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  포르쉐가 12일(현지시각) 현재 개발 막바지에 들어선 엔트리 크로스 오버 SUV 마칸의 전기차 ‘마칸 EV’의 이미지를 공개했다.

  전동화에 대처하는 포르쉐의 전방위적 활약의 첫 신호탄 ‘마칸 EV’는 2030년 신차의 80%를 전기차로 바꾼다는 포르쉐의 첫 시발점이 되는 모델이다. 타이칸이 전기 포르쉐의 완전한 변신 가능성을 선포한 것이라면 마칸 EV는 판매량으로 결과를 나타내야 할 터.

  

  차기 포르쉐 마칸 EV는 기존 마칸에서 다양한 변화를 보여줄 예정이다. 우선 전동화 모델답게 늘어난 무게에 대응하는 섀시의 변화를 주목할 필요가 있다. 기존과 전혀 다른 더블 위시본 프론트 서스펜션과 축마다 분리한 스트럿 레벨 및 멀티 링크 리어 서스펜션이 그것이다. 여기에 하이엔드 버전에는 전자제어 리어 액슬 디퍼렌셜, 락인 포르쉐 토크 벡터링 플러스가 표준으로 장착된다.

  

  마칸은 최초로 듀얼 모터 전륜구동과 리어 액슬 스티어링으로 민첩성을 향상시키고 퍼포먼스 리어 아스클을 제공함으로서 프론트 48%, 리어 52%의 중량 배분을 만들어 냈다. 아울러 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템용 2 밸브 쇼크 업소버가 마칸에 처음으로 장착한다.

  

  이 부품은 기존보다 더  댐퍼 특성을 제공하고 개별적으로 조정 가능하며 강철 또는 에어 서스펜션에서 사용할 수 있습니다. 또 휠의 사이즈는 최대 22 인치에 이르고, 전후의 타이어의 폭이 다르다. 이를 통해 후방의 중량 배분을 대응한다.

  

  시판형의 최고 출력은 603ps, 최대 토크 1,000Nm을 발휘, 이를 활용하기 위한 서스펜션, 테크놀로지, 및 기능도 갖추고 있다. 플랫폼은 아우디와 공동 개발하는 PPE(Premium Platform Electric)를 채용, 100kWh의 배터리 팩에 대응하도록 개발했다. 사용 가능 용량은 96~98kWh로, 270kW 이상의 급속 충전에 대응한다.

  

  유럽 쪽 자동차 전문 매체들에 따르면 포르쉐 마칸 EV 출시는 VW 그룹의 역할이 중요한데, 일부 소프트웨어 트러블로 인해 지연되고 있다. 당초 2023년 출시를 목표로 했던 것이 2024년 초반으로 미뤄져 당분간은 내연기관 마칸의 시대가 계속될 것으로 보인다.

  

  포르쉐 마칸 EV, 지금까지 알려진 거의 모든 것

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  토요타가 bZ1C, bZ2C, bZ3C, bZ4C 등 4가지 이름의 상표권을 등록하면서 새로운 EV 모델 출시에 대한 관심이 쏠리고 있다.

  

  bZ는 'beyond Zero'를 뜻한다. 이를 직역하면 '0 너머'로, 단순한 배기가스 무배출 차량을 넘어 친환경 브랜드로써의 가치를 전하겠다는 의미를 담았다. 토요타는 지난 2021년 bZ1~bZ5, bZ1X~bZ5X 등 다양한 이름을 상표로 등록했고, 같은 해 열린 상하이 모터쇼에서 bZ 시리즈의 첫 모델인 'bZ4X 콘셉트'를 공개한 바 있다.

  

  새로운 EV 모델에 대한 추측은 알파벳 'C'에서 흘러나왔다. 토요타의 경우 ‘bZ’ 모델명 끝에 접미사가 없으면 세단을, X 접미사가 붙으면 크로스오버 모델을 의미하기 때문. 이를 통해 'C' 문자는 크로스오버 쿠페를 의미할 가능성이 있다는 의견이다

  

  토요타의 첫 순수 전기차인 bZ4X는 지난해 북미 시장에서 판매를 시작했다. 스바루와 공동 개발한 토요타의 e-TNGA 플랫폼을 기반으로 전륜구동 모델은 71.4kWh 배터리를, 사륜구동 모델은 72.8kWh 배터리를 얹었다. 1회 충전으로 갈 수 있는 최대 거리는 EPA 기준 252마일(약 406km)이다.

  

  그러나 북미에서의 반응은 그다지 좋지 않았다. 하이브리드를 고수했던 토요타의 변화는 반갑지만, 주행거리와 충전속도가 경쟁 모델 대비 평이하다는 이유였다. 국내 준중형 전기 SUV를 대표하는 아이오닉 5는 롱레인지 AWD 트림(19인치 휠)의 경우 417km를 주행할 수 있으며, 최대 350Kw급 초고속 충전이 가능하다(bZ4X는 최대 150kW급 지원).

  

  토요타는 북미 시장에 이어 국내에도 bZ4X를 선보일 예정이다. 그러나 최종 스펙과 가격으로 비교했을 때 아이오닉5를 대적하는 건 역부족해 보인다. 향후 토요타가 700억 달러를 투입해 전기차 보급에 주력하겠다고 밝힌 만큼 새로운 전기 SUV 모델로 진정한 한일 대결이 펼쳐지길 기대해본다.

  

  '아이오닉 5 대항마?' 토요타, 쿠페형 크로스오버 EV 출시할까

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  지난 해  11월 데뷔한 볼보 EX90의 데뷔무대에서 실루엣으로만 비췄던 EX30이 최근 중국 모처에서 시험주행 중 포착됐다. 볼보의 전동화 라인업 중 가장 작은 모델로 볼보 전기차 영역확장의 신호탄이 될 모델이다.

  

  볼보 EX30은 향후 볼보 전동화 라인업의 핵심모델이다. 볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 오토모티브 뉴스와의 인터뷰에서 “EX30이 2023년부터 중국에서 생산될 것이며, 2025년까지 연간 120만대가 판매될 수 있도록 노력하고 있다.”고 말했던 바 있다.

  

  이번에 포착된 볼보 EX30 위장막 차량을 살펴보면 세부적인 모습은 위장막으로 가려져 있어 확인할 수 없지만 전체적 실루엣이나 인테리어 디자인 배치를 살펴보면 볼보 EX90의 것과 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 차체 크기나 주행거리 그리고 세부 인포테인먼트 기능 측면에서 차별화를 보일 것으로 예상된다.

  

  다만 언뜻 비치는 리어램프의 그래픽이나, 휠 디자인, 그린 하우스와 벨트 라인 등은 특히나 앞서 선보였던 EX30의 실루엣과 상당히 비슷하다. 인테리어에선 사이드 앞 커버와 센터 박스 그리고 대시보드 등에서도 볼보의 디자인임을 확인할 수 있다. 무엇보다 전기차의 특성을 감안해 센터터널을 획기적으로 낮추고 공간감을 확장함으로서 콤팩트 SUV의 한계를 지워낸 것도 눈에 띈다.

  

  볼보는 2025년부터 완전한 전동화 브랜드로 방향을 선회할 예정이다. 볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 이런 분위기에서 18, 19세의 Z세대들이 자동차 시장에 주요 소비자로 뛰어들 때 적절한 유연성있는 가격대의 SUV를 원한다는 조사결과를 바탕으로 EX90에 이은 EX30을 차기 모델로 선정했다고 설명했다.

  EX30에는 기존 볼보의 이미지를 넘어선 상당이 유연한 편의사양 전략이 반영된다. 보험 및 긴급 출동 서비스를 연계하는 것은 물론 아직 결정되지 않은 Z세대 전용 전략들이 담길 예정이다.

  

  EX30은 볼보의 모회사 지리의 SEA 모듈식 EV 플랫폼을 기반으로 제작할 예정이다. 이 플랫폼은 이미 지리의 자회사 지커의 001 해치백으로 중국시장에서 등장한 바 있으며, 중국과 유럽 그리고 남미지역까지 판매루트를 넓혔다. 공장 역시 이 차가 생산되는 중국 현지 공장으로 결정됐다.

  

  볼보 EX30, 시험 주행 중 포착 ‘콤팩트 전기차 시대 온다’

• 2023 CES가 미국 라스베이거스에서 성황리에 개최됐다. 팬데믹 이후 무려 3년만에 개최된 박람회인 만큼 각 브랜드들이 기술력을 선보였다. 현장의 사진을 살펴보며 분위기를 전한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 2023 CES, 현장의 생생한 모습들

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  테슬라 CEO 일론 머스크가 1일 자신의 SNS 계정을 통해 2023년 1월 중 테슬라 반자율주행 시스템(FSD) 업데이트를 예고했다.

  

  머스크는 한 트위터 유저의 “FSD 베타로 1만 마일(약 1만 6,000 km) 이상 주행한 사용자는 스티어링 휠을 잡으라는 알람을 끌 수 있게 해줘야 한다”는 트윗에 “동의한다, 1월 중으로 업데이트 할 것”이라고 화답했다.

  

  머스크의 말이 사실이라면, FSD 업데이트는 자율주행 3단계에 돌입한다. 자율주행 3단계는 본격적인 자율 주행 시작 단계다. 이때부터 스스로 앞차를 추월하거나 장애물을 감지하고 피할 수도 있다. 교통 혼잡 구간을 미리 피해가는 것 역시 가능하다.

  

  다만, 테슬라가 실제로 스티어링 휠에서 손을 완전히 떼고 주행할 수 있는 업데이트를 진행할지는 미지수다. 현재 테슬라 FSD(Full Self Driving) 기능은 이름과 달리 자율주행 2단계 기능에 불과하기 때문이다. 운전자가 전방을 주시하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 안전을 보장할 수 없다는 뜻이다.

  

  라이다(LiDAR)가 없는 하드웨어적 한계도 머스크가 말한 FSD 업데이트 내용에 고개를 갸우뚱하게 만든다. 자율 주행 3단계를 구현하기 위해 3차원 공간에서 거리를 인지하는 라이다는 필수 장치기 때문이다.

  

  앞서 발생한 수많은 FSD 관련 충돌 사고도 이를 뒷받침한다. 지난달 22일 미국 고속도로에서 발생한 8중 추돌 사고 역시 테슬라 모델 S의 FSD 소프트웨어 오류로 발생했다. 특히 이날은 테슬라가 FSD 기능 사용자 범위를 북미 모든 차주로 확대한 날이다.

  

  이에 미국 도로교통안전국(NHTSA)는 지난 2016년부터 테슬라 오토파일럿과 FSD에 관련한 교통사고 41건에 대한 조사에 착수한 상황. 결과적으로 머스크의 FSD 업데이트 예고는 앞선 의구심들을 걷어낸 후에야 가능할 것으로 보인다.

   

  

  엘론 머스크 "손 떼는 FSD 업데이트할 것"... 의구심 따르는 이유는?

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  포르쉐가 지난 20일 칠레 eFuel 공장을 공식 개장한다고 발표했다. 이 공장에서 생산하는 합성 연료는 물과 이산화탄소 수소를 합성해 만든다. 포르쉐에 따르면, 이미 대기에 존재하는 탄소를 사용함으로써 탄소 발자국을 남기지 않는 친환경 연료다.

  

  다만, 전기차로 패러다임이 변화하는 시점에 휘발유를 대체하는 합성 연료를 개발하는 데는 의문이 따른다. 이에 대해 포르쉐는 “2030년에 판매하는 신차 중 80%는 순수 전기차일 것이라 판단한다”며 “그럼에도 10-20년 뒤, 여전히 10억 대가 넘는 내연기관 차가 도로 위를 달릴 것”이라고 말했다. 이어 “새로운 합성 연료는 탄소 중립을 위한 대안”이라고 덧붙였다.

  

  당장 생산하는 합성 연료는 대중에게 판매하지 않는다. 리터당 2달러에 달하는 높은 생산 단가 때문이다. 포르쉐는 생산 규모를 늘려 생산 비용을 절감할 것이라고 밝혔지만 실제 합리적인 가격으로 소비자들에게 공급하기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 대신 포르쉐는 모빌 1 슈퍼컵과 포르쉐 익스피리언스 센터에 사용하는 연료를 대체하는 용도로 합성 연료를 공급한다.

  

  참고로, 합성 연료 생산의 핵심은 전기 분해를 통해 물에서 수소를 분리 및 확보하는 데 있다. 이 과정에서 막대한 전기를 필요로 하는 건 불가피한 상황. 따라서 합성 연료 생산 전 과정에서 탄소 중립을 이루기 위해 대량의 재생 에너지를 안정적으로 공급하는 것이 필수다.

  

  포르쉐가 선택한 재생 에너지는 풍력 발전이다. 공장 부지로 칠레를 선택한 것 역시 이 때문이다. 칠레의 바람은 매년 270일 이상 풍력 터빈이 최대 용량으로 작동할 수 있도록 돕는다. 전 세계 다른 지역 대비 최대 4배 많은 재생 에너지를 생산할 수 있는 수준이다.

  

  포르쉐 칠레 eFuel 공장 생산 능력은 처음 13만 리터 생산을 시작으로 매년 천천히 생산량을 늘려간다. 이후 2027년 최대 생산량에 도달하면 5억 5천만 리터를 생산할 계획이다. 하지만 이 정도로는 미국 연간 연료 소비량을 충당하기도 부족한 용량이다. 포르쉐는 생산량을 늘리기 위해 지멘스(Siemens), 엑손모빌(ExxonMobil)과 함께 더 많은 합성 연료 생산 공장을 건설할 예정이다.

   

   

  

  포르쉐, '물로 만든 휘발유' 생산 공장 정식 가동

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  지프가 지난 19일 홈페이지의 그랜드 체로키 2열 버전 제품 소개 창에서 V형 8기통 헤미 엔진 옵션을 삭제했다. 따라서 남은 파워트레인은 4xe 플러그인 하이브리드와 3.6L V형 6기통 펜타스타 엔진뿐이다.

  

  파워트레인 수치만 보면 5.7L V형 8기통 헤미엔진은 최고출력 357마력, 최대토크 53.9kgm를 발휘한다. 2.0L 4기통 가솔린 터보 엔진과 전기 모터를 조합한 4xe의 최고출력 375마력, 최대토크 65kg.m에 비해 떨어지는 수치다.

  

  때문에 V형 8기통 엔진의 존재 이유에 대한 의문이 생길 수밖에 없었다. 다만, 8기통 헤미 엔진은 기본형 대비 3,295달러(약 429만 원) 비싼 반면 4xe는 8,000달러(약 1,041만 원)이상 비싸다. 또한 4xe 버전이 8기통 헤미 엔진 대비 강한 출력에도 거친 회전 질감은 감출 수 없었다는 점에서 아쉬움을 더한다.

  

  한편, 그랜드 체로키 L은 4x4 선택 시 여전히 8기통 헤미 엔진을 선택할 수 있다. 하지만 지프 부사장 짐 모리슨(Jim Morrison)의 1년 전 발언에 따르면 이 역시 미래를 장담할 수 없는 상황이다.

  

  지프, 그랜드 체로키 V8 엔진 '조용히 삭제'

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  포드가 지난 15일 머스탱 다크호스 제원을 공개했다. 5.0L V형 8기통 가솔린 자연흡기 엔진을 얹고 무려 500마력을 뿜어내는 구성이다.

  

  머스탱 다크호스는 지난해 9월 출시한 7세대 머스탱을 기반으로 만들었다. 당시 머스탱 엔진라인업은 4기통 에코부스트와 8기통 GT 2가지. 이번 포드 머스탱 다크호스는 트랙 포커스 버전으로 특별 튜닝모델이다. 

  

  파워트레인은 4세대 코요테 엔진을 사용한다는 점에서 GT 버전과 같다. 하지만 다크호스는 트랙 주행을 위한 튜닝을 더해 GT 대비 14마력을 끌어올렸다. 튜닝 내용은 쉘비 GT500에 적용한 커넥팅 로드와 추가 공기 흡입을 위한 이중 스로틀 바디를 비롯해 냉각 성능 강화를 위한 전용 라디에이터와 냉각팬, 오일 쿨러도 추가했다. 그 결과 머스탱 다크호스는 엔진 회전수 7500rpm, 최고 출력은 500마력에 이른다. 변속기는 6단 트레멕(TREMEC) 수동 변속기와 10단 자동변속기 중 선택할 수 있다.

  

  섀시도 업그레이드했다. 경량 스트럿 타워 브레이스와 K-브레이스를 장착해 더욱 단단한 차체 강성을 구현했다. 하체 구성은 트랙 주행을 위한 스프링과 마그네라이드(Magneride) 자기 제어 적응형 댐퍼를 장착해 운전자로 하여금 더욱 세밀한 핸들링을 누릴 수 있게 했다. 또한 강력한 제동 성능을 위해 앞쪽 브레이크는 브렘보 13.9인치 로터와 6 피스톤을 장착했다.

  

  한편, 포드는 2.3L 에코부스트 엔진 출력도 공개했다. 최고출력은 315마력, 최대토크는 48.4kgm로 기존 대비 20마력 이상 상승한 수치. 엔진 소리는 4기통임에도 능동 밸브 퍼포먼스 전용 배기 시스템을 통해 박진감 넘치게 조율했다. 또한 압축비를 조절하고, 엔진 회전수와 연동하는 직분사와 포트분사 능동 제어, 가변식 캠 타이밍, 통합 배기 가스 재순환 기술을 적용해 출력과 연료 효율도 함께 높였다.

  

  포드 머스탱 다크호스 제원 공개, ‘5.0L V8, 500마력 확정’

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  자율주행 소프트 웨어 개발 기술기업 스트라드비전 심지웅 CTO 는 13일 본지와 인터뷰를 통해 “2023년 자율주행 레벨 2의 다양한 기술격전이 시작될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 2014년 설립한 이후 세계 최초 딥러닝 구동체계를 증명한 것은 물론 저전력-중성능 칩셋으로도 자율주행차 양산가능성을 크게 향상시킨 중견 기업으로 평가받고 있다.

  

  스트라드비전은 비교적 많이 알려지지 않은 중견기업이지만 올해에만 1,076억 규모의 시리즈 C 투자를 받았으며, 2014년 5명으로 시작한 이후 최근 1~2년 새 전체 직원수가 320명까지 2배 이상 급성장한 회사다. 특히 카메라 기반 센싱 기술을 통한 인식부문에서 세계 최고 수준의 기술력을 자랑한다. 무엇보다 자율주행 레벨2 및 레벨2+ 부문에서 편리성과 안전성을 신뢰할 수 있어 대중차 양산에 적용할 수 있는 실용적인 기술기업으로 유명하다.

  

  심지웅 CTO는 자사의 역량을 바탕으로 자율주행자동차 부문의 2023년 화두를 “카메라-라이다-레이다 등 센서의 물리적 특성을 반영한 기술 기업들의 격전이 펼쳐질 것”이라고 내다봤다. 특히 “주요 자동차 제조사들이 인공지능과 소프트웨어를 적극적으로 도입하려고 노력 중”이라며 “본격적인 자동차 대변혁 시대에 돌입할 것”이라고 소개했다.

  

  스트라드비전 CTO는 자율주행 트렌드에 대해서 크게 2부류로 소개했다. 완성차 입장에선 처음부터 완전하 자율주행을 목표로 하기보다 시장상황과 기술증명 차원에서 순차적 보급을 하는 반면, 택시나 트럭 혹은 개인 모빌리티 업체들은 기술적으로 완전 자율주행을 최대한 반영해 차별화를 하는 방향성을 띄고 있다고 소개했다. 특히 트럭 부문은 주행환경 특성상 택시보다 빠르게 성장할 가능성이 높다고 봤다.

  

  스트라드비전은 업계 상황에 비추어 다른 AI 기업과는 별도로 SVNet을 기반으로 한 ‘프로드라이버, 파크 에이전트, 이멀시뷰, 컴플리킷’ 등의 제품 라인업을 시장에 선보이고 있다. 심지웅 CTO는 “통제된 환경에서 기술력을 증명하기보다는 대중 브랜드 자동차들이 곧바로 양산할 수 있도록 효율측면에서 더 높은 평가를 받았다”고 설명했다.  

  

  그는 마지막으로 “자율주행 레벨2의 대중화 그리고 레벨3의 양산 원년을 2023년”이라고 손꼽으며 “더 많은 도심 자율주행 프로젝트들이 소개될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 최근 스타트업 기업들이 투자 난항과 고금리로 인한 투자 위축 상황에서 기술기업의 방향을 뚜렷하게 제시하고 있었다. 2023년 스트라드비전이 그린 청사진이 얼마나 시장에서 선보일지 귀추가 주목된다.

  

  스트라드비전 CTO, ‘2023년 자율주행 레벨2+ 격전 펼쳐질 것’

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  골프 GTI의 계보는 9세대에서도 이어질 것으로 보인다. 다만, 내연기관이 아닌 전기 모터를 달고 출시할 예정이다. 영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)에 따르면 폭스바겐 승용차 부문 CEO 토마스 샤퍼(Thomas schäfer)는 지난 8일 “폭스바겐은 GTI 이름을 버리지 않을 것”이라며, “골프와 GTI는 전기차 시대에 ID 라인업의 일부가 될 것”이라고 말했다.

  

  9세대 골프가 전기차로 출시하면 ID.3와 포지션이 겹치지 않느냐는 질문에는 “골프는 ID.3를 대체할 수 없다”며 “골프 9세대는 ID.2와 ID.3 사이에 위치할 것”이라고 대답했다. 이어 “현재 사용하는 GTX는 장기적으로 사용하지 않을 것”이며, “GTI와 R이 다시 폭스바겐 제품명에 돌아올 것”이라고 덧붙였다.

  현행 골프는 8세대로 지난 2019년 출시 후 이듬해 고성능 라인업인 GTI와 GTD를 선보였다. 생산 계획은 2027년까지. 하지만 폭스바겐 그룹이 발표한 뉴오토 전략에 따르면, 2030년까지 전동화와 소프트웨어를 중심으로 하는 회사로 거듭날 예정이다. 아울러 이와 맞물려 9세대 골프 출시 소식도 불투명한 상황이었다. 

  

  이와 관련해 토마스 샤퍼는 지난달 LA 모터쇼에서 “폭스바겐에는 전기차 브랜드 ID가 있고 골프와 GTI라는 상징적인 브랜드가 있다”며 “골프와 GTI가 사라지게 두는 건 미친 짓”이라고 말한 바 있다. 또 “우리는 ID 브랜드를 유지하며 상징적인 모델명을 덧붙일 것”이라고 했다.

  

  폭스바겐 CEO, "차세대 골프 GTI 전기차 될 것"

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  미쉐린코리아가 8일 운전자의 안전한 도로주행을 위해 겨울철에 필요한 타이어 점검 포인트 4가지를 소개했다. 겨울철은 특히 노면이 얼어붙거나 타이어 접지력이 떨어져 사고에 이를 수 있어 타이어 점검이 매우 중요한 시기다. 

  타이어 종류 확인
  가장 먼저 현재 장착 중인 타이어의 종류를 확인해야 한다. 타이어 옆면 표식으로 타이어의 종류를 확인할 수 있다. 타이어 옆면에 `M+S` 문구가 있다면 사계절 타이어, `M+S` 문구가 없다면 `여름용 타이어`다. 겨울용 타이어는 `M+S` 문구와 함께 `3PMSF(3–peak mountain snowflake)` 표식이 있다. 영하를 오가는 낮은 온도에서는 타이어 고무가 경화돼 제동력에 지장이 있을 수 있으므로, 겨울용 퍼포먼스를 지닌 타이어로 교체하는 것을 추천한다.

  

  타이어 위치 확인
  타이어의 마모 정도에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴의 위치를 교환하는 것도 좋다. 위치를 주기적으로 교환하면 타이어가 고르게 마모돼 타이어의 수명을 오래 유지할 수 있다. 간혹 타이어 교체 시 비용 절감 등의 이유로 앞바퀴 또는 뒷바퀴 2개만 교체하는 경우가 있다. 그러나 일부 타이어만 교체하면 접지력이 한쪽으로 쏠리며 언더스티어 혹은 오버스티어 현상을 일으켜 차선 이탈 등 위험한 상황을 초래할 수 있으므로, 겨울용 타이어는 네 바퀴 모두 다 교체하는 것이 좋다.

  타이어 마모도 확인
  보관했던 겨울용 타이어를 교체하거나 장착하고 있는 타이어의 마모 한계선을 체크해야 한다. 마모가 심각하게 일어난 타이어를 장착 후 주행하는 것은 마치 밑창의 홈이 깊지 않은 등산화를 신고 겨울철 산행을 하는 것과 비슷하다. 타이어 그루브에 표시된 부분을 통해 마모 한계선을 확인할 수 있으며, 마모 한계선인 1.6mm에 이르기 전 타이어 교체가 필요하다.

