백보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다.

  해치백의 도전은 계속되지만 점차 틈새시장으로

  

  해치백의 우수성을 잘 아는 자동차 회사 상품기획자들은 지속적으로 해치백을 국내에 소개했습니다. 해치백에 대한 대중의 기호를 이해하기보다 '홍보가 부족'했다고 생각했나 봅니다. 수입차에선 폭스바겐 골프와 폴로가 대표적이었죠. 스웨덴 자동차 메이커 볼보도 마찬가지로 V시리즈로 일찍 한국시장의 문을 두드렸습니다. 국산모델로는 기아 크레도스 파크타운, 아반떼 투어링 등이 대표적이죠. 가끔 만나면 저는 너무 반갑더라구요. 하지만 내놓는 족족 실패를 맛봤고, ‘한국은 해치백의 무덤’이라는 말도 같이 나오기 시작했어요. 심지어 해치백은 노치백 세단에 비해 후방충돌시 덜 안전하다는 루머까지 퍼지기도 했죠. 하지만 플랫폼이 같고 후방충돌 안전성 평가에서도 해치백은 노치백 세단과 비교해 떨어지지 않는 평가를 받습니다. 루머에요.

  

  조금 더 이야길 풀어볼게요. 해치백은 세계적으로 인기가 많은 차종이라 수출이 중요한 우리나라에서는 ‘그래도’ 연구가 멈추지 않았습니다. 하지만 국내에는 해치백이 점차 틈새시장 그러니까 많이 팔리는 차보다는 개성을 강조하는 캐주얼한 영역에 치우치게 되었습니다. 좌우 문 개수가 다른 일명 ‘비대칭 도어’로 유명한 현대차 벨로스터가 대표적인 차였어요.

  

  이 차는 현대차 스스로도 '브랜드 역사상 가장 개성이 뛰어난 차다' 라고 이야기했었어요. 심지어 벨로스터는 고성능 버전 N까지 확정되면서 점차 대중성과는 멀어지게 되었죠. 그리고 지난해 출시 11년 만에 단종되고 말았죠. 그래서 사실상 국내 해치백모델은 이제 단…  정말 단 한 대도 없습니다.

  자 이제 해치백이나 왜건보다 세단을 선택했던 우리는 2000년대부터는 SUV를 선택하기 시작했습니다. SUV는 차급별로 모두 갖춰져 있고, 브랜드도 다양해 이제 해치백이나 왜건은 아예 설 자리 정도가 아닐 씨가 말라버렸죠. SUV는 세단의 정통성까지 침범하며 성장하고 있습니다. 앞으로도 해치백이나 왜건은 일부 수입차 모델이 아니라면 보기 힘든 차종이 되고 말 것 같습니다. .

   

  

  [모플테마] 한국사람이 ‘해치백’을 싫어하는 이유

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  미니를 대표할 수 있는 단어는 ‘개성’이다. 특징적인 디자인과 운전 재미 등 미니만이 보여줄 수 있는 가치를 담아 차량을 제작하기 때문이다. 그러나 미니는 여기에서 그치지 않았다. 브랜드의 개성을 더욱 고스란히 담을 수 있는 모델을 준비한 것. 그것이 바로 스페셜 에디션 모델이다.

  스페셜 에디션의 시작은 1976년이다. 미니는 출시 20주년을 기념하기 위해 ‘미니 1100 스페셜’을 단 5,000대만 제작했고, 이때부터 이른바 미니의 ‘에디션 유니버스’가 확장을 시작했다.  

  

  한정판 미니 중에서도 가장 희소성이 높은 것은 오직 한 대만 제작하는 원-오프 모델(one-off model). 수많은 원-오프 미니 중에서도 세계적인 청바지 디자이너와의 협업을 통해 탄생한 특별한 오프로더, ‘레드 머더(Red Mudder)’에 대해 소개해보려 한다.

  

  레드 머더의 탄생은 지난 2011년으로 거슬러 올라간다. 미니는 이전부터 다양한 패션 브랜드와의 협업 프로젝트를 기획해 왔는데 2011년 미니와 손을 잡은 건 세계적인 프리미엄 진 브랜드, 디스퀘어드2(DSQUARED2)였다.

  디스퀘어드2는 1995년 캐나다에서 설립한 회사다. 설립자이자 디자이너인 쌍둥이 형제 딘 케이튼(Dean Caten)과 댄 케이튼(Dan Caten)은 이탈리아계 캐나다인으로 베르사체, 디젤 등 여러 패션 브랜드 디자이너를 거쳐 직접 브랜드를 차렸다. 이때 마돈나, 크리스티나 아길레라 등 유명 가수들이 디스퀘어드2 옷을 입었고, 이후 스타들에게 인기를 끌면서 단숨에 세계적인 프리미엄 데님으로 급부상했다.

  케이튼 형제가 미니와의 협업을 통해 전달하고자 했던 메시지는 ‘삶의 기쁨’이다. 3-도어를 기반으로 어떤 역경도 극복하고 거침없이, 그리고 즐겁게 달릴 수 있는 특별한 미니를 구상한 것. 그렇게 탄생한 세상에 한 대 뿐인 미니가 바로 레드 머더다.

  

  레드 머더는 미니 3-도어 해치백을 기반으로 제작했다. 한 눈에 보기에도 툭 튀어나온 휀더와 거대한 올터레인 타이어, 강인한 철제 범퍼를 두른 모습이 평범한 미니와는 사뭇 달라 보인다. 랠리 대회에 나가는 레이스카에 가까운 모습이다.

  

  차체 측면에는 디스퀘어드2의 상징이자 캐나다의 상징인 단풍잎 로고와 케이튼 형제의 출생연도인 ‘1964’를 새겼다. 단풍잎 로고는 시트와 운전대 등 실내에서도 찾아볼 수 있다. 뒷좌석은 아예 제거하고 필요한 장비를 실을 공간으로 확보했다.

  

  지붕에는 루프 랙과 4개의 서치 라이트를 장착했고고, 메쉬 디자인을 적용한 선루프는 아예 제거할 수 있도록 설계했다. 덕분에 지붕 위에 사람이 올라설 수도 있는 게 특징이다. 실제로 레드 머더를 처음 공개힐 당시 케이튼 형제는 지붕 위에 서서 등장하기도 했다. 한껏 지상고를 높인 차체 뒤쪽에는 옛 오프로더들처럼 스페어 타이어까지 장착했다.

  

  그렇다면 미니와 디스퀘어드2는 어쩌다 이런 협업을 진행하게 됐을까? 바로 세계 최대의 에이즈(AIDS) 관련 자선 행사, 라이프 볼(Life Ball)에 참여하기 위해서다.

  라이프 볼은 1993년부터 2015년까지 오스트리아 빈에서 개최한 자선 축제로, 에이즈에 대한 경각심을 일깨우는 한편 에이즈 연구와 치료를 위한 기금 마련을 목적으로 했다. 팝 공연은 물론이고 패션쇼, 자선 경매 등 다양한 이벤트가 함께 치러진 것이 특징이다.

  

  미니는 2001년부터 지속적으로 라이프 볼 행사에 참여해 왔다. 아장 프로보카퇴르, 베르사체, 디젤, 미쏘니, 지안프랑코 페레 등 여러 패션 브랜드와 협업 프로젝트를 진행했고, 2011년 라이프 볼의 패션쇼 호스트였던 디스퀘어드2와의 협업을 통해 탄생한 것이 레드 머더였던 것.

  레드 머더는 라이프 볼이 주최하는 자선 경매를 통해 판매됐고, 수익금은 레드 머더가 그려진 디스퀘어드2의 한정판 스커트 판매 수익과 함께 에이즈 자선 단체에 기부했다.

  

  미니를 ‘청바지 디자이너’가 만들면?

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  포르쉐는 과거부터 이어지는 발자취를 전설로 만드는 재주가 있다. 시간이 지나도 사람들 뇌리에 머무는 멋진 차들이 많기 때문이다. 이중 포르쉐 마니아들의 가슴을 설레게 하는 레이스카가 있다. 바로 917/20다. 일명 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라 불리는 차다.

  

  917/20이 포르쉐 역사에서도 명작으로 꼽히는 이유는 명확하다. 역대 917 시리즈 중 가장 특별한 원-오프 버전이기 때문이다. 그 전설은 1969년에 시작하는데, 다양한 트랙에서 레이스를 펼치기 위한 고성능 레이스카 917의 시작이 이때다. 지난 908 레이스카를 개발한 경험을 바탕으로 발전시킨 것. 포르쉐 917은 짧은 개발 기간에도 경쟁 상대를 압도하는 성능으로 많은 사람들의 이목을 단숨에 집중시켰다.

  

  포르쉐는 완벽에 가까운 레이스카 917을 보유하고도 새로운 레이스카 개발을 멈추지 않았다. 르망 24시간 레이스에서 우승할 특별한 경주차가 필요해서다. 때문에 더 빠르고 정교한 드라이빙을 위한 917 개량 작업을 시작했다. 포르쉐는 특히 공력 개발에 힘썼다.

  

  1971년 포르쉐는 917 개선 프로젝트에 프랑스 디자인 회사 세라(SERA) 디자이너들도 합류 시켰다. 곱지 않은 시선도 뒤따랐다. 외부 인력을 투입했다는 이유 때문. 그럼에도 완벽한 결과물을 향한 자신감이 있었기에 포르쉐는 개발을 밀어붙였다.

  

  그렇게 탄생한 레이스카가 917/20이다. 공력 성능을 위해 기존 대비 부풀어 오른 차체 크기와 유려한 곡선들 특별한 윙 디자인들을 대거 적용했다. 그 크기가 얼마나 커졌는지 일반 917 대비 전폭만 무려 24cm가 늘어났을 정도다. 하지만 타이어 트랙은 그대로였기에 살이 부풀어 오른 듯이 보였다. 게다가 기존 917의 롱테일마저 짤막하게 바꿔 흡사 돼지를 연상케 하는 외모가 된 것이다.

  

  그럼에도 917/20은 레이스에 출전하자마자 경쟁팀들을 압도했다. 짧아진 꼬리는 4.9리터 V형 12기통 엔진을 넣기 위한 결과물이었고, 부풀어 오른 차체도 공력성능을 최대로 끌어내기 위함이었다. 또 육중해 보이는 외모와 달리 차체 무게는 고작 813kg에 불과했다. 여기에 V형 12기통 엔진이 발휘하는 600마력의 힘이 더해져 최고시속 360km까지 빠르고 안정적으로 도달할 수 있었다.

  

  좋은 성적을 거두며 모터 스포츠 팬들 사이에서 포르쉐 917/20 레이스카는 대화 주제의 단골로 올라섰다. 그리고 대화 속 917/20은 ‘돼지’라는 별명으로 불리기 일쑤였다. 이를 포르쉐도 모를리 없었다. 그리고 실제 레이스카를 고기 색과 비슷한 핑크로 칠하고 정육점을 연상케 하는 돼지고기 부위를 차체 곳곳에 새겨 넣으며 유머를 발휘했다.

  

  이때부터 917/20은 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라는 이름으로 더욱 유명세를 떨쳤다. 그리고 1971년, 포르쉐의 기술력과 집념 여기에 유머까지 담긴 917/20 레이스카는 르망 24시 내구레이스에서 우승을 차지한다. 진정한 전설로 등극하는 순간이었다.

  

  포르쉐는 50년도 더 지난 지금까지 917/20 레이스카를 다양한 방법으로 추억한다. ‘23서울모빌리티쇼 포르쉐 부스에 ‘911 PSR’에 분홍 돼지 리버리를 두른 것 또한 917/20을 기억하기 위한 포르쉐의 노력이다. 이런 노력들이 지금의 포르쉐를 더욱 가치 있게 하는 비결이다.

