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  아우디는 지난 1월에 사망한 드리프트의 전설 켄 블락(Ken Block)의 공개되지 않았던 마지막 드리프트 동영상을 공개했다.

  이번에 공개된 켄 블락의 마지막 드리프트 동영상 ‘일렉트리카나 2(Electrikhana 2)’는 2022년 11월 아우디 S1 후니트론(Audi S1 Hoonitron)으로 촬영되었다. 촬영 이후 불과 몇 주 후에 켄 블락은 불의의 스노우모빌 사고로 55세의 나이에 사망했다. 켄 블락의 유가족들과 팬들에게는 그를 추모하며 해당 동영상을 마무리 지어 공개하는 것이 매우 큰 의미가 있으며 동시에 켄 블락이 아우디 S1 후니트론으로 펼치는 짜릿한 드라이빙과 스턴트를 경험할 수 있는 마지막 기회가 될 것이다.

  아우디 켄 블락 드리프트 영상

  켄 블락이 그의 마지막 드리프트 동영상에서 함께한 S1 후니트론은 아우디 스포트(Audi Sport)가 켄 블락을 위해 특별히 제작한 순수전기 컨셉트카로, 두 개의 전기 모터를 장착한 사륜구동 방식, 500kW의 출력을 자랑하는 차량이며 탄소 섬유 섀시를 사용하고 모터스포츠 분야의 최고 권위를 자랑하는 FIA의 안전 기준을 모두 충족하는 안전하게 설계된 차량이다. 또한 2022년 8월 첫 번째 일렉트리카나 동영상을 촬영한 이후, 켄 블락과의 긴밀한 협업을 통해 경량화, 주행성 향상 및 기어 변경 시뮬레이션 등 S1 후니트론에 대한 추가 개발 작업이 진행됐다.

  

  켄 블락이 아우디 S1 후니트론으로 라스베가스를 누비며 화려한 드리프트 기술을 선보인 첫 번째 동영상은 다양한 채널을 통해 1억회 이상의 조회수를 기록했다. ‘일렉트리카나 2’는 멕시코시티에서 촬영했으며, 켄 블락이 설립한 후니건(Hoonigan)의 크루들이 공항부터 주차장에 이르는 다양한 장소에서 촬영을 담당했다.

  

  아우디, 켄 블락의 마지막 드리프트 동영상 ‘일렉트리카나 2’ 공개

• 제네시스 엑스 그란 베를리네타 콘셉트가 2일 스페인 바르셀로나에서 처음 공개했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 제네시스, X 그란 베를리네타 비전 그란 투리스모 콘셉트

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  평행이론이란 서로 다른 시대를 사는 두 사람의 운명이 같은 패턴으로 흘러간다는 이론이다. 미국 대통령이었던 링컨과 케네디가 같은 운명을 겪었다는 주장이 바로 평행이론을 이야기하는 것이다. BMW M카에도 이런 평행이론이 존재한다. 

  

  M카 평행이론의 주인공은 최신 G87 M2와 M의 시작을 알린 E30 M3다. 이 둘은 묘하게 같은 길을 걷고 있습니다. 사실 M2와 M3는 엄연히 다르다. 형과 동생처럼 서열이 존재하는 사이. 하지만, M 역사의 출발선에 선 1세대 M3라면 이야기가 달라진다. 과거 M3는 지금의 M3와 많은 부분이 다르다. M 배지를 달고 고성능을 향해 달려가고 있다는 점을 제외하면 모든 부분이 다르다고 해도 과언이 아니다. 지금 우리가 만나고 있는 M3는 세대를 거듭할수록 힘은 한층 더 강력해졌지만, 다루기는 매우 편하다. 또한 가족과 함께 드라이빙을 즐길 수 있을 정도로 덩치도 커졌습니다. 거기에 안전 및 편의 장비는 플래그십 모델이 부럽지 않을 정도다. 

  

  둘의 평행이론을 설명하기 위해서는 E30 M3에 대해 자세히 알아볼 필요가 있다. E30 M3는 1986년 2세대 3시리즈를 밑바탕에 두고 탄생한 모델이다. 여기에는 탄생 비화가 숨겨져 있다. 당시 BMW 모터스포츠는 DTM 경기에 참가하길 원했다. 하지만 까다로운 조건이 길을 막았다. 5,000대 이상 팔린 양산형 모델이 있어야 한다는 호몰로게이션 규정을 지켜야만 레이스에 참가할 수 있었기 때문. 이 조건을 충족하기 위해 BMW는 1981년부터 5년에 가까운 시간 동안 개발에 매진했다. 그렇게 탄생한 것이 3시리즈 플랫폼을 바탕으로 완성된 E30 M3다.

  

  이제는 M2의 이야기다. M2의 시작은 몇몇 엔지니어가 프로젝트 성격으로 개발했던 1M에서 시작됐다. 한정판으로 나왔던 M1은 기대 이상의 인기를 끌었고, 심지어 웃돈을 얹고서 소유하려는 사람도 적지 않았다. 물론 지금도 그렇다. 이에 BMW는 2016년 1월 반가운 소식을 전했다. 바로 1M과 비슷한 사이즈의 M2의 출시 소식이었다. 1M의 후속 모델로 볼 수 있지만, 실제로는 그렇지 않다. M2는 크기와 출력 등 여러 부분을 봤을 때, 정통적인 C 세그먼트의 M 쿠페의 헤리티지를 그대로 입고 있었기 때문이다.

  여기서 말하는 C 세그먼트의 M 쿠페는 바로 E30 M3를 말한다. 가장 완성도 높은 M카의 DNA를 버리지 않고 계승한 것. 재미있는 사실은 1세대 M2가 탄생했을 때 공개된 광고에는 E30 M3가 함께 등장했다. 이는 M2와 M3의 평행이론을 설명하는 것이 아닐까 싶다. 

  

  1세대 M3와 M2의 평행이론의 시작은 차체 크기다. 데일리 세단으로도 손색이 없는 신형 M3와 달리 2세대 M2는 운전 재미를 극대화하기 위해 덩치를 많이 부풀리지 않았다. E30 M3 역시 그렇다. 콤팩트하고 가벼운 무게, 그리고 밸런스가 뛰어난 모델이다. 미국 자동차 전문 잡지인 ‘스포츠카 인터내셔널(Sports Car International)’은 2004년 E30 M3를 1980년대 최고의 스포츠카 6위로 선정하기도 했다. 또한, 2007년에는 ‘오토모빌 매거진(Automobile magazine)’이 선정한 역사상 가장 위대한 자동차 5대에도 이름을 올리며 오랜 시간이 흐른 뒤에도 그 가치를 인정받았다.

  

  1세대 M3의 덩치를 살펴보면 길이는 약 4,321mm였고, 너비와 높이는 각각 1,651mm, 1,369mm였다. 휠베이스는 2,570mm다. 무게는 1,300kg 남짓이었다. M2 역시 E30 M3와 비슷한 차체 크기를 가지고 있다. 2세대 M2의 차체 길이는 4,580mm이고, 너비는 1,885mm다. 높이와 휠베이스는 각각 1,405mm, 2,745mm다. 40년가량 앞서 활동했던 1세대 M3와 비교해도 큰 차이가 없다. 덩치를 충분히 키울 수 있었지만, M만의 운전 재미를 포기하지 않은 선택이기도 하다.

  

  강력한 심장 역시 평행이론을 뒷받침하는 증거다. 1세대 M3는 직렬 2.4L 자연흡기 S14 엔진을 품고 있었다. 변속기는 5단 수동이 맞물렸다. 당시 M3는 190마력이 넘는 힘으로 바퀴를 굴렸다. 고회전 영역까지 엔진을 돌리는 것도 가능했다. 이후 한정판으로 등장했던 스포츠 에볼루션의 경우에는 배기량을 2.5L로 늘리고 하이캠을 장착해 최고출력을 258마력까지 끌어올렸다. 당시를 생각하면 C 세그먼트 쿠페 중 가장 강력한 모델이지 않을까 싶다.

  

  2세대 M2 역시 둘째라면 서러울 정도의 강력한 힘을 가졌다. 국내에 판매되고 있는 M2 컴페티션의 3.0L 직렬 6기통 M 트윈파워 터보 심장은 무려 460마력이라는 성능을 쏟아냈다. 게다가 트랙에서도 최고의 성능을 내기 위해 새롭게 설계된 냉각 및 오일 공급 시스템을 장착했고, M 트랙션 컨트롤, 액티브 M 디퍼렌셜, M 다이내믹 모드 등을 적용했다. 1세대 M3와 M2의 성능 차이는 두 배가 넘는다. 하지만 여기에도 평행이론이 존재한다. 바로 C 세그먼트 쿠페의 영역에서 가장 강력한 힘을 내는 모델이란 사실이다. 

  

  디자인에서도 두 모델의 공통점을 찾을 수 있다. 바로 도어 유리와 후석 창문의 크기다. 일반적으로 고성능 쿠페는 시각적 이미지와 공기 역학 성능을 고려해 루프라인이 상당히 낮게 흐른다. 이 때문에 유리 면적이 작게 디자인됐다. 하지만, M2와 1세대 M3는 그렇지 않다. 머리 공간을 확보하기 충분한 루프라인과 넓은 유리 면적을 가지고 있다. 또한 직선을 강조한 간결한 디자인 언어 역시 시공간을 허무는 요소다. 

  

  과거와 현재를 완벽히 같다고 할 수는 없지만, 당시 고성능을 향한 질주는 현재에도 동일하게 존재한다. 남다른 고성능, 남다른 운전 재미, 남다른 디자인 등 BMW M은 특별한 매력을 가지고 있다. 

  

  BMW M의 평행이론, M2&M3의 과거와 현재

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  포르쉐를 대표하는 스포츠 세단 파나메라가 등장한지 어느덧 15년째다. 2009년 파나메라가 처음 등장했을 때 세상은 2도어 스포츠카만을 수십 년 동안 생산하던 포르쉐가 4도어 패스트백 스타일의 세단을 내놨다는 사실에 놀랐다. 파나메라는 포르쉐 DNA를 세단이라는 틀 안에 완벽히 녹여낸 모델로 주목받았고, 이후 세대를 거듭하며 포르쉐 라인업의 한 축을 담당하고 있다. 파나메라의 히스토리, 그 시작은 어땠을까. 
   
  파나메라 이전의 포르쉐 4도어 스포츠 세단

  

  파나메라가 등장하기 훨씬 전, 다른 모델이 포르쉐 최초의 스포츠 세단이라는 타이틀을 가져갈 뻔 했다. 바로 1988년 공개된 989라는 모델이다. 989는 양산차가 아닌 콘셉트카였으나 양산 직전까지 개발이 진행됐다. 1980년대, 에포르쉐 928은 소위 대박을 치고 있었다. 이에 포르쉐는 928 기반의 4도어 럭셔리 GT카를 기획했는데, 그렇게 탄생한 모델이 바로 989였다.

  

  989는 여러 면에서 파나메라와 유사하다. 물론 수십 년의 시간 차이가 있는 만큼 디자인 자체는 다르다. 그러나 당시 포르쉐의 디자인 아이덴티티를 4도어 세단에 완벽히 녹여냈다는 점만큼은 동일하다. 유려한 외관, 고급스럽고 넓은 실내, 300마력을 웃도는 V8 엔진까지. 989는 당장 양산해도 손색 없는 완성도를 보여줬다. 그러나 역사가 말해주듯 989는 끝내 도로를 달리지 못했다. 당시 포르쉐의 수장이자 순수 스포츠카 마니아였던 페리 포르쉐가 4도어 포르쉐를 용납하지 않았기 때문이다.

  마침내 등장한 포르쉐의 첫 번째 스포츠 세단

  

  989는 결국 양산되지 못했지만, 최초의 스포츠 세단 개발을 향한 포르쉐의 의지는 결코 꺾이지 않았다. 그리고 마침내 2009년 봄, 포르쉐 역사상 최초의 스포츠 세단이 '파나메라'라는 이름을 갖고 등장했다.

  

  1세대 파나메라는 여러 부분에서 911의 세단 버전이라 부르기에 충분했다. 전체적인 디자인은 997 버전의 911을 세단 형태로 빚어놓는 모습이었다. 통상적인 세단은 차체 앞부분에 엔진이 탑재되기 때문에 보닛이 불룩하지만, 파나메라는 911의 디자인 아이덴티티를 이어가기 위해 보닛이 낮았다. 

  

  뒷부분도 독특했다. 파나메라는 일반적인 세단이 아닌 패스트백 세단으로 분류된다. 트렁크가 뒷유리까지 함께 열리는 방식이다. 이 또한 루프에서 테일라이트까지 완만한 경사를 유지하는 911의 디자인 아이덴티티를 따르기 위한 디자인 때문이었다. 헤드라이트와 테일라이트 같은 디테일한 요소를 공유하는 것은 말할 것도 없었다.

  

  이미 두 세대에 걸쳐 카이엔을 만들며 쌓은 포르쉐의 고급차 만들기 노하우가 파나메라에 아낌없이 투입됐다. 예컨대 5개의 원이 겹쳐진 계기판, 스티어링 휠 좌측에 자리한 시동 스위치 등이 있다. 그 결과, 파나메라는 스포티한 감성과 럭셔리, 첨단 기술의 완벽한 조화를 보여줬다.

  

  주행 성능은 더욱 인상적이었다. 포르쉐라는 이름이 아깝지 않을 만큼 강력했고 빨랐다. 엔진은 다양했다. 그중 압권은 V8 4.8L 트윈터보 엔진을 사용하는 파나메라 터보 S였다. 최고출력이 570마력에 달했고 최고 시속은 309km에 달했다. 여기에 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC), 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus) 등을 더해 코너링 성능과 운전 재미까지 모두 만족시켰다.

  첨단 기술로 완성도를 높인 2세대 파나메라

  

  2016년 여름, 2세대 파나메라가 공개됐다. 가장 먼저 디자인이 눈길을 끌었다. 1세대의 디자인 틀을 유지하면서 더욱 날렵해진 것. 동시에 991.2 버전의 파나메라와 유사한 모습을 보여주며, 포르쉐의 디자인 아이덴티티도 변함없이 유지했다.

  

  눈매는 더욱 날카로워졌으며, 911처럼 테일라이트를 얇게 처리해 미래지향적인 분위기도 풍겼다. 패스트백 스타일을 유지한 실루엣은 더욱 911에 가까워졌다. 인상적인 점은 전반적인 차체 크기, 특히 전고가 높아졌음에도 실루엣은 더욱 날렵해진 점이다. 

  

  실내는 기존 레이아웃을 유지하면서 첨단 기술을 받아들였다. 그에 따라 계기판에서 디지털 디스플레이가 차지하는 비중은 더욱 커졌고, 중앙 터치스크린의 면적 또한 넓어졌다. 결정적으로 기어 레버 주변을 빼곡히 채우고 있던 물리 버튼이 대거 사라지고 터치 패널이 더해지면서 실내가 전반적으로 깔끔해졌다.

  

  파워트레인은 엔진 배기량을 줄이면서 힘과 효율성을 높이는 방향으로 발전했다. 그에 따라 파나메라 터보 S의 V8 엔진은 배기량이 4.0L로 줄었다. 그러나 힘은 630마력으로 오히려 크게 증가했다. 또 다른 특징은 터보 S에 추가된 플러그인 하이브리드 모델인 파나메라 터보 S E-하이브리드였다. 571마력짜리 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 136마력짜리 전기모터를 조합한 파나메라 터보 S E-하이브리드의 시스템 총출력은 무려 700마력에 달했고, 최대토크는 88.72kg.m에 이르렀습니다. 시속 100km 가속 시간은 3.2초에 불과했고 최고 시속은 무려 315km였다.

  

  이 외에도 2세대 파나메라의 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤은 PDCC 스포츠로 진화했고, 리어 액슬 스티어링인 파워 스티어링 플러스, 더욱 강해진 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB) 등을 더했다. 그 결과, 2020년 파나메라 터보는 독일 뉘르부그크링 노르트슐라이페 서킷을 7분 29.81초만에 달리며 이그제큐티브 카 부문 신기록을 세우기도 했다.
   
  또 한번의 혁신을 꿈꾸는 3세대

  

  이제 파나메라는 또 다른 시대를 향해 나아간다. 3세대 파나메라의 등장이 임박한 것이다. 현재 3세대 파나메라는 주요 개발을 마친 뒤, 전 세계를 돌며 막바지 테스트를 진행 중이다. 포르쉐가 4개 대륙을 돌며 진행 중인 테스트의 핵심은 파워트레인과 섀시 완성도의 확인이다. 3세대 파나메라에는 기존보다 더욱 다양해진 플러그인 하이브리드 모델이 탑재될 예정인데, 이 모델들의 내구성과 효율, 성능을 집중 점검하고 있다.

  

  승차감과 전반적인 성능 향상의 절대적인 영향을 미치는 새로운 에어 서스펜션의 테스트도 진행 중이다. 현재까지 알려진 바로는 2밸브 쇽업쇼버가 적용된 세미 액티브 섀시를 기본으로, 압축과 신장을 개별적으로 조절할 수 있는 기술이 더해질 예정이다. 

  

   3세대 포르쉐는 오는 11월 24일 두바이에서 열리는 '아이콘 오브 포르쉐 페스티벌(Icons of Porsche Festival)'에서 공개될 예정이다. 

  

  7년 만에 돌아올 포르쉐 파나메라의 과거와 현재

• 볼보가 11일(현지시각) 전기 MPV EM90을 중국에서 세계 최초로 공개했다. 지커 009 기반 모델로 차체 뿐 아니라 실내 디자인까지 거의 비슷하다. 이 차의 주행가능거리는 CLTP 기준 740km이며, 최고출력 268마력을 발휘한다. 

  중국시장을 월드 프리미어 장소로 선택한 것은 중국을 비롯한 동아시아 시장의 최근 MPV 수요 상승에 따른 결정이다. 볼보가 MPV를 내놓은 것은 1953년 PV445 듀엣(Duett) 이후 70년 만이다. 

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 볼보 EM90 디자인 완전공개, 70년만에 MPV 나왔다

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  기후변화가 극심한 최근 겨울철 안전한 주행환경을 만들기 위한 시작으로 타이어만큼 중요한 것은 없다. 하지만 복잡하고 어렵다면? 바로 아래 3가지만 반드시 확인하는 습관을 들여보자.  

  1. 타이어 교체 시기

  여름용 타이어는 기온이 영상 7도 이하로 낮아지면 트레드가 굳어지며 성능 저하가 시작되기 때문에 기온이 영상 7도에 근접하는 11월부터 사계절 혹은 겨울용 타이어 장착을 고려하는 것이 좋다. 사계절 및 겨울용 타이어는 저온 환경에 특화된 소재로 제작돼 경화되지 않고 접지력을 유지할 수 있다.

  

  타이어 옆면에는 사계절, 여름용, 겨울용 등 타이어의 종류를 확인할 수 있다. ‘M+S’ 문구가 있다면 사계절 타이어, ‘M+S’ 문구가 없다면 ‘여름용 타이어’이며, 겨울용 타이어는 ‘M+S’ 문구와 함께 눈길 주행 시에도 안정성을 보장하는 ‘3PMSF(3–Peak Mountain Snow Flake)’ 표식이 있다.

  2. 타이어 위치 확인

  간혹 겨울용 타이어 교체 시 비용 절감 등의 이유로 앞바퀴 또는 뒷바퀴 2개만 교체하는 경우가 있다. 그러나 일부 타이어만 교체할 경우 접지력이 한쪽으로 쏠리며 언더스티어 혹은 오버스티어 현상을 일으켜 차선 이탈 등 위험한 상황을 초래할 수 있으므로, 겨울용 타이어는 네 바퀴 모두 다 교체해야 한다. 타이어의 수명을 오래 유지할 수 있도록 마모 정도에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴의 위치를 교환해주는 것도 방법이다.

  

  3. 타이어 공기압 확인

  겨울에는 낮은 기온으로 공기 수축 현상이 발생해 타이어 공기압도 함께 떨어진다. 타이어 공기압이 낮아지면 타이어 접지면이 과도하게 넓어지며 트레드 바깥에 불필요한 마모가 생기고, 사이드 월이 쳐지며 조향 시 안정성이 떨어져 미끄러짐이나 사고로 이어질 수 있다. 또한, 과열로 고무와 코드가 분리될 수 있고, 파열 및 코드절상의 위험성도 있다.

  따라서 겨울철에는 꼼꼼하게 타이어 공기압을 체크해야 하며, 최소 월 1회 주기적으로 점검하는 것이 좋다. 차량의 적정 공기압은 차량 문 안쪽 스티커, 혹은 차량 취급 설명서에 기재된 제조업체의 권장 공기압을 참고하면 된다.

  

  겨울철 안전 주행의 시작, 타이어 관리법 3가지

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  토요타 정신의 고향이라고 불리는 ‘토요타 쿠라가이케 기념관’을 10월 24일 방문했다. 2023 재팬 모빌리티쇼 취재를 앞서 방문했다. 기념관은 과거고 모빌리티 쇼는 미래를 볼 수 있지 않을까 하는 이유였다.

  

  토요타 쿠라가이케 기념관은 일본 아이치현 토요타시 이케다쵸오 미나미 250번지에 고즈넉하게 자리잡고 있다. 일본 아이치현은 토요타 본사가 있으며, 2개의 공장이 가동 중인 곳이다. 무엇보다 토요타 창업을 기념하는 곳이자 1974년 9월에 자동차 생산 대수 누계 1천만대를 기념해 만든 곳이다. 한마디로 토요타 정신의 고향이다.

  

  개인적으로 토요타 쿠라가이케 기념관을 세번째 방문하는 터라 이곳을 대하는 일본인들의 자세에 대해 잘 알고 있다. 이곳은 창업가 토요타 사키치(1867~1930)가 자동직기를 발명한 이후 토요타 키이치로오(1894~1952)가 자동직기 특허를 영국에 판매한 돈으로 자동차 공업을 시작한 창업 기념 장소다. 우리로 치자면 일본 아이치현은 현대의 울산과 같은 곳이고, 토요타 쿠라가이케 기념관은 토요타 가문의 본가(本家)와도 같은 곳이다.

  

  토요타 쿠라가이케 기념관은 이런 토요타의 본격적인 창업 태동기로부터 간직해온 ‘자동차 만들기’의 혼을 담은 곳인터라 방문객들에게도 경건한 자세를 권장한다. 일본으로부터 시작해 세계 최대 자동차 제조사의 반열에 오른 토요타 그리고 창업기를 다룬 곳이라는 이유다. 그리고 2010년 북미 토요타 리콜 사태 이후 토요다 아키오 사장이 겪은 곤혹감을 다시한번 자동차 만들기에 대한 다짐을 기록한 곳이라는 의미도 더했다.

  

  

  토요타 쿠라가이케 기념관은 나즈막은 언덕에 지상 1층 지하 2층의 아담한 건물이다. 건물 입구에는 창업가 토요다 사키치의 흉상이 있고 2대의 방직기(목철혼제동력직기, 무정지저환식토요타자동직기 G형)가 있다. 이곳에서 기자단을 맞이한 사람은 미야코 요리야스 부관장. 8년 전 보다 흰머리가 늘었지만 당당한 체구와 자신감 넘치는 목소리는 여전했다.

  

  기념관에는 2대의 자동차 토요페트 크라운(RS형)과 토요타 AA형 승용차가 전시되어 있다. 여기에 일본 최초의 근대 자동차 생산공장 코로모 공장은 1/400 축척 모형으로 자리잡았다. 내벽에는 창업자 토요다 키이치로와 그의 동료들의 꿈을 담은 시간들이 사진과 글로 소개되어 있다. 장면마다 한국어로 소개까지 되어 있으니 놀라울 따름. 여기에 라지오라마로 키이치로와 그의 동료들이 실패를 거듭하면서 악전고투한 끝에 성장과정을 그려낸 1/30 축척의 라지오라마가 펼쳐진다. 한편의 드라마처럼 부관장을 이야기를 이어나갔다.

  

  창업가와 그의 동료들… 창업가는 일본 최고를 넘어 세계 최대 자동차 메이커로 성장했고, 그의 동료들은 각기 계열사와 또 다른 자동차 부품회사로 성장해 일본의 자동차 산업을 떠받치는 훌륭한 기둥들로 뻗어 나갔다. 덴소, 아이신이 대표적인 기업이다. 토요다 키이치로의 설득으로 시작한 자동차부는 기업으로 성장했고, 그를 신뢰한 동료들이 도전의 거친 과정을 버티며 창업기를 그려낸 셈이다.

  

  토요타 창업기부터 이들이 줄곧 자신의 정신으로 생각한 것은 자동차 제조 모든 과정 속에 장인정신을 깃들도록 최선을 다한다는 것이다. 이른바 혼신의 힘을 쏟아 최고의 제품을 만다는 의미로 일본 장인정신을 표현하는 단어 ‘모노즈쿠리(物作り)’다.  ‘물건’을 의미하는 ‘모노’와 ‘만들기’를 의미하는 ‘즈쿠리’의 합성어로 직역하면 ‘물건을 만들다’는 뜻이다.

  

  토요타의 모노즈쿠리는 지난 2023년 9월 19일 새로운 토요타 사장 사토 코지가 경영진이자 최고 생산책임자 워크숍을 할 때도 강조했던 이야기다. 제목도 ‘토요타 모노즈쿠리 워크숍’이었다. 창업기부터 시작한 그 정신을 토요타는 지금도 떠받드는 하나의 신조처럼 여기고 있다는 것을 여실히 보여주는 사례다. 그리고 그 시작점이 바로 토요타 쿠라가이케 기념관인 것. 이 정도면 이 곳을 ‘토요타 정신의 고향’이라고 소개한 것이 무리가 아니었을 터.

  

  1시간여의 짧은 기념관 방문을 마치고 나온 이후 생각이 바뀌었다. 방문 전 그저 창업가에 대한 헌정이나 기념관 정도로 생각했지만 이곳은 토요타가 생각하는 자동차 만들기에 대한 근본을 확인하는 장소였다. 아울러 일본 자동차 공업을 확립시키기 위한 도전자들의 과정을 그려낸 곳이었다.

  

  미야코 요리야스 부관장이 말미에 기자단을 두고 전했던 이야기가 기억에 남는다. “전세계에 있는 모든 토요타는 쿠라가이케 기념관이 간직한 정신을 담고 있다. 쿠라가이케는 토요타의 혼을 담고 있기에 미래에도 사라지지 않는다”는 말이었다.

  한편, 토요타 쿠라가이케 기념관은 아이치켄 토요타시 이케타쵸오 미나미 250번지다. 전화번호는 (0565) 88-8811이며 09:30에 개관해 17:00에 문을 닫는다. 방문하려면 토요타시역(메이테츠 버스)에서 쿠라가이케 공원앞에서 내려 3분간 걸어가면 나온다. 입장료는 무료다. 

  

  [탐방기] 토요타 정신의 고향, 토요타 쿠라카이케 기념관

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  폭스바겐이 동유럽에 건설하기로 했던 네번째 배터리 공장 계획을 무기한 연기하기로 결정했다. 최근 유럽 자동차 전문 매체들에 따르면 폭스바겐 그룹의 CEO 올리버 블루메(Oliver Blume)가 이 같이 발언한 내용을 타진했다.

  폭스바겐 CEO는 “유럽 BEV 시장 상황을 고려할 때 아울러 향후 부진한 성장세를 감안한다면 추가 부지를 결정할 사업적 근거가 전혀 없다”고 못 박았다. 이런 결정은 폭스바겐에 엎서 체코 공화국의 페트르 피알라 총리에게도 먼저 알려졌다. 체코 총리는 “폭스바겐의 프로젝트를 위한 토지를 계속 보유하지 않을 것”이라며 다른 프로젝트를 집중할 것이라는 메시지를 남겼다. 사실상 폭스바겐이 언론 공개에 앞서 체코 총리에게도 상황을 설명한 것으로 보이는 이유다.

  

  BEV의 수요는 올해 초까지 3년 연속 두자리수 증가세를 보였지만 이후를 기점으로 추락하고 있다. 그리고 올해 7월 더 이상 시장이 성장하지 않는 정체구간에 돌입했음을 수많은 지표가 보여준다. 국내 상황도 다르지 않다. 올해 3월 이후 판매는 곤두박질 치기 시작하더니 중고차 시세도 최고 8% 이상 하락하고 있다.(케이카 11월 발표 기준)

  폭스바겐 그룹은 이미 3개 배터리 공장 잘츠기터(독일), 발렌시아(스페인), 세인트 토마스(캐나다) 을 가동하고 있다. 이 3개 공장 연간 생산 가능량은 최대 200GWh. 지난해만 해도 그룹이 필요한 240GWh보다 낮다며 기가 팩토리를 추가 건설한다는 논의가 이루어졌지만 시장 상황이 급변했다.

  

  지난해 10월 토요타 CEO토요다 아키오는 “탄소중립을 위한 길이 오로지 전기차에만 있다고 보지 않는다”고 말하며 EV 전환에 미온적인 입장을 밝혔다. 반면 월스트리트 저널은 토요다 아키오가 말했던 같은 시기에 “전기차 판매 증가세는 둔화됐지만 시장은 여전히 성장세”라고 보는 입장도 있다.

  미국시장이 중요한 토요타에게 이런 발언은 굉장이 이례적이다. 심지어 그는 이 발언 이후 토요타는 미국에서 엑슨 모빌과 쉐브론에 이어 ‘기후 변화를 억제하려는 정부의 노력을 방해하는 기업’으로 선정되기도 했다. 이에 맞서 토요다 아키오는 다시한번 “이상을 기준으로 규제를 만들면 피해를 보는 건 평범한 이용자가 되고 만다”며 받아쳤다.

  

  그가 CEO에서 물러선 이후 후임자로 나선 사토 코지는 저렴한 EV를 시장에 내놓겠다고 말하고 북미에 관련 투자를 결정했다. 토요타는 EV용 배터리를 제조를 위해 노스캐롤라이나에 있는 토요타 공장에 새로운 라인을 짓고 생산 능력을 4배로 끌어올리기로 했다. 이를 위해 80억 달러(한화 약 10조 4,904억 원)를 투자해 10개의 배터리 라인을 가동할 수 있도록 만든다.

  현재의 전기차 상황은 보는 입장에 따라 차이가 크다. 탄소 중립을 위해 가는 유일한 길이 전기차에 있지 않다고 보는 데에서 분기점이 나뉘어 진다.

  

  VW 기가팩토리 공장 계획 연기로 보는 전기차 관련 입장차이

• 기아가 7일 서울 강남구 압구정동에 위치한 기아 360 전시장에서 더 뉴 카니발을 출시했다. 더 뉴 카니발은 셀토스와 모닝, 쏘렌토에 이어 스타맵 라이팅 주간주행등을 적용해 패밀리룩을 완성했다. 전시된 모델은 모두 3.5 가솔린이며, 기본 트림 및 디자인 특화 트림인 그래비티 디자인을 살펴봤다.  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 기아 더 뉴 카니발, '내 ·외관에 담은 패밀리룩'

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  기아가 7일 서울 강남구 압구정동에 위치한 기아 360 전시장에서 더 뉴 카니발을 출시했다. 더 뉴 카니발은 상품성을 개선한 4세대 부분변경 모델이다.

  이번 모델은 기존 3.5 가솔린, 2.2 디젤에 이어 1.6 터보 하이브리드 라인업을 추가해 총 세 가지 엔진으로 운영한다. 인승은 11인승을 제외한 7인승, 9인승 두 가지로 운영한다. 전시된 모델은 모두 3.5 가솔린이다.

  쏘렌토 닮은꼴? 기아 패밀리룩 완성도 높여

  

  외관은 기아 패밀리룩을 적용했다. 모닝 - 셀토스 - 쏘렌토까지 이어진 ㄱ자형 스타맵 라이팅 주간주행등이 눈에 띈다. 그릴은 기존 카니발 대비 입체적으로 변했다. 디자인 특화 트림인 ‘그래비티’는 검은색 그릴을 적용했다. 그래비티 전용 그릴과 스타맵 라이팅의 조화는 ‘쏘렌토 판박이'다. 

  측면은 휠 디자인이 달라진 정도다. 3.5 가솔린 및 2.2 디젤은 18인치와 19인치 휠 중 선택할 수 있고, 1.6 터보 하이브리드는 전용 18인치 휠만 장착할 수 있다. 그래비티의 경우 19인치 전용 블랙 휠을 장착하며, 사이드미러 커버와 도어 하단 몰딩, 루프랙 상단, C필러 가니쉬 등에 다크 메탈릭 컬러가 들어간다.

  

  후면부는 ㄱ자형 LED 리어 콤비네이션 램프를 적용했다. 기존 일자형 디자인보다 한층 묵직한 느낌이 든다. ‘KIA’ 엠블럼이 내려가면서 번호판 또한 아래로 자리를 옮겼다. 노출형 도어 핸들은 히든 타입으로 변경했으며, 윈도우 상단에는 디지털 룸미러 카메라를 적용했다.

  새롭지만 익숙한 실내 인테리어

  

  실내 인테리어는 새롭지만 익숙하다. 기존 카니발 대비 개선했지만, 앞선 기아 모델들에서 익숙해졌기 때문이다. 12.3인치 내비게이션 및 계기판을 하나로 연결한 파노라믹 커브드 디스플레이와 내비게이션-공조 전환계, 대시보드를 따라 흐르는 앰비언트 라이트 등은 더 뉴 카니발에도 잘 어울린다.

  기존 옵션이었던 스마트폰 무선 충전 시스템은 ‘노블레스’트림부터, 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)와 OTT 서비스 이용이 가능한 ccNc 인포테인먼트 시스템도 기본 적용했다. 헤드업 디스플레이(HUD)도 선택할 수 있다.

  

  뒷좌석은 시트가 눕는 각도 외에는 큰 변화가 없다. 

  납득할 만 한 가격, 1.6 터보 하이브리드는 글쎄…

  

  더 뉴 카니발의 가격은 3.5 가솔린 9인승 3,470만 원, 3.5 가솔린 7인승 4,169만 원부터 시작한다. 기존 카니발 대비 각각 290만 원, 292만 원 상승했다. 그러나 8에어백(기존 7에어백), 애프터 블로우, C타입 USB 단자, 12.3인치 내비게이션 등의 편의 사양과 더불어 기존 '시그니처' 트림에 들어갔던 내비게이션 기반 스만트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 등을 모두 기본 적용했다.

  그러나 친환경차 세제혜택도 없는 1.6 터보 하이브리드는 상황이 조금 다르다. 1.6 터보 하이브리드 엔진을 선택할 경우 9인승은 455만 원, 7인승은 450만 원을 추가해야 한다. 더 뉴 카니발 하이브리드의 복합연비는 14.km/L(3.5 가솔린 9인승 18인치 휠 기준)로, 친환경차 인증 기준인 14.3km/L에 못 미쳤다. 즉 개별소비세와 교육세, 부가가치세 등 약 143만 원의 세제혜택을 받지 못한다. 

  

  기아 담당 연구원은 “14.0km/l는 당사 연구를 통해 발표한 수치다. 추후 인증으로 약간의 수치 변동이 있을 순 있겠지만, 크게 달라질 것 같지는 않다”고 대답했다.

  

  기아 더 뉴 카니발 하브, 세제혜택 못 받아도 '이름값 할까?'

• 볼보가 10월 30일(현지시간) 스페인 바르셀로나에서 EX30 글로벌 시승 행사를 개최했다. EX30은 전기차 전용 SEA(Sustainable Experience Architiecture Platform) 플랫폼을 기반으로 한 소형 전기 SUV다. 국내에는 11월 중 공개할 계획이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 볼보 EX30, 어떤 기능 담았나?

•  볼보가 지난 달 30일 자사의 라이다 센서를 활용한 안전 사양에 대해 설명하기 위해 글로벌 기자단을 스페인 바르셀로나로 초청했다. 모터플렉스는 이 자리에서 볼보자동차 세이프티 센터 시니어 테크니컬 리더_로타 야콥슨(Lotta Jackbsson)를 만나 라이다 센서에 관해 향후 방향에 대해 확인할 수 있었다. 

  

  Q. 볼보가 레이더 및 라이다 센서를 사용하여 자율주행을 한다고 밝힌 바 있다. EX90 출시 당시 볼보는 이러한 센서들을 안전 장치로 소개했는데, EX30에도 이러한 장치가 포함될 예정인가?

  A. EX30에는 라이다가 포함되어 있지 않다. 대신 레이더와 카메라와 같은 다른 여러 센서가 장착되어 있다. 강조하고 싶은 부분은 센서 그 자체가 아니라, 센서가 어떤 기능을 담당 하는지가 중요하다는 점이다. 수집한 데이터를 어떤 연구, 어떤 지식과 함께 융합하느냐가 중요하다. 차의 크기나 유형에 상관없이 우리는 EX30에 최신 기술을 탑재했다고 생각한다.

  Q. 지금의 센서와 기술을 급발진을 예방하는 데 응용할 수도 있을 것 같다. 볼보 같은 경우는 180km/h이상 속도제한을 거는 등 안전에서 굉장히 과감한 정책을 쓰고 있는데, 급발진을 예방할 수 있는 기술도 적용할 계획이 있나? 

  A. EX30에 급발진과 관련된 특별한 사안이 있는 것은 아니지만, 메커니즘에 대한 연구를 하고 있다. 이는 전 세계적으로 발생하는 문제이기 때문이다. 차량은 현재 필요 이상으로 많은 센서를 가지고 있고, 지금까지 필요로 하는 것보다 더 많은 센서를 충분히 탑재할 수 있으며, 시간이 지남에 따라 많은 것을 배우게 된다. 이러한 센서를 활용하면 특정한 상황이 발생하는 것을 감지하는 시스템을 개발하는 데 도움을 받을 수 있다. 또한 OTA 업데이트를 통해 이렇게 개발된 시스템을 확산시킬 수 있다. 

  

  Q. 라이다-레이더 시스템의 향후 방향에 대해 어떻게 생각하나?

  A. EX30과 EX90이라는 두 대의 자동차는 센서 플랫폼이 다르다. EX90에는 라이다 센서가 있다. 오늘날 라이다 센서는 많은 기능을 담당하지는 않지만 미래를 위해서 필요하다고 보고 있다. 훗날 더 많은 기능을 탑재하기 위해서 라이다 센서라는 하드웨어를 필요로 한다. 라이다 센서의 확장이나 응용의 방향성에 대해서는 추가적인 연구가 필요하다. 현재 EX90에서는 안전의 측면에서 라이다 센서를 응용해 충돌 사고를 예방하고 있다. EX30에는 레이더, 카메라, 초음파를 포함한 최첨단 센서 세트가 함께 제공되어 능동 안전 및 운전자 지원 기능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다.

  볼보의 초점은 사람을 보호하는 것이고, 센서와 기타 기술은 이를 가능하게 하는 수단이다. 즉 센서 유형(방향성)은 앞으로의 니즈에 따라 달라질 수 있으며 연구를 기반으로 선택될 것이다. 

  Q. 국내에선 전기차 배터리 화재 등의 불안감이 있다. 볼보는 이 문제를 어떻게 대비하고 있나?

  A. 안전에 있어 전반적인 전략을 가지고 있다. 전기 자동차의 고전압 환경에서 안전 전략은 화학적인 디테일, 셀 및 모듈 수준에서부터 서비스 충전 및 처리에 이르기까지 내부에서 외부 모든 단계에 적용된다. 차체와 섀시의 구조 설계는 당사의 오랜 지식을 기반으로 한다. 충돌 사고가 발생할 경우 탑승자를 보호하는 동일한 방식이 배터리에도 적용되어 있다는 점을 이야기하고 싶다. 볼보는 사람을 보호하는 방법을 잘 알고 있다. 또한 배터리를 보호하는 방법도 잘 알고 있다고 볼 수 있다. 

  

  Q. EX30을 개발하는 과정에서 여러 번의 충돌 테스트를 했을 텐데, 자체 충돌 결과는 어떻게 나왔나? 미국이나 유럽의 안전 기준은 어떻게 대응했나?

  A. 아직까지 실제 도로에서의 테스트는 없었다. 하지만 안전 센터에서 지속적인 연구를 진행했으며, 볼보의 모든 엄격한 충돌 기준에 따라 시험을 했다. 이러한 모든 기준을 충족하지 않았다면 이 자리에 올 수 없었을 것이다. 

  Q. 작은 차라고 하면 특히나 한국에서는 안전하지 못하다는 인식이 있다. 소형 전기차도 충분히 안전할 수 있다는 포인트를 몇 가지 짚어준다면?

  A. 무슨 충돌이 어디서 어떻게 일어날지는 알 수 없다. 자동차 양쪽 면이 충돌하는 상황을 상상해보면, 벽과 충돌하는 것과 유사한 충격이 있을 것이다. 그 때 탑승객은 보호를 받아야 한다. 크기에 관계없이 모든 자동차에 동일한 원칙이 적용되지만 방식은 다양할 수 있다. 사실, 볼보자동차의 여러 모델 간에 그렇게 큰 차이는 없다. 크기가 작은 차량의 경우 때로는 다른 해결책이 필요할 수 있지만, 동일한 원칙을 바탕으로 접근한다.

  Q. 안전성 측면에서 볼보 EX30에는 한국 기술이 담겨 있나? 그렇다면 어떤 기능이 얼마나 적용됐나?

  A. 모든 안전 기능은 볼보에서 정의하고 통합한다. KMVSS 요구 사항을 충족하지만 EX30에는 한국의 안전 기술이 직접적으로 포함되어 있지는 않다. 
   

  

  [모플 인터뷰] 볼보 EX30 라이다 센서 빠진 이유는?

•  볼보가 자사의 디자인 방향성을 설명하기 위해 글로벌 자동차 기자들을 스페인 바르셀로나로 초청했다. 모터플렉스는 이 자리에서 볼보 인테리어 디자이너 해리 랴오(Harry Liao)와 CMF 디자이너 카밀 오드라(Camille Audra)를 만나 향후 볼보 디자인의 방향성에 대해 인터뷰를 나눴다. 

  

  Q. EX30에 사용한 재활용 소재의 촉감이 크게 향상됐다. 어떤 프로세스를 적용했나?

  A. (카밀 오드라) 소재 개발의 원칙은 품질에 있어서 타협하지 않는다는 것이다. 프리미엄 자동차를 디자인할 때 인지, 촉감, 느낌은 매우 중요하다. 30% 천연 울 섬유와 70% 재활용 폴리에스터로 만든 맞춤형 울 혼방에서부터 기존의 패턴 편직에서 패기물을 줄이기 위한 픽셀 편직 사용까지 우리는 친환경 소재 활용에 집중했다. 자연적으로 재생 가능한 소재로 짜여진 아마를 사용한 아마 데코나, 재활용 데님의 섬유를 활용한 데님 데코 등은 각각 30% 재활용 플라스틱이 함유된 캐리어와 결합한다.우리는 재료를 정직하게 살펴보고 모든 세부 사항을 신중하게 디자인한다. 