  

  타이어 공기압 확인
  기온이 낮아지면 공기가 수축되며 타이어 공기압이 떨어지게 되는데, 여름과 비교하면 평균 4~5% 이상 낮아진다. 따라서 겨울철 주행을 앞두고 타이어의 공기압도 재점검이 필요하다. 타이어 공기압이 낮아지면 제동 능력의 저하와 함께 조향 성능도 떨어지며 사고의 위험이 커진다. 타이어 공기압은 가능하면 월 1회 주기적으로 점검해 적정 공기압을 맞추는 것이 좋다. 차량의 적정 공기압은 제조업체의 권장 공기압을 참고하면 된다.

  타이어는 운전자의 안전을 책임지는 핵심 부품인 만큼 사고 위험이 잦은 겨울철엔 타이어 관리가 무엇보다 중요하다. 특히, 겨울은 낮은 기온 때문에 타이어 고무와 공기압이 변화하며, 눈길, 빙판길 등 다채로운 노면 상태의 변화가 일어나기 쉬우므로 주행에 앞서 타이어 점검에 각별히 주의해야 한다.

  

  타이어 회사가 추천하는 겨울철 타이어 점검하는 방법

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  폭스바겐 ID.4가 북미에서 소프트웨어 업데이트 서비스를 실행한다. 다만 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 도입이 아닌 고객이 직접 딜러에게 업데이트를 요청하는 방식이다. 이번 서비스는 2021년식(MY21) 모델을 시작으로 특정 2022년식(MY22) 차량에 적용될 예정이다. 차량 소유자는 내년 초 정식 알림을 통해 업데이트 소식을 제공받을 수 있다.

  뉴스프레스 USA(Newspress USA)에 따르면, ID.4 운전자는 이번 업데이트를 통해 원하는 충전소를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 새로운 시스템은 일렉트리파이 아메리카(Electrify America) 스테이션에 대해서만 필터링할 뿐만 아니라 모든 스테이션에서 사용 가능한 특정 충전 속도에 대해 필터링 한다.

  

  일렉트리파이 아메리카는 폭스바겐 그룹이 미국에 설립한 DC 고속 충전 네트워크로, 폭스바겐은 이 회사 네트워크에서 3년 동안 급속 충전이 가능한 ID.4를 제공할 예정이다.

  아울러 주행 중 정차했을 경우 브레이크를 자동으로 잡아주는 오토 홀드기능도 만나볼 수 있다. 원한다면 바로 가기 메뉴에서 해당 기능을 끌 수 있다.

  

  ID. 콕핏 디지털 디스플레이에는 정보를 추가했다. 화면에는 배터리 충전율을 비롯해 주행모드가 나타나며, 주행 데이터와 주변 온도도 표시된다. 아울러 폭스바겐은 일부 버그를 수정하고 보안하며, 추가 원격 기능과 양방향 충전 기능인 '플러그 앤 충전' 시스템을 추가할 계획이다.

  다만 국내 고객들의 불만은 더욱 커질 것으로 보인다. 당초 ID.4는 국내 전기차 보조금을 100% 지원받을 수 있는 수입 전기차로 홍보 효과를 얻었지만, 글로벌 시장 중 유일하게 한국 시장에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 서비스를 제외해 한 차례 논란을 빚었다. 일각에선 보조금 정책 기준을 위한 눈속임이라는 비판도 적지 않았다.

  

  폭스바겐 관계자는 OTA 서비스 국내 도입 시기가 미정이지만, 그룹 내에서 도입을 계속 고려 중이라고 전했다. 그러나 ID.4를 먼저 출시했던 북미조차 여전히 OTA 서비스를 도입하지 않았고, 국내에선 전기차 보조금 조건에 맞춘 가격으로 책정했기 때문에 국내 도입은 기약이 없을 것으로 예상된다.

  

  폭스바겐 ID.4 소프트웨어 업데이트 시작, OTA 못쓰는 이유

• 지프가 그랜드체로키와 그랜드체로키 4XE를 출시하며 라인업을 완성했다. 지난 1992년 디트로이트 모터쇼에서 1세대를 공개한 후 현재 5세대로 거듭났다. 신형 그랜드체로키는 지프다운 강력한 오프로드 주파 능력을 갖췄음은 물론, 플래그십 SUV의 고급스러움도 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 그랜드체로키 & 그랜드체로키 4XE, 효율과 성능 조화

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  한국자동차 산업협회(이하 ‘협회’)가 5일 2023년 자동차산업 전망평가 보고서를 공개했다. 협회는 이 보고서를 통해 2023년 자동차 산업이 내수와 수출 모두 동반 회복세를 보일 것으로 전망했다. 아울러 2023년 내수시장은 2022년대비 1.5% 증가한 175만대 시장으로 성장할 것으로 내다봤다.

  협회의 이번 보고서는 2023년 자동차 산업 트렌드를 읽을 수 있는 것으로 내수시장 가운데 국산차와 수입차의 전망을 상반되게 내놓았다는 점이 주목할 만하다. 특히 협회는 한국 내수시장은 2023년에 누적된 대기수요가 해소되고 전년도 저조한 실적의 기저효과를 톡톡히 누릴 것으로 기대했다. 아울러 경기침체로 인한 가계 가처분 소득 감소가 신규 수요를 제한하여 당초 예상치보다 밑도는 1.5% 증가한 175만대에 이를 것으로 설명했다.

  

  또 협회는 국산차가 142만대로 2.2% 성장할 것으로 내다본데에 반해 수입차는 2022년 30.5만대에서 30만대로 올해보다 1.6% 낮아질 것으로 전망했다. 감소 요인으로는 경제성장률이 전년 2.2% 대비 1.7%로 예상된다는 것.

  할부금리 부담이 높아져 신차 구매 수요가 고가인 수입차에 주로 몰릴 것이라는 점. 부동산 가격 하락 및 주택대출 이자부담 증가로 가계 가처분소득이 감소할 것이라는 점을 들었다. 또 전기차 부문에서는 내년부터 보조금 또한 축소되는데 이 또한 내수감소 요인으로 작용할 것이라고 지적했다.

  

  협회의 이번 전망은 최근 할부금리 상승과 경기침체 우려감으로 인해 신차 구매 계약 취소자가 증가세에 있다는 현실과 맞물린다. 실제 신차 할부금리(현대캐피탈 기준)는 36개월 기준 올해 4월에는 2.7% 였던 것이 8월에는 4.0%. 11월에는 5.9%까지 솟아올랐다.

  수요공급에 따라 가격변동성이 높은 중고차 가격 또한 하락추세에 직면했다. 케이카가 발표한 수치에 따르면 22년 4월까지 상승했던 중고차 시세는 10월까지 보합세를 나타냈다. 하지만 11월부터 극적이 하락세로 전환해 수입차는 62%, 국산차는 54%까지 하락했다.

  

  반면 다행스러운 점은 생산과 수출부문에서 각각 1.4%, 7.5% 씩 상승할 것으로 전망했다. 협회는 이에 대한 근거로 글로벌 경기침체와 미국 IRA법으로 인한 전기차 수출 부진, 러시아 수출 중단 악재는 있지만 국산차의 상품성이 높아졌고, 고환율이 지속되어 가격경쟁력이 상대적으로 확보될 전망이 높다고 분석했다.

  

  2023년 한국 자동차 시장 전망 ‘국산차 맑음, 수입차 흐림’

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  BMW M Gmbh의 50년 노하우가 결집된 BMW CSL 3.0가 24일(현지시각) 공개됐다. 단순히 레이싱 기술을 도로용 차에 접목시키겠다는 목적을 초월해 레이스의 감성적 아우라를 결합하려는 의도에서 태어난 BMW CSL. 전작의 CSL이 그래왔듯이 이번 BMW CSL 3.0 역시 다이나믹하면서도 우아한 외관, 현대적으로 해석한 클래식 스포츠카의 조종석, 지능적인 경량구조, 직렬 6기통 엔진과 뒷바퀴 굴림방식과 수동변속기 같은 전통적 BMW M 모델들의 원칙으로부터 태어났다.

  독일식 정교함이 깃든 BMW CSL 3.0

  

  BMW CSL 3.0은 엄격한 한정 생산 방식으로 50대만 세상에 존재할 예정이다. 최고의 성능에 걸맞게 매혹적인 상징을 갖춘 고성능 BMW CSL 3.0. 고성능 BMW의 산실과도 같은 딩골핑 공장에서 여러 단계의 품질검사와 절차를 거치는데, BMW 7시리즈 및 롤스로이스 차체 부품과 같은 검수과정이다. 특히 BMW CSL 3.0만을 위한 30명의 숙련기술자들이 투입되는 동시에 BMW M보다 훨씬 더 많은 수제작 비중으로 인해 몇 배나 더 긴 제작시간이 필요하다. 무엇보다 BMW CSL 3.0은 CLS 전통의 도색작업이 필요한데, 이 절차에만 10일이 소요된다.

  

  BMW CSL 3.0 레이싱 버전은 1973년 유럽 투어링카 챔피언십에서 우승을 시작으로 1975년부터 이후 1979년까지 무려 5년 연속으로 우승을 반복했다. 토니 헤르난데즈, 한스 요아킴 스투크, 크리스 에이먼, 니키 라우다는 BMW CSL 3.0의 시트를 차지해 포디움을 석권한 전설적 드라이버들이다. 당시 유럽 스포츠카 메이커들이 미국에서도 활약했었는데, BMW CSL 3.0 역시 1975년에 포디움 최정상을 차지하며 북미에서도 역사적인 획을 남겼다. BMW CSL 3.0 은 이런 레이싱 헤리티지로 이후 누구도 넘볼 수 없는 가장 성공적인 레이싱카가 되었다.

  

  BMW CSL 3.0 은 쿠페, 스포츠, 경량구조(Coupé, Sport, Leichtbau)라는 전통의 공식을 현대적으로 해석하며 2도어 자동차로서 성공비결을 증명해왔다. 특히 넓은 휠 아치와 쿠페 스타일의 전면 스포일러, 그리고 패널과 에어 바, 루프 스포일러는 물론 뒷바퀴 접지력을 최적화하기 위한 리어윙은 간혹 도로용으로 승인을 받기에 어려움을 겪었다. 하지만 BMW 고유의 마니아들은 이런 어려움도 즐거움으로 승화했으며, ‘배트모빌’이라는 애칭을 붙여주기까지 할 정도로 애틋한 감성으로 발전시켰다.

  

  BMW CSL 3.0의 리버리 스트라이프 역시 포인트 중 하나. 이 페인팅 마감에만 무려 6일이 걸리는데 BMW CSL 3.0에는 모두 134개의 도색 공정이 이루어진다. 오로지 수작업으로만 6,700개의 시퀀스를 배치하는 정교한 작업은 1970년대와 현재를 잇는 가교 역할까지 담당한다. 특히 이번 BMW CSL 3.0에는 숫자 ‘50’을 더해 BMW M Gmbh의 기념일을 나타낸다. 여기에 C필러에 더한 BMW 50주년 로고는 호프마이스터 라인으로 알려진 사이드 윈도우 그래픽 카운터 스윙 바와 함께 신형 BMW CSL 3.0의 전매특허로 역사의 한 페이지를 장식한다.

  명불허전 BMW CSL 3.0

  

  신형 BMW CSL 3.0은 3,153cm3까지 실린더를 증대해 역대 가장 강력한 직분사 6기통 엔진으로 거듭났다. 최고출력 560마력, 최대토크 55.08kg.m을 발휘한다. 7,200rpm까지 치솟는 회전수임에도 동력전달은 선형적. DTM이라는 독일 레이싱 경쟁 무대에서 담금질한 BMW M은 BMW CSL 3.0에서 최종 완성형으로 다시한번 거듭난다.

  

  경량화 마스터들의 수혜를 입은 BMW CSL 3.0의 도어는 알루미늄으로 만들었고 보닛과 부트 리드는 고정형 막대로 지지했다. 루프, 측면 패널, 러기지 컴파트먼트 파티션은 고강성을 발휘하는 얇은 판금으로 만들었고, 크롬 범퍼는 플라스틱 스커팅으로 교체했다. 여기에 버킷 시트는 초경량제로 교체했다. 단열재, 파워스티어링 및 전동 윈도우는 BMW CSL 3.0에서는 모두 삭제했다. 이를 통해 마력당 6.2kg의 중량대 출력 비율을 완성했다.

  

  강렬한 즐거움을 위한 BMW CSL 3.0의 6단 수동 변속기와 후륜구동 방식 채택은 M 디퍼렌셜과 함께 뛰어난 역동성을 보장한다. 필요에 따라 전체 토크의 100%를 후륜으로 보낼 수 있는데다 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤) 덕분에 주행상황에 잠금 효과를 절묘하게 조정할 수 있다. 최적 트랙션을 찾기위한 다양한 경우의수가 탑재된 덕분에 도로에서 BMW CSL 3.0는 그야말로 독일식 엔지니어링의 정수를 보여준다.

  

  BMW CSL 3.0은 이외에도 M 카본 세라믹 브레이크 시스템, CFRP 차체 섹션도 주목할 만하다. 루프, 보닛, 부트 리드 외에도 프론트 및 리어 에이프런은 전체가 카본으로 제작되었다. 프런트 및 리어 사이드 패널 어태치먼트, 사이드 실, 리어 디퓨저, 리어 윙, 리어 스포일러도 경량 첨단 소재로 제작됐다. 이 모든 부품은 대부분 수작으로 소규모로 만들어질 뿐이다.

  

  또한 재료의 선택과 최첨단 설계 방법을 통해 다른 차량 구성 요소의 무게도 크게 줄었다. BMW 3.0 CSL의 루프 스포일러는 유리 섬유 강화 플라스틱으로 무게를 줄였다. BMW 3.0 CSL의 티타늄 리어 사일렌서는 기존 강철 부품보다 약 4.3kg 가볍다. 서스펜션 스트럿 돔을 서로 연결하고 프런트 엔드에 연결하는 엔진실의 주조 알루미늄 정밀 스트럿은 다양한 주행 상황에서 작용하는 힘에 정확하게 일치하는 형상이다.

  

  독일 엔지니어링의 걸작, BMW CSL 3.0 공개

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  콘티넨탈오토모티브 코리아가 23일 서울 역삼동에서 미디어 라운드 테이블을 열고 국내 자동차 전문매체 30곳을 초청해 ‘미래 브레이크 시스템’의 로드맵을 공개했다.

  이날 행사는 설명회와 함께 질의 응답 세션도 마련되어 있어 최근 누리꾼들 사이에서 퍼진 ‘전기차 드럼 브레이크 이슈’에 관해 확인할 수 있는 기회였다.

  

  미래 브레이크 시스템 로드맵은 윤성환 콘티넨탈코리아 차량동적제어 총괄 이사의 프리젠테이션으로부터 시작했다. 주요 골자는 제동장치에 대한 4가지 주요 트렌드. 즉 전동화, 자율주행, 디지털화, 지속가능성을 기반으로 향후 자동차 제조사들에게 콘티넨탈이 어떤 제동장치를 공급할 지에 대한 전략적 고민이었다.

  윤성환 총괄이사는 4가지 주요 트렌드에 맞춰 “차량의 동적제어는 브레이크의 전동화 즉, 기존 유압장치를 제거하고 전동화를 이룩함으로서 스마트 팩토리 생산을 가능하게 하며, 운전자 주행 편의와 안전성을 높이는 것”이라고 전제했다.

  

  이런 전제에 맞춰 콘티넨탈은 정상적인 제동 기능에서 운전자의 힘이 물리적으로 제동력을 실행하는 것과 분리하는 일명 ‘브레이크 바이 와이어’를 단계적으로 진화시킬 것이라고 소개했다. 콘티넨탈은 이를 ‘미래 브레이크 시스템(Future Brake System : FBS)’라 명명하고 새로운 시스템 아키텍처를 위한 총 3단계의 진화 단계를 로드맵으로 소개했다.

  

  우선 FBS 0단계는 기존 브레이크 방식으로 재생효율이 높고 추가모듈만 장착하면 자율주행 3단계까지 지원이 가능하다. 지금의 내연기관차를 비롯해 내연기관차 기반 전기차까지 이 방식으로 자동차 제조사들에 제품을 지원하는 것.

  FBS 1.x단계부터는 스케이트 보드 샤시 즉 전기차 전용 플랫폼을 갖춘 자동차를 대상으로 제동력을 제공하는 시스템이다. 자율주행 3단계까지 지원이 가능하고, 기존 브레이크 실린더로 제동을 각 휠의 유압 캘리퍼로 보내는 방식이다. FBS 1.x 단계는 유압 폴백이 없는 브레이크 바이 와이어인데, 모든 전기적 결함에서도 4륜의 제동이 가능하다는 특징을 갖는다.

  

  2025년 상용화가 목표인 FBS 2.0은 이번 로드맵 발표에서 가장 주목해야 하는 구간으로 전륜에 유압 캘리퍼 후륜에 주차 브레이크가 있는 드럼 브레이크를 장착한다. 거의 모든 전기적 결함 모드에 대해 강화된 제동 기능을 유지하는 시스템으로 대형 전기차까지 시스템이 제동을 만족시킬 수 있다. 드럼 브레이크로 분진 확산 방지에 대한 환경기준을 만족시키고, 제조단가는 물론 회생제동력과 함께 제동기능까지 충족시킬 수 있다.

  

  현재 양산중인 폭스바겐과 아우디 전기차에 장착된 드럼 브레이크는 콘티넨탈 FBS 2.0에 정확히 대응하는 것은 아니지만 하드웨어 구조상 가장 밀접한 모습이다. 윤성환  총괄이사는 “후륜 제동력에 부하가 기존 내연기관차의 것에 한참이나 미치지 못하는 상황. 여기에 다양한 전기적 제동 기능을 유지하는 데에 전혀 부족함이 없다”고 말했다. 아울러 그는 “자동차 제조사들이 차급에 따라 후륜 제동방식을 캘리퍼 브레이크 혹은 드럼 브레이크로 할 지에 대해 결정할 것”이라며 “부품공급자로서 미래 브레이크 시스템을 소개하는 자리”라며 확대 해석을 경계해 달라고 덧붙였다.

  

  마지막으로 FBS 3.0은 2027년 이후 도입될 전망으로 아직 콘티넨탈이 개발에 대한 정의나 자동차 제조사들과의 협업을 시작한 것은 아니라고 밝혔다. FBS 3.0은 모든 각도에 드라이 브레이크 바이 와이어를 적용하고 어떠한 전기적 결함 모드에서도 자유로울 정도로 4륜 제동옵션을 갖추고 있다고 소개했다. 특히 성능향상 측면에서 4륜 모두 에어갭을 스스로 조정하고 자율비상 제동과 같은 성능증대 옵션까지 갖추고 있다.

  

  콘티넨탈은 드럼 브레이크 이슈에 대해 “들어본 적도 있고, 우려하는 내용에 대해서도 알지만 확대 해석된 측면이 있다”며 “OEM(자동차 제조사)가 최종 결정하는 문제, 시스템 제공자로서 변화하는 환경 및 제도 조건에서 FBS 3.0까지의 로드맵은 대응할 수 있는 수준이 매우 높다”고 자신감을 드러냈다. 아울러 “회생제동시스템의 발달은 기대하는 것 그 이상이며, 드럼 브레이크의 캡슐화 설계로 인한 분진 포집 기능, 소재 개선과 열관리 기능 역시 상당한 수준”이라고 말했다.

  

  콘티넨탈이 그리는 제동장치의 미래, ‘드럼 브레이크도 문제 없어’

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  이달 17일 현대차는 아이오닉6의 북미 진출 소식을 전했다. 전기차 전용 브랜드 아이오닉의 두번째 모델인 아이오닉6는 아쉽게도 현재까지 전자식 사이드 미러를 쓰지 못하는 것으로 나타났다.

  

  현대차 아이오닉6의 데뷔무대는 이번 2022 LA 오토쇼. 세단식 전기차인 아이오닉6는 지금으로선 딱히 북미시장에 동급 경쟁모델이 없을 정도. 아울러 이 차의 공기저항은 유선형 디자인  ‘일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)’를 채택함으로서 압도적인 효율을 갖추고 있다.

  

  다만 GM 공식 팬페이지 ‘GM authority’에 따르면 이번 현대차 아이오닉6는  NHTSA(National Highway and Traffic Safety Administration) 표준을 충족하지 못해 전자식 사이드 미러를 사용할 수 없는 것으로 나타났다. 이번 LA 오토쇼 무대를 살펴봐도 전자식 사이드 미러를 장착한 모델은 무대에 올리지 못한 것이 확인된다.

  

  전자식 사이드 미러를 장착하지 못한 채 북미시장에 데뷔했다고 해도 아이오닉6는 현지 언론의 큰 주목을 받고 있다. 공기저항계수 0.21cd라는 놀라운 수치는 물론 세계 최고 수준인 6.2km/kWh의 전기소비효율, 산업부 인증 기준 524km에 달하는 넉넉한 1회충전 주행가능거리는 상당한 경쟁력을 가진 것으로 평가받고 있다. 게가다 앞선 아이오닉5가 북미 자동차 전문 매체들로부터 호평이 이어지는 상황에서 아이오닉6가 나왔기 때문.

  

  현대차 프로페시 콘셉트카를 양산화한 아이오닉6는 77.4kWh 배터리팩으로 최대 35Kw급 충전속도를 자랑하며 18분만에 10%에서 80%까지 충전이 가능하다.

  한편, 현대차 글로벌최고운영책임자(COO) 호세 무뇨스 사장은 “아이오닉 6는 친환경 차량으로의 전환에 관심있는 수많은 북미 고객들의 기대에 부응하는 모델”이라며 “스포티한 이미지와 넓은 실내 공간, 다양한 배터리 옵션, 충전 속도 등 고객들을 만족시키는 사양을 두루 갖춰 다른 전용 전기차 모델과의 경쟁에서 앞서 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  북미형 현대차 아이오닉6, 전자식 사이드 미러 못 쓰는 이유

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  메르세데스 벤츠 E클래스로 보이는 차기 모델 디자인 일부가 SNS를 통해 유출되었다. 21일(현지시각) 중국 SNS 유저에 의해 유출된 이 사진은 다수의 스파이샷으로 미루어 볼 때 내년 하반기 데뷔할 것으로 알려진 W214 E클래스로 추정된다.

  특히 메르세데스 벤츠 W214 E클래스는 마지막 내연기관차 세단이 될 것이라는 기대와 함께 대중의 관심이 커서 디자인을 비롯해 기술제원에 대한 많은 갑론을박이 펼쳐지는 모델이기도 하다. 2021년 현행 10세대 페이스리프트 이후 2023년 하반기 데뷔가 유력한 상태다.

  

  이번에 유출된 스파이샷속 메르세데스 벤츠는 세단형으로 전면부의 그릴과 헤드램프가 검은색 테두리로 이어진 형태다. 기존 W213의 것과는 상당히 다른 형태인데, 차세대 모델인만큼 디자인 변화에 많은 관심이 쏟아지고 있다.

  우선 헤드램프의 디자인은 메르세데스 벤츠 E클래스가 전통적으로 고수해왔던 ‘4개의 눈’을 반영한 것이 눈에 띈다. 특히 헤드램프 하단을 부드럽게 처리해 기존에 날렵했던 인상을 조금 더 우아한 형태로 가다듬었다. 여기에 S클래스에서 앞서 선보였던 그릴 디자인이 이번 E클래스의 그릴로 들어왔다. 그릴 중앙부는 자율주행기술 지원 부품들이 자리잡았다. 범퍼 좌우측은 에어덕트와 크롬 장식으로 포인트를 뒀으며, 하단부 크롬 장식 한줄도 이번 W214 E클래스의 백미를 이룬다.

  

  대시보드와 스티어링 휠 부품도 유출됐는데, EQS의 하이퍼스크린을 연상시키는 듯한 대형 LCD 패널이 눈에 띈다. 올해 공개되었던 C클래스의 스크린 대형화 추세를 W214 E클래스에서도 연장되는 분위기다. 최근 메르세데스 벤츠 전동화 모델과 함께 인포테인먼트 패널들의 대형차 추세를 그대로 이어질 것으로 보인다.

  메르세데스 벤츠 E클래스는 BMW 5시리즈와 함께 국내 수입 세단 양대 산맥으로 올해 누적 판매대수 22만 5천대를 넘을 만큼 국내에서 많은 인기를 누리고 있다. 이번 메르세데스 벤츠 W214 E클래스도 선대 모델들의 인기를 이어나갈 수 있을지 주목된다.