   

  

  포르쉐 ‘분홍 돼지’ 레이스카에 얽힌 이야기

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  BMW는 날카로운 주행 감각을 통해 운전 재미를 전달하는 브랜드로 유명하다. 이를 완성하는 데 엔진도 큰 역할을 한다. 강력한 출력은 당연하고 부드러운 작동감과 가속 페달 조작에 따라 빠르게 반응하는 답력이 바로 그것. BMW의 ‘실키 식스’라 불리는 직렬 6기통 엔진이 명성을 배경과 일치한다. 이번 콘텐츠에서는 BMW의 직렬 6기통 엔진의 과거 현재에 대해 알아본다.

   

  1936년, BMW 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  BMW 직렬 6기통 엔진이 최초로 세상에 이목을 끌기 시작한 건 1936년이다. BMW 238에 적용한 배기량 2.0리터 직렬 6기통 M328 엔진이 그 주인공이다. M328 엔진은 시대를 앞서는 혁신 기술의 집합체였다. 지금으로부터 90년이나 이전 기술임에도 알루미늄 실린더 헤드를 사용했고 DOHC와 유사한 밸브 제어 기술도 적용한 게 대표적이다.

  

  수치적으로도 인상적이었다. M328 엔진의 초고출력은 80마력, 최대 토크는 13.8kgm를 발휘했다. 당시로선 무척 높은 출력 수치였다. 무엇보다 엔진 회전수가 최대 5,000rpm에 이른다는 점도 놀라움을 자아냈다. 게다가 회전할 때 질감도 매끄러워 본격적인 ‘실키 식스’의 명성을 알리는 데 큰 역할을 했다.

   

  1974년, 레이싱카로 확장한 실키 식스의 명성

  

  1973년은 실키 식스의 명성이 전 세계적으로 확장한 해다. 1968년 개발한 M30 직렬 6기통 엔진의 고성능 버전을 BMW 레이싱카 역사에 길이 남을 BMW 3.0 CSL 쿠페에 적용했던 것이다. 이 엔진의 가장 큰 특징은 기존 M30 직렬 6기통 엔진의 흡배기 밸브가 실린더당 4개였다는 점이다. 당시는 실린더 당 2개의 밸브를 쓰는 게 일반적이었던 것과 대비되는 지점이다. 덕분에 엔진 반응 속도는 빨라지고 고출력으로 세팅하는 데도 유리했다.

   

  출력을 끌어올린 M30 엔진은 최고출력 450마력이라는 무시무시한 출력을 뿜어냈다. 그 결과 BMW 3.0 CSL 레이싱 쿠페는 1973년부터 1979년까지 5년 연속 유럽 투어링카 챔피언십을 비롯해 수많은 대회에서 우승을 휩쓸었다. BMW 실키 식스 엔진에 ‘강력함’이라는 수식어를 더하는 계기를 만든 셈이다.

   

  1978년, 최초의 M 전용 직렬 6기통 엔진의 탄생

  

  1978년에는 최초의 M 버전 직렬 6기통 엔진이 탄생했다. BMW M 최초의 전용 차이자 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 ‘M1’에 탑재한 M88 직렬 6기통 3.5리터 엔진이 그것이다. 고성능 모델을 위한 전용 엔진답게 첨단 기술도 대거 적용했다.

  

  따라서 여러 수식어들이 붙는데, 그중 대표적인 게 ‘최초의 양산형 DOHC 엔진’이다. 아울러 ‘독립식 스로틀 밸브를 사용한 인젝션 기술’, ‘드라이 섬프 윤활 방식’도 탑재했다. 이렇게 완성한 엔진은 최고출력 277마력, 최대토크 33.6kgm를 발휘했다. 이때를 기점으로 BMW는 직렬 6기통 엔진의 현대화를 본격화 한 것이다.

   

  1980년, 최초의 직렬 6기통 터보 엔진의 탄생

  

  BMW는 수십 년 동안 직렬 6기통에 자연흡기 방식만 고집했다. 매끄러운 회전 질감을 유지하기에 유리했기 때문이다. 그러나 점점 더 고출력을 추구하는 시대 요구에 따라 터보차저를 얹을 수밖에 없었는데, 이를 처음 적용한 엔진이 바로 M102 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다.

   

  M102 엔진을 탑재한 차는 1980년 출시한 1세대 7시리즈 그것도 745i에 적용했다. 첫 번째 시도를 담은 엔진이었음에도 플래그십에 얹을 수 있을 만큼의 자신감을 표출했던 것이다. 수치도 최고출력 252마력과 2,600rpm의 낮은 영역부터 4,000rpm에 이르는 고른 영역에서 최대토크 38.7kgm를 발휘하며 준수한 성능을 뽑아냈다.

   

  2000년, 리터당 100마력을 넘어선 고회전 자연흡기 직렬 6기통 엔진 개발

  

  새 천년에 접어들어 BMW는 직렬 6기통 엔진에 더욱 강력한 성능과 감성을 담아내기 위해 노력했다. 그중 대표적인 엔진은 E46 M3에 탑재한 S54B32 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다. 1990년을 풍미한 과거 엔진과 비교해 배기량을 늘리고 캠샤프트와 밸브, 압축비, ECU, 스로틀 컨트롤러, 오일 펌프 등 세부적인 개량을 거쳐 완성했다.

  

  더불어 당시 유행했던 고회전 엔진 방식을 적용해 최고출력 343마력을 7,900rpm에서 뿜어낼 수 있도록 제작했다. 37.2kgm에 달하는 최대토크 역시 4,900rpm에서 발휘했다. 단순히 작동 엔진 회전수를 높인 것뿐만 아니라 레드존에 가까워진 순간에도 지치지 않고 부드러운 회전 질감, 호쾌한 배기음까지 갖추며 BMW 실키 식스 엔진에 열광하는 마니아들을 수 없이 양산해 냈다.

   

  2014년, 고성능 트윈터보 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  2000년 이후 BMW 직렬 6기통 엔진의 발전 속도는 점점 가속도가 붙는다. 대표적인 예로 5세대 BMW M3에 탑재한 S55 직렬 6기통 3.0리터 트윈파워 터보 엔진을 꼽을 수 있다. S55는 N55의 고성능 버전으로 기본형으로도 충분한 매력을 담았다고 평가받는다.

  

  여기에 M 전용 엔진으로 튜닝하며 엔진 블록, 크랭크샤프트, 피스톤, 밸브, 터보차저 등 광범위한 수정을 거쳐 최고출력 460마력, 최대토크 45.1kgm를 발휘했다. 터보 차저를 얹고도 7,600rpm에 달하는 최대 회전수는 과거 S54 엔진에서 물려받은 유산이다. RPM 게이지가 레드존에 가까워져도 활기찬 반응은 짜릿함을 더하는 요소로 작용했다.

   

  현재까지 이어지는 BMW 실키 식스의 매력

  

  BMW 직렬 6기통 엔진은 B58, 그리고 S58 두 가지 버전으로 이어지고 있다. 둘 모두 3.0리터 배기량에 트윈파워 터보를 장착해 고성능을 지향한다. 다만, 세부 설정에서 차이를 둔다. B58은 최고출력 387마력으로 세팅해 M340i, M440i, Z4 M40i, M240i 등에 폭넓은 활용성을 장점으로 내세운다.

  

  반면, S58은 M을 위한 고성능 엔진으로 세팅했다. 2개의 터보는 압축비를 더욱 쥐어짜고 엔진 최대 회전수도 7,200rpm까지 끌어올렸다. 부품 조합도 달리해 달성한 최고출력은 510마력. 이렇게 다듬은 S58은 현재 판매 중인 M3와 M4 그리고 X3 M, X4 M의 컴페티션 버전에 탑재한다.

   

  지금까지 살펴본 것처럼 실키 식스라 불리는 BMW 직렬 6기통 엔진의 명성은 오랜 시간에 거쳐 완성시켜 온 결과물이다. 현재의 BMW 직렬 6기통 엔진에서 경험할 수 있는 날카로운 반응 속도, 매끄러운 회전 질감, 강력한 힘은 이러한 과정 속에서 담금질 된 것들이다. 따라서 BMW 역시 점점 전동화 물결을 받아들이는 가운데, 차세대 실크 식스 엔진은 어떤 변화를 담고 어떤 매력을 발산할지 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  BMW ‘실키 식스’ 직렬 6기통 엔진의 과거와 현재

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  BMW 특유의 운전 재미는 엔진에서 출발한다. 멋진 디자인과 입이 떡 벌어지는 최신 기능을 갖추고 있다고 하더라도 엔진 성능이 받쳐주지 않으면 자동차로서 가치를 인정받지 못하기 마련이다. BMW는 엔진 잘 만들기로 소문난 브랜드다. 세단부터, 해치백, 고성능 차까지 다양한 라인업을 완성할 수 있었던 것 역시 이런 이유 덕분이다.

  

  그렇게 완성한 BMW 엔진에는 이름이 붙는다. 3시리즈와 5시리즈 등 완성차의 세대별로 코드 네임이 붙는 것과 같은 이치다. 대표적인 예로 BMW 엔진 이름을 ‘N54’ 혹은 ‘S58’과 같이 부르는 경우가 있다. 이런 엔진 코드 네임에는 엔진의 구조와 특성 등을 나타내는 정보가 담겨있다. 규칙만 알면 엔진의 성격을 쉽게 파악할 수 있도록 구성했다.

  

  BMW는 엔진을 독자 개발하면서 알파벳과 숫자 조합의 코드 네임을 붙였다. 따라서 처음 코드 네임이 붙은 엔진은 최초로 독자 개발한 4기통 ‘M10’이다. 이후 엔진 개발을 거듭하면서 M41, M42, M44 등이 등장했다. 엔진에 붙여진 코드 네임을 보면 최초의 독자 개발 엔진에는 알파벳 ‘M’을 사용했다.

   

  이후 새로운 엔진을 개발하면서 ‘New Generation’의 앞 글자를 따 ‘N’을 붙였다. 이후 모듈러 형태로 엔진 개발이 발전함에 따라 새로운 알파벳 ‘B’가 붙는다. 아울러 ‘S’, ‘P’, ‘W’를 코드 네임에 사용하는 경우도 있다. 이는 각각 고성능 M, 모터스포츠용 외부에서 공급받은 엔진을 뜻한다.

  

  BMW를 구매하고 받은 자동차 등록증에는 이보다 더 복잡한 코드 네임이 적힌 걸 발견할 수 있다. 총 7자리로 나열한 알파벳과 숫자의 조합이 그것. 맨 앞 세 글자는 앞서 설명한 엔진 명을 나타낸다. 당연하게도 이 모든 글자엔 의미가 숨어있다.

  

  예를 들어 ‘B47D20A’라는 코드 네임이 있다고 가정하자. 앞서 설명한 것처럼 맨 앞에 쓰인 알파벳 B는 2016년 이후부터 사용한 모듈러 형태의 엔진을 의미한다. 뒤에 붙는 숫자 4는 피스톤의 수다. 즉, 직렬 4기통을 뜻한다. 이 숫자는 실린더 수와 형태에 따라 달라진다. 3은 직렬 3기통, 5는 직렬 6기통, 6은 V형 8기통, 7은 V형 12기통, 8은 V형 10기통을 나타낸다.

   

  눈썰미가 좋다면 숫자 5부터 실린더 수와 일치하지 않는 걸 발견할 수 있다. BMW 엔진 라인업에는 5기통 엔진이 없기 때문이다. 또한, V형 12기통 엔진이 만들어진 후에 E60 M5와 E63/64 M6에 탑재하기 위한 V형 10기통 엔진을 개발했기 때문에 숫자 7은 V형 12기통을, 숫자 8은 V형 10기통을 의미한다.