  

  Q. 실내를 디자인할 때 운전하는 상황만 고려했나? 혹은 차 안에서 시간을 보내는 상황도 고려한 것인가?

  A. (카밀 오드라) 스칸디나비아 디자인은 따뜻한 느낌, 즉 ‘룸’의 느낌과 경량의 느낌이 중심이다. 사용자의 웰빙을 위한 것이고 이 부분에 대해서는 끝없이 이야기할 수 있다. 특히 차에 앉았을 때 느끼는 경험이 중요하다. 이를 위한 기능으로는 앰비언트 라이트를 이야기하고 싶다. 운전하면서 5가지 다른 색을 선택할 수 있는데, 모두 우리 주변의 장소와 시간대에서 영감을 받은 것이다.

  예를 들어, 하나는 아르키펠라고(Archipelago)라고 부르는데, 스웨덴의 서부 해안으로 사람들이 바닷가에서 바위 위에 앉아 여름을 보내는 곳이다.  실내에서 빛이 조금씩 음악과 함께 움직이는데, 이때 색이 아주 부드럽고 은은하게 바뀐다.

  또 다른 예로, 미드 서머라고 불리는 매우 스웨덴스러운 색이 있다. 일 년 중 가장 낮이 긴 순간으로 스웨덴 사람들이 모두 중요하게 기념하는 날이다. 우리에게는 따뜻한 빛과 따뜻한 색이 모두 함께하는 긴 여름밤이다.  그래서 오렌지 빛이 좀 더 도는 색이 도어와 실내 전체에 흐른다.

  

  Q. EX30은 기존 모델에 비해 물리적인 버튼을 최소화했다. 이것을 앞으로 볼보 디자인의 새로운 방향으로 이해하면 되나? 

  A. (해리 랴오) 과거에 시도된 것들이 미래를 전제로 하지 않는다는 것을 이해하는 것이 중요하다. 수년 동안 전화(Phone) 업계의 선두 기업들은 터치스크린의 사용을 생각하지 못했다. 그러나 다른 회사들이 터치스크린을 통해 고객에게 더 많은 가치를 제공하는 방법을 알아내자 업계는 엄청난 변화를 겪었다.

  우리는 디자인 결정을 내릴 때 기술이 아닌 사람을 중심으로 시작한다. 우리는 사용자 경험에 있어서 터치스크린의 수보다 인터페이스의 디자인이 더 중요하다는 것을 확인했다. 우리는 물리적인 것과 디지털 사이의 적절한 균형을 완벽하게 유지하는 데 많은 가치가 있다고 본다. 우리는 가만히 있지 않고 생각을 계속 발전시키고 사용자 경험을 완벽하게 만들어 갈 것이다.

  

  Q. 인테리어 중 가장 강조하고 싶은 포인트는?

  A. (해리 랴오) 가장 강조하고 싶은 것은 공간감이다. 문을 열면 이 차에서 엄청난 공간감을 느낄 수 있다. 이는 다양한 방법으로 만들어냈다. 전기차 플랫폼 덕분에 개방감 있는 중앙 콘솔 디자인을 만들 수 있었고, 파노라믹 루프를 통해 빛이 최대한 많이 들어올 수 있도록 했다. 그리고 가장 중요한 것은 바로 디자인 테마인데, 랩 어라운드(wrap around) 테마와 아름다운 소재가 결합해 공간감을 만들었다.  

  우리는 중앙 집중화(centralization)라는 원칙에 따라 작업을 하는데, 이는 디자인 전체에 매우 중요한 부분이다. 첫 번째 예로 사운드 바를 들 수 있다. 사운드 바를 앞쪽에 최대한 넓게 확장시켜 큰 차의 느낌을 선사하고 도어 패널은 스피커가 빠짐으로써 물병이나 아이패드와 같은 아이템을 보관할 수 있는 엄청나게 큰 공간을 만들 수 있게 됐다. 

  창문 스위치가 없는 도어 패널과 운전자 정보를 중앙으로 통합한 스크린 역시 중앙 집중화의 아이디어를 따른 것이다. 중앙 콘솔은 다용도로 사용될 수 있는 공간으로 만들었다. 사람들이 크고 작은 아이템들을 넣을 수 있는 공간으로 디자인하고자 했다. 컵 홀더는 내가 가지고 있는 것에 따라, 무엇이 필요한지에 따라 선택할 수 있다.

  

  [모플 인터뷰] 볼보 디자인? '물리버튼부터 없앤다'

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  중국판 사이버 트럭 ‘T-매드’가 2023 재팬 모빌리티쇼 특별관에 29일 등장했다.

  

  중국의 신생 전기차 스타트업 IAT 오토모빌 테크놀로지가 만든 이 차는 전장 5,878mm, 휠 베이스 3,622mm에 이르는 거대한 사이즈로 테슬라 사이버 트럭의 중국 버전이라고 불린다.

  

  아직 콘셉트카 버전이지만 이 거대한 전기트럭은 눈길을 사로잡는 크기와 독특한 외관 덕분에 곧 생산라인을 잡을 수 있을 것으로 보인다고 중국 소식통들은 전하고 있다.

  무엇보다 미국 대형 전기 모델 특히 테슬라 사이버 트럭이나 허머 EV와 같은 기능을 갖추고 있으면서도 더 크고 값이 싸기 때문에 접근 문턱이 낮다는 장점이 있다.

  

  현장에서 살펴본 이 차는 그야말로 거대했다. 심지어 내외관은 섬세하게 다듬어져 있고, 실내의 모든 좌석은 앞뒤로 움직이는 것은 물론 회전할 수도 있어 편의성을 높였다.

  

  IAT 오토모빌 테크놀로지의 T-매드에 대한 세부 제원은 아직 공개된 바가 없지만 현장 관계자의 증언에 따르면 적게는 800km부터 길게는 1천km까지 주행거리를 확보했다고 말한다.

  

  [JMS 2023] 중국판 사이버 트럭 ‘T-Mad’ 공개, 거대한 사이즈 눈길

•  렉서스 인터내셔널 최고 책임자 다카하시 와타나베를 2023 재팬 모빌리티쇼에서 만났다. 지금은 토요타 사장으로 부임한 사토 코지의 자리를 맡은 다카하시 와타나베는 현재 일본 자동차 업계에서 가장 '핫'한 인물이다. 그를 만난 렉서스 전동화에 관해 짧은 견해를 나눴다. 

  

  Q) 렉서스 브랜드는 2035년까지 렉서스 브랜드 전 카테고리에서 전동화 100%를 진행하겠다고 발표한바 있다. 오늘 새롭게 선보이는 신차와 콘셉트 모델이 전동화를 향한 과정이라고 생각되는데 현재 렉서스의 전동화 전략의 진행 상황이 어떻게 되고 있는지 진행 상황에 대하여 궁금하다. 

  A) 토요타자동차 안에서 탄소중립을 실현하기 위해 각 브랜드별로 역할을 정해서 진행한다. 토요타의 역할부터 말씀드리자면, 글로벌 각 지역에서 가장 좋은 솔루션을 제안하고, 다양한 좋은 선택지를 제공하겠다는 것이다. 이것이 멀티 패스웨이 전략이다. 렉서스의 역할은 전동화 기술을 이용하여 미래에 어떤 자동차를 제공할 수 있는지, 어떤 좋은 자동차를 제공할 수 있을지 생각하는 것이다. 전동화 실행에 있어 렉서스를 주축으로 삼아 앞으로 발전시켜 나가는 것이 우리들의 역할이라고 생각한다.

  

  Q) 앞서 토요타 기자 회견을 역시 토요타와 렉서스의 전동화 방향성에 대한 상세한 이야기를 들을 수 있는 자리였다고 생각한다. 토요타와 렉서스가 전동화를 향한 동일한 목표를 설정했다고 생각이 드는데 토요타 대비 렉서스만의 전동화 전략에 대한 차별화 포인트에 대하여 구체적인 설명을 부탁드린다 

  A2. 전동화 면에서 BEV 자동차를 만드는 입장에서 기술을 어떻게 발전시켜 나가느냐가 중요하다고 생각한다. BEV 자동차를 만드는 브랜드로서 기술력 측면에서 견인하는 것이 렉서스의 역할이라고 본다.
  렉서스는 자동차를 만드는 과정을 전체적으로 다시 보고, BEV에 있어서 가장 좋은 자동차 만들기 과정을 생각할 것이다. 그리고 BEV의 특징을 살릴 수 있도록 필요한 기술들과 구성요소를 개발하고 이를 통해 생기는 새로운 부가가치들을 다음 세대에 넘겨줄 수 있도록 그 기반이 될 만한 기술을 개발하고자 한다. 새로운 BEV 개발을 같이 해 나가는 것이 올해 새롭게 마련한 조직인, Kato 사장이 이끄는 BEV Factory이다.
  BEV 팩토리에서 각 요소가 되는 기술을 발전시키고 이 기술을 다음 세대에 전달하면서 플랫폼도 새롭게 개발하는 등 다양한 생산 방식을 만들어 나가는 전체 과정 속에서 기술은 더욱 더 발전해 나갈거라고 생각한다. 앞으로 토요타에서 새로운 전기차가 나올텐데 이를 더 발전시켜 나가는 것이 렉서스의 역할이라고 생각한다.

  

  Q) 상반기 진행된 테크니컬 워크샵에서 기가 캐스팅이라는 모듈을 새롭게 적용하겠다고 발표한바 있는데 렉서스에서는 언제부터 기가캐스팅 모듈이 적용되는지 기존 대비 기가 캐스팅을 적용 시에 생산 공정이나 비용 등 어떤 점들이 달라질 것으로 예상되는지 알려달라.

  A3. 기가 캐스팅을 포함한 다양한 기술들이 오늘 발표한 LF-ZC부터 도입할 예정이다. 기가캐스팅이라는 기술의 가장 큰 장점은 자동차를 효율적으로 만들 수 있다는 것이다. 자동차 구조를 크게 봤을 때 프론트 모듈, 리어 모듈, 센터 모듈 이렇게 크게 3개로 나누고 이를 모듈화 하면 보다 심플한 구조의 BEV 플랫폼을 만들 수 있다. BEV의 구조 혁신을 통해서 더욱 더 좋은 구조의 자동차를 만들 수 있을 것이고 기가 캐스팅 기술 역시 더욱 발전해 나갈 것이라 생각한다.

  Q) 최근 토요타와 LG 에너지 솔루션과 MOU 등 전기차 배터리에 대한 토요타의 다양한 투자를 통해 전기차 개발에 대한 의지를 느낄 수 있었다. 지난 테크니컬 워크샵에서 전고체 배터리 개발에 대한 계획을 발표한 바 있는데 전고체 배터리를 비롯해 배터리 개발에 대한 현재의 진척 상황이 어떻게 되는지 궁금하다. 또한 LG 에너지 솔루션의 배터리의 경우 렉서스 전기 차량에 적용이 되는지 궁금하다. 

  A4. BEV를 보급하기 위해서는 배터리를 얼마나 효율적으로 활용할 수 있는지가 가장 중요한 요소가 될 거라 생각한다. BEV에서 가장 중요한 것은 EV 레인지, 즉 주행 거리라고 생각하고 고객이 안심하고 탈 수 있어야 한다고 생각한다. 이를 실현하기 위해서는 배터리 탑재량을 늘리는 것만으로도 가능하다 생각할 수 있겠지만, 여러가지 측면에서 생각해보면 차체 무게가 증가한다는 단점과 비용적인 측면에서도 불리할 것이다. 또 배터리에 사용하는 자원도 많을 것이다.

  

  그렇기 때문에 얼마나 상품력 있는 배터리를 탑재해서 주행 거리를 늘려야 하는지, 그리고 얼마나 배터리 의존도를 낮추느냐가 중요하다고 생각한다. 그러기 위해서는 배터리 등의 EV 구성요소들을 지금 가지고 있는 기술을 바탕으로 발전시켜 효율을 높이는 것이 중요하다. 누가 어떤 배터리를 쓰느냐가 중요한 것이 아니라 미래의 탄소중립을 실현하기 위해 배터리를 보급하고 지금의 배터리 기술을 성장시키기 위해 동료들과 함께 개발과 생산 포메이션을 생각하는 것이 필요하다고 본다. 이를 위한 대응 중 하나가 조금 전 말씀하신 북미에서 체결한 LG와의 MOU라고 생각해달라.

  Q) 테슬라의 경우 기가 캐스팅 6분할이다. 토요타의 경우 3분할이라고 했는데 차량 사고시에 어떻게 해결을 할 것인 지 궁금하다.

  A5. 조금 전 3개로 나눈다고 말씀드린 것은 큰 영역으로 구성요소를 크게 3개로 나눴다는 것이다. 크게 요소를 3개로 나눴다는 것은 예를 들어 프론트 모듈 안에서 어디까지 일체화 시키고 사고가 났을 때 그 부분은 설계 시 고려해야 할 부분이라고 생각한다. 일반적으로 범퍼링 코스가 프론트 멤버로 연결되는 부분에 있어 제조를 할 때 어느정도 구분해서 만들 필요가 있다고 생각한다. 어떤 부분을 나누어야 할지 앞으로 고려해야 할 부분이라고 생각한다.

  

  [모플 인터뷰] 렉서스 인터내셔널 다카하시 와타나베 '최고 기술만 담는다'

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  볼보가 26일(현지시간) 자사의 소형 전기 SUV EX30을 2025년부터 벨기에 겐트 공장에서 생산할 것이라고 발표했다. 

  EX30은 볼보 최초의 소형 SUV이자 자사의 순수 전기차 라인업 네 번째 모델이다. 오는 11월에 글로벌 출시를 앞두고 있으며, 2023년 하반기에 첫 고객 인도를 진행할 예정이다. 

  

  볼보는 EX30의 생산을 전량 중국에서 진행할 것이라고 밝혔으나, 유럽 내 EX30의 수요와 글로벌 수출을 고려해 벨기에 겐트 공장을 추가하기로 결정했다. 볼보는 중국 장자커우 공장과 벨기에 겐트 공장을 통해 EX30 생산에 박차를 가할 전망이다. 현재 벨기에 겐트 공장은 C40 리차지 및 XC40 리차지 모델을 생산하고 있다. 

  

  다만 생산 국가가 유럽과 중국으로 분류된 것에 따라 EX30의 가격에 관심이 쏠릴 전망이다. 앞서 볼보는 2024 XC60의 국내 출고 지연을 해결하기 위해 생산국을 스웨덴에서 중국으로 한시적으로 변경했고, 이에 따른 가격 차이가 발생했기 때문이다.

  2024 XC60 B5의 경우 중국 생산 모델은 2023년 모델 대비 50만 원이 상승했고, 유럽 생산 모델은 100만 원이 상승했다. 쉽게 말해, 중국 생산 모델을 더 저렴하게 살 수 있다는 의미다. 국내 업계에선 중국 생산에 대한 소비자들의 부정적인 시각을 감안한 것으로 예측했다. 

  

  미국 자동차 전문지 카버즈(Carbuzz)에 따르면, EX30의 북미 출시 가격은 기본 34,950달러(약 4,735만 원)부터 시작한다. 트윈 모터와 사륜구동을 조합한 최상위 트림은 46,600달러(약 6,314만 원)로 책정했다. 

  

  볼보 EX30, 중국 이어 벨기에 공장 추가 '가격 차이 발생할까?'

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  중국 전기차 메이커인 BYD는 이번 2023 재팬 모빌리티쇼 무대에 자사의 준중형 전기 세단 씰(SEAL)을 올렸다. 25일 프레드 데이 첫 날에 공개한 이 차는 2022년 중국에서 처음 공개된 차다. BYD 오션 시리즈 가운데 테슬라 모델3에 대응하는 모델이기도 하다.

  

  BYD는 이번 컨퍼런스에서 자사의 전기차 플랫폼 ‘e-플랫폼 3.0’을 공개했다. 컨런스에서는 이 플랫폼을 아우디도 공유해서 쓰기로 했다면서 우수성을 과시하기도 했다. BYD는 중국시장에서 매우 공격적인 행보를 펼치고 있다. 앞서 올해 7월 경 준중형급 차인 돌핀과 아토3을 동시에 공개했으며, 이번 재팬 모빌리티쇼에서 BYD 씰을 공개한 것과 더불어 내년에는 BYD 고급 브랜드 양왕의 플래그십 SUV U8도 출품을 타진하고 있다.

  

  BYD는 자신들의 어떤 차량도 현재 일본 내수 시장의 모델과 겨룰 수 있을 정도로 상품성이 높고 파워트레인이나 라인업 측면에서 모두 상당히 차별화된 모습을 갖추고 있다고 설명했다. BYD 씰이 800V 차량 전용 플랫폼을 활용한 탓에 충전과 주행거리가 상대적으로 매우 우수한 편이다. 실제 최고 속도는 180km/h까지 낼 수 있으며 정지상태에서 100km/h까지 듀얼 모터 기준 3.8초.

  

  제원상 마력은 201마력이며, 310Nm의 토크를 내는 싱글 모터 후륜구동, 310마력의 출력과 360Nm의 토크를 내는 싱글 모터 RWD, 215마력+310마력의 출력과 670Nm의 토크를 내는 듀얼 모터 4륜구동 3가지로 라이업을 구성했다.

  

  심지어 차량 대 그리드(Vehicle to Grid) 기능도 적용되었으며 중국 내부 제원이기는 하지만 최대 700km까지 주행거리를 나타낸다. 파워트레인으로는 61.4kWh~82.5kWh의 배터리와 1단 기어가 적용되었다. 차량의 전장은 4,800mm, 전폭은 1,875mm, 전고는 1,460mm, 휠베이스는 2,920mm, 공차중량은 1,885kg~2,150kg이다.

  

  직접 살펴본 인테리어는 감탄스러웠다. 대시보드와 계기판 인포테인먼트 패널은 테슬라의 것을 생각나게 했고, 시트는 메르세데스 벤츠의 것을 그대로 닮았다. 하지만 구성이 어색하지 않고, 글라스 루프의 압도적 공간감이 매우 인상적이었다. 내리고 탈 때도 편리했고, 넓은 트렁크 적재공간과 안전사양도 듬뿍 담아 상품가치를 동급에서는 보기 드물 정도로 끌어올렸다.

  다만 지구상에서 가장 보수적인 자동차 시장이라고 불리는 일본 내수시장에서 ‘중국차’라는 편견을 깨기에는 아직 시간이 필요한 상황인 듯했다.

  

  BYD 재팬 CEO 토호쿠지 아츠키는 “현재보다 미래가 더 빛날 것”이라며 기대감을 불러일으켰다.

  

  [JMS 2023] BYD 씰, 유일한 양산차로 무대 등장

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  BMW는 2023 재팬 모빌리티쇼를 통해 월드 프리미어 BMW X2와 iX2를 25일 프레스 데이에 공개했다. 특히 이 자리에는 BMW AG 올리버 집세 이사장이 등장한 것은 물론 BMW의 치프 디자이너 반 호이 동크도 노이어 클라세 소개를 위해 마이크를 잡았다.

  [2023 재팬 모빌리티쇼] BMW iX2 & X2 // 이번엔 잘 팔릴 것 같은데?

  BMW 재팬은 2023 재팬 모빌리티쇼 무대에 굵직한 차를 올렸다. 월드 프리미어로 등장한 BMW X2와 iX2, 아시아 프리미어로 나선 노이어 클라세 3대는 친환경 모빌리티 쇼를 표방한 2023 재팬 모빌리티쇼에 제격인 차였다.

  

  BMW AG 이사장 올리버 집세는 “BMW 그룹은 폭넓은 공급 네트워크를 통해 일본과 강한 유대를 구축하고 세계 최대의 자동차 메이커인 토요타 자동차와의 파트너십도 맺고 있다.”며 일본과의 관계에 대한 중요성을 설명했다. 그는 학생 시절 일본을 자주 방문한 것은 물론 교환학생으로도 지낸 바 있다고 알려져 있다. 특히 BMW X2와 iX2에 대해서 내년 봄 iX2를 우선 발매할 것이라고도 말했다.

  

  올리버 집세 이사장 뒤를 이어 등장한 반 호이동크 BMW 치프 디자이너는 노이어 클라세에 대한 설명을 이어갔다. 그는 “테크놀로지의 큰 전진은, 항상 디자인에 큰 변화의 계기가 됩니다. 우리가 일으키는 변화는 BMW의 본질을 이끌어 내고 미래로 이끌어 낼 것입니다. 전체적인 역동성과 짧은 오버행, 그리고 휠이 강조되어 모든 요소가 BMW임을 이야기하고 있습니다. 프런트 엔드는 BMW의 얼굴의 새로운 해석으로, BMW의 정체성을 표현하고 있습니다.”라고 소개했다.

  

  BMW X2 & iX2에 대한 관심은 매우 뜨거웠다.

  5년전 BMW X2(F39)가 1세대로 등장한 이후 나온 2세대 모델이다. 이번 BMW X2와 iX2는 최근 전기차와 내연기관차를 동시에 발매하는 BMW의 추세와 일치하는 것으로 BMW가 SAV로 부르는 콤팩트 라인업의 쿠페형 모델 라인업의 출발점 모델이다. 특히 친환경 모델인 iX2는 리튬 이온 배터리는 용량 66.5kWh로, 항속 거리는 449km를 갈 수 있다. 차체 크기는 4554×1845×1560mm(전체 길이×전폭×전체 높이), 휠 베이스 2690mm이며 차중은 2095kg이다. 모두 전작대비 크게 늘어난 수치다.

  

  친환경 차로 인정받은 탓에 이번 2023 재팬 모빌리티쇼에서 노이어 클라세와 함께 BMW 부스를 대표하는 모델로 낙점 받았다.

  

  [JMS 2023] BMW 월드 프리미어 X2 & iX2, 노이어 클라세 공개

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  일본 혼다가 자사의 새로운 전기 콘셉트카 ‘혼다 프렐류드 콘셉트카’를 25일 도쿄 빅사이트에서 열린 2023 재팬 모빌리티쇼에서 첫 공개했다.

  

  ‘조종하는 기쁨’이라는 제목 아래 공개한 혼다 프렐류드 콘셉트카는 지난해 4월에 혼다가 발표한 전동화 시대를 대처하는 3대의 자동차 가운데 하나다. 혼다는 당시 스포츠 모델 1개의 플래그십 모델 2대를 글로벌에 투입한다는 목표를 밝힌 바 있다.

  

  혼다 프렐류드는 무려 10여년전에 단종한 혼다의 대표 스포츠 쿠페였다. 이번 모빌리티쇼에서 그 이름을 다시 부활시킨 것을 전동화에 대처하는 혼다의 자세를 보여주는 하나의 징표로서 작용한다.

  

  혼다는 보행기부터 비행기까지 모두 제작할 수 있는 일본의 유일한 회사를 자처한다. 특히 탄소제로 사회를 만들기 위한 일본 사회의 노력에 자동차 회사로서 어떤 대안을 내놓아야 하는지에 대해 고민했다고 설명했다. 이런 배경 때문인지 혼다의 부스에는 전기 유모차부터 장애인용 전동 휠체어는 물론 전동 킥보드와 전기 자전거용 긴급 급속 충전기 세트부터 시작해 혼다가 만드는 전용 제트기 모델은 물론 도심형 항공기도 전시가 될 정도였다.

  

  혼다 프렐류드의 인테리어는 이번 재팬 모빌리티쇼에선 공개하지 않았다. 다만 강렬한 조명 탓에 인테리어 일부가 엿보였다. 최근 우리나라에서도 공개한 혼다 어코드의 인테리어와 동일한 모습이었다. 공개하지 않았던 데에는 이유가 있었던 것. 현장 관계자는 양산에 대한 기대감을 묻자 “아직 아무것도 정해진 것이 없다”는 원론적인 답변만 남겼다.

  

  아쉬웠던 점은 또 하나 있다. 이번 재팬 모빌리티쇼에서 혼다는 향후 양산 일정에 대해선 함구했다. 일본의 다른 메이커와 마찬가지로 이번 모빌리티쇼에선 콘셉트카로 전동화에 대한 미래를 제시하긴 했지만 그것이 구체적으로 어떤 로드맵을 밟는지에 대해선 말하지 않았다.

  

  [JMS 2023] 혼다 프렐류드 전기 콘셉트카 공개 ‘양산차 아니야?’

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  [2023 재팬 모빌리티쇼] 마쯔다 아이코닉 SP '미야타//MX-5의 귀환'

   

  일본 마쓰다가 25일 2023 재팬 모빌리티쇼 프레스 컨퍼런스에서 전기 로드스터 콘셉트카 ‘마쓰다 아이코닉 SP’를 공개했다. 이 차는 과거 북미에서 선풍적인 인기를 얻었던 마쓰다 MX-5(‘미야타’)를 전기차 버전으로 해석한 모델이다.

  

  이번에 공개한 마쓰다 아이코닉 SP는 2로터 로터리 EV 시스템을 채택한 모델로 수소를 비롯해 E-퓨얼 등 친환경 연료를 기반으로 배터리를 충전해 가는 독특한 구성을 갖췄다. 컨퍼런스에 직접 나선 마쓰다 CEO 모타 카츠히로는 “자동차의 미래는 전동화 피할 수 없다. 반면 달리는 즐거움에 대한 수요는 여전하다. 자동차에 대한 순수한 즐거움을 마쓰다의 방식으로 표현하는 것이 이번 재팬 모빌리티쇼에서 마쓰다가 해야 할 일”이라고 소개했다.

  

  현장에서 가까이 본 마쓰다 아이코닉 SP는 전작 미야타의 아이코닉한 모습들을 그대로 담았다. 팝업식 헤드램프, 매끈한 차체 실루엣, 붉은색으로 뒤덮은 차체 도장 등은 이전 ‘미야타’의 것을 빼다 박았다. 전기차 시대에도 여전히 경량 – 콤팩트한 로터리 엔진을 자동차 중앙부에 둠으로서 낮은 보닛과 저중심 무게중심과 정확히 5:5로 나뉘는 전후 무게 배분을 실현했다고 설명했다.

  

  마쓰다의 CEO 모타 카츠히로는 “로터리 엔진과 마쓰다에 대한 걱정을 섞인 기대감에 대해 잘 알고 있다”며 “전동화 시대를 맞이한 로터리 엔진의 활용법을 계속 고민할 것”이라고 말했다.

  

  한편, 현장에서 만난 일본 자동차 기자들은 전동화에 대한 피할 수 없는 파도는 인정하면서도 정작 완전 전기차에 대해서 어느 정도 거부감을 내비치기도 했다. 일본 자동차 전문 매체 타나가와는 “전기차의 안정성이나 전력 공급의 건전성에 대해 일본인들은 아직 충분히 안심하지 못한 상태”라며, “PHEV 등 엔진이 있어서 안심할 수 있는 교두보가 필요한 상황”이라고 현지의 분위기를 전했다.

  

  [JMS 2023] 마쓰다 아이코닉 SP, 미야타 잇는 전기 로드스터 공개

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  렉서스가 25일 2023 재팬모빌리티쇼가 열리는 도쿄 빅사이트 프레스 컨퍼런스에서 자사의 순수 전기 콘셉트카 LF-ZC를 공개했다.

  [2023 재팬 모빌리티쇼] 토요타 & 렉서스 // 전기차 기지개 켜는 거인

  렉서스 LF-ZC는 자사의 전동화 미래를 시사하는 배터리 EV 콘셉트카다. 이 차는 제원이나 양산의 정확한 시점보다는 디자인과 시장 반응 측정용 모델이다. 2026년 도입을 예고하고 있지만 렉서스 LF-ZC가 주인공이 못될 가능성도 크다고 설명했다.

  

  사이먼 험프리 렉서스 인터내셔널 CEO는 렉서스 LF-ZC에 대해 “토요타가 제시할 수 없는 프리미엄하고 럭셔리한 영역에서의 전기차 부문은 향후 렉서스가 담당할 것”이라며 “렉서스는 전동화한다”고 말미에 덧붙였다.

  

  한편 렉서스 LF-ZC는 ‘기가 캐스트’라고 하는 완전히 새로운 차체 모듈 구조와 생산 기술을 채용하기로 했다. 기가 캐스트는 차체를 프론트, 센터, 리어로 3분할한 신모듈 구조다. 이렇게 3부분으로 형상을 나누면 조립의 자유도가 향상되어 보다 생산에 유연함이 생긴다는 것. 아울러 체결부를 저감하는 것으로 강성을 향상시켜 주행의 일관성과 자연스러움을 실현할 수 있다는 것이 렉서스의 설명이다.

  

  전기차로서 배터리는 차체 중앙에 체결한다. 특이한 점은 배터리 진화속도가 차체 구조 개발속도보다 더욱 더 빠르다고 판단해 전지의 진화를 신속하게 차량에 도입하는 것이 가능해졌다고 설명했다. 이는 장래 차체 개발과 배터리 조율에 더 혁신적인 개발 속도를 부여할 것이라고 말했다.

  

  관심을 집중시켰던 차세대 전지 퍼포먼스판(각형배터리)은 최장 1000km 항속거리를 목표로 한다고 밝혔다. 이번에 공개한 렉서스 LF-ZC가 콘셉트카임에 가능한 목표일 터. 더불어 차내 인포테인먼트 혁신을 위해 새로운 소프트웨어 플랫폼 아린 OS(Arene OS)라는 독특한 반응형 콘텐츠 기능도 부여했다.

  

  렉서스 LF-ZC는 중형 차급으로 차 크기는 4750×1880×1390mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스가 2890mm. 항속 거리 1000km(CLTC 모드에 의한 목표치)로, Cd값 0.2 이하(목표치)로 밝혔다.

  

  현장에서 만난 렉서스 인터내셔널 CEO 사이먼 험프리는 다소 짧은 컨퍼런스 연설만을 마친 채 자리를 떠났다. 그는 이번 2023 재팬 모빌리티쇼에서 함께 공개한 LF-ZL에 대해선 매우 짧게 손짓과 약간의 언급만 한 채 마무리했다.

  

  [JMS 2023] 렉서스 LF-ZC 콘셉트카 최초 공개 '브랜드 미래 담았다'

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  닛산이 2024 재팬모빌리티쇼가 열리는 도쿄 빅사이트에서 자사의 스포츠 콘셉트카 하이퍼포스 콘셉트카를 10월 25일 프레스 데이에서 공개했다. 닛산은 올해 창업 90주년을 맞이해 무려 3대의 새로운 콘셉트카를 공개했는데, 하이퍼포스는 무대 정중앙을 차지하고 매우 공격적인 디자인으로 관람객들의 시선을 한번에 사로잡았다.

  

  닛산 하이퍼포스는 양산과는 거리가 멀지만 콘셉트카로선 매우 혁신적인 개념을 담았다. 이 차는 차세대 초고성능 슈퍼카를 표방한다. 전고체 전지를 최적의 중량 밸런스로 탑재해 고출력 모터를 기반으로 무려 1000KW급 출력을 발휘한다.

  

  인스트루먼트 패널의 GUI(그래픽 유저 인터페이스)에는, 폴리포니 디지털과 협업한 결과물들을 담았다. 운전자의 주행 상황에 맞춰 드라이버가 가장 바라는 정보를 순간에 표시해, 조정할 수 있는 디자인을 채용했다.

  

  압도적인 가속성능 덕분에 차체 디자인 대부분을 공력성능을 발휘하는데 집중했다. 구동계는 4바퀴를 모두 굴리는 ‘e-4ORCE’ 기능을 채택했다. 아울러 차체는 모두 고강도 카본 차체로 서킷이나 와인딩 로드에 지금까지 없는 코너링 성능을 발휘한다는 것이 닛산의 설명이다.

  

  리어 디퓨저 역시 극단적으로 꺽어지며 2단계로 나뉘어 차체 하방의 공기흐름을 관리한다. 모두 니스모(NISMO) 레이싱팀이 설계 개발에 참여한 덕이다. 이외에도 프론트 카나드, 거대한 리어 윙의 독특한 설계, 경량 단조 카본 휠, 새로 개발한 플라즈마 액츄에이터까지 그야말로 현재 닛산이 발휘할 수 있는 레이싱 역량이 총집결 된 모델이라는 것.

  

  닛산 프레스 컨퍼런스에서 하이퍼포스 콘셉트카에 대해 이례적인 개념을 덧붙였다. 이른바 가상현실(VR)과 가상현실(AR) 모두에서 운용할 수 있는 차라는 것. 그리고 유키(yukki)라는 가상 캐릭터가 온라인 세계에서 이 콘셉트카를 운전하고 있다며, 향후 다양한 레이싱 게임에서 이 차의 진가를 확인할 수 있을 것이라고 소개했다.

  

  콘셉트카인 덕에 자율주행을 위한 라이다 센서를 비롯한 센서도 담았지만 이는 콘셉의 성격을 고려하면 모두 가설에 그치는 것이다. 한편 닛산은 하이퍼포스 콘셉트카 이외에도 하이퍼 어반과 하이퍼 펑크 등 2개의 콘셉트카를 앞서 선보였다. 이 두 차 모두 닛산 창립 90주년을 기념하는 모델이다. 양산에 근접하거나 이어질 만한 모델은 2023 재팬 모빌리티쇼에선 등장하지 않았다.

  

  [JMS 2023] 닛산 하이퍼포스 콘셉트카 공개 ‘현실감 없네’

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  일본 토요타는 자사의 스포츠 콘셉트카 FT-SE를 10월 25일 일본 도쿄 빅사이트에서 열리는 2023 재팬모빌리티쇼에서 첫 공개했다. 이 차는 토요타가 향후 전동화시대를 맞이해 스포츠카 부문에서 대응하는 전기 스포츠카로 탄소중립 시대에도 여전히 운전의 즐거움을 누릴 수 있는 스포츠카를 선보인다는 전략 하에 나온 모델이다.

  

  토요타 FT-SE는 전기 스포츠카답게 탄소중립을 지향한다. 다만 세부 제원을 밝히기 보다는 공력성능과 디자인 그리고 GR 이라는 브랜드에 집중한 모델로 콘셉카지만 사실상 쇼카에 가까운 모델이기도 하다.

  

  토요타 FT-SE 디자인은 와이드 & 로우라는 디자인 콘셉트를 근간으로 LED를 전후로 둘러 강력하면서도 세련미가 넘치는 외관을 갖추고 있다. 토요타의 스포츠카 계열 즉 수프라를 위시로 한 GR86이나 MR-S의 뒤를 이을 계승 모델이라는 현지의 평가도 나왔다. 전후 펜더에 ‘BEV’ 와 ‘GR’뱃지를 장착해 지향점을 숨기지 않는다.

  

  아울러 인테리어에서도 주행성능에 집중하기 위해 대시보드 인포테인먼트 패널을 계기판 위주로만 한정해 순수하게 달리는 즐거움에 집중하는 차임을 표시했다. 실내 차량 소재도 알칸타라를 일부 사용했지만 재생 PET나 친환경 직물 소재를 활용함으로서 탄소제로 사회에 어울리는 차임을 강조했다.

  

  [JMS 2023] 토요타 고성능 스포츠 EV ‘FT-SE’ 콘셉트카 공개

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  볼보의 완전 전기 미니밴 EM90이 11월 12일 글로벌 공개를 앞두고 있다. 볼보는 지난 10월 1일(현지시간) EM90 티저 영상을 공개한 데 이어 24일(현지시간) 자사의 SNS를 통해 EM90의 데뷔가 임박했음을 알렸다.

  

  EM90은 지리의 SEA(Sustainable Experience Architecture) 플랫폼을 기반으로 한다. 크기는 지리의 신형 미니밴 모델 지커 009와 동일하다. 길이 5,209mm, 너비 2,024mm, 높이 1,856mm, 휠베이스 3,205mm를 갖췄다. 국내 미니밴 시장의 절대 강자로 통하는 카니발보다 큰 몸집이다.

  

  외관 디자인은 볼보의 전기차 라인업 모델들과 닮은 모습이다. ‘토르의 망치’라 불리는 T자형 픽셀 풀 LED 헤드램프가 눈에 띄며 그릴 부분은 바디 컬러로 마감했다. 그 위에는 픽셀 조각을 새겨 입체적인 디자인을 강조했다. 중앙 아이언 엠블럼은 EX90처럼 조명이 점등된다.

  

  옆모습은 정통 미니밴 스타일이다. D필러까지 길게 뻗은 루프와 각진 라인, 큼지막한 윈도우, 플로팅 도어 손잡이 등을 적용했다. 휠 디자인은 EX90의 한정판 버전인 EX90 엑설런스와 유사하며, 휠을 제외하면 전체적인 실루엣은 지커 009와 큰 차이가 없다. 후면부는 리어 윈도우를 감싸는 형태를 유지했다. 리어램프 중앙에는 얇은 크롬 가니시를 넣었다.

  

  인테리어는 한 장의 사진만 공개됐다. 독립 시트는 2+2+2 구성이며 볼보 특유의 안락함을 담았다. 운전석에는 D컷 스티어링 휠과 디지털 계기판, 대형 터치 디스플레이 등을 적용했다. 아울러 실내에는 다양한 친환경 소재를 활용했음을 예상할 수 있다.

  

  파워트레인은 지커 009와 동일할 전망이다. 지커 009는 듀얼 모터를 얹어 네 바퀴를 굴리며, 최고출력 544마력을 발휘한다. 배터리는 CATL의 140kWh 배터리 팩을 장착할 경우 한 번 충전으로 최대 822km(CLTC 기준)를 주행할 수 있다. 가격은 미정이다.

  

  한편, 기아 카니발은 10월 말 페이스리프트 모델로 돌아온다. 이번 페이스리프트를 통해 카니발은 1.6 가솔린 터보 하이브리드 엔진을 새롭게 품는다. 국내 시장에서 하이브리드 수요가 높아진 만큼 소비자들의 기대도 덩달아 커지고 있다. 

  

  볼보 EM90 세부 정보 공개, 카니발 대항마 될까?

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  ‘순간의 선택은 평생을 좌우한다’라는 말이 있다. 그만큼 선택이 중요하다는 뜻이다. 자동차를 선택할 때를 떠올리면 이해가 쉽다. 우리는 자동차를 구입할 때 수많은 선택의 기로에 선다. 취향에 따라, 이용 목적에 따라, 경제적 환경에 따라 자동차를 고르고 옵션을 선택한다. 

  

  포르쉐는 셀 수 없을 정도로 많은 옵션을 제공하고 있다. 외장 컬러는 물론이고 휠 디자인, 인테리어 구성과 컬러, 장식 소재 등 선택할 수 있는 항목은 수십 가지에 이른다. 심지어는 파워트레인, 섀시, 브레이크 시스템, 주행 보조 시스템 등도 소비자의 취향에 맞게 선택 가능하다. 포르쉐가 제공하는 선택의 자유는 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸에도 적용된다. 그렇다면 타이칸에는 어떤 옵션을 더해야 더 높은 가치를 누릴 수 있을까? 
   
  어둠을 밝히는 또 다른 눈, PDLS 플러스

  

  포르쉐의 헤드램프에는 PDLS(Porsche Dynamic Light System) 시스템을 더했다. 주행 속도와 스티어링 휠의 각도에 따라 빛의 범위는 물론 방향까지 바꿔 운전자의 시야를 확보한다. 

  

  타이칸에는 한층 더 영리한 ‘PDLS 플러스’를 탑재할 수 있다. PDLS 플러스는 84개의 LED 픽셀을 실시간으로 조절해 상향등 범위를 바꿀 수 있다. 가령, 마주 오는 차량의 빛을 감지하면 그 부분만 빛의 범위를 줄여 상대방 운전자의 눈부심을 방지한다.

  또한 포르쉐의 자랑이라 할 수 있는 LED 매트릭스 헤드램프도 포함한다. 반사가 심한 표지판을 인식할 경우에는 해당 부분의 빛의 세기를 줄인다. 이 밖에도 내비게이션을 기반으로 전자식 코너링 램프와 교차로 어시스턴스 기능 역시 운전자의 시야를 확보하는 데 도움을 준다. 
   
  쾌적한 운전을 돕는, 라이트 컨트롤 파노라믹 루프

  

  대부분의 운전자는 하늘을 머리에 이고 달리는 것을 선호한다. 커다란 유리를 루프에 적용하는 이유다. 하지만 일반적인 선루프의 경우 면적이 작은 편이라 시원한 개방감을 느끼기에는 다소 어려움이 있다. 이런 단점을 개선하기 위해 만들어진 것이 파노라믹 루프다. 루프 전체를 유리로 덮어 컨버터블 버금가는 개방감을 느낄 수 있다.

  

  타이칸의 파노라믹 루프는 일반적인 파노라믹 루프와 차이가 있다. 바로 루프의 투명도를 조절할 수 있다는 점이다. 이를테면, 뜨거운 여름에는 루프의 투명도를 탁하게 해 실내로 침투하는 열을 막을 수 있다. 반대로 탁 트인 개방감을 느끼고 싶다면 디스플레이 조작을 통해 루프를 투명하게 만들 수 있다. 세미 모드의 경우 40%, 볼드 모드의 경우 60%의 투명도로 조절 가능하다.

  투명도를 조절할 수 있는 비결은 다중 레이어에 있다. 각 레이어는 위치에 따라 열을 반사하고, 절연 기능을 담당한다. 여러 겹의 레이어가 교류 전압에 의해 투명도를 조절하는 것이다. 
   
  빛과 소음을 막는 방패, 적외선 차단 및 저소음 유리

  

  최근 자동차를 보면 유리 면적이 크게 늘고 있다는 것을 알 수 있다. 자동차 유리는 의외로 많은 부분에 영향을 끼치는데, 유리는 실내 온도를 좌우하는 것은 물론 소음과도 밀접한 관련이 있다. 열이 높아질수록 공조 장치 사용량이 늘고, 이는 전력 사용량으로 연결된다. 또한 전기차의 경우 정숙성이 높은 특성이 있어 외부에서 전달되는 작은 소음에도 승객이 느끼는 불편함은 커지기 마련이다. 

  

  포르쉐는 승객의 불편함을 최소화하기 위해 특별한 유리 옵션을 마련했다. 바로 ‘적외선 차단 기능과 소음을 막아주는 유리(Thermally and Noise insulated Glass)’다. 이 유리는 햇빛으로 인한 실내 온도가 높아지는 것을 줄여준다. 덕분에 공조 장치 사용을 줄일 수 있어 효율적인 주행이 가능하다. 또한 유리와 유리 사이에 추가된 특수 필름을 통해 외부에서 발생하는 소음과 진동의 실내 유입을 철저하게 차단한다. 
   
  달리기 위해서는 잘 서는 게 중요, PCCB

  

  타이칸의 가장 강력한 모델인 터보 S의 경우에는 최고출력이 560kW, 그러니까 750마력이다. 최대토크는 107.1kg.m에 달한다. 슈퍼카에 버금가는 힘이다. 중요한 점은 잘 달리는 만큼 잘 서야 한다는 점이다. 이것은 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brake)를 선택해야 하는 이유다.  

  

  PCCB는 강철 디스크가 아닌 세라믹 성분으로 제작해 무게와 열전도율을 낮춘 것이 특징이다. 열은 제동 성능과 밀접한 관련이 있다. 열전도율이 낮으면 마찰력이 떨어지는 ‘페이드(Fade)’ 현상은 물론 브레이크 오일이 끓어 기포가 생기는 ‘베이퍼 록(Vapor Lock)’ 현상을 막을 수 있다. 무게 역시 중요하다. 브레이크 시스템의 무게가 감소하면 주행 중 디스크의 회전 관성이 적어지기 때문에 작은 힘으로도 쉽게 속도를 줄일 수 있다.