  

  메르세데스 벤츠 E클래스 차기작 내외 디자인 일부 유출

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  포르쉐 911 다카르 버전이 17일(현지시각) LA 오토쇼를 통해 공식 데뷔했다. 포르쉐 911의 스포츠 주행감성은 그대로 살리면서 1984년 파리-다카르 랠리에서 포르쉐가 처음 우승했던 헤리티지를 살린 모델이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르가 포르쉐에서 중요하게 여겨지는 이유는 이 시기 포르쉐가 사륜구동 시스템을 적용한 최초의 사례인데다 첫 종합우승을 차지했기 때문이다. 포르쉐와 다카르라는 다소 어울리지 않을 법한 조합인데도 우승차라는 기념비적인 의미를 다시한번 디자인 패키지로 회상하는 셈이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 차고다. 거친 오프로드를 달려야하는 환경이라면 응당 이런 차고를 가져야 할 터. 스포츠 서스펜션이 장착된 911 카레라 모델보다 50mm 더 높다. 이외에도 오프로드 전용 리프트 시스템을 장착해 전후면 각각 30mm 씩 더 들어올릴 수 있어 현행 SUV 차고와 유사한 수준의 접근각과 이탈각을 보장한다. 아울러 과감한 오프로드 주행을 위해 ‘하이레벨’ 설정을 뒀는데, 최대 105mph(약 170km/h)까지 달릴 수 있다.

  

  온로드와 다른 환경탓에 포르쉐 911에선 보기 힘든 오프로드 타이어도 눈에 띈다. 피렐리 스콜피온 전지형 타이어는 트레드 패턴 깊이를 9mm까지 높이고, 강화된 사이드월도 돋보인다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르의 엔진은 3.0L 트윈 터보 박서엔진으로 최고출력 473마력, 최대토크 420lb-f(약 58kg.m)를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지는 단 3.2초에 주파할 수 있으며, 8단 PDK와 조합을 이룬다. 여기에 포르쉐의 트랙션 매니지먼트 시스템을 풀어낸 것도 기대되는 점이다. 자갈밭과 모래밭 등의 지형요소를 반영해 최대 20%까지 휠 스핀을 허용한다.

  

  루프 바스켓과 텐트 등은 옵션사양으로 다카르만의 페인팅과 스티칭으로 소유욕을 불러일으킨다. 장비의 하우징은 티타늄 카바이드라는 가볍고 긁힘에 강한 소재로 내구성을 높였다. 여기에 1984년 파리-다카르 랠리 풍의 전용 외부 페인팅은 2,500대 한정 생산이라는 전략에 힘을 준다.

  

  한편, 이차의 판매는 미국과 유럽이 주요 무대이며, 국내 시판일정은 확정된 바 없다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르, 스포츠카의 한계를 지우다

• 이탈리안 스포츠카 브랜드 마세라티는 17일, ‘2022 그레칼레 론칭 프레스 데이’ 행사에서 마세라티의 새로운 SUV 모델 ‘그레칼레(Grecale)’의 국내 출시했습니다.

  이번에 3 가지 트림으로 출시되는 그레칼레는

  ▲300마력의 마일드 하이브리드 엔진이 장착된 GT 버전

  ▲330마력의 마일드 하이브리드 엔진이 장착된 모데나 버전

  ▲MC20와 같은 네튜노 엔진을 기반으로, 530마력의 V6 엔진이 장착된 고성능 트로페오 버전의 3가지 트림으로 구성했습니다.

  *가격은 9,900만원부터*

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 마세라티 SUV의 새 바람 '그레칼레' 한국 시장 상륙

• 폭스바겐이 연말 출시 예정인 핫해치의 대명사 ‘신형 골프 GTI(The Golf GTI)’를 선공개했다.
  
  1976년 첫 출시된 골프 GTI는 합리적인 가격대로 스포츠카의 대중화를 이뤄낸 모델이자, ‘핫해치(Hot Hatch)’라는 새로운 세그먼트를 개척한 모델이다. 1세대부터 축적된 골프 GTI의 퍼포먼스 노하우와 기술력은 전 세계 GTI 팬덤을 형성했다. 진화와 혁신을 거쳐 국내 출시되는 8세대 신형 골프 GTI는 터보차저 직분사 가솔린 엔진과 진화된 구동 시스템을 통해 컴팩트카에서 경험할 수 있는 최상의 다이내믹 드라이빙 퍼포먼스를 제공한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 돌아온 핫해치, 폭스바겐 골프 GTI

• 3,000만 원대 프리미엄 컴팩트 세단 ‘신형 제타(The new Jetta)’가 본격적인 고객 인도를 알리며 또 한 번의 돌풍을 예고했다. 
  
  지난 10월 사전계약을 개시한 7세대 부분변경 ‘신형 제타’는 폭스바겐코리아가 추진하는 ‘접근 가능한 프리미엄’ 전략의 핵심 모델이다. 신형 제타는 가격 대비 상당한 가치를 제공해 수입 컴팩트 시장에서 주목받은 모델로, 이번 부분변경을 통해 디자인은 물론 상품성 또한 강화한 것이 특징이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 어디가 달라졌게? 폭스바겐 제타 부분변경

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  영국 런던에 소재지를 두고 있는 파고피디아(Parkopedia)가 전 세계 90개국 2만개의 도시의 9천개 이상 주차공간의 비용을 결과를 공개했다. 2019년 주차비용 글로벌 지수를 수집해 온 파고피디어 자료를 살펴보니 한국이 일일 노상 주차 비용이 가장 비싼 국가로 나타났다.

  2017년부터 주차지수라는 독특한 통계를 만들어온 이 그룹은 노상 주차공간에 대한 비용 변화를 주로 연구해 오고 있었다. 특히 이번에 2022 주차 지수를 전세계적 주차 가격변동 상황과 빚대어 공개한 것으로 각국의 상황이 잘 담겨 있다.

  

  이번 통계의 하이라이트는 가장 주차비용이 비싼 곳이 어딘지 그리고 잠시 주차하는 것과 하루 종일 주차하는 일일 주차 비용의 결과값으로 비교할 수 있다. 우선 2시간 단위 노상 주차 비용이 비싼 나라로는 뉴욕이 평균 34.10달러, 호주는 19.12달러 등으로 비싼 나라 그룹에 속해 있었다. 뉴욕과 호주 이외에도 10위권에 이름을 올린 도시들은 런던, 시카고, 워싱턴DC, 필라델피아 등. 주로 유럽이나 호주와 북미권의 주차비용이 높은것으로 나타났다. 2시간 주차비용이 비싼 나라들의 평균 비용은 13.31달러(한화 약 1만 7천 원) 정도였다. 도쿄는 유일한 아시아 도시로 13.27달러의 2시간 노상 주차비를 기록했다.

  국가별로 주차비를 살펴보면 호주가 평균 19.12달러(한화 약 2만 5천 원)로 가장 높았고, 미국, 이스라엘, 뉴질랜드, 노르웨이, 네덜란드, 일본, 캐나다, 그리스, 덴마크 등이 10위권에 이름을 올렸다. 한국은 4.89달러(약 6천5백원)로 12위를 보였다.

  

  노상 일주차 비용의 경우 한국이 37.75달러(한화 약5만 원)로 세계에서 가장 높은 비용을 기록했다. 러시아는 지난 3년 간 노상 주차요금이 가장 많이 오른 지역으로 최근 높아진 인플레이션을 감안한 결과를 나타냈다. 특히 네덜란드는 일주차 비용이 크로아티아의 10배에 이르는 것으로 조사됐다.

  이번 통계에서 유럽과 호주 그리고 북미는 2시간 단위 주차비용이 다른 지역에 비해 높은 것으로 나타났으며, 한국과 일본 그리고 러시아는 1일 주차비용이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 파고피디어는 주차가격 변화가 수요와 공급, 친환경 혜택, 인플레이션이라는 요인을 감안해 산정한 것이라고 설명했다.

  

  아울러 점차 도심의 주차비는 올라갈 것으로 내다봤다. 이에 대한 원인으로 점차 주차구역이 보행자 구역이나 자전거 도로로 전환되는 것과 함께 녹지지역을 확보하려는 도시개선 분위기가 확대되고 있다고 이유를 설명했다.

  

  전 세계 평균 주차비용 통계, ‘한국 일주차 비용 높아’

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  제네시스가 15일(현지시간) 미국 캘리포니아주 말리부에서 ‘X 콘셉트 시리즈’ 세 번째 모델이자 브랜드 최초의 컨버터블 콘셉트인 ‘엑스 컨버터블’을 선보였다.
   
  ‘엑스 컨버터블’에는 앞서 2021년 3월, 올해 4월에 각각 공개된 ‘엑스(X)’와 ‘엑스(X) 스피디움 쿠페’와 마찬가지로 제네시스의 디자인 철학과 미래에 대한 영감이 응집됐다. 또한 지붕이 여닫히는 컨버터블의 특성을 활용해 ‘자연 환경과 교감하는 운전 경험’이라는 제네시스의 전기차 디자인 방향성을 담았다. 

  

  제네시스 CCO 루크 동커볼케 부사장은 “‘엑스 콘셉트 시리즈’를 다양한 형태로 만들어낼 수 있게 한 유연성은 제네시스 브랜드만의 특별함”이라며 “이번 컨버터블 콘셉트에는 운전의 즐거움과 감각적 경험에 초점을 맞춘 디자인으로 고객 니즈를 적극적으로 반영하고자 하는 제네시스의 의지를 담고자 했다”고 말했다.  
  
  ‘엑스 컨버터블’은 앞선 두 콘셉트의 디자인을 바탕으로 제네시스의 고유한 디자인 언어인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 표현하는 동시에 컨버터블답게 하드탑 문루프(hardtop moonroof) 등으로 뛰어난 개방감을 제공한다.
  
  ※ 문루프(moonroof): 컨버터블의 하드탑이 열리지 않더라도 차 내부로 햇빛이나 달빛이 들어와 개방감을 느낄 수 있는 천장의 유리 패널 

  

  차량의 전반적인 디자인 특징은 적재적소에 배치된 깔끔한 선과 절묘한 곡선이 만들어내는 정제된 고급스러움 및 특유의 강렬한 긴장감이다.  
  
  전면부에서 가장 눈에 띄는 부분은 제네시스 고유의 크레스트 그릴(Crest Grille)을 재해석한 긴 두 줄의 헤드램프다. 이는 전동화 시대에 맞춰 제네시스의 대표적인 디자인 요소가 진화한 것으로 순수 전기차 브랜드로서의 변모를 상징한다.
   

  

  측면부는 긴 보닛과 짧은 프론트 오버행(front overhang), 여유 있는 대시 투 액슬(dash to axle) 그리고긴 휠베이스로 위엄 있는 모습을 연출하는 동시에 편안한 자세를 강조한다. 또한 제네시스 디자인 특징 중하나인 ‘파라볼릭 라인(Parabolic Line)’은 후드에서 시작해 벨트라인을 지나 후면부 끝까지 원만한 곡선을 만들며 우아함을 발산한다. 

  

  후면부에서는 두 줄의 쿼드램프 브레이크등 및 트렁크 상단에 위치한 브이(V)자 모양의 브레이크등이 타원 형태의 트렁크와 대비를 이루며 날개 모양의 제네시스 로고를 연상시킨다.   
  
  휠은 에어로 디시(aero dish) 타입으로 제네시스 고유의 지-매트릭스(G-Matrix) 패턴이 반영됐으며 주행 시 브레이크 열기를 빠르게 식힐 수 있도록 디자인됐다.
   
  실내 공간은 앞서 공개된 ‘X 콘셉트 시리즈’의 2개 모델의 디자인 방향성을 계승해 조작계와 디스플레이가 운전자를 감싸는 형태의 칵핏을 적용하는 등 철저하게 운전자 중심으로 설계됐다. 

  

  제네시스는 ‘엑스 컨버터블’의 내외장에 한국적인 미와 정서를 담은 컬러를 사용했다.  
  
  실내에는 한국 전통 가옥의 지붕에서 영감을 얻은 컬러 두 가지를 적용했다. ‘기와 네이비(Giwa Navy)’는 전통 가옥의 기와에서 영감을 얻은 컬러로 젊고 모던한 느낌을 연출한다. 한국 전통 목조 건물에 무늬를 그려 넣는 채색 기법인 단청에서 영감을 얻은 ‘단청 오렌지(Danchung Orange)’는 ‘기와 네이비’ 컬러와 대비를 이루며 독특한 분위기를 완성한다.
   
  외장 컬러로는 신성하고 기품 있는 두루미의 자태에서 영감을 얻은 펄이 들어간 흰색 계열의 ‘크레인 화이트(Crane White)’가 적용됐다.

  

  뛰어난 개방감을 바탕으로 운전하는 재미를 지향하는 ‘엑스 컨버터블’은 시각적인 요소 외에도 풍부한 사운드로 감각적 경험을 극대화했다.   
  
  특히 고성능 사운드 시스템 전문 회사인 ‘메탈 사운드 디자인(Metal Sound Design)’의 사운드 마스터 유국일 명장과의 협업으로 설계된 사운드 아키텍처가 적용돼 기술과 예술이 결합된 미래차 경험의 방향성을 제시한다.
   
  한편 제네시스는 오는 18일(금) 열리는 LA 오토쇼(LA Auto Show)에도 ‘엑스 컨버터블’을 GV70 전동화모델, G80 전동화 모델, GV60 등 주요 전기차 라인업과 함께 전시할 예정이다. 이 밖에도 플래그십 세단G90, GV80, GV70, ‘X 스피디움 쿠페’ 콘셉트를 전시한다.

  

  제네시스, ‘브랜드 최초 오픈탑’ X 컨버터블 콘셉트 공개

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  렉서스가 자사의 대표 SUV ‘렉서스 RX’의 블랙 팬서 버전을 선보여 화제를 모으고 있다. 아디다스팀이 ‘블랙 팬서, 와칸다 포에버’를 기념하기 위해 독특한 내외부 스킨으로 치장한 것이 포인트다.

  

  이번 특별 버전을 위해 투입된 모델은 렉서스 RX 500h F 스포트로 블랙 팬서 와칸다 포에버에서 영감을 얻은 디자인으로 내외부를 꾸몄다. 특히 독특한 문양들을 차체 내외부에 모두 채우는 동시에 신형 렉서스 RX의 디자인 포인트와 잘 어울리도록 배치한 것.

  

  또 차체 컬러를 보라빛 컬러로 분위기를 더하고 후드를 비롯한 차체의 넓은 면적에 다이아몬드 패턴을 부여해 강렬한 인상을 자아낸다. 아울러 블랙 팬서의 슈트 넥타이인 금색으로 세부적인 선을 넣었으며, 블랙 팬서의 발톱에서 형상화한 날카로운 문양들 역시 이번 렉서스 RX 블랙 팬서의 특징이다.

  

  렉서스 RX에 반영된 맞춤형 빌드는 렉서스의 시그니처 엠블럼을 제외한 나머지 전체에 반영되었다. 도어패널 인서트, 스티어링 휠은 물론 도어 실 플레이트까지 아낌없이 와칸다 포에버의 세계관이 그대로 반영되었다. 이렇게 렉서스와 협업한 이유는 렉서스가 이번 영화에 글로벌 공식 스폰서로 참여했기 때문이다. 렉서스는 RX 외에도 LC500 CV(컨버터블)도 등장한다.

  

  무엇보다 이번 디자인 아이디어는 아디다스 스포츠 웨어와도 결부되어 다양한 스포츠 웨어 컬렉션 전체에 반영되었다. 아디다스 디자인 팀은 “와칸다에 국가대표 운동팀이 있다면 바로 이 디자인을 선택했을 것”이라며 “가상의 작업이지만 훌륭한 조화를 이뤘다”고 자축했다.

  

  렉서스 인터내셔널 총괄 책임자인 마이클 무어 역시 이번 협업에 대해서 “다양한 영감의 원천을 제공한 데에 뿌듯함을 느낀다”며 “젊은 크리에이터들에게 새로운 구상을 실현할 수 있도록 한데에 대해 기쁘게 생각한다”고 설명했다.

  

   

  

  렉서스, 아디다스와 손잡고 ‘블랙 팬서 RX’ 버전 제작

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  현대차가 11월 10일(목)부터 13일(일)까지 일본 아이치현과 기후현에서 진행된 2022 월드랠리챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC) 마지막 랠리에서 현대차 월드랠리팀 소속 '티에리 누빌(Thierry Neuville)'이 1위, '오트 타낙(Ott Tänak)'이 2위를 차지하며 더블 포디움을 달성했다.
  
  2010년 마지막 대회 이후 12년 만에 일본에서 열린 이번 WRC 대회에 현대차 월드랠리팀은 티에리 누빌, 오트 타낙, 다니엘 소르도(Daniel Sordo) 등 3명의 선수가 'i20 N Rally1 하이브리드' 경주차로 출전했다. 일본에서 대회가 진행된 만큼 많은 전문가들이 도요타 팀의 승리를 예상했지만 현대차 월드랠리팀은 마지막 대회에서 더블 포디움에 오르는 저력을 발휘하며 이번 시즌 유종의 미를 거뒀다. 특히, 시즌 우승을 한 도요타 팀의 고향이라 할 수 있는 도요타시 등에서 진행된 대회에서 거둬들인 우승인 만큼 전문가들은 현대차 월드랠리팀의 일본 랠리 우승이 더욱 가치가 있다고 평가하고 있다.

  

  이번 일본 랠리에서 현대차 월드랠리팀은 마지막 날 경기 중 비가 올 것을 예상하고 출전팀 중 유일하게 레인 타이어를 사용해 도요타 팀을 제치고 안정적으로 더블 포디움을 달성할 수 있었다. 올 시즌 여러 가지 불운으로 지난해 대비 성적이 좋지 않았던 티에리 누빌은 이번 시즌 마지막 대회인 일본 랠리에서 두 번째 우승컵을 들어 올리며 드라이버 종합 순위 최종 3위를 차지해 내년 시즌에 대한 긍정적인 기대감을 높였다. 
  
  티에리 누빌은 다양한 코스에서의 풍부한 주행 경험을 바탕으로 경기 중반부터 상위권을 유지하며 팀을 승리로 이끌었다. 19개의 스테이지 중 13번째 스테이지에서 선두에 오른 티에리 누빌은 이후 단 한차례의 역전도 허용하지 않는 완벽한 주행으로 현대팀에게 다섯 번째 우승컵을 선사했다.

  

  대회마다 꾸준하게 좋은 모습을 선보인 오트 타낙은 일본 랠리에서도 팀 동료인 티에리 누빌에 이어 2위로 포디움에 오르며 드라이버 종합 순위 2위로 시즌을 마무리했다. 이번 우승으로 현대차 월드랠리팀은 총 45점을 얻으며, 제조사 부문 종합 2위로 시즌을 마무리하며 내년 시즌에 대한 전망을 밝혔다.
  
  한편, 현대자동차의 서킷 경주차 '엘란트라 N TCR(국내명: 아반떼 N TCR)'은 11일(금)부터 12일(토, 현지시간) 양일간 바레인 사키르(Sakhir) 사막에 위치한 바레인 국제 서킷(Bahrain International Circuit)에서 개최된 WTCR 8라운드 대회 두 번의 결승에서 모두 우승을 차지하며 시즌 종합 우승의 청신호를 밝혔다. 이번에 진행된 바레인 대회는 WTCR 역사상 처음으로 중동에서 열린 대회로 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 등 C세그먼트 고성능 경주차 15대가 출전했다. 

  

  엘란트라 N TCR 경주차로 출전한 'BRC 현대 N 스쿼드라 코르세'팀 소속 '미켈 아즈코나(Mikel Azcona)' 선수는 11일(금) 치러진 첫 번째 결승 레이스에서 33분 34초 107의 기록으로 제일 먼저 결승선을 통과했다. 또한 같은 경주차로 출전한 '노버트 미첼리즈(Norbert Michelisz)' 선수는 첫 번째 결승 레이스에서는 아즈코나 선수에 이어 2위를 차지했으며 12일(토) 진행된 두 번째 결승 레이스에서는 29분 04초 963의 기록으로 1위를 달성했다. 
  
  BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 바레인에서 열리 두 번의 결승 레이스에서 모두 우승하는 경사를 맞이했다. 미켈 아즈코나는 이번 우승으로 30포인트를 획득했으며, 두 번째 결승 레이스에서도 4위를 차지해 얻은 18포인트를 더해 바레인 대회에서 총 48포인트를 획득하며 총 297포인트로 드라이버 부문 선두 자리를 굳건히 했다. 또한, BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 이번 대회를 통해 총 94포인트를 달성하며, 현재까지 총 476포인트로 2위와의 격차를 벌리는데 성공하며 시즌 우승 달성에 한 걸음 더 다가가게 되었다. 
  
  WTCR 마지막 9라운드는 오는 11월 26일(토)부터 27일(일, 현지시간)까지 사우디아라비아에서 개최될 예정이다.

  

  현대차, WRC 마지막 랠리서 더블 포디움 달성… 시즌 종합 2위

• 부가티가 또 다른 슈퍼카를 선보인다. 이름은 부가티 W16 미스트랄. 이름처럼 극한의 우아함을 추가한 이 모델은 무려 1,600PS라는 놀라운 출력과 최고속 420km/h를 달성하는 궁극의 주행성능을 발휘한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 부가티 W16 미스트랄, '극한의 우아함'

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  토요타의 2022 3분기 자동차 판매량은 테슬라보다 7배나 높지만 이 기간 동안 더 많은 순이익을 본 것은 테슬라로 대당 8배나 높은 수익을 냈다.

  실제 테슬라의 올해 7~8월 32억 9천만달러인데 반해 토요타는 31억 5천만달러를 기록했다. 이를 차량 판매대수로 환산해보면 테슬라는 토요타보다 차량당 8배나 높은 이익을 올린 것으로 나타났다.

  

  테슬라의 공장이나 판매루트 효율이 더 높은 것은 이전에도 잘 알려져 있었지만 특히 이번 2022년 3분기에는 토요타의 공급업체 자재 및 반도체 수급 난항 여기에 전기 비용 증가까지 겹쳐 3분기 이익이 감소했기 때문이다. 더불어 토요타가 러시아에서 생산을 중단하면서 일회성 비용으로 6억 6천만달러가 추가로 소비했다.

  반면 토요타의 영업이익은 테슬라의 36억 9천만달러보다 높은 40억 8천만달러를 기록하며 체면을 세웠다. 문제는 대당 수익구조다. 테슬라는 대당 9,570달러(한화 약 1,285만 원)인데 반해 토요타는 1,200달러(한화 약 160만 원)다. 이 구조는 더 심화될 것으로 보인다. 테슬라가 가격을 높이는 데 주저하지 않을 뿐 아니라 전기차와 자율주행이라는 막강한 무기에 대적할 시장 경쟁자가 현재로선 없기 때문.

  

  테슬라는 기가 프레스 주조기로 생산비용 감축과 속도도 비약적으로 높아지고 있는데다 소비자에게 차를 직접 판매하는 구조도 수익율 향상에 도움을 주고 있다.

  

  테슬라, 7배 많이 판 토요타보다 차량당 이익은 8배 높아

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  드리프트 퍼포먼스로 이름난 미국의 드리프트 아티스트 켄 블락(Ken Block)이 아우디와 파트너십을 맺고 제작한 일렉트리카나 (Electrikana) 비디오를 공개했다. 이 영상에서 첫 선을 보인 '아우디 S1 후니트론(Audi S1 Hoonitron)'은 독일 네카줄름에 위치한 아우디 스포트(Audi Sport)에서 개발한 순수 전기 랠리카의 프로토타입으로 과거 아우디 아이콘 모델에서 영감을 얻어 제작되었다. 

  

  이번에 아우디가 공개한 영상에서 켄 블락은 '아우디 S1 후니트론'으로 다이내믹한 드리프트, 화려한 점프 그리고 도넛 드리프트 등의 다양한 주행 기술을 이용하여 미국 라스베이거스의 도로를 질주한다. 또한, 르망 레이스의 전설인 아우디 드라이버 '톰 크리스텐슨(Tom Kristensen)'이 출연하고 촬영 기간 동안 많은 화제를 모았던 아우디의 다양한 레전드 레이싱 모델들이 대거 등장한다.  
  
  '아우디 S1 후니트론'은 2개의 전기 모터를 장착하고 네바퀴굴림 방식을 채택했다. 강력한 파워와 카본 파이버 섀시를 갖추고 있으며 모터스포츠 FIA의 안전 기준을 완벽히 준수했다.

  

  아우디 AG의 기술 개발 최고 운영책임자인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)은 "아우디 S1후니트론을 통해 우리는 완전히 새로운 장을 열었다"며, "파트너인 켄 블락의 요구 사항에 맞는 순수 전기 프로토타입을 개발하는 것은 매우 큰 도전이었으며, 동시에 참여한 모든 팀에게 즐겁고 흥미로운 일이었다. 완전히 새로운 환경에서 '기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)'가 어떻게 탄생하는지를 지켜보는 것은 매우 멋진 일"이라고 덧붙였다.  
  