  

  실린더를 나타내는 숫자 뒤에는 엔진의 기술적 특징을 나타내는 숫자가 붙는다. B 엔진의 경우 6, 7, 8 숫자를 사용한다. 이 숫자들은 각각 SULEV 기능을 적용한 가솔린, 디젤 직분사, 가솔린 직분사를 의미한다. 예시처럼, 7이 붙었다면 디젤 직분사 엔진이라는 뜻이다.

   

  그 뒤에 붙는 알파벳은 엔진의 배치와 유종을 의미한다. A는 가로 배치 가솔린을 뜻하고, B는 세로 배치 가솔린, C는 가로 배치 디젤, D는 세로 배치 디젤, K는 미드십 가솔린, E는 전기차를 의미한다. 예시로 든 코드 네임은 세로 배치 디젤의 코드네임인 것이다.

  

  마지막으로 끝에 붙은 알파벳 ‘A’는 엔진의 버전을 뜻한다. 위 코드 네임에 쓰인 A는 최초 모델임을 나타낸다. 이후 개선한 엔진의 경우 B, C 등 알파벳을 순서대로 사용한다. 과거 N 엔진의 경우에는 개선 버전을 숫자로 표기하기도 했다. 이때 0이 최초 버전이고, 1부터 9까지 숫자를 사용해 이후 버전을 표기했다.

  

  지금까지 내용을 정리하면, ‘B47D20A’는 ‘초기 버전의 직렬 4기통 2.0리터 세로 배치한 디젤 엔진이고 모듈러 방식으로 제작한다’고 해석할 수 있다. 이처럼 BMW는 코드 네임 규칙을 통해 엔진의 구성과 성능을 쉽게 구분할 수 있도록 했다.

  

  여기까지, BMW가 엔진에 담긴 정보를 7가지 알파벳과 숫자 조합으로 표기한다는 걸 알아봤다. 오늘 알아본 BMW 엔진 코드 네임 규칙을 통해 내 차에 담긴 엔진 방식을 해석해 보며 더욱 즐거운 자동차 생활을 즐길 수 있으면 한다.

   

  

  BMW 엔진 코드네임, ‘엔진 이름에도 규칙이 있다?’

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  지난 1996년 최초의 박스터가 등장했을 때 반응은 열광적이었다. 박서 엔진을 차체 중앙에 배치해 극단적으로 낮은 무게 중심과 앞뒤 무게 배분을 갖춘 덕분이었다. 물론 911 대비 상대적으로 저렴한 가격도 인기에 한 몫 했다. 그 인기는 당시 파산 직전까지 몰렸던 포르쉐 경영 상태를 단숨에 정상화 시켰을 정도다. 더불어 훗날 포르쉐 최초의 SUV인 카이엔이 탄생하는 발판 역시 이때 만들어진 셈이다.

  

  이런 박스터 역시 하루아침에 만들어진 것은 아니다. 박스터 이전에도 포르쉐의 입문형 스포츠카가 있었다는 뜻. 바로 수십 년 동안 명맥을 이어갔던 914, 924, 944, 968이 그 주인공이다. ‘스포츠카 전문 브랜드’였던 포르쉐의 과거는 지금처럼 풍족하지 않았고 이들이 당시 포르쉐의 ‘대들보’ 역할을 했던 것이다.

   

  포르쉐 엔트리 모델의 시작점, 914 (1969~1976)

  

  입문형 포르쉐 역사를 거슬러 올라가면 1963년 등장한 포르쉐 914를 발견할 수 있다. 우리가 알고 있는 포르쉐와는 많이 다른 형상이다. 동글동글함 대신 각진 모습을 뒤집어쓴 포르쉐다. 폭스바겐과 공동 개발한 배경도 지금의 포르쉐와 사뭇 다른 점이다. 수평대향 4기통 엔진 역시 폭스바겐의 것을 그대로 사용했다. 당시 포르쉐 마니아들이 914에 좋지 못한 평가를 내린 배경이다.

  

  그럼에도 불구하고 914는 초대박 행진을 이어갔다. 멋진 디자인, 경쾌한 주행 성능, 저렴한 가격이 이루는 삼박자가 그 비결이었다. 타르가 톱 방식을 적용한 로드스터인 914는 1톤이 채 나가지 않는 가벼운 무게를 자랑했고 미드십 엔진 구성으로 절묘한 핸들링을 자아냈다. 덕분에 1974년 단종 때 전 세계 판매량은 무려 11만 8,000대에 이르며 포르쉐 엔트리 모델의 성공적인 시작을 알렸다.

   

  파격적인 모습으로 진화한 후속 버전, 924 (1976~1988)

  

  1975년 등장한 924는 오늘날 포르쉐 라인업에 존재하지 않는 프런트 미드십 엔진 방식의 2도어 쿠페 형태로 디자인했다. 엔진은 직렬 4기통을 사용했고 변속기는 4단 또는 5단 수동 방식을 기본으로 채택했다. 여러 부분에서 파격적인 변화를 이룬 것이다.

  

  924 판매량은 이전 914를 넘어섰다. 1988년까지 생산하는 장수 모델로 등극하며 총 판매량은 15만 대나 기록했다. 경량 로드스터에서 벗어나 틈새시장을 공략한 점이 924 성공의 비결이다. 이를 통해 924는 더욱 튼튼한 차체에 고성능 엔진을 얹고 보다 빠르게 달리는 스포츠카를 원하는 소비자들의 니즈를 정확히 꿰뚫었다. 아울러 쐐기형 차체에 패스트백 스타일로 완성한 미래적 디자인도 폭발적인 인기에 힘을 보탰다.

   

  역사상 가장 많이 판매한 포르쉐 중 하나, 944 (1982~1991)

  

  포르쉐 944는 924의 성공 방정식을 그대로 따랐다. 플랫폼을 그대로 사용해 쐐기형 패스트백 디자인과 팝업식 헤드램프도 유지했다. 다른 점이라면 944는 전체적인 크기를 키우고 더욱 고급스럽게 꾸몄다는 점이다. 이전 대비 조용해지고 편의장비도 그득 채웠다. 파워트레인도 전설적인 GT인 928의 5리터 V형 8기통 엔진에서 절반을 잘라내 적용했다.

  

  전반적인 개선을 거친 944는 또다시 최고 판매 기록을 갈아 치웠다. 10년이 채 되지 않는 판매기간 동안 16만 3,000여 대를 판매하며 포르쉐 역사에서도 손꼽히는 성공을 거둔 것이다. 이런 성공의 배경에는 최고출력을 끌어올린 944 터보와 그보다 더 강력한 944 터보 S까지 개발하는 등 다양한 파생 버전도 도움을 줬다. 게다가 1985년 부분 변경을 거칠 땐 카브리올레까지 제작했다.

   

  포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진 스포츠카, 968 (1991~1995)

  

  968은 당초 944의 부분 변경으로 개발했다. 그러나 개발 과정에서 부품의 80%를 바꾸는 결정을 내렸고 공식 후속 버전으로 개발 방향을 틀었다. 이에 맞춘 디자인 역시 이전과 큰 차이를 보인다. 팝업식 헤드램프를 버리고 928, 959 같은 상급 버전과 같은 원형 헤드램프를 도입한 것이 가장 큰 차이점이다. 또한 실내는 더욱 고급스럽게 꾸몄고 GT 성향을 짙게 담아냈다.

  

  엔진은 직렬 4기통 3리터 자연흡기 엔진과 여기에 터보를 얹은 버전을 준비했다. 기본형 최고출력은 240마력을 발휘했고 6단 수동변속기 또는 4단 자동변속기와 짝을 이뤘다. 터보 엔진을 얹은 968 터보 S는 최고출력을 305까지 끌어올렸다. 성능도 당대 슈퍼카에 버금가는 수준인 0-100km/h 4.7초를 기록했다. 아울러 최고 속도 역시 시속 282km까지 높일 수 있었다. 하지만 판매량은 1991년부터 1995년까지 약 1만 3,000대에 그쳤다. 입문형 포르쉐라기엔 지나치게 고급스러워지며 높아진 가격 탓이었다. 그럼에도 현재까지 968을 향한 포르쉐 마니아들의 관심과 사랑은 뜨겁다. 포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진을 얹은 쿠페라는 사실이 968의 가치를 높이기 때문이다.

  

  지금까지 살펴본 것처럼 포르쉐 역사에는 다양한 입문형 차들이 존재했다. 이들이 강한 개성으로 또렷한 족적을 남겼듯 현행 718 박스터와 카이맨 역시 입문형 포르쉐를 너머 포르쉐 전체 라인업에서 가장 뛰어난 핸들링 성능이라는 개성을 담아낼 수 있었던 배경 역시 과거에서 찾을 수 있을 터다.

  

  포르쉐, ‘박스터와 카이맨 이전의 존재들 이야기’

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  최근 들어 BMW의 디자인이 급변하고 있다. 비단 외관만이 아니라 실내의 여러 부분에서도 큰 변화가 진행 중이다. 그 중심엔 BMW의 새로운 인포테인먼트 시스템인 BMW i드라이브 8.0이 있다. BMW i드라이브 8.0은 사용 방식, 디자인 등에서 기존의 자동차 인포테인먼트 시스템과 차별화한다. 핵심은 스마트폰처럼 개인맞춤화가 가능하다는 것. BMW 8세대 i드라이브의 특징을 정리해봤다.

  

  커브드 디스플레이와 터치 컨트롤로 구현하는 BMW i드라이브 8.0

  i드라이브 8.0은 외형부터 기존 방식과 큰 차이를 보인다. 미래지향적이고 심플한 디자인을 적용한 것. 비결은 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 터치 컨트롤 디스플레이를 하나로 연결한 커브드 디스플레이에 있다. 대시보드 위에 떠 있는 듯한 독특한 디자인이 시선을 사로잡는다. 커브드 디스플레이를 가득 수놓는 화려한 그래픽도 특징이다.

  

  또 다른 변화는 물리 버튼의 최소화다. 바로 이 점이 i드라이브 8.0의 가장 핵심적인 특징이라고 볼 수 있다. 물리 버튼의 빈 자리는 14.9인치 컨트롤 디스플레이의 터치 컨트롤러가 대신한다. 일부에서는 물리 버튼의 부재가 운전 중 집중력을 저하시킨다 지적하기도 하지만, BMW는 이를 고려해 i드라이브 8.0에 필수 버튼을 남겨 놨다. 그에 따라 주행 중 자주 사용하는 기능과 관련 있는 버튼은 여전히 센터페시아와 센터콘솔, 스티어링 휠에 존재한다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 이유 있는 변화

  그렇다면 BMW가 물리 버튼을 절반가량 줄인 이유는 무엇일까요? 많은 기능을 커다란 디스플레이의 터치 컨트롤로 통합한 이유는 어디서 찾을 수 있을까? 정답은 두 가지. 첫째는 사람과 자동차 사이의 상호 작용을 강화하기 위해서다. 그리고 두 번째 이유는 완벽한 개인맞춤형 사용 환경을 제공하기 위함이다.

  

  기존 인포테인먼트 시스템은 한계가 많았다. 작은 디스플레이로 인해 제공할 수 있는 정보의 양이 한정되어 있었기 때문. 제공할 수 있는 정보의 양이 많아지더라도 기능과 형태를 고정한 물리 버튼으로는 새로운 정보에 정확히 접근할 수 없었다. 그래서 시간이 지날수록 운전자는 인포테인먼트 시스템을 활용하지 않는 문제가 발생했다.

  BMW는 이 문제의 실마리를 디지털화에서 찾았다. 그리고 그 결과물을 i드라이브 8.0의 새로운 그래픽으로 구성한 사용자 인터페이스로 보여줬다. 실제로 i드라이브 8.0은 커브드 디스플레이의 계기판과 컨트롤 디스플레이를 통해 운전자에게 방대한 양의 정보를 제공한다. 그러면서도 가독성이 높다.