  이를 종합하면, PCCB는 차량 전체 무게뿐만 아니라 브레이크 시스템 무게 감소로 빠르게 제동이 가능하며, 열로 인한 성능 감소를 막을 수 있다는 장점이 있다. 믿음직스러운 제동 성능으로 타이칸이 가진 힘을 온전히 느낄 수 있는 것이다. 
   
  다이내믹한 주행을 위한 필수, PDCC 스포츠

  

  안정적인 주행을 위해서는 4개의 바퀴가 모두 노면에 딱 달라붙어 있는 것이 중요하다. 노면과 바퀴의 밀착은 가속과 제동, 코너링 성능을 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 이는 서킷이나 와인딩 로드 등을 주행해 본 경험이 있다면 느낄 수 있다. 코너에 진입하는 순간 자동차의 하중이 한쪽으로만 쏠리기 때문에 코너 내측 바퀴는 노면과 밀착되어 있지 않다. 이 경우 주행 안정성이 현저히 떨어진다. 

  

  안정적인 주행이 가능하도록 돕는 기능은 바로 ‘포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤 스포츠 (PDCC Sport, Porsche Dynamic Chassis Control Sport)’다. PDCC 스포츠는 안티롤바의 길이를 자유자재로 조절해 코너 주행 시 차량이 좌우로 쏠리는 롤링 현상을 억제하는 역할을 담당한다.

  

  눈여겨볼 점은, 48V 시스템으로 작동하는 전동식 액추에이터를 갖추고 있다는 점입니다. 전동식 액추에이터는 차량의 쏠림 현상이 감지되면 앞쪽 액슬과 리어 액슬에 자리한 안티롤바의 길이를 운전자가 알아차리지 못할 정도로 빠르게 조절한다. 덕분에 한쪽으로 기우는 차체를 수평을 만들어 안정적인 코너링 성능과 역동적인 주행이 가능하다. 

  

  포르쉐 타이칸 필수 옵션 TOP 5

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  르노가 오는 10월 25일 브라질 리우데자네이루에서 소형 크로스오버 ‘카르디안(Kardian)’을 선보일 예정이다.

  도심형 크로스오버 모델인 카르디안은 곡선형 차체와 각진 윈도우, 입체적인 디자인 포인트 등을 갖출 전망이다. 외신에 따르면, 카르디안은 다치아의 산데로 스텝웨이(Sandero Stepway)를 기반으로 할 예정이다.

  

  다치아는 르노 그룹 산하의 루마니아 자동차 제조사로, 2008년 소형 크로스오버인 산데로 스텝웨이를 출시한 바 있다. 2021년에는 3세대 페이스리프트 모델을 선보였으며, 현재 인도와 남미 시장을 중심으로 판매하고 있다.  

  

  르노는 데뷔에 앞서 지난 12일(현지시간) 카르디안의 티저 캠페인을 회사 내부에 공개했다. 외신 카스쿱스(Carscoops)를 통해 공개된 실내는 깔끔한 모습이다. 세부 정보가 공개되지 않았지만, 카르디안은 디지털 계기판과 8인치 인포테인먼트 시스템, 통합형 디스플레이, 3 스포크 스티어링 휠, e시프터 등을 적용한 것으로 보인다.

  르노 카르디안은 남미에서 판매를 시작해 글로벌 시장으로 확대할 계획이다. 국내 출시는 미정인 상황. 르노가 신차 부재로 인해 내수 시장에서 부진한 성적을 내고 있는 만큼 카르디안의 등장을 기대해본다. 

  

  르노 카르디안 글로벌 공개 예정, '내수 구원투수 될까?'

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  볼보자동차코리아(대표: 이윤모)가 중형 프리미엄 SUV, XC60의 돌풍으로 한국수입차협회(KAIDA)의 9월 수입차 판매 집계에서 1,555대의 판매고를 기록하며 3위에 등극했다.

  

  특히 9월 수입차 전체 판매량이 22,565대로 전월 대비 소폭 하락세를 기록한 가운데, 볼보자동차의 9월 판매량은 전월 대비 44%, 전년 동기 대비 77%의 성장률을 기록했다. 

  

  모델별 판매에 있어서는 XC60이 전월 대비 무려 248% 증가한 899대의 판매고를 기록하며 국내 출시 이후 월별 최다 판매 기록을 달성했다. 그 뒤는 S60(193대), S90(158대), XC90(123대) 등이 차지했다. 특히 XC60은 9월에 가장 많이 팔린 모델 2위를 차지하는 저력을 보였다.

   

  

  아우디 제친 볼보, 9월 수입차 3위 ‘XC60 덕분’

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  중고차 플랫폼 전문 기업 차란차 주식회사(대표이사 박창우, 이하 ‘차란차㈜’)가 10월 3일 ‘차란차 홈서비스’ 매물 대수가 5천대까지 증가했다고 밝혔다. 수원 도이치오토월드와 도이치오토월드 부산 단지 2곳 매물로만 5천대 홈서비스 매물을 확보한 것은 차란차가 최초다.

  차란차 홈서비스는 소비자가 원하는 차를 집으로 받기 전 1:1 라이브 방송으로 전문가의 꼼꼼한 안내를 받을 수 있는 업계 최초 신개념 중고차 거래 서비스다. 지난해 7월 출범한 차란차 홈서비스는 꾸준히 서비스 매물대수 증가를 위해 노력해 왔고, 불과 1년 3개월 만에 5천대 매물까지 확대한 셈이다.

  

  차란차 홈서비스가 이렇게 매물대수를 크게 늘려갈 수 있었던 이유는 그 효과측면에서 소비자의 공감대를 확보했기 때문이다. 직접 중고차를 보러 갈 시간이 없거나 관련 지식이 부족하고 집에서 편안하게 현장에 있는 것처럼 실감 나게 차량을 확인하고 싶은 소비자에게 적합한 차란차 홈서비스. 차란차 홈서비스는 차란차의 앞선 기술로 믿을 수 있는 중고차 구매 경험을 제공한다. 또한, 반품에 대한 부담도 없어서 차량 배송 후 4일간 타보고 난 후 구매 여부를 결정할 수 있다.

  차란차㈜는 차란차 홈서비스 서비스 추가 확대를 위해 수원 도이치오토월드 1층에 국내 최대규모의 차량용 스튜디오를 설치하고 있다. 10월 초 스튜디오 운영을 시작할 예정이며, 단지 내외 이용자들을 적극 유치해 중고차 거래의 수준을 한 단계 격상시킬 계획이다.

  

  무엇보다 도이치오토모빌 그룹이 만든 도이치오토월드 매매단지를 기반으로 중고차를 제공하기 때문에 허위 매물을 걱정하는 소비자도 안심하고 이용할 수 있다. 차란차㈜는 이러한 모기업의 지원에 힘입어 매해 기록적인 매출 상승을 보여주고 있다.

  박창우 차란차㈜ 대표는 “차란차 홈서비스 매물 대수가 5천대까지 늘어난 데에는 지난 해부터 적용한 서비스에 대한 고객반응 때문”이라며 “차란차 홈서비스 이후 뒤를 이을 중고차 혁신 서비스도 곧 선보일 것”이라며 기대감을 불러 일으켰다.

  

  차란차㈜ ‘차란차 홈서비스’, 매물 대수 5천대 돌파 쾌거

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  제네시스가 26일, 제네시스 수지 전시장에서 신형 GV80과 GV80 쿠페 미디어 프리뷰 행사를 개최했다.

  제네시스 GV80은 2020년 국내에 첫 출시한 프리미엄 SUV로 2022년 한차례 연식변경을 단행했다. 이번에 공개한 신형 GV80은 1세대 부분변경 모델이며, GV80 쿠페는 제네시스 브랜드 최초 쿠페형 SUV다.

  디테일 더한 신형 GV80

  

  신형 GV80은 기존 패밀리룩에 디테일을 더했다. 마름모꼴 패턴의 대형 라디에이터 그릴은 이중 구조를 선보였으며, 그릴 테두리는 모서리를 다듬어 부드러운 이미지를 강조했다. 두 줄의 헤드램프는 신형 G90에 적용했던 MLA(Micro Lens Array) 타입으로 변경했다. 범퍼 하단의 공기 흡입구는 영역을 더욱 확장한 모습이다. 

  

  옆모습은 휠을 제외하고 기존과 동일하다. 신형 GV80은 미쉐린 타이어를 장착했으며, 크기는 22인치다. 휠 디자인은 두 줄의 쿼드램프를 연상시킨다. 모노블럭 캘리퍼는 신형 GV80부터 GV80 쿠페까지 전 모델에 기본 사양으로 제공한다.

  

  뒷모습은 범퍼 하단부가 달라졌다. L자형이었던 반사등 크롬 장식은 ㄱ자형으로 변했다. 리어 디퓨저의 크롬 가니쉬 형상은 제네시스 X 컨버터블 콘셉트의 윙페이스를 닮았다.

  

  실내는 예상 가능한 범주에서 변했다. 스티어링 휠은 3 스포크로 달라졌고, 수평형 대시보드를 따라 27인치 디스플레이가 널찍하게 펼쳐졌다. 디스플레이는 LCD에서 OLED로 바뀐 만큼 기존 보다 화면이 밝고 화질도 선명하다. 

  

  

  공조 컨트롤 패널은 물리적 버튼을 없애고 모두 터치감응식으로 바꿨다. 조작을 위해 손가락을 갖다 대면 햅틱 진동이 울려 직관적이다. 조그 다이얼과 다이얼식 기어노브는 형태를 다듬었다. 이 외에도 센터콘솔 자외선 살균 기능과 암레스트까지 열선 기능을 담았다.   

  

  

  2열 및 3열 좌석은 기존과 같다. 다만 신형 GV80에 4존 공조 시스템을 적용하면서 3열 공조 다이얼이 새롭게 들어갔다. 트렁크 기본 용량은 신형 GV80 735L, GV80 쿠페 644L를 제공한다.

  스포티한 매력의 GV80 쿠페

  

  

  GV80 쿠페는 신형 GV80을 기반으로 스포티한 매력을 강조했다. 그릴 패턴은 신형 GV80과 동일하지만, 층을 겹겹이 쌓아 고성능 이미지를 부여했다. 

  

  루프라인은 쿠페형 스타일에 맞게 유려하게 흐른다. C필러 크롬 몰딩에는 라인을 더했으며 범퍼 하단에는 다크 크롬 가니쉬를 적용했다. 여러 개의 라인이 엇갈린 22인치 휠은 더 활동적인 모습이다.  

  

  후면부는 루프 끝에 스포일러를 트렁크 리드 끝단에는 립스포일러를 장착했다. LED 리어램프는 신형 GV80과 달리 면발광 형태를 적용했으며, G80과 같은 디자인을 선보였다. GV80 쿠페는 스포티한 매력을 위해 듀얼 머플러 팁도 적용했다.

  

  실내는 전용 디자인을 적용했다. 신형 GV80과의 차별점은 D컷 스티어링 휠과 인테리어 색상이다. 인테리어는 블랙 및 블루, 스티칭은 오렌지 및 그레이 컬러로 조합할 수 있다. 드라이브 모드는 신형 GV80과 동일하며, 스포츠 모드에서 런치컨트롤 기능을 활성화할 수 있다.  

  

  

  뒷좌석 천장은 신형 GV80 대비 2cm가 낮다. 신형 GV80은 머리 공간에 주먹 2개가 들어가지만, GV80 쿠페는 주먹 1개 반이 들어갔다. 두 차종을 고루 타보니 GV80 쿠페가 루프를 낮췄어도 머리 공간을 크게 손해 보지 않음을 알 수 있었다.  2열 리클라이닝 시트를 활용하면 머리 공간은 더욱 여유로워진다.

  

  신형 GV80은 기존 엔진 라인업에서 디젤만 제외했다. GV80 쿠페는 기본 라인업에 가솔린 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 추가해 총 3가지로 운영한다. 해당 엔진은 최고출력 415마력, 최대토크 56kg.m를 발휘한다.

  

  제네시스는 신형 GV80과 GV80 쿠페를 통해 프리미엄 SUV 감성을 강조했다. 디테일한 변화를 단행한 신형 GV80과 브랜드 최초의 쿠페형 SUV GV80 쿠페는 10월 11일 공식 출시한다.

  

  제네시스 신형 GV80 & GV80 쿠페, 완전 공개 '미친 디테일'

• 제네시스가 GV80의 부분변경 모델(이하 신형 GV80)과 제네시스의 첫 쿠페형 SUV GV80 쿠페를 공개했다. 신형 GV80의 달라진 부분과 GV80 쿠페 디자인 포인트를 살펴봤다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 제네시스 신형 GV80·GV80 쿠페, 디자인 변화는?

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  KG 모빌리티가 지난 13일, 경기도 용인에 위치한 스튜디오에서 중형 전기 SUV ‘토레스 EVX’를 공개했다. 토레스 EVX는 내연기관 토레스(이하 토레스)를 기반으로 한 KG 모빌리티의 첫 번째 전동화 모델이다.

  KG 모빌리티 토레스 EVX, 기아 EV9 보다 넓은 '이것'?

   

  

  토레스 EVX 차명은 전동화를 뜻하는 ‘Electric Vehicle’과 아웃도어 성향을 나타내는 ‘eXtreme’을 결합해 완성했다. 차체는 내연기관 토레스보다 크다. 길이 4,715mm, 너비 1,890mm, 높이 1,735mm, 휠베이스 2,680mm를 갖췄다. 길이와 높이는 각각 15mm 증가했으며, 너비와 휠베이스는 토레스와 동일하다.

  

  디자인은 토레스와 크게 다르지 않다. 전면부는 ‘키네틱 라이팅 블록’이란 명칭의 도트형 LED 주간주행등과 2구의 세로형 LED 헤드램프, 건곤감리 중 해와 불을 상징하는 ‘리’ 문양의 토잉 커버 등을 적용했다.

  

  

  휠은 18인치 및 20인치 중 선택 가능하며, 20인치 휠은 옵션 사양이다. 아울러 넥슨의 전기차 전용 타이어를 적용했다. C필러는 은색으로 마감했던 토레스와 달리 블랙 유광 소재를 적용해 아웃도어 성향을 강조했다. 충전구는 프론트 휠 하우스에 부착했으며, 실외 V2L 커넥터를 연결할 수 있다.  

  

  

  후면부는 리어램프 및 하단 범퍼 디퓨저 형상을 제외하고 토레스와 동일하다. LED 리어램프는 건곤감리 중 땅을 의미하는 ‘곤’ 문양을 넣었으며, 디퓨저 디자인은 전면부 주간주행등과 통일성을 부여했다.

  

  전체 길이가 늘면서 트렁크 공간 활용성은 더욱 높아졌다. 기본 839L를 제공하며 뒷좌석 폴딩 시 최대 1,662L까지 활용할 수 있다. 기본 공간은 기아의 대형 전기 SUV EV9(828L)보다 11L 더 넓다. 차박, 캠핑 등의 활동을 고려한 만큼 트렁크 안쪽에는 실내에서 문을 닫을 수 있는 버튼도 마련했다.

  

  실내 인테리어는 최근 트렌드를 따라 슬림 앤 와이드로 채택했다. 12.3인치 계기판 및 디스플레이를 하나로 연결한 파노라믹 커브드 디스플레이와 플로팅 타입 센터 콘솔을 적용했다 . 센터 콘솔에는 토글 스위치 타입 전자식 변속기를 적용했다. 스티어링 휠 뒤쪽에는 3단계로 조절 가능한 회생제동 레버를 달았다.

  

  전기차 특성상 센터 터널이 높지 않고, 시트 쿠션도 평평해 성인 3명이 앉기에 무리없는 수준이다. 편의 사양으로는 헤드레스트 옷걸이와 에어밴트, 윈도우 블라인드, 2열 열선시트 등을 만나볼 수 있다. 인테리어 컬러는 그레이 투톤, 블랙, 브라운(추후적용) 3가지로 제공한다.

  

  토레스 EVX는 앞바퀴에 전기모터를 얹어 시스템 총 출력 207ps, 최대토크 34.6kg.m를 발휘한다. 내연기관 토레스보다 토크와 출력 모두 앞선 수치다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속 시간은 8.1초다. 73.4kWh 리튬인산철(LFP)배터리를 통해 1회 충전 주행가능거리는 최대 433km(국내 인증)에 달한다.

  KG 모빌리티는 양산형 전기차에 중국산 LFP 배터리를 탑재한 첫 국내 브랜드다. KG 모빌리티 관계자는 “저온 효율성 및 내구성을 걱정하는 국내 소비자들을 위해 열관리 시스템(BMS 시스템)을 개선했다”며, “스웨덴에서 -28°까지 테스트했다”고 설명했다. 특히 보증기간이 국내 최장으로 무려 10년 100만km를 제공한다. 

  

  

  토레스 EVX 판매 가격은 트림에 따라 E5 4,750만 원, E7 4,960만 원부터 시작한다. 서울시 전기차 보조금 최대 860만원에 혁신기술 보조금(실외 V2L) 20만원을 추가로 지원 받으면, E5 트림은 3,870만 원에 구매할 수 있다.

  

  토레스 EVX E5는 인포콘 내비게이션과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤, 1열 통풍 및 열선 시트, 휴대폰 무선 충전기, 안드로이드 오토 및 유선 애플 카플레이, 실외 V2L 커넥터 등을 기본으로 마련했다.

  

   

  

  KG 모빌리티 토레스 EVX 출시, ‘보급형 전기차 왔다’

• KG 모빌리티가 자사의 중형 전기 SUV 토레스 EVX를 공개했다. E5와 E7 두 가지 트림으로 판매하며 가격은 E5 4,750만 원, E7 4,960만 원부터 시작한다. 보급형 전기차 경쟁에 본격적으로 뛰어든 토레스 EVX를 꼼꼼히 살펴봤다. 

  KG 모빌리티 토레스 EVX, 기아 EV9 보다 넓은 '이것'?

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] KG 모빌리티 토레스 EV, 구석구석 살펴보니

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  현대차그룹은 2030년 세계 엑스포 개최를 위해 부산시를 직접 지원하는 아트카 20대를 미국 뉴욕에서 공개하고 로드투어를 시작한다고 밝혔다.

  

  현대차의 아트카는 아이오닉5와 아이오닉56 등 순수 전기차와 제네시스 브랜드의 G80 전기차로 한국의 제이 플로우(JAY FLOW)와 협업한 차다. 차체 전체에 그래피티를 둘러 ‘부산은 준비됐다(BUSAN is Ready)’는 슬로건을 붙이고 도시 아이콘을 형상화한 다채로운 디자인이 눈길을 끈다.

  

  현대차 그룹이 이런 아트카를 미국 뉴욕에 지금 선보이는 이유는 2023년 유엔 총회 고위급 회담이 열리는 곳이 미국 뉴욕이기 때문이다. 특히 로드투어를 함으로서 아트카 전시회를 대체하고 주요 랜드마크를 선회함으로서 세계 박람회 부산 유치를 지원하는 것이다.

  

  아트카는 뉴욕시의 번화한 거리를 돌아다닌다. 매혹적인 여행을 하며 방문하는 글로벌 리더와 관광객 및 뉴욕 시민들은 부산 문화의 아름다움을 아트카로 접하게 하고 도시의 준비상태를 목격할 수 있도록 도움을 준다는 목적이다.

  

  현대차의 아트카들은 지난 주 아세안(ASEAN) 정상회담과 인도 뉴델리에서 열린 G20 안보 관련 행사에서 성공적으로 아트카들을 선보인 바 있다. 한편, 부산시는 2030년 세계박람회 유치를 전세계적으로 홍보하고 있다. 이미 부산시와 주한외국인이 함께 제작한 홍보영상 2편은 지난 6월 공개 이후 글로벌 조회수 1억회를 돌파하기도 했다.

  

  현대차 그룹 부산엑스포 지원 위해 ‘아트카’ 뉴욕 투입

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  최근 유럽의 한 도로에서 포착된 미니 쿠퍼 JCW가 화제를 모으고 있다. 5세대 3도어 모델인 미니 쿠퍼 JCW는 미니 홀마크 디자인으로 브랜드의 전통을 강조하는 동시에 새 시대 JCW의 모습도 담고 있다.

  

  5세대까지 발전한 미니는 이달 1일 독일에서 5세대의 공식 디자인과 제원 등을 공개했다. 날렵한 디자인과 당찬 프로포션으로 60년이 넘는 미니의 역사상 가장 진화한 모델로 거듭났다. 특히 이번에 포착된 미니는 공개 당시에는 보이지 않았던 고성능 모델 미니 쿠퍼 JCW로 드러나 더 화제를 모으고 있다.

  

  언뜻 보기에는 5세대 미니 쿠퍼와 큰 차이를 보이지 않지만 S뱃지와 함께 JCW의 레이싱 플래그를 형상화한 뱃지도 전후에 장착해 차별화를 꾀한 모습이다. 무엇보다 거대한 리어윙이 이 차의 존재감을 확실히 보여준다. 공력핀을 통해 악동의 이미지를 더 극대화하고 있으며, 뒤 범퍼 하단에 디퓨저 역시 JCW 모델로서의 존재감을 한층 더 강력하게 만들어 준다.

  

  미니는 5세대에 이르러 DNA를 극대화하는 새로운 디자인 언어를 담았다. 미니는 이를 스스로 ‘카리스마적 단순성’이라는 복잡한 표현을 했다. 직관적으로 초첨을 맞춘 명화하고 축소한 디자인 언어라는 것인데, 미니 디자인 책임자 올리버 하일머(Oliver Heilmer)는 5세대에 들어서서 드디어 본인의 명확한 길을 보여줬다는 평가를 받고 있다.

  

  미니는 전통적인 2박스 구조의 해치백으로 수십년간 구조적 한계를 극복하고 스스로의 브랜드를 개착해 왔다. 이번 미니 쿠퍼 JCW는 그 정점에 있는 모델로 2024년 미니 쿠퍼 3도어와 에이스맨을 출시 후 등장할 모델이다. 아직은 익숙해 지는데 시간이 필요하지만 미니 쿠퍼의 인기는 지속될 것으로 보인다.

  

  미니 쿠퍼 JCW 실사 포착, ‘아직은 어색해’

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  국내 한 주차장에서 현대차의 준중형 전기차 아이오닉5 부분변경으로 추정되는 모델이 포착됐다. 전후 변경보다는 휠과 일부 램프 디테일 수정 등을 주목해볼 필요가 있다.

  

  현대차 아이오닉5는 2024년 부분변경을 앞두고 있다. 이번에 포착된 모델은 부분변경 디자인을 가늠해 볼 수 있어 중요한 자료로 볼 수 있다. 먼저 새로운 휠 디자인이 눈길을 사로잡는다. 누가보더라도 전기차의 것임을 짐작할 수 있을 정도의 디자인이다. 부분변경 아이오닉5에 처음 적용되는 듯 한 이 휠은 전혀 새로운 형태다. 타이어는 미쉐린 프리머시 투어 전기차 전용 올시즌 타이어로 바뀌지 않다.

  

  아울러 좌우 사이드 미러 형태도 변화를 예고하고 있다. 이번에 포착된 것은 사이드 카메라로 형태와 기능에 상당한 개선이 이루어질 예정이다. 루머에 따르면 카메라 선명도와 화질 개선은 물론 광각의 영역이 더 넓어질 것으로 기대하고 있다.

  또 한가지 반가운 변화는 리어 와이퍼의 등장. 해치백 타입의 자동차들은 루프를 타고 흐르는 공기가 뒤 유리에 와류 형태로 먼지와 이물질이 쌓이는 경향이 있다. 골프나 i30 등 해치백 타입 자동차들이 리어 와이퍼를 장착했던 이유다. 하지만 아이오닉5에선 리어와이프가 최초에 적용되지 않았던 바 이번 부분변경에선 새로 포착된 것이다.

  

  이번에 포착된 아이오닉5 부분변경은 내년 상반기 데뷔할 예정이다. 한편, 최근 현대차 아이오닉5는 고성능 전기차 아이오닉5N을 선보이며 화려한 모델 라인업 추가를 마쳤다. 아울러 모터플렉스는 다음주에 열리는 이 차의 시승회에 참석해 다양한 정보를 전달할 예정이다.

  

  2024년 바뀌는 아이오닉5 부분변경, 스파이샷 포착

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  자동차 회사들은 자신들의 기술을 이해시키기 위해 많은 노력을 기울인다. 그 자체만으로도 신차 개발 과정에서 얼마나 많은 노력을 기울여졌는지를 알게 해주기 때문이다. 무엇보다 경쟁자들과는 차별화된 특별한 자동차라는 이미지를 주는 데에도 긍정적인 역할을 한다.

  물론 그렇지 않은 경우도 있다. 자동차에는 누군가가 설명해주지 않는다면 있는지도 모를 기술들이 많이 숨어 있습다. 우리는 이런 기술을 '샤이 테크(Shy Tech)' 라고 한다. 마치 자기 할 일을 마치고 사라지는 '조용한 기술' 그 자체다. 
   
  이런 기술을 품고 있는 BMW로 순수 전기차 iX를 들 수 있다. 그 위치는 무려 키드니 그릴이다. iX의 키드니 그릴은 본연의 기능이었던 공기 흡입 역할 대신 상당히 많은 기술을 품고 있고, 이를 지켜내기 위한 '셀프 힐링(Self-healing)' 즉, 자가치유 기능을 내장하고 있다.

  

  일반적으로 자동차에 장착된 그릴은 플라스틱, 혹은 금속 소재로 가공한다. 하지만 iX의 키드니 그릴은 폴리우레탄 코팅 소재로 처리했다. 내오존성, 내마모성이 뛰어난 고분자 구조 특성상 타이어의 주요 소재로도 활용되고, 기포를 내장시켜 매트리스로도 쓸 수 있다. 합성섬유로 널리 쓰이는 스판덱스도 폴리우레탄에서 유래했다.

  그렇다면 BMW iX는 어떻게 손상된 그릴을 자가치유하는걸까? 비법은 자가치유 고분자(Self-healing polymer)다.
   
  자가치유 고분자는 열가소성 플라스틱이나 형상 기억 합금과 비슷한 성질을 띤다. 열을 가하면 녹고, 온도가 떨어지면 굳는다는 점이 열가소성 플라스틱과 비슷하고, 본래의 형질을 찾아 돌아간다는 점에서 형상 기억 합금과 유사하다. 즉 손상된 그릴에 열을 가하면 유연해진 분자들이 손상부위로 흘러들어가면서 원래 형태를 회복하는 거다. 

  

  BMW 측은 iX의 키드니 그릴은 손상 후에도 24시간 뒤면 원 상태로 회복한다고 말했다. 헤어드라이어 처럼 열을 낼 수 있는 기기가 있다면 손상된 부위는 10여분 만에 원 상태로 돌아간다. 
   
  iX에 이 같은 기능을 넣은건 단순히 '멋짐'을 유지하기 위한 목적이 아니다. 앞서 말한 것처럼 iX의 키드니 그릴은 '샤이 테크'의 결정체다. 운전자 지원 시스템인 드라이빙 어시스턴스를 구현하기 위한 레이더와 초음파 센서, 카메라, 열선까지 내장했고, 상처로 인한 센서 오작동을 최소화 하기 위한 목적도 있다. 
   
  물론 어디까지나 가벼운 데미니 정도를 복구하는 수준이다. 크게 파손된 상태에서 다음 날 다시 멀쩡해지는 SF 영화 같은 수준의 기술 까지는 아니라는 것. 하지만 자동차는 지난 10년간의 변화보다 최근 1~2년간 더 빠르게 진화하고 있다. 앞으로의 BMW에서도 샤이 테크 기술들을  기대해 본다. 

  

  BMW iX의 조용한 기술, 자가치유 그릴이란?

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  이탈리아 그랑프리에서 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio)는 마세라티 A6GCM을 몰고 몬차에서 열린 최종 레이스에서 시즌 처음이자 유일한 승리를 자축했다. 2023년 9월 13일, 그로부터 70년이 지난 지금, 마세라티는 다시 미래를 준비하고 있다.

  마세라티 그레칼레 & MC20 서킷 시승

  판지오는 세나(Senna)와 슈마허(Schumacher)와 같은 동료들과 함께 역사상 가장 위대한 아르헨티나 에이스 중 한 명으로 꼽힌다. 그가 F1에서 달성했던 최다 우승의 타이틀은 거의 50년 뒤에 슈마허에게 넘어갔지만, 그는 1954년과 1957년에 마세라티를 모터스포츠의 최고 정점으로 끌어올렸다. 이는 판지오의 다섯 번째이자 마지막 세계 챔피언십의 연도이기도 하다.

  70년 전, 브리안자(Brianza) 지역의 속도의 사원(Temple of Speed)으로 불리는 Monza 서킷에서의 레이스가 마세라티와 함께 한 그의 마지막 레이스로 밝혀졌다. 이는 아르헨티나 월드 챔피언이었던 판지오의 부진했던 시즌을 벗어나기 위한 도전이었다. 그는 그 승리를 통해 다음 해에 두 번째 월드 타이틀을 차지했다.

  

  올해는 마세라티에게 기념할 만한 해이다. 올해 마세라티는 트랙으로 복귀와 신중하게 고안된 주요 레이싱 전략 발표로 인해 국제 모터스포츠의 역사에서 다시 이름을 올렸다.

  마세라티는 순수 전기차 레이싱 대회인 포뮬러 E(Formula E)에 처음 참가한 후, 3개의 포디움과 1개의 우승을 차지했으며, GT 대회 복귀를 발표했다. 또한, 7월에는 스파 24시간 레이스(24 Hours of Spa)에서, 개인 팀과 아마추어 드라이버를 위한 621마력의 파괴적인 최신 모델을 공개했다. 이 차량은 2024 시즌부터 파나텍 GT2 유러피안 시리즈(Fanatec GT2 European Series)에 참가할 예정이다.

  

  마세라티는 올해 여름에는 62대만 한정 생산되는 MCXtrema를 공개했다. 이 차는 타협하지 않는 성능과 뛰어난 디자인을 사랑하는 소수의 팬들을 위해 제작되었으며, 오직 레이싱 트랙에서만 느낄 수 있는 독특한 감정을 전달하기 위해 만들어졌다.

  1926년, 알피에리 마세라티(Alfieri Maserati)가 Tipo 26으로 타르가 플로리오(Targa Florio)에서 클래스 우승을 차지했다. 지금도 마세라티는 모터스포츠의 가장 위대한 클래스에서 새로운 장을 열고자 하는 열망으로 가득차 있다.

  마세라티 콰트로포르테 모데나 Q4 시승기

   

  

  마세라티, 이탈리아 그랑프리 우승…그 후 70년

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  KG 모빌리티가 자사의 준중형 SUV 토레스를 CJ온스타일 홈쇼핑을 통해 판매한다고 7일 밝혔다. 토레스 리미티드 블랙 에디션이라는 특별 버전으로 검정색 파츠를 통해 차별화된 스타일링을 엣지있게 완성한 것이 특징이다. 

  

  토레스 리미티드 블랙 에디션은 블랙컬러 전/후방 스키드 플레이트 및 C필라 가니쉬, 20인치 다이아몬드 커팅 블랙 휠과 레드 알루미늄 캘리퍼 커버로 차별화했다. 이외에도 안전 및 편의 사양 등 고객 선호 옵션 사양 등을 기본 적용하고도 차량 가격에는 최소 반영하여 100만원 이상의 추가 혜택을 제공할 수 있도록 가성비 있게 상품을 구성했다.

  

  KG 모빌리티 측은 이번 특별 한정판 홈쇼핑 판매는 토레스 출시 1년여 만에 5만대를 돌파한 것을 자축하기 위한 것이라고 말했다. 아울러 특별 버전은 500대 특별 판매하는 것으로 세부 사양 및 판매가는 생중계를 통해 방송에서 밝힌 다고만 말했다. 

  

  KG 모빌리티 토레스는 렉스턴 스포츠 와 렉스턴 쿨멘과 더불어 현재 KG 모빌리티를 떠받치고 있는 축이나 다름없다. 이 모델들에 대해 특별 버전으로 개량해 지속적인 관심을 모을 전략인 것이다. 

  

  KG 모빌리티 토레스 리미티드 블랙 에디션, 홈쇼핑서 첫 선

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  토요타 자동차는 9월 6일 '센츄리'의 SUV 모델을 세계 최초 공개했다. 롤스로이스 컬리넌, 람보르기니 우루스, 로터스 엘레트레 등 고급 SUV 출품 추세에 가세했다. 가격은 2,500만엔(한화 약 2억 6천만 원)으로 공개와 동시에 주문 접수를 시작해 2023년 중 발매 예정이다. 또한, 센츄리(세단)는 계속해서 판매한다.

  새로운 센츄리는 '더 쇼퍼(The Chauffeur)'라는 콘셉을 내걸었다. 차에 어울리는 품격과 정숙성・승차감을 계승하면서 향후 시대도 유저의 기대에 부응하는 새로운 쇼퍼카가 된다는 전략이다. 아울러 그간 일본 내에 머물렀던 것을 벗어나 글로벌 풀 오더에도 대응해 보다 많은 사람들에게 ‘궁극의 이동하는 자유’를 전하겠다고 말했다.

  

  토요타 센츄리 크기는 5,205×1,990×1,805mm(전장×전폭×전체 높이), 휠 베이스는 2,950mm, 전후 좌석간 거리는 1,220mm. 차량 중량은 2,570kg으로 정원은 4명이다.

  애초 센츄리 세단의 크기와 비교하면 전장이 130mm 짧고, 폭이 60mm 넓고, 전고가 300mm 높아졌다. 전장이 짧다는 것에 토요타는 어떤 의미를 두었는지 추측이 가는 대목이다. 휠 베이스는 세단 타입이 3,090mm로, 신모델이 2,950mm다. 센츄리 SUV 쪽이 140mm 짧다.

  

  외관 디자인은 ‘위풍 린연(威風凛然 : 위풍당당하다)’을 테마로 일본의 미의식을 곳곳에 담았다. 수평 · 수직을 기조로 한 위엄있는 차체 디자인이다. 뒷좌석 중심의 쇼퍼 드리븐 SUV 특유의 포지션을 상징한다. 아울러 리어 도어의 평면은 과거 일본 헤이안 시대 병장구의 기둥에 처리하는 면처리 기법을 썼다.

  

  

  헤드램프는 4개의 풀 LED 타입이다. 여기에 봉황 엠블럼은 일본 특유의 장인 정신을 반영해 모두 수제작으로 깎아 넣었다. 실내 공간은 ‘인(人)’ 중심 사상을 반영해 넓이와 기능을 겸비한 쾌적한 이동 공간을 제공한다는 기조로 만들었다. 심지어 리어 시트의 리클라이닝 작동시 나타나는 소리 음 하나 조차도 감성과 기술의 조화를 느끼도록 오디오로 개발했다고 한다.

  

  기술적인 면도 반영했다. 최대 75도 까지 열리는 뒷문은 스위블 타입과 슬라이딩 타입으로 편의사양을 선택할 수 있다. 타고 내리는 사람의 승강 조작을 최대한 뒷받침 한다는 전략이다.

  

  토요타 센츄리 SUV 파워트레인은 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐 모두를 지향한다. 토요타의 V6 3.5L PHEV가 기본으로 4륜 조향 시스템을 더해 저속과 고속 모두에서 절대로 소음을 발생시키지 않는다는 기조로 만들었다.

  

  그 외 운전자의 드라이브 모드 가운데 ‘리어 컴포트(REAR COMFORT) 모드도 토요타 최초로 설정했다. 발진과 제동시 피칭을 제어함으로서 실내 진동감을 미세한 영역에서 조차 억제하기 위함이다. 플랫폼은 토요타 TNGA를 고급화 한 것으로 전형적인 3박스 구조의 SUV지만 엔진룸 – 탑승공간 – 적재공간을 모두 격벽으로 철저히 나누어 각부의 구조 강화에 추가 노력을 기울였다. 이를 통해 바디 강성을 토요타 모델 가운데 최상위로 끌어올렸다. 아울러 차음 기능을 모든 유리에 적용해 압도적인 정숙성을 다시한번 과시한다.

  

  이 차의 판매 권한도 오로지 ‘센츄리 마이스터’가 담당하는데, 엔지니어 역시 전담 정비사를 두어 차의 구매 – 편의장비 선택 – 정비까지 모두 도맡는다.

  

  토요타는 이 차에 브랜드가 스스로 보여줄 수 있는 모든 경의를 표했다. 일단 이 차가 공개된 9월 6일은 토요타 그룹 창시자 도요타 사요시 탄생 100년이 되는 날이다. 디자인 및 브랜드 총괄 임원(Chief Branding Officer) 사이먼 핸프리즈의 발언도 무게가 상당했는데 그는 “센츄리는 일본인 감성의 높이를 상징하는 유일무이한 자동차이며, 토요타의 자랑으로 태어나 일본의 자랑이 된 자동차”라고 말했다.

  

  토요타 센츄리 SUV 완전공개, '일본 최고의 차 나왔다'

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  볼보의 소형 전기 SUV EX30이 최근 국내 한 건물 주차장에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 이 차는 유럽에서 이미 공개된 모델로 지난 6월 7일 이탈리아 밀라노에서 최초 공개된 바 있다.

  

  이번에 포착된 볼보 EX30의 위장상태는 디자인을 유추하기에 무리가 없을 정도. 이 차의 위장 형태를 볼 때 향후 출시가 멀지 않았을 것임을 짐작케 한다. 아울러 최근 신차 가뭄에 시달렸던 볼보코리아에겐 단비 같은 존재가 될 전망이다.

  

  볼보 EX30은 브랜드 역사상 최초로 선보이는 소형 SUV이자 순수 전기차 라인업을 확장하는 네번째 모델이기도 하다. 특히 이 모델은 현행 볼보 모델 가운데 가장 낮은 CO2 배출량을 기록한 차인데다 갖가지 친환경 소재를 활용했고, 작은 차 이지만 전기차인 장점을 활용해 실내 공간을 충실히 반영했다는 평가를 앞선 유럽 자동차 전문 매체들로부터 받았다.

  

  또 하나 주목할 만한 점은 배터리를 차별화 했다는 것이다. 볼보 EX30은 저가형 다시 말해 후륜 기반의 LFP(리튬 인산철) 배터리와 싱글 모터 조합을 선택할 수 있다. 이 조합은 1회 충전 시 최대 344km(WLTP 기준)를 갈 수 있다. 후륜 기반의 NMC 배터리와 싱글 모터 구성은 보다 긴 주행거리를 선호하는 이들을 위한 구성으로 1회 충전 시 최대 480km(WLTP 기준)까지 주행이 가능하다. 여기에 428마력(315kW)의 강력한 출력과 브랜드 역사상 0-100km/h까지 불과 3.6초의 가장 빠른 가속 성능을 갖춘 NMC 배터리, 트윈 모터, 사륜구동(AWD) 조합도 만나볼 수 있다.

  

  여기에 최대 134kW(싱글 모터) 및 153kW(싱글 모터 익스텐디드 및 트윈 모터 퍼포먼스)의 최대 DC 충전 용량을 통해 약 25분 만에 10-80%까지 충전이 가능하다. 또한 센터 디스플레이와 앱을 통해 최대 충전 범위 및 배터리 충전 전류, 충전 시작 시간 등을 설정할 수 있다.

  국내 데뷔시기는 아직 알려진 바가 없는데다 볼보코리아 역시 이 차의 계획을 확언하지 않는 상황이다.

  

  볼보 EX30, 국내 도로에서 포착 ‘출시 임박?’

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  헤드램프는 자동차에서 가장 필요한 장비 중 하나다. 자동차가 어둠을 뚫고 안전하게 주행하는 데 반드시 필요하기 때문이다. 이런 점은 포르쉐라고 해서 예외는 아니다. 물론, 포르쉐의 헤드램프는 평범하지 않다. 포르쉐에 탑재된 여러 기능과 장비가 그랬던 것처럼 헤드램프 또한 비범한 모습을 보여주며 발전해왔다. 그렇다면 포르쉐 헤드램프는 그동안 어떻게 발전해왔을까요?

  내 차의 위치를 알리는 백열등

  

  19세기, 최초의 자동차가 개발됐을 때의 헤드램프는 지금과 많이 달랐다. 초기에는 가스등이 주로 쓰였고 이후 20세기 초에는 백열등을 사용했다. 최초의 포르쉐가 등장한 1948년에도 마찬가지였다. 그에 따라 356 ‘No. 1’ 로드스터를 비롯해 356 같이 초기 포르쉐의 헤드램프는 백열등을 사용했다. 

  

  백열등은 전구 내부의 필라멘트를 가열해 빛을 내는 조명 장치다. 그러나 안타깝게도 헤드램프로서 백열등의 기능은 훌륭하지 못했다. 빛이 들어오기까지 어느 정도 시간이 필요했고 에너지 효율도 낮았다. 무엇보다 밝기가 낮아 밤길을 환하게 비추기에는 부족했다. 대신 초기 헤드램프의 백열등은 자동차의 위치를 주변에 알리는 용도로 활용됐다.

  본격적인 헤드램프의 등장, 할로겐 램프

  

  자동차 헤드램프가 본격적으로 발전하기 시작한 것은 1960년대 할로겐 램프의 발명부터다. 할로겐은 백열등 대비 수명이 길고 색온도가 높아 밤 길을 빠르게 달리는 자동차의 전방을 비추는 데 적합했다. 기존 백열등 대비 에너지 효율과 안정성이 뛰어났고 가격까지 저렴해 수십 년 이상 자동차 헤드램프의 중심을 이뤘다.

  

  이 같은 헤드램프 기술을 포르쉐가 간과했을 리 없다. 덕분에 우리가 아는 1960년대 이후 등장한 모든 포르쉐의 헤드램프에는 할로겐 램프가 빠짐없이 적용됐다. 대표적인 모델이 초기 911이다. 동그란 헤드램프를 꽉 채우는 할로겐 램프는 당시 포르쉐의 디자인을 대변했다. 물론 924처럼 팝업식 헤드램프를 적용한 모델에도 할로겐 램프는 어김없이 적용됐다. 

  포르쉐 헤드램프의 본격적인 기술 발전, 제논램프

  

  1980년대까지 자동차 헤드램프가 약간 노란빛을 띄었던 것과 달리 1990년대부터는 푸른 빛을 보이기 시작했다. 바로 제논램프의 등장 덕분이다. 그 결과, 1993년 등장한 993 버전의 911부터 제논램프를 적용했다. 제논램프는 여러모로 혁신적이었다. 제논 가스가 가득 채워진 전구 내부에 필라멘트 대신 고전압 전류를 흘려 아크 방전이 일어나는 원리로 빛을 냈다. 

  

  원리는 복잡하지만, 제논램프의 결과는 분명했다. 할로겐램프와 비교가 되지 않을 만큼 밝았고 수명도 길었다. 이전보다 먼 거리를 환하게 비출 수 있다는 점에서 밤에도 빠르게 달릴 일이 많은 포르쉐에 아주 적합한 헤드램프 기술이었다. 그 결과, 한동안 포르쉐 헤드램프에는 푸른 빛을 띄는 제논램프가 주류를 이뤘다. 