  이번 '아우디 S1 후니트론'은 아우디 스포트가 켄 블락만을 위해 개발한 전용 모델로, 켄 블락과 차량 개발 팀원들은 해당 차량을 개발하는 동안 아우디 담당 부서와 매우 긴밀한 커뮤니케이션을 통해 이번 프로젝트를 완성했다. 

  

  아우디 AG 디자이너 마크 리히트(Marc Lichte)가 이끄는 아우디 디자인 팀이 담당한 차체는 파이크스 피크(Pikes Peak) 힐 클라이밍 경주에서 정상을 차지했던 전설적인 '아우디 스포츠 콰트로 S1'의 모습을 떠올리기에 충분했다.  
  
  공개된 일렉트리카나 비디오에는 '아우디 S1 후니트론'을 비롯하여 과거 아우디의 특별한 아이콘 모델들이 함께 등장한다. 영상에 함께 등장하는 레이싱 모델들은 Audi 90 IMSA GTO(1989), Audi 200 Trans Am(1988), Audi Sport quattro S1 Pikes Peak(1987), Audi quattro Gruppe B A2(1984), Audi R8 LMP, 그리고 르망의 Audi R18 e-tron quattro 등 다양한 아우디의 역사적인 레이싱 모델들이 함께 등장한다. 

   

  

  아우디, 전기 랠리카 S1후니트론 짐카나 영상 공개

• 볼보자동차가 11월 9일(현지시간) 스웨덴의 수도, 스톡홀롬에서 안전과 지속가능한 라이프스타일에 대한 새로운 기준을 제시하는 순수 전기 플래그십 SUV, 신형 볼보 EX90을 세계 최초로 공개했다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 볼보 플래그십 전기차 EX90, '솜털까지 자세히'

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  현대차 아이오닉 5N에 관한 소문이 무성하게 나오면서 최근 유럽에서 포착된 스파이샷이 주목을 받고 있다. 기존 아이오닉5의 하드코어 버전으로 앞선 기아 EV6 GT에서 발휘했던 퍼포먼스의 개선형으로 볼 수 있다.

  

  사실상 노멀 버전과 배지 하나로 구분했던 기아 EV6와는 달리 현대차 아이오닉5와 아이오닉5N은 다방면에서 차이를 보일 것으로 예상된다. 이번에 포착된 스파이샷을 보면 이런 예상을 할 수 있다. 노멀 버전에서는 대부분 클래딩으로 숨기고 있지만 위장 메쉬 안쪽에는 훨씬 더 큰 에어 인테이크를 확인할 수 있다.

  

  여기에 N 모델 특유의 붉은색 스플리터도 숨겨져 있다. 이는 아반떼 N과 코나N 등 내연기관 N모델에서 앞서 선보였던 것으로 시각적인 자극이 상당하다.

  

  특히 측면에서 더 넓은 와이드 바디 지향 사이드 스커트를 볼 수 있다. 여기에 듀얼 스포크를 갖춘 검정색 광택 휠을 장착했다. 다른 스파이샷에서도 사뭇 색다른 휠을 볼 수 있다. 아울러 프론트 캘리퍼 역시 리어와 마찬가지로 노멀버전 대비 더 큰 것을 볼 수 있다.

  

  현대차 고성능의 아버지격인 앨버트 비어만은 최근 아이오닉5N에 관해 몇 가지 힌트를 제공했었다. 그는 파워트레인 출력에 최종 결정에 가담하진 않았지만 수치로는 427~456Kw 사이이며 배터리 용량은 77.4kWh임을 시사한 바 있다.

  

  한편 앞선 기아 EV6 GT는 최고출력 270kWㆍ최대토크 390Nm의 후륜 모터와 최고출력 160kWㆍ최대토크 350Nm의 전륜 모터를 더해 합산 430kW(585마력)의 최고출력과 740Nm(75.5kgf·m)의 최대토크를 갖췄다. 이를 통해 정지 상태에서 단 3.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있는 폭발적인 가속성능과 최고속도 260km/h의 역동적인 주행성능을 발휘한다.

  

  현대차 아이오닉5N 스파이샷, '퍼포먼스 EV 완성형'

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  [모플포토] 포르쉐 718, 2023년 스타일로 향하다

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  현대차의 대표 SUV이자 중형SUV인 싼타페 MX-5가 최근 해외에서 시험주행 장면중 포착됐다. 기존의 날렵하고 매끈한 디자인보다는 조금 더 각을 세운 것은 물론 덩치를 키워 아랫급인 투싼과 격차를 벌일 것으로 보인다.

  

  싼타페 MX-5는 이번이 5세대 모델로 코드명 ‘MX-5’에 그대로 드러난다. 특히 이번 싼타페는 기아에 한없이 자리를 내주며 안방을 사수하지 못한 과오를 씻기 위해 절치부심한 면모를 읽을 수 있다. 특히 전면과 후면 등 거의 모든 디자인을 전작의 것을 완전히 뒤짚어 엎은 것.

  

  당초 1세대부터 싼타페는 유려한 유선형 디자인과 근육질의 전후 펜더로 볼륨감을 과시하며 많은 사랑을 받았던 모델이다. 하지만 기아 쏘렌토의 넓은 실내공간과 디자인에 판매량은 주저 앉고 말았다. 올해 22년 10월까지의 판매량을 살펴보면 현대차 싼타페의 경우 2만 2,030대를 판매한데 반해 기아 쏘렌토는 같은 기간 5만 4,853대를 팔아치웠다.

  동급 차체에 같은 파워트레인임에도 불구하고 디자인 전략에서 어떤 결과를 보여주는 지 좋은 예로 남을 법 하다. 차기 싼타페의 전략에 기반이될 이 모습은 이번에 포착된 싼타페 MX-5에서 그대로 반영된 모습이다.

  

  우선 전면부는 헤드램프를 좌우 끝단에 배치해 전면부의 공간감과 존재감을 키우고 각진 디자인으로 남성적 SUV임을 한껏 과시한다. 여기에 프론트 범퍼 하단에 반자율주행 관련 센서들을 배치해 각진 디자인임에도 최신형 주행지원 기능들을 한껏 담아냈다. 측면은 전략의 핵심 포인트들이 여럿 발견되는데, 랜드로버 디펜더를 연상시키는 각진 디자인과 껑충한 차체 높이를 확인할 수 있다. 무엇보다 C필러 이후 부분은 이전 세대 어느 디자인에서도 보여준 바가 없을 정도로 각을 세웠다.

  

  리어 오버행을 늘려잡아 실내 공간을 키우고 그린 하우스 크기도 늘려 박스형 차체의 실용성을 최대한 살리는 디자인이다. 특히 2열 창문의 경우 작게 열리는 한계를 극복하기 위해 유리 넓이를 더 키운 점도 눈에 띈다. 리어뷰는 램프의 위치가 상당히 낮아진 것을 주목해야 한다. 반사판이 아닌 실제 리어램프로 높아진 차체와 대비해 상대적으로 낮아져 기존과 상당히 다른 디자인을 보여줄 것으로 기대된다.

  

  최근 아이오닉5가 국내외에서 많은 호응을 얻었던 이유는 이른바 ‘뉴트로’라고 불리는 디자인 추세에 미래형 디자인의 분위기까지 더해진 탓이 큰 것으로 분석되고 있다. 싼타페 MX-5는 이런 분위기에서 뒤처진 판매량을 디자인으로 어떻게 만회해야 할 것인가에 대한 현대차의 대답이다.

  파워트레인에 대해선 아직 확인된 정보는 없다. 다만 최근의 분위기에 걸맞게 디젤은 배제하고 가솔린과 하이브리드 위주의 트림 운영을 보여줄 것으로 예상된다. 업계에 따르면 내년 상반기 출시가 가장 유력시되고 있지만 확정된 바는 아니다.

  

  현대차 싼타페 MX-5, 신규 스파이샷 등장 ‘갤로퍼 아우라 듬뿍’

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  볼보의 차세대 전동화 플래그십으로 주목받고 있는 EX90이 이달 9일 공개를 앞두고 티저이미지를 선보였다. 지난 주 인테리어 공개에 이은 두번째 티저이미지다.

  

  새로 선보인 볼보 EX90의 내외관은 희뿌연 안개 속 신비스러운 자태지만 플래그십 SUV로 XC90이 시장에 던졌던 충격을 다시한번 상기시킨다. 아울러 측면과 휠 전면부 일부 등도 함께 공개해 이 차를 기다리는 많은 볼보팬들을 흥분시키기에 충분해 보인다.

  

  새로 공개한 디테일컷을 살펴보자. 우선 이번 볼보 EX90은 플러시 도어를 채택하고 있음을 보여준다. 차체 측면에 손잡이는 주행중이나 정차중에는 숨겨놓음으로서 미적으로나 공기역학측면에서도 전기차의 분위기를 한껏 과시하는 듯 하다.

  

  아울러, 대구경으로 키운 휠도 전기차의 느낌이 물씬 느껴지도록 마감을 다듬었다. 특이한 점은 기존 일반 모델들과는 다르게 휠 너트를 숨겨놓아 상당히 신비스러운 느낌마저 느끼도록 만들었다.

  

  차체 루프 상단에 라이다 센서도 눈에 띈다. 이번 볼보 EX90의 자율주행기능을 상징적으로 나타내는 사진이다. 자율주행 지원기능은 이번 볼보 EX90의 핵심인데, 8개의 카메라와 5개의 레이더, 16개의 초음파 센서 및 최첨단 라이더(LiDAR) 센서로 구성된 첨단 센서 세트가 장착된다. 하드웨어만 보자면 다양한 장비의 장단점을 모두 취한 형태로 카메라처럼 빛에 의존하지 않아 고속, 야간 주행시 차량 내외부 위험을 직관적으로 판단해 조치를 취할 수 있다.

  

  차체 전면부 보닛과 범퍼가 만나는 부분도 기존 그릴 디자인을 벗어나 전기차 다운 폐쇄된 형태로 간결하고 말끔하게 떨어지는 볼보의 디자인 철학을 그대로 보여준다. 새 시대의 볼보는 기존의 모습을 유지하면서도 전동화 시대에 걸맞는 새로운 형태의 디자인을 입겠다는 약속을 실현한 것으로 보인다. 이러한 외부 디자인 덕분에 볼보 EX90의 공기역학계수는 0.29Cd다. 7인승 대형 SUV라는 점을 감안할 때 충분히 자신감을 가질만한 수치다.

  

  볼보 EX90의 디자이너 T. 존 메이어는 “요트 디자인에서 영감을 받아 볼보 EX90의 아름답고 날렵한 비율을 설명했습니다. “앞면을 보면 바다의 거센 파도를 가르는 범선의 능력에서 영감을 받아 자랑스럽고 자신감이 넘칩니다. 하지만 전체적으로 둥글기 때문에 공기가 차 주위를 더 효율적으로 흐를 수 있습니다.”라고 설명했다.

  

  그는 또 볼보 EX90의 디자인을 스칸디나비아의 계절에서 영감을 얻었다고 표현했다. 그는 “스칸디나비아는 겨울은 여름과 달리 매섭게 추운데다가 어둡고 우울한 느낌이지만 집안은 아늑한 벽난로와 포근한 조명으로 상반된 분위기”라고 설명했다. 이런 분위기에서 영감을 얻어 “EX90 내부의 조명에 많은 노력을 기울였습니다. 따뜻한 내부는 만들고 외부는 다소 차갑게 표현하기 위해 노력했습니다.”라고 말한다. “또한 스칸디나비아 사람들이 인식하는 방식과도 관련이 있습니다. 처음에는 차갑게 읽을 수 있는 조용하고 절제된 자신감이 있습니다. 하지만 일단 사람들을 알게 되면 정말 따뜻한 사람이라는 것을 알게 됩니다. 바로 그 자신감이 바로 우리가 우리 자동차의 표현에서 전달하려고 하는 것입니다”라고 덧붙였다.

  

  볼보 EX90, 차주 공개 앞두고 선보인 티저 이미지

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  폭스바겐 아메리카가 이달 4일까지 열리는 미국 라스베이거스에서 열리는 세마쇼(SEMA : Specialty Equipment Market Association)에 출품하는 차종을 공개했다. 아틀라스 베이스 캠프 컨셉, 타오스 베이스캠프 컨셉을 비롯해 ID.4와 골프 GTI, 제타 GLI, 골프 R, 2004년식 골프 R32 등 9개 차종이다.

  

  이 가운데 폭스바겐 ID.4는 대세를 이루는 전기차 답게 ID.4 드론 커맨드 콘셉트와 다양한 액세서리를 동시에 공개해 눈길을 끌고 있다.

  

  이번에 폭스바겐이 2024 세마쇼를 기점으로 공개한 폭스바겐 ID.4 드론 커맨드 콘셉트는 100% 순수 전기차라는 특성을 바탕으로 모바일 드론 응답 차량이라는 콘셉트를 가미했다.

  

  눈길을 끄는 외부 디자인 패키지는 일종의 테스트 차량으로 가시성을 높이기 위해 노멀버전 대비 화려한 컬러를 입혔다. 트렁크에 수납한 드론 및 현장 장비용 맞춤형 저장 장치가 장착되어 있다. 아울러 이 차량에는 휴대용 발전장치도 수납해 현장에서 즉각 충전을 위한 발전이 가능하다. 보태어 튤레에서 제공한 플랫폼 루프 랙을 통해 다재다능한 활용과 공간창출능력까지 보유하고 있다.

  

  하체 튜닝도 상당하다. H&R TRAK+ 휠 스페이서와 245/60R18 전지형 타이어가 장착된 18인치 휠은 SUV로서 폭스바겐 ID.4의 자세를 매무세를 다시한번 가다듬었고, 서스펜션 시스템도 더욱 더 견고한 셋업으로 교체했다. 여기에 비상조명 장치와 투광 장치 등을 추가로 장착해 광원이 부족한 험지에서 생존성을 높였다.

  

  바닥매트는 기존의 것을 떼고 머드타입으로 교체하고 스플래시 가드, 스페어 타이어 키트, 옷걸이, 소화기 등 세마쇼의 출품작 다운 추가 용품까지 풍부하게 갖추었다. 폭스바겐 아메리카는 이번 ID.4 드론 커맨드 콘셉트를 기반으로 전기차로서 다양한 라이프스타일 확장성을 보여주는 계기로 삼는다는 계획이다.

  

  한편, 폭스바겐코리아의 첫 번째 순수 전기 SUV ID.4는 9월 수입 전기차 판매 1위(한국수입자동차협회 집계 기준)에 등극했다. 지난달 15일 국내에 공식 출시된 지 약 2주 만의 성과다. 지난달 19일부터 연말까지 순차적으로 국내에 수입된 초도 물량에 대한 고객 인도를 시작한 ID.4의 가격은 5490만원이며 국비 보조금은 651만원이다.

  

   

  

  폭스바겐 ID.4 미국 세마쇼 출품작 공개, ‘드럼 브레이크는 그대로’

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  제네시스의 첫 전기차 전용 모델 GV60가 다시 한번 우수한 안전성을 입증했다.
   
  제네시스는 미국 고속도로 안전보험협회(이하 IIHS, Insurance Institute for Highway Safety)가 27일(현지시각) 발표한 충돌 평가에서 GV60가 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+, 이하 TSP+)’를 획득했다고 밝혔다.
   
  IIHS는 1959년 설립된 비영리단체로, 매년 미국 시장에 출시된 차량의 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 특히, 2012년부터 차량 전면부 일부만 충돌시켜 안전성을 평가하는 스몰 오버랩(small overlap) 테스트를 도입하는 등 세계에서 가장 엄격한 신차 안전성 평가로 꼽힌다.

  

  최고 안전성을 나타낸 차량에는 TSP+ 등급을, 양호한 수준의 성적을 낸 차량에는 TSP 등급을 매긴다.  
  TSP+ 등급을 받기 위해서는 운전석 스몰 오버랩(driver-side small overlap front), 조수석 스몰 오버랩(passenger-side small overlap front), 전면 충돌(moderate overlap front), 측면 충돌(side), 지붕 강성(roof strength), 머리지지대(head restraint) 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 최고 등급인 ‘훌륭함(good)’ 등급을 받아야 한다.
   
  이와 함께 전방 충돌방지 시스템 테스트(차량과 차량 / 차량과 보행자)에서 ‘우수함(advanced)’ 이상의 등급을, 전체 트림의 전조등 평가에서 ‘양호함(acceptable)’ 이상의 등급을 획득해야 한다. 

  

  GV60는 6개 충돌 안전 항목과 전 트림 전조등 평가에서 최고 등급인 ‘훌륭함’을 받으며 최고의 안전성을 입증했다. 특히, GV60는 전방 충돌방지 시스템 평가에서도 시속 40km 이내 차대차 충돌은 물론 보행자를 효과적으로 감지해 사고를 방지한다고 평가받으며 가장 높은 등급인 ‘탁월함(superior)’을 획득했다.
   
  GV60에는 차로 이탈방지 보조(LKA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA), 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA), 고속도로 주행 보조(HDA) 등 다양한 첨단 주행안전보조 기능들이 대거 탑재돼 있다. 

  

  이번 GV60의 TSP+ 획득으로 제네시스는 G70, G80, G90, GV70, GV80 등 IIHS로부터 안전 성능을 평가받은 모든 차종이 TSP+ 등급에 오르는 영예를 안았다. 제네시스 관계자는 “제네시스는 고객의 안전을 최우선에 놓고 모든 차종을 개발하고 있다”며 “GV60를 포함한 제네시스 차종들이 IIHS를 통해 높은 안전성을 인정받아 기쁘다”고 밝혔다.
   
  한편 제네시스는 지난달 유로 NCAP 평가에서 GV60가 별 다섯 등급을 받아 G70, G70 슈팅 브레이크, G80, GV70, GV80 등 유로 NCAP 평가를 받은 전 모델이 별 다섯 등급 차량에 이름을 올리며 주요 지역에서탁월한 안전성을 입증받았다.

  

  제네시스 GV60, IIHS 최고 등급 획득으로 안전성 입증

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  현대 엑시언트 수소전기트럭(XCIENT Fuel Cell)이 스위스에서 종합 누적거리 500만 km를 돌파했다.이는 엑시언트 수소전기트럭이 2020년 10월 스위스 도로에서 운행을 시작한 지 2년 만에 달성한 성과로, 양산형 대형 수소전기트럭이 누적 주행거리 500만 km를 넘은 세계 최초이자 유일한 사례다. 

  엑시언트 수소전기트럭은 현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소전기트럭으로 2020년부터 현재까지 스위스 23개 회사에 총 47대가 수출됐다.

  

  스위스에 도입된 엑시언트 수소전기트럭은 첫 운행을 시작한 이후 현재까지 이산화탄소 배출 없이 생산된 ‘그린수소’만을 연료로 사용해 유럽의 친환경 수소 밸류체인 구축에도 기여하고 있다.

  현대차 상용혁신사업부장마크 프레이뮬러(Mark Freymueller) 전무는 “이번 성과로 엑시언트 수소전기트럭의 신뢰성과 친환경성을 동시에 입증했다”며 “현대차는 스위스 사례가 수소 사회로의 전환을 목표하는 많은 국가에 귀감이 되었을 것으로 기대하고 있으며 앞으로 수소전기트럭의 공급처를 유럽 전역으로 확대할 것”이라고 말했다.

  한편 현대차는 스위스 외에도 미국, 독일 등 세계 주요 시장에 엑시언트 수소전기트럭을 잇따라 공급하며 친환경성과 우수한 기술력을 인정받은 바 있다. 지난 8월에는 독일 연방디지털교통부(BMDV)의 친환경 상용차 보조금 지원 사업과 연계해 7개 회사에 엑시언트 수소전기트럭 27대를 공급하기로 했다.

  

  현대 엑시언트 수소전기트럭, 세계 최초 종합 누적주행 500만 km 달성

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  2019년부터 국군 지휘차량으로 선정되어 각급 부대로 배치되고 있는 쌍용차 뉴 렉스턴 스포츠의 초신 버전이 모터플렉스 카메라에 포착됐다.

  이번에 포착된 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 지난 14일부터 200여대를 시작해서 올해까지 700대까지 공급하는 모델이며 향후 군 지휘차량 교체 계획에 따라 순차적으로 확대될 예정이다.

  

  도로에서 만난 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 전용휠과 오프로드 용 타이어를 장착해 노멀 버전 대비 더 강력한 외관을 자랑한다. 여기에 프론트 언더커버와 견인고리 등으로 차별화를 다시한번 보여준다. 무엇보다 지휘차량이라는 특징에 걸맞게 적재공간에 지휘통신장비를 싣고 있는 것을 확인할 수 있었다.

  

  무엇보다 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 e-XDi220 엔진과 쌍용이 자랑하는 4륜구동 시스템을 조합해 국내의 다양한 도로와 야전에서 요구되는 험준한 주행환경을 극복할 수 있다는 점이 장점으로 손꼽힌다. 배기량은 2.2리터, 최고출력은 202마력, 최대토크는 45.0kg·m를 각각 발휘한다. 여기에 랙 타입 전자식 스티어링 시스템(R-EPS)도 적용했다.

  

  특히, 지난 1월 파워트레인 퍼포먼스를 강화하고 국내 픽업모델 최초의 첨단 커넥티드카 시스템 적용은 물론 16가지의 최첨단 주행안전 보조시스템(ADAS)에 이르기까지 편의∙안전성 등을 갖춰 새롭게 출시한 뉴 렉스턴 스포츠는 등판능력과 장애물 극복 능력 또한 향상되었다.

  

  이번에 포착된 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 *포병여단 지휘통신차량으로 K111로부터 시작한 국산 전술기동차량의 명맥을 잇는 모델이다. 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 향후 한국형 소형전술차량(KLTV: Korean Light Tactical Vehicle)과 함께 야전에서 다양한 작전에 투입되어 활약할 전망이다.

  

  국군 지휘차량 ‘뉴 렉스턴 스포츠’, 도로에서 실물 만나보니

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  이탈리아의 마세라티가 경계를 허물고 바비와 협업한 결과물을 공개했다. 마세라티 그레칼레를 기반으로 바비코어(Barbiecore)의 결정적 색상인 ‘핑크’로 전체를 도색했다. 여기에 전후에 각각 포인트 컬러를 배치해 톡톡튀는 감각을 표현했다.

  이 차의 공식명칭은 ‘바비 마세라티 그레칼레’로 세계적으로 오로지 커스텀 유닛으로만 판매된다. 수익금액은 모두 자선단체에 기부한다. 마세라티와 바비의 이번 협업은 올해 최고의 패션 트렌드로 떠오른 바비코어를 반영한 것이다.

  

  바비코어는 극도의 페미닌함을 나타내는 핑크컬러로 전체를 도색해 이미 틱톡과 인스타그램 등 소셜 미디에서 폭발적인 반응을 일으키고 있다. 니키 미나즈, 해리 스타일스 같은 페미닌 스타들은 물론 앤 해서웨이, 메건 폭스, 리조, 켈리 쿠오코 및 브래드 피드까지 바비코어를 채택하고 있다.

  바비코어는 이탈리아 발렌티노의 크리에이티브 디렉터 피에르파올로 피치올리가 2022년 가을/겨울 ‘발렌티노 핑크 PP’를 선보이며 이탈리아에서도 극렬한 광풍을 일으켰다. 발렌티노는 이 컬러에 대해 “현실주의의 필요성으로부터 해방”이라는 묘사를 했다.

  

  문화평론가들은 전세계적인 바비코어 현상에 대해 포스트 펜데믹의 영향이라는 분석을 내놓고 있다. 어두운 분위기를 밝게 만드는 컬러라를 것. 혹은 이를 두고 ‘도파민 드레싱(Dopamin Dressing)’ 트렌드의 일종이라고 분석하는 평론가들도 있다. 이유는 한가지다. 핑크는 ‘바비’가 좋아하는 색이고 바비의 아름다움은 보는 이를 기분좋게 하는 것이기 때문.

  한편 바비코어를 입은 마세라티 그레칼레는 530마력의 V6 넵튜노 엔진을 장착한 트로페오 버전이다. 레이싱 헤리티지를 기반으로 하는 강력하고 마초적인 자동차와는 다소 이례적인 협업이지만 마세라티는 이번 협업에 ‘다양성’이라는 의미를 부여했다.

  

   

  

  바비코어 입은 마세라티 그레칼레, 대담한 변신 주목

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  아찔한 드리프트쇼로 유명세를 얻은 켄 블록이 이번엔 미국 라스베가스를 앞두고 아우디와 함께 새차를 공개했다. 정식명칭은 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론(Audi S1 ​​e-tron quattro Hoonitron). 전동화 시대에 걸맞게 전기차 파워트레인을 채택한 이 차는 세마쇼의 흥행몰이를 위해 라스베가스를 데뷔무대로 삼았다.