  

  이것이 가능했던 건 화려한 그래픽과 퍼스널 모드, 스포츠 모드, 이피시언트 모드(단, THE 3 LCI와 THE i4는 기존 드라이브 모드와 동일) 등 다양한 모드별로 최적화한 레이아웃에 있다. 심지어 i드라이브 8.0은 운전자가 화면을 터치해 위젯의 배치를 바꾸는 등의 개인맞춤화도 가능하다. 또한,운전자는 개인 맞춤형 정보를 제공하는 ‘드라이브’, 역동적인 주행 상황에 적합한 ‘포커스’, 지도와 미디어 등의 콘텐츠가 중심인 ‘갤러리’ 중 하나를 선택해 i드라이브 8.0의 화면을 꾸밀 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 핵심, 터치 컨트롤

  BMW가 i드라이브 8.0의 인터페이스 방식으로 물리 버튼 대신 터치 컨트롤을 활용한 것은 바로 이런 이유 때문이다. 주행 모드, 레이아웃, 제공하는 정보 등에 맞춰 시시각각 형태를 바꾸는 i드라이브 8.0을 물리 버튼만으로 활용하는 것은 불가능했다. 물론, ‘마이 모드’(My Modes)’ 같은 일부 기능은 센터콘솔에 위치한 i드라이브 컨트롤러로 사용할 수 있다. 그러나 i드라이브 8.0을 제대로 활용하기 위해서는 컨트롤 디스플레이를 직접 터치하는 것만큼 좋은 방법은 없다.

  

  i드라이브 8.0의 이 같은 인터페이스는 마치 스마트폰과 같다. 전원, 볼륨 조절 같은 기능은 물리 버튼으로 남겨둔 채 모든 기능을 터치 컨트롤로 지원하는 스마트폰처럼 말이다. 물론, i드라이브 8.0의 터치 컨트롤은 스마트폰에 비하면 확장성이 훨씬 뛰어나다. 고정된 형태에서 벗어나 상황에 맞춰 자유로운 모습을 보여주기 때문이다.

  

  i드라이브 8.0은 터치 컨트롤 외 다양한 방식으로 여러 기능과 정보에 접근할 수도 있다. 기존보다 더욱 정교해진 음성제어 기술인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자의 습관까지 파악해 보다 직관적인 사용 환경을 제공한다. 따라서 터치 컨트롤과 남아 있는 물리 버튼, 음성 명령을 적절히 조합해 사용한다면 운전 중에도 안전하고 편리하게 BMW i드라이브 8.0을 사용할 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0, 핵심은 '이것'?

• 포르쉐가 2023 서울모빌리티쇼에서 '비전 357'과 여러 헤일로 모델을 전시했다. 특히 비전 357은 포르쉐 창업주 페리 포르쉐가 개발한 356을 현대에 맞춰 재해석한 버전이라 더욱 눈길을 끈다. 그 현장을 사진으로 소개한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 포르쉐, '비전 357 & 미션 R & 포르쉐 963 전시'

• BMW가 '23서울모빌리티쇼에서 수소연료전지차인 BMW iX5 하이드로젠 프로토타입과 미니 일렉트릭 레솔루트 에디션, BMW 모토라드 100주년 기념 R 18을 국내 최초 공개했다. 더불어 미니 콘셉트카 어바너트도 아시아 최초로 공개해 총 24개 차종을 전시한다. 사진으로 현장감을 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] BMW-미니, 전동화 및 전략모델 대거 공개

• 메르세데스-벤츠가 오늘 2023 서울모빌리티쇼에서 아시아 최초 공개 1종, 국내 최초 공개 5종을 포함해 총 11종의 차를 선보였다. 공개한 차들의 면면은 화려하다. 신형 SL을 시작으로 메르세데스-AMG EQE 그리고 EQE SUV 실물로 공개했다.

  더불어 각종 콜라보도 공개했다. 버질 아블로와 협업한 콘셉트카 '메르세데스-마이바흐 버질 아블로 에디션'과 이를 오마주한 '메르세데스-마이바흐 S클래스 버질 아블로 에디션'을 공개했다. 또한 몽클레르와 콜라보한 몬도 G까지 선보이며 그 어느때보다 풍성한 볼거리를 선사한다. 그 현장을 사진으로 전달한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 메르세데스-벤츠, '신형 SL부터 버질 아블로 & 몽클레르 콜라보까지'

• 현대차가 30일 열린 2023 서울모빌리티쇼에서 쏘나타 디 엣지와 코나 EV 실물을 공개했다. 쏘나타 디 엣지는 기존 쏘나타 DN8의 부분변경 버전이지만 풀체인지 급으로 화제를 모았다. 그랜저에서 선보인 일체형 주간주행등을 적용한 것이 특징. 아울러, 코나 EV도 실물을 공개하며 관람객들의 관심을 끌고 있다. 현장 사진을 통해 그 모습을 먼저 보여드린다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 현대차, '쏘나타 디 엣지 & 코나 EV 실물 공개'

• 기아가 30일 킨텍스에서 열린 '2023 서울모빌리티쇼'에서 첫 대형 전동화 SUV 모델인 '더 기아 이브이 나인(The Kia EV9)'을 세계 최초 공개했다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 만든 기아의 두 번째 전기차로 기아의 플래그십 전기 SUV다. 디자인 역시 플래그십에 걸맞게 웅장하고 미래적인 분위기를 물씬 풍긴다. 사진으로 그 현장을 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 기아 EV9 실차 완전 공개, '드넓은 실내가 압권'

• KG모빌리티가 '2023 서울모빌리티쇼'프레스데이 행사를 통해 사명 선보식을 개최했다. 더불어 중형급 전기 SUV 토레스 EVX를 비롯해 디자인 콘셉트카 O100, F100, KR10 등을 공개했다. 현장 사진으로 분위기를 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토]KG 모빌리티, 신차 및 콘셉트카 다수 공개

• 쉐보레가 '트랙스 크로스오버'를 출시하며 새로운 장르를 개척했다. 2,052만 원의 시작 가격도 파격적. 현장에서 찍은 사진으로 트랙스 크로스오버를 둘러보자.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 쉐보레 트랙스 크로스오버, 'SUV 아니고 CUV'

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  쉐보레의 준중형 SUV 트랙스 크로스오버 가격이 지난 17일 일부 커뮤니티를 통해 공개된 이후 큰 파장을 불러일으키고 있다.

  이번 쉐보레 가격유출 내용은 그 출처가 쉐보레 공식 홈페이지라는 사실에 관심이 더 커졌고, 2052만원이라는 시작가격은 이 차급에선 최근 볼 수 없는 내용이라 더 큰 화제로 이어졌다. 만약 이 가격이 확정적이라면, 사실상 경쟁모델인 현대 코나와 기아 셀토스가 신형으로 거듭나면서 가격을 크게 올려 상대적으로 더 강력한 가격경쟁력이 생긴 셈이다.

  

  이번 쉐보레 트랙스 크로스오버는 심지어 같은 브랜드 모델인 트레일 블레이저의 시작 가격이 무려 500만 원 이상 저렴한 2,571만 원(개소세 인하 후)이라는 점도 상당히 공격적인 가격이다. 쉐보레의 강력한 마니아층은 하나같이 “쉐보레가 돌아왔다”며 환영의 메시지를 남겼다.

  이번에 유출되었던 쉐보레 트랙스 크로스오버 기본모델은 편의사양도 출중하다. 일명 ‘깡통차’에 지친 소비자들이라면 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버에선 쉐보레 안전사양과 무선 폰 프로젝션, 8인치 컬러 클로스터 & 11인치 컬러 터치 스크린 멀티미디어만으로도 기대감을 높이기에 충분해 보인다.

  다만 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 유출은 현재 쉐보레 홈페이지 상에선 가격을 확인할 수 없다. 관계자의 실수로 인한 가격정책 유출이라면 기본 가격의 조정도 의심해 볼 만하다. 하지만 홈페이지에 올릴 정도의 가격이라면 내부에선 이미 가격이 정해졌을 터. 외부 공개를 아직 최종 결정한 상태는 아닌 것으로 추정해 볼 수 있다.

  

  이에 대해 쉐보레 홍보팀 관계자에게 문의해본 결과 이번 가격 유출은 일시적 전산오류로 인한 가격 노출로 2,052만원이라는 가격은 틀린 것으로 확인되었다. 다시말해 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격은 2,052만원이 아니다. 쉐보레 홍보팀은 “2,052만 원은 불가능한 가격, 고려해 본적도 없는 가격 정책”이라고 심경을 토로했다.

  한편, 쉐보레 트랙스 크로스오버는 바로 22일 국내 출시를 앞두고 있으며 이에 대한 가격도 이 시기에 밝혀질 것이 유력하다. 아울러 모터플렉스를 통해 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 시승기도 최대한 빠르게 전달할 예정이다.

  * 덧붙입니다.*

  기사 출고 이후, 3월 21일 오후 20시 경 쉐보레 홍보팀에게서 전화를 받았습니다. "2,052만 원이라는 가격에 대해선 전달과정에 오류가 있었다"며 "쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 노출이 우려스러웠다" 고 밝혔습니다. 

  쉐보레 홍보팀은 해당 내용에 대해서 부정도 긍정도 하지 않았으며, 혼란을 드려 송구스럽다는 내용을 전달해 왔습니다. "21일 20시 기준으로 2,052만원의 가격에 대해선 확정적으로 밝힐 수 없다"고 말했습니다. 

   

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버 2052만원? '팩트체크' 해보니

• 기아가 15일 자사의 대형 전기 SUV '더 뉴 EV9'을 공개했다. 3열까지 앉을 수 있는 대형 SUV라는 점에서 기존 전기차의 한계를 넓혔다는 평가를 받는다.  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 기아 더 뉴 EV9, 전동화 시대여는 대형 SUV

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  14일 볼보자동차 최고 경영진이 한국을 찾았다. 서울 신라호텔에서 기자간담회를 갖고 이들의 솔직한 이야기를 들어봤다. 다음은 기자간담회에서 볼보 경영진과 나눈 간담회 내용이다. 

  Q1. 한국에 들어오는 볼보 EX90 배터리 제조사는 CATL인가? 혹은 LG 앤솔인가?
  A. 하비에르: CATL도, LG 앤솔도 모두 우리의 배터리 협력사입니다.

  Q2. 전기차 화재가 이슈인데, 이와 관련해 볼보자동차는 어떤 기술적 노력을 하고 있나?
  화재를 애초에 일어나지 않도록 하는 것이 중요하다고 보고, 이미 12년 전부터 어셈블리 라인 단계에서부터 화재를 방지하려는 노력을 기울이는 중입니다. 이러한 노력은 성공적이라고 자부합니다.

  

  Q3. 환율에 무방하게 차량 가격을 올리지 않겠다는 약속을 지켰는데. 이는 본사의 의지인가?

  A. 비에른: 장기적인 비즈니스를 위해선 고객들을 위한 공정한 가격과 회사의 이익 사이에서 균형을 잡는 게 중요합니다. 그렇기에 궁극적으로는 판매 정책에 대해서는 각 로컬에서 결정을 하게 됩니다.

  이윤모 대표: 한국 마켓은 포텐셜이 있는 마켓이고, 질적으로도 성장해야 하는 마켓이기 때문에 앞으로도 합리적인 가격과 옵션으로 고객 만족을 달성할 것입니다.

  Q4. 볼보 EX90 라이다의 경우, 각 회사마다 라이다의 위치가 다르다. 앞유리 안쪽, 범퍼 그릴 안쪽 등 하지만 볼보의 돌출 디자인은 이례적이다. 이를 두고 엔지니어와 디자이너 간의 충돌을 어떻게 해결했나? 또한 루미나의 라이다는 어떤 역할을 하게 될 것인지?