  포르쉐 이름이 들어간 최초의 헤드램프, PDLS

  

  이후 포르쉐 헤드램프는 2010년대 혁신적인 진화를 맞이했다. 포르쉐 헤드램프에 포르쉐라는 이름이 최초로 들어간 PDLS(Porsche Dynamic Light System)이 등장한 것. PDLS의 특징은 주행 상황에 따라 헤드램프의 조사각을 능동적으로 바꿀 수 있다는 점이다. 예컨대 코너에서 스티어링 휠을 돌리면 그 각도에 맞춰 PDLS의 조사각도 바뀐다. 

  

  PDLS의 구현에는 LED라는 혁신적인 광원이 반드시 필요했다. 손톱 만한 작은 크기로 기존 램프와는 비교할 수 없을 만큼 밝고 빛의 직진성이 뛰어난 것이 LED의 장점이다. 또한 반응 속도도 빠르고 에너지 효율성까지 뛰어나다. 

  보다 능동적으로 어둠을 밝히는 헤드램프, PDLS Plus

  

  이후 포르쉐 헤드램프는 LED 기술을 적극 활용해 또 한 번 진화한다. 바로 PDLS Plus라는 이름으로 말이다. Plus라는 이름에서 알 수 있듯이 PDLS Plus는 PDLS의 기능을 좀 더 발전시켰니다. 좌우로만 조사각을 조절하던 것을 넘어 상향등과 하향등을 넘나들 뿐만 아니라 앞서가거나 마주오는 자동차 또는 주위 물건을 인식해 해당 부분만 빛을 차단하는 기능까지 더했다. 

  

  설명은 꽤나 복잡하지만 PDLS Plus의 구현 과정은 찰나와 같다. 운전자는 PDLS Plus가 수백 개의 LED 모듈을 실시간을 조절하는 과정을 인지하지 못할 만큼 모든 과정이 매끄럽게 이어진다. 이 같은 기능은 윈드실드에 내장된 전방 카메라가 도로 상황을 인지하고 포르쉐의 주행 속도, 스티어링 휠의 움직임을 실시간으로 분석하고 LED 모듈을 조절하는 과정으로 구현된다. 다만, 그 과정이 너무나 빨라 운전자와 주변의 다른 운전자가 인지하지 못할 뿐이다.

  

  포르쉐 헤드램프, 기술의 변천사는?

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  현대자동차가 5일 현대모터스튜디오 고양에서 디 올 뉴 싼타페(이하 신형 싼타페) 디자인 개발자 인터뷰를 진행했다. 현장에는 신형 싼타페 디자인을 담당한 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원과 현대내장디자인 1팀 김사국 책임연구원, 현대CMF팀 이청 책임연구원 등이 참여했다.

  

  Q. 스타리아-그랜저-코나 등에 넣었던 심리스 호라이즌 아닌 H 시그니처를 넣었다. 지금까지의 패밀리룩과 다른 방향성을 보인 이유는 무엇인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원) 심리스 호라이즌의 흔적은 여전히 남아있다. 시그니처 요소는 보통 차종에 따라 부여하는데, 어떻게 하면 기술적인 부분과 함께 시그니처 요소를 더욱 발전시킬 수 있을까 늘 고민한다. 이번 H 시그니처는 기존 일자형 심리스 호라이즌 램프가 확장된 개념으로 봐주시면 좋을 것 같다.

  Q. 신형 싼타페 디자인을 향후 어떤 모델로 확대시킬 것인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원)  아직 정해진 바가 없기 때문에 말씀드리기 어렵다(웃음). H 시그니처는 신형 싼타페에 잘 어울려서 적용했던 부분이다. 향후 모델에서는 그에 맞는 디자인 아이덴티티가 들어가지 않을까 싶다.

  

  Q. 파격적인 디자인 행보는 쏘렌토를 견제하기 위함인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원) 그렇지 않다. 디자인팀이 고민했던 건 ‘우리가 가진 틀 안에서 어떻게 아이덴티티를 적용할 것인가’, ‘그 틀은 어떻게 확대할 수 있을까’와 같은 것들이었다. 고객들에게 기억에 남는 디자인을 제공하고 싶었기 때문에 다소 파격적인 행보를 선택했다.

  

  Q. 신형 싼타페는 누가 디자인했나? 디자인 과정도 궁금하다.

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원)  여러 디자이너들의 합작이다. 디자인 초기 단계에는 유럽 등 글로벌 디자인 센터에 디자인 제안을 보내고 이후 해당 제안을 토대로 품평을 진행한다. 품평회에서는 각 디자이너들과 사이먼 로스비 현대스타일링 상무님, 이상엽 부사장님과 함께 모든 의사 결정을 논의했다.

  

  Q. 신형 싼타페 디자인에 '빅데이터'를 활용했는데, 실내는 어떤 조사를 거쳤나?

  A. 현대 CMF팀 이청 책임연구원) 다양한 분야에서 시장 조사를 진행한다. 신형 싼타페의 경우 해외 수출 모델이기 때문에 글로벌 시장 조사는 물론 국내 전시회, 인테리어 소품샵 등을 보러 다니면서 영감을 얻었다. 또한 밀라노 디자인 페어 등을 참조해서 트렌드가 어떻게 변화하는지 추이를 지켜봤다. 

  

  Q. UX 측면에서 신형 싼타페만의 실내 특장점은 무엇인가?

  A. 현대 CMF팀 이청 책임연구원) 우드 소재의 질감을 정말 많이 고민했다. 코로나 시절, 실제로 공원을 다니며 나무들을 만져보고 나무로 된 소재들이 어떤 질감을 가지고 있는지 조사를 했다. 또한 앉았을 때 측면에 살이 닿는 부분들도 부드러운 소재로 마감하기 위해 노력했다.

  

  현대차 싼타페 디자인 개발자 Q&A, ’우리의 과제는 틀을 깨는 것’

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  폴스타가 자사의 디자인 콘테스트에서 우승한 '폴스타 시너지'를 3일(현지시각) 온라인 SNS 채널을 통해 최초로 공개했다. 

  

  폴스타 시너지는 이른바 '전기 판타지 슈퍼카'라는 테마로 폴스타가 주최한 디자인 콘테스트에서 600개 이상의 출품작 가운데 최종 우승을 거머쥔 모델이다. 아울러 이 작품은 우승 이후 무려 6개월 간 폴스타 디자인 팀이 협력해 다듬었고, 이번 IAA 2023 폴스타의 미래로 전시된다. 

  

  폴스타는 이번 콘테스트를 미국의 토이카 제조업체 '핫 휠'과도 협업해 북미 지역 전시는 물론 향후 이 모델을 토이카로도 만들어 시판까지 이어나갈 계획이다. 폴스타 시너지는 폴스타의 핵심 성능 가치를 실제로 구현한 것이라고 설명했다. 높이 1.07m, 길이 4.56m에 불과한 이 자동차는 아직 폴스타 브랜드에서 볼 수 없는 놀라운 비율과 디테일을 보여주며 슈퍼카 실루엣을 담고 있다. 

  

  폴스타는 폴스타 시너지에 대해 자연과 감성적인 내구성에서 영감을 얻었으며, 제어 기능을 핵심으로 하는 1인용 플로팅 인테리어 디자인을 특징으로 한다고 설명했다. 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 자신의 SNS 채널에 이 디자인을 공유하며 "획기적인 디자인으로 전기차가 내연기관차보다 더 흥미로울 수 있다는 것을 증명했다"고 자축했다. 

  

  

  

  

  

   

  

  폴스타 디자인 콘테스트 우승작 '폴스타 시너지' 공개

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  검은색에 각진 외관, 자동문을 장착한 일본 택시는 일본 고유 자동차문화 가운데 하나로 손꼽힌다. 특히, 승객이 타고 내릴 때 저절로 여닫히는 자동문은 일본에 방문한 외국인 여행자들에게 깊은 인상을 남기기 마련이다.

  이렇듯 일본 자동차 문화의 상징으로 자리잡은 택시의 자동문 그 시작을 되짚어 본다. 일본의 택시는 1912년 미국에서 들여온 포드자동차 6대로 영업을 시작한 도쿄의 ‘택시자동차 주식회사’가 시초다. 당시 택시 요금은 출발 후 1.6km까지 60전, 이후 800m마다 10전씩 추가되는 방식으로 책정되었다. 이는 당시 일본 소비자물가 기준 인 10kg 쌀이 1엔 40전과 비교하면 입이 떡 벌어질 정도로 비싼 금액이었다.

  

  워낙 비싼 이용요금 때문에 일본에서 택시는 부유층의 전유물로 인식됐었다. 특히 일본 택시를 이용하는 고객의 상당수는 상류층 가운데에서도 기모노를 입은 여성들이었다. 그런데 이들이 택시 문을 여닫을 때마다 기모노 자락이 문에 걸리는 바람에 택시를 이용하는 데 어려움을 겪었다. 이를 해결하기 위해 택시 회사들은 승객의 승하차를 돕고 요금을 받는 일을 담당하는 조수를 고용해 운전자 옆에 앉혔다.

  이들이 기사 옆에 앉아 업무를 봤기에 이들이 앉은 기사 옆 좌석을 조수석(助手席)이라 부르게 되었다. 물론 이렇게 조수를 둔 건 어느 정도 돈벌이가 괜찮은 택시 사업장에 국한된 사례로 대다수 택시는 기사 홀로 운전과 손님의 승하차를 책임져야 했다.

  

  하지만 기사가 이 모든 일을 한다는 건 그야말로 번거로운 일이 아닐 수 없었다. 이를 지켜본 사업가 오카다 미노루는 발명가인 마루야마 고쿠덴과 함께 1958년 엔진 내 부압을 이용해 자동문을 개발했다. 오카다 미노루와 마루야카 고쿠덴이 합작해 만든 이 택시 자동문은 1959년 ‘고신에어도어’를 설립하는 기초가 됐고, 오늘날도 ‘고신테크’라는 이름으로 일본 택시 자동문 공급의 90%를 담당하고 있다.

  사업 초창기에는 오카다와의 기대와는 달리 대다수 택시 회사 관계자들이 자동문을 더욱 더 사치스럽게 여겼기에 출시 초창기에는 판매에 어려움을 겪었다. 하지만 터닝포인트는 의외의 순간에 찾아왔다. 1964년 열린 도쿄 올림픽을 두고 상황은 급변했다. 서구에 아시아 하면 경제적으로 낙후된 지역이라는 이미지가 지배적이던 시기, 일본은 전 세계에 자국의 발전한 선진국으로서의 위상을 보여주고 싶어 했다. 일본은 이 시기 ‘일본만의 것’ 사회 현상을 찾기 위해 각계 각층을 조사하고 세심하게 관찰했다.

  

  1964년 도쿄 올림픽을 앞두고 발견한 일본의 자동문은 안전하기도 했고, 일본이 강조하는 오모테나시(おもてなし, 접대를 의미하는 ‘모테나시(もてなし)’에 정중한 표현 ‘오(お)’를 붙인 단어로, 최고의 환대를 의미) 정신과 부합한다고 알려져 적극 장려하기 시작했다. 특히 우측통행에 익숙한 외국인 여행자들이 택시에서 내릴 때 무의식적으로 오른쪽 문을 열어 발생하는 사고도 방지할 수 있어 효과적이었다. 일본 정부는 전국 택시 회사에 공문을 보내 자동문 설치를 권장했고, 이에 택시회사들은 자동문을 장착한 택시를 착실히 늘려 나갔다. 그리고 50여년이 흐른 오늘날 택시 자동문은 신칸센과 함께 일본 교통 문화를 이야기할 때 빼놓지 않고 거론하는 존재로 자리매김했다.

  

  [모플WHY] 일본 택시 자동문, 문화로 자리잡은 이유

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  르노코리아가 31일 서울 프레스센터에서 스테판 드블레즈 사장을 비롯해 현직 임원이 모두 출동해 향후 계획을 비롯한 회사 전략에 대해 기자간담회를 열었다. 

  르노코리아는 이 자리에서 밸류업 프로그램을 가동해 현재 모든 제품 라인업을 재정비하는 것은 물론 딜러 네트워크 재편, 리더십 그룹 재조직 등 그야말로 회사 전체를 탈바꿈시킨 내용을 공개했다. 

  

  우선 제품 라인업 변화가 눈에 띈다. 쿠페형 SUV XM3는 2024년형으로 업그레이드되며 E-TECH 하이브리드 모델에 일렉트릭 골드 컬러를 포인트로 삼은 새로운 E-TECH 디자인 패키지를 적용해 하이브리드 선호 고객의 눈길을 사로잡는다.

  또한, XM3 라인업 중 가장 높은 판매량을 차지하는 1.6 GTe 모델에 높은 가성비를 바탕으로 풍부한 편의사양을 제공하는 신규 인스파이어(INSPIRE) 트림이 추가된다. 그 밖에도 2024년형 XM3에는 디자인 디테일이 강화되고 360도 어라운드뷰 모니터 등의 첨단기능이 새롭게 적용된다.

  제품 Value up의 가장 중심에 위치하는 QM6는 소비자가 체감하는 가성비를 한층 극대화하는 방향으로 트림 구성을 대폭 재정비하는 한편, 새로운 개념의 2인승 SUV QM6 퀘스트는 공간 활용성을 더욱 높이기 위해 기존 2열 하단을 수납공간으로 활용할 수 있는 언더 플로어 스토리지를 새롭게 장착한다.

  

  그 밖에 XM3, QM6, SM6 등 모든 모델에 초미세먼지 고효율 필터가 적용되며, LED 도어스폿 램프도추가된다. LED 도어스폿 램프는 운전석 및 조수석 문을 열면 해당 모델명과 어우러진 모던한 문양의 조명이 도어 하단을 비추며 야간 승하차 시 편의를 제공한다.

  중요한 점은 가격도 손봤다는 것. QM6 LPG LE 트림은 2,840만 원, QM6 퀘스트는 2,495만 원까지 낮췄다. 편의장비를 늘리고 가격을 낮추는 것은 현재 르노코리아가 할 수 있는 최고의 패를 던진 셈이다. 이런 파격적인 가격과 편의장비 조정은 기존 구매고객에게 반감을 불러 일으켜 자칫 브랜드 전체를 해칠 수 있기 때문이다. 

  

  임원 리더십의 재편도 눈에 띈다. 박해호 커뮤니케이션 본부장에 따르면 "프랑스와 국내 자동차 업계를 모두 대상으로 적임자를 찾았고, 모든 자리를 채웠다. 딜러 네트워크까지 개편이 완료되면 내년 오로라 프로젝트가 가동되기 직전의 모든 준비가 끝나는 것"이라고 자신감을 내비쳤다. 

  

  

  르노코리아의 신차 프로젝트 '오로라 프로젝트'는 내년 모두 2종의 신차를 예고하고 있다. 아직 차명이 정해지지 않은 바 '오로라1'과 '오로라2'가 그것이다. 이 차는 모두 E+세그먼트 하이브리드 파워트레인 SUV로  2024년 하반기 출시를 알렸다. 르노코리아는 순수전기차로 알려진 '오로라3'에 대해선 배터리 구성 등을 묻는 기자단의 질문에 대해선 '확정된 바 없음'이라며 말을 아꼈다.  

  

  르노코리아, 가격 낮추고 편의장비 늘리고 "배수진 쳤다"

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  모터스포츠 역사 속 BMW 레이스카들은 많은 활약을 펼쳤다. 오늘날 BMW 차들에서 느낄 수 있는 스포츠 감성 역시 여기서 비롯된 것. 오늘은 1939년 탄생한 ‘328 밀레 밀리아 투어링 쿠페’를 통해 그 뿌리를 찾아보려한다.

   

  유럽을 휩쓴 스포츠카, 328의 변신

  

  1930년대, 유럽 각지에서 크고 작은 모터스포츠 대회가 개최했다. BMW 역시 다양한 레이스에 출전하기 위한 스포츠카를 선보였다. 1936년 등장한 경량 로드스터, 328이 그 주인공이다. 830kg에 불과한 차체를 가지고 엔진은 당대 유럽에서 가장 강력한 반구형 연소실을 가진 2.0리터 직렬 6기통 엔진을 얹었다.

  

  레이스 첫 출전은 1936년,  뉘르부르크링 아이펠레넨(Eifelrennen)레이스였다. 2리터 클래스에 참가한 328은 곧장 우승을 차지했다. 이듬해부턴 유럽 각지 레이싱 대회를 휩쓸었고 100회 이상의 우승을 차지하는 저력을 발휘했다.

  

  하지만 328은 치명적인 단점이 있었다. 지붕이 없는 로드스터였기에 장거리 레이스에서 운전자의 피로도가 상당했던 것이다. 아울러 공기저항도 컸다. 때문에 BMW는 경량 알루미늄 차체 제작 기술을 가진 이탈리아의 코치빌더를 찾았다. 이 곳의 이름은 ‘투링 수퍼레제라(Touring Superleggera)’. 두 회사는 협업을 통해 328 쿠페 버전을 제작해 장거리 레이스에 대응할 수 있도록 했다. 이렇게 탄생한 차가 바로 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페다.

   

  ‘지옥의 레이스’에서 세운 전설적 기록

  

  밀레 밀리아는 이탈리아의 일반 도로에서 펼치는 장거리 레이스다. 밀레 밀리아는 이탈리아 어로 ‘1,000마일(약 1,616km)’를 의미한다. 워낙 긴 거리를 초고속으로 달리는 데다 정규 경주장도 아닌 곳을 달렸기에 레이싱 중 변수는 수도 없이 많이 발생했다. 매년 대회 중 사망자도 많이 발생했기에 ‘지옥의 레이스’란 별명이 붙을 정도였다.

  

  사실 BMW가 밀레 밀리아에 처음 참가할 때까지만 해도 차의 정식 명칭은 328 투어링 쿠페였다. 단순히 328에 투링의 손길을 거쳤다는 의미만 더한 것이다. 하지만 밀레 밀리아에 참가해 위대한 기록을 세운 것이 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페라는 긴 이름을 선사한 배경이다.

  

  좀 더 자세히 들여다보면 328 투어링 쿠페는 1940년 밀레 밀리아에 출전해 평균 166.7km/h의 속도를 기록했다. 1,616km를 모두 주행한 후에 거둬들인 결과는 종합 우승은 물론 밀레 밀리아 사상 최고 기록까지 세웠다. 2위와 격차 역시 5분 이상 벌어지는 압도적인 차이였다.

   

  이 기록이 더욱 의미를 있는 건 그간 밀레 밀리아가 이탈리아 팀들만의 각축장이었다는 데 있다. 따라서 328 투어링 쿠페의 신기록은 BMW가 유럽 전역에서 큰 명성을 얻게 한 계기를 만들었다. 또한 BMW 모터스포츠 헤리티지의 기원을 세운 것이기도 하다.

   

  21세기에도 이어지는 밀레 밀리아의 DNA

  

  328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 전설적인 활약은 훗날 BMW 여러 차에 영향을 끼칩니다. 대표적인 예시가 작명법이다. 세 자리 숫자 작명법이 여기서 유래한 것이다. 더불어 BMW의 상징적인 스포츠 세단인 3시리즈 역시 과거 328에서 3을 따왔다.

  

  328이 가진 롱 노즈 숏 테크를 가진 2인승 로드스터 컨셉트 역시 현재 Z3-Z4로 이어지는 계보를 만들었다. 특히 Z3 M 쿠페, Z4 M 쿠페의 독특한 실루엣은 과거 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페 디자인에서 영감을 받았다. 최근 콩코르소 델레간차에서 공개한 ‘BMW 컨셉트 투어링 쿠페’의 이름 역시 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페에 뿌리를 둔다.

  

  2006년 BMW는 328을 현대적으로 재해석한 ‘밀레 밀리아 쿠페 컨셉트’를 공개했다. 1세대 E86 Z4 M 쿠페에 탑재한 직렬 6기통 가솔린 엔진을 얹어 화제를 모으기도 했다. 이때 최고출력은 343마력에 달했다.

  

  또 하나, 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페 디자인 역시 신형 4시리즈에서 찾아볼 수 있다. 세로로 긴 키드니 그릴 디자인이 바로 그것. 이처럼 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페는 긴 세월을 넘어 차의 컨셉트부터 형태, 상징적인 디자인 요소까지 BMW의 크고 작은 영향력을 발휘하고 있다.

  

  328 밀레 밀리아 투어링 쿠페, ‘BMW 뿌리는 여기서부터’

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  자동차 회사들에게 신차는 브랜드에 활력을 불어넣어주고 미래를 위한 토대를 쌓는 비즈니스의 핵심이라 할 수 있다. 새로운 차는 언제나 관심의 대상이지만, 경우에 따라서는 높은 기대에 못 미치는 경우도 있기 마련이다.

  하지만 기대를 저버리지 않는 회사도 있다. 바로 럭셔리 스포츠카 제조사인 포르쉐다. 퓨어 스포츠카부터 SUV와 럭셔리 세단에 이르기까지 포르쉐의 모든 신차는 늘 선망의 대상이다. 

  올해 하반기, 포르쉐는 유독 많은 신차의 출시를 앞두고 있다. 2023년 하반기를 수놓을 포르쉐의 신차 기대주를 살펴봤다. 
   
  718 스파이더 RS

  

  포르쉐의 미드십 스포츠카, 718 라인업은 지난 30년 간 가장 인기를 끈 포르쉐 모델 중 하나다. 2025년 순수 전기차로의 전환을 앞두고, 718 라인업 최후이자 최강의 자연흡기 고성능 모델인 718 스파이더 RS가 등장했다. 

  718 스파이더 RS는 718 카이맨 GT4 RS의 오픈톱 스파이더 버전으로, 4.0L 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 탑재해 500마력의 최고출력을 발휘한다. 여기에 7단 PDK 변속기를 조합해 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 3.4초 만에 마무리한다. 최고속도는 무려 308km/h에 달한다. 

  

  전동 소프트톱을 적용한 718 박스터와 달리, 718 스파이더 RS는 경량화를 위해 수동식 소프트톱을 적용했다. 차체 곳곳에 극한의 경량화 솔루션을 적용한 것은 물론, 최상의 성능을 발휘하기 위해 더욱 낮은 차체와 하드코어한 주행 기능을 탑재했다. 718 스파이더 RS는 지난 6월 실물을 최초 공개했으며, 국내 출시는 미정이다.
   
  파나메라 페이스리프트

  

  포르쉐의 럭셔리 스포츠 세단, 파나메라도 페이스리프트를 앞두고 있다. 아직 실물을 공개하지 않았지만, 앞서 공개한 카이엔과 마찬가지로 디자인과 사양 측면에서 많은 발전이 있을 것으로 예상된다. 
   
  파나메라 페이스리프트 역시 동승석 디스플레이와 커브드 디자인의 디지털 계기판, 새로운 매트릭스 LED 헤드램프 등의 사양을 갖춘다. 파워트레인 측면에서도 신형 카이엔과 마찬가지로 소폭의 성능 향상이 이뤄질 예정이다. 신형 파나메라는 올해 말 실물을 공개할 예정이다.
   
  타이칸 페이스리프트

  

  포르쉐 최초의 순수 전기차, 타이칸 역시 출시 4년 만에 페이스리프트를 맞이했다. 기존의 혁신적인 디자인은 큰 변화가 없을 예정이지만, 헤드램프와 범퍼 등은 보다 세련되게 다듬는다. 
   
  타이칸 페이스리프트의 핵심은 주행 성능 향상이다. 이전보다 더 긴 주행거리를 지닌 고밀도 배터리 팩을 탑재할 예정이다. 전기 모터 드라이브트레인의 성능도 대폭 향상한다. 페이스리프트와 함께 등장할 것으로 예고된 고성능 버전의 경우 거대한 리어 윙을 장착하고 있으며, 1,000마력 이상의 최고출력을 발휘할 것으로 기대된다. 파나메라와 마찬가지로 타이칸 페이스리프트는 연내 실물을 공개하며, 내년부터 본격적인 고객 인도에 나선다. 
   
  그 밖의 포르쉐 기대주들은?

  

  2023년 이후에도 포르쉐는 꾸준히 신차를 내놓을 계획이다. 올해 말에서 내년 초 사이 공개를 앞둔 모델로는 911 페이스리프트와 신형 마칸이 있다. 911 페이스리프트의 경우 기존 911의 강력한 성능과 아이코닉한 스타일을 더욱 세련되게 다듬으며, 더욱 폭발적인 퍼포먼스를 위해  플러그인 하이브리드 버전을 추가할 예정이다. 

  

  2023년 하반기, 주목할 포르쉐 신차는?

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  토요타코리아가 오는 9월 18일 4세대 알파드(이하 신형 알파드)를 국내 출시한다. 국내에는 처음 데뷔하는 토요타 알파드의 과거를 되짚어 이 차의 가치를 파악해본다. 

  토요타 알파드는 애초 일본 내수 시장을 위해 개발한 고급 승용 미니밴이다. '알파드(Alphard)'라는 이름은 헤라클레스가 물리친 아홉 머리 괴물 '히드라' 별자리에서 가장 밝은 별의 명칭이다. 참고로 알파드의 또 다른 이름 '벨파이어(Vellfire)'는 부드럽다는 '벨벳(Velvet)'과 열정적이라는 이름의 '파이어(Fire)'를 합친 이름이다. 

  기존 하이에이스와 달리 더 고급차라는 인식을 주기 위해 엠블럼 역시 V 형태의 고유한 휘장을 더했다. 이를 통해 일본 뿐 아니라 특히 동남아국가에서는 확실한 고급차라는 인식을 가질 수 있었다. 

  1세대 토요타 알파드(AH10) 

  

  1세대 알파드(코드명 AH10)는 2002년에 탄생했다. 알파드는 국민 승합차로 통하는 하이에이스의 고급화 모델이다. 당시 미니밴이 없었던 것은 아니었다. 토요타는 이미 프리비아와 에스티마를 라인업에 두고 있었지만 고급감을 더 추가한 신생 모델이 필요했던 상황. 토요타는 프리비아와 에스티마 플랫폼을 기반으로 캠리의 승용감각과 편의장비를 갖춘 모델로 알파드를 앞세웠다. 

  판매에도 독특한 전략을 취했는데, 딜러십에 따라그릴과 엠블럼이 다른 차를 팔았다. 알파드 G는 토요펫, 알파드 V는 넷츠에서만 독점 판매를 시도했다. 이런 방식은 훗날 알파드와 벨파이어가 차명을 분리해 판매하게 되는 계기가 됐다.  

  

  알파드는 오롯이 승객을 위한 미니밴으로 출시했다. 외관에는 알파드 전용 엠블럼을 장착했고, 실내 인테리어는 내수 소비자들의 취향을 반영해 우드 패널로 꾸몄다. 고급 감성을 위해 양문 슬라이드 도어와 이지 클로저, 파워 윈도우 등의 편의 기능도 대거 적용했다. 

  특히, 승용 전용 모델인 만큼 실내 공간에도 집중했다. 알파드는 프레임 위에 차체를 조립하는 방식인 바디 온 프레임을 활용했다. 일본의 도로를 감안해 디자인한 만큼 전폭은 여느 미니밴 모델처럼 좁았으나, 전고를 늘려 실내 공간에 여유를 더했다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 2.4L 가솔린 엔진과 V형 6기통 3.0L 가솔린 엔진으로 구성했다. 그리고 2003년 7월, 토요타는 알파드에 2.4L 가솔린 하이브리드를 추가했다. 변속기는 모두 4단 자동변속기를 채택했고, 2005년 1세대 페이스리프트를 통해 3.0L 가솔린 엔진에 5단 자동변속기를 조합했다. 구동방식은 전륜구동(FF) 기반이며 옵션으로 사륜구동(AWD) 선택이 가능했다. 특히 V6 모델은 일본 최초로 레이저 유도 방식의 어댑티브 크루즈 컨트롤을 장착했었다. 

  

  2세대 알파드, 벨파이어의 등장

  그로부터 6년 후, 2008년 2세대 알파드(AH20)가 출시했다. 2세대 알파드는 2007년 도쿄 모터쇼에서 선보인 FT-MV 쇼카를 토대로 개발했다. 가장 크게 달라진 점은 플랫폼이다. 중형차 위주의 K 플랫폼에서 준중형차 위주의 신형 MC 플랫폼으로 변경했다. 1세대 대비 무게 중심을 낮춰 주행 안전성을 높인 것이 특징이다.

  내외관도 개선했다. 헤드램프와 그릴 디자인을 날렵하게 다듬었고, 실내에는 2열 독립 시트(7인승 기준)를 적용했다. 파워트레인은 기존 라인업에서 V형 6기통 3.0L 가솔린 엔진을 삭제한 대신 V형 6기통 3.5L 가솔린 엔진을 적용했다. 하이브리드 역시 직렬 4기통 2.5L 가솔린으로 배기량을 키웠다.

  

  2세대에서 한 가지 짚고 넘어갈 부분은 ‘알파드’를 기반으로 한 ‘벨파이어’의 출현이다. 벨파이어는 알파드의 디자인과 이름을 달리해서 판매하는 모델이다. 같은 차량을 디자인과 이름만 바꿔 내놓을 수 있었던 건 일본의 판매 방식 때문이다.

  토요타는 직영이 아닌, 4개의 딜러사(토요타, 토요펫트, 코롤라, 넷츠)를 통해 자동차를 판매하고 있다. 이 중 토요펫트가 알파드를, 넷츠가 벨파이어를 맡았다. 넷츠는 젊은층을 공략하는 특성상 알파드의 이름을 ‘벨파이어’로 변경하고 디자인에 스포티한 매력을 가미했다.

  

  2015년에는 3세대 모델(AH30)이 출시했다. 3세대 알파드는 전면 라디에이터 그릴을 완전히 키우고, 크롬 소재를 통해 고급스러움을 강조했다. 실내도 고유의 매력을 유지해다. 또한 조수석 롱 슬라이딩 기능을 적용하고 2열 시트를 조정해 뒷좌석 공간의 활용성도 더욱 높였다.

  

  파워트레인은 기존과 동일하게 운영하며, 하이브리드는 직렬 4기통 2.5L 2GR-FXE로 변경했다. 이를 통해 3세대 알파드 하이브리드의 복합 연비는 18.4km/l를 기록했다. 또한 플랫폼은 2세대와 동일하지만, 후륜 서스펜션으로 토션 빔 대신 더블 위시본 서스펜션을 채택해 승차감도 개선했다.

  

  국내 출시를 앞둔 4세대 알파드는 무려 8년 만에 풀체인지를 단행했다. 새로운 TNGA-K 플랫폼을 기반으로 차체 강성을 높이고 소음도 개선했다. 파워트레인은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 및 하이브리드로 구성했다. 국내에는 하이브리드 사륜구동(AWD), 이그제큐티브 라운지 단일 트림만 출시할 예정이다.

  

  국내 미니밴을 장악한 카니발에게 대항마가 생긴다는 소식은 꽤 흥미롭다. 다만 알파드의 내수 가격이 기본 540만엔(약 4,900만 원), 풀옵션 872만엔(약 7,909만 원)이므로 국내에선 8,000만 원을 넘어설 것으로 보인다. 카니발과의 맞대응을 예고한 만큼 신형 알파드 하이브리드의 상품성을 기대해본다.  

  

  [Car history] 토요타 알파드, 일본 미니밴의 과거 & 미래

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  기아 전동화 플랜의 가장 작은 SUV인 EV4가 최근 스파이샷으로 포착돼 화제를 모으고 있다. 23일 포착된 이 사진은 기아 플래그십 전기차 EV9의 아우라를 그대로 닮은 모습이다.

  

  위장막으로 완전한 형태를 알 수 없지만 세로로 곤두선 LED 헤드램프와 기하학적인 스타일의 휠 디자인, 사이드 미러의 C형태 LED 사인 등으로 미루어 볼 때 이 차의 형제들을 충분히 짐작할 수 있다. 아울러 휠 크레딩과 창문의 형태 그리고 박시한 차체 형태는 SUV의 공간성을 충분히 끌어 올리기 위한 기아의 노력을 엿볼 수 있다.

  

  또 뒷문의 손잡이를 C필러 부분 문쪽에 부착했다. 이는 쉐보레 스파크 등 경차 즉 공간의 효율성을 극대화하는 차들에서 쓰이는 전략이기도 하다. 리어뷰는 EV9보다 EV6에 더 가까운 램프 구성을 볼 수 있고, 뒷 창문의 크기를 키우는 것은 물론 EV6의 공력 장치도 일부 적용한 것을 확인할 수 있다.

  기아 EV4는 다른 기아 전동화 모델과 마찬가지로 E-GMP 기반 400V 설정과 싱글 전기모터로만 데뷔할 것으로 보인다. 현재까지는 기아의 가장 저렴한 전기차로 데뷔할 예정이다. 이는 중국을 비롯한 동남아시아 국가 그리고 유럽 일부의 저가형 모델 시장이 타겟이다.

  

  기아는 올해 초 중국 시장에 데뷔할 목적의 전기차 플랜을 내비친 바 있다. 스포티지 크기에 EV5 그리고 셀토스 크기의 EV4가 그것. 아울러 이 차의 유럽 그리고 한국시장 데뷔 역시 시점과 시장성이 확보될 경우 충분히 데뷔할 가능성을 열어 둘 것이라고 말한 바 있다.

  

  기아 EV4 스파이샷 등장, 셀토스 차급 전기차 나오나

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  트랙을 수놓은 BMW 레이카, 그 중에서도 ‘3.0 CSL’은 BMW 역사상 가장 유명한 모델일지도 모른다.  BMW에 관심있는 사람이라면 이 차의 이름을 한번쯤 들어봤을 것이고, 그게 아니더라도 존재감 넘치는 디자인과 컬러를 봤을 수도 있다. 

  3.0 CSL의 유명세는 단순히 디자인 때문이 아니다. 여러 레이스에 보여줬던 성적과 압도적인 퍼포먼스는 그 자체만으로도 3.0 CSL의 이름을 드높이기에 충분했다. 3.0 CSL이 과연 어떤 레이스카였기에 그 명성을 수십 년 이상 유지할 수 있었던 것일까?

  

  현실적인 이유로 탄생한 전설

  3.0 CSL은 BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH에서 개발한 첫 번째 레이스카다. 1970년대 유러피언 투어링 카 챔피언십에 도전하기 위한 BMW의 야심작이었다. 그러나 이제 막 발걸음을 뗀 회사에서 모터스포츠 전용 모델을 개발하기란 쉬운 일이 아니었다. 그래서 1968년 생산된 2도어 쿠페인 E9을 바탕 삼아 3.0 CSL을 개발하기로 했다. 

  

  E9은 자체만으로도 훌륭한 자동차였다. 길이 4.6m를 조금 넘는 매끈한 차체에 클래식 BMW의 상징적인 디자인을 품고 있었다. 예컨대 전면부 중앙에 집중된 키드니 그릴, 검은색 바탕에 자리잡은 한쌍의 원형 헤드램프가 대표적이다. 결정적으로 E9은 실키식스의 원조인 직렬 6기통 엔진을 사용했다. 다시 말해 E9은 멋지고 잘 달리는 스포츠 쿠페의 원조 같은 모델이었다. 그리고 엄청난 잠재력을 지니고 있었다.

  

  BMW 모터스포츠가 이런 훌륭한 모델을 그냥 놔둘리 없었다. 그리고 약 1년의 노력 끝에 마침내 1972년 3.0 CSL의 양산형 모델이 먼저 등장한다. 양산형 모델이 만들어졌던 것은 유러피언 투어링 카 챔피언십 참가를 위해서는 최소한의 양산차를 만들어야 한다는 규정 때문이었다. 그에 따라 총 1,265대의 3.0 CSL이 만들어졌고, 다시 이 3.0 CSL을 바탕으로 우리가 알고 있는 형태의 3.0 CSL 레이스카가 제작됐다. 

  초경량과 공기역학의 조합

  

  3.0 CSL은 이름에서 알 수 있듯이 E9, 그중에서도 3.0 CS의 직렬 6기통 3.0L 엔진을 사용했다. 다만 엔진을 그대로 가져온 것은 아니고 약간의 튜닝을 더해 힘을 키웠다. 그 결과, 최고출력은 208마력이었고 최대토크는 29.6kg.m였다. 변속기는 4단 수동이었으며, 모든 힘을 뒷바퀴로만 전달했다. 

  

  엔진보다 더 극적인 변화는 외부에서 일어났다. 3.0 CSL에서 CS는 Coupe Sport였고, L은 Light를 의미했다. 즉, 경량화를 추구하는 스포츠 쿠페였던 것이다. 실제로 3.0 CSL의 공차중량은 1,150kg에 불과했다. E9 쿠페의 공차중량이 1,420kg였던 것을 고려하면 얼마나 혹독한 경량화 작업을 거쳤는지 미뤄 짐작할 수 있다. 

  

  모터스포츠에 참가하기 위한 레이스카였던 만큼 공기역학에도 공을 들였다. 가장 큰 특징은 거대한 리어 윙. 이것도 모자라 쿠페로서는 이례적으로 루프 스포일러까지 더했다. 이 외에도 프런트 범퍼 하단에 커다란 에어댐을 더했고 네 바퀴를 감싸는 펜더를 확장시킨 것은 기본, 보닛 양쪽끝에는 길다란 에어로 핀까지 더해 공력 성능 향상에 집중했다. 그 결과, 3.0 CSL은 시속 200km에서 약 90kg의 다운포스를 만들 수 있었다. 

  1970년대를 휩쓴 압도적인 퍼포먼스

  

  이후 3.0 CSL은 1973년 본래 목적이었던 유러피언 투어링 카 챔피언십에 출전한다. 지금도 3.0 CSL 하면 떠오르는 BMW M의 상징과도 같은 블루, 퍼플, 레드로 조합된 리버리를 더한 채 말이다. 데뷔 무대는 3월 이탈리아 몬자였다. 그리고 놀랍게도 3.0 CSL은 첫 번째 경기부터 우승을 차지했다. 여기서 끝이 아니었다. 그해 3.0 CSL은 말 그대로 유러피언 투어링 카 챔피언십을 휩쓸었다. 시즌 3번의 우승과 함께 챔피언십 타이틀을 따낸 것. 또한 르망 24시간 내구 레이스에서도 클래스 1위를 기록하기도 했다. 

  

  3.0 CSL이 전설의 반열에 오를 수 있었던 것은 압도적인 퍼포먼스가 한 해로 끝난 게 아니기 때문이다. 3.0 CSL은 데뷔 년도인 1973년부터 1979년까지 1974년을 제외하면 매년 유러피언 투어링 카 챔피언십 타이틀을 획득했다. 그리고 유럽과 미국을 포함한 여러 레이스에서 수 차례 우승컵을 들어올리며 BMW와 3.0 CSL이라는 이름을 널리 알렸다.

  50년의 세월을 뛰어넘어 새롭게 부활한 3.0 CSL

  

  한 시대를 풍미했던 3.0 CSL은 1980년 현역에서 물러났다. 그러나 3.0 CSL이 보여줬던 놀라운 기술력과 열정은 이후 등장한 여러 BMW에 영감을 줬다. 특히, BMW M 중에서 CSL과 CS라는 이름을 공유한 모델은 3.0 CSL처럼 경량화와 고성능 엔진을 조합하며 강력한 퍼포먼스를 보여줬다. 그와 별개로 3.0 CSL을 오마주한 여러 콘셉트카도 공개되며 3.0 CSL의 정신을 끊임없이 계승해 왔다.

  

  그리고 마침내 이 모든 활동의 결정판이 지난 2022년 11월 모습을 드러냈다. 1972년 오리지널 3.0 CSL이 공개된 이후 50년 만에 공식적으로 같은 이름을 사용한 2세대 3.0 CSL이 그 주인공이었다. 2세대 3.0 CSL은 M4를 기반으로 개발되었지만, 50년 전 1세대 3.0 CSL과 마찬가지로 경량화와 공력성능에 집중해 전혀 새로운 모습을 보여줬다. 그리고 과거 모델과 마찬가지로 한정 생산되어 희소성을 높였습니다. 다만 그 수는 과거보다 훨씬 적은 50대에 불과했다.

  

  BMW 3.0 CSL, BMW 레이싱 레전드의 자격

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  독일 BMW AG는 세계 최초로 배터리 EV 모델의 요인 경호 차량으로 신형 'i7 프로텍션'과 가솔린 모델의 '7시리즈 프로텍션'을 발표했다.

  2개의 모델은 독일의 뮌헨에서 9월 5~10일에 개최되는 ‘IAA Mobility 2023’에서 첫 공개한다. 유럽 한정형 모델로 올해 12월 출시될 예정이다.

  

  총기나 폭발물에 의한 공격으로부터, 요인을 보호하기 위해 커스터마이즈 된 2개의 프로텍션 모델은, 신형 7 시리즈를 베이스로 개발했다. 견고한 방호 기능과, 탁월한 승차감과 넓은 공간, 최신의 장비 탑재가 키 포인트. i7 프로텍션은 거기에 BMW의 다이나믹한 동력 성능을 결합시킨 세계 최초의 순수 전기차 시스템을 탑재한 요인 경호 차량이다.

  외관은 통상 M스포츠・패키지 장착차와 거의 같다. 요인 경호 특성상 외형이 크게 변하지 않는 것도 안전성에 기여하는 조건이다.

  

  BMW 그룹의 딩골핑 공장에서 '크래프트 매뉴팩처링' 공정을 거쳐 제조되며, 방호 스틸을 사용한 새로운 전용 바디 'BMW 프로텍션 코어'를 중심으로 언더바디나 루프의 추가 장갑, 방탄 유리 등이 더해진다. 보호기능은 독일의 VPAM(Vereinigung der Prüfstellen für Angriffshemmende Materialien und Konstruktionen: 내공격성 재료·구조시험소 협회)'의 국제적인 공식 시험 기준에 따라 '클래스 VR9'로 분류된다.

  

  특히 내탄성에 관해서는 내탄차 가이드라인 제3판(VPAM BRV), 내폭성에 대해서는 내탄차 가이드라인 제3판(VPAM ERV) 및 PAS300에 근거하고 있어, 구경 7.62×54 R의 탄으로부터 보호할 수 있는 것 외에 VPAM 10레벨의 탄으로부터도 차체를 보호하기 위한 부분적인 추가 방호 장비도 옵션으로 준비되어 있다.

  

  또한 폭발물로부터 보호하기 위해 설계된 특수 장갑은 지붕과 언더바디 모두에 사용하며, 예를 들어 폭약을 사용한 드론 공격이나 수류탄 폭발 시 흩날리는 파편으로부터 탑승자를 지킬 수 있다. 또한 연료 탱크도 특수한 장갑방호 기능을 갖추고 있어 피탄 후에 밀폐하여 연료의 손실을 막는 사양이 되고 있다.

  

  i7 프로텍션은, 프런트와 리어에 전기 모터를 1기씩 탑재, i7 M70 xDrive의 드라이브 시스템을 채용했다. 이를 통해 최대 출력 400kW/544PS, 최대 토크 745Nm를 자랑한다. 0-100km/h 가속은 9.0초로 최고속은 전자제어로 160km/h로 제한된다.

  

  한편 가솔린 엔진 사양의 7 시리즈 프로텍션은 최신 세대 V형 8기통 4.4L BMW 트윈 파워 터보 기술을 탑재. 최고 출력 390kW/530HP, 최대 토크 750Nm을 발생. 0~100km/h 가속은 6.6초, 최고속은 210km/h에 이른다.