  

  아우디가 공개한 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론은 2개의 전기모터를 장착하고 4륜구동 방식을 채택했다. 정확한 수치는 공개하지 않았지만 아우디는 저명한 파이크스 피크(Pikes Peak) 힐 클라이밍 경주에서 정상을 차지했던 아우디 스포츠 콰트로 S1의 기억을 떠올리기에 충분해 보인다.

  

  켄 블록의 드리프트를 기대하는 팬들에게는 분명 어떤 영상이 나올지 귀추가 주목되는데, 이버에는 자동차 드리프터들만을 전문적으로 쫓아온 ‘일렉트리카나 필름(Electrikhana film)’이 맡았다. 일렉트리카나 필름은 아우디 90 IMSA GTO와 아우디 200 트랜스 Am, 아우디 콰트로 그룹B A2 등 전설적인 랠리카도 함께 등장시킬 예정이다.

  

  아우디 AG의 기술개발 위원인 올리버 오프만(Oliver Hoffmann)은 “S1 후니트론을 통해 우리는 아우디에서 완전히 새로운 지평을 열 것이다. 파트너인 켄 블록과 함께 하는 도전은 하늘을 나는 듯한 즐거움과 흥미진진함을 느겼다. 완전히 새로운 환경에서 ‘기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)’가 어떻게 제시되는지 보는 것은 멋진 일”이라고 소감을 밝혔다.

  켄 블록이 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론과 함께 누빌 공간은 라스베가스의 유명한 공간들을 야간에 누비는 형식으로 진행될 예정이다. 폐쇄된 도로에서 펼치는 켄 블록의 아찔한 드리프터가 이번에는 어떤 명장면을 보여줄 지 기대된다.

  

  켄 블록, 세마쇼 앞두고 ‘아우디 S1 후니트론’ 공개

• GMC가 시에라 EV 드날리 에디션 1을 필두로 순수 전기차 3종을 선보였다. 완전 충전시 640km(GM 발표치)를 주행할 수 있으며 픽업트럭 고유의 견인능력과 허머 EV 에서 선보였던 크랩 워킹 등 EV 지원기술을 다수 포함하고 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] GMC가 처음 선보인 3종의 전기차, 주행거리는?

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  최근 미국의 SUV 전문 메이커인 GMC가 미국고속도로안전협회의 명령에 따른 리콜 조치가 화제를 모으고 있다. 리콜내용은 2010년부터 2017년식 GMC 터레인의 헤드라이트 조도가 너무 밝아 조도를

  미국고속도로안전협회(이하 NHTSA)는 최근 GMC의 SUV 터레인 헤드라이트가 너무 밝아 125cd를 넘지 않도록 리콜을 진행했다. 하지만 GMC는 터레인 헤드라이트에 조도를 낮추는 패치 하나를 부착하는 것으로 마무리했다.

  

  NHTSA는 이 차의 헤드라이트가 너무 밝아 마주보는 앞차의 눈부심을 야기시킬 수 있다는 이유를 들어 조도를 낮추는 리콜 명령을 내렸다. 이에 대해 GM은 GMC 리콜 명령을 피하기 위한 제안을 NHTSA에 제출했으나 NHTSA는 이 제안을 거부했다.

  양측의 제안과 제안거부 사태로 인해 GMC는 결국 리콜을 단행했지만 NHTSA의 기준점을 최소한만 맞추는 형태로 리콜을 진행한 셈이다. 아울러 GMC는 리콜에 참여하지 않으려는 소유주에 대해 우려를 덜어줄 만한 다른 조치도 진행하지 않기로 했다. 당초 GMC는 이 문제에 대해 안전에 영향을 미치지 않는다는 의견을 냈고, 의견에 대한 관련 데이터도 제출했지만 NHTSA는 끝까지 안전에 대한 불안감을 해소할 수 없다며 제안을 거부했었다.

  

  GMC의 리콜은 결국 완료하는데 단 12분이 걸리는 최소한의 조치로 끝났다. 리콜을 받은 일부 GMC 소유주들은 리콜 후 “반창고를 붙였다”라며 불쾌감을 드러낼 정도였다. 일부 소비자는 “영구적인 수정도 아니며 전문성도 결여된 터무니없는 일”이라고 폄하했다.

  

  GMC 터레인의 황당한 리콜, ‘스티커 한장 붙여줘’
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  디 올 뉴 그랜저(출처 : 하이튜닝)

  현대차의 2022년 최대 기대작인 7세대 ‘디 올 뉴 그랜저’의 공식 디자인이 공개된 가운데 이 차의 실물이 도로에서 포착되 화제를 모으고 있다.

  그랜저의 헤리티지 계승을 자처하면서 현대차의 플래그십 세단으로서 가치를 재정립하겠다는 목표를 앞세운 ‘디 올 뉴 그랜저’. 실제 도로에서 포착한 모습을 보면 공식 보도사진이 아닌 터라 보다 더 현실적인 모습이다.

  

  디 올 뉴 그랜저(출처 : 하이튜닝)

  특히 뒤는 물론 전면부의 하나로 끊임없이 연결된 수평형 램프가 눈길을 사로잡는다. 또 보도사진으로 공개한 컬러가 아닌 회색 계열의 어두운 컬러는 보다 현실적으로 다가온다. 다만 이번 현대차 디 올 뉴 그랜저에 대해선 기대가 컸던 만큼 수 많은 예상도와 스파이샷이 공개되었던 탓에 참신함 보다는 눈에 익었다는 평가가 많다.

  다만 인테리어는 상대적으로 다양한 변화가 눈에 띈다. 기어 노브를 스티어링 휠 뒤쪽으로 옮겼고, 계기판 옆에 지문인식을 통한 결재 서비스도 채택할 예정이다. 아울러 전동식 도어커튼은 물론 리클라이닝 기능까지 갖춘 2열 공간은 플래그십 세단에 대한 기대감을 채우기 충분해 보인다.

  

  디 올 뉴 그랜저

  현대차는 이번 디 올 뉴 그랜저에 대해 사전 프리뷰 행사와 미디어 테스트 드라이브 등 다양한 마케팅 및 홍보 활동을 펼칠 예정이다. 이달 21일 부산 오토스퀘어를 시작으로 다음달 서울 세종문화회관에서 프리뷰 행사를 가질 예정이며 공식 출시는 11월 초가 될 전망이다.

  

  현대차 ‘디 올 뉴 그랜저’, 도로에서 실물 살펴보니

• 캐딜락의 순수 전기차이자 미래 기술력의 집결체인 셀레스틱(CELESTIQ)의 양산형 모델이 공개됐다. 기존 대량생산 자동차에서 벗어난 수제작 방식을 지향하는 고급모델이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  캐딜락 셀레스틱

   

  

  [모플포토] 캐딜락 셀레스틱 양산형 완전공개

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  차량용 반도체 수급난 등으로 인해 신차 출고 기간이 줄어들기는커녕 점차 늘어나는 데다 완성차 업계는 신차 할인 혜택을 줄이고 있다. 여기에 원자재 공급난까지 겹쳐 신차 출고 지연은 당분간 계속될 전망인 가운데 즉시 출고가 가능한 ‘신차급 중고차’로 수요가 몰리는 현상이 증가하고 있다.

  업계에 따르면 최근 1월부터 8월까지 신차급 중고차 판매량은 꾸준히 증가하고 있는 것으로 나타났다. 통산 신차급 중고차는 출고 후 1년 이내, 주행거리 1천km 미만의 신차 혹은 출고 후 2년 이내, 주행거리 1만km 미만의 차들을 일컫는다.

  

  전체 중고차 판매량은 전반적으로 시장의 성수기와 비수기를 따라 변동폭이 큰 편이다. 하지만 신차급 중고차의 판매량은 이와 관계없이 꾸준히 증가하고 있는 것으로 나타났다. 전체 판매량 중 신차급 중고차의 2022년 1월 판매비중은 13%였으나 올해 8월에는 무려 20%까지 늘어났다. 수요의 변동폭이 적다는 점과 꾸준한 판매세 증가 추세는 중고차 업계에선 이례적인 것으로 분석하고 있다.

  신차급 중고차의 판매량이 오른데에 반해 연식 7~10년, 주행거리 10만km 내외의 실속형 중고차들은 시세가 월 2%씩 꾸준히 하락하고 있는 것으로 나타났다. 직영중고차 업체 케이카가 국내 중고차 시장에서 유통되는 출시 12년 이내 국산·수입 740여개 중고차 모델 대상으로 올해 1월부터 8월 평균 시세를 전망한 결과, 국산차의 경우 1000만원 내외 모델의 평균 시세가 전월보다 2%가량 하락할 것으로 예상된다고 밝혔다.

  

  업체는 수입차 특히 고가 차량 위주의 하락세가 두드러질 것으로도 전망했다. 수입차 하락 상위 10개 차종의 경우 벤츠 GLE-클래스 W166·W167, 렉서스 LS500h 5세대, 랜드로버 레인지로버 4세대 등 시세 5000만원 이상 고가 차량들이 4.6~7.8% 내릴 것으로 내다봤다.

  

  신차 출고 지연…. ‘신차급 중고차’ 판매량 올랐다

• 2022 파리모터쇼에서 지프가 브랜드 최초의 순수 전기차 어벤저(Avenger)를 공개했다. 400V 전기모터와 54kWh 배터리를 결합해 최고출력 115kw와 260Nm 토크를 발휘한다. 지프 고유의 오프로드 성능은 물론 탄소 배출이 없이 최대 주행거리 550km(WLTP 기준)를 갈 수 있는 전기차라는 점이 키 포인트다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 어벤저, 레니게이드보다 작은 순수 전기차 등장

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  포르쉐 AG가 2022년 3분기까지 전년 동기 대비 2% 증가한 총 22만1,512대의 차량을 인도했다고 밝혔다. 유럽과 독일 시장에서 판매량이 증가했으며, 포르쉐 카이엔이 가장 높은 수요를 기록했다.
  
  포르쉐 AG 영업 및 마케팅 이사회 멤버 데틀레브 본 플라텐은 “올 한 해 여러 도전적인 상황에서도 지난 3분기 동안 높은 실적을 달성할 수 있었다”며, “모던 럭셔리 브랜드인 포르쉐 제품에 대한 인기가 전 세계적으로 높지만, 차량 인도 기간에 영향을 미칠 수 있는 부품 공급 제한에 대한 우려는 여전하다”고 말했다.

  

  지역 별 판매량을 보면, 전년 대비 11% 증가하며 총 4만2,204대를 인도한 유럽 시장에서의 성장이 두드러졌다. 독일에서는 9% 증가한 2만850대가 판매되었다. 가장 큰 단일 시장 중국에서는 전년 대비 1% 감소한 6만8,766대의 차량을 인도했다. 수개월간의 폐쇄 기간에 발생한 실적 감소는 이번 3분기에 크게 상쇄되었다. 북미 시장에서는 전년 대비 4% 감소한 5만6,357대가 판매되었다. 지난 1분기 물류 차질로 인해 하락했던 실적은 이번 3분기 판매량 증대 덕분에 작년과의 실적 격차를 크게 만회했다. 

  

  제품별로는 자사의 SUV 모델이 수요를 견인했다. 카이엔은 6만6,769대 판매되며 가장 높은 수요를 기록했으며, 5만9,604대 인도된 마칸이 그 뒤를 이었다. 포르쉐 아이코닉 스포츠카 911은 9% 증가한 3만611대판매되며 계속해서 상승세를 이어갔고, 파나메라는 2만5,452대 인도되었다. 타이칸은 공급망 병목현상과 부품 수급 어려움으로 12% 감소한 2만5,073대 판매에 그쳤지만, 고객들의 주문 대기 수요는 여전히 높은 상황이다. 718 박스터와 718 카이맨은 1만4,003대 인도되었다.  
  
  데틀레브 본 플라텐은 “외부 요인과 불확실성에 충분히 대비할 수 있도록 철저한 준비를 통해 올해 4분기 실적 향상에 매진할 계획이다”라고 강조했다.

  

   

  

  포르쉐 AG 3분기 실적 공개, 여전한 SUV 인기

• 쉐보레가 자사의 콤팩트 SUV 트랙스 2024년형을 공개했다. 완전 신형 모델로 LS, 1RS, LT, 2RS 및 ACTIV 개별 트림마다 개성을 부여해 이 차급의 소비자들에게 어필한다. 더 큰 인포테인먼트와 신기술 등 최신 장비로 무장한 신형 쉐보레 트랙스. 국내 출시 일정은 아직 확인된 바가 없다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 신형으로 거듭난 2024 쉐보레 트랙스, 무엇이 달라졌나

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  아우디가 3일(현지시각) 자사의 최고 스포츠카 R8의 완결판인 ‘아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD’를 공개했다. 12년 전 처음 데뷔한 이후 아우디 스포츠의 최고위 모델의 자리를 지켜온 이 모델은 브랜드 역사상 가장 강력한 후륜구동 모델로 자리매김했다.

  

  새롭게 등장한 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 5.2L 자연흡기 V10 엔진을 기반으로 최고출력 602마력을 발휘하는 역대 가장 강력한 RWD 모델이다. 7단 듀얼 클러치 변속기와 맞물려 스티어링 휠의 컨트롤 노브를 통해 뒷 바퀴의 토크를 조정할 수 있다. 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 전 세계적으로 333대만 한정 생산하는 모델로 개별 모델 마다 시리얼 넘버는 부여한다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 한정 모델답게 내외관에 독특한 디자인을 담았다. 특수 경합금 휠과 검정색과 붉은색 조합의 인테리어 컬러로 강렬한 인상을 선사한다. 무엇보다 가속력에 주안점을 둔 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 흡기 매니폴드를 검은색으로 도색해 차별화를 시도했다.

  

  주행의 스릴을 강조하는 후륜구동형 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 3.4초만에 정지상태에서 100km/h까지 단 3.4초, 200km/h까지는 10.1초가 걸린다. 최고속은 320km/h까지. 이번 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 처음으로 볼링거 호페(Böllinger Höfe)에서 수작업으로 토크 리어 모드를 제공했다. 후륜구동의 즐거움을 위해 미끄러지는 동작의 전과정을 제어할 수 있다고 설명한다.

  

  이 트랙션 시스템은 7개의 특성 곡선을 따로 저장해 다양한 수준의 지원을 제공한다. 모두 7단계로 나누어 운전실력에 걸맞는 조정을 할 수 있고, 진행상황을 모두 모니터링 할 수 있다. 여기에는 휠 속도 센서, 조향각도, 가속 페달 위치 및 기어 정보 그리고 리어 엑슬에 걸린 엔진의 출력 상황까지 측정해 조율할 수 있다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD의 공차 중량은 1,570kg. 20인치 및 10 스포크 알루미늄 단조 휠은 아우디 모터스포츠의 산물로 가장 강력한 세라믹 제동 브레이크 시스템을 더했으며, R8 전용 버킷시트와 안티 롤 바가 있는 퍼포먼스 스포츠 서스펜션, 탄소 섬유제 공력 부품을 더했다. 양극 산화 알루미늄으로 만든 두개의 커플링 로드로 노면 접지력을 향상시켜 코너링 역학을 증폭시켰다.

  

  아우디는 이번 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD로 다시한번 2010년 등장한 자신의 첫 R8을 오마주하고 있다. 보닛이나 엔진이 아닌 기어 셀렉터 레버 바로 옆에 일련 번호를 두어 소유자의 오너십에 대한 경의를 표한다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD, 역대 최강 후륜구동 GT

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  BMW가 브랜드 최초 M 전용 SAV, 뉴 XM을 최초로 공개했다.
   
  BMW 뉴 XM은 올해 창립 50주년을 맞은 BMW M이 지난 1978년 출시한 전설적인 스포츠 쿠페 M1 이후에 처음으로 선보이는 M 전용 모델이다. M1을 연상케 하는 외부 디자인과 새롭게 개발된 M 하이브리드 드라이브 시스템, 그리고 진보적이면서도 고급스러운 분위기를 선사하는 실내를 통해 초고성능 SAV의 개념을 새롭게 해석해 누구도 범접할 수 없는 M만의 감성을 제공하는 것이 특징이다.
   
  압도적인 성능과 배출가스 없는 주행을 위한 M 하이브리드 드라이브 시스템 

  

  뉴 XM의 M 하이브리드 시스템은 엔진과 모터 간의 상호 작용을 지능적으로 제어하여 모든 주행 상황에서 M 고유의 극한의 주행 성능을 발휘한다. 새로운 M 트윈파워 터보 기술을 적용한 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터가 조화를 이뤄 최고출력 653마력, 최대토크는 81.6kg·m에 달하며 정지 상태에서 시속 100km까지 4.3초 만에 가속한다.  
  
  뉴 XM은 25.7kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 WLTP 기준 최대 88km까지 오직 전기 만으로 주행 가능하며, 전기 모드 최고 속도는 시속 140km다.
   
  BMW 그룹과 영화음악 작곡가인 한스 짐머가 공동 개발한 BMW 아이코닉사운드 일렉트릭은 전기 모터의 동력 전달에 어울리는 주행 사운드를 제공한다. M 특유의 전기 주행 사운드는 전기 모드 주행 시 가속 페달 조작에 따른 생생한 피드백을 제공한다. 하이브리드 모드로 주행 중 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드를 선택하면 부스트 사운드가 제공되어 전기 동력이 전달되는 느낌을 더욱 생동감 있게 구현한다.
   
  존재감과 주행 성능을 표현한 특별한 디자인 

  

  BMW 뉴 XM의 외부 디자인은 현대적인 SAV의 비율과 힘이 넘치는 윤곽선, 역동적으로 전개되는 실루엣, M 전용 디자인, 그리고 독특한 액센트들이 어우러져 특별한 분위기를 연출한다.  
  
  앞면의 분리형 헤드라이트는 금색 테두리 및 윤곽 조명이 반영된 BMW 키드니 그릴, 그리고 큼직한 에어 인테이크와 조화를 이뤄 뉴 XM의 강력한 주행 성능을 표현한다. 옆면을 따라 이어지는 금색 액센트 밴드는 M1의 검은색 스트립을 연상시키며, 뒷유리에 양각으로 새겨진 BMW 로고와 루버 구조(louvred structure)로 이루어진 조각 같은 리어라이트가 클래식한 분위기를 연출한다.
   
  운전자 중심의 운전석, M 전용 라운지를 연상시키는 고급스러운 뒷좌석

  

  뉴 XM 외관의 독보적이면서도 특별한 분위기는 실내로 이어진다. 앞 좌석에는 M 다기능 시트와 무릎 패드, M 가죽 스티어링 휠 등이 기본 적용되어 역동적인 주행을 지원하며, BMW 커브드 디스플레이 및 BMW 헤드업 디스플레이에는 M 전용 그래픽이 적용되어 차별화된 감성을 전달한다. 
  
  뒷좌석은 넉넉한 공간감과 고품격 소재, 화려한 디자인을 자랑하는 M 전용 라운지로 구성된다. 특수 설계된 시트 쿠션은 탑승자에게 높은 수준의 안락함을 제공하며, 3차원 프리즘 구조의 헤드라이너는 100개의 LED 라이트로 독특한 분위기를 구현한다. 여기에 맞춤형 인테리어를 위한 4가지 다른 트림과 계기판 및 도어 패널 상단부분에 적용 가능한 새로운 빈티지 가죽이 선택 사양으로 제공된다.
   
  뉴 XM에는 앰비언트 라이트, 4-존 에어 컨디셔닝, 하만카돈 서라운드 사운드 시스템 및 트래블&컴포트 시스템이 모두 기본 사양으로 제공되며, 1500와트의 출력을 발휘하는 바워스 & 윌킨스 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템은 선택사양으로 추가 가능하다.
   
  역동성과 쾌적한 장거리 주행 간의 균형을 고려한 섀시 기술 

  

  M 고유의 노하우가 적용된 정교한 섀시 시스템은 M 모델만의 역동성과 동급 이상의 승차감 사이에서 폭넓은 균형감을 선사한다. 주행과 관련된 부분은 M 설정 메뉴를 통해 직접 지정할 수 있으며, 통합된 파워트레인 및 섀시 시스템을 통해 도심은 물론 국도, 고속도로에 이르는 다양한 환경에서 항상 최상의 핸들링을 보장한다.  
  
  이 밖에도 전자제어 방식의 어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널과 48볼트 전기 모터가 장착된 액티브 롤 스태빌라이제이션 기능이 기본으로 제공되며, 후륜조향 기능인 인테그럴 액티브 스티어링(Integral Active Steering)이 BMW M 모델 최초로 기본 탑재된다.
   
  기본 사양으로 제공되는 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널 및 헤드업 디스플레이 

  

  BMW 뉴 XM에는 최신 M 전용 iDrive와 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널이 탑재된다. BMW 라이브 콕핏 프로페셔널은 BMW OS 8(BMW Operating System 8) 기반의 12.3인치 인포메이션 디스플레이와 14.9인치 컨트롤 디스플레이가 통합된 BMW 커브드 디스플레이로 구성된다. 이러한 구성은 터치 조작 및 제스처 제어에 최적화됐으며, 지속적으로 업그레이드되는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자가 iDrive와 자연어 대화를 가능하게 한다.  
  
  BMW 디지털 키 플러스는 보안이 강화된 광대역 무선 기술(UWB)을 통해 특별한 조작 없이 애플 아이폰을 소지한 것만으로 차 문을 잠그거나 잠금 해제할 수 있다. 또한, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, BMW ID에 기반한 개인 맞춤형 기능 및 5G 모바일 기술용으로 설계된 eSIM 기능도 이용 가능하다.
   
  한편, BMW 뉴 XM은 2023년 봄 국내 시장에 공식 출시될 예정이다.
  
  *해당 모델은 국내 인증 및 출시 전으로 상기 명시된 옵션과 제원은 실제 출시 사양과 다를 수 있습니다. 

  

  ‘V8 하이브리드’ BMW XM 공개, 국내엔 내년 봄 상륙

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  페라리의 새로운 원-오프(One-off) 모델, ‘페라리 SP51’이 공개됐다.
  
  페라리의 가장 특별하고 고유한 모델 그룹에 합류하게 된 SP51은 고객의 요구사항에 완벽히 맞춰 제작된 비스포크 차량으로, 페라리 커스터마이제이션(고객맞춤화)의 정점을 보여주고 있다.

  

   SP51은 812 GTS의 레이아웃과 섀시, 엔진을 기반으로 한 프론트 엔진 V12 스파이더로, 페라리 최고 디자인 책임자인 플라비오 만조니의 지휘 아래 페라리 스타일링 센터가 디자인했다. SP51에서 가장 눈에 띄는 특징은 루프가 없다는 점이다. 이를 통해 스포티한 특성을 강조하면서 오픈 에어링의 즐거움과 시각적 만족도를 동시에 사로잡은, 진정한 로드스터의 면모를 보여주고 있다.  
  
  CFD(컴퓨터 유체 역학) 시뮬레이션, 풍동 실험 및 차량 동역학 테스트를 포함한 모든 공기역학 작업을 통해차량 전반을 세심하게 다듬었다. 이러한 과정을 통해 SP51은 궁극의 안락함을 선사한다. 그뿐만 아니라, 영감을 준 차량인 812 GTS와 동일한 수준의 청각적 편안함과 공기의 흐름, 즉 바람의 느낌을 전달한다.

  

  SP51은 강인하면서도 조화롭다. 굴곡이 있으면서도 유연하게 이어지는 근육질 차체 덕분이다. 한눈에 봐도모던하고 매끄러우며 관능적인 느낌을 준다. 차량 내외부에 탄소섬유를 광범위하게 사용한 결과다. 두 개의 에어 벤트를 다이내믹하게 감싼 보닛 트림도 눈길을 끈다. 

  

  SP51의 또 다른 매력은 새로운 페라리 컬러인 로쏘 파씨오날레(Rosso Passionale) 3-레이어 도장이다. SP51을 위해 특별히 개발된 컬러로, 차량에 우아함과 위풍당당한 권위를 더한다. 여기에, 전설적인 차량인 1955년형 페라리 410 S에서 영감받은 블루와 화이트 리버리(livery)가 보닛부터 후면까지 차체를 따라 흐르고 동시에 실내에도 적용돼 이러한 인상이 더욱 강화된다. 

  

  한눈에 시선을 사로잡는, 특수 설계된 헤드라이트는 차량에 강력한 정체성을 부여한다. 휠 또한 특별 설계됐다. 휠의 각 스포크엔 탄소섬유 윙 프로파일이 적용되었으며, 전면부의 정교한 톤온톤 다이아몬드 커팅 마감도 SP51을 위해 새롭게 제작된 요소 중 하나다.  