  

  A. 짐: 디자이너와 엔지니어는 언제나 갈등이 있습니다. 그것이야말로 최고의 제품 개발을 위한 동력일 것입니다.

  하비에르: 라이다가 루프라인에 설치되어 있는데, ‘눈’의 위치가 어디에 달려있어야 하는지를 생각하면 명확한 답이 나옵니다. ‘눈’은 머리에 달려있어야 합니다. 운전자들과 동승자들에게 무엇이 가장 안전한 것인가를 고민한 끝에 돌출형 라이다를 선택하게 되었습니다.

  Q5. 볼보자동차의 글로벌 판매량은 매해 60~70만대로 정도다. 볼륨을 확대하고, 공장을 증산하는 등의 계획은 없는가? 

  A. 짐: 지난 몇 년간 볼륨 성장에 있어서 연간 120만대를 더 팔겠다는 목표를 제시한 바 있습니다.
  또한 두 달 전 슬로바키아에 새로운 공장을 오픈했습니다. 이 공장에서는 순수전기차 25만대가 생산될 예정입니다. 추가적인 부지 역시 확보하고 있기에 더 큰 공장도 설립할 수 있습니다.

  

  볼보자동차는 상당한 규모의 성장을 할 것인데, 이는 볼보자동차가 완전한 전동화 브랜드로 전환할 계획을 가지고 있기 때문입니다. 볼보자동차 순수전기차의 성장, 판매를 보면 지난 몇 년 간 70퍼센트의 성장을 이뤘습니다. 이는 볼보자동차가 오랫동안 전동화에 투자를 한 결과로, 전동화 전환의 시기를 잡기 위한 전략의 일환이었습니다.
  기존 출시된 XC40 리차지, C40리차지를 비롯해 추가로 출시될 Volvo EX90 등 새로운 전기차들을 통해 성장을 이어나갈 것입니다.

  Q6. 현재 레벨2의 ADAS는 거의 상용화가 되었으며, 레벨3는 일본 등의 일부 시장에 상용화되고 있다. 볼보자동차의 경우 레벨3, 4의 자율주행에 대한 이야기가 많이 없었던 것 같은데, 글로벌 차원에서 레벨3 이상의 자율주행을 어떤 나라에 서비스를 할 것인지, 우리나라는 언제쯤 서비스 가능한지?

  A. 짐: 볼보자동차만의 특장점은 ADAS에서 자율주행에 이르기까지 모든 소프트웨어를 직접 만든다는 점입니다. 그 이유는 ADAS를 계속해서 개선하고, 추후 법규 등 규제가 풀리면 완전한 자율주행을 실현하기 위해서입니다.

  

  볼보자동차는 자율주행의 단계를 딱 두 가지로 봅니다. 핸들에서 손을 놓고 있느냐, 아니냐의 여부입니다. 고객의 입장에서 1~5단계에 따른 자율주행 구분은 혼선을 줄 수 있습니다. 우리는 안전을 지향하는 회사이기 때문에, 이에 대한 명확한 이해를 목표로 합니다.
  (볼보자동차에게 있어) ADAS는 ‘파일럿 어시스트’, AD(Autonomous Driving)는 ‘오토 파일럿’입니다. 이 부분들에 있어 지속적인 개선을 해나갈 것입니다.
  언제냐는 시점에 대한 답변으로는, ADAS보다 AD가 더 안전할 때입니다. 우리의 답은 명확합니다.

  Q7. 티맵도 그렇고 폴란드 테크허브도 그렇고, 소프트웨어 기술개발에 힘을 쏟는 근본적인 이유가 궁금하다. 사용자 경험을 위해서인가? 안전을 위해서인가?
  A. 짐: 차세대 모빌리티에 있어서 가장 중요한건 소프트웨어와 실리콘이라고 생각합니다. 차량 내의 소프트웨어 파워가 증가하면 이를 라이다 센서 등에 적용할 수 있습니다. 소프트웨어의 경우 어플리케이션을 서로 연결하는 역할을 합니다. 소프트웨어는 볼보자동차의 근간으로, 소프트웨어에 대한 아주 면밀한 이해 없이는 살아남을 수 없습니다.

  

  하비에르: 현재 저희는 자동차를 바퀴 달린 컴퓨터로 보고 있습니다. 우리가 제공하는 서비스들이 얼마나 고객들에게 통합적인 경험으로 전달되는 지를 중점으로 보고 있습니다. 고객과의 연결을 통해서 지속적인 업데이트가 되는 것입니다.
  하드웨어와 소프트웨어는 분리되는 것이 아닙니다. 소프트웨어로 받아들이는 방대한 데이터를 기반으로 자동차의 성능, 생산과 판매에 있어서까지 개선점을 얻을 수 있을 것입니다.

  Q8. 전시장, 서비스센터 증설 외에 기존 고객을 위한 마케팅 프로그램, 릴레이션십 등은 어떤 게 있을지?
  A. 이윤모 대표: 볼보자동차는 국내에서 확실하게 프리미엄 브랜드로 자리잡고 있습니다. 볼보자동차의 고객 중심 경영에는 고객 만족의 측면도 있고, 볼보자동차와의 커뮤니케이션이 가능한 여러 가지 프로그램도 있습니다. 

  

  요즘 가장 인기 있는 프로그램은 ‘헤이, 파밀리’입니다. 1년에 800가족 정도를 모시고 우리나라에서 제일 좋은 콘도, 호텔 등에서 가족들이 좋은 시간을 가지실 수 있도록 하는 프로그램입니다. 경쟁률이 100:1, 200:1까지도 넘는 양질의 프로그램입니다.
  그 외에 ‘헤이, 클라스’, ‘레이디스 살롱’ 등 여러가지 스웨디시 프로그램으로 고객들에게 다가가고 있습니다. 볼보자동차의 고객이 되면 어떤 브랜드보다도 행복한 여정을 하실 수 있다고 자부하고 있습니다.

  비에른: 볼보자동차의 소비자들은 누구인지를 들여다보는 것은 매우 흥미로운 일입니다. 성공에 대해 스스로 자신감을 가지는 사람들, 남들에게 과시하지 않는 사람들에게는 볼보자동차에 오신 것을 환영한다고 말하고 싶습니다. 저희가 바라보는 전형적인 볼보자동차의 고객들은 과시하지 않아도 스스로 내면의 자신감이 있고, 가족과의 시간을 소중히 하는 사람들입니다.
   

  

  볼보 글로벌 경영진, 한국 기자들 앞에서 밝힌 계획

• 현대자동차의 간판 준중형 세단 아반떼가 '더 뉴 아반떼'로 거듭났다. 현장에서 살펴본 '더 뉴 아반떼'. 변경된 부분 무엇인지 사진으로 살펴본다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 현대차 더 뉴 아반떼, 바뀐 부분만 살펴보니

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  람보르기니가 자사의 차세대 하이브리드 스포츠카의 세부사항을 공개했다. 코드네임 LB744이라는 최초의 HPEV (High Performance Electrified Vehicle) 하이브리드 스포츠카다.

  LB744를 통해 람보르기니는 차세대 스포츠카의 환경 기준을 만족함과 동시에 람보르기니의 새로운 시대를 열기 위한 기술적 벤치마크를 수립한다는 계획이다. 람보르기니 코드네임 LB744는 이전에 람보르기니에선 볼 수 없었던 신선한 레이아웃을 보여준다.

  

  자연흡기 6.5L V12 미드 마운드 엔진을 중심으로 3개의 전기모터가 출력을 보완한다. 이 중 하나는 8단 더블클러치 기어박스와 통합되는데, 이는 가로 배치 타입으로 V12 엔진 바로 앞에 배치한다. 이는 쿤타치 시절부터 파워트레인의 전송 터널이었던 곳에 전기모터에 동력을 공급하는 리튬이온 배터리를 배치하면서 바뀐 구성이다.

  코드네임 LB744의 전기 모터는 낮은 rpm에서 전력을 공급함으로서 엔진이 돌아가기 전까지는 순수 전기차로 전환되는 셈이다. 이런 방식은 이전 람보르기니 아벤타도르 울티메(Aventador Ultimae)와 비교하면 무려 30% 이상 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다.

  

  이번 LB744의 V12 엔진은 1963년 람보르기니 350GT부터 활용했던 V12 엔진의 역사를 잇는 셈인데, 기술적 세부사항은 크게 달라졌다. 단지 전기모터를 더했다는 것 이외에 엔진의 무게를 이전 아벤타도르 대비 17kg 덜어낸 218kg까지 낮추고 최대 회전범위9,500rpm까지 끌어올리면서 람보르기니 V12 엔진 역사상 최고출력을 갖게 되었다.

  

  특히 실린더로 엔진 흡입 경로를 효율화하고 연소실 공기흐름을 재설계해 실린더 챔버의 이온화 조절이 최적화되었다는 것이 람보르기니의 설명이다. 아울러 압축비도 증가했는데, 이전 11.8:1에서 12.6:1로 늘어났다. 압축비가 증가하면 배기량 및 중량 증가 없이 고출력을 생성하는데 더 유리하다. 람보르기니는 무엇보다 이번 LB744의 배기음을 특별히 강조했는데 낮은 회전수에서 V12 특유의 선율이 흐르고 자연스럽고 조화로운 크레센도로 올라간다고 설명했다.

  

  람보르기니 LB744의 8단 DCT(Double Clutch Transmission)은 길이 560mm, 너비 750mm, 높이 580mm이며 총 중량은 193kg이다. 람보르기니 60년 역사상 횡방향 기어박스가 장착된 사례는 2020년 선보였던 람보르기니 에센자 SCV12 이후 두번째다. 무게 배분을 위한 고민의 결과물이었던 경험이 이번 LB744에 반영된 것. 아울러 이번 8단 DCT는 일반적인 3개의 샤프트와는 달리 2개의 샤프트가 별도로 추가 장착되는데, 동일한 로터를 활용하면서 짝수-홀수 기어를 관리하는데 더 효율적인데다 무게와 공간을 절약하는데에 도움을 준다. 전기적 요소를 배제하면 우라칸 7단 DCT 대비 더 가볍다.

  

   

  LB744는 기본적으로 4륜구동 방식을 유지한다. 리어 휠에 동력을 공급하는 내연기관과 아울러 한 쌍의 전기모터가 프론트 액슬에 견인력을 제공하는 방식이다. 여기에 8단 터블클러치 기어박스 위에 세번째 전기모터를 배치해 주행모드와 조건에 따라 뒷바퀴에 추가 동력을 불어넣는다. 람보르기니 코드네임 LB744의 리튬이온 배터리는 길이 1,550mm, 높이 301mm, 너비 240mm로 전체 용량이 3.8kWh인 파우치 셀이 들어 있다.

  

  충전량이 0으로 떨어지면 일반 가정용 교류 및 충전 컬럼 전류를 사용하여 최대 7kW 전력까지 재충전할 수 있으며, 단 30분 만에 완전히 재충전된다. 또한 앞바퀴의 회생 제동 또는 V12 엔진에서 직접 단 6분 만에 재충전할 수 있다는 장점도 지녔다. 특히 무게 배분을 위해 센터 터널 내에 배치하여 무게중심을 최대한 낮게 설계했다는 것도 람보르기니다운 선택이다.

  

  람보르기니는 코드네임 LB744를 통해 새로운 하이브리드 플러그인 장치를 자사의 미래 파워 유닛으로 자리매김했다. 특히 자사의 60년 역사를 반영하는 동시에 새로운 시대를 지향하는 기술적 표준을 수립했다는 점에서 환영받을 만한 일이다

  

  람보르기니, 신형 파워유닛 & 아키텍처 완전 공개

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  포르쉐 카이엔이 처음 대중에 모습을 드러낸 지 21년이 흘렀다. 카이엔의 역할은 달라져 처음엔 버팀목 같은 존재로, 지금은 더 많은 사람이 포르쉐에 입문하는 역할로 발전했다.