  스타 스포크 디자인의 모델 전용 20 인치 라이트 합금 휠에는 보호 전용으로 개발된 미쉐린 타이어 (사이즈 255-740 R510)를 장착했다. 미쉐린에 따르면 이 타이어는 공기량이 매우 많기 때문에 승차감이 좋고, 접지 면적이 넓기 때문에 트랙션과 주행 안정성이 뛰어나다. 타이어가 다 터져도 최고 80km/h로 계속 달릴 수 있다.

  

  리어 시트 사이에는 음료를 식히기 위한 냉장고가 내장되어 병 2개와 유리 2개를 넣는 공간도 있어 필요에 따라 4℃~10℃로 식힐 수 있다. 도어 개폐는 전동 어시스트로 무거운 방탄 도어도 앉은 상태로 열 수 있다. 또, 2열째 시트의 창에는 전동 롤러식 블라인드가 장비되어 있다.

  

  게다가 사이드 미러에 내장된 마이크와 차외 스피커, 헤드 라이너에 내장된 핸즈프리 마이크, 차내의 보조 스피커에 의해, 승무원은 문이나 창문을 열지 않고 차 밖 사람과 커뮤니케이션을 취할 수 있는 ’인터폰 시스템’도 표준 장비. 또한 센터 콘솔의 수납 트레이에는 옵션으로 추가 마이크를 붙일 수 있다고 한다.

  

  그 외에도 '프레시 에어 공급 시스템', '자동 및 수동 방수 기능이 있는 소화기', '플래시 라이트', '무선 송수신기', '공무용 플래그폴' 등에 더해 고객 고유의 특별 옵션도 준비해 다양한 타입 공격 시나리오에도 어떤 목적에도 정확하게 대응할 수 있다.

  

  또, 프로텍션을 조종하는 드라이버를 위한 특별 트레이닝 코스도 준비. 프로그램은 참가자의 예비 지식에 따라 다양한 수준이 있으며, 세계 각지에서 개최하고 있으며, 교육 과정은 고급 자격을 갖춘 전문가가 지도하고, 그 내용은 포괄적인 이론에서 실천적 한 차량 제어 연습이나 전술적 대응 훈련까지 다양하다.

  

  BMW i7 프로텍션, 세계 최초 요인 경호 배터리 EV 등장

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  기아가 17일, 서울 워커힐 호텔앤리조트 애스톤하우스에서 ‘더 뉴 쏘렌토(이하 신형 쏘렌토)’ 미디어 포토 행사를 개최했다. 더 뉴 쏘렌토는 4세대 쏘렌토(MQ4)의 부분변경 모델이다.

  

  신형 쏘렌토는 완성도가 높았던 기존 디자인에 디테일을 더했다. 우선 호랑이코 그릴은 면적을 넓혀 더욱 강인한 디자인을 완성했다. 신형 모닝에서 이어받은 세로형 LED 리어램프와 T자형 스타맵 시그니처 라이팅은 익숙하지만 세련된 디자인으로 자리잡았다. 이를 통해 신형 쏘렌토가 진정한 ‘패밀리 룩’을 완성했음을 알 수 있다.

  

  그릴은 두 가지 버전이다. 기본 모델에는 기존 라디에이터 그릴 패턴을 확대한 디자인이 들어갔고, 최상위 트림인 ‘그래비티’ 전용 라디에이터 그릴은 일자형 무늬를 넣어 다부진 모습을 강조했다. 아울러 범퍼 하단 스플리터에는 입체감을 더했다. 이 밖에 안개등과 좌우 공기흡입구 등은 기존 디자인에서 크게 벗어나지 않았다.

  

  크기는 길이를 제외하면 기존과 동일하다. 길이 4,815mm, 높이 1,695mm 너비 1,900mm, 휠베이스 2,815mm다. 길이는 기존 대비 5mm 증가했다.

  

  측면의 변화도 크지 않다. 사이드 가니쉬를 더욱 가늘게 디자인한 정도다. 휠은 디자인 및 사이즈가 변했다. 디젤과 가솔린 모델은 기존 18인치 및 20인치 휠에서 18인치 휠, 20인치 알로이 휠, 20인치 블랙 알로이 휠(그래비티 전용) 등 3가지로 선택지를 넓혔다. 하이브리드는 기존 17인치 및 19인치 휠에서 17인치 휠, 18인치 블랙 알로이 휠, 18 블랙 알로이 휠(그래비티 전용)로 변경했다.

  

  

  후면부에선 LED 리어램프 패턴을 변경했다. 기존 일자형에서 사선형으로 바꾸고, 램프 상단을 연결했다. 방향지시등은 기존과 동일하게 램프 안쪽 부분에서 점등된다.

  

  트렁크는 기본 705L로 동일한 적재 용량을 갖췄다. 기존과 같이 2열 및 3열을 모두 접으면 완전 평탄화를 지원하며, 성인 두 명이 누워도 여유로운 공간을 보여줬다. 다만 높이가 신형 싼타페 보다 80mm(루프렉 포함) 낮아 헤드룸 공간의 여유는 덜했다.

  

  실내는 수평형 레이아웃이 돋보인다. 길게 뻗은 대시보드 위에 12.3인치 파노라믹 커브드 디스플레이가 들어갔다. 송풍구 역시 일자형 디자인을 채택해 깔끔한 매력을 강조했다. 그 아래에는 K8, 니로, 스포티지 등에서 만나봤던 터치식 공조 전환계를 적용했다.  

  

  선택 사양이었던 스마트폰 무선 충전 시스템은 기본 사양으로 넣었다. 다이얼식 기어노브 역시 기본 모델부터 만나볼 수 있다. 지문인증 시스템 버튼은 새롭게 들어갔다. 이를 통해 사용자는 시동을 걸거나 차량 내 간편 결제를 활용할 수 있다.

  

  2열 및 3열 공간은 기존과 같이 여유로웠다. 다만 2열 시트 슬라이딩 및 리클라이닝은 여전히 수동 방식을 채택해 아쉬움을 샀다. 3열은 머리 공간이 비좁았다. 무릎 공간은 주먹 2개가 들어갔지만, 머리 공간은 주먹 1개가 채 들어가지 않았다.

  

  신형 쏘렌토는 신형 싼타페와 정반대 행보를 보였다. 최근 기아의 방향성을 담아 디자인과 실내 공간의 완성도를 더욱 높인 것. 이는 중형 SUV 주요 구매층인 4050세대, 그 중에서도 보수적인 변화를 지향하는 소비자들에게 더욱 매력적으로 비춰질 수 있다.

  

  기아 더 뉴 쏘렌토, 신형 싼타페 견제 성공?

• 포르쉐가 17일 신형 카이엔을 국내 출시했다. 지난 2017년 출시한 3세대 카이엔 내외관을 다듬은 페이스리프트 버전을 선보인 것. 과거 1세대와 2세대 카이엔의 완전 변경 주기가 각각 8년과 7년이었던 걸 감안하면 비교적 늦은 타이밍에 이뤄진 페이스리프트라 할 수 있다.

   

  그럼에도 내외관 디자인을 살펴보면 큰 폭의 변화를 겪었다. 포르쉐가 이야기한 ‘브랜드 역사상 가장 광범위한 업그레이드’가 납득이 가는 지점이다. 그 변화들을 생생한 현장 사진으로 살펴보자.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플 포토] 포르쉐 신형 카이엔... 사진으로 살펴보는 작지만 큰 변화

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  기아의 중형 패밀리밴 카니발(KA4)이 최근 부분변경을 단행하기 직전 시험주행에 나섰다. 아울러 온라인 중심으로 다양한 스파이샷이 공개돼 화제를 모으고 있다.

  특히 이번 기아 카니발 부분변경의 경우 셀토스로부터 시작해 모닝 그리고 쏘렌토에 이르기까지 패밀리룩으로 아우르고 있는 시그니처 스타맵 라이팅이 전후로 적용된 것을 알 수 있다. 이 스타맵 라이팅은 위장막으로 가려진 부분에서도 빛을 발해 라이트 그래픽 디자인이 확연히 바뀐 것을 알 수 있다.

  

  다만 측면의 창문 모양을 보면 변화의 방향성은 전후 램프 디자인과 인테리어 한정된 것으로 짐작해 볼 수 있다. 또 바뀐 휠 디자인도 새롭게 관측되는데, 이 휠의 경우 EV9을 통해 앞서 선보였던 것을 카니발의 형태로 다듬은 것으로 카니발 하이브리드의 휠로 채택해 전동화 분위기를 따라가는 것이라는 예상도 나오고 있다.

  

  기아 카니발은 대체제가 없는 국내 유일의 중형 패밀리밴으로 매달 6천대가 넘게 판매되는 기아의 효자 모델 가운데 하나다. 특히 스포티지, 쏘렌토와 함께 기아 RV 라인업 중 가장 경쟁력이 높다는 평가를 받을 정도.

  이번에 포착된 기아 카니발 부분변경의 데뷔는 올해 하반기로 예정되어 있다. 업계에 따르면 11월로 출시일을 점치고 있지만 확정된 바는 아직 없다. 아울러 이번 기아 카니발 부분변경의 경우 카니발 최초 하이브리드 모델과 플러그인 하이브리드가 적용될 것으로 보여 일본 토요타 MPV들과의 승부도 주목받고 있는 상황이다.

  

  한편, 기아는 최근 쏘렌토를 출시하며 다시한번 싼타페와의 경쟁에 돌입한 상태다. 기아는 올해 국내 자동차 판매량 베스트 10 가운데 7~8개의 모델을 랭크시키며 기염을 토하고 있다.

  

  기아 카니발 부분변경 모델 포착, ‘패밀리 룩 뚜렷’

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  기아의 전기 SUV EV5 디자인이 완전 공개되어 화제를 모으고 있다. 지난 9일 중국 산업 정보 기술부에 등재된 이 모습은 양산에 임박한 모습 그대로 이며 기아 전동화 모델의 디테일을 따르고 있다.

  이번에 공개된 기아 EV5를 살펴보면 기아 EV9에서 앞서 선보였던 볼륨감 있는 차체 디자인과 외부 디테일 등을 확인할 수 있다. 유선형의 도어 핸들과 타이거 페이스 전면부 좌우로 길게 늘어트린 헤드램프를 비롯해 LED로 무장한 램프 구성은 그대로다. 아울러 리어뷰 역시 선과 면의 조합으로 볼륨감을 강조하는 기아 전동화 모델 특유의 구성을 마찬가지로 따르고 있다.

  

  올해 3월 공개했던 EV9의 디자인 리뷰에서 디자이너들이 말했던 EV5 예상 모습과도 일치한다. 당시 디자이너들은 EV5 콘셉트카와 양산차의 차이가 거의 없을 것이라고 했었는데, 말한 그대로다.

  EV5는 EV9과 함께 기아 전동화 모델의 중요한 축으로 활약할 예정이다. 중국시장을 겨냥한 모델이므로 중국에서 모든 생산과 수출이 이루어질 전망인데, 파워트레인 부 특히 배터리가 BYD에서 생산한 제품(BYD의 Blade 리튬 철 인산염 배터리)으로 채택될 것으로 보인다.

  

  기아 EV5는 길이 4,615mm(181.7인치), 너비 1,875mm(73.8인치), 높이 1,715mm(67.5인치)이며 모두 2,750mm(108.3인치)의 휠베이스를 갖고 있다. 사실상 전동화 모델로서 스포티지에 맞대응 할 수 있는 크기다. 출력은 215마력(160kW/218PS)과 310Nm(229lb-ft)이며, 앞바퀴 굴림 방식을 채택한다.

  국내 데뷔는 아직 확정된 바가 없으며, 기아 EV9과는 달리 EV5는 중국 유에다와 합작 투자로 생산된다. 아울러 정식공개는 이달 25일 열리는 중국 청두 모터쇼에서 공개될 예정이다.

  

   

  

  기아 EV5 완전 공개, EV9 생각나는 디테일 주목

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  남들보다 먼저 제품을 활용하는 사람들을 지목하는 ‘얼리어답터’에게는 그만큼 부담도 색다르게 다가올 경우가 많다. 아마 세계 최초 상용수소연료전지차로 이름을 올린 현대차 투싼 iX를 구매한 독일의 사업가 틸 웨스터버그(Till Westberg, 이하 ‘틸’)가 사례로 남을 것으로 보인다. 최근 독일 자동차 전문지 ‘아우토빌트(Autobild)’가 소개한 내용을 전한다.

  7년 전 현대차 투싼 Ix를 50,200유로(한화 약 7,300만 원)를 지불하고 얻은 그는 7년 후 이유를 알 수 없는 고장코드와 작동 불능 사태를 직면하고 수리를 요청하고 깜짝 놀랐기 때문. 그가 수리비로 받은 청구서 금액은 무려 104,000유로(한화 약 1억 5,100만 원)였다. 5년 보증기간이 만료된 시점이라 청구서 금액은 오롯이 틸이 감당해야 한다.

  

  틸은 투싼 iX의 수소탱크를 채우기 위해 114km를 주행해야만 했지만 차에 대해선 상당한 만족감을 표시했다. 초기 급유 네트워크가 부족하더라도 조용하고 안락했으며 무엇보다 빠른 가속감과 최대 500km까지 주행할 수 있었고, 수소연료전지차를 탄다는 만족감과 주변사람들도 그에 대해 각별한 사람이라고 말해주었기 때문.

  하지만 틸의 투싼 iX는 이유없이 오류 메시지를 띄우고 작동을 멈췄다. 현대차 독일 딜러십은 이에 대해 다양한 고장 사항을 시정하기 위해 부품을 주문하기 전 청구서를 틸에게 전달했고 구매한 차격에 비해 2배가 넘는 청구서를 받아든 그는 말 그대로 아연실색했다. 이렇게 극도로 높은 청구서 비용이 나올 수 있었던 이유는 예비 부품의 가용성이 극히 제한된 데에다 고가의 기술을 특징으로 하는 한정 생산 차량이라는 사실 때문이다.

  

  틸은 아우토빌트에 “아무도 이 차의 중고차 가격에 이 정도의 가격을 지불하지 않을 것이므로 사실상 심각한 결함으로 받아들여진다. FCEV의 길은 끝날 것입니다”라고 하소연했다. 다행히 현대차 독일 법인은 그를 위한 대안을 마련하기 위해 노력하고 있다고 밝혔다.

  투싼 iX는 넥쏘로 대체되기 직전 2013년부터 2018년 사이에 생산해 유럽으로 첫 수출을 하며 수소연료전지차로선 ‘세계 최초 상용차’라는 타이틀을 얻은 기념비적인 모델이다. 하지만 이번 사태로 인해 국내외 투싼 iX 차량 소유자들에게도 대안이 마련되어야 한다는 목소리가 나오고 있다.

  

  현대차 투싼 iX 수소차의 배신, ‘7년 후 수리비가’

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  현대자동차가 10일, 5세대 모델인 ‘디 올 뉴 싼타페(이하 신형 싼타페)’를 국내 공식 출시했다. 5년만에 풀체인지를 단행한 신형 싼타페는 예상대로 급진적인 변화를 보여줬다. 그 중에서도 가장 눈길은 끈 5가지 포인트는 무엇일까?

  여기도 H, 저기도 H!

  

  신형 싼타페를 떠올렸을 때 가장 기억에 남는 단어는 ‘H’다. 현대차는 보닛 위를 가로질렀던 심리스 호라이즌 램프 대신 새로운 ‘H’ 시그니처를 적용했다. H 디자인은 LED 헤드램프와 전면 범퍼 하단, 1열 송풍구, 1열 시트백, 2열 B필러 송풍구, 전 좌석 시트, 트렁크 안쪽 패널 등에서 확인할 수 있다.

  C필러에 숨은 손잡이?

  

  신형 싼타페 유출 이후 가장 관심을 끌었던 부분은 C필러다. ‘3열 승객을 위한 수납 공간이다’, ‘작은 창문이다’ 등 많은 의견이 있었지만, 정답은 손잡이였다. 정확한 명칭은 ‘히든타입 어시스트 핸들’이다. 아웃도어 활동 시 루프에 있는 소지품을 쉽게 옮길 수 있도록 마련해준 기능이다.

  앞뒤로 열리는 멀티 콘솔 

  

  1열 중앙에는 양방형 멀티 콘솔을 적용했다. 양방형 멀티 콘솔은 위아래로 조작이 가능해 1열 및 2열 승객이 각각 활용할 수 있도록 편의성을 높였다. 아울러 콘솔 아래에는 2열 승객을 위한 미니 트레이까지 마련했다. 

  듀얼 무선충전 시스템

  

  듀얼 스마트폰 무선충전 시스템은 현대차 최초의 기능이다. 현대차를 제외하면 국내 판매 브랜드 중에선 테슬라(모델 3 및 모델 Y 적용)가 거의 유일하다. 현대차는 유선 충전 사용자를 위한 기능도 마련했다. 사용자는 컵홀더 부분의 홈을 통해 선을 정리할 수 있다.

  3열 공간, 얼마나 늘어났나?

  

  3열 공간은 기존 싼타페 대비 크게 확장했다. 시트 방석 길이는 기존보다 30mm 늘어난 282mm이며, 시트 높이는 기존보다 69mm 늘어난 958mm다. 6인승 모델 기준으로 성인 2명이 앉기에 여유롭다. 편의 사양으로는 좌우 각 2개, 총 4개 컵홀더와 공조 다이얼, USB 포트, 220V 단자 등을 마련했다.

  

  현대차 디 올 뉴 싼타페, 가장 주목할 5가지 포인트

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  현대자동차가 9일 경기도 파주에서 디 올 뉴 싼타페 미디어 사전 공개행사를 진행했다. 디 올 뉴 싼타페는 5년에 만에 완전변경 5세대(코드명 MX5) 모델이다.

  현대차 디 올 뉴 싼타페 리뷰

   

  

  현대차는 디 올 뉴 싼타페의 ‘공간성’을 강조했다. 도심과 아웃도어 라이프를 아우르는 중형 SUV로 거듭나겠다는 것. 

  

  디 올 뉴 싼타페는 길이 4,830mm, 너비 1,900mm, 높이 1,720mm, 휠베이스 2,815mm. 기존 대비 길이와 휠베이스는 각각 45mm, 50mm 길어졌으며, 높이는 35mm 높아졌다. 너비는 기존과 동일하다.

  

  

  눈에 띄는 건 ‘H’ 시그니처다. 현행 그랜저, 쏘나타, 코나 등에 넣었던 심리스 호라이즌 램프 대신 새로운 시그니처를 넣었다. H 시그니처는 전후면 램프, 전면 범퍼, 1열 송풍구, 1열 시트백, 2열 B필러 송풍구, 전 좌석 시트, 트렁크 안쪽 패널 등 내외관 곳곳에 있다. 

  

  

  일직선으로 뻗은 루프와 네모난 윈도우, 팔각형의 전후면 펜더 등은 터프하고 강인한 디자인이다. ‘디펜더 닮은꼴’이라는 의견도 수긍이 갔다.

  

  

  그러나 현대 스타일링 담당 사이먼 로스비(Simon Loasby)는 닮은꼴을 부정했다. 그는 “우연의 일치일 뿐, 디 올 뉴 싼타페는 C필러에 ‘히든타입 어시스트 핸들’을 적용해 완전히 다른 디자인을 보여주고 있다”고 설명했다. 

  

  

  후면부는 정통 SUV 스타일이다. 실내공간을 우선순위로 뒀을 땐 만족스러운 요소다. 전동식 테일게이트를 열면 도어가 90도 이상 올라가 짐을 싣고 내리기 편리하다. 게다가 트렁크 높이가 매우 낮아 엉덩이를 걸터 앉기에도 편했다. 

  

  트렁크는 높이 812mm, 너비 1,275mm다. 적재 용량은 기본 725L로, 기존 634L 대비 91L 늘었다. 실제로 뒷좌석을 모두 접어 누워본 결과, 성인 두 명이 차박을 하기에 상당히 여유로운 공간이었다. 또한, 평평한 바닥 공간 덕에 평탄화 매트 없이도 편안한 자세를 연출할 수 있었다. 

  

  

  실내는 그랜저 레이아웃을 옮겨왔다. 평평한 대시보드와 원 스포크 스타일을 반영한 스티어링 휠, 12.3인치 계기판 및 디스플레이를 통합한 파노라마 디스플레이 등은 익숙하다. 대신 숨겨진 수납 공간을 찾는 재미가 쏠쏠했다. 

  

  

  양방형 멀티 콘솔은 위아래로 조작할 수 있다. 콘솔 아래에는 수납 공간이 또 있다. 트레이를 앞으로 당기면 작은 가방용 수납 공간이 나온다. 컵 홀더는 7인승 모델 기준으로 총 12개. 이 중 2열 도어 트림에 각 2개, 총 4개를 마련했다.

  

  

  디 올 뉴 싼타페는 스티어링 휠 뒤편으로 칼럼식 기어노브를 마련했다. 다만 현대차는 “향후에도 칼럼식 기어노브를 적용할 것인가?”란 질문에 대해 “정해진 바가 없다”고 답했다.

  

  

  

  

  ‘공간성’을 완성한 마지막 퍼즐은 2열 및 3열 공간이다. 시트는 아이오닉 시리즈와 같이 넓고 평평한 디자인을 적용해 여유로운 움직임을 가능케 한다. 발 공간도 비슷한 맥락이다. 디 올 뉴 싼타페는 2열 바닥을 평평하게 했다.

  

  

  3열은 생각보다 넉넉했다. 머리 공간은 주먹 2개, 무릎 공간은 주먹 2개 반 정도가 들어갔다. 6인승 모델의 경우 시트 방석이 넓어 성인 두 명이 앉아도 거뜬하다. 다만 2열 시트 발 밑 공간은 여유가 없다. 

  

  현대차는 디 올 뉴 싼타페 실내 공간에 집중했다. 하반기 기아 쏘렌토 부분변경 모델이 출시하더라도 왠만한 공간성으로는 5세대 싼타페를 넘어서기 어려워 보인다.

  

  디 올 뉴 싼타페 공개, 공간 중심 SUV 기준 잡을까?

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  기아의 준중형 세단 K3 티저 이미지가 멕시코 기아를 통해 5일(현지시각) 공개했다. 국내에서 기아 K3는 최근 조용한 연식변경 모델을 발표한 것과 상반된 모습이다.

  K3 티저 이미지는 리어 램프로 보이는 그래픽 이미지 한장이다. 기아 멕시코는 이 사진을 차세대 K3의 디자인이라고 밝혔고, 이 K3는 기존 리오의 후속 모델로 사용한다는 의미로 설명했다. 아울러 기아 포르테가 K3로 변했다는 내용 역시 포함시켰다.

  

  기아 K3의 새로운 그래픽 이미지는 최근 현대적인 기아의 디자인과 정확히 일치하는 측면에서 신뢰도를 더 높여주고 있다. 특히 기아 멕시코는 이 디자인에 대해서 더 얇아진 헤드라이트와 우아한 전면부, 대형 라디에이터 그릴로 등장할 것이라고 덧붙였다.

  국내에서도 이번 기아 K3 디자인 변화에 대해서 한결같이 같은 의견을 보이고 있다. 특히 앞서 기아 EV9과 모닝, 셀토스가 대체로 같은 맥락의 디자인을 선보이면서 K3의 디자인에 관심이 높아지고 있는 상황.

  

  다만 올해 기아 K3가 신형으로 데뷔할 예정이 없어 이 티저 이미지는 기대와는 다소 상반된 결과로 나타날 확률도 높다. 한편 기아 K3는 국내에서 지난 6월과 7월 각각 1,540대와 976대를 판매하며 경쟁차인 현대차 아반떼의 5,318대, 4,002대를 기록한 것에 비해 크게 뒤지고 있는 상황이다.

  

  기아 K3 티저 등장, 강렬한 후면 그래픽 인상적

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  KG 모빌리티는 지난 상반기에 ▲판매 6만 5,145대 ▲매출 2조 904억 원 ▲영업이익 282억 원 ▲당기순이익 345억 원의 실적을 기록했다고 2일 밝혔다.  

  이러한 실적은 토레스와 함께 동유럽을 포함한 유럽 지역의 판매 확대와 실내 디자인과 상품성 등을 큰 폭으로 개선한 제품 개선 모델 출시로 2분기 연속 매출 1조원을 돌파하며 상반기 흑자를 기록한 것이다. 

  지난 1분기 역대 분기 최대 매출에 이은 상반기 매출 2조원 돌파는 KG 모빌리티 역대 최대 매출이며, 상반기 흑자 전환은 2016년 이후 7년 만이다.

  

  또한, 상반기 판매는 내수 38,969대, 수출 26,176대 등 총 65,145대로 지난 2019년 상반기(70,277대) 이후 4년 만에 최대 실적을 기록했으며, 전년 동기 대비 36.5% 증가했다.

  특히 토레스가 내수 판매 증가와 함께 유럽시장으로 선적을 시작하며 내수와 수출 포함 28,580대가 판매되는 등 상승세를 이끌었다. 

  상반기 손익 역시 판매 증가세와 함께 원가구조 개선과 내부체질 개선 등이 효과를 보이며 2분기 연속 흑자를 기록하며 영업이익 282억 원, 당기순이익 345억 원으로 흑자 전환했다. 

  

  KG 모빌리티는 이러한 판매 상승세를 이어나가기 위해 지난 5월과 6월 상품성 등을 큰 폭으로 개선한 렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠&칸 쿨멘 그리고 더 뉴 티볼리 출시에 이어 중형급 전기 SUV인 토레스 EVX를 9월 출시하는 등 제품 라인업을 확대하고 있다.

  또한, 신흥시장 개척과 함께 글로벌 시장 공략을 강화하고 있다. 지난 달 11일~13일(현지시각)에는 토레스 유럽시장 론칭에 곽재선 회장이 직접 참석해 현지 판매 대리점과 콘퍼런스를 갖고 해외시장에서의 판매확대와 경쟁력 강화 방안을 논의했으며, 연이어 16일~20일에는 아프리카와 중동, CIS 지역을 대상으로 토레스 시승 행사를 가졌다.

  

  KG 모빌리티, 2023년 상반기 흑자 전환 '7년 만에'

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  올해는 포르쉐에 있어 매우 특별한 해다. 최초의 포르쉐인 356 ‘No. 1’ 로드스터가 세상에 나온지 정확히 75년이 된 해이기 때문이다. 그래서 전 세계 곳곳에서 포르쉐 스포츠카 탄생 75주년을 기념하는행사가 이어지고 있다. 'Driven by Dreams: 75 Years of Porsche Sports Cars'라는 이름으로 말이다. 이 행사의 하이라이트라 할 수 있는 특별 전시회가 독일 슈투트가르트에 위치한 포르쉐 박물관에서 열렸다. 그 현장은 어떨까? 

  포르쉐 박물관 역대 최대 규모 전시회

  

  이번 전시는 프롤로그와 에필로그로 이어지는 시간의 흐름 안에 다양한 특별 전시를 더했다. 예컨대 1950년대 전시관에는 356 ‘No. 1’ 로드스터를 중심으로 당시 포르쉐의 발전 과정을 보여주고 있다. 1960년대 전시관에는 911의 발전 과정이 다양한 방식으로 꾸며졌다. 1970년대와 1980년대 전시관에서는 포르쉐 모터스포츠의 전성기가 얼마나 위대했는지 보여주고 있다. 이어서 1990년대와 2000년대 전시관에서는 재정적 어려움을 겪었던 포르쉐가 어떻게 그 위기를 극복하고 오늘날 최고의 자동차 브랜드로 발돋움할 수 있었는지, 그 과정을 소개한다. 

  

  이번 특별 전시회는 포르쉐의 과거, 현재, 미래를 보여주는 매력적인 인물, 혁신적인 기술 등을 다양한 전시와 디지털 애니메이션 등으로 전달하고 있기도 하다.

  

  물론 이번 전시회의 핵심은 포르쉐의 75년 역사를 찬란하게 빛낸 수많은 포르쉐 스포츠카다. 좀처럼 보기 어려운 클래식 포르쉐부터 서킷을 뜨겁게 달군 레이싱카, 현재 판매 중인 최신 포르쉐, 곧 출시될 새로운 포르쉐까지 포르쉐 스포츠카 탄생 75주년을 위해 한자리에 모였다. 

  포르쉐 356 'No. 1' 로드스터

  

  이번 전시회의 주인공은 단연, 최초의 포르쉐인 356 ‘No. 1’ 로드스터다. “내가 꿈꾸는 차를 찾을 수 없었다. 그래서 직접 만들기로 결심했다”라는 페리 포르쉐 명언의 주인공이 바로 356 ‘No. 1’ 로드스터다. 미디어 프레젠테이션은 ‘포르쉐 우주 여행’이라는 주제 아래 356 ‘No. 1’ 로드스터의 도전 정신, 공학적인 위대함 등이 전달될 수 있도록 꾸몄다. 

  포르쉐 911 시리즈

  

  

  포르쉐의 911의 과거와 현재를 들여다볼 수 있는 다양한 모델도 전시했다. 단순히 911을 살펴볼 수 있는 것을 넘어 디자인 발전사와 911의 전신인 포르쉐 901의 도면까지 만날 수 있다. 뿐만 아니라 최초의 911 프로토타입도 전시되어 이번 전시회를 빛냈다.

  포르쉐 콘셉트카

  

  포르쉐의 미래를 예고한 혁신적인 전동화 파워트레인, 과거 르망 레이싱카를 떠오르게 하는 헤드라이트와 르망 스타일 도어 등이 미션 X가 대표적이다. 

  

  가상 세계 속에서 존재했던 포르쉐 비전 그란투리스모 콘셉트카도 화려한 데칼을 입고 포르쉐 박물간을 찾았다. 918 스파이더를 있게 해줬던 918 스파이더 콘셉트도 오랜만에 관람객들과 만나는 특별한 시간을 가졌다.

   포르쉐 레이싱카 X 르망 24시간 100주년

  

  포르쉐의 역사는 곧 모터스포츠를 통해 완성되었다 해도 과언이 아닐 만큼 포르쉐는 75년 동안 다양한 대회에 참가했다. 그리고 뛰어난 성적을 거뒀다. 특히 올해 100주년을 맞는 르망 24시간 내구레이스는 포르쉐에게 매우 중요한 모터스포츠 무대다. 이런 사실을 ‘르망 24시간 100주년’이라는 특별 전시관으로 꾸몄다. 이곳에서는 실제 드라이버들과 팀원들이 사용했던 헬멧과 랩타이머, 그리고 그들과 함께 했던 917, 956 같은 다양한 레이싱카들이 전시돼 있다.

  

  포르쉐, 75주년 기념 특별 전시 개최

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  미니가 26일(현지시간) 안드로이드 기반의 미니 운영 체제 9을 결합한 차세대 인포테인먼트 시스템을 공개했다.

  대시보드 중앙에 우뚝 솟은 OLED 디스플레이는 9.4인치(240mm)다. 동그란 형태는 기존과 유사하지만, 다양한 정보가 OLED 화면을 가득 채우는 부분이 기존과 가장 큰 차별점이다.

  

  디스플레이 화면은 크게 세 부분으로 나눌 수 있다. 먼저 화면 상단에는 속도계와 기어 등의 세부 주행 정보가 나온다. 계기판을 삭제한 대신 디스플레이에 주행 정보를 통합시킨 결과다. 화면 중앙에는 인포테인먼트와 내비게이션, 미디어 등의 정보를 적용했다. 화면 하단에는 실내 온도 조절과 홈 화면 바로 가기, 통화 등의 아이콘을 조절할 수 있는 도구줄을 마련했다.

  

  화면 디자인은 코어, 그린, 고카트 세 가지 모드로 구성했다. 코어 모드는 우아하고 현대적인 디자인을 반영했으며, 그린 모드는 녹색 포인트 컬러와 함께 동물 애니메이션으로 주행 모드를 표현한다.

  

  고카는 모터스포츠 DNA를 녹여 검정색 배경과 빨간색 속도계를 적용했다. 해당 모드에서는 ‘고카트 드라이빙 사운드’를 실행할 수 있다. 이외에도 차세대 미니는 밸런스, 타임리스, 비비드, 퍼스널 등 다양한 모드를 지원한다.

  

  출시를 앞둔 신형 미니 쿠퍼는 새로운 음성 비서 ‘Hey MINI’ 기능도 탑재한다. 승객이 해당 기능을 실행하면 중앙 디스플레이에 강아지 캐릭터가 등장하는데, 대화를 통해 승객은 음성으로 공조 기능을 조정할 수 있다. 

  

  한편 차세대 인테리어를 기반으로 한 4세대 미니는 2024년 상반기에 출시할 예정이다. 아울러 4세대 미니 전기차는 2025년 출시를 앞두고 있다.

  

  4세대 미니 원형 디스플레이, '강아지 캐릭터와 대화 가능'

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  BMW를 대표하는 가치 ‘운전의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)’은 오랫동안 이어져 온 모터스포츠 헤리티지에서 유래했다. 지난 역사 속 수많은 BMW 레이스카들이 활약을 펼쳐 왔고, 그 DNA는 오늘날의 BMW 모델들에게도 전해지고 있는데, 그 전설의 시작은 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페(328 Mille Miglia Touring Coupe)다. 1939년 탄생한 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페는 전간기(inter-war era) 최후의 BMW 레이스카이자 지금까지도 여러 BMW 모델에 영향을 주고 있는 레이스카다. 이 차에는 어떤 흥미로운 이야기가 숨어 있을까?

  유럽을 휩쓴 스포츠카, 328의 변신

  

  1930년대, 유럽은 각지에서 크고 작은 모터스포츠 대회를 개최했다. BMW 또한 다양한 레이스에 출전하기 위한 스포츠카를 선보였는데, 1936년 등장한 경량 로드스터 '328'이 그 주인공이다. 

  328은 830kg에 불과한 2인승 차체에 당대 유럽에서 가장 강력한 반구형 연소실의 2.0L 직렬6기통 엔진을 탑재한 컴팩트 스포츠카였다. 레이스 첫 출전이었던 1936년 뉘르부르크링 아이펠레넨(Eifelrennen) 레이스에서 2리터 클래스 우승을 차지하고, 이듬해에는 유럽 각지의 레이싱 대회에서 100회 이상의 클래스 우승을 차지하는 등, 가장 저력 있는 스포츠카 중 하나였다. 

  

  하지만 328은 지붕이 없는 로드스터였기에 장거리 레이스에서는 운전자의 피로도가 상당했고, 공기저항도 컸다. 이에 BMW는 경량 알루미늄 차체 제작 기술을 지닌 이탈리아의 코치빌더, 투링 수퍼레제라(Touring Superleggera)와의 협업을 통해 328의 쿠페 버전 장거리 레이스카를 제작한다. 이것이 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 탄생이다. 

  ‘지옥의 레이스’에서 세운 전설적인 기록

  

  처음부터 이 차에 그렇게 긴 이름이 주어진 건 아니었다. 처음에는 '투링이 만든 328 쿠페'라는 의미에서 ‘328 투어링 쿠페’라고만 불렸다. 하지만 이 차가 이탈리아의 가혹한 내구 레이스, 밀레 밀리아(Mille Miglia)에서 기록을 세우며 차명에도 레이스 이름이 들어가게 된다. 

  밀레 밀리아는 이탈리아의 일반도로에서 펼쳐지는 장거리 레이스로, 그 이름부터가 이탈리아어로 ‘1,000마일(약 1,616km)’을 의미했다. 워낙 긴 거리를 초고속으로 달리는 데다 정규 경주장도 아닌 일반 도로였기에 수많은 변수가 있었고, 이 때문에 매년 사망자도 적잖이 나와 ‘지옥의 레이스’라고 불리기도 했다. 

  

  328 투어링 쿠페는 1940년 밀레 밀리아에 출전해 평균 166.7km/h의 속도로 1,000km 넘는 도로를 질주하며 종합 우승을 차지했다. 이 평균 속도 기록은 밀레 밀리아 사상 최고 기록이었던 데다, 2위와의 격차도 5분 이상 벌어져 그야말로 압도적인 기록을 세우게 됐다.

  

  이탈리아 팀들의 텃밭이었던 밀레 밀리아에서 328 투어링 쿠페가 엄청난 기록을 세우면서 BMW는 유럽 전역에서 큰 명성을 얻게 됐고, 이는 후일 BMW 모터스포츠 헤리티지의 발원지로 기록된다. 결국 밀레 밀리아에서의 우승이 오늘날의 BMW를 만든 것이라 해도 과언이 아니다. 

  21세기에도 이어지는 밀레 밀리아의 DNA

  

  328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 전설적인 활약은 훗날 BMW의 여러 모델에 많은 영향을 준다. 가장 대표적인 것이 BMW의 프리미엄 스포츠 세단, THE 3의 이름이다. BMW가 오늘날까지 이어지는 세 자리 숫자 작명규칙을 지을 때, 컴팩트 스포츠 세단에 숫자 ‘3’을 부여한 것은 328의 이름에서 유래한다. 

  

  긴 노즈를 지닌 2인승 로드스터 라는 328의 형태적 특징은 Z3-Z4로 이어지는 BMW 로드스터에 그대로 반영했다. 특히 Z3 M 쿠페, Z4 M 쿠페 특유의 독특한 실루엣은 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 디자인에서 영감을 받았다. 최근 콩코르소 델레간차에서 공개된 ‘BMW 컨셉트 투어링 쿠페’ 또한 이름에서 알 수 있듯 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페에 그 뿌리를 두고 있다. 

  

  2006년 BMW는 328을 현대적으로 재해석한 ‘밀레 밀리아 쿠페 컨셉트’를 공개하기도 했다. 1세대 Z4의 토대가 되기도 한 이 컨셉트카는 당시에도 큰 화제를 불러모았다. 

  

  또 하나, 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 디자인을 찾아볼 수 있는 것이 바로 최신 THE 4다. THE 4는 과거 BMW에서 사용했던 세로로 긴 키드니 그릴 디자인을 적용하고 있다. 이렇게 긴 세로형 키드니 그릴을 부착한 대표적인 차가 바로 328이다. 이처럼 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페는 21세기에도 여전히 BMW에 크고 작은 영향력을 발휘하고 있는, 그야말로 ‘전설’이라 할 수 있는 모델이다. 

  

  BMW 레이싱 레전드, 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페

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  현대자동차가 23일, 현대 모터스튜디오 고양에서 더 뉴 아반떼 N 출시 행사를 개최했다. 더 뉴 아반떼 N은 지난 3월 부분변경 모델로 출시한 더 뉴 아반떼의 고성능 버전이다.

  공격적인 인상 강조, 달라진 부분 살펴보니

  

  더 뉴 아반떼 N은 앞모습 변화에 집중했다. 일반 모델과 차별화한 부분은 크게 3가지다. 우선 더 뉴 아반떼 N은 ‘H’ 엠블럼에 블랙 유광 컬러를 적용했다. 상하단으로 분리한 라디에이터 그릴은 삼각형 무늬 대신 큼지막한 사각형 무늬를 더해 한층 공격적인 이미지를 선보였다. 라디에이터 그릴을 가로질렀던 센터가니시는 크롬 대신 블랙 무광 소재를 활용했다. N 모델 전용의 퍼포먼스 블루 외장 컬러와 N 전용 레드 스트립으로 두른 프론트 립 스포일러는 기존 아반떼 N과 동일하다.

  

  측면에서 바라본 디자인 변화는 크지 않다. 그러나 주목할 부분을 따로 있었다. 바로 휠이다. 상품 담당자에 따르면, 전시 차량에 적용한 단조 휠은 기존 아반떼 N 대비 무게를 3.1kg 줄였다. 타이어는 미쉐린 파일런 스포츠 4S, 크기는 245/35 ZR 19인치다. 이보다 무게를 줄인 19인치 초경량 단조 휠은 옵션(79만 원)으로 선택 가능하다.

  거대한 블랙 리어 윙과 H 형상 LED 리어램프, 무광 블랙으로 뒤덮은 범퍼와 좌우 원형 배기구 등은 아반떼 N 고유의 디자인을 보여준다. 다이내믹한 주행 시 차체의 좌우 흔들림을 잡아주는 스트럿바는 여전히 트렁크 안쪽에만 자리했다.

  

  실내 디자인은 바뀐 부분을 찾는 것이 어려울 정도다. 수평형 레이아웃과 N 레터링을 새긴 스티어링 휠, 운전석 및 조수석을 구분 짓는 손잡이, 가죽으로 감싼 기어노브 등이 그대로이기 때문이다. 시트는 N 전용 가죽 시트가 기본이며, 옵션을 통해 N 라이트 스포츠 버킷 시트(109만 원)를 선택할 수 있다.

  

  물론 편의 기능의 변화는 있다. 더 뉴 아반떼 N은 DCT 전용 모델(자동 모델)에서 오토홀드를 포함한 전동식주차 브레이크를 선택할 수 있도록 했다. 기존 아반떼 N에서 제외했던 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤도 적용했다. 다만 DCT 전용 모델에 한해 옵션으로 선택할 수 있도록 한 부분은 아쉽다.

  퍼포먼스는 그대로, 줄어든 휠 무게가 핵심?  

  

  더 뉴 아반떼 N의 퍼포먼스는 기존과 동일하다. 2.0 터보 플랫파워 엔진과 8단 습식 DCT가 결합해 최고출력 280마력, 최대토크 40kg·m를 발휘한다. 수동 모델은 동일 엔진에 6단 수동변속기가 맞물린다. 스티어링 휠 오른편에 달린 ‘N 그린 쉬프트(NGS)’를 작동할 경우 더 뉴 아반떼 N은 최대 290마력까지 출력을 향상시킬 수 있다. 이 또한 기존과 다르지 않다.

  

  그렇다면 체감 성능도 같을까? 해당 질문에 대해 현대차 연구원은 “더 뉴 아반떼 N의 서스펜션 레이아웃은 기존 아반떼 N과 동일하지만 전자식 댐퍼의 감쇠력을 조정했다”며, “여기에 단조 휠의 무게까지 줄어들었기 때문에 서킷에서 달릴 때 조금 더 빠른 가속 및 감속을 체감할 수 있을 것”이라고 설명했다. 

  

  현대차는 아반떼 N의 판매 가격을 수동 모델 기준 3,352만 원으로 책정했다. 기존 아반떼 N 수동 대비 140만 원 오른 가격이다. 최근 신차들의 판매 가격이 높아짐에 따라 더 뉴 아반떼 N의 가격은 납득 가능한 정도라고 볼 수 있다. 하지만 문제는 대부분의 소비자가 DCT 모델을 고를 거라는 데 있다.

  DCT 모델은 기본 가격에 208만 원을 추가해야 한다. 따라서 가격은 3,560만 원이다. 여기에 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤을 포함한 ‘N 현대 스마트센스 I(129만 원)’을 선택할 경우 가격은 3,689만 원으로 높아진다. 필수 사양만 선택했는데도 기존 모델 대비 287만 원이 상승한 셈이다.

  

  내외관 디자인 변화가 크지 않고 기존과 동일한 퍼포먼스를 발휘하기 때문에 물음표는 더욱 짙어질 수 밖에 없다. 현대차가 주장한 하체 변화와 경량 단조 휠이 가격 상승의 타당성을 설명할 수 있을지는 향후 지켜봐야할 문제다. 