  

  차량의 후면부를 지배하는 것은 스포일러 아래 리어램프를 감싸고 있는 아치형 테마다. 캐빈 바로 뒤 두 개의 플라잉 버트레스는 두 개의 탄소 섬유 스쿠프(scoops)에 의해 시각적으로 부드러운 인상을 준다. 이 두 구성요소 사이에는 탄소섬유 윙이 횡방향으로 가로지르고 있으며 윙 프로파일은 버트레스 위로 접혀 있다. 결과적으로 플라잉 브리지가 안티 롤 후프를 우아하게 감추는 타르가 타입(Targa-type) 차량을 연상시키며, 1960년대 초반 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의를 표하고 있다. 

  

  고객이 모든 단계에 참여하는 세심한 제작 과정 중, 그 정점은 바로 장인 정신과 창의력이 극대화된 실내다. 실내는 두 개의 기발한 아이디어를 중심으로 이루어졌다. 차량 외관을 위해 특별 개발된 로쏘 파씨오날레 컬러는 실내 알칸타라(Alcantara®) 트림에도 적용되었다. 외관의 리버리 또한 내부에도 이어져 일관성을 유지한다. 화이트와 블루 스트라이프는 엔진 방화벽 위 두 개의 시트 사이에 있는 센터터널과 페시아, 그리고 휠 스티치에도 적용되었다. 이렇게 차량 내외부에 연속성을 구현함으로써 로드스터 아키텍처를 더욱 돋보이게 했다. 

  

  도어 패널과 대시보드의 하부 섹션, 시트의 측면엔 화이트 크로스 스티칭 기법이 들어간 블루 크바드라트(blueKvadrat®) 패브릭으로 특수 마감해 리버리를 완성했다. 매트 블랙 컬러인 네로 모모 오파코(Nero Momo Opaco) 요소들과 조화를 이루는 글로시한 탄소섬유 트림은 실내에 광범위하게 적용됐다. 또한 페라리의 도약하는 말(프랜싱 호스)과 자동차 로고 등 화이트 자수 디테일을 스티어링 휠 하단 림을 포함한 곳곳에 더해 세련미, 우아함 그리고 권위가 느껴지는 스타일을 연출했다. 

  

  페라리 원-오프 차량인 SP51은 페라리의 주요 컬렉터 중 한 명인 대만(Taiwan) 고객을 위해 오랜 시간에 걸쳐 디자인되었다. 이 차량은 마라넬로의 첫 번째 프론트 엔진 V12 스파이더를 50년 만에 로드스터로 훌륭하게 재탄생시킨 작품이다. 대담한 스타일링은 한눈에 마음을 사로잡는다. 이 모델에 영감을 준 812 GTS의시그니처인 우아함을 훌륭하게 계승하면서도, 완전히 새로운 방식으로 오픈 에어 드라이빙의 즐거움을 선사해 812 GTS의 한계를 뛰어넘었다.

  

  페라리, 원-오프 모델 SP51 공개... 우아한 스파이더

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  스웨덴의 고성능 프리미엄 전기차 브랜드 폴스타(Nasdaq: PSNY)가 오는 13일(현지시각 10월 12일) 덴마크 코펜하겐에서 개최되는 공개행사를 통해 브랜드의 첫 SUV인 폴스타 3(Polestar 3)를 세계 최초로 공개한다.
   
  폴스타 3는 디자인 주도의 강력한 전기 퍼포먼스 SUV로, 뚜렷한 형태의 디자인과 탁월한 주행감각을 자랑한다. 볼보자동차가 개발 및 공유한 새로운 전기 기술을 기반으로, 엔비디아(NVIDIA)의 중앙 집중식 코어 컴퓨팅, 그리고 볼보자동차를 비롯해 젠스액트(Zenseact)와 루미나르(Lumanar), 스마트 아이(Smart Eye) 등 업계를 선도하는 다양한 업체로부터 공급받은 최첨단 안전 시스템을 적용했다. 
   
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath)는 "우리는 '현시대의 SUV는 어떤 모습이어야 하는가?’에 대해 끊임없이 자문했다. 폴스타 3는 전동화 시대의 SUV를 새롭게 정의하며, 설계 당시 차량의 비율과 자세 그리고 공기역학과 같이 원형에 대한 몇 가지 근본적인 사항들을 다루는 것에 집중했다”라고 전했다. 

  

  퍼포먼스는 폴스타의 핵심 가치로, 단순 직선 주행능력 그 이상의 퍼포먼스를 추구한다. 출시 시점의 모든 폴스타 3에는 후륜 기반의 듀얼 모터 파워트레인이 탑재되며, 전기 토크 벡터링 기능을 갖춘 듀얼 클러치 시스템이 적용된다. 또한, 어댑티브 듀얼 챔버 에어 서스펜션(Adaptive dual-chamber air suspension)과 액티브 댐퍼(Active dampers)가 기본 사양으로 적용되어 노면에 따라 댐퍼를 1000분의 2초 단위로 조정할 수 있다. 이를 통해 폴스타 3는 편안함과 견고한 주행을 위한 서스펜션 다이내믹을 유기적으로 전환할 수 있다.  
  
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 "편안한 크루즈에서 눈 깜작할 사이에 민첩한 퍼포먼스 차량으로 변신할 수있다는 점이 폴스타 3를 특별하게 만든다. 또한, 낮은 무게 중심과 넓은 트랙으로 궁극의 안정성을 갖췄으며, 운전자에게 주행의 즐거움을 제공할 수 있다”라고 덧붙였다. 

  

  옵션 사양인 퍼포먼스 팩은 최대 380kW 및 93.4kg.m(910Nm)의 강력한 성능을 발휘하며, 액티브 댐퍼 및 에어 서스펜션에 대한 폴스타 엔지니어링 섀시 튜닝을 지원한다. 밸브캡과 안전벨트 그리고 레이저로 새겨진 실내조명 스트립 등 곳곳에 폴스타의 상징적인 스웨디시 골드 디자인 포인트도 추가되었다.  
  
  한편, 덴마크 코펜하겐에서 진행되는 폴스타 3공개 행사는 현지시각 10월 12일 저녁 7시(한국 시각 10월 13일 새벽 2시)에 진행되며, 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트와 디자인 총괄 막시밀리언 미소니(Maximilian Missoni) 등이 참석한다. 행사는 유튜브 라이브 스트리밍을 통해 생중계된다.

  

  폴스타 3 최초 공개 임박, 폴스타는 퍼포먼스 자신

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  프랑스 국민차 기업 르노가 9월 25일(현지시각) ‘르노 5’의 50주년 기념차로 R5 터보 3E를 공개했다. R5 터보 3E는 순수 전기차로 주행거리보다 주행 퍼포먼스에 초점을 맞춘 모델이다.

  

  르노 5 터보는 르노의 아이코닉 모델이자 랠리카의 전설로 손꼽히는 모델이다. 이번 르노 R5 터보 3E는 이런 르노의 아이코닉 모델을 50주년 기념으로 전기 드리프터로 만든 모델이다. 레트로 스타일의 박시한 차체와 전기 파워트레인을 얹은 것.

  

  실차는 10월 파리모터쇼 2022에서도 선보인다. R5 터보 3E는 르노 터보와 르노 터보2를 오마주했음은 물론 이 전통을 잇는 의미에서 ‘3’를 붙였고, 전동화 모델이라는 의미에서 ‘E’를 붙였다. 후륜구동, 퍼포먼스, 드리프트를 키워드로 각각의 바퀴를 모두 개별적으로 움직일 수 있는 2인승 드리프터다.

  

  배터리는 42kWh로 리튬이온 배터리를 차체 중앙부 하단에 배치했다. 모터의 최고 출력은 280kW(380HP 상당), 최대 토크는 700Nm으로, 0-100km/h 가속 3.5초(드리프트 모드에서는 3.9초), 최고속 200km/h라는 스펙을 자랑한다.

  

  또 바디 패널은 탄소 섬유로 하고, 사이즈는 4000×2020×1320mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2540mm. 롤바 등을 포함한 차체 중량은 980kg으로 배터리 520kg이 가산된다. 차체 전후에는 핑크, 블루, 옐로우 LED 스트립이 준비되어 자동차가 드리프트하면 깜박이며 1980년대·1990년대의 비디오 게임 분위기를 자아낸다고 한다.

  

  인테리어에서는 사벨트(Sabelt)제의 카본 파이버제 레이싱 버킷 시트, 세이프티 하네스, 스티어링 휠등을 장비하는 것과 동시에, 직립식의 핸드 브레이크 레버를 센터 콘솔의 중앙에 레이아웃. 산타보 2에 구비된 10개의 아날로그 다이얼 대신 10개의 디지털 스크린으로 대체된 것도 특징 중 하나.

  

  또, 이 차를 발진시키기 위해서는 센터 콘솔의 ‘프리 플레이’버튼을 눌러야 하고, 드라이빙 모드는 ‘터보’(드리프트용), ‘트럭 인베이더’(플레이용), ‘도넛’(360° 스핀용) ) 등 독특한 이름이 주어진다. 드라이빙 모습을 촬영할 수 있도록 안과 밖에 10개의 액션캠 거치대를 갖췄다.

  

  이 차는 르노의 아이코닉 레전드 모델을 기념하는 것과 동시에 레이싱과 비디오 게임 세계관을 접목하기 위해 태어났다. 따라서 양산계획은 없다.

  

  르노 5의 50주년 EV 콘셉트카 ‘R5 터보 3E’ 공개

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  독일 BMW의 대표 크로스오버 X1이 새로운 디자인을 발표했다. 신형 BMW X1은 전동화 시대에 걸맞게 iX1이라는 또 하나의 걸출한 전기차 모델과 함께 공개됐다.

  BMW X1은 코드명(E84)에서 알 수 있듯이 3시리즈 왜건을 기반으로 전고를 높이고 휠 하우스 몰딩을 덧대어 유럽형 콤팩트 크로스오버 장르를 열었던 모델로 2009년 처음 데뷔했다. 이후 후기형으로 개선을 거듭하며 2015년까지 아시아와 북미지역까지 판매망을 넓히는 역할을 담당했다.

  

  이후 2세대에선 SAV라는 BMW 장르의 최우선 모델로 낙점되면서 F시리즈 BMW 모델답게 날렵한 핸들링과 전후 무게배분의 균형잡힌 드라이빙 감각으로 큰 사랑을 받았다. 실용적이면서도 E84의 단점을 보완해 큰 사랑을 받은 모델이었다.  

  

  2세대 BMW X1은 BMW 그룹의 전략에 발맞춰 전륜구동 플랫폼인 UKL의 첫 모델이었다. 이때 미니 등 여러 소형차급에서 UKL플랫폼을 활용하면서 BMW X1도 여기에 합류했는데 프리미엄 브랜드 기본가치라 여겼던 후륜 구동을 버린 점에 대해선 마니아들의 혹평을 받기도 했었다.

  

  3세대 BMW X1 & iX1(U11)이 처음 등장했던 것은 올해 6월로 글로벌 보도자료가 나온 것은 바로 9월 26일 공식화됐다. 특히 이번에는 iX1이라는 전기차가 추가된 점을 주목할 만 하다. BMW iX1은 WLTP 기준 주행거리 440km를 갈 수 있다.

  

  신형 BMW iX1의 데뷔는 내년 상반기이며, 국내 출시 일정은 정해진바가 없다.

  

  BMW 대표 콤팩트 크로스오버의 X1, 3세대 걸친 변화

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  1세대 카이엔의 인기와 판매량은 포르쉐와 자동차 업계의 상상을 초월했다. 카이엔의 대성공으로 인해 오늘날과 같은 고성능 프리미엄 SUV의 시장 규모가 크게 성장했을 정도다. 그러면서 자연스럽게 여러 경쟁 모델들이 카이엔의 자리를 위협했다. 하지만 카이엔은 2010년 2세대로, 2017년 3세대에 이르며 여러 부분에서 완성도를 크게 높이며 왕좌의 자리를 유지했다.

  

  2세대 카이엔은 효율성을 높이면서도 성능을 한층 강화했다. 3세대의 경우는 포르쉐의 최신 기능을 집대성해 주행 역동성을 강화하는 한편, 최신 디지털 기술과 커넥티비티 기능을 추가했다. 이번 시간에는 지난 1편에 이어 2세대와 3세대 카이엔의 매력과 역사에 대해 자세히 살펴보는 시간을 가져보려 한다.  
  
  더욱 강화된 효율성과 스포츠 성능이 돋보인 2세대 카이엔 

  

  2세대 카이엔은 2010년 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 2세대의 핵심적인 특징은 연료 효율성을 극대화한 점이다. 그러면서도 카이엔 특유의 스포츠 특성과 역동성을 놓치지 않았다. SUV라는 특성에 맞춰 실내 공간 또한 더욱 넓어졌다. 

  

  2세대 카이엔의 매력은 2014년 등장한 부분 변경 모델에서 더욱 짙어졌다. 카이엔의 고유한 디자인 정체성을 유지하면서 직선적인 느낌을 추가해 더욱 또렷하고 역동적인 모습을 보여줬다. 실내는 포르쉐의 초고성능 하이퍼카 918 스파이더에서 영감을 받아 완성했다. 

  

  2세대 카이엔의 이런 특성이 정점을 찍은 모델은 부분 변경과 함께 등장한 카이엔 S E-하이브리드였다. 카이엔 S 하이브리드 대비 더욱 커진 배터리를 바탕으로 전기 모터의 출력을 47마력에서 95마력까지 향상시킬 수 있었다. 여기에 V6 3.0L 슈퍼차저 엔진을 조합해 416마력의 시스템 최고 출력을 달성했다. 그리고 5.9초의 100km/h 가속 시간과 243km/h의 최고 속도를 자랑했다. 더욱 인상적인 것은 전체적인 성능을 강화했으면서도 29.4km/L에 달하는 놀라운 복합 연비를 자랑했다는 점이다.

  

  그 외에도 2세대 카이엔은 부분 변경 모델에 이르면서 타의 추종을 불허하는 성능을 보여줬다. V8 4.8L 트윈터보 엔진으로 570마력이라는 최고 출력을 뽐낸 카이엔 터보 S가 대표적이다. 100km/h 가속 시간이 4.1초에 불과하고 최고 속도는 284km/h에 달해 초고성능 포르쉐 SUV의 모습을 잘 대변했다. 특히, 데뷔와 동시에 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 59초 74라는 당시 SUV 최고 랩타임을 기록하며 단순히 직선에서만 빠른 게 아니라는 사실을 여실히 입증했다.   
  
  보이는 곳부터 보이지 않는 곳까지 완벽하게 바뀐 3세대 카이엔 

  

  3세대 카이엔은 여러 부분에서 혁신적인 모습이 돋보인다. 디자인은 2세대 부분 변경 모델에서 보여줬던 특성을 더욱 강화했다. 전체적인 실루엣, 헤드램프와 테일램프 등에 포르쉐라는 사실을 한눈에 알 수 있는 디자인 요소를 반영한 게 대표적이다. 그리고 프런트 범퍼의 흡기구와 테일램프 바 등에 직선과 수평적인 요소를 더해 더욱 견고한 느낌을 부여했다.  
  
  이런 특성은 2019년 초 공개된 최초의 쿠페 버전, 카이엔 쿠페에서 정점에 이른다. B필러 쪽에서 정점을 찍은 뒤 완만하게 떨어지는 루프 라인, 한층 역동적인 후면부 디자인, 가변형 리어 스포일러 등이 더해진 결과, 한층 역동적이고 새로운 카이엔이 탄생할 수 있었다.  

  

  3세대 카이엔과 카이엔 쿠페의 디자인 혁신은 실내에서 더욱 부각된다. 디지털 혁신이라고 불러도 될 정도로 첨단 기능이 스포티하고 고급스러운 디자인과 조화를 이루고 있다. 포르쉐는 이러한 연출을 ‘포르쉐 어드밴스드 콕핏(PAC)’으로 칭한다. 아날로그 엔진회전계와 측면에 장착된 2개의 7인치 디스플레이로 구성된 계기판, 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)가 더해진 12.3인치 터치스크린이 대표적인 구성 요소다.  

  

  3세대 카이엔은 눈에 잘 보이지 않는 파워트레인과 섀시를 완전히 새롭게 설계한 덕분에 주행 성능이 비약적으로 향상될 수 있었다. 그중 핵심은 단연 엔진이다. 배출가스량을 줄이고 효율성을 높이기 위해 모든 엔진 라인업에 걸쳐 다운사이징이 일어났다. 그 결과, 기존에 V8 4.8L 배기량을 유지하던 터보와 GTS의 엔진이 V8 4.0L로 줄어들었다. 하지만 트윈터보와 플러그인 하이브리드 시스템 같은 최신 기술이 접목된 카이엔 터보 S E-하이브리의 경우, 최고출력이 700마력까지 치솟기도 했다. 그리고 3.4초라는 놀라운 100km/h 가속 성능을 보여줬다. 

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고, 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다.  

  

  터보 GT의 진정한 매력은 섀시에 담겨 있다. 3세대 카이엔에 적용되는 3챔버 에어 서스펜션의 강성을 15% 증가시키고, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)의 댐퍼 특성과 파워 스티어링 플러스, 리어 액슬 스티어링도 강해진 출력에 맞게 조절했다. 3세대 카이엔을 상징하는 섀시 기술인 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)와 토크 벡터링 또한 좀 더 민첩하게 다듬어졌다. 이러한 종합적인 개선이 더해진 결과, 카이엔 터보 GT는 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7분 38초 09만에 주파하며 SUV 부문 신기록을 세웠다.  

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다. 

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (2), 끊임없는 발전

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  포르쉐 최고의 인기 모델, 카이엔이 어느덧 데뷔 20주년을 맞이했다. 오늘날, 카이엔의 인기는 상상을 초월한다. 포르쉐 역사상 가장 빨리 100만 대 생산량을 돌파했다는 기록이 그 사실을 증명하고 있다. 이 기록은 지난 2020년 여름, 3세대 카이엔이 생산 라인을 빠져나오며 달성됐다. 그리고 지난해에는 카이엔의 연간 생산량이 최초로 8만 대를 기록하기도 했다.
   
  카이엔의 이 같은 인기 비결은 무엇일까? 이번 시간에는 포르쉐 역사상 가장 성공한 모델, 카이엔의 매력과 역사를 1, 2편에 걸쳐 살펴본다.
  
  카이엔의 시작, 프로젝트 ‘콜로라도’ 

  

  카이엔의 등장 과정은 우여곡절이 많았다. 카이엔이 세상에 나올 수 있었던 결정적인 이유는 역설적이게도 1990년대 포르쉐의 열악한 재정 상황 때문이었다. 1990년대 초 포르쉐는 역사상 가장 중대한 경제 위기를맞고 있었다. 1991~1992년에는 겨우 2만3,060대의 자동차를 팔았을 뿐이고, 적자 규모도 매우 심각했다.  

  

  포르쉐는 이런 상황을 타개하기 위해 새로운 모델 개발에 나섰다. 그리고 911이나 박스터 같은 스포츠카를 넘어 수익성을 극대화할 수 있는 고성능 SUV를 택했던 것이다. 초기에 포르쉐는 메르세데스-벤츠와 기술 제휴를 추진했다. 이미 SUV 시장에 성공적으로 안착한 M-클래스의 기술을 사용하고자 했다. 실제 1996년 포르쉐와 벤츠는 협력 관계를 맺고 프로젝트를 진행했지만, 끝내 두 회사의 견해 차이로 무산이 되고 말았다.  

  

  이후 포르쉐는 새로운 협력사를 찾았다. 폭스바겐이 새로운 대상으로 떠올랐다. 그렇게 1997년 6월 ‘콜로라도’로 알려진 SUV 개발 프로젝트가 시작됐다. 그리고 1년 뒤, 공식적으로 포르쉐는 폭스바겐과 플랫폼을 공유해 새로운 SUV를 개발할 것이고 선언했다. 물론, 당시에는 카이엔이라는 이름이 비밀에 부쳐졌다.  

  

  프로젝트가 시작된 이후 포르쉐가 직면한 과제 중 하나는 '포르쉐 특유의 주행 성능을 구현하면서 세계 최고의 SUV와 경쟁을 펼칠 수 있는 자동차를 어떻게 만들 것인가'였다. 그들은 고민을 거듭하며 답을 찾아갔다. 온로드와 오프로드 모두에서 절대적인 성능을 발휘하고 활기찬 주행 경험을 제공할 수 있는 SUV를 만들기로 결정한 것이다. 
  
  포르쉐 최초의 SUV이자 전설의 시작, 1세대 카이엔

  

  프로젝트 콜로라도가 공식 발표된 지 4년 후, 마침내 2002년 9월 파리 모터쇼에서 포르쉐 최초의 5인승 모델이자 SUV가 공개됐다. 바로 오늘날 우리가 만날 수 있는 카이엔의 1세대 모델이었다. 1세대 카이엔의 지향점은 명확했다. 전형적인 포르쉐 성능을 지닌 견고한 오프로더이자 매우 역동적인 스포츠카였다.

  

  다만 1세대 카이엔의 스타일링에 대해서는 이견이 있었다. 포르쉐 고유의 디자인 정체성을 SUV라는 틀 안에 잘 담아냈다는 평가도 있었다. 반면, 멋지지 않다는 의견도 존재했다. 그러나 시장에서의 평가는 한결같았다. 포르쉐는 애초 1세대 카이엔의 연간 생산량을 2만5,000대로 예상했다.  

  

  하지만 1세대 포르쉐는 8년 동안 27만6,652대나 팔리는 소위 ‘대박’을 터트렸다. 연간 생산량으로 계산하면 3만5,000대에 조금 모자라는 엄청난 수치였다. 이러한 높은 판매량 덕분에 포르쉐는 재정난을 단숨에 해결할 수 있었다. 그리고 당시 카이엔의 대성공은 다른 포르쉐 모델의 완성도를 높이는 디딤돌이 되기도 했다. 

  

  1세대 카이엔의 선풍적인 인기 비결은 개성 넘치는 디자인 외에도 빼어난 주행 성능에 있었다. 파리 모터쇼에서 카이엔 S와 카이엔 터보, 두 라인업이 먼저 공개가 됐는데, 당시로서는 SUV의 기준을 뛰어넘는 엄청난성능을 보여줬다. 카이엔 S는 V8 4.5L 엔진으로 340마력의 최고 출력을 냈고, 카이엔 터보는 같은 배기량의 엔진에 터보차저를 얹어 450마력의 성능을 발휘했다. 강력한 엔진 덕분에 최고 속도는 S와 터보 기준, 각각 242km/h와 266km/h에 달했다. 

  

  카이엔은 단순히 속도만 빠른 게 아니었다. 섀시 측면에서 포르쉐 팬들의 기대를 충족했다. 이는 카이엔을 통해 새로 도입된 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)가 구동력을 앞뒤 차축에 각각 38:62로 배분한 덕분이었다. 또한, 포르쉐 최초로 개발된 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 탑재돼 코너링 성능을 더욱 극대화했다. 특히 PTM의 능동적인 구동력 배분과 PASM에 포함된 에어 서스펜션은 카이엔의 지상고를 높여 오프로드 성능 강화에도 큰 도움을 줬다.  

  

  이후 1세대 카이엔은 V6 3.2L 엔진을 얹은 엔트리 모델 카이엔을 라인업에 추가하고 터보를 뛰어넘는 초고성능 모델 카이엔 터보 S까지 추가하기에 이른다. 이후 2007년 진행된 부분 변경에서는 좀 더 날렵한 스타일링과 함께 엔진 라인업을 다변화해 완성도를 보다 끌어올렸다. 그중 눈에 띄는 변화는 V6 3.0L 디젤 엔진을 얹은 카이엔 디젤의 추가와 V8 4.8L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기를 조합해 운전 재미를 극대화한 카이엔 GTS의 등장이었다.  

  

  지금까지 살펴본 것처럼 카이엔의 탄생 배경에는 우리가 알지 못했던 여러 이야기가 존재한다. 그리고 새로운 포르쉐를 만들겠다는 당시 개발팀의 열정과 노력이 결실을 맺어 오늘날의 카이엔이 존재할 수 있었다. 다음 시간에는 카이엔의 성공 신화를 이어간 2세대 카이엔과 현재 우리가 만날 수 있는 3세대 카이엔에 대해 살펴보도록 한다.

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (1), 시작은 어땠을까?

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  독일에 본사를 둔 엔지니어링 기업 보쉬가 최근 독일의 시사주간지 슈투트가르터 자이퉁(Stuttgarter Zeitung)과의 인터뷰에서 자동차 제조업체들의 전기차 집중 문제에 대해 경고했다. 한마디로 전기차의 과도한 집중은 너무 위험하다는 것.