  

   

  물론 그 과정에서 스포츠카 브랜드의 SUV로써 부침이 없었던 건 아니다. 그럼에도 카이엔은 지난 2020년, 100만 번째 완성차를 생산해 포르쉐 중 가장 높은 인기를 누리고 있다. 과연 어떤 점들이 카이엔을 이토록 매력적인 SUV로 여기게 만들었는지, 지난 21년간의 3세대에 걸친 카이엔 이야기를 풀어본다.

   

  '콜로라도' 프로젝트 | 1세대 카이엔(코드네임 955 / 957)

  

   

  1998년, 두바이 모래 언덕에서 포르쉐 외모를 가진 SUV 한 대가 내달리기 시작했다. 바로 ‘콜로라도’라 불리는 포르쉐와 폭스바겐의 공동 프로젝트였다. 탄생 목적은 많은 사람들을 만족시키고 선택 받아야 하는 존재를 만들기 위한 기획이었다. 어느 한 부분 부족함이 없는 차를 만들어야 하는 셈이었다. 그리고 포르쉐는 가장 포르쉐 다운 방식으로 이 문제를 해결해 나가기로 결정했다.

  

   

  그 결과는 2002년 등장한 첫 번째 카이엔이다. 이를 맞이한 대중의 반응은 곱지 않았다. ‘포르쉐가 정통성을 잃었다’는 게 이유다. 하지만 의심도 잠시. 카이엔을 시승한 많은 이들은 “4.5리터 V형 8기통 가솔린 엔진은 큰 차체에 생기를 불어 넣는다”고 평가했다. 카이엔은 출시와 함께 카이엔 S와 카이엔 터보로 출시했다. 같은 엔진으로 카이엔 S는 최고 출력 340마력을, 카이엔 터보는 최고 출력 450마력을 뿜어냈다.

  

   

  당시 스포츠카 성능 지표 중 큰 비중을 차지한 최고 속도 역시 각각 시속 242km, 시속 266km에 달했다. 또한 상시 4륜 구동 시스템을 얹고 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)로 앞뒤 출력 배분을 전동으로 제어했다. 필요한 경우 동력을 앞뒤 어디든 100% 모두 몰아줄 수 있는 시스템이었다. 덕분에 코너링 상황에서 날렵함과 안정감을 동시에 챙길 수 있었다. 우람한 덩치에 경쾌한 움직임을 가진 SUV라니, 가장 포르쉐 다운 방법으로 대중을 놀라게 한 것이다.

   

  안락한 승차감도 카이엔의 장점 중 하나로 작용했다. 에어 서스펜션과 새로 개발한 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)을 함께 적용한 덕분이다. 도로 상태에 따라 서스펜션 감쇠력을 지속적으로 조절하고 사용자의 운전 스타일까지 반영해 편안한 승차감을 끌어냈다.

  

   

  더불어 오프로드 주행 성능 역시 충실하게 챙겼다. 전자식 구동 배분 시스템을 이용해 지면에 닿지 않은 바퀴에 동력을 차단하는 기술과 차동장치를 묶어 험로를 주파할 수 있는 기능도 챙겨 넣었다. 에어 서스펜션은 기본 21.7cm의 기본 지상고를 최대 27.3cm까지 높일 수 있도록 해 험로 주파를 더욱 수월하게 했다.

   

  오프로드 능력을 증명하기 위한 노력도 지속했다. 2006년, 모스크바에서 시베리아를 가로질러 몽골 울란바토르까지 달려야 하는 랠리 코스에 포르쉐는 카이엔 S로 참가한다. 결과는 1,2위를 동시에 거머쥐는 쾌거를 이뤘다. 한술 더해 이듬해 같은 대회에서는 1위부터 3위까지 모두 카이엔 S가 이름을 올렸다. 심지어 상위 10위 중 7대가 카이엔 S였을 정도였다.

   

  최초의 하이브리드 카이엔 등장 | 2세대 카이엔(코드네임 958)

  

   

  전천후 능력을 증명한 1세대 카이엔은 판매 성적에서도 세계적인 성공을 거뒀다. 당초 판매 목표인 연간 25,000대를 뛰어넘어 8년간 실제 판매 실적인 276,652대에 달했을 정도다. 이는 연간 35,000대 수준의 판매량이다.

   

  덕분에 2011년 출시한 2세대 카이엔은 훨씬 다양한 파워트레인 구성을 담고 등장했다. 그 종류가 기본형부터 카이엔 S, 카이엔 S 하이브리드, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S, 카이엔 디젤, 카이엔 S 디젤, 카이엔 GTS까지 무려 8 가지에 이른다. 더 많은 고객층을 확보하기 위한 포르쉐의 결정인 셈이다.

   

  

   

  특히 하이브리드 파워트레인을 처음 적용한 게 눈에 띈다. 바로 카이엔 S 하이브리드다. 이름에서 알 수 있듯 단순히 연료 효율만 추구한 방식에서 벗어나 보다 강력한 주행성능을 만들기 위한 수단으로 구성했다. 3.0리터 V형 6기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 합쳐 최고 출력 333마력을 뿜어내도록 했다. 기본형 카이엔보다 10% 이상 강력한 출력으로 빚어진 것이다.

  

   

  스타일도 한결 날렵하게 진화했다. 다소 투박해 보이던 헤드램프를 둥글게 다듬어 세련미를 담았고 날카로운 디자인을 가진 범퍼엔 큼지막한 공기 흡입구를 뚫어 스포츠카를 연상케 했다. 범퍼 하단엔 스키드 플레이트를 붙여 러기드한 이미지를 더했고 깎아지른 각도 역시 오프로드 성능을 짐작 할 수 있게 한다.

   

  

   

  실내는 현재까지 이르는 카이엔 실내 디자인의 기틀을 세웠다. 큼직한 세로 송풍구를 비롯해 높게 솟은 센터 터널과 기어 노트 양쪽에 위치한 수많은 토글 스위치들을 이때부터 적용했다. 실내를 이루는 소재는 대부분 가죽과 원목을 사용해 고급감을 한껏 끌어올린 것도 빼놓을 수 없는 특징이다.

   

  가장 빠른 SUV로의 등극 | 3세대 카이엔(코드네임 9Y0 / PO536)

  

   

  현재 판매 중인 카이엔은 지난 2017년에 출시한 3세대다. 외모는 2세대 디자인에서 디테일을 다듬어 완성도를 높였다. 뒷모습은 파나메라 2세대에 먼저 선보인 리어 램프 디자인을 카이엔에 적용한 결과다.

  

   

  인테리어는 2세대를 바탕으로 첨단 기능을 듬뿍 더했다. 디지털 계기판과 더욱 커진 인포테인먼트 디스플레이도 그렇지만 센터 터널 위 버튼들을 터치방식으로 바꾼 점도 첨단 이미지에 한 몫 더하는 요소다.

  

   

  파워트레인은 가솔린과 하이브리드로 압축 구성했다. 기본형과 카이엔 S, 카이엔 터보, 카이엔 E-하이브리드와 카이엔 터보 E-하이브리드까지 5종류다. 특히 가장 강력한 파워트레인을 플러그인 하이브리드로 구성했다. 4.0리터 V형 8기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 조합했다. 둘이 힘을 합쳐 최고 출력은 670마력을 뿜어낸다.

   

  세련미를 더한 디자인과 출력을 높인 파워트레인 조합으로 카이엔은 과거보다 온로드 성향이 짙어졌다. 그래서 포르쉐는 기존 카이엔의 지붕을 깎은 쿠페 버전까지 라인업에 추가하는 결정을 내린다.

  

   

  아울러 카이엔 터보와 같은 엔진을 사용해 출력을 92마력이나 끌어올린 카이엔 터보 GT를 출시했다. 최고 출력 650마력, 최대 토크 86.7kgm에 이르는 강력한 출력을 자랑한다. 강력한 출력을 네 바퀴를 통해 지면에 흩뿌리면 육중한 덩치를 정지상태에서 시속 100km까지 단 3.3초 만에 올려 놓을 수 있다.

  

   

  끝이 아니다. 카이엔 터보 GT는 단순히 출력만 높인 게 아니라 섀시 구성을 모두 서킷 주행에 적합하게 튜닝했다. 덕분에 뉘르부르크링 노르트슐라이페 구간(20.832km)에서 랩 타임 7분 38초 925를 기록하기에 이른다. 같은 구간을 달린 어떤 SUV보다 빠른 기록이다. 참고로 람보르기니 우루스의 기록은 7분 47초다.

  

   

  이처럼 카이엔의 지난 21년을 살펴보면 포르쉐가 스포츠카 브랜드로써 가치를 어떻게 지켜낼 수 있었는지 확인할 수 있다. 그 과정에선 수많은 도전이 잇따랐고 카이엔을 통해 증명했다. 스포츠카와 가장 거리가 멀어 보이는 SUV로 이룬 성과다. 카이엔이 지구상 가장 매력적인 SUV로 등극할 수 있던 비결이다.

  

  포르쉐 카이엔 히스토리, ‘포르쉐가 편견에 대처하는 법’

• 24일(현지시각) 푸조가 자사의 대표 중형차 푸조 508의 부분변경 모델을 공개했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 푸조 508, 돌아온 프렌치 스타일리시 세단

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  기아의 2023년 야심작인 EV9이 위장막 없이 길거리에서 포착됐다. 최근 SNS에서 영상으로 포착된 기아 EV9은 그동안 위장막으로 디자인을 알 수 없었던 것과는 달리 전후 옆까지 모든 디자인을 확인할 수 있을 정도다. 

  

  이번에 포착된 기아 EV9을 살펴보면 그동안 기아가 줄곧 디자인 프리젠테이션을 통해 공개했던 디자인과 거의 흡사하다. 심지어 대표 컬러인 밝은 푸른색 컬러 페인팅 조차도 같은 모습이다. 다만 헤드램프는 북미 전용 SUV인 텔룰라이드의 것을 그대로 차용하면서 주간주행등만 범퍼 하단부까지 파고드는 형상인데, 차고를 높아보이지 않도록 만드는 동시에 조금 더 스포티한 맛을 내는 듯 하다. 

  

  아울러 리어뷰는 텔룰라이드에서 먼저 선보였던 LED 리어램프의 형상을 좀 더 개선-발전시킨 형태로 SUV에 걸맞게 담대하고 굵직한 남성적 색채를 과시하는 듯 하다. 기아는 이미 EV9의 플래그십 SUV 포지셔닝을 확정지었다. 특히 일부 커뮤니티에서는 다양한 디자인 예상도와 가격까지 나오면서 관심을 표하고 있다. 

  

  지금까지 알려진 기아 EV9의 제원은 1회 충전 주행거리 540km, 0-100km 가속력 5초대를 기술적 스펙으로 삼고 있다. 이는 대체로 EV9 GT를 의미하는 듯 한데, 스탠다드 버전과 GT라인 버전 등 좀 더 실용성을 강조한 제원이 될 것으로 보인다. 

  

  한편, 업계에 따르면 내달 중순 경 기아 EV9의 공개가 예정되어 있다. 아울러 이차에 대한 관심이 높은 만큼 현대차의 아이오닉7에 대한 관심도 덩달아 커지고 있는 상황. 2023년은 확실히 대형 전기 SUV의 무대가 될 확률이 높아 보인다. 

  

  기아 EV9 길거리서 위장 없이 노출, 공개 임박했나?

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  포드세일즈서비스코리아(이하 포드코리아)가 자사의 대형 SUV 익스페디션 23년형 소비자 가격을 최근 1억 1,110만 원으로 조정했다. 별다른 사양변화없이 소비자 가격만 조정한 것인데, 기존 판매가격이 8,990만 원이었던 것에 비하면 무려 2,110만 원 오른 셈이다.