  

  현대차 더 뉴 아반떼 N 출시, '가격 무척 올라'

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  현대차그룹이 20일 나노 테크데이를 개최했다. 매년 신기술을 소개하는 자리로 올해 주제는 ‘나노 효과(The Nano Effect)’를 선정했다. 올해 선보인 기술은 총 6가지. 손상 부위를 스스로 치유하는 ‘셀프 힐링 고분자 코팅’부터 ‘투명 복사 냉각 필름’까지 신기한 기술들을 살펴본다.

   

  1. 셀프 힐링(Self-Healing) 고분자 코팅– ‘손상 부위를 스스로 치유한다’

  

  자동차 분야에서 셀프 힐링 코팅 기술은 새로울 게 없다. 그럼에도 현대차그룹이 개발한 셀프 힐링 고분자 코팅은 회복에 필요한 에너지 역치가 낮다는 점과 회복 시간이 획기적으로 빠르다는 데 의미가 있다.

  

  앞서 같은 기술을 적용한 사례를 살펴보면 인피니티 FX의 ‘스크래치 자동복원’, BMW iX의 ‘자가복원 그릴’ 등이 있다. 인피니티는 차체 도장면에, BMW는 키드니 그릴에 각각 셀프 힐링 기술을 적용한 코팅을 적용했다. 두 기술은 스크래치가 발생했을 때 완전 회복까지 1일 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 높은 열 에너지를 필요로 해 계절에 따라 회복 시간 차이가 크게 발생하는 변수도 따른다.

  

  반면, 현대차그룹이 개발한 셀프 힐링 코팅은 상온 환경에서 2~3시간 만에 스크래치를 회복할 수 있다. 게다가 투명하다는 장점을 가지고 있다. 따라서 단순 도장면 적용을 넘어 새로운 장치에 적용할 수 있다. 자율 주행에 필요한 광학 장치 등이 대상이다. 여기에 셀프 힐링 코팅을 사용하면, 미세 스크래치로 사람을 인식하지 못해 사고를 일으킬 불상사를 줄일 수 있는 것이다.

   

  2. 오일 캡슐 고분자 코팅 – ‘그리스 대비 높은 윤활 성능과 2배 이상 높은 내구성 확보’

  

  오일 캡슐 고분자 코팅은 셀프 힐링 코팅 기술을 개발하는 과정에서 나온 스핀-오프(Spin-Off)기술이다. 나노 캡슐을 연구하는 과정에서 캡슐 안에 윤활 오일을 담으면 획기적인 윤활제가 탄생할 것이라는 아이디어로 시작한 것이다.

   

  실제 오일 나노 캡슐을 포함한 코팅을 마모가 발생할 수 있는 부품에 도포하면 마찰이 발생할 때만 오일 캡슐이 터지고 윤활막을 형성한다.

  

  자동차에서 마모가 발생하는 부품은 대부분 회전하는 부품이라는 데 이 기술의 장점이 극대화한다. 기존에 사용하는 그리스(Grease)의 경우 회전 상황에 원심력으로 부품 바깥으로 밀려 정작 마찰 부위에 윤활 효과가 떨어지는 것이다. 오일 나노 캡슐은 이런 단점을 효과적으로 보완한다.

   

  아울러 나노 캡슐 기술은 안에 담기는 원료에 따라 다용한 활용이 가능하다. 현대차그룹은 향수를 담아 실내 내장재 마감 시 도포할 계획도 밝혔다. ‘손길이 스칠 때마다 좋은 향기를 내는 차’를 만드는 셈이다.

   

  3. 투명 태양전지 – ‘실리콘 태양광 발전 대비 1000배 효율

  

  현대차그룹이 공개한 ‘투명 태양전지’는 ‘페로브스카이트(Perovskite)’ 소재를 활용한 태양전지 기술이다. 이 소재는 태양광 발전 시 기존 실리콘 대비 1000배 효율을 가진다. 덕분에 아주 얇은 두께만으로 충분한 전력을 확보할 수 있다.

  

  얇은 두께만으로 발전한다는 의미는 빛을 투과 시키면서 전기를 발생시킬 수 있다는 뜻이다. 빛의 투과율을 높일수록 제품에 적용할 수 있는 범위는 수없이 많아진다. 예시로 자동차에 적용한다면 유리창을 포함해 차체 전체에서 태양광 발전을 할 수도 있다.

  아울러 이후 소개할 ‘탠덤 태양전지’와 같이 기존 실리콘 태양전지와 이중으로 발전을 할 수 있는 구조를 꾀할 수도 있다.

   

  4. 탠덤 태양전지 –‘한계를 뛰어넘은 극도의 태양광 발전 기술’

  

  태양전지 기술이 보편화에 발목 잡힌 이유는 효율성에 있다. 기존 기술로는 지표면으로 내리쬐는 태양광 중 20%를 전기로 전환시키기도 힘든 것이다.

  

  하지만 현대차그룹이 제시한 탠점 태양전지를 활용하면 이 효율을 30% 이상으로 끌어올릴 수 있다. 심지어 최근 연구소 결과에 따르면 33.7%까지 측정된 바 있다. 이를 가능케한 비결은 간단하다. 앞서 소개한 투명 태양전지 기술과 기존 실리콘 태양전지 기술을 결합한 것이다.

  

  현대차그룹은 머지않은 미래에 탠덤 태양전지를 전기 자동차의 후드, 루프, 도어 등에 적용할 계획을 밝혔다. 이때 국내 평균 일조량 4시간 기준으로 1일 20km 이상의 주행거리를 확보할 수 있는 전력(약 4kWh)을 생산할 수 있을 예정이다.

   

  5. 압력 감응형 소재 -'전력 낭비를 막고 자세 교정까지 챙긴다'

  

  현대차그룹이 개발한 압력 감응형 소재의 핵심은 압력을 받은 부위만 전기 신호를 흘려준다는 데 있다. 특수 용액에 녹여 사용하면 스펀지와 같은 시트 폼에 코팅해 사용하는 것도 가능하다. 따라서 쿠션감을 유지해야 하는 부위에 사용하기 좋다.

  

  소재 개발에는 탄소나노튜브(Carbon Nano Tube, CNT)를 활용했다. 나노 단위 지름을 가진 탄소 집합체로 튜브 모양의 구조를 갖춰 가볍고 튼튼한 물성을 띈다. 아울러 전기전도도 및 열 전도도가 높다는 특성까지 지닌다.

  

  이 모든 특성을 고려해 현대차그룹은 자동차 시트에 이 기술을 적용했다. 시트에 일정 수준 이상의 압력이 가해지는 부분만 열을 발생시키도록 한 것이다. 일정 압력이 가해지는 부분만 전류를 흘리니 적은 전기 사용량으로 탑승객을 따뜻하게 해줄 수 있는 효과를 거둘 수 있다.

  

  이 외에도 압력이 가해지는 정도를 판단하는 센서의 역할도 겸할 수 있다. 따라서 탑승자의 자세 감지를 통해 올바른 자세로 운전할 수 있도록 도울 수 있다. 또한 미세한 압력도 감지할 수 있어 호흡, 심박수 등 생체 신호를 감지해 건강 상태를 진단하는 서비스도 가능할 것으로 보인다.

   

  6. 투명 복사 냉각 필름 -'여름철 주차시 실내 온도를 7℃ 낮춘다'

  

  물체가 복사열을 흡수하는 양보다 방출하는 양이 많으면 온도가 내려간다. 이를 복사냉각이라 부른다. 현대차그룹이 개발한 '투명 복사 냉각 필름'이 차량 실내 온도를 낮추는 방법이 이를 활용한 기술이다.

  

  여러 겹의 필름을 겹쳐 통과하는 빛의 파장을 조절하는 방식으로 햇빛의 자외선, 가시광선, 근적외선은 차단한다. 반면 차량 실내의 원적외선은 바깥으로 방출한다. 덕분에 차 안에 고인 열을 효과적으로 방출시킬 수 있는 것이다.

  

  현대차그룹이 실제 실험을 통해 얻은 결과에 따르면 복사 냉각 필름을 부착한 차가 기존 틴팅 필름을 적용한 차보다 최대 7℃ 실내 온도가 낮아지는 효과를 확인했다. 효과는 차를 운행하는 도중에도 지속 작용해 에어컨 작동에 필요한 에너지도 획기적으로 저감할 수 있을 것으로 기대한다. 결과적으로 탄소 저감에도 0.3~0.8% 기여할 수 있다.

  

  투명 복사 냉각 필름이 더욱 주목받은 이유는 생산 단가 때문이다. 같은 면적을 생산할 때 시중에 판매 중인 열차단 틴팅 대비 1/4 가격에 공급할 수 있는 것이다. 더불어 기존 틴팅지 위에 사용하기만 해도 효과를 볼 수 있기에 효용 가치를 높인다.

  

  앞서 소개한 기술들은 현대차그룹 선행 기술 연구소에서 개발 중인 기술들이다. 연구원들은 소개한 기술들이 연구소에서 진행 중인 수많은 기술 중 가장 상용화에 근접한 기술들이라고 말했다. 빠르면 내년, 늦어도 2030년까지는 양산차에 적용할 수 있을 것이라고 덧붙였다. 아울러 앞서 소개한 기술들이 양산화에 성공하면 차를 생산하고 운용하는 내내 탄소 배출을 줄일 수 있어 추후 탄소 크레딧을 확보하는 데에도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대할 수 있다.

  

  [르포] 현대차그룹 나노 테크데이, ’주차만 해도 배터리가 차올라’

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  미니의 매력. 누군가는 고카트 필링을 담은 운전 재미라 할 것이고, 또 누군가는 개성 넘치는 디자인이라 한다. 톡톡 튀는 컬러가 정답일 수 있고, 고급스러운 프리미엄 감성이 맞을 수도 있다.  그런데 미니의 이런 매력은 에디션 모델에서 더욱 짙어진다. 다양한 부분에서 미니가 가진 고유한 매력을 극대화한 덕분이다. 그렇다면 올해 상반기 국내에서 판매된 미니 에디션 모델에는 어떤 것들이 있을까?
   
  미니 컨버터블 씨사이드 에디션(MINI Convertible Seaside Edition)

  

  미니 컨버터블의 출시 30주년을 기념해 선보인 에디션 모델이다. 국내에서는 단 99대만 한정 판매 중이다. 씨사이드 에디션의 특징이라면, 30년 동안 미니 컨버터블이 보여준 오픈 에어링의 즐거움과 자유로움을 캐리비안 아쿠아 컬러 또는 나누크 화이트 컬러로 담아냈다는 점이다. 여기서 끝이 아니다. 톡톡 튀는 외장 컬러에 마치 물결이 퍼져나가는 듯한 디자인을 담아낸 18인치 펄스 스포크 투톤 휠이 더해져 씨사이드 에디션의 개성을 더욱 높였다. 

  

  미니 고유의 고카트 필링을 오픈 에어링으로 더욱 감성 있게 즐길 수 있다는 것도 매력이다. 직렬 4기통 트윈파워 2.0L 터보 엔진이 만들어내는 192마력의 최고출력과 28.6kg.m의 최대토크 덕분에 가능한 일이다. 
   
  미니 레솔루트 에디션(MINI Resolute Edition)

  

  레솔루트 에디션은 미니의 클래식한 매력과 현대적인 디자인이 어우러진 모델이다. 무엇보다 이 매력을 미니 일렉트릭, 미니 3도어 쿠퍼 S, 미니 5도어 쿠퍼, 미니 컨버터블 쿠퍼 S 등 총 네 가지 모델로 경험할 수 있다는 점에서 더욱 가치 있다. 모든 미니 레솔루트 에디션은 나누크 화이트 또는 애니그매틱 블랙 컬러를 바탕으로 곳곳에 레솔루트 에디션만의 디테일을 더해 매력을 극대화했다.

  

  예컨대 그릴과 헤드라이트 프레임, 보닛 스프라이트, 사이드 스커트 등을 레솔루트 전용 컬러로 마감해 미니 고유의 개성을 강조했다. 실내도 다양한 컬러와 소재를 더해 특별함을 부각했다. 노란빛의 격자무늬와 블랙 펄 색상의 가죽이 조합된 직물·가죽 혼합 시트가 대표적인 예다. 뿐만 아니라 레솔루트 에디션 전용 인테리어 트림이 적용돼 세련미와 고급감까지 챙겼다. 마지막으로 스티어링 휠에 적용된 레솔루트(RESOLUTE) 레터링이 화룡점정을 찍는다. 
   
  미니 클럽맨 파이널 에디션(MINI Clubman Final Edition)

  

  미니 클럽맨의 역사는 생각 이상으로 길다. 1969년 첫 출시됐으니 50년을 훌쩍 넘었다. 클럽맨 파이널 에디션은 이 찬란한 역사를 기념하기 위한 모델이다. 긴 역사를 진중하게 담아내기 위해 발랄하고 활기찬 다른 미니와 달리 고급스럽고 중후한 매력을 실내외 곳곳에 적용했다. 물론, 기존 클럽맨이 보여줬던 활기찬 주행 성능은 그대로다. 쿠퍼와 쿠퍼 S, 두 가지 엔진 라인업으로 출시되기 때문에 주행 성향에 맞춰 선택하면 된다.

  

  클럽맨 파이널 에디션의 외장 컬러는 블랙으로 마무리했다. 여기에 그릴, 도어, 테일 게이트 등에 금색 포인트를 더해 고급스러움을 부각시켰다. 클럽맨 파이널 에디션의 디자인 매력은 실내에서 더욱 두드러진다. 대시보드 트림을 금색으로 마무리하는 한편, 시트는 짙은 브라운 컬러의 가죽으로 마감했다. 
   
  미니 멀티톤 에디션(MINI Multitone Edition)

  

  멀티톤 에디션의 핵심은 모델명 그대로 아스펜 화이트, 멜팅 실버 II, 제트 블랙 등 세 가지 컬러가 조화를 이룬 멀티톤 루프다. 이 특별한 디자인을 미니 5도어 쿠퍼 S와 미니 클럽맨 쿠퍼 S, 두 모델에서 만날 수 있다. 두 멀티톤 에디션은 일부 공통된 디자인을 공유한다.

  

  루프에 적용된 무지개 패턴의 흰색 스프라이트 그래픽이 대표적이죠. 사이드 스커트, 실내 바닥 매트, 선바이저, 도어실 등에 더해진 멀티톤 에디션 전용 로고도 그중 하나다. 실내에는 카본 블랙 색상의 스포츠 시트와 나파 가죽 스티어링 휠을 통해 스포티하고 고급스러운 이미지를 강조했다. 

  

  멀티톤 에디션은 각 모델별 차별화된 디자인 특징을 갖고 있기도 하다. 5도어 쿠퍼 S에는 최초로 세이지 그린 외장 컬러를 적용했다. 여기서 그치지 않고 헤드라이트, 리어라이트 베젤, 전후면의 MINI 로고, 도어핸들, 주유구 캡, 트렁크 손잡이 등을 흰색으로 마감했다. 클럽맨 쿠퍼 S의 경우, 인디언 서머 레드 색상이 적용됐다. 그리고 헤드라이트와 리어라이트 베젤과 윈도우 라인 등에 크롬 익스테리어를 적용해 모던한 이미지를 부여했다. 

  

  미니 에디션, 끝없는 미니의 매력을 즐기는 방법

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  BMW가 지난해 6월 내구레이스 최상위 클래스인 LMDh(Le Mans Daytona hybrid)로의 복귀를 공식 발표했다. BMW가 내구레이스 최상위 클래스에 복귀하는 것은 1999년 르망 24시 내구레이스에서 우승한 이후 처음이다. 이번에 복귀하는 최상위 클래스는 프로토타입 경주차를 사용하는 영역이다. 다시 말해 전용 경주차를 만들어야 한다는 뜻이다.
   
  그래서 개발한 게 바로 M 하이브리드 V8이다. BMW는 새로운 M 하이브리드 V8을 바탕으로 미국과 유럽에서 열리는 양대 내구레이스에서 참가할 예정이다. 이 목적을 위해 올해는 미국에서 열리는 IMSA 내구레이스 시리즈에 참가하며 테스트를 진행 중이다. 물론 2024 시즌에는 FIA WEC(World Endurance Championship)을 비롯해 세계 최고의 내구레이스 대회인 르망 24시에도 참가할 계획이다. 그래서 BMW 모터스포츠의 새로운 역사를 써나가기 위해 열심히 담금질을 하고 있는 BMW M 하이브리드 V8에 대해 살펴볼까 한다.
   
  고성능 V8 엔진을 얹은 BMW M 하이브리드 V8

  

  BMW M 하이브리드 V8은 LMDh 규정에 따라 몇몇 섀시 공급사가 정해져 있다. BMW의 경우 이탈리아의 유명 경주차 섀시 제작업체인 달라라와 손을 잡았다. 하이브리드 시스템은 보쉬가 공급하고 변속기는 X트랙의 7단 시퀀셜 변속기 같이 정해진 업체의 것을 써야 한다. 하지만 이를 다르게 해석하면, 경주차 외형과 엔진은 제조사와 참가팀 마음대로 만들 수 있다는 뜻이다.

  

  그에 따라 BMW M 하이브리드 V8의 외관은 내구레이스 프로토타입 경주차의 특징과 BMW의 정체성이 두드러지는 모습을 하고 있다. 낮고 넓은 차체에 다운포스 생성을 위한 커다란 리어 윙, 고속 안전성 향상을 위한 수직 핀이 눈길을 끈다. 여기에 BMW만의 특징을 더했다. BMW M을 상징하는 화이트, 블루, 레드를 섞어 강렬한 인상을 준다. 결정적으로 전면부에 커다란 키드니 그릴을 이식해 한눈에 보더라도 BMW의 경주차라는 걸 알리고 있다.

  

  BMW M 하이브리드 V8의 엔진은 모델명에서 알 수 있듯이 V8 형식을 사용한다. 배기량은 4.0L이며, 4개의 실린더가 좌우 90°의 각도로 배치되고 그 사이에 두 개의 터보차저를 더했다. 여기에 고정밀 연료분사 시스템과 드라이섬프 오일 순환 시스템을 더했다. 그 결과, 최고출력 640마력을 달성했고 최대토크는 650Nm에 이른다.
   
  실전 무대에서 실전 같은 테스트를 진행 중인 BMW M 하이브리드 V8

  

  BMW M 하이브리드 V8은 지난해 7월 공개된 이후 유럽과 미국에서 비공개 테스트를 진행해 왔다. 이어서 올해 초부터는 2대의 경주차로 레이스에 참가하고 있다. 바로 미국을 대표하는 내구레이스인 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십이다. 올 시즌 내구레이스에 참가하는 것은 성적을 내는 1차적인 목표보다도 2024 시즌을 위한 실전 테스트의 성격이 짙다. 그럼에도 불구하고 BMW M 하이브리드 V8은 인상적인 결과를 남기고 있다.

  BMW M 하이브리드 V8은 올해 1월 열린 데이토나 24시 내구레이스에서 공식적인 테스트이자 첫 실전 무대를 경험했다. 길지 않은 경주차 개발 시간이 주어졌음에도 불구하고 BMW는 가장 유명한 내구레이스 중 하나인 데이토나 무대를 성공적으로 완주할 수 있었다. 결과도 나쁘지 않았다. GTP 클래스에서 24번 경주차가 6위를 차지했고, 25번 경주차는 9위를 기록했다.

  

  다음 무대는 3월에 열린 세브링 12시간 내구레이스였다. 두 번째 공식적인 내구레이스에서 BMW M 하이브리드 V8은 놀라운 결과를 보여줬다. 25번 경주차가 결승선을 2위로 통과하면서 BMW M 하이브리드 V8로 참가한 레이스 최초로 포디움에 올랐다. 비록 24번 경주차는 기술적인 문제로 레이스를 중단했지만, 다른 1대의 BMW M 하이브리드 V8가 인상적인 결과를 남기며 앞으로의 전망을 밝혀줬다.

  

  다음 레이스에서도 BMW M 하이브리드 V8의 놀라움은 이어졌다. 4월 미국 롱비치 시가지 서킷에서 열린 스프린트 레이스에서 또 다시 25번 경주차가 2위에 오른 것이다. 이번엔 25번 경주차도 4위로 레이스를 마무리하며 BMW는 BMW M 하이브리드 V8로 참가한 세 번째 경주만에 시즌 최고 성적을 거둘 수 있었다.

  

  5월에는 라구나 세카 서킷에서 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십의 시즌 네 번째 대회가 열렸다. 이 대회는 내구레이스가 아닌 2시간 40분의 짧은 시간을 빠르게 달려야하는 것이 특징이다. 비록 이 대회에서 3연속 포디움 등극에는 실패했지만 2대의 BMW M 하이브리드 V8은 각각 5위와 8위로 레이스를 마무리하며 연속 경기 완주를 이어갈 수 있었다.

  그리고 마침내 6월 왓킨스 클렌 서킷에서 열린 6시간 내구레이스에서 BMW M 하이브리드 V8은 공식 레이스에서 첫 번째 우승을 차지했다. 애초 25번 BMW M 하이브리드 V8은 결승선을 2위로 통과했지만 1위 경주차에 페널티가 더해져 극적으로 1위에 오를 수 있었다. BMW의 프로토타입 경주차가 북미 레이스에서 우승한 것은 1999년 세브링을 달렸던 BMW V12 LMR 이후로 처음이었다.

  

  전반기 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십을 성공적으로 마무리한 BMW는 벌써 새로운 시즌을 준비 중이다. 2024 FIA WEC와 르망 24시 내구레이스 복귀를 위한 새로운 BMW M 하이브리드 V8을 출고해 공식 테스트에 돌입한 것. 아울러 BMW가 얼마 전 출시한 M 전용 모델인 XM의 파워트레인과 유사성을 보인다는 점도 고무적이다. V형 8기통 가솔린 엔진과 강력한 전기 모터의 조화를 통해 고성능을 끌어낸다는 점이 그렇다. 

  

  BMW M 하이브리드 V8, 내구레이스 복귀한다

• 17일 현대차 간판 중형 SUV 싼타페가 '올 뉴 싼타페'로 돌아왔다. H자형 전면부 DRL을 기점으로 5세대로 거듭났다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 현대차 싼타페 완전공개 ’SUV의 모든 것 담다’

• 현대차가 13일 서울 남산 N타워에서 자사의 고성능 전기차 아이오닉 5N을 세계 최초로 공개했다. 내외관을 달리해 고성능 전기차의 새로운 장르를 개척한 이 차는 트랙 레이싱을 위한 다양한 장치와 성능보조 장비들을 탑재하고 있었다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 현대차 아이오닉 5N, 현장에서 살펴보니

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  중국 상하이자동차(SAIC) 산하의 MG가 11일(현지시간) 신형 전기 로드스터 ‘사이버스터(Cyberster)’의 실내 이미지를 공개했다.  

  사이버스터는 MG가 양산을 목적으로 개발한 2인승 전기 로드스터 모델이다. 지난 2021년 상하이오토쇼에서 처음 공개했으며, 디자인은 영국의 대표 클래식카 MG B 로드스터에서 영감을 받았다.

  

  실내는 올해 초 유출 이미지를 통해 공개됐던 모습과 다르다. 가장 큰 차이는 스티어링 휠이다. 유출 이미지에선 항공기의 조종석을 닮은 요크 핸들을 확인할 수 있지만, 공식 이미지 속 디자인은 D컷을 채택했다.  

  인테리어는 스티어링 휠을 포함해 대시보드, 센터콘솔, 시트, 도어 트림 등 모두 버건디 컬러를 입었다. 아울러 대형 커브드 디스플레이와 세로형 기어 조작부를 적용했다. 기어 조작부 아래에는 버터 플라이 도어를 열 수 있는 물리적 버튼도 마련했다. Y자형 시트는 가죽과 스웨이드 소재로 고급스러움을 강조했다.

  

  사이버스터는 SAIC가 제조한 리튬 이온 배터리 팩을 탑재하며, 사양에 따라 싱글 및 듀얼 모터를 적용할 수 있다. 싱글 모터 모델은 최고출력 314마력을 발휘하며, 듀얼 모터 모델은 최고출력 544마력을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달 시간은 3초 이내. 최고 속도는 200km/h에 달한다.

  

  한편, 사이버스터는 오는 7월 13일~16일까지 열리는 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에서 글로벌 공개를 앞두고 있다.

  

  MG 사이버스터 실내 이미지 공개, '요크 핸들이 어디 갔지?'

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  7일 BYD는 GS글로벌과 함께 협력해 우리나라에서 1호차 전달에 성공했다. 첫 차량 인도는 서울 구로구 T4K 전시장에서 이뤄졌다.

  1호차 구매자는 “서울에서 출퇴근용으로 사용하면서도 주말에는 도심을 벗어나 잦은 중장거리 운행이 가능한 전기트럭을 찾았다. 주행거리가 넉넉한 T4K는 일상의 이동수단으로서 만족감을 준다. 게다가 카누를 즐기는 터라 쉽게 적재가 가능할 뿐 아니라 V2L 기능도 갖추고 있어 선택했다”고 설명했다.

  

  BYD T4K는 GS글로벌과 공동개발한 전기트럭으로 국내 1톤 전기트럭 중 가장 큰 용량인 82kWh 블레이드 배터리를 탑재했다. BYD가 개발한 이 배터리는 한국 환경부의 인증을 받았으며 상온에서 최대 246km, 저온 조건에서 209km의 범위를 제공한다. 아울러 140Kw급 전기모터를 장착했으며 전기트럭 가운데에서는 독특하게도 V2L(Vehicle-to-Load) 외부 전원 공급 기능을 갖추고 있어 여러 전기 제품을 동시에 작동하고 다양한 설치 및 사용 요구 사항을 충족한다.

  GS글로벌에 따르면 서울 구로, 경기도 오산, 경남 부산에 있는 T4K 전시장을 비롯해 올해 안에 14개의 판매점과 40여개의 AS 지점을 확립할 것이라고 밝혔다. BYD는 이미 서울 중구에 한국 사업소를 두고 다양한 사업 영역을 준비하고 있다.

  

  한편, 최근 BYD가 중국정부로부터 전기차 제조사 보조금 수령을 위해 수천대의 차량을 항저우 들판에 폐기했다는 의혹이 나오면서 많은 곤혹을 치르고 있다.

  

  BYD 전기트럭 T4K 한국 1호차 출고, ‘왜 샀냐면…’

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  포르쉐는 올해 창립 75주년을 맞이했다. 아울러 긴 시간을 거치며 명실상부 스포츠카의 아이콘으로 자리 잡았다. 동시에 포르쉐의 상징과 같은 911 역시 탄생 60주년을 맞이해 의미를 더한다. 변하지 않는 디자인과 가치로 ‘타임리스’ 디자인의 상징이 된 911. 그 디자인에 대한 유래를 정리한다.

  

  911의 시작은 1963년 9월 프랑크푸르트 모터쇼로 거슬러 올라간다. 앞서 포르쉐는 901로 불리던 오리지널 911을 제작하고 있었다. 푸조의 상표권 선점으로 판매 직전 911로 차명을 변경한 것 역시 유명한 일화다.

  

  흥미로운 점은 이때 모습을 드러낸 초기 버전부터 현행 8세대에 이르기까지 911의 디자인 정체성이 변하지 않았다는 데 있다. 그러면서 꾸준히 변화를 거듭했고 오히려 유행을 선도하는 모습까지 담고 있다.

  

  특히 오리지널 911의 후속을 디자인한 아나톨레 라핀(Anatole Lapine)과 함 라가이(Harm Lagaay) 이야기를 빼놓을 수 없다. 1989년부터 2004년까지 포르쉐 수석 디자이너로 일하며 다양한 자취를 남긴 이들의 결과물 중 하이라이트는 툭 튀어 나온 계란 후라이 모양의 헤드램프다. ‘포르쉐 디자인에 기능적이지 않은 부분은 없다’는 말이 있다. 이런 독특한 헤드램프 형상 역시 트랙에서 차폭을 보다 정확히 계측하기 위한 기능적 요소를 포함하고 있다는 의미다.

  

  이외 디자인들도 911 오리지널 디자인에서 시작해 현행 버전까지 이어온 디자인 요소가 많다. 유려한 측면 실루엣, 사이드 윈도우 모양, 독립형 프론트 윙 및 플랫 프론트 보닛 등이 그렇다. 이런 디자인 요소들은 911의 엔진 배치와 밀접한 연관성을 띈다. 엔진을 뒷차축 위에 얹었기 때문이다. 덕분에 앞모습을 디자인 함에 있어 디자이너에게 높은 자율성을 부여한다는 뜻이다. 앞 펜더보다 낮아진 보닛 높이가 이런 배경에서 탄생했다.

  

  다만, 시간이 흐름에 따라 차체가 커지는 흐름을 911 역시 피해갈 순 없었다. 1997년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 코드네임 996을 사용한 911은 기존 993 대비 길이만 185mm가 길어진 차체 크기를 가지고 있었다. 차체 폭도 30mm를 커지고 휠베이스도 80mm나 넓어졌다. 디자이너들로 하여금 기존 911의 디자인 헤리티지를 유지하기 어려웠을 변화다.

  

  그럼에도 현재 911은 과거 디자인 요소를 고스란히 물려받는 동시에 미래적인 느낌도 물씬 풍긴다. 오히려 일상적으로 탈 수 있는 유일한 스포츠카라는 타이틀을 지켜내기에 더 넓은 실내 공간과 편의성까지 담아낸 모습으로 거듭났다. 과거, 페리 포르쉐는 자신이 디자인한 911에 대해 “아프리카 사파리에서 르망으로 다시 극장으로 그리고 뉴욕 거리로 타고 갈 수 있는 유일한 차”라고 설명한 바 있다. 그의 정신이 지금의 911에 녹아 있기에 여전히 아이코닉한 디자인을 유지할 수 있는 건 아닐까?

   

  

  포르쉐 911, 60년을 이어온 ‘타임리스 디자인’

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  모터스포츠에 뿌리를 둔 끝없는 열정과 고성능 차량 제작에 대한 도전은 포르쉐를 스포츠카의 아이콘으로 인식시켰다. 시대를 대표하는 다수의 예술가에게 주요 모티브를 제공하기도 했다. 그렇다면 포르쉐 75년 역사 속 예술 작품으로 재탄생한 아트카는 어떤 모습일까? 

  

  먼저 남아프리카의 유명 아티스트 넬슨 마카모는 가난한 아프리카 아이들을 묘사한 숯과 유화를 소재로 한 작품으로 세계적으로 명성을 쌓아 왔다. 그는 어린 시절부터 포르쉐에 대한 막연한 꿈을 키워오다 결국 제트 블랙 메탈릭 컬러의 911을 소유하면서 특별한 아트카를 제작했다. 

  

  마카모의 911 아트카는 리어 범퍼부터 도어 패널, 사이드 미러 커버 등 곳곳을 직접 손으로 페인팅해 더욱 특별함을 더했다. 해당 아트카는 그의 앞선 작품과 유사한 방식으로 제작했을 뿐 아니라 아프리카 어린이들의 꿈과 희망을 표현했다. 

  

  그동안 포르쉐를 주제로 다양한 작품을 선보였던 스코틀랜드 출신 디지털 아티스트 크리스 라부로이는 포르쉐의 중국 진출 20주년을 기념해 과거 작품 중 하나를 현실 세계에서 재현할 수 있는 기회가 주어졌다. 

  996 스완으로 알려진 그의 작품은 2021년 상하이에서 실차로 재현돼 전시하기도 했다. 다소 엉뚱하고 기발한 상상력으로 재탄생한 라부로이 작품 속 포르쉐는 우리가 익히 알고 있는 스포츠카 이미지와는 상반된 모습으로 등장해 신선함을 전했다. 

  

  세계적 건축가이자 아티스트인 다니엘 아샴은 포르쉐와 협업으로 크리스털을 이용한 8세대 911 카레라 4S를 기반으로 한 아트카를 제작한 바 있 있다. 2020년 6월 국내에서도 전시하며 주목받기도 했다. 

  그의 아트카는 차체에 크리스털을 박아 넣으며 미래지향적인 이미지를 연출했다. 과거 그가 포르쉐에 갖고 있는 관념을 작품에 투영하고 일시적으로 빛에 따라 변질되는 물질의 속성을 포스트 아포칼립스 콘셉트로 표현했다. 

  

  미국 뉴욕 출신 리처드 필립스는 상업과 외설을 절묘하게 오가며 자신만의 표현 방식으로 작품을 펼치는 세계적 아티스트다. 그는 2019년 르망 24 내구레이스에 출전하는 포르쉐 911 RSR에 과감한 컬러와 대형 사이즈 그래픽으로 치장한 아트카를 선보였다.

  흥미로운 부분은 해당 아트카의 경우 GTE AM 클래스에 출전해 우승을 차지하며 아트카 역사상 처음으로 포디움에 오르는 타이틀을 차지하기도 했다는 것이다. 또 필립스는 이런 인연을 바탕으로 타이칸 순수전기차에 스위스 화가 아돌프 디트리히 작품에서 영감을 받은 페인팅 아트카를 선보여 이목을 집중시켰다. 

  

  2009년 포르쉐 박물관에 전시하기도 한 한 911 카레라 아트카는 1999년 포르쉐 멜버른 전시장에서 호주 원주인 아티스트 그레이엄 J 레니, 일명 비기빌라(Biggibilla)의 손에서 탄생했다. 차체 외장에 호주의 다양한 동물들을 그려 넣은 해당 아트카는 스포츠카의 상징 같은 자유로움과 날렵함을 표현하면서도 호주 자연의 특성을 투영한 모습이다. 

  

  포르쉐에 예술을 더하면? '포르쉐 아트카 5선'

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  제너럴모터스(GM)가 2024년형 쉐보레 블레이저 EV를 올 여름 북미 시장에 출시한다. 출시가 임박했다는 사실은 지난 7월 2일(현지시간), 공장 직원이 GM의 비공식 페이스북 페이지에 여러장의 사진을 업로드하면서 알려졌다. 

  

  2024년형 쉐보레 블레이저 EV는 멕시코 살티요에 있는 GM 라모스 아리즈페 조립 공장에서 최종 조립을 마무리했다. 트림은 1LT, 2LT, RS, SS 등 총 4가지다. GM은 배터리 용량을 공개하지 않았지만, 1회 충전 시 주행가능거리는 기본 398km에서 최대 515km에 이를 전망이다. 또한, 최대 190kW의 고속 DC 충전 시스템을 지원해 10분 충전으로 약 126km를 달릴 수 있다.

  

  GM의 전기차 전용 얼티움 플랫폼을 기반으로 하며, 최상위 SS 트림은 최고출력 557마력, 최대토크 89.6kg.m를 발휘한다. 펀 드라이빙을 위한 WOW(Wide Open Watts) 모드 활용 시 정지 상태에서 시속 100km까지 4초만에 도달할 수 있다. 구동 방식은 전륜, 후륜, 사륜 등 다양하게 마련했다.

  

  2024형 쉐보레 블레이저 EV는 2LT와 RS 트림을 먼저 출시한 후 순차적으로 1LT와 SS를 선보일 계획이다. 각 트림별 가격은 1LT 4만 4,995달러(약 5,908만 원), 2LT 4만 7,595달러(약 6,250만 원), RS 5만 1,995달러(약 6,827만 원), SS 6만 5,995달러(약 8,666만 원)이다.

  

  국내 출시 시기는 미정이지만, GM은 북미를 시작으로 점차 시장을 확대할 계획을 밝혔다. 따라서 2024형 쉐보레 블레이저 EV 국내 도입은 해외 시장의 반응에 따를 것으로 보인다. 

  

  2024년형 쉐보레 블레이저 EV 美 출시 임박. 국내 출시는 언제?

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  29일(목) 쉐보레가 트랙스 크로스오버를 개발한 엔지니어들을 섭외해 기자간담회를 개최했다. 엔지니어들과 QnA 세션을 통해 이 차의 개발내용과 감추어진 이야기들을 소개한다.  

  Q) 멀티링크나 Z링크 등을 적용하지 않은 이유, 1.2L 3기통 엔진의 한계를 극복하기 위한 노력은 무엇이었나? 시트는 착좌감이 다소 부족한 듯 한데, 개선방안이 있나?

  에드워드 허프네이클 수석 엔지니어가 대답을 했다.

  A) 트랙스 크로스오버는 뒷좌석 승차감을 향상시키는 것이 굉장히 중요한 과제였다. 맥퍼슨 서스펜션을 반영했는데, 이 서스펜션은 이미 증명된 부품이고, 실내 공간을 해치지 않는다. 섀시 튜닝을 부서에서 워낙 잘해줘서 뒷좌석 시트 각도 조절도 하면서 적재공간도 해치지 않는 수준까지 만들 수 있었다.

  

  엔진과 관련해서는 1.2L 터보 파워트레인을 썼는데, 밸런스 샤프트 덕분에 소음-진동 억제가 가능했고, 우리가 쓴 E-터보가 잘 작동해 연비-출력 대부분 원하는 결과가 나왔다. 아울러 액티브 노이즈 캔슬레이션이 이 차급에선 흔하지 않다. 이것만 봐도 우리가 얼마나 승차감에 집중했는지 알 것.

  착좌감은 GM의 데이터를 활용한 것으로 대부분의 사람들에게 최고의 만족도를 이끌어낼 수 있는 면적과 각도를 계산했다. 차량에 탑승한 모든 승객들이 가장 편한 자세로 앉을 수 있도록 뒷자석 시트의 각도를 최적으로 조정했습니다.

  그리고 다른 질문으로는 플랫폼에 관한 질문도 이어졌다. 

  

  Q) 트랙스 크로스오버는 다양성, 유연성이 뛰어난 아키텍쳐로 개발됐다. 혹시 다른 형태의 차량을 개발할 계획이 있는지?

  A) 쉐보레 VSS-F 아키텍처는 축거, 차량 높이 등 다양한 변형이 가능한 데, 트랙스, 트레일 블레이저, 앙코르 GX 등으로 확인할 수 있다. SUV와 CUV의 특징을 모두 다 아우르고 있습니다. 그리고 굉장히 독특합니다. 각 엔트리 모델은 특징이 있는데 그 이유는 브랜드마다 특징이 다르기 때문입니다.

  그래서 아키텍처를 좀 더 유연하게 만들어 고객들의 수요나 각 브랜드 아이덴티티에 맞게끔 조정할 수 있게 하고 싶었습니다. 이게 끝이 아닙니다. 각 아키텍처마다 설비된 방법을 보시면 고객의 니즈를 잘 맞출 수 있도록 설계가 되어 있습니다. 이 아키텍처 그리고 다른 아키텍처도 마찬가지로 추후 단계는 바로 전동화입니다. 그래서 확실하게 말씀드릴 수 있는 것은 그 어떤 라인업이 됐건 전 세계적으로 언제나 트리플 제로 비전을 염두에 두고 있습니다.

  

  Q)가성비가 좋고 디자인이 훌륭한 차로 성공적인 데뷔했다. 다만 사륜구동옵션은 애초에 반영하지 않은 걸로 보인다. 개발 측면에서 주목할 점은? / 한국생활이 마치고 미국으로 돌아가시는 분이 있다고 해서 묻는다. 한국시장의 특색이 뭐라고 생각하나? 그렇게 찾아낸 특색은 트랙스 크로스오버에 어떻게 반영되었는가?

  A) 한국은 사양이 풍부한 차를 원한다는 것을 거주하면서 알게 됐습니다. 연결, 커넥티비티, 시트와 컨디셔닝, 긴급자동비상제동장치, 또 빼놓을 수 없는 것이 안전사양입니다. 모든 트림에 표준적용하는 건 개발과정에서 상당히 도전적인 논쟁이 오고 갔습니다.

  차도 너무 크면 안됩니다. 한국은 도로가 좁고, 마찬가지로 좁은 주차장에 주차하기가 쉬워야 하니까 말이죠. 그런데 실내 공간은 또 넓어야 했습니다. 이런 상황이어서 2열을 굉장히 평평하게 만들었습니다. 트랙스 크로스오버는 6개의 표준 그리고 4개의 옵션으로 사양이 들어가 있습니다. 보면 표준 사양이 굉장히 많이 적용되어 있습니다. 유례가 없을 수준입니다. 이 정도면 다른 나라라면 적어도 현재의 2배 가격가치를 갖고 있다고 봐야 합니다.

  

  제가 한 가지 더 첨언하자면 대부분의 한국 고객이 바로 굉장히 스포티한 느낌을 주는 트랙스 크로스오버 RS 트림과 액티브 트림을 선택하십니다. 액티브 트림은 굉장히 최신 라이프스타일을 반영했습니다. 캠핑을 좋아하고 그 차에 적재물을 많이 싣고 캠핑을 가야 됩니다. 그런 관점에서 고객들은 매우 만족스러우실 겁니다.

  

  엔지니어들과의 인터뷰는 짧지만 강렬하게 마무리되었다. 전동화에 대한 이들의 향후 전략과 쉐보레 트랙스 크로스오버에 대한 강한 자신감이 엿보였다. 쉐보레 트랙스 크로스오버는 지난 3월에 출시한 쉐보레의 RV 라인업에 가장 작은 차다. 2052만원부터 시작하는 가격마케팅이 크게 주목받았고, 게다가 디자인이 괜찮다는 평가를 받아서 나오자 마자 히트를 쳤다.

  판매량은 이를 증명한다. 지난 5월까지 6,468대를 팔았다. 그리고 과정을 보더라도 3월 출시하고 나서 3,072대를 팔더니 그 다음달에는 3,396대로 점점 판매량이 올라가고 있다. 지금 상당한 인기몰이에 성공한 것은 분명한 셈이다.  

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버, 개발자 인터뷰에서 나온 속사정

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  포드의 간판 SUV 익스플로러의 차기모델이 29일(현지시각) 위장막 없이 최근 미국 디트로이트 디어본 인근에서 포착됐다.

  새로운 모습의 포드 익스플로러는 기존의 각진 전면부 얼굴을 버리고 전체적으로 슬립해진 헤드램프와 직사각형 모양으로 수정된 그릴이 우선 눈에 띈다. 아울러 전면부 헤드램프는 기존보다 더 복잡한 램프구성으로 거듭났는데, 옆으로 갈수록 둥그런 얼굴과 금속과 크롬 재질로 세련미를 더하고 있다.

  

  범퍼 하단부에는 사다리꼴 공기 흡입구를 배치했는데, 육중한 SUV로서의 면모를 드러내는 듯 하다. 아울러 범퍼 하단 끝자락에 안개등을 배치해 기존보다 더 낮아지는 효과를 발휘한다. 리어뷰는 기존의 것을 최대한 유지하면서도 좌우를 가로지르는 램프바를 두어 최신의 디자인 요소를 흡수했다. 아울러 휠 디자인도 일부 변한 것으로 보이는데 15스포크 림과 함께 스콜피온 제로 타이어를 장착했다.

  측면에서 보이는 캐릭터 라인이나 루프 라인, 창문 모양 등은 기존 포드 익스플로러의 것을 거의 그대로 가져왔다. 두툼한 휠 크레딩은 약간 각을 둠으로서 입체감을 더한 점이나 로커 패널부에 크롬 바를 둔 것 역시 이번 포드 익스프로러에서 약간 멋을 더한 것.