  전 세계 자동차 시장은 전기차의 제로배출 가스에 대한 장점에 기대어 기후변화의 해결책으로 대전환의 시대를 맞이하고 있다. 보쉬는 이런 전기차 기술 솔루션을 제공하며 다양한 제품 제안을 마련하고 있다. 하지만 보쉬는 이런 대안과 맞물려 전기차로 집중하는 것에 대한 우려도 함께 표명했다.

  

  보쉬 모빌리티 책임자인 마커스 하인(Markus Heyn)은 러시아가 우크라이느를 침공한 이후 유럽의 천연가스 가격이 치솟았다는 점을 들어 설명했다. 그는 유럽이 러시아산 천연가스에 너무 의존하는 것을 위험의 한 예로 들며, 전기차에 배터리 셀이 너무 적으면 무엇을 할 수 있느냐고 자문했다.

  전기차의 배터리 팩을 만드는 데 사용하는 광물 최대 공급국은 중국이다. 여기에 2023년 1월부터 미국 정부의 수정된 전기차 세액공제 제도는 북미에서 생산되는 배터리차도 이 지역에서 생산되는 차량에 대해서만 지원을 할 예정이다. 이 처럼 에너지 자원의 다변화가 국제적으로 제한되는 시점이 온 것. 나아가 자원의 무기화가 점차 뚜렷해지는 시점이 온 것이라고 보쉬는 분석한 것이다.

  

  보쉬가 전기차에 반대하는 발언을 한 것이 이번이 처음은 아니다. 지난해 이 회사의 CEO인 Volkmar Denner 역시 정부가 내연 기관을 없애는 데 초점을 맞추는 것은 근시안적이라고 비판했었다. 더불어 보쉬는 향후 2~30년 동안 내연기관 기술 개발에 더 투자할 것이라고 말했다.

  급속한 전동화에 대한 반대의견은 비단 보쉬만의 목소리는 아니다. BMW와 포르쉐, 토요타, 포드는 2035년 이전에 내연기관차 출시를 법적으로 금지시키는 것에 대해 우려를 표명했다. 독일 경제단체 연합회 역사 전기차 시대에 앞서 인프라를 대폭 구축해야 하는데, 내연기관차 출시를 금지하는 것 처럼 반대급부의 특정기술을 금지하는데 반대하고 있다.

  

  캐나다의 IT 전문가인 패리스 마크스는 최근 유로뉴스와 가진 인터뷰에서 전기차의 탄소 배출이 적긴 하지만 ‘제로’를 의미하는 것은 아니라고 강조했다. 그는 전기차에 들어가는 배터리 제조에 사용되는 리튬과 코발트 같은 광물 광산이 환경과 보건에 주는 피해가 크다고 강조했다. 마크스는 모든 자동차를 전기차로 교체하는 데 우선을 둘 것이 아니라 대중교통 환승 시설, 자전거와 도보에 친화적인 도시 건설을 통해 자동차 사용을 줄이는 노력을 해야 한다고 밝혔다.

  

  독일 보쉬의 일갈 ‘자동차 제조사들 EV에 과도한 집중은 문제’

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  폭스바겐그룹코리아가 아우디와 폭스바겐의 전기차 모델을 잇따라 선보이며 하반기 전동화 대열에 본격 합류한다.

  폭스바겐그룹 플랫폼 전략은 그룹의 전동화 전략으로 그대로 이어져 핵심적 역할을 하고 있다. 그룹은 산하 브랜드들에 걸쳐 다양한 전기차 전용 플랫폼을 적용, 복잡성과 개발 비용을 줄임으로써 고객에게는 다양한 선택권과 경쟁력 있는 가격 혜택을 제공하고, 나아가 규모의 경제를 달성한다는 목표다.

  국내 선보인전기차 플랫폼

  

  폭스바겐그룹코리아는 2020년 아우디 e-트론, 2021년 아우디 e- 트론 GT, e-트론 스포트백,  RS e-트론을 출시하며 MLB 에보(evo)와 J1 플랫폼을 국내에 선보였다. 2022년 e-트론 S, e-트론 스포트백 출시와 함께 e-트론 라인업의 출시 및 판매에 힘입어, 올해는 그룹의 전기차 전용 플랫폼인 MEB(Modular Electric Drive Toolkit)를 기반으로 한 모델 2종을 출시, 전기차 시장에서의 성장 모멘텀을 가속화한다.

  아우디코리아는 지난 6일, 브랜드 최초의 콤팩트 순수 전기 SUV 모델 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40’과 ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’을 출시하고 19일 판매를 시작했다. 이로써 아우디가 콤팩트 SUV 시장까지 진출하게 되었다.  폭스바겐코리아는 한국 시장에 선보이는 첫 전동화 모델로 브랜드 최초의 순수 전기 SUV 모델인 ‘ID. 4’를 선택, 15일 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다.

  

  국내에 판매되는 아우디 e-트론은 82kWh 용량의 리튬이온 배터리를 장착, 1회 충전 시 복합 기준 368km (Q4 e-트론), 357km (Q4 스포트백 e-트론)까지 주행이 가능하다.

  폭스바겐 ID. 4는 도심형 e-SUV로, 82kWh 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 405km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 약 36분 만에 80%까지 충전이 가능하다.

  MEB 플랫폼.. 엔지니어링과 제조 최적화 지향

  아우디 Q4 e-트론과 폭스바겐 ID. 4는 그룹의 전기차 전용 기술 플랫폼인 MEB를 탑재, 한국 시장에 선보이는 첫 전기차 모델이다.

  

  MEB는 전기 자동차의 엔지니어링과 생산의 최적화를 지향한다. 차축부터 동력계, 휠베이스, 무게 배분에 이르기까지 전기차에 최적화된 설계로 주행거리와 운동성, 효율성 간에 조화를 이뤘다. 배터리 하우징 및 휠베이스, 윤거를 간단히 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴에 이르기까지 다양한 전기차 모델에 폭넓게 적용할 수 있는 게 특징이다.

  이와 함께 넉넉한 실내공간과 긴 주행거리에 초점을 둔 콤팩트한 사이즈의 전기모터가 MEB의 리어 액슬을 구동하며, 균형 잡힌 무게 배분이 뛰어난 주행감을 선사한다. 프론트 액슬에 전기모터를 추가로 탑재해 사륜구동 시스템으로도 설계할 수 있다. 또한 바디와 섀시가 분리되어 있어 브랜드 간 고유한 아이덴티티를 해치지 않으면서 다양한 모델에 적용이 가능하다.

  VW 그룹 전동화 플랫폼의 계보 

  

  MEB를 장착한 전기차 모델 범위를 확대해 나가는 가운데, J1 플랫폼이 프리미엄 부문에서 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론 GT을 나타냈다. 이에 더해 또 다른 프리미엄 전기차 플랫폼인 PPE(Premium Platform Electric) 기반의 전기차 모델들이 출시될 예정이다.

  폭스바겐그룹은 2026년, 미래 기술을 확장형 시스템 플랫폼(Scalable Systems Platform, SSP)에 구현한다는 계획이다. SSP는 MEB와 PPE의 뒤를 잇는 차세대 전기차 전용이자 완전히 디지털화된, 고도로 확장가능한 메카트로닉스 플랫폼이다. 미래에는 그룹 산하 전 브랜드의 모든 세그먼트 모델을 SSP에 기반해 생산할 수 있게 되며, 이는 전체 수명주기에 걸쳐 4천만 대 이상에 이를 것으로 예상된다.

  

  그룹은 e-모빌리티의 글로벌 리더가 되는 것을 목표로 2022년부터 2026년까지 전동화에만 520억 유로를 투자한다. 이를 통해 2030년까지 50여종에  이르는 새로운 전기차 모델을 선보이고, 그룹의 전기차 비중을 50%까지 끌어올린다는 방침이다. 

  

  전동화 대열 합류하는 폭스바겐그룹코리아, MEB 플랫폼 앞세운다

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  중국의 친환경차 브랜드 계열사인 GAC 아이온(AION)이 자사의 새로운 로고와 함께 전기 스포츠카를 공개했다. 아울러 로고 및 신차 공개와 함께 브랜드 전략도 소개했다.

  

  GAC에 따르면 신규 로고는 브랜드 영어 이름 AION에서 영감을 얻었다. 브랜드 A와 I를 기술적으로 조합해 인공지능이라는 AI의 기술력을 표현했고, 치솟는 화살 형태로 이미지화 해 시각효과를 극대화했다.

  

  중국 브랜드답게 AI는 한자 병음으로 ‘세상에 대한 낭만적인 축복’을 상징한다고 밝혔다. GAC 아이온은 자사의 기술력으로 세상에 긍정적인 변화를 하겠다는 목적이라고 설명했다.

  

  최근 중국 자동차 브랜드들은 신차 출시와 함께 프리미엄 시리즈도 함께 발표하는 전략을 채택한다. GAC 아이온 역시 하이퍼(Hyper)라는 시리즈 모델도 발표했다. GAC 아이온은 향후 모델 하이퍼 모델에 슈퍼카, 쿠페, SUV 및 MPV와 같은 세그먼트를 포괄하는 시리즈를 포함하기로 했다. 특히 모든 모델엔 새로운 로고가 추가된다.

  

  GAC 아이온은 EV 시리즈의 첫 모델 ‘하이퍼 SSR’도 공개했다. 이 차는 순수 전기 슈퍼카로 표준모델과 얼티밋 버전으로 각각 제공한다. 각각 128만6000위안(한화 약 2억 5천만 원)과 168만6000위안(한화 약 3억 5천만 원) 이다.

  

  GAC 아이온 하이퍼는 내부에 8.8인치 대시볻와 14.6인치 센터 인포테인먼트 시스템을 갖추고 있다. 전자식 변속 메커니즘을 채택해 레버형 변속타입을 반영했다. 눈에 띄는 점은 얼티밋 버전인데, 무려 1.9초만에 0-100km/h라는 막강한 가속력을 자랑한다. 이 차는 내년 10월 경 소비자 인도를 시작할 계획이다.

  

  GAC 아이온, 0-100km/h 1초대 전기 슈퍼카 등장

• 폭스바겐코리아가 ID.4의 국내 출시를 발표했다.
  
  ID.4는 폭스바겐 브랜드 첫 번째 순수 전기 SUV로, 유럽을 제외한 시장에 출시되는 건 이번이 처음이다.
  가격은 5,490만 원이며, 국비 보조금은 651만 원이 책정됐다. 지자체 보조금을 더한 실구매 가격은 5천만 원대 중반이 될 것으로 보인다.
  
  ID.4는 82kWh의 고전압 배터리를 탑재했으며, 1회 충전 시 최대 주행 가능 거리는 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km이다. 충전 시스템의 경우 최대 충전 용량 135kW의 급속 충전 및 11kW의 완속 충전 시스템을 모두 지원하며, 최대 급속 충전 속도로 충전 시 약 36분 만에 배터리 용량의 5~80%까지 충전 가능하다.
  
  전기모터는 리어 액슬 바로 앞에 위치해 RR 구조로 동력을 공급한다. 최고출력은 150kW(204 PS)며 31.6kg.m(310Nm)의 최대토크를 출발 즉시 발휘한다. 최고 속도는 160km/h, 정지 상태에서 100km/h까지 8.5초 이내에 가속할 수 있다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] EV6, 아이오닉 5 살 돈이면? 폭스바겐 ID.4

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  아우디코리아가 자사의 신형 콤팩트 전기 SUV 더 뉴 아우디 Q4 e-트론을 공개하고 이달 19일부터 본격 시판에 돌입한다. 환경부 인증 주행거리는 300km대 중반이지만 아우디코리아 담당자들의 생각은 다소 달랐다.

  

  이 차의 환경부 인증주행거리는 1회 충전 시 복합 기준 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론’은 368km, ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론’은 357km 주행이 가능하다. 하지만 아우디코리아 상품 담당 김성환 책임은 “환경부 인증은 이해할 수 없다. 인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길다”며 “실주행거리는 450km 이상 가능할 것”이라고 강조했다.

  

  김성환 책임이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 주행거리에 대해 환경부 인증이 실주행거리와 괴리가 있다고 주장하는 데에는 3가지 이유가 있었다.

  첫째, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론에 탑재한 리튬이온 배터리는 82kwh로 현대차 아이오닉5의 동급 배터리 77kwh대비 월등한 수치다. 반면 주행거리는 아이오닉5가 450km를 주행하는데에 반해 이해할 수 없는 수치라는 것. 더욱이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 공기저항계수 및 회생제동 수치 등 엔지니어링 수치에서도 낮은 수치를 보이지 않는다는 점이다.

  

  둘째, 김성환 책임은 환경부의 인증방법에 대해 의문을 제기했다. 현재 전기차 환경부 주행거리인증은 동계상황 측정시 히터를 최대 수치로 틀어놓고, 다이나모 출력대위에서 측정하는데 이럴 경우 공기저항을 비롯한 실제 주행거리 상황과 너무 거리가 멀다는 점을 들었다. 한마디로 국산차에 편중되었거나 전기차의 주행상황을 충분히 반영하지 못한 측정방법이라는 점.

  

  셋째, 김성환 책임은 실제 주행상황을 가정한 시험주행에서도 450km에 육박하는 실주행거리를 확인했다고 설명했다. 그는 환경부 주행거리 인증 시험이 유럽 등에서 활용하는 WLTP의 전기차 주행거리 인증시험과 큰 차이를 보인다며, 유럽에서 더 뉴 아우디 Q4 e-트론은 450km 이상의 주행거리를 기록하고 있다고 설명했다.

  

  김성환 책임은 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 상품성은 매우 뛰어난 수준이라며 경쟁모델로 독일의 메르세데스 벤츠나 BMW I시리즈가 아닌 현대자동차 아이오닉5나 기아 EV6를 손꼽았다. 그는 “국산 전기차들은 충전 – 편의사양 등 전기차로서 갖춰야할 기본 상품성이 매우 뛰어난 차”라고 말했다.

  

  한편, ‘아우디 Q4 e-트론 40’의 가격은 59,700,000원, ‘아우디 Q4 e-트론 40 프리미엄’ 66,700,000원이다. ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’의 가격은 63,700,000원, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40 프리미엄’은 70,700,000원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용기준)

  

  아우디코리아, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론 “인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길 것”

• 기아가 31일(수) 기아 360(서울시 강남구 소재)에서 더 뉴 레이의 상품성 개선 모델 ‘더 뉴 기아 레이(The new Kia Ray, 이하 레이)’의 포토미디어 데이를 개최하고 9월 1일(목) 출시와 함께 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 더 뉴 기아 레이, 솜털까지 보이는 현장사진

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  포드 매버릭을 캠핑카로 변신시킬 애프터마켓 제품이 등장했다.
  
  캠핑 제품 전문 제조업체 GFC(Go Fast Campers)가 7,700달러(약 1,038만 원)에 설치 가능한 매버릭용 루프탑 텐트를 공개했다. 구조는 간단하다. 트럭 배드에 튼튼한 구조물을 설치하고 그 위에 팝업식 텐트를 얹는 형태다. 국내에서도 이 같은 텐트를 얹고 캠핑을 떠나는 차를 종종 마주치곤 한다.

  

  이 텐트의 장점 중 하나는 얇은 두께다. 텐트를 접었을 때 매버릭의 안테나보다 단 6.5인치(약 16.5cm)만 높아질 뿐이다. 펼쳤을 땐 50 x 90인치(약 127 x 229cm) 공간에서 잠을 청할 수 있다. 2단 폼 매트리스와 7.5피트(약 229cm) 높이의 팝업 거실 공간도 제공한다. 패널은 최대 500파운드(약 227kg)의 무게를 지탱할 수 있다. 

  

  지붕은 태양빛을 반사하고 직사광선을 확산광으로 바꾸는 반투명 복합 재료로 만들어졌으며 단열재도 제공한다. 차양막이나 조명 등은 알루미늄 프레임에서 연장한 랙에 설치하면 된다. 3곳의 측면 패널은 개별적으로 올리고 내릴 수 있다. 추가 캠핑카 유닛의 무게는 255파운드(약 116kg)다. 매버릭은 1,500파운드(약 680kg)의 적재 중량을 가지고 있다. 따라서 나머지 약 564kg을 원하는 용도에 따라 추가 적재할 수 있다. 
  
  기본형 매버릭 XL 하이브리드를 기준으로, 1,495달러(약 202만 원)의 배송비를 더한 약 3만190달러(약 4,069만 원)면 멋진 소형 캠핑카를 손에 넣을 수 있다.

  

  매버릭은 도심형 픽업트럭이다. 바디 온 프레임 구조를 사용하는 기존 픽업과 달리 일반적인 승용차처럼 모노코크 바디 구조다. 현대 싼타크루즈 역시 모노코크 바디 픽업에 속한다. 가장 큰 특징은 파워트레인이다. 매버릭은 2.5L 가솔린 하이브리드가 기본으로, 가솔린 자연흡기 혹은 터보 엔진을 사용하는 싼타크루즈와 차이가 있다.

  

  "수입 희망합니다" 저렴한 하이브리드 픽업 캠핑카 등장

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  아우디가 26일(현지시각) 벨기에 스파 프랑코샹(Spa-Francorchamps)에서 열린 벨기에 GP 기자회견에 참석해 2026년부터 포뮬러 1에 참전하겠다고 밝혔다.

  이날 기자회견에는 아우디 AG 경영이사회 회장인 마크 듀스만(Markus Duesmann)과 기술 개발 경영이사회 회원인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)이 참석했다. 이날 마크 듀스만 회장은 “아우디에게 모터스포츠 DNA는 없어선 안될 요소. 고성능과 경쟁은 아우디의 원동력”이라고 말하며 “새로운 규칙과 혁신이 가능한 26년에 아우디의 포뮬러1이 시작될 것”이라고 말했다.

  

  2026년에는 포뮬러1이 전기화 및 고급 연료에 중점을 두는 방향으로 바뀐다. 전기모터와 배터리, 제어 전자 장치 및 연소 엔진으로 구성하는 동력장치는 그대로지만 출력을 발휘하는 전기모터의 드라이브 시스템이 급격히 증가할 예정이다.

  아울러 전기모터는 약 544마력의 출력을 내는 범위에서 엔진만큼 강력하게 작동하며 고성능 1.6L 터보엔진은 지속가능한 연료로 모두 대체된다. 이는 아우디가 시리즈로 진입하기 위한 전제조건이라고도 말했다. 그리고 2030년까지 완전한 탄소중립형 레이스 시리즈로 바뀔 예정이다. 다만 여기에 대해선 아직 세부적인 안이 나온 것은 아니다.

  

  아우디는 자체 파워유닛을 개발하는 것으로 방향을 설정했다. 아우디는 F1 전용 파워유닛 개발을 위해 아우디 본사 부근의 노이부르크(Neuburg)에 최첨단 센터를 건설할 예정이다. 아우디 스포트의 전액 출자 자회사로 엔지니어와 드라이버등이 집결할 예정이다.

  아우디 포뮬러 1 프로젝트는 아담 베이커(Adam Baker)가 CEO로서 모든 지휘를 하게된다. 그는 아우디-폭스바겐 그룹내 최고 모터스포츠 전문가로 폭스바겐 모터스포츠 그룹의 수장으로 오랜세월 거의 전분야를 담당했고 아우디에 2021년 합류하기 이전에는 FIA에서 3년간 일했다. 팀과 라인업 전체는 이 사람 손에 달려있다. 그는 과거 레드불의 ‘니포닉 V6(혼다의 엔진을 일컫는 용어)’에 대해 폄하했던 인물로 스폰서로 활동하는 것 조차 불쾌함을 드러냈었다.

  

  아담 베이커 CEO는 아우디의 파워유닛 개발을 올리버 호프만에게 일임했다. 올리버 호프만은 평소 자율주행차가 미래라는 의견을 견지하면서도 2004년부터 폭스바겐 AG에서 기술개발과 파워트레인 개발에만 집중했던 인물로 2017년 아우디 스포트 GmbH 기술개발 책임자와 아우디 파워트레인 개발 책임자로 겸직했던 인물이다. 아우디 RS Q-E트론 GT는 온전히 그의 성과였다.

  아울러 또 한명의 파워트레인 장인도 합류시켰는데, 롤프 미쉘(Rolf Michl)로 아우디 콰트로 전문가로 잘 알려진 인물이자 아우디 튜닝 파트너인 압트(ABT)에서도 가치를 인정받았던 바 있다. 그는 2019년 아우디 RS로 다시 복귀했으며 이번 포뮬러1 프로젝트에 COO로 책임을 맡는다.

  

  아우디는 포뮬러1 프로젝트를 가동함에 따라 내구레이스는 더 이상 개발을 하지 않기로 했다. 다만 오직 내년에 열리는 다카르 랠리에서 아우디 RS Q-E트론을 출전시켜 마지막 종합우승을 일구는 목표만 남았다.

  

  아우디, 2026년부터 포뮬러1 진출 선언

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  1972년 BMW의 모터스포츠 전문 부서로 시작된 BMW M은 그간 일상과 모터스포츠를 오가는 수많은 고성능 모델을 만들며 오늘날까지 진보를 거듭해 왔다.
   
  역대 M 모델 중에서도 역사적 의의가 깊은 차를 꼽자면 M 배지를 단 최초의 슈퍼카 M1, 지구상에서 가장 빠른 스포츠 세단 M5, 레이스를 위해 탄생하고 M의 중추가 된 M3 등등 수많은 명차들이 있다. 개중에는 특별한 소수를 위해 한정 생산된 차량도, 모두를 위해 대량생산된 차량도 있다. 

  

  그런데 그런 M의 50년 역사에서도 유독 독보적인 존재가 있다. 한정 생산됐지만 누구나 꿈꿀 수 있는 현실적인 M 머신이었고, 동시에 25년 전 탄생한 초대 M3의 설계 사상을 가장 잘 계승한 모델이었다. 바로 1시리즈 M 쿠페가 그 주인공이다.  
  
  대박 난 막내 1시리즈, M을 꿈꾸다

  

  이 특별한 M의 기원은 2004년으로 거슬러 올라간다. 2004년, BMW는 브랜드의 막내 엔트리 모델 1시리즈를 처음 선보인다. 프리미엄 브랜드 소비자층이 젊고 컴팩트한 엔트리 모델을 요구함에 따라 등장한 1시리즈는 작은 차체에도 후륜구동과 50:50의 무게 배분으로 스타일과 주행 성능 양면에서 탁월한 완성도를 자랑했다.  
  
  처음에는 해치백만 출시된 1시리즈였지만, 유럽 시장에서 큰 인기를 얻으며 쿠페와 컨버터블 버전으로까지 라인업을 확장한다. BMW 고유의 핸들링 감각을 누릴 수 있는 컴팩트한 차체에 당대 최신 BMW 디자인 언어가 반영된 1시리즈 쿠페와 컨버터블은 유럽을 넘어 미국과 아시아에서도 ‘대박’을 쳤고, BMW 패밀리의 어엿한 막내로 자리잡게 된다. 

  

  1시리즈의 흥행몰이에 BMW 경영진은 M 버전 개발을 검토한다. 초기 계획은 1시리즈 쿠페에 3.0L 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 탑재해 300마력 정도를 내고, 경량화와 공기역학성능 강화를 통해 트랙 주행에 걸맞은 고성능 모델로 만드는 것이었다. 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 1시리즈 tii 콘셉트카가 당시 BMW의 구상을 잘 보여준다.  
  
  하지만 2008년 미국발 금융위기가 터지면서 자동차 업계는 큰 침체에 빠져들었고, 값비싼 럭셔리카와 고성능차 개발 계획이 줄줄이 취소된다. 더욱이 1시리즈에 M 배지를 붙이는 건 새로운 장르를 개척하는 모험이었고, BMW 경영진은 그런 리스크를 감수하기보다 프로젝트를 백지화하고 위기 극복에 집중하는 쪽을 선택한다.
   
  사장님 몰래 만든 베이비 M

  

  하지만 세상에서 가장 매력적인 스포츠카를 만드는 엔지니어들의 생각은 달랐다. 그들은 이미 어느 정도 진도가 나간 베이비 M을 완성하고자 하는 열정이 가득했다. 하지만 이미 마음이 떠난 경영진을 설득하는 건 어려운 일이었다. 완성된 프로토타입이 없었기에 더욱 그랬다.  
  
  이들은 M 디비전의 수장이 여름휴가로 자리를 비운 사이 ‘사고’를 치기로 결심한다. 여기저기 널려 있는 M 전용 부품들을 조합해 1시리즈 M 모델을 완성하기로 한 것이다. 1시리즈는 당시 3시리즈와 많은 설계를 공유했기 때문에, 서스펜션 부품과 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD) 같은 것들은 M3의 것을 그대로 사용할 수 있었다.