  

  당초 포드코리아는 전차종 가격인상을 예고한 바 있었다. 하지만 불과 8월 24일 발표한 보도자료를 통해 발표했던 가격 8,990만 원 인상은 너무 급격하다는 반응 일색이다. 포드 익스페디션의 가격이 이토록 급격하게 오른데에는 환율 및 제조가격 상승 등의 요인이 반영된 걸로 보인다.

  

  하지만 쉐보레 타호 등 경쟁모델의 가격이 대체로 9천만 원대로 유지하고 있는데다 최근 등장한 GMC 시에라 드날리 역시 1억 밑으로 소비자 가격을 조정해 초도 물량 100대를 완판하기도 했었다.

  

  포드 익스페디션은 최근 아웃도어 라이프 스타일을 즐기는 인구가 늘어나면서 다양한 편의성과 넓은 공간을 갖춘 SUV에 대한 수요에 발맞추기 위해 들여온 차종이다. 플래티넘 단일 트림으로 출시되는 포드 익스페디션은 북미의 베스트셀링 픽업트럭 F-150과 플랫폼을 비롯한 여러 부품을 공유하며 큰 인기를 모은 바 있다.

  

  1억원 이상의 초고가 SUV는 캐딜락 에스컬레이드나 링컨 네비게이터 그리고 독일 3사의 대형 SUV들의 영역이었다. 하지만 창립 초기부터 대중차를 표방해온 포드가 무려 2천만원 이상 가격을 급격하게 올린데에 의문이 따른다는 반응이다. 향후 동급의 대형 SUV 쉐보레 타호도 가격을 올릴 것으로 보여 가격 상승폭에 관심이 집중되고 있다.

  

  23년형 포드 익스페디션 1억1천 넘겨, ‘역대급 가격인상’

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  폭스바겐 플래그십 SUV 투아렉의 새로운 디자인이 최근 온라인을 통해 유출됐다. 이번에 유출된 투아렉은 올해 5월 공개를 앞둔 것으로 최근 유럽에선 이 부분변경 모델의 시승회도 개최된 바 있다.

  

  투아렉은 출시된 지 20년이 넘은 SUV다. 현행 버전은 3세대로 무려 5년만에 부분변경을 거치는 셈이다. 일부 파워트레인 개선과 대대적인 디자인 개선이 이번 3세대 부분변경 모델의 키 포인트다. 아울러 인포테인먼트의 개선과 함께 새로운 헤드라이트 업그레이드도 주목을 받고 있다.

  

  전체적으로 전후의 디자인 개선이 일단 눈길을 사로잡는다. 전면부의 범퍼 그릴 디자인이 더 좁고 날렵하게 바뀌었으며, LED 바가 전면 폭스바겐 배지를 중심으로 좌우를 가로지른다. 일부 네티즌들은 메르세데스 벤츠 EQ 브랜드의 것과 비슷하다는 의견을 게시하기도 했다. 아울러 범퍼 하단부도 현 3세대의 것과 비슷하면서도 조금 더 두툼하게 바뀌었다.

  

  측면은 휠 디자인을 소폭 개선하는 것을 제이하면 그린하우스의 크기나 라인 등 거의 변화가 없어 보인다. 다만 리어뷰에선 측면에 비해 조금 더 변화의 폭이 큰데, 중앙부의 배지를 두고 좌우로 LED를 둘렀고, 이 LED 램프가 리어램프와 어우러져 미래적인 디자인으로 바뀌었다. 여기에 ‘TOUREG’ 레터링을 간결하게 배치해 말끔하고 군더더기 없는 독일식 SUV 디자인을 구현했다.

  

  EA897 evo3 V6 3.0 TDI는 여전히 보닛의 중앙을 차지하지만 일부 섀시 개선을 포함한 변화가 예고되어 있다. 한편, 폭스바겐 코리아는 2023년형 투아렉을 지난 13일부터 공식 사전계약으로 시판에 돌입했다. 가격은 프리미엄 88,302,000원, 프레스티지 97,827,000원, R-Line 102,847,000원(개별소비세 3.5% 적용, 부가세 포함)이다.

  

  폭스바겐 투아렉 부분변경 유출, 글로벌 공개 5월 예정

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  현대차 그랜저가 출시 3달 만에 무더기 무상수리로 품질검사 논란에 휩싸였다. 지난 11월 출시한 이후 무상수리만 8건으로 이렇게 많은 수리 및 정비로 소비자들이 불편함을 겪는 것은 상당히 이례적인 것으로 평가받는다. 

  이번 현대차 신형 그랜저의 리콜은 자동차리콜센터에 등록된 내용으로 엔진과 조명, 도어핸들작동불량, 배터리 등 분야도 제각각이다. 총 8건의 무상수리내용은 자동차리콜센터에서 확인할 수 있다. 

  

  이번 무상수리건은 그랜저 2.5 GDi 4818대를 비롯해 3.5 LPi 571대, 하이브리드 등을 포함한 1961대 등 파워트레인 종류를 가리지 않는다. 아울러 엔진과 변속기 여기에 타이어 공기압 주입기 실란트 액 누유 등 분야도 차 전체에 해당할 정도로 광범위하다. 특히 전자식으로 수납과 돌출을 반복하는 도어핸들 의 경우 하이브리드를 포함해 전 차종 8,475대가 대상에 해당한다. 도어 핸들 터치 센서(DHS) 작동불량으로 인한 것인데, 센서를 무상 업그레이드하는 수리건이 진행되어야 제대로 작동한다.

  

  조금 더 문제가 심각한 건은 그랜저 하이브리드 5,206대의 간헐적 배터리 방전 문제다. 현대차는 블루링크를 개통하고 무선 업데이트(OTA) 업데이트를 통해 ECU 업그레이듯 서비스를 시행한다고 밝혔다. 

  이밖에도 그랜저 하이브리드 800대, 내연기관 모델 724대는 전동식 트렁크 작동불량 문제가 나왔는데, 사유는 버튼을 눌러도 열리지 않는 것. 이는 실차를 서비스센터로 입고하고 업그레이드까지 받아야 한다. 

  

  현대차 신형 그랜저의 무더기 무상수리건으로 인해 소비자들은 현대차의 개발과정 및 세심한 검수에 대해 의심의 눈초리를 갖기 시작했다. 특히 수리범위가 광범위한데다 리콜처럼 시정 기간이 종료없이 진행하는 것을 제외하고 기간내 수리를 받지 못하면 소비자가 비용을 부담해야 하는 무상수리 건은 향후 이를 늦게 인지한 소비자들에게 큰 피해가 될 전망이다. 

  

  현대차 신형 그랜저 무더기 무상수리, ‘품질검사 뭐했나’

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  현대자동차가 13일(현지시각) 미국에서 100만대 이상의 엘란트라(국내명 ‘아반떼 CN7’), 쏘나타, 베뉴 등에 대해 무료 도난 방지 소프트웨어 업그레이드를 도입하기로 결정했다.

  현대차의 이러한 결정의 배경에는 미국에서 푸시 버튼 점화 장치가 없는 차량을 대상으로 한 절도가 증가하고 도난 장비 장치가 고정된 상황에서 차량의 키 박스를 부수고 강제로 시동을 걸어 차를 훔치는 일을 방지하기 위함이다.

  

  이번 현대자동차의 차량 무료 도난 방지 소프트웨어 업그레이드 대상차는 2월 14일부터 총 400만대 이상의 차량 서비스 캠페인으로 진행된다. 다만 2017년부터 2020년까지 엘란트라, 2015년부터 2019년까지 쏘나타, 2020년부터 2021년까지 베뉴 등의 연식차량 100만대를 우선 업그레이드 대상으로 삼았다. 3대의 차종을 우선 대상품목으로 넣은 것에 대해선 이유를 밝히지 않았으나 북미지역 커뮤니티에선 이 3차종이 가장 훔치기 쉽다는 것으로 알려져 있다.

  아울러 현대자동차는 2021년 11월 이후 북미에서 생산되는 모든 현대자동차에는 엔진 이모빌라이저가 기본 장착한다고 밝혔다. 보태어 절도 대상이 될 확률이 높은 차를 소유하고 있을 경우 무료 스티어링 휠 잠금 장치를 제공한다고 소개했다.

  

  현대자동차가 무료로 소프트웨어 업그레이드를 제공하는 방식은 ‘턴키-투-시동’ 점화 시스템이 장착된 차량의 제어 모듈을 수정하는 것이다. 업그레이드를 받은 차는 차를 잠글 경우 ‘점화차단’ 기능이 활성화되고 도난 모드에 노출될 때 차량 시동을 걸 수 없다. 아울러 기존 경보음이 울리는 시간도 30초였던 것을 1분으로 늘렸다.

  한편 일명 ‘기아 보이즈(kia boyz)’라 불리며 차를 절도하고 사고를 저지르는 일로 인해 현대차는 구설수에 오르고 있다. 뉴올리언즈 경찰국(NOPD)에 따르면 지난해 뉴올리언즈 지역에서 도난당한 차량 4,000대 중 1,000대 이상이 현대차나 기아였으며, 메릴랜드 주 등 많은 지역에서 전체 도난 차량의 절반 가량이 현대차와 기아란 통계가 발표되고 있다. 심지어 다수의 미국 매체 보도에 따르면 미국의 주요 보험사들은 현대차와 기아 차량이 너무 많이 도난당해 보험 처리가 어렵다며 보험 신규가입을 거부하고 있다.

  

  현대자동차, 美 차량 절도 대중화되자 내린 특단의 조치

• 제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)는 프리미엄 픽업ㆍSUV 브랜드 ‘GMC’의 국내 출범과 함께 첫 번째 모델인 초대형 픽업트럭 시에라(Sierra)를 2월 7일 서울 반포 세빛섬에서 출시하며, 국내 풀사이즈 픽업트럭 시대의 시작을 공식 선언했다.

  GMC의 플래그십 모델인 시에라는 국내 최초로 정식 출시되는 풀사이즈 픽업트럭으로 국내에는 최고급 트림인 드날리(Denali) 단일 모델로 판매된다. 시에라는 정통 아메리칸 픽업트럭답게 풀박스 프레임 보디와 강력한 퍼포먼스, 견인 능력, 편의성 및 실용성을 겸비한 것은 물론, 첨단 고급 편의사양을 적용하여 프리미엄 라이프스타일을 추구하는 고객층을 공략할 예정이다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] GMC 시에라 국내 출시, 현장에서 살펴본 모습

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  BMW의 대표 SAV인 X5 LCI 버전이 정식공개 일주일을 앞두고 디자인 대부분이 노출됐다. 프랑스어를 사용하는 BMW 온라인 커뮤니티에서 출발했는데, 날렵하게 꺾어들어간 전후 헤드램프와 아이코닉 글로우로 빛을 더한 모습이 참신하다.

  

  새로운 BMW X5 LCI는 이번 변화를 기점으로 상당한 디자인 변화를 보여줄 예정이다. 이미 이번 디자인 노출 이전부터 다수의 스파이샷을 통해 변화는 예고된 바 있다. 우선 전면부의 변화가 상당한데, 이전 X6에서 선보였던 아이코닉 글로우는 물론 좌우 전면부 범퍼의 형상을 바꿈으로서 더욱 더 공기역학적인 변화를 꾀했다.

  

  벌써부터 논란의 핵으로 떠오른 리어램프는 쌍용차 렉스턴의 리어램프와 비슷하다는 의견이 나오고 있지만 LCI 이전의 것과 비교해보면 약간의 수정을 거친 것을 확인할 수 있다.