  

  2024 버전으로 등장할 포드 익스플로러는 최근 상승하는 중국시장을 주목해 내부 인포테인먼트 변화에 상당한 주목이 쏠리고 있다. 2가지 버전으로 중국시장용 인테리어만 따로 추가해 가져가는 전략이다. 더 커진 중앙 LCD 패널과 다이얼식 기어 변속이 등장할 예정이다. 무엇보다 이런 자잘한 기능들이 모두 더해져 한층 실내 공간을 더 넓게 쓸 수 있을 것으로 보인다.

  한편, 포드 익스플로러는 전기 버전을 내놓고 전동화 라인업에 편승했다. 언뜻 이미지는 비슷하지만 내외관에 상당한 차이는 물론 포드 익스플로러 특유의 담대한 드라이빙 감각도 부족해 향후 어떤 평가를 받을 지 기대가 되는 모델이다.

  

  포드 익스플로러 위장막 없이 포착된 차기모델

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  페라리가 29일(현지시간) 이탈리아 피오라노 서킷에서 SF90 스트라달레를 기반으로 한 ‘SF90 XX 스트라달레’와 ‘SF90 XX 스파이더’를 공개했다. 두 차량은 각각 799대와 599대 한정 생산하며, 모든 물량은 판매를 마쳤다.

  페라리 XX 프로그램은 페라리가 20년간 자체적으로 운영해온 트랙 행사다. 페라리 오너 중에서도 소수의 인원만이 서킷 드라이빙을 즐길 수 있다. 따라서 ‘XX’가 붙은 모델은 트랙 전용 모델임을 알 수 있다. 다만 이번에 공개한 차량들은 공도용으로도 승인을 받았다. 역대 XX 모델은 FXX를 시작으로 FXX 에보, 599XX, 599XX 에보, FXX K 등으로 이어졌고, 가장 최근에는 FXX-K 에보를 선보였다.  

  

  SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레와 SF90 스파이더의 PHEV 레이아웃을 계승했다. 앞 차축에 있는 2개의 전기모터와 후방 엔진, 기어박스 사이에 있는 1개의 전기모터, 즉 3개의 전기모터가 V8 엔진과 통합했다. 또한, 엔진의 무게는 SF90 스트라달레 보다 3.5kg을 줄였다. 이를 통해 차량은 최대 1,030마력의 출력을 발휘한다. SF90 스트라달레 대비 30마력이 증가한 수치다.

  

  변속기는 8단 듀얼 클러치 기어박스를 그대로 사용했다. 단 페라리 데이토나 SP3에 도입했던 변속 기술을 사용해 가속 성능은 크게 높였다. SF90 XX 스트라달레의 e드라이브 모드 최고 속도는 135km/h에 이른다. 엔진 사운드는 핫 튜브 시스템(배기 시스템에 설치해 엔진 음향을 조절하고 향상시키는 역할)으로 설계해 더욱 강렬한 소리를 뿜어낸다. 

  

  SF90 XX 스트라달레 외관 디자인은 이전 모델의 라인과 형태를 그대로 유지했다. 프론트 윙 콘셉트도 동일하게 적용했다. 가장 큰 특징으로 볼 수 있는 건 리어 윙이다. 공기역학을 고려해 전형적인 롱테일 실루엣을 만들었다. 프론트 윙과 리어 윙에 있는 3개의 루버는 페라리 스타일의 전형적 특징이다.

  후면부는 배의 구조에서 영감을 얻은 트리마란 디자인을 적용했다. SF90스트라달레와 비교했을 때, SF90 XX 스트라달레의 휠 뒤쪽에는 리어 벤트가 자리잡고 있다. 트리마란 섹션엔 두 개의 중앙 배기구를 통합했다. 아울러 차량 곳곳에는 탄소섬유를 적용했고 휠에는 스타버스트 휠 림을 장착했다.

  

  SF90 XX 스트라달레 인테리어는 심플하게 디자인했다. 대시보드 상단은 알칸타라로 소재를, 하단은 테크니컬 패브릭으로 마감했다. 전용 레이스 시트는 탄소섬유 튜블러 및 쿠션 지지대를 적용했다. 또한, 각도가 조절되는 부분은 탄성 트림 소재를 사용해 등받이와 시트 쿠션 사이의 구분선이 보이지 않도록 했다. SF90 스트라달레의 단일 시트와 비교하면 무게도 1.3kg 줄었다.  

  

  도어 패널은 기존 SF90 스트라달레의 테마를 강조한다. 3개의 루버는 휠 아치에 있는 공기 배출구를 연상시킨다. 센터 콘솔은 SF 90 스트라달레보다 앞쪽에 위치한다. 윈도우 버튼과 키 수납함 등 구조를 단순화해 운전자 중심으로 세팅했다.

  

  함께 공개한 SF90 XX 스파이더는 전면 후드에 화살표 모양 디테일을 적용하고, 후면에 플라잉 버트레스를 장착했다. 루프에는 사이드 윈도우와 랩어라운드 윈드스크린을 장착해 무게 중심이 낮아 보이는 효과를 부여했다. 하드톱은 최대 45km/h의 속도에서 단 14초만에 개폐할 수 있다.  

  

  

  한편, 페라리는 SF90 XX 스트라달레와 SF90 XX 스파이더를 대상으로 7년 메인터넌스 프로그램을적용했다. 이를 통해 차량 구매자는 7년 내 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스를 제공받을 수 있다.

  

  페라리 SF90 XX 스트라달레·스파이더 공개, '완판 된 1030마력 모델들'

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  자동차 마니아라면 누구나 오픈 톱 에어링에 대한 로망이 있다. 온몸으로 따사로운 햇살을 맞으며 드라이브를 즐기는 것만큼 즐거운 일도 없을 것이다. 작은 선루프로는 채워지지 않는 부족함을 채우기 때문. 오픈 톱 에어링을 즐기기에 최적화된 브랜드를 꼽으라면 단연 포르쉐다. 다양한 선택지의 오픈톱 모델을 통해 새로운 경험을 선물하기 때문이다. 그렇다면, 포르쉐가 준비한 선택지에는 어떤 모델이 있을까? 포르쉐만의 감성이 깃든 오픈톱 모델을 살펴보려 한다. 
   
  2인승 로드스터의 교과서, 718 박스터

  

  지구상에 존재하는 2인승 로드스터 중 최고의 모델은 단연 718 박스터다. 세계적으로 많은 사랑을 받고 있는 모델답게 2인승 로드스터의 정석이라고도 불린다. 엔진이 시트와 맞닿아 있는 미드십 로드스터, 콤팩트한 차체, 민첩성, 짜릿한 성능 등 모든 요소가 오픈 톱 에어링에 도움을 준다. 생김새 역시 그렇다. 낮게 깔린 차체와 포르쉐 DNA가 듬뿍 담긴 디자인은 길거리 사람들의 시선을 훔치기에 충분하다.

  

  718 박스터는 강력한 심장을 등에 이고 달리는 미드십 로드스터다. 엔진을 최대한 가운데 놓았기 때문에 이상적인 무게 배분이 선물하는 주행 성능을 맛볼 수 있다. 2,475mm의 짧은 휠베이스는 어떠한 상황에서도 민첩하게 움직일 수 있도록 도와준다. 게다가 국내에서 만날 수 있는 718 박스터는 이름 뒤에 GTS 4.0이라는 수식어가 붙는다. 강력한 성능으로 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있다는 뜻이다.

  성능은 어떨까? 시트 바로 뒤에 앉은 수평대향 6기통 4.0L 심장이 내는 힘은 무려 407마력에 달한다. 최대토크는 43.9kg.m다. 이 힘은  7단 PDK 변속기를 거쳐 뒷바퀴로 전달된다.
   
  부정할 수 없는 포르쉐의 아이코닉, 911 카레라 카브리올레

  

  911은 곧 포르쉐라는 이야기가 있다. 포르쉐의 역사가 담겨 있고, 포르쉐를 대표하는 아이코닉 모델이라는 뜻이다. 911 역시 시원하게 톱을 열고 드라이브를 즐길 수 있는 모델이 존재한다. 바로 911 카레라 카브리올레다. 빠른 속도로 질주해도, 또 그렇지 않아도 포르쉐의 감성을 만끽할 수 있다. 

  

  911 카브리올레는 다양한 버전이 존재한다. 가장 기본 모델인 카레라 카브리올레를 시작으로 성능을 살짝 높인 카레라 S 카브리올레, 가장 강력한 카레라 버전인 카레라 GTS 카브리올레로 구성한다. 물론 포르쉐의 기술력으로 완성한 네바퀴굴림 시스템을 접목한 모델도 존재한다. 카레라 4 카브리올레, 카레라 4S 카브리올레, 카레라 4 GTS 카브리올레다. 

  종합하면, 포르쉐는 성능별, 구동방식에 따라 총 6가지의 카브리올레 라인업을 완성했다. 취향에 맞게, 상황에 맞게 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 다양하게 라인업을 구성한 것. 성능 부분에서는 의심할 여지가 없다. 기본형인 카레라 카브리올레마저도 392마력을 쏟아낼 수 있기 때문이다.

  다른 방식으로 즐기는 오픈 톱 에어링, 911 타르가 카브리올레

  

  타르가는 1966년 등장한 모델이다. 911 역사와 비슷하다. 초기 타르가는 톱의 오픈 가능 여부와 뒤창의 개폐 여부, 소재 등에 따라 스파이더 혹은 벨 에어, 보이지, 하드톱 등 4가지로 구분됐다. 이후 1968년부터는 지금의 형태만 남게 됐다. 타르가의 핵심은 우뚝 솟은 롤-바다. 마치 B필러만 남기고 톱을 잘라 놓은 듯한 느낌이다. 이 롤-바의 역할은 상당하다. 차체 강성뿐만 아니라 안전까지 책임진다. 여기에 시각적 즐거움도 담당하기도 한다. B필러의 타르가 레터링은 마니아들의 가슴을 설레게 하는 요소다.

  

  911 타르가는 카브리올레와 다른 방식으로 톱을 오픈한다. 지붕 전체를 여는 방식이 아니다. 톱의 가장 윗부분, 그러니까 A필러와 B필러 사이에 있는 부분 열리는 구조다. 열린 지붕은 커다란 뒤쪽 유리 속으로 숨는다. 포르쉐에게 있어 타르가는 다양한 가능성을 보여주는 모델이기도 하다. 4세대 타르가는 루프 전체가 유리였고, 전동으로 열고 닫을 수 있었다. 하지만 타르가 팬들은 초기 타르가 방식을 갈망했고, 포르쉐는 이를 받아들였다. 7세대 타르가 모델에 초기 타르가 스타일을 적용한 것. ‘The 911 Targa is back’이라는 문구를 쓴 것도 바로 그런 이유다. 

  오픈 톱 에어링의 끝판 왕, 911 터보 S 카브리올레

  

  911 터보 S는 911중 가장 강력한 성능을 지닌 모델이자 포르쉐의 상징이다. 일반 911과는 차별화된 공격적인 인상과 발전을 거듭하는 성능은 많은 이의 선망의 대상이 됐다. 포르쉐는 터보 S로도 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 911 터보 S 카브리올레를 라인업에 넣었다. 톱을 열고 달릴 수 있는 가장 강력한 911이다.

  

  엉덩이에 놓인 수평대향 6기통 3.8L 심장에는 터보 두 개를 묶어 662마력을 낼 수 있도록 개발했다. 최대토크는 81.6kg.m에 달하고 네바퀴굴림 시스템이 기본으로 적용했다. 650마력, 8단 PDK, 네바퀴굴림 등이 만들어 내는 가속 성능은 놀다. 정지상태에서 시속 100km까지 단 2.8초 만에 가속을 끝낸다. 최고 시속은 무려 330km에 달한다. 가변 터보 매커니즘인 VTG를 개선해 출력을 높인 결과다. 기존까지는 같은 방향을 바라보고 앉은 터보를 마주 보는 방식으로 바꾼 것이다. 911 터보 S 카브리올레는 미워할 수 없는 존재다. 시원하게 톱을 열고 650마력을 즐길 수 있으니 말이다. 

  

  뚜껑 열리는 포르쉐, 이보다 매력적일 수 없다

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  포르쉐의 지난 75년 역사를 돌이켜보면, 지금에 이르기까지 전설적인 차들이 존재한다. 포르쉐 헤리티지가 담뿍 담긴 아이코닉카 911이 대표적이다. 대중화를 이끈 카이엔과 파나메라 역시 빼놓을 수 없는 차인 건 마찬가지. 그러나 포르쉐는 모터스포츠에서 큰 공을 쌓았고, 전설적인 레이스카 역시 포르쉐 역사에 자리한다.

  

  포르쉐는 모터스포츠에 진심이다. 우승컵을 셀 수 없이 많이 들어올린 순간들이 그 증거다. 상대를 압도하는 경주차는 포르쉐 모터스포츠를 향한 열정이 만들어낸 결정체다. 과거 ‘핑크 피그’라 불린 917/20과 마티니 레이싱의 시작을 알린 907 역시 이런 과정에 탄생한 레이스카다. 오늘 소개할 포르쉐 레이스카는 또 다른 전설을 써낸 956이다.

  

  포르쉐 956은 월드 스포츠카 챔피언십 그룹 C 출전을 위해 개발한 경주차다. FIA가 주최한 월드 스포츠카 챔피언십은 1953년부터 1992년까지 개최한 스포츠카 레이스 시리즈다. 가장 유명한 선수들이 참가했던 당시 가장 권위 있는 레이스로 손꼽히기도 했다. 클래스는 다양했다. 저배기량부터 프로토타입에 이르기까지 스펙트럼이 넓었고, 그중 그룹 C는 가장 치열한 경쟁을 펼치는 클래스였다. 전체 클래스 중 완성도가 가장 높은 레이스카들이 참가했기 때문이다.

  

  때문에 그룹 C에서 체커기를 가장 먼저 받기 위해선 가장 완벽한 레이스카가 필요했다. 포르쉐는 고민 끝에 936과 935에서 해답을 얻었다. 936의 차대와 935의 2.65리터 6기통 박서 엔진을 조합한 것이다. 그렇게 탄생한 레이스카가 956이다. 956은 포르쉐 최초로 경량 알루미늄 허니콤 모노코크 구조로 차체를 빚었다. 덕분에 그룹 C 최소 무게 규정인 800kg을 만족할 수 있었다. 동시에 강성과 강도도 최대로 끌어낼 수 있었다. 935에서 가져온 박서 터보 엔진은 무려 635마력을 발휘했다. 변속기는 5단 수동을 맞물렸다. 마력당 무게 비율만 봐도 현재까지 비교할 차가 거의 없을 수준이다.

  

  956은 단순히 수치만 높은 레이스카는 아니었다. 포르쉐가 가진 기술력을 집대성한 결과물이다. 모트로닉 전자식 연료분사 시스템과 그라운드 이펙트 같은 에어로다이내믹 기술까지 아끼지 않고 적용한 것이다. 포르쉐가 할 수 있는 모든 걸 쏟아부은 이유는 과거 917 이후 레이스카 개발에 소극적이라는 비판이 일었기 때문이다. 그리고 956을 통해 분위기를 완전히 반전시켰다.

  

  956 레이스카의 데뷔 무대는 1982년 르망 24시였다. 당시 운전석에는 재키 아이크스와 데릭 벨이 앉았다. 데뷔 무대 결과는 포디움 꼭대기 자리였다. 뿐만 아니라 포디움 3자리 모두가 956 차지였다. 그야말로 내구레이스 무대를 장악하며 기염을 토한 셈이다. 이후 1983년, 1984년, 1965년에도 우승컵을 들어올리며 956을 막을 상대는 없어 보였다.

  

  당시 르망 24시만큼 인기가 높았던 뉘르부르크링 1,000km 레이스에서도 956은 존재감을 드러냈다. 1983년 슈테판 벨로트가 956B를 운전했다. 20.832km 길이의 뉘르부르크링 1바퀴를 도는 데 걸리는 시간은 단 6분 11초 13에 불과했다. 최신 고성능 스포츠카도 감히 넘볼 수 없는 기록이다.

   

  비록 비공식 기록이었으나 당시 모터스포츠 팬들 뇌리엔 강렬한 인상을 남긴 역사적 사건으로 등극한 이유다. 물론 공식 기록도 대단했다. 6분 25초 91만이라는 기록을 새긴 것이다. 956의 활동 시간은 3년. 이후 배턴을 차기 레이스카 962에게 넘겨줄 때까지 956은 왕좌를 지켜냈다. 이런 전설적인 활약을 바탕으로 956은 프라이빗 팀의 경주차로 활동했다. 동시에 캔암 레이스 등에서 우승컵을 들어올리는 건재함도 드러냈다.

  

  956의 역사를 훑어보는 것 만으로 레이스를 향한 포르쉐의 집념을 느낄 수 있다. 이런 전설적인 레이스카들이야말로 지금의 포르쉐를 있게 한 원동력이라 할 수 있다. 포르쉐의 지난 75년, 그리고 앞으로의 시간들도 기대되는 이유다.

   

  

  포르쉐 956, ‘75년 역사 중심에 선 전설의 레이스카’

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  BMW가 27일(현지시간) 독일 뮌헨에서 X1 M35i를  공개했다. X1은 BMW가 지난 3월 국내에 공식 출시한 소형 SUV 모델이다. 

  퍼포먼스는 M 배지를 단 모델답다. X1 M35i는 2.0리터 4기통 엔진과 7단 스텝트로닉 변속기가 맞물려 5,750~6,500rpm에서 최고출력 312마력을 발휘한다. 최대토크는 40.8kg.m다. 사륜구동인 xDrive 모델은 정지 상태에서 시속 100km까지 5.2초에 도달하며, 최고 속도는 시속 249km에 달한다. 

  

  X1 M35i는 M 퍼포먼스 모델로 M 컴파운드 브레이크를 옵션 사양으로 제공한다. 전면에는 15.32인치 드릴 디스크를, 후면에는 13인치 디스크를 장착했다. 컬러는 회색이다. 일반 M 스포츠 브레이크는 파랑색 또는 빨간색으로 적용한다. 휠은 19인치를 기본 장착하며 20인치 휠은 옵션 사양이다.

  

  디자인은 기존 X1에 M 전용 포인트를 더했다. 블랙 색상의 키드니 그릴을 적용했고, 전면 범퍼의 크기를 키워 더욱 공격적인 모습을 보여줬다. 옆면의 DLO 라인과 후면 디퓨저 역시 블랙 유광 소재로 덮었다. 좌우에 들어간 트윈 배기구도 확인할 수 있다.

  

  실내 인테리어는 M 모델 답게 스포티한 매력을 강조했다. 전용 M 페달, M 도어 실 트림, 가죽으로 덮은 M 패들 시프트 스티어링 휠을 적용했다. 스티어링 휠에는 빨강색 포인트 디자인도 더했다. 센사텍 및 알칸타라 소재의 세미 버킷 시트는 인조가죽 커버로 교체할 수 있다. 헤드레스트에 'M’ 조명이 켜지는 전동식 M 스포츠 시트는 옵션 사양으로 선택 가능하다.

  

  운전석에서는 기존 X1에 적용했던 10.25인치 디지털 계기판과 10.7인치 컨트롤 디스플레이를 만나볼 수 있다. 아울러 최신 체제인 BMW OS 9을 이어받아 터치 조작과 음성 인식 기능을 강화했다. 뒷좌석은 40:20:40 분할 폴딩이 가능하다. 각 시트의 기울기 각도를 개별적으로 조절할 수 있다.

  

  기본 편의 사양은 무선 충전 시스템, 애플 카플레이 및 안드로이드, 하만카돈 사운드 시스템 등이 있다. 옵션 사양은 파노라마 루프, 헤드업 디스플레이, 서라운드 뷰 카메라, 유칼립투스 오픈 포어 파인 우드 또는 알루미늄 메쉬 효과 인테리어 트림, 열선 시트 및 열선 스티어링 휠 등을 제공한다.

  

  안전 사양은 전방 충돌 경고, 사각지대 모니터링, 차선 이탈 경고 및 활성 주차 센서와 더불어 능동 크루즈 컨트롤, 차선 유지 지원 및 최대 60km/h의 핸즈프리를 지원한다.  

  BMW X1 M35i 가격은 4만 9,900달러(약 6,500만 원)부터다. 국내 출시는 미정이며, 미국 출시는 올해 10월 예정이다. 

  

  BMW 독일서 'X1 M35i' 공개, '가격은 6500만원'

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  현대차 아이오닉7이 내년 상반기 데뷔를 앞두고 다양한 장소에서 위장막 상태로 포착되고 있다. 최근 서유럽에서 시험주행 중인 상태는 물론 실내 디자인까지 포착되면서 이 차에 대한 기대감이 증폭되고 있다.

  

  현대차 아이오닉7은 기아 EV9에 이은 대형 전기 SUV로 기대감을 한몸에 받고 있는 모델이다. 기아 EV9이 시장을 열고 아이오닉7으로 확장하는 이 전략은 현대차의 E-GMP 플랫폼이 촉발하기 시작하던 시기부터 계획되어 있던 바다.

  

  특히 이번에 포착된 현대차 아이오닉7은 픽셀 테마가 가미된 라이트를 중앙에 배치해 앞서 선보인 코나 EV와 대부분의 디자인 테마를 공유할 예정이다. 특히 콘셉트 모델부터 강조되던 전후 라이트 디자인은 역시나 세로형 무늬로 신형 아이오닉7의 포인트 요소를 장식한다.

  

  측면에선 대형 SUV로서 강조한 휠 아치가 눈에 띈다. 두툼한 플라스틱 차체 크레딩과 함께 더욱 더 도드라진 형태다. 미러캡에 장식한 방향 지시등, 휠에 삽입한 에어로 터널도 신기술로 자리잡을 전망이다. 차체와 수평을 이루는 도어 핸들, 로우 프로파일 루프 레일 및 3열 탑승자를 위한 별도의 창문도 배치하는 섬세함도 주목할 만하다.

  

  실내는 기본적인 현대차 SUV들의 공간감을 유지하면서도 아이오닉5에서 앞서 선보였던 여러 디테일 요소들을 간직하고 있다. 도어 캐치나 헤드레스트 디자인 등이 특히 그러하다. 센터 콘솔박스나 시트 디자인 등은 사실 거의 특별할 만한 디자인이라 보기 어려울 정도다.

  

  이번에 포착된 현대차 아이오닉7의 경우 미려하게 떨어지는 루프 라인도 갖춰 향후 미적 감각도 기대할 수 있을 것으로 보인다. 현대차 아이오닉7은 기아 EV9과 플랫폼 이외에도 파워트레인 등 부품의 상당수를 공유하므로 99.8kWh 배터리 용량과 최고출력 283kw급 전기모터가 장착될 예정이다. 충전거리를 1회충전 시 501km가 최대이며, 향후 다양한 인포테인먼트 업그레이드를 보장한다.

  

  현대차 아이오닉7 위장막 포착, ‘유리창은 안떨리나?’

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  모터스포츠는 미니의 역사에서 빼놓을 수 없는 유산이다. 미니 특유의 경쾌하고 아드레날린을 과하게 분비시키는 DNA는 모터스포츠에서 시작되었다고 해도 과언이 아니다. 모터스포츠가 없었다면 지금의 미니도 없었을 것. 그만큼 미니는 모터스포츠를 사랑하는 브랜드다. 

  

  미니는 레이스의 종류를 가리지 않고 활약하며 역사를 써 왔다. 랠리가 그 증거다. 랠리는 아스팔트가 곱게 깔린 서킷에서 순위 경쟁을 펼치는 레이스보다 혹독한 환경에서 치룬다. 어지럽게 꼬인 코너, 언덕, 내리막, 마을 길 그리고 모랫길 등 고난도의 여러 코스를 조합했다. 높은 난이도 탓에 완주조차 쉽지 않다. 드라이버의 실력, 경주차의 성능, 내구성 등 모든 것이 뒷받침돼야 완주할 수 있는 레이스다. 랠리 중에서 최고의 대회를 꼽으라면 40년이 넘는 역사를 가진 다카르 랠리다. 지옥의 레이스라 불릴 만큼 악명이 높다. 

  

  다카르 랠리는 무려 13일간 총 7,646km에 이르는  오프로드 코스를 주파해야 한다. 대회는 2륜 바이크와 4륜 바이크, 자동차, 트럭 등 총 4가지 부문으로 나눠 진행한다. 다카르 랠리는 규모가 크고 오랜 시간 동안 먼 거리를 달려야 하는 레이스이기 때문에 드라이버와 팀들의 식사 조달을 위한 차까지 따로 마련될 정도다. 경주가 진행될 때는 헬기로 경주차가 달리는 모습을 지켜보기도 한다. 

  

  오로지 완주만을 위해 한 곳을 바라보고 달리는 다카르 랠리는 미니와 뗄 수 없는 관계다. 미니는 미니 ALL4 레이싱으로 다카르 랠리에 참가했고, 2012년부터 2015년까지 무려 4연승을 기록했다. 미니의 질주는 멈추지 않았다. JCW 버기가 배턴을 이어받았다. JCW 버기의 기세도 대단했다. 2020년, 2021년 연달아 우승컵을 들며 2연패를 기록했다. 그렇게 미니는 다카르 랠리에서 6번이나 우승을 거머쥐었다. 그렇다면 미니가 다카르 랠리를 호령할 수 있었던 비결은 무엇일까?

  

  바로 미니 JCW 버기(Mini John Cooper Works Buggy)라는 비장의 무기가 있었기 때문이다. 미니는 다카르 랠리에서 우승컵을 들기 위해 독일 모터스포츠 회사인 X-레이드(X-Raid)와 손을 잡았다. 그렇게 탄생한 것이 JCW 버기다. 2018년 처음 모습을 드러낸 JCW 버기는 다카르 랠리의 상징이 됐다. 

  

  JCW 버기는 생김새부터 범상치 않다. 기존 미니의 랠리카와는 다르게 버기카 특유의 모습이 특징이다. 미니의 디자인 DNA가 숨 쉬고 있지만 확실히 다른 모습이다. 보닛의 라인과 날카롭게 자른 범퍼 디자인이 눈길을 사로잡는다. 이는 오프로드 주행을 염두한 디자인이다. 높은 지상고와 접근 및 이탈 각도로 험로 주파 성능을 높인 것. 또한 다카르 랠리만을 위해 개발된 만큼 견고한 튜브 프레임을 적용했다. 여기에 험난한 코스를 주파하기 위해 17인치 전용 휠과 오프로드 타이어를 신고 있다. 

  

  생김새만큼이나 성능도 대단하다. V6 3.0L 디젤 심장을 품고 340마력의 최고출력을 쏟아낸다. 최대토크는 81.5kg.m에 달한다. 엔진과 손을 잡는 변속기는 6단 시퀀셜이다. 미니와 X-레이드는 장거리 주행의 안정성을 높이기 위해 서스펜션 세팅에 집중했다. 더블 위시본과 조절 가능한 댐퍼를 적용한 것이다. 이러한 노력 덕분에 JCW 버기는 움푹 패이고 불쑥 솟은 노면도 아무렇지 않게 주파했다. 

  

  또한, 드라이버가 오로지 주행에만 집중할 수 있는 환경을 만들었다. 안전을 위한 롤 케이지는 물론이고 레이싱 시트, 주행 장비 및 컨트롤 시스템 등이 대표적이다. 아울러 페이스 노트 작성과 코스를 안내하는 코드라이버(co-Driver)를 위해 첨단 내비게이션과 통신 시스템을 적용했다. JCW 버기의 모든 요소는 완벽에 가깝고, 각 요소가 만든 하모니는 미니를 우승으로 이끌었다. 

  

   

  

  미니 JCW 버기, 지옥의 랠리를 점령하기 위한 비장의 무기

• 애스턴마틴이 22일, 강남구 애스턴마틴 서울 전시장에서 DB12를 공개했다. DB12는 DB 시리즈를 잇는 새로운 스포츠 쿠페 모델이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고 출력 680마력, 최대토크 81.5kg.m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초 만에 도달하며, 최고 속도는 325km/h를 기록했다.

  애스턴마틴은 그랜드 투어러(GT)가 아닌 '슈퍼 투어러(ST)'로 표기한 것에 대해 "DB12는 더욱 럭셔리하고 다이내믹한 경험을 제공하기 위해 설계한 모델이다. 따라서 경쟁 모델보다 훨씬 뛰어난 차량이 될 것이다"라고 설명했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

   

  

  [모플포토] 애스턴마틴 DB12 공개, '슈퍼 투어러란 이런 것'

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  르망 24시. 전 세계에서 가장 유명한 내구 레이스 중 하나다. 그렇다면, 르망 24시에서 가장 많이 우승한 곳은 어디일까? 바로 포르쉐다. 포르쉐는 지금까지 무려 19번이나 르망 24시를 재패했다. 그중 3번의 우승을 21세기에 기록했다. 그것도 한 종의 경주차로 말이다. 그 이름은 유명한 919 하이브리드다.  

  전설의 귀환을 알린 919 하이브리드

  

  포르쉐는 1998년 이후, 르망 24시 레이스에서 모습을 보이지 않았다. 그로부터 16년 뒤인 2014년, 포르쉐는 프로토타입 경주차로 진행하는 르망 24시 LMP1(Le Mans Prototype 1) 클래스 복귀를 선언한다. 물론 포르쉐의 르망 복귀는 하루 아침에 이뤄지지 않았다. 2011년부터 LMP1 클래스 참전을 위해 착실히 준비를 해왔다. 그렇게 해선 나온 결과물이 바로 완전히 새로운 경주차, 919 하이브리드였다.

  

  919 하이브리드는 여러모로 독특한 경주차였다. 당시 르망 24시 LMP1 클래스는 이미 기술의 경연장이 된지 오래였다. 그에 따라 수년 전만 해도 상상할 수 없던 경주차들이 등장했다. 디젤 엔진을 사용하거나 전기모터를 더한 하이브리드 방식이 대표적이다. 포르쉐 역시 이 기회를 놓칠리 없었다. 포르쉐가 선택한 방법은 하이브리드 경주차였다. 그러나 919 하이브리드는 기존의 하이브리드 경주차와 많은 것이 달랐다. 

  가솔린 엔진과 전기모터의 완벽한 조합을 보여준 919 하이브리드

  

  당시 내구레이스를 달리던 하이브리드 경주차 대부분은 전기모터가 내연기관을 보조하는 방식을 사용했다. 그러나 포르쉐는 발상을 뒤집었다. 엔진을 콤팩트하게 만들면서 전기모터의 비중을 늘린 것. 이는 빠른 속도로 장시간을 달려야 하는 내구레이스를 염두에 둔 설계였다.

  

  그에 따라 포르쉐는 배기량 2.0L의 V4 가솔린 엔진을 919 하이브리드의 심장으로 채택했다. 이 엔진은 직분사 시스템, 1개의 터보차저를 바탕으로 9,000rpm의 높은 회전수를 자랑했다. 그리고 약 500마력의 출력을 발휘했다. 콤팩트한 엔진 덕분에 커다란 7단 시퀀셜 변속기를 리어 서스펜션에 딱 맞게 설치할 수 있다는 것도 장점이었다. 

  

  919 하이브리드의 또 다른 심장인 전기모터 구동계는 두 개의 에너지 재생 시스템으로 구성했다. 첫 번째는 배기 시스템에 위치했다. 전기 발전기를 사용해 사라질 수도 있는 배기가스를 열 에너지로 전환시켜 에너지원으로 활용했다. 또 하나는 앞차축에 위치했다. 제동 시 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지로 전환해 리튬이온 배터리로 저장하기 위함이었다. 이렇게 회수한 에너지는 가속 상황에서 앞차축의 전기모터로 전달했다. 그리고 순간적으로 4륜구동 시스템으로 전환해 919 하이브리드는 순간출력이 1,000마력을 넘어서기도 했다.

  

  919 하이브리드는 구동계만 강력했던 게 아니다. 공력성능이 뛰어난 경량 카본파이버 차체와 알루미늄 섀시를 더해 내구레이스에 적합한 운동 성능을 완성했다. 특히, 엔진을 콤팩트하게 설계하고 곳곳에 경량 소재를 활용한 덕분에 919 하이브리드의 무게는 875kg에 불과할 정도로 가벼웠다.

  첨단 기술로 르망 24시를 3년 연속 재패하다

  

  오랜만에 복귀했기 때문이었을까? 919 하이브리드의 첫 해 성적은 기대만큼 뛰어나지 않았다. 2014년 르망 24시에서 단 한 대의 919 하이브리드도 포디움에 올라가지 못했다. 그러나 2015년부터는 달랐다. 21세기 들어 처음으로 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 르망 24시 레이스를 재패할 수 있었다. 2015년 르망 24시에서는 단순히 1위만 했던 게 아니였다. 19번 919 하이브리드가 1위, 17번 919 하이브리드가 2위를 차지한 데 이어 마지막 한 대인 18번 919 하이브리드가 5위를 차지하며 상위권을 휩쓸었다.

  

  2016년 르망 24시는 쉽지 않았다. 919 하이브리드의 높은 기술력을 벤치마킹한 상대팀의 발전 때문에 경쟁이 치열했다. 결국 막판까지 접전을 펼친 끝에 1번 919 하이브리드가 극적으로 우승을 할 수 있었다. 2017년도 만만치 않았다. 두 대의 919 하이브리드 중 한 대는 리타이어, 또 다른 한 대는 트러블로 인해 개러지에서 시간을 보내야했다. 하지만 포르쉐는 포기하지 않았고 결국 코스로 복귀한 2번 919 하이브리드가 2017년 르망 24시의 주인공이 될 수 있었다.

  

  이렇게 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 2015년 2017년까지 무려 3년 연속 르망 24시를 재패했다. 그리고 통산 우승 기록을 19회로 늘릴 수 있었다. 이후 919 하이브리드는 역사 속으로 사라졌다다. 그러나 919 하이브리드가 보여준 기술과 혁신은 오늘날 여러 포르쉐에 존재하고 있다. 파나메라와 카이엔의 플러그인 하이브리드 버전, 전기차 타이칸에 담긴 전동화 기술 중 일부가 919 하이브리드에서 비롯됐기 때문이다. 

  

  포르쉐 919 하이브리드, 21세기 르망을 지배한 전설의 경주차

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  폭스바겐이 15일(현지시간) 자사 홈페이지를 통해 3세대 투아렉 프로토타입 이미지를 공개했다.

  공식 이미지에 따르면, 3세대 투아렉은 보닛 중앙을 가로지르는 LED 주간주행등을 적용했다. 폭스바겐이 티구안과 더불어 플래그십 SUV 투아렉을 위해 공동 개발한 IQ.라이트 HD 매트릭스 헤드램프도 확인할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 차세대 MQB 에보(MQB evo) 플랫폼을 기반으로 한다. 이전 세대 대비 길이는 약 3cm, 높이는 약 0.5cm 높다. 너비와 휠베이스 길이는 기존과 동일하다. 트렁크 적재 공간은 기존 대비 약 648ℓ 늘어난다.

  

  실내에는 폭스바겐의 최신 디자인을 적용했다. 디지털 계기판은 기존 12인치에서 12.9인치로 크기를 키웠으며, 15인치 인포테인먼트 시스템은 대시보드 정 중앙에 자리 잡았다. 대형 스크린에 들어간 아이콘은 취향에 따라 커스터마이징이 가능하다.

  센터 콘솔에 위치했던 기어노브는 형태와 위치를 바꿨다. 스티어링 휠 오른편에 칼럼 방식으로 채택했다. 기존 기어노브 자리에는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤을 적용했다. 좌우로 회전하는 다이얼 방식을 통해 드라이브 모드와 라디오 볼륨, 앰비언트 조명 색상 등을 제어할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 가솔린, 디젤, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 제공할 예정이다. 플러그인 하이브리드 모델의 경우 순수 전기 모드로 최대 100km를 주행할 수 있다. 다이내믹 섀시 컨트롤은 옵션 사양이다.

  폭스바겐은 3세대 티구안을 올해 9월 뮌헨 모터쇼에서 공개할 계획이다.  

  

  폭스바겐 3세대 티구안 프로토타입 공개, '쏘렌토와 맞설 준비 중'

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  올해 4월 5일 글로벌 데뷔를 마친 메르세데스 벤츠의 대형 SUV GLS 위장막 모델이 13일 서울 모처에서 포착됐다. GLE와 GLE 쿠페의 페이스 리프트에 이어 선보이는 메르세데스 벤츠 GLS는 이르면 올해 10월경 국내 데뷔를 할 것으로 보인다.

  

  국내 도로에서 출시 전 메르세데스 벤츠 GLS가 포착된 것은 이번이 처음이다. 메르세데스 벤츠 GLS는 GLS, GLS 600 4MATIC, 그리고 AMG GLS 63 4MATIC+가 새롭게 출시되는데 다양한 디자인 업그레이드는 물론 모바일 연결성이 더 강화된 것도 포인트다.

  

  가까이서 살핀 신형 메르세데스 벤츠 GLS를 디자인으로 신형이라 알아볼 수 있는 첫 키워드는 바로 라디에이터 그릴이다. 4개의 루버는 고급스러운 실버 섀도우 컬러로 도금되어 있다. 범퍼도 시각적으로 더욱 더 돋보였다. 공기 흡입구를 형상으로 구체화시킨 것으로 검은 컬러의 서라운드가 특징이다. 대형 시뮬레이션 언더가드도 새롭게 디자인했고, 20인치까지 키운 멀티 스포크 휠도 인상적이었다.

  

  메르세데스 벤츠 GLS는 이전과 마찬가지로 7인승 SUV로 기본 제공된다. 여기에 인테리어를 카탈라나 베이지와 바이아 브라운 가죽 색상을 선택할 수 있다. 인테리어 트림 마감 범위도 일부 수정되었는데, 대체로 유광 브라운 라임우드가 기본으로 제공될 예정이다. 무엇보다 이번 신형 메르세데스 벤츠 GLS부터 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱에서만 제공되던 유광 블랙 플로잉 라인 피아너 래커의 마누팍투르(MANUFAKTUR) 트림요소도 선택할 수 있게 되었다.

  

  전체적으로 가까이서 본 메르세데스 벤츠 GLS의 위압감은 상당했다. 메르세데스 벤츠 GLS의 길이는 5,220mm, 전고 1,825mm다. 도로를 꽉 채운 덩치는 브랜드를 앞세우지 않더라도 존재감이 느껴졌다. 측면과 리어뷰는 대체로 이번 GLS의 디자인과 크게 다르지 않는 느낌이었지만 메르세데스 벤츠의 대형 SUV라는 느낌에 맞는 세밀한 마무리가 엿보이기도 했다.

  

  2024 메르세데스 벤츠 GLS 서울서 포착, 출시 임박했나?

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  영국 자동차 전문 매체 모터1(Motor 1)이 13일(현지시간), 현대자동차의 새로운 전기 SUV 아이오닉 7의 주행 테스트 장면을 보도했다.

  

  아이오닉 7은 소형 전기 SUV 아이오닉5, 중형 전기 세단 아이오닉 6에 이은 대형 전기 SUV 모델이다. 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용했다. 외관은 지난 2021년 LA 오토쇼에서 공개한 ‘세븐 콘셉트’ 디자인을 대거 물려 받았다.

  

  전면부는 위장막으로 가렸지만, 세븐 콘셉트와 앞서 출시한 모델로 유추할수 있다. 먼저, 코나 일렉트릭과 쏘나타 디 엣지에 적용했던 일자형 주간주행등이 아이오닉 7에도 들어갈 예정이다. 헤드램프는 좌우 범퍼 끝에 수직형으로 들어가며, 각각 8개의 큐브를 확인할 수 있다. 아울러 큼지막한 공기흡입구도 보인다.

  

  측면부도 세븐 콘셉트를 따른다. 루프라인의 곡선을 매끄럽게 연결했고, 각진 클래딩도 눈에 띈다. 벨트라인은 C필러에서 급격하게 꺾여 ㄷ자형 라인을 보여줄 것으로 보인다. 후면부 테일램프는 전면부와 마찬가지로 수직형 모양이다. 주간주행등은 수평으로 연결한 디자인이 유력하다. 현대 세븐 콘셉트에서 뒷유리를 감쌌던 픽셀 디자인은 양산 모델에 적용하지 않을 가능성이 높다. 

  

  아이오닉 7은 100kWh 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전으로 약 300마일(483km)를 주행할 전망이다. 또한, 800V 고전압 시스템을 기반으로 한다. 이를 통해 최대 350kW급 급속 충전을 지원해 배터리를 10-80%까지 충전하는 데 10분 소요된다.

  아이오닉 7은 6인승 및 7인승 모델로 판매할 예정이며, 올해 말 공식 출시를 앞두고 있다.  

  

  현대 아이오닉 7 테스트카 포착, 출시 임박했나

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  한때, BMW가 곧 후륜구동이던 시절이 있었다. 당연한 이야기였다. 역동적이고 짜릿하면서 운전의 재미를 극대화하기 위한 수단으로 후륜구동 만한 게 없었으니까. 그러나 요즘은 어떨까? 현재 판매 중인 BMW를 잘 살펴보면 상당수의 모델이 xDrive, 즉 4륜구동인 것을 알 수 있다. 그동안 BMW에 무슨 변화가 있었던 것일까? BMW가 후륜구동 대신 4륜구동을 쓴다고 해서 문제될 건 없을까? BMW가 전통적인 후륜구동 대신 4륜구동을 쓰는 이유에 대해서 알아보고자 한다.
   
  이유가 있었던 BMW xDrive 역사의 시작

  

  BMW에 xDrive라는 이름이 처음 등장한 것은 지금으로부터 정확히 20년 전이었다. 2003년, 1세대 THE X3에 xDrive 시스템이 처음 적용된 것. 그러나 BMW 4륜구동의 역사는 그보다 훨씬 길다. 1984년 2세대 THE 3에 BMW 최초의 4륜구동 시스템이 적용된 게 시작이었다. 이후 BMW는 4륜구동 시스템에 대한 노하우를 착실히 다져왔다. 많은 사람이 BMW라고 하면 후륜구동만 떠올렸지만 그에 못지않게 4륜구동에 대한 기술을 축적하고 있었다. 

  

  이유가 무엇이었을까? 후륜구동이 엄청난 장점을 갖고 있는 만큼 뚜렷한 단점도 갖고 있기 때문이다. 후륜구동은 뒷바퀴만 구동하는 특성상, 미끄러운 도로를 만나면 접지력이 크게 약해진다. 전륜구동의 경우, 앞차축에 엔진과 변속기 등의 무게가 실려 상대적으로 접지력이 좀 더 유지된다. 반대로 후륜구동은 뒷차축에 실리는 무게가 적어 미끄러운 노면에서 바퀴가 헛돈다. 또한 앞바퀴에 구동력이 전달되지 않기 때문에 조향을 할 때 차체 움직임이 더욱 불안정해진다. 따라서 후륜구동은 양날의 검일 수밖에 없다. BMW가 4륜구동을 개발한 것은 이런 이유 때문이다. 
   
  후륜구동과 4륜구동의 특징을 모두 품은 BMW xDrive

  

  물론, BMW가 만든 4륜구동 시스템, 특히 xDrive는 평범하지 않았다. BMW가 2003년 등장한 4륜구동 시스템에 xDrive라는 이름을 붙인 데에는 나름의 이유가 있었다. 구현 방식이 기존과 크게 달랐기 때문이다. 

  

  일반적인 4륜구동 방식은 네 바퀴에 동력을 전달해 주행 안정성이 탁월하다. 그러나 후륜구동에 비해 앞바퀴의 움직임이 둔했고 그로 인해 주행 역동성이 저하됐다. BMW는 4륜구동 시스템을 개발하면서 이런 문제를 없앴다. 다시 말해 후륜구동만큼 민첩하게 움직이고 운전 재미까지 놓치지 않았다는 뜻이다. 실제로 1984년 이후 꾸준히 등장한 BMW의 4륜구동 시스템은 뒷바퀴에 최소 60% 이상의 동력을 전달했다. 후륜구동 같은 특성을 유지하기 위해서였다.

  

  이 같은 특성은 2003년 등장한 최초의 xDrive에서 더욱 극적으로 드러났다. 전자제어 다판 클러치 기반의 무한 가변식 xDrive 시스템을 적용한 덕분이었다. 그로 인해  40:60 정도로 유지되는 앞뒤 구동력을 0:100에서 100:0까지 자유롭게 바꿀 수 있었던 것이다. 결과는 훌륭했다. 이전보다 후륜구동의 특성을 더욱 완벽에 가깝게 유지할 수 있었다. 그러면서도 노면이 미끄러워지거나 바퀴의 구동력이 부족하면 순식간에 구동력을 배분해 주행 안정성을 강화했다. 
   
  M xDrive로 영역을 확장한 BMW xDrive

  

  앞서 언급한 특징 덕분에 xDrive는 이미 BMW 구동방식의 대세가 된지 오래다. 지난해 국내에서 판매된 BMW 중 60%에 가까운 모델이 xDrive였을 정도. 더 놀라운 점은 xDrive가 고성능 모델인 M까지 영역을 확장했다는 점이다. 실제 현재 판매 중인 M 대부분은 xDrive를 사용 중이다. SAV 기반의 M인 THE X3 M/X4 M, THE X5 M/X6 M을 제외하더라도 THE M3/M4, THE M5, THE M8, THE XM 모두  xDrive를 사용 하고 있다.  

  

  고성능 M이 xDrive를 사용 중이라는 건 의미가 크다. 무엇보다 xDrive의 주행 역동성이 정통 후륜구동 못지 않다는 뜻으로 해석할 수 있다. 여기서 주목할 점은 M에 적용된 xDrive의 이름이 M xDrive라는 점이다.

  

  단순히 M이 붙은 게 아니라 시스템상 큰 차이가 있다. 그중 결정적인 부분은 M xDrive 모드를 바꿀 수 있다는 데 있다. 기본 4WD에서 4WD Sport로 바꿔 주행 역동성을 극대화하는 것은 기본이다. 극단적일 때는 앞차축에 전달되는 구동력을 차단해  완벽한 후륜구동 방식으로 바꿀 수도 있다. 그러면 4륜구동일 때는 힘들었던 드리프트도 훨씬 자유롭게 구사할 수 있다. 

  

  BMW 4륜구동, xDrive의 탄생 비화

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  75년에 이르는 포르쉐 역사에는 여러 전설적인 모델이 존재한다. 그중 하나가 바로 4세대 911이다. 993으로 더욱 잘 알려진 이 클래식 911은 아직까지도 많은 포르쉐 마니아들의 사랑을 받고 있다. 이유는 간단하다. 최후의 공랭식 엔진을 얹은 포르쉐라는 사실 때문이다. 도대체 공랭 엔진이 무엇이길래 등장한지 30년이나 된 993에 대한 사랑이 여전할까? 오늘은 바로 이 993과 포르쉐 공랭 엔진에 대해 살펴볼까 한다.
   
  매력적인 디자인과 첨단 기술력을 보여준 993

  

  993은 1993년 모습을 드러냈다. 그리고 단번에 세상의 이목을 사로잡았다. 이유는 다양했다. 우선 디자인이 있다. 993은 초대 911부터 시작한 고유의 디자인 정체성을 시대적 흐름에 맞게 재해석했다. 예컨대 윈드실드에서 시작해 리어 범퍼까지 매끄럽게 떨어지는 911 특유의 실루엣이 있다. 

  

  이런 정체성을 바탕으로 993은 볼륨감 넘치는 차체, 일체형 범퍼 등을 더해 세련미를 강조했다. 그래서 30년이 흐른 지금까지도 993의 뒷태는 매력적이고 완벽한 모습을 보여준다. 993은 앞모습도 매력적이다. 결정적으로 공기역학적인 특성을 반영해 각도를 눕힌 헤드램프가 인상적이다. 덕분에 993은 전 세대 911들과 비교해 날렵한 모습이 두드러졌다. 

  

  933은 역대 991이 그러했듯이 멋지기만 한 게 아니었다. 첨단 기술과 포르쉐의 노하우를 더해 독보적인 퍼포먼스를 보여줬다. 실제로 993은 완전히 재설계한 알루미늄 섀시와 경량 구조를 적용했다. 무엇보다 993을 통해 911 시리즈 최초로 선보인 멀티링크 서스펜션은 현재까지도 최고의 서스펜션 중 하나로 평가받고 있다. 이런 기술력 덕분에 993은 리언 엔진, 리어 드라이브 방식의 물리적 한계를 뛰어넘는 주행 성능과 운전 재미를 선사했다.
   
  절정 성능을 자랑한 993의 공랭 엔진

  

  하지만 993의 진짜 매력은 역시나 공랭 엔진에 있었다. 많은 사람이 포르쉐 공랭 엔진에 빠져든 이유는 무엇일까? 정답은 다른 차와 엔진에서는 찾을 수 없는 독보적인 매력에 있다. 지금도 마찬가지지만 과거에도 911의 엔진은 수평대향 방식이었다. 이런 동특한 방식에 공랭 시스템이 더해진 결과 유일무이한 엔진이 탄생할 수 있었다. 거친 듯하면서도 건조한 특유의 배기음, 부드럽게 상승하는 회전수, 고회전에서도 지치지 않는 강력한 성능. 911의 공랭 엔진이 지닌 매력은 다양했다.

  

  이런 매력은 993에서도 고스란히 이어졌다. 공랭식 수평대향 6기통 3.6L 엔진을 사용한 초기형 993 카레라는 272마력의 최고출력을 자랑했다. 1995년 등장한 후기형 카레라는 최고출력이 285마력까지 상승했다. 이후 993은 두 개의 터보 차저를 더한 911 터보까지 발전했다. 993 터보의 최고출력은 408마력에 달했다. 여기서 한발 더 나아가 100대 한정 생산 제작된 후륜 구동 기반의 911 GT2는 최고출력을 450마력까지 끌어올리며 포르쉐 공랭 엔진의 엄청난 성능을 보여줬다.
   
  포르쉐의 역사와 함께 발전해온 공랭 엔진

  

  사실, 993의 공랭 엔진이 보여준 성능과 매력은 하루 아침에 만들어졌던 것이 아니다. 수십 년에 이르는 진화의 산물이었다. 포르쉐의 공랭 엔진은 1963년 초대 911을 통해 최초로 등장했다. 수평대향 6기통 2.0L 엔진이 그 주인공이다.

  

  이후 포르쉐 911의 공랭 엔진은 발전을 거듭했다. 964에서는 배기량을 3.6L로 키웠다. 그리고 전자식 연료 분사 장치, 단보 크랭크 샤프트, 싱글 오버헤드 캠(SOHC), 더블 체인 드라이브, 알루미늄 합금 재질의 엔진 블록과 헤드 등을 적용했다. 그 결과 최고출력이 250마력까지 상승할 수 있었다. 993에서는 기존 공랭 엔진을 더욱 정교하게 다듬었다. 사실상 911 공랭 엔진의 완성도는 이미 964에서 절정에 달했기 때문에 크게 손 볼 필요가 없었다.

  

  자연흡기 방식의 공랭 엔진이 발전하는 사이, 공랭식 터보 엔진도 진화를 거듭했다. 1974년 최초로 등장한 911 터보는 3.0L 배기량을 지닌 수평대향 6기통 공랭 엔진에 터보차저를 더해 260마력의 막강한 최고출력을 자랑했다. 964 터보의 공랭식 터보 엔진은 최고출력을 320마력을 높였고, 터보 S에서는 최고출력이 381마력에 달했다. 여기서 끝이 아니다. 배기량을 3.6L로 키운 964 터보 S는 최고출력이 385마력에 이르렀다.

  

  993에 적용된 최후의 공랭식 터보 엔진은 앞서 언급한 대로 터보차저를 두 개 사용했다. 그 결과, 최고출력이 408마력까지 대폭 상승했다. 이후 최후의 공랭식 터보 엔진 911인 993 터보 S에서는 최고출력이 450마력까지 치솟았다. 이 정도면 현대적인 수냉식 터보 엔진과 비교해도 손색없는 출력이다. 그리고 포르쉐 공랭식 터보 엔진은 최고출력 450마력을 달성한 993 GT2까지 발전했다.

  

  안타깝게도 공랭 엔진은 993을 끝으로 포르쉐 역사에서 사라지고 말았다. ‘911이 곧 공랭 엔진’이었던 당시에는 많은 이들이 수랭 엔진으로의 변화를 쉽게 받아들이지 못했다. 그러나 지금은 어떠한가? 많은 것이 바뀐 최신 911(992)은 과거 993 못지 않은 많은 사랑을 받고 있다. 공랭에서 수랭으로, 자연흡기에서 터보로, 엔진 형식은 바뀌었지만 포르쉐 고유의 성능과 매력을 지켜냈기에 가능한 일이다. 

  

  포르쉐 마지막 공랭 엔진 911, 993의 이야기

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  렉서스(토요타자동차)는 6월 8일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 신형 ‘GX’를 세계 최초로 공개했다. 렉서스 최상위 럭셔리 오프로더로 엄격한 환경에서 기능과 세련미를 갖춘 SUV를 지향한다.  

  

  렉서스 GX는 2002년부터 북미를 중심으로 판매를 개시. 보디 온 프레임 구조의 SUV로서, 높은 주파성에 더해, 고급 인테리어를 양립하는 모델이다. 어떠한 환경에서도 쾌적한 이동 체험을 제공한다는 목표 아래 세계의 약 30개국과 지역에서 2023년 3월 말까지 누계 약 54만대를 판매해 왔다.

  

  신형 GX는 차량 개발 컨셉은 ‘프리미엄 오프로더’로 가혹한 험지에서 포장도로에 이르기까지 유저가 자동차와 함께 보내는 다양한 장면에서 마음껏 체험을 제공하기 위해 진화했다. 2002년 판매 개시 이후 처음으로 플랫폼을 쇄신해 LX와 같은 새로운 GA-F 플랫폼을 채용해 차량의 기본 성능을 비약적으로 진화시켰다.

  

  렉서스 GX의 바디 사이즈는 4950×1980×1870mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2850mm로 대형 SUV에 가깝다. 파워 트레인은 정숙성과 출력, 연비를 모두 잡았다는 V형 6기통 3.5리터 트윈 터보 엔진에 다이렉트 시프트 10단 AT를 물렸다.

  

  특히 이번 렉서스 GX는 렉서스 보디 온 프레임차 최초의 하이브리드 시스템을 조합한 직렬 4기통 2.4 리터 터보 엔진(다이렉트 시프트 8단 AT)도 라인업에 선다. 험로 주파성도 오프로드 주행 성능을 추구한 패키지와 전통의 리어 리지드 서스펜션 방식과 휠 아티큘레이션의 신장에 더해 렉서스 최초로 채용한 E-KDSS(Electronic-Kinetic Dynamic Suspension System) 등을 통해 노면 추종성을 한층 향상시킨 점도 포인트. 전도 파워 스티어링 시스템(EPS)의 채용으로 불필요한 노면 정보를 저감해 운전에 의해 집중할 수 있도록 한 것 외에, 험로에서도 드라이버의 의도대로 컨트롤하기 쉬운 가속 브레이크의 응답성을 실현했다.

  

  또한 온로드 주행 성능에서는 각 부위의 고강성화와 EPS의 채용 등에 의해 경쾌하고 선명한 조타감을 실현. 장시간 이동에서도 피로를 최소화하는 클래스 톱 레벨의 정숙성과 본격 오프로더이면서도 렉서스 같은 고급 승차감을 보여준다고 전한다.

  

  외관 디자인은 한눈에 보기에도 우락부락한 오프로더의 형상을 보여준다. 유선형 곡선은 되도록 배제하되 선과 면의 굵직한 조합은 마초적인 성향을 은연중에 드러낸다. 여기에 인테리어는 상반된 모습으로 모던하고 쾌적한 실내 공간을 지향하고 있다.

  

  렉서스 인터내셔널의 ‘오프로드 타쿠미’인 우에노 카즈유키는 “본격 오프로더로서 아무리 어려운 길을 눈앞으로 해도 “이 자동차라면 어디든지 갈 수 있다”라고 고객님께 확신을 갖도록 만들어 넣었다. 제대로 된 접지감을 가져오는 서스펜션 특성이나, 드라이버의 섬세한 조타, 액셀, 브레이크 조작에도 충실하게 응하는 응답성 등의 주행 성능은 물론, 확실히 주변 환경 가 확인할 수 있는 시인성 등을, 모든 환경하에서의 주행 시험이나, 프로 드라이버 협력도 얻으면서, 철저하게 고집했습니다.”고 설명했다.

  

  렉서스 정통 오프로더 '렉서스 GX' 공개, 한국에는?

• 토요타가 5일 서울옥션 강남센터에서 신형 크라운 출시 행사를 진행했다. ‘먼저 가치를 보는 당신’이라는 새로운 브랜드 슬로건을 발표한 이후 전동화 의지를 담은 두 번째 신차를 공개한 것이다.

  크라운은 1955년 브랜드 최초 양산형 승용차로 출시한 이래 토요타 브랜드 라인업 중 가장 오랜 역사를 지닌 차다. 따라서 토요타에겐 ‘혁신’과 ‘도전’을 상징하는 차인 셈이다. 과거 크라운은 일본 내수 시장을 겨냥했지만 이번 16세대부터는 완전히 새로운 4가지 차체 형상으로 출시해 40개국에 출시한다는 계획이다.

  그중 가장 먼저 출시한 크라운은 크로스오버, 기존 3박스 구조를 벗어나 앞뒤가 유려한 루프라인으로 이어진 실루엣이 특징이다. 그 모습을 생생한 사진으로 소개한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 토요타 16세대 크라운 출시 고화질로 살펴보기

• 많은 사람들이 故 폴 워커를 그리워한다. 분노의 질주 속 ‘브라이언 오코너’로 분했던 워커는 독보적 카 체이스 액션으로 오랜 기간동안 많은 이들의 가슴을 설레게 했다. 어느덕 10번째 영화 <분노의 질주 : 라이드 오어 다이>개봉 소식을 접하니, 그에 대한 그리움은 더욱 깊어만 간다.

  

  폴 워카가 뜨거운 사랑을 받은 건 영화배우이기 이전에 진정한 자동차 마니아였기 때문일 것이다. 일상에서도 그가 자동차를 얼마나 사랑하는지 잘 알 수 있다. 그렇게 드러난 폴 워커의 차량들 면면 하나하나에 깊은 안목이 담겼는데, 여기에 포르쉐도 빠지지 않는다. 물론 영화 속에서도 그렇다.

   

  포르쉐 911 카레라 RS 2.7

  그의 뛰어난 안목을 엿볼 수 있는 컬렉션은 1973년형 911 카레라 RS 2.7이다. 이 차는 폴 워커를 떼고 차 자체만 봐도 대단히 진귀한 포르쉐로 인정받는다. 1,000kg을 넘지 않는 공차중량에 210마력을 발휘해 독일에서 만든 양산차 중 가장 빠른 차였던 점과 덕테일, 측면 데칼 등 지금까지 이어온 911의 전통적 디자인 요소를 모두 품고 있기 때문이다.

  

  다재다능함도 이 차의 가치를 높이는 요소다. RS 2.7은 모터스포츠 출전을 염두하고 설계한 호몰로게이션카였다. 여기에 편의장비를 잔뜩 추가해 편안하고 빠른 주행을 할 수 있는 GT 역할까지 수행할 수 있도록 한 것이다. 클래식카 시장에서 100만 달러(한화 약 13억) 가량에 거래되는 것도 이해되는 지점이다.

  폴 워커가 소유했던 카레라 RS 2.7은 최근 경매에 등장해 유명세를 치렀다. 전문 복원업체를 통해 파워트레인과 내장재를 모두 손봤고, FIA 서류와 포르쉐 정품 인증서, 폴 워커가 소유한 차량이라는 걸 인증하는 자료들도 모두 포함한 상태다. 영국의 클래식카 전문 보험사 헤거티가 추정한 해당 차량의 가치는 126만 달러(한화 약 16억 원)에 달한다.

   

  포르쉐 911(996.2) GT3 RS

  폴 워커는 <분노의 질주 : 언리미티드>에서도 포르쉐를 탔다. 많은 이들의 기억 속에 남은 911(996.2) GT3 RS가 그 주인공이다. 영화 속 등장한 차는 포르쉐 GT3 RS의 시작을 알린 버전이다. FIA GT3 클래스 출전을 위해 호몰로게이션으로 설계한 배경도 있다. 경량화와 다운포스 등 전반적인 퍼포먼스를 위해 편의성 일부를 희생한 것이다.

  

  파워트레인은 포르쉐의 전설로 회자되는 3.6리터 수평대향 6기통 메츠거 엔진을 얹고 있다. 최고출력은 380마력에 달하고 드라이섬프를 도입해 냉각성능과 내구성도 극대화했다. 낯선 헤드램프 디자인으로 호불호가 갈리지만 성능에서는 논란의 여지가 없을 정도의 극찬도 이끌어냈다. 아울러 GT3 시리즈는 이때부터 지금까지 자연흡기 엔진을 고집한다는 데서 특별함을 유지하고 있다.

  여담으로 영화 속에는 약간의 오류도 숨어있다. GT3 RS는 996의 후기형 모델 996.2를 베이스로 처음 등장했다. 반면 영화 속 차의 헤드램프는 전기형 996의 것이다. 자세한 내용은 살필 수 없었으나 소품용 차량을 제작하는 과정에서 임의로 헤드램프를 개조한 게 아닐까 추측만 할 뿐이다.

   

  포르쉐 카레라 GT

  폴 워커가 마지막 순간에 탔던 차 역시 포르쉐다. 포르쉐 카레라 GT. 포르쉐 역사에서 빼놓을 수 없는 차다. 포르쉐 스스로가 ‘스포츠카’를 만드는 회사라고 말하지만, 카레라 GT 만큼은 성능부터 희소성까지 슈퍼카라고 말하기에 손색 없는 차다.

  

  실제 구성 역시 포르쉐가 하고 싶은 걸 다 한 느낌이다. 르망 출전을 염두하고 설계한 레이스카 엔진을 얹은 게 시작이다. 포르쉐 최초로 대량 생산 시스템 기반의 탄소섬유 차체도 갖췄다. 5.7리터 자연흡기 V10 엔진은 8,000rpm에서 최고 출력 612마력을 발휘한다. 최대토크는 60.1kgm에 달한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초, 200km까지는 9.9초에 도달한다. 출시한 지 20년이 지나가는 지금 돌아봐도 대단한 성능인 셈이다.

  카레라 GT는 2003년부터 2006년까지 단 1270대만 생산했다. 포르쉐는 카레라 GT를 설계하며 터득한 노하우를 바탕으로 그 정신을 계승한 하이퍼카 918 스파이더를 만든다. 918 스파이더의 밑바탕에 카레라 GT 성공이 깔린 것이다.

  생각을 돌이켜보면 폴 워커와 포르쉐는 ‘독보적’이라는 점에서 닮아 있다. 자동차 액션을 이야기하며 폴 워커를 빼놓을 수 없듯, 스포츠카를 이야기할 때 포르쉐 역시 반드시 언급되기 때문이다. 그 곳에서 폴 워커가 걱정 없이 포르쉐를 마음껏 즐기고 있길 바래 본다.

  

  분노의 질주, ‘폴 워커가 사랑한 포르쉐’

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  토요타가 일본에서 열리는 슈퍼 타이큐 후지 24시 레이스에서 미라이 스포츠 콘셉트를 공개했다. 슈퍼 타이큐 후지 24시 레이스는 일본의 내구 레이스 챔피언십 시리즈 중 하나다.

  

  이번 레이스에서 최초 공개한 토요타 미라이 스포츠 콘셉트는 연료 전지 차량(FCV)를 기반으로 한다. 외관은 토요타 해치백 모델인 GR 코롤라에 적용했던 무광 회색 컬러로 감쌌다. 앞모습은 대형 그릴을 적용했던 기존 미라이와 달리 새로운 범퍼 디자인을 적용했다. 다만 치켜 올라간 눈매와 일자형 주간주행등은 여전한 모습이다.

  

  ‘Mirai Sprot’ 스티커는 보닛과 차체 옆면에 부착했으며, 옆면 아래에는 ‘FCEV’ 데칼도 추가했다.  21인치 블랙 휠에는 245/40 미쉐린 파일럿 스포츠 5 타이어를 적용했다. 후면부는 유광 블랙 소재의 디퓨저를 장착해 스포티한 디자인을 강조했다.

  

  성능의 변화는 없다. 미라이 스포츠 콘셉트는 최고출력 182마력, 최대토크 30.4kg.m를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 9.2초에 도달한다.

  

  한편 미라이 스포츠 콘세트의 양산은 결정된 바가 없다. 그러나 토요타가 배터리 전기차와 더불어 수요 연료 전지를 꾸준히 개발하고 있어 업계는 양산형 모델의 가능성을 높게 보고 있다.

  

  토요타 미라이 스포츠 콘셉트 공개, '양산 가능성 높아'

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  문화의 아이콘으로 자리 잡은 미니의 매력에 다양한 분야의 셀럽들이 빠져들기 시작했던 1960년대. 역사상 가장 빠르고 인기 있는 자동차를 만들었던 엔조 페라리(Enzo Ferrari) 역시 영국의 작은 자동차 ‘미니’에 단숨에 매료되고 말았다. 

  대부분의 사람들은 그가 자신의 이름을 딴 회사에서 만든 자동차처럼 빠르고 고급스러운 차량만 운전할 거라고 생각했지만, 실제로는 그렇지 않았다. 그는 자동차와 주고받을 수 있는 교감에 언제나 관심을 기울였는데 그때 그의 눈길을 사로잡은 게 미니였다. 

  

  엔초 페라리와 미니의 밀회는 어쩌면 예견된 일이었을지도 모른다. 그 둘에겐 ‘모터스포츠’라는 공통점이 있었기 때문이다. 모터스포츠를 향한 엔조 페라리의 열렬한 사랑은 우리에게 너무 익숙한 이야기다. 실제로 그는 젊은 시절 레이싱 드라이버로 직접 활동할 정도로 레이싱에 엄청난 열정을 쏟아부었다. 

  덕분에 페라리는 1949년 르망 24시 첫 우승을 시작으로 1954년, 1959년에 우승을 차지했고 1960년대부터 1965년까지 6년 연속 우승컵을 들어올렸다. 그리고 미니 역시 1962년 몬테카를로 랠리에 출전해 쟁쟁한 후보들을 따돌리며 모두를 놀라게 만들었다. 미니가 페라리와 같은 힘을 발휘할 순 없지만, 작은 차가 보여준 눈부신 활약은 엔조 페라리의 환심을 사기 충분했다. 

  

  엔조 페라리가 특별한 애정을 품었던 차는 클래식 미니였다. 공간을 절약하는 수평 엔진의 설계에 매료됐을 수도 있고, 독립적인 서스펜션에 매력을 느꼈을 수도 있다. 약 187cm의 장신임에도 운전석에 편안하게 앉을 수 있다는 사실을 높게 평가했을 가능성도 높다. 또한, 그가 운전이 특히 어려운 겨울에 전륜 구동 자동차를 타는 걸 즐겼다는 설도 있다. 

  엔조 페라리는 이후 스포티한 버전인 미니 쿠퍼를 구입했다. 현재까지 엔조 페라리가 소유한 미니의 정확한 대수는 파악되지 않고 있지만, 존 쿠퍼는 인터뷰에서 "엔조 페라리는 여러 시기에 걸쳐서 총 세 대의 미니 쿠퍼 S를 소유했으며, 심심할 때마다 언덕을 오르내리며 질주하기 위해 사용했다"고 말하기도 했다.

  

  그가 소유했던 미니 중 하나는 미니 쿠퍼 1100 S 모델이었다. 그는 곧 아들인 피에로(Piero)에게 이 차를 물려준다. 그가 특별한 미니 쿠퍼 1300 S를 소유했기 때문. 미니 쿠퍼 1300 S는 미니에게 몬테카를로 랠리에서 우승을 안겨주었던 모델이었다. 엔지니어링 혁신에 대한 감탄을 주고받으며 친분을 쌓았던 알렉 이시고니스(Alec Issigonis) 경이 그에게 이 모델을 직접 전달해 준 건 유명한 일화다. 

  미니 쿠퍼 1300 S는 여러 가지 방식으로 개조했는데, 그중에서 가장 눈에 띄는 것은 헤드라이트 아래에 위치한 안개등이다. 또한 스포티한 모습을 위해 인테리어에 월넛 목재 대시보드와 특수 제작된 좌석 등의 수정도 가미했다. 

  

  외관은 처음에는 빨간색으로 도색했으나, 엔조 페라리가 오직 페라리 차만이 빨간색으로 도색할 수 있다고 주장했기 때문에 이후에는 회색으로 다시 도색했다. 흥미로운 점은 이 차가 나중에 또다시 빨간색으로 도색됐다는 점이다. 엔진 역시 개선해 최고 속도가 153km/h로 증가했다. 

  

  시간이 흐른 뒤, 미니 쿠퍼 1300 S는 1948년 페라리 166 S를 운전하며 ‘밀레 밀리아’에서 우승했던 Giuseppe Navone의 소유가 된다. 그는 당시 페라리의 생산 차량 테스트 부서의 팀장이었는데, 지금도 당시의 미니를 타고 있는 것으로 알려져 있다. 

  

  페라리와 미니, 비밀스러운 그들의 스토리

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  스텔란티스 코리아가 지난 24일 서울 SJ.쿤스트할레에서 '푸조 브랜드 데이'를 개최했다. 행사장에는 인도 아시아 태평양 지역에서 가장 먼저 한국에 출시한 뉴 푸조 408 모델을 전시했으며, 푸조의 미래 디자인 언어를 반영한 인셉션 콘셉트(Inception Concept)가 국내 최초로 모습을 드러냈다. 

  푸조 브랜드 데이에는 CEO 린다 잭슨(Linda Jackson)과 디자인 디렉터 마티아스 호산(Matthias Hossann)이 참석했다. 두 사람은 한국에서의 브랜드 강화 의지를 적극적으로 표현하며 한국 시장의 중요성을 강조했다. 

  

  푸조는 앞서 2025년까지 전시장 및 서비스센터를 각 18개로 확장할 계획을 밝힌 바 있다. 이에 대한 일환으로 내달 대구에 신규 전시장을 개장하고 현재의 강남 전시장 역시 6월 초 서초로 이전한다. 분당 서비스센터는 재운영에 돌입했으며, 서울에도 추가 서비스센터를 마련할 계획이다. 

  아래는 푸조 브랜드 데이에서 진행한 Q&A 내용이다. 

  

  Q. 한국 시장을 중요하게 생각하는 이유가 구체적으로 무엇인가?

  A. 푸조 CEO 린다 잭슨) 전 세계적으로 한국의 영향력이 확대되고 있다. 연일 K팝과 K 드라마, K 소재에 대한 소식이 들릴 만큼 한국은 전자 제품과 자동차 업계 등 다양한 산업에서 트렌드를 주도하고 있다. 따라서 뉴 408을 한국에 최대한 빨리 론칭해 한국 고객들의 피드백을 받는 것이 중요하다고 생각했다. 이번 뉴 408을 통해 한국에서의 브랜드 이미지를 완전히 새롭게 구축해 나갈 계획이다. 덧붙이자면 푸조는 현재 글로벌화를 위해 노력 중이다. 인도 아시아 태평양 지역에서의 성장 기회가 높다고 판단했는데, 그 중 한국이 전략적으로 성장할 수 있는 시장이라고 생각한다. 

  

  Q. 인셉션 컨셉트에 다양한 친환경 소재를 사용하겠다고 말했다. 어떤 소재를 사용할 계획인가? 디자이너로서 소재 사용에 대한 어려움은 없나?  

  A. 디자인 총괄 디렉터 마티어스 호산) 지속가능성은 자동차 업계에서 큰 도전 과제 중 하나다. 인셉션 컨셉트는 영구적인 프로젝트 실험이라고 부를 만큼 혁신을 진행 중이다. 우리는 자동차 소재에 관한 다양한 실험을 진행 중이며, 자동차 제품을 생산하는 방식에도 새로운 관점을 적용하기 위해 노력하고 있다. 일반적인 차체 도장이 여러 겹의 페인트를 칠하는 것과 달리, 인셉션 컨셉트는 단 하나의 레이어로 페인팅했다. 유리로 뒤덮인 루프에는 태양광 차단 기능을 적용해 실내 에어컨디셔닝 의존도를 낮추도록 만들었다. 실내에는 자투리 패브릭을 일컫는 ‘포지드 패브릭’을 사용해 자재 폐기물을 줄이려고 노력했다. 이처럼 디자인에 지속가능한 소재를 사용하는 것은 새로운 미학적인 성과로 이어지는 과정이라 생각한다.

  

  Q. 푸조의 글로벌 전략을 한국 시장 특성에 맞춰 어떻게 풀어나갈 것인가?

  A. 푸조 CEO 린다 잭슨) 푸조의 글로벌 전략은 3가지 가치를 기반으로 한다. 매혹적인 디자인의 ‘얼루어(Allure)’, 직관적인 운전의 즐거움을 제공하는 ‘이모션(Emotion)’, 타협하지 않는 품질과 쉬운 사용성을 의미하는 ‘엑설런스(Excellence)’가 있다. 이중 푸조의 글로벌 전략을 한 단어로 설명한다면 '얼루어'를 꼽을 수 있다. 얼루어는 매력, 매혹이라는 뜻을 가지고 있다. 이 가치를 한국 시장에 적용하는 방법은 푸조 브랜드가 매혹적인 디자인 언어를 가져가는 것이라 생각한다. 푸조는 다양한 분야의 아티스트, 패션 디자이너와 협업을 진행할 계획이다.

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 푸조는 댄스 그룹 프라임 킹과 협업을 준비하고 있다. 뮤직비디오를 통해 뉴 408 디자인의 특징을 강조한 퍼포먼스를 확인할 수 있다. 이런 콜라보는 MZ세대와 소통하고 연결하는데 중요한 기회가 될 거라 생각한다.

  

  Q. 어떤 딜러들이 새롭게 합류하며, 네트워크 서비스는 어떻게 바뀌나?

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 지난 1년 반 동안 열심히 노력했지만 원하는 만큼 개선하진 못했다. 그러나 파트너사들과 적극적으로 협업을 진행하고 있다. 자동차는 판매 후 고객서비스가 가장 중요하기 때문에 애프터세일즈 서비스를 보강하기 위해 노력하고 있다. 서비스센터 추가와 확장도 진행 중이다. 대구와 분당에는 신규 서비스센터 오픈을 준비 중이다. 브랜드를 구매하는 것은 경험을 구매하는 것이라고 생각한다. 고객에게 다양한 경험을 제공해 푸조 브랜드에 관심이 가도록 만들겠다.

  Q. 푸조 고객들이 차량 수리 기간으로 불편을 겪고 있다. 수리 기간을 단축하기 위한 방법으로 국내 부품 물류센터를 구축할 계획이 있나? 또한 한국 외 다른 나라에서는 수리와 관련한 불만이 접수되는 곳이 있나?

  A. 스텔란티스 코리아 CEO 제이크 아우만) 과거에는 대기 기간이 굉장히 길었지만, 현재는 최대 3-4일 이내로 줄었다. 글로벌 팀과 긴밀하게 협력해 수요가 높은 주요 부품들, 이를 테면 보증, 정기점검, 리콜에 필요한 부품 수요를 미리 확보할 수 있도록 노력 중이다. 물류 센터 역시 올해 초부터 스텔란티스가 직접 운영하고 있기 때문에 효율성이 점점 높아질 것이다.

  

  푸조 브랜드 데이 개최, '물류센터 운영으로 수리 기간 단축할 것'

•  23일(현지시각) 폭스바겐의 플래그십 SUV 투아렉이 3세대 부분변경 모델로 돌아왔다. 서스펜션 시스템을 개선하고 새로운 IQ 라이트 HD 매트릭스 헤드라이트를 더한 것은 물론 462마력을 뿜는 투아렉 R e-하이브리드가 라인업 최정상에 등장했다.

  국내 출시는 미정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 폭스바겐 3세대 투아렉 FL, ‘462마력 e-하이브리드 등장’

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  현대차 ‘루크 동커볼케(Luc Donkerwolke)’ CCO(최고창조책임자)가 N 비전 74 실제 양산 가능성에 대해 입을 열었다. 최근 N 비전 74를 둘러싼 양산 소식과 함께 대량 생산 가능성은 없을 것이라는 상반된 소문이 함께 떠도는 데 대한 대답을 들려준 셈이다.

  

  소식은 영국 자동차 전문지 탑기어와 인터뷰를 통해 공개됐다. 동커볼케는 인터뷰를 통해 N 비전 74는 충분히 실행 가능한 플랫폼 위에서 탄생했다고 이야기를 시작했다. 이어 실제 양산에 대해 진지하게 생각하고 있다고도 말했다.

  

  실제 N 비전 74는 수소-전기 하이브리드 방식을 채용한 파워트레인을 장착했다. 배터리를 직접 충전하는 방식과 수소 연료전지스택을 통한 발전 방식을 모두 적용한 것. 덕분에 최고출력 670마력을 발휘하는 동시에 장거리 주행도 가능한 이점을 모두 챙겼다.

  

  하지만 N 비전 74 생산은 ‘한정판’으로 진행할 것이라고 덧붙였다. 그럼에도 롤링랩에서 선보인 독특한 파워트레인 구성과 후륜 각각 바퀴에 직접 연결한 모터 구성, 이를 제어하는 토크 벡터링 시스템까지 온전히 담아낼 수 있다면 현대차의 브랜드 이미지 재고에 분명 도움이 될 것으로 보인다.

  

  현대차 N 비전 74 양산 무산?...’무엇이 진실?’

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  캐딜락이 22일(현지시간) 자사 홈페이지에 에스컬레이드의 완전 전기 버전을 올해 하반기 공개하겠다고 밝혔다. 이로써 캐딜락의 전기 모델 라인업에는 중형 SUV ‘리릭’, 대형 세단 ‘셀레스틱’에 이어 에스컬레이드 전기 버전 '에스컬레이드 IQ'가 합류한다.

  

  에스컬레이드는 미국 브랜드 자동차임에도 불구하고 국내에서 꾸준한 인기를 얻었다. 가장 큰 장점은 크기다. 길이 5,380mm, 너비 2,060mm, 높이 1,945mm, 휠베이스 3,071mm로 풀사이즈 SUV 모델 사이에서도 엄청난 덩치를 자랑한다. 국내에서는 박세리, 김연경 등 운동 선수들의 차량으로도 잘 알려져 있다.

  

  에스컬레이드 전기 버전은 ‘에스컬레이드 IQ’라는 이름으로 등장할 전망이다. GM은 지난 2021년 에스컬레이드 IQ와 에스컬레이드 IQL이라는 이름의 상표를 등록했으며, 이를 통해 향후 롱바디 버전의 출시도 예측할 수 있다.  

  에스컬레이드 IQ는 GM의 얼티움 배터리 플랫폼을 기반으로 제작한다. 차체 하부에는 177kWh 배터리와 3개의 전기 모터를 얹어 시스템 총 출력 1000마력 이상을 발휘할 것으로 기대된다.

  

  캐딜락 부사장 로리 하비(Rory Harvey)는 올해 초 현지 언론과의 인터뷰에서 “2023년까지 3개의 전기 모델을 선보일 예정이며, 모두 2024년에 출시해 전 세계적으로 판매할 것”이라고 전했다. 이를 통해 캐딜락 에스컬레이드 IQ는 올해 하반기 공개 후 생산에 본격 착수할 것으로 예상할 수 있다. 

  

  캐딜락 에스컬레이드 전기 버전 확정. '23년 하반기 공개'

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  영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)는 로터스가 브랜드 최초의 전기 세단 ‘타입 133(Type 133)’을 개발 중이라고 보도했다. 

  타입 133의 기술 사양은 아직 알려지지 않았지만, 지난해 로터스가 공개한 브랜드 최초의 전기 SUV 일레트라(Eltre)를 따를 전망이다.

  

  일레트라는 영국 본사에서 직접 개발한 EPA (Electric Premium Architecture) 플랫폼을 기반으로 한다.  800V 고전압 시스템과 싱글 및 듀얼 전기 모터가 결합해 시스템 총 출력 603~905마력을 발휘하며, 112kWh 배터리를 얹어 1회 충전으로 WLTP 기준 최대 600km를 주행할 수 있다.

  

  따라서 현지 언론은 타입 133 역시 동일한 용량의 배터리팩을 얹어 일레트라의 주행거리를 넘어설 것으로 전망하고 있다. 브랜드 광고 책임자 마이크 존스턴(Mike Johnstone)은 "타입 133은 일레트라와 동일한 플랫폼이므로 10%에서 80%까지 충전하는 데 20분 이내가 소요될 것”이라고 말했다.

  로터스는 타입 133의 모든 라인업에 듀얼 전기 모터와 사륜구동 시스템을 적용할 계획이다. 아울러 에어 서스펜션, 액티브 바디 컨트롤, 후륜 스티어링 등 일레트라의 섀시 기술을 적용하는 동시에 자체 설계도 추가할 예정이다. 

  

  지난해 중국에서 유출된 이미지에 따르면 타입 133은 쿠페형의 루프라인과 분리형 헤드램프를 적용했으며, 내부는 1열과 2열을 아우르는 두꺼운 센터 콘솔을 중심으로 2+2 좌석을 완성했다.  

  

  한편, 로터스 타입 133의 이름은 엔비야(Envya)가 유력하다. 해당 모델은 중국과 미국 시장을 겨냥할 에정이며, 경쟁 모델로는 포르쉐 타이칸과 아우디 E-트론 GT가 있다. 

  

  로터스 전기 세단 '타입 133', 타이칸 대항마로 출격

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  BMW의 새로운 전동화 모델 THE i5의 데뷔가 임박했다. THE i5는 지난 1년 동안 혹독한 검증 과정을 거쳤다. 특히 지난 테스트는 주로 겨울과 같은 혹한 조건에서 전기 파워트레인의 안전성과 동적인 성능 품질에 이상이 없는지 확인하기 위해 진행했다. 

  

  그에 따라 THE i5는 온도가 낮고 노면 접지력이 거의 없는 시골길, 고속도로, 전용 테스트 트랙에서 광범위한 성능 테스트를 거쳤다. 과연 THE i5가 어떤 테스트를 거치며 완성도를 높여 나갔을지, 가혹하고 거친 테스트 현장을 들여다 봤다. 
   
  극한의 환경에서 진행한 BMW eDrive 기술의 내구성 및 성능 테스트 

  

  THE i5의 혹한 테스트는 지난해 2월 독일 뮌헨에서 스웨덴 아르예플로그에 있는 BMW 테스트 센터까지의 장거리 여정으로 시작했다. 거리로만 따지면 무려 3,000km에 달하는 엄청난 길이다. THE i5는 이 거리를 달리며 모터, 동력 전달 장치, 고전압 배터리, 실내와 배터리 온도 유지를 위한 통합형 냉난방 시스템 등 모든 부문에서 성능을 입증했다. 

  

  여기에는 긴 주행거리와 짧은 충전시간 확보를 위한 최첨단 배터리 셀 기술, 지능형 열관리 시스템, THE i5를 위해 업그레이드 된 5세대 BMW eDrive 기술 등 핵심적인 부분이 포함됐다. 더욱 인상적인 것은 주변 온도가 거의 0도에 육박하는 조건에서 모든 시스템과 기능에 문제가 없었다는 점이다. 

  

  이후 THE i5는 아르예플로그의 BMW 테스트 센터 주변에서 드라이빙 성능을 검증받았다. 스웨덴 북부의 눈 덮인 도로, 얼어붙은 호수를 달리며 THE i5는 섀시, 조향 및 제동 시스템, 주행 역동성 및 안정성 시스템의 유기적인 조화를 보여줬다. 그리고 THE 5의 전통과도 같은 주행 역동성이 새로운 THE i5에서도 변함없이 이어질 수 있다는 사실까지 입증했다. 

  

  이어 THE i5의 혹한 테스트는 뮌헨 주변에서 진행했다. 일상적인 주행 환경에서 최상의 운전 경험을 제공하기 위해 THE i5의 드라이브 유닛 전력 공급 장치, 섀시, 음향적인 부분에서 완성도를 높여나갔다. 이후 THE i5는 장소를 알프스로 옮겼다. 산기슭의 빙판길과 눈 덮인 도로에서 파워트레인과 섀시 제어 시스템의 기능과 신뢰도를 확인해보기 위해서였다. 결과는 성공적. 덕분에 THE i5는 더 가혹한 다음 테스트를 이어나갈 수 있었다. 
   
  얼음과 눈 위에서 역동성을 뽐낸 THE i5 

  

  THE i5가 마주한 다음 테스트 장소는 또 다시 스웨덴이었다. 아르예플로그의 BMW 테스트 센터에서 진행한 두 번째 테스트의 주된 목적은 파워트레인과 섀시 제어 시스템의 미세 조정을 위한 것이다. 아르예플로그 주변의 얼어붙은 호수는 접지력이 거의 없는 노면을 만드는 것으로 유명하다.

  덕분에 THE i5의 구동 토크 제어 시스템을 섬세하게 다듬는 데 최적의 환경을 제공받을 수 있었다. 전기차는 순간적으로 엄청난 양의 토크를 바퀴로 전달하기 때문에 미끄러운 노면에서 미끄러지기 쉽다. 그래서 보다 섬세한 구동 제어 기술이 필요할 수밖에 없다. THE i5가 주행 역동성을 테스트하는 장소로 스웨덴을 택한 것은 이런 이유 때문이었다. 

  

  이곳에서 THE i5는 DSC(다이내믹 스태빌리티 컨트롤), 니어 액추에이터로 작동하는 휠 슬립 제한 기능, 구동 토크 제어 시스템의 상호 작용을 완벽하게 검증해냈다. 움직임만 놓고 보면 전기차가 아닌 일반 내연기관 자동차만큼 자연스러운 모습을 보여줬다.

  이 과정에서 THE i5는 파워트레인과 섀시의 통합 시스템이 지닌 우수성도 과시했다. 접지력이 거의 없는 노면에서 출발할 때 바퀴가 헛도는 현상을 최소화하고 코너링과 제동 시에도 최고의 주행 안정성을 자랑했다

  한편, 혹한의 테스트를 거친 THE i5는 오는 5월 24일 글로벌 공개를 앞두고 있다. 

  

  BMW i5 북극&알프스 테스트, 마지막 담금질을 마치다