  

  전면부 헤드램프는 X7의 것을 차용할 것으로 기대했던 것과는 달리 조금 더 날렵한 이미지로만 수정됐다. 7시리즈급 이상 다시 말해 X7과 XM, IX까지만 한정된 럭셔리 라인에만 이런 상하 램프를 분리하는 방법을 유지할 것으로 보인다.

  

  2024년형으로 등장하는 BMW X5는 sDrive(후륜 구동) 및 xDrive(전륜 구동) 구성으로 출시될 예정이며, 이번에도 BMW ‘실키실스’ 전매 특허 엔진인 B58 인라인 6기통 엔진이 BMW X5 xDrive40i로 자리를 지킬 예정이다. BMW X5 LCI의 국내 정식 출시일은 아직 확정된 바 없으며, 글로벌 출시는 이달 중순 경으로 알려져 있다.

  

  BMW X5 LCI, 정식공개 앞두고 디자인 완전 노출

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  기아가 선보일 첫 번째 대형 전기 SUV EV9의 가격과 스펙, 주행거리 등이 외신 Car and Driver에 의해 24일(현지 시간) 보도됐다.

  세부정보가 유출된 과정은 이렇다. 기아의 미국 법인인 기아아메리카가 텔루라이드 소유 고객을 대상으로 EV9에 대한 설문 조사를 진행했고, 그 과정에서 한 독자가 해당 설문지를 촬영해 제보했다는 것. 설문은 EV9의 5가지 트림 중 가장 관심이 가는 트림을 선택하는 방식으로 진행됐다.

  

  유출 이미지에 따르면, 단일 모터를 탑재한 기본 트림은 후륜구동 모델로 최고출력 200마력을 발휘하며, 1회 충전 시 200마일(약 323km)을 주행할 수 있다. 다만 견인은 불가능하며, 가격은 5만6000달러(약 6,846만 원)이다.

  동일한 힘을 발휘하는 롱레인지 모델의 경우 1회 충전 시 최대 290마일(약 467km)을 달릴 수 있다. 가격은 6만1,000달러(약 7,457만 원)이다.

  

  2개의 하위 트림을 제외한 나머지 모델은 모두 듀얼 모터를 탑재한다. AWD 기반의 최상위 트림은 최고출력 400마력을 발휘하며, 21인치 블랙 알로이 휠을 장착해 한 번 충전으로 240마일(약 386km)를 달릴 수 있다. 견인은 최대 2040kg까지 가능하다. 가격은 7만3,000달러(약 8,924만 원)다.

  기아 EV9은 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 활용한 자사의 두 번째 순수 전기 모델이다. 길이 4,930mm, 너비 2,055mm, 높이 1,790mm, 휠베이스 3,100mm의 커다란 덩치를 지닌 만큼 여유로운 실내 공간을 자랑해 국내 고객들의 관심을 끌고 있다.

  

  특히, 기아 최초로 레벨 3 자율주행 시스템 HDP(Highway Driving Pilot)을 적용할 예정이다. HDP는 고속도로에서 운전대를 잡지 않고 시속 60km이하 속도로 주행할 수 있는 기술이다. 다만 국내에선 해당 기술에 대한 규제 승인이 아직 이뤄지지 않은 상태다.

  기아 EV9은 올해 하반기 국내에 출시를 앞두고 있다.

  

  ‘가격 유출?’ 기아 EV9, 467km달리는 롱레인지 모델은 얼마?

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  제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)는 30일, 영등포구 콘래드 서울에서 ‘더 뉴 비기닝, 더 뉴 제너럴 모터스(The New Beginning, The New General Motors)’ 기자간담회를 개최하는 자리에서 올해 첫 EV로 캐딜락 EV를 선보이겠다고 밝혔다.

  

  GM한국사업장이 캐딜락 EV를 자사의 첫 EV로 선정한 이유는 올해 GM의 4가지 핵심사업 전략 가운데 ‘프리미엄 세그먼트에 초점을 둔 브랜드 전략’ 때문이다. 이에 따라 제품 전략도 맞춰졌는데, 연내 얼티엄 전기차 도입 등 EV 포트폴리오를 확장한다는 내용도 추가했다.

  

  GM한국사업장은 올해 이에 따라 캐딜락 EV 리릭을 신규 출시하기로 했다. 캐딜락 리릭은 GM 얼티엄 플랫폼을 기반으로 전동화 테크놀러지를 결합해 럭셔리한 주행감을 추구하는 자동차다. 자체 테스트 결과 완충 시 300마일(약 483km) 이상 주행 가능, 10분 내 76마일(약 122km) 주행거리 확보하는 업계 최고 수준의 고속충전 지원을 앞세우고 있다.

  

  GM한국사업장 정정윤 CMO(마케팅 최고책임자)는 “캐딜락 리릭을 위한 다양한 마케팅 방안을 내놓을 것”이라며 “세계 최고 수준의 전기차를 한국에 선보인다는 책임감으로 임할 것”이라고 설명했다.

  

  캐딜락 리릭, GM한국사업장 첫 EV로 연내 출시한다

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  기아의 대표 경차 모닝(코드명 JA)이 2차 페이스 리프트를 단행할 예정이다. 최근에 포착된 기아 모닝의 위장막 사진을 살펴보면 기존 헤드램프의 모양에서 큰 변화를 예고하고 있기 때문이다.

  

  기아 모닝의 부분 변경은 사실상 기존에 예고된 수순이기는 했다. 다만 상당한 관심을 모았던 기아 모닝의 전기차 버전 혹은 터보 차저를 장착한 1L 급 기아 모닝이 출시될 지에 대해선 아직 확정된 내용이 없다. 업계 소식통에 따르면 전기차는 가능성이 희박하며 1L 가솔린 엔진에 터보차저를 더한 기아 모닝 터보는 가능성이 상당히 높다고 알려져 있다. 다만 현행 현대차 캐스퍼와의 판매 상황에 따라 기아 모닝의 변수는 꿈틀거릴 전망이다.

  

  이번에 포착된 기아 모닝의 전후면 디자인은 상당히 인상적인 디테일들을 살펴볼 수 있다. 우선 전면부 헤드램프의 경우 기존보다 더 세로형 헤드램프에 가깝게 디자인 한 것을 볼 수 있다. 이는 최근 기아 디자인의 주요 테마 중 하나인데, 텔룰라이드로부터 시작한 헤드램프의 세로형이 현대차와 극히 차별화된 요소로 내부 평가를 받은 것으로 알려지면서 점차 확대 일로에 들어섰다.

  

  특히 차체 전체가 경차 규정에 꼭 들어맞도록 이루어진 경차의 특성상 전체적인 형태의 틀을 개선하기 보다는 일부 캐릭터 라인이나 램프의 디자인만을 개선해 상품성을 높이는 방향을 채택했다.

  

  스파이샷을 살펴보면 휠 디자인도 개선된 것을 볼 수 있다. 전체적으로는 스포티지의 신형 휠을 조금 개선한 것 처럼 보이는데, 기아 모닝의 것으로는 참신한 형태로 보인다. 이번에 포착한 기아 모닝의 출시 일정은 아직 확정된 바가 없다. 다만 업계에 따르면 올해 상반기가 유력하며, 기존 내연기관의 라인업과 대체로 일치할 것으로 보인다.

  

  기아 모닝 2차 부분변경 모델, 세로형 헤드램프 눈길

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  BMW의 대표 SAV X5 LCI가 최근 SNS 채널을 통해 광범위하게 퍼지고 있다. 전후 램프의 그래픽 구성을 바꾸고, 세련미와 스포티함을 더한 BMW X5 LCI는 기존 라인업에 다시한번 힘을 더할 셈이다.

  이번에 유출된 BMW X5 LCI를 살펴보면 무엇보다 상당히 단정해진 전후 모습을 엿볼 수 있다. 이는 헤드램프를 더 슬림하고 모던하게 마무리하고 아이코닉 글로우를 더한 키드니 그릴이 핵심이다. 전면의 인상을 차분하게 마무리함으로서 조금 더 고급스러운 이미지를 자아내는 듯 하다.

  

  여기에 리어 램프의 그래픽을 더 얇고 화려하게 좌우로 배치해 기존보다 더 슬림하면서도 날카로우며 세련된 이미지를 전하고 있다. 다만 전체적인 크기는 바꾸지 않고 내부 램프의 그래픽만 바꾸는 형태로 전환해 기존 소비자를 지키면서도 새로운 소비자들에게 더 강렬한 BMW만의 이미지를 심어준다.

  이미지 출처에 대해선 설왕설래가 많지만 대체로 브뤼셀 오토쇼에서 일부 VIP들에게만 공개한 행사에서 유출된 것으로 보인다. 참고로 BMW X5 LCI은 공식 행사가 내달 8일 이후로 알려져 있다. 국내에는 올해 중순 경 출시될 것으로 보이며, BMW X5 LCI와 BMW X6 LCI가 비슷한 시기에 공개될 것으로 보인다.

  

  2024년형으로 등장하는 BMW X5는 sDrive(후륜 구동) 및 xDrive(전륜 구동) 구성으로 출시될 예정이며, 이번에도 BMW ‘실키실스’ 전매 특허 엔진인 B58 인라인 6기통 엔진이 BMW X5 xDrive40i로 자리를 지킬 예정이다.

  

  BMW X5 LCI ‘실사’ 유출, 스포티 & 모던 눈에 확

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  로이터 통신은 17일, 테슬라가 지난 2016년 공개한 모델 X 자율주행 홍보 영상이 연출된 장면이라는 테슬라 내부 관계자의 증언을 보도했다.

  

  테슬라의 아쇼크 엘루스와미(Ashok Elluswamy) 오토파일럿 소프트웨어(SW) 이사는 법정 진술에서 “해당 영상에 나온 일부 모습은 당시 기술로 구현하기 어려운 것이다. 영상 촬영을 위해 주행 경로에 3D 매핑(3차원 입체 지도)를 입력했으며, 차량은 미리 입력된 정보를 통해 달렸을 뿐이다"라고 밝혔다.

  해당 도로와 주변 환경에 따라 완전한 자율주행을 선보인 것이 아니라, 미리 입력된 도로 모양을 따라 주행했다는 것. 엘루스와미 이사는 “신호등에 맞춰 가속 및 정지하는 것이 당시 기술로는 불가능하며, 시험 주행에선 운전자가 개입해야 했다”고 덧붙였다.

  

  영상에 따르면, 모델 X는 멜로 파크에서 팔로 알토에 있는 테슬라 본사까지 스스로 운전하는 모습이다. 영상이 시작하는 앞부분에는 '운전석에 있는 사람은 법규 때문에 자리에 앉아 있을 뿐이다. 운전자는 아무것도 하지 않아도 된다. 차량은 스스로 운전한다'라는 홍보 문구를 적어 넣기도 했다.

  

  앞서 여러 외신은 도로교통안전국(NHTSA) 자료에 따라, 미국 내에서 발생한 자율주행차 관련 사고 중 70%가 테슬라와 관련됐다고 보도한 바 있다. 아울러 테슬라의 자율주행 의존 사고가 이미 10건을 넘어간 상황에서 이번 조작 폭로까지 이어져 파문이 커지고 있는 상황이다.

  

  최근에는 테슬라의 주가 조작 재판이 본격화 되고, 모델 X와 모델 Y 화재사고까지 연이어 터지면서 테슬라를 둘러싼 논란이 끊이지 않고 있다.

  한편 엘루스와미 이사의 진술은 2018년 3월, 애플 엔지니어가 캘리포니아 고속도로에서 테슬라 모델 X 자율주행 모드를 운행 하던 도중 사고로 숨져 재판을 진행하는 과정에서 제기됐다. 현재는 미 법무부가 수사에 착수한 상태다.

  

  ‘자율주행도 조작?’ 테슬라, 끝 보이지 않는 악재 겹쳐