  

  엔진은 Z4 35iS에 탑재된 3.0L 트윈터보 엔진을 가져다 약간의 튜닝을 통해 출력을 끌어올리고, 변속기는 경량화와 비용 절감을 위해 6단 수동변속기만 탑재한다. 마치 부모님이 집을 비운 사이 아이들이 깜짝 놀랄 무언가를 만들 듯, 엔지니어들은 고작 2주 만에 주행 가능한 프로토타입을 완성했다.  
  
  휴가에서 돌아온 사장님은 폐기된 프로젝트의 프로토타입이 만들어진 걸 보고 당황했지만, 이내 직원들의 열정에 감탄했다. 더욱이 기존에 있던 부품을 활용해 큰 부담 없이 차를 만들 수 있다는 그들의 설득에, 1시리즈 M 프로젝트를 부활시키기로 결정한다.
   
  이름은 달랐지만 새로운 역사를 쓰다 

  

  콘셉트카 등장으로부터 4년여가 지난 2010년 11월, 마침내 1시리즈의 첫 M 모델이 출시된다. 공식적인 차명은 ‘1시리즈 M 쿠페’로, 통상 M 모델이 ‘M+숫자’ 모델명을 부여받는 것과는 다소 상이하다. 1978년 출시된 최초의 M 로드카이자 BMW의 전무후무한 미드십 슈퍼카, M1의 이름을 사용할 수는 없었던 까닭이다. 이런 역사 탓에 붙은 낯설고 긴 이름은 여러 나라에서 ‘1M’으로 줄여 불리기도 했다. 

  

  “M1을 M1이라 부르지 못하는” 건 아쉬웠지만, 그럼에도 1시리즈 M 쿠페에 대한 시장의 반응은 뜨거웠다. 말 그대로 운전의 즐거움에 철저히 집중한 구성 때문이었다. M 패밀리를 대표하는 M3는 이미 몇 세대의 진화를 거치면서, 1세대에 비하면 더 크고 강력한 엔진과 첨단 제어장치를 탑재하며 몸집이 많이 커졌다. 하지만 1시리즈 M 쿠페는 1세대 M3(E30)와 비슷한 크기에, 당시 현역이던 4세대 M3(E92)보다 100kg가량 가벼웠다.

  

  게다가 BMW의 자랑인 직렬 6기통 엔진의 최고출력은 340마력에 달했고, 터보 엔진은 1,500rpm의 낮은 회전수에서 45.9kg.m의 최대토크를 뿜어냈다. 이 폭발적인 퍼포먼스는 6속 수동변속기를 거쳐 오롯이 뒷바퀴에 전달됐고, 완벽한 무게 배분과 작지만 탄탄한 차체 덕에 거동은 날카로웠다. 일반 1시리즈보다 넓은 와이드바디와 LSD의 채용으로 코너링 성능은 타의 추종을 불허했다.

  

  당초 BMW는 1시리즈 M 쿠페를 2,700대만 만들 계획이었지만, BMW가 추구하는 ‘운전의 즐거움’, 그 자체라 할 수 있는 차를 찾는 주문이 세계 각지에서 쇄도했다. 한때 폐기될 뻔했던 베이비 M은 컬트적인 인기몰이에 성공하며 최종적으로 당초 계획의 2배가 넘는 6,309대가 생산된다. 

  

  1시리즈 M 쿠페는 출시 당시 영국 에보 매거진, 톱기어 매거진 등 유수의 언론으로부터 “최고의 스포츠카”라는 극찬을 받았다. 원조 M3가 추구했던 경량 컴팩트 스포츠카의 즐거운 퍼포먼스를 21세기에 부활시켰다는 칭찬 일색이었다. 심지어 단종된 지 10년이 다 돼가는 현재까지도 BMW의 모던 클래식 중 하나로서 높은 소장 가치를 인정받고 있다. 

  

  1시리즈 M 쿠페의 유산은 그것뿐이 아니다. 1세대 1시리즈가 세대교체를 거치며 쿠페 모델을 2시리즈로 분화시킨 뒤에도 BMW는 경량 컴팩트 M 스포츠카를 계속해서 개발한다. 1시리즈 M 쿠페의 후속으로 2015년 출시된 모델이 바로 BMW M2다. M2는 M 패밀리의 막내이자 운전의 본질에 집중한 퓨어 스포츠 쿠페로서 지금까지도 많은 사랑을 받고 있다.

  

  엔지니어가 꿈꾸던 차, BMW 1M 히스토리

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  폭스바겐코리아가 23일 9월 경 전기차 ID.4를 선보일 계획을 공개하면서 여전히 디젤엔진은 계속 판매할 방침이라고 못 박았다.

  수년 전 디젤게이트로 인해 디젤엔진을 비롯해 내연기관 자체에 대한 대중의 비판을 받았던 것과는 사뭇 다른 전략이다.

  

  폭스바겐코리아 사샤 아스키지안 사장은 폭스바겐코리아는 디젤엔진 라인업을 포기하지 않는다는 것을 분명히 했다. 그는 “자사의 전략(접근가능한 프리미엄) 하에 다양한 바디타입의 모델 라인업을 구축하고 가솔린과 디젤 및 순수 전기차 모델을 투입해 균형잡힌 포트폴리오를 만들 것”이라고 말했다.

  

  이원선 PR & 마케팅 팀장에게도 같은 질문을 던졌다. 본지와의 인터뷰 내용을 Q&A로 구성했다.

  Q) 다음달 전기차 ID.4를 출시하면 이전과 달라지는 전략 예를 들어 전기차로 이전의 분위기를 쇄신할 수 있는 변화를 꾀할 것인가?

  A) 전기차 ID.4가 나온다고 전략이 달라지는 것은 없다. 다만 폭스바겐코리아의 전체 제품 포트폴리오가 풍성해지는 것으로 이해해달라.

  

  Q) 전기차는 내연기관차와 분명히 다른 친환경 전략으로 접근해야 한다. 이미 다른 브랜드들이 보여주지 않았나? 폭스바겐으로선 좋은 기회인데 ID.4를 내놓으면서 친환경차 커뮤니케이션은 무엇인가?

  A) 폭스바겐코리아의 캐치프레이즈는 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’. 다양한 바디타입과 모델 라인업 구축 풍부하게 구성되어 있다는 점이 주요 포인트다. 디젤과 가솔린 그리고 전기차까지 균형잡힌 파워트레인으로 제품 포트폴리오가 충실하다는 것이 커뮤니케이션 포인트다.

  오로지 전기차로서 채널을 따로 구축하거나 혹은 전체 브랜드 분위기를 전기차로만 가져가진 않을 예정이다. 상반기에는 디젤차 그리고 이번엔 티구안 올스페이스가 가솔린엔진이다. 그리고 이후 ID.4로 전기차를 무대에 올린다. 여기에 제타까지.

  

  Q) 전기차는 충전인프라가 중요한데, 한국토요타는 대영채비와 MOU를 맺었고, 폴스타코리아는 충전 후 인탁송해주는 서비스를 활용하기도 한다. 폭스바겐코리아는 ID.4 출시와 함꼐 충전인프라를 어떻게 대응할 셈인지?

  A) 현재로선 충전인프라에 대한 대응은 결정된 사항이 없다.

  

  폭스바겐코리아 내연기관차 사랑, '전기차 나와도 디젤차 판다'

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  기아의 콤팩트 SUV 셀토스가 모터플렉스 카메라 포착됐다. 지난달 7월 21일 페이스리프트를 국내에서 먼저 출시한 이후 북미에서는 여전히 이전 모델이 시판중이다. 하지만 이번에 포착된 스파이샷을 보면 곧 북미에서도 셀토스의 부분변경 모델 데뷔가 임박한 것으로 보인다.

  

  기아 셀토스는 2019년 출시 이후부터 북미버전과 내수용을 각각 차별화했다. 특히 앞 범퍼의 형상이 내수형과 크게 다른데, 이는 미국 환경청이 정하는 연비기준에 부합하도록 개선했기 때문이다. 미국 환경청은 차량의 전면 진입각을 28도 이상으로 만들 경우 일반 승용차보다 연비기준이 낮은 경형 트럭(Light Truck) 연비기준을 적용한다.

  

  북미에서 경형트럭은 연비기준도 낮을 뿐 아니라 자동차의 세목 분류상 세율도 일반 승용차 대비 낮은 편이다. 대체로 유리한 세율을 적용받기 위해 기아를 비롯한 여러 자동차 브랜드들이 북미버전에서는 전면부 범퍼를 정통 오프로더 수준으로 잘라낸 디자인으로 다듬는다. 다분히 소비자를 위한 선택이라기 보다는 가격경쟁력을 제고하기 위한 선택인 셈이다.

  

  부분변경 이전에도 기아 셀토스는 북미버전과 내수용이 전면부 진입각에서 큰 차이를 보였다. 이번에 포착한 기아 셀토스 역시 전면부 진입각이 지난달 출시한 것과 사뭇 다른 것을 확인할 수 있다.

  

  한편, 기아 셀토스는 부분변경에 들어서야 디젤엔진을 제외하고 가솔린 2.0L과 터보차저로 힘을 보탠 1.6L 엔진 라인업을 구축했다. 아울러 듀얼클러치 미션도 8단 자동변속기로 바꾸는 등 소비자들의 지적을 받았던 사항을 대부분 보완했다. 인테리어 역시 부분변경 모델로 거듭나면서 대화면 풀 LCD를 채택하는 등 상품성을 극적으로 향상시켰다.

  

  서울서 포착한 기아 셀토스 북미형, ‘내수버전과 달라’

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  폭스바겐코리아 사샤 아스키지안(Sacha Askidjian) 사장은 23일 신형 티구안 올스페이스 출시행사에서 기자단에게 올 하반기 전략 모델로 ID.4와 신형 제타를 손꼽았다. 

  

  폭스바겐코리아는 이번 행사를 통해 신형 티구안 올스페이스 출시와 함께 브랜드 핵심 전략인 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’의 미래 방향성을 제시하고, 이를 달성하기 위한 실현 가능한 제품 전략 또한 공개했다.

  

  폭스바겐코리아는 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’ 전략 하에 다양한 바디 타입의 모델 라인업 구축 및 가솔린 모델, 순수 전기 모델 투입을 통한 파워트레인의 확장으로 균형 잡힌 제품 포트폴리오를 구축한다는 방침이다.

  

  이를 위해 올해 상반기 신형 골프, 신형 아테온의 출시에 이어, 하반기에는 ‘신형 티구안 올스페이스’를 시작으로 브랜드 첫 순수 전기 SUV ‘ID. 4’, 폭스바겐의 인기 컴팩트 세단 ‘신형 제타’ 등 핵심 전략 모델들을 출시할 계획이다. 하반기에 가솔린 모델 2종과 순수 전기차 1종이 추가됨에 따라 폭스바겐코리아는 올해 법인 설립 이래 가장 강력한 제품 라인업을 구축하게 된다.

  

  사샤 아스키지안(Sacha Askidjian) 사장은 “폭스바겐코리아는 국내 고객의 소리에 지속적으로 귀 기울이고, 모두가 누릴 수 있는 매력적인 제품 포트폴리오를 만들어 나가기 위한 단계를 ‘차근차근’ 밟아 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  폭스바겐코리아, 올 하반기 ‘ID.4∙신형 제타’로 승부수 띄울 것

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  4세대 제네시스 G90이 자율주행 3단계를 노리고 있다는 점은 최근 많은 관심을 집중시키고 있다. 그리고 국내 한 커뮤니티에서 제네시스 G90의 그릴 디자인이 유출되면서 화제를 모으고 있다.

  이번에 유출된 제네시스 G90의 그릴 디자인을 보면 향후 제네시스가 어떤 방향성으로 자율주행을 표방하고 있는지 엿보인다.

  

  제네시스 G90 그릴에 뚫린 두개의 구멍이 눈에 띄는데 이는 라이다 센서의 자리로 이미 특허까지 출원한 상태다. 그릴 전면부에 2개의 라이다 센서 시스템을 삽입해 자율주행 3단계를 구현하는 셈이다. 앞서 1년전 메르세데스 벤츠 S클래스 자율주행 3단계 기능을 지원하는 모델을 내놓았다. 그리고 독일 내에서 운전자가 핸들에서 손을 떼도록 서용했다. 향후 플래그십 세단의 경쟁점은 바로 이 부문에서 엇갈릴 전망이다.

  그동안 제네시스 G90의 스파이샷이 다양한 각도에서 이 자율주행 센서를 어디에 부착될 것인가에 대해 관심이 모아졌다. 범퍼 하단부 혹은 이전처럼 그릴 전면부에 모두 삽입하는 형태로 예견되었다. 하지만 예상을 깨고 그릴 좌우 끝에 2개의 시스템을 삽입하게 된다.

  

  제네시스 G90의 자율주행 3단계는 아직 이름을 정하지는 않았다. 다만 이 기능이 탑재되면 일정 속도 내에서 자율주행을 가능하게 할 뿐 아니라 자동 차선변경은 물론 고속 크루즈 컨트롤까지 가능해 진다.

  현대차 그룹의 도전에 따라 자동차 관련 법규는 영향을 받아왔었다. 이번 제네시스 G90의 자율주행 기능 탑재로 인해 법규의 어떤 변화가 일어날 지 기대된다. 아울러 독일에서는 고속도로 교통 체증 혹은 60km/h 미만에서는 자율주행 기능을 제한하도록 했었는데 국내에서는 어떤 조건으로 적용할지도 관심이 집중된다.

  

  제네시스 G90 부분변경 그릴 디자인 눈길, 자율주행 노린다

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  스포츠카 특히 포르쉐에게 공기역학과 경량화 프로그램은 무엇보다 중요한 덕목이다. 그리고 가장 최근 등장한 포르쉐 911이 바로 그것을 증명해 냈다. 17일(현지시각) 미국 애틀래낱에서 등장한 포르쉐 911 GT3 RS 이야기다.

  

  모터스포츠에서 영감을 얻어온 포르쉐는 이번 포르쉐 911 GT3 RS에 다양한 신규 장치를 삽입했다. 우선 외관에서는 중앙부 라이데이터 그릴을 새로 디자인했다. 이것은 르망에서 우승한 911 RSR과 911 GT3 RS에 처음 사용했던 아이디어다. 이전 모델에서 볼 수 있었던 3개의 라디에이터 레이아웃 대신 포르쉐 911 GT3 RS는 여러 가지 컴포넌트가 능동적인 개별 플랩 움직임을 통해 다양한 다운포스에 대처할 수 있다.

  

  포르쉐 911 GT3 RS는 보는 것 처럼 리어GT 윙을 비롯해 후드와 전면부 펜더에도 공기역학 장치를 추가해 최대 1,895파운드(약 860kg)의 다운포스를 생산할 수 있다. 이것은 현행 911 GT3의 정확히 3배에 이르며 이전 포르쉐 911 GT3 RS와 비교하면 2배인 막대한 수치다.

  

  무엇보다 이번 포르쉐 911 GT3 RS에는 양산형 포르쉐로는 처음으로 항력 감소 시스템(DRS)가 장착됐다. 트랙의 직선 구간에서 낮은 항력과 더 빠른 속도를 달성하기 위해 운전자는 좌측 DRS 버튼만 누르면 된다. 고속에서 급제동하는 경우 에어브레이크 기능까지 윙 요소에 더해 전후방에는 각각 항력을 최대화해 감속을 지원한다.

  

  포르쉐 911 GT3 RS는 추가 프론트 스플리터, 측면 블레이드, 프론트 쿼터 패널, 유압조절식 GT 윙까지 더해 그야말로 공기를 주무르는 포르쉐의 최고 기술력을 모두 보여주는 듯 하다. 엔지니어링 측면에서도 눈부신 결과를 보여주는데 포르쉐 911 GT3 RS는 고속에서 제동할 때 프론트 액슬과 리어 액슬 사이의 다운포스 균형이 유지되도록 서스펜션 피칭을 크게 줄였다.

  

  더 낮은 트레일링 암 그리고 프론트 볼 조인트는 프론트 액슬에서 더 낮게 설정했다. 멀티링크 리어 액슬도 수정된 스프링 비율로 조정하고 운전자 지원 시스템과 리어 액슬 스티어링도 더 역동적인 타입으로 개선했다.

  

  포르쉐 911 GT3 RS의 주행모드는 모두 3가지. 노멀 – 스포츠 – 트랙이다. 특히 트랙모드에서는 기본설정을 모두 개별로 조정할 수 있다. 특히 프론트 및 리어 액슬의 리바운드 및 압축 댐핑 마저 개별적으로 단계별 조정이 가능하다. 일반적인 911과 다른 스티어링 버튼으로 4개의 로터리 컨트롤과 DRS 시스템을 추가했다.

  

  포르쉐 911 GT3 RS의 파워트레인은 4L 6기통 박서 엔진으로 최고출력 518마력을 자랑한다. 6개의 개별 스로틀 밸브는 각각의 실린더에 공기를 전달한다. 여기에 견고한 밸브 트레인을 갖췄다. 변속기는 7단 PDK (Porsche Doppelkupplung)가 변속을 담당한다. 변속비는 포르쉐 911 가운데 가장 짧고 트랙에서 자주 사용하더라도 버틸 정도로 극한의 부하를 견딜 수 있도록 보강했다.

  

  포르쉐 911 GT3 RS는 정지상태에서 100km/h까지 단 3초에 불과하지만 제동에 필요한 6피스톤 모노블록 고정 캘리퍼 브레이크가 직경 408mm 브레이크 디스크를 프론트 액슬에 장착했다. 911 GT3과 비교하면 피스톤 직경이 30mm에서 32mm로 증가했고 디스크 두께 역시 34mm에서 36mm로 증가했다.

  

  리어 액슬에는 380mm 브레이크 디스크와 4피스톤 고정식 캘리퍼 브레이크가 계속 장착되어 있다. 선택사양으로 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brakes)는 프론트 액슬에 410mm 디스크를 사용하고 리어 액슬에 390mm 디스크를 사용한다. 새로운 911 GT3 RS에는 단조 경합금 센터 로킹 휠도 기본으로 제공된다.

  

  극한의 경량화와 공기역학을 더한 포르쉐 911 GT3 RS

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  2013년까지 전무했던 전기 택시 시장이 점차 열리기 시작하더니 2022년 점차 존재감을 드러내기 시작했다. 18일 카이즈유 데이터 연구소에 따르면 지난해부터 눈에 띄게 증가하기 시작한 전기 택시 판매량이 최근 34.6%까지 치솟은 것으로 나타났다.

  올해는 특히 2세대 니로 EV와 니로 플러스까지 전기차 택시로 가세하면서 3대 중 1대가 전기택시 일 정도로 증가폭이 늘어난 것으로 나타났다.

  

  전기차 택시의 이런 증가 추세는 기존 하이브리드와 LPG가 주종을 이루었던 것에서 친환경 자동차의 대표 주자인 전기차 등장으로부터 시작했다. 전기차는 특히 택시와 같은 시내 주행의 가다서다를 반복하는 주행환경에 특히 최적화되어 있어 경제성이나 활용도 측면에서 많은 선택을 받을 것으로 예견된 바 있다.

  또 이런 분위기에 더해 기아는 PBV(목적기반 모빌리티) 전용 모델까지 내놓는 등 점차 전기택시 저변을 넓히는 데 큰 몫을 차지했다.

  

  전기택시 중 개인택시와 법인택시 비율은 각각 86.8%와 13.2%로 개인택시 비중이 압도적으로 높았다. LPG를 비롯한 고유가의 여파로 인해 전기차의 경제성이 개인택시 운영자들에게 상당히 매력적으로 어필한 셈이다. 모델별로 보면 현대 아이오닉5가 3,253대, 기아 EV6가 2,432대, 니로 1,702대, 제네시스 G80과 GV70이 각각 2대와 1대 등록됐다.

  문제는 점차 가파르게 오르고 있는 전기차의 충전비용과 인프라 확충인데, 이런 문제들을 점차 해결해 나간다면 현재와 같은 개인택시 증가추세는 당분간 이어질 것으로 보인다. 

  

  전기차 택시 증가추세 수치로 나타났다, ‘올해 3대 중 1대’

• 포뮬러 E 시즌 8 대미를 장식한 서울 E-prix에는 2세대 모델인 젠2(GEN2) 레이스카가 쓰였다. 다음 시즌부터는 차세대 레이스카인 젠3(GEN3)로 바뀔 예정이기에 젠2 레이스카가 레이스에 나선 건 이번이 마지막이다. 포르쉐 수원 센터에서는 특별히 젠2 레이스카를 전시한다. 이 레이스카는 목업(Mock-up)이 아닌 실제 레이스에 참가 가능한 모델로, 전시는 이달 말까지 진행된다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 포르쉐 포뮬러 E 레이스카, 99X 일렉트릭

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  포르쉐 AG가 픽사 애니메이션 스튜디오와 함께 911 샐리 카레라(Sally Carrera)를 공개했다.
  
  디즈니와 픽사의 애니메이션 영화 '카(Cars)'로 유명해진 샐리 카레라처럼 '911 샐리 스폐셜(911 Sally Special)' 역시 전 세계 단 한 대뿐이다. 픽사가 이와 같은 프로젝트를 지원하는 것은 이번이 처음이다. RM 소더비(RM Sotheby's)는 오는 8월 20일 캘리포니아 몬테레이 카 위크(Monterey Car Week)의 일환으로 911 샐리 스폐셜을 경매에 부칠 예정이다. 

  

  경매 수익금은 두 자선 단체에 기부된다. 일부는 '걸스(Girls Inc.)' 기부를 통해 젊은 여성들에게 혜택을 제공하고, 나머지 일부는 우크라이나 난민들을 지원하는 미국의 유엔난민기국(UNHCR) 단체에 전해진다. 
  
  포르쉐 AG의 커뮤니케이션, 지속가능성 및 대관 부서 부사장 세바스티안 루돌프(Dr. Sebastian Rudolph)는 "자동차에는 얼굴과 스토리가 필요하다. 픽사의 애니메이션 영화 '카'에서는 생명을 가진 자동차를 인상적으로 그려냈다"고 말했다. "스토리는 우정, 사랑, 협력과 같은 가치를 전달하며 그 중심에 포르쉐 '샐리 카레라'가 있다. 포르쉐는 픽사와 함께 샐리의 정신을 화면 밖에서 새로운 방식으로 구현했다. 자선 경매에 부쳐질 공도 주행 가능한 이 특별한 911 샐리 스페셜과 함께 영화 캐릭터의 정신에 따라 긴급하게 지원이 필요한 사람들을 도울 수 있기를 바란다"고 전했다. 

  

  2021년 11월에 시작된 이 프로젝트를 통해 20여 년 전 영화 캐릭터와 실물 크기의 샐리 카레라에 생명을 불어넣은 오리지널 '카' 팀의 일원들과 함께 하게 되었다. 팀에는 픽사 애니메이션 스튜디오의 프랜차이즈 크리에이티브 디렉터 제이 워드(Jay Ward)와 영화 '카'에서 샐리 카레라를 처음 그린 프로덕션 디자이너 밥 폴리(Bob Pauley)를 포함한다. 그들은 슈투트가르트에 있는 포르쉐 익스클루시브 매뉴팩처 존더분쉬(Sonderwunsch) 팀 구성원들과 바이작의 스타일 포르쉐(Style Porsche) 디자이너들의 지원을 받았다. '카' 팀은 10개월간 함께 일하며 단 하나의 911 샐리 스폐셜을 만들었다.
  
  제이 워드는 "911 샐리 스페셜을 제작하는 과정은 정말 즐거웠고 이 같은 프로젝트 진행은 처음 있는 일"이라며, "프로젝트 참여를 결정한 이후 샐리 카레라로부터 영감을 받아 실제 주행 가능한 911 샐리 카레라를 제작한 것은 맞지만 단순 카피 모델이 아니다"라고 말했다. 그는 또한, "드라이브를 사랑하는 샐리 카레라의특성이 특히 영감이 된 부분이며, 샐리가 도로에서 달릴 수 있는 차량이라면 어떤 모습일지 계속해서 자문하면 프로젝트를 진행했다"고 설명했다. 

  

  포르쉐 익스클루시브 매뉴팩처 차량 디렉터 보리스 아펜브린크(Boris Apenbrink)는 "911 샐리 스페셜은 911 카레라 모델 중 가장 빠르고 민첩한 최고출력 480마력(PS)의 911 카레라 GTS를 기반으로 한다. 수동 변속기가 탑재된 차량으로 드라이빙에 대한 샐리 카레라의 열정을 보여준다"고 말했다. "개인화 요소는 상세하고 광범위하다. 911 샐리 스페셜은 가장 강렬하고 감성적이며 디테일한 존더분쉬 프로젝트 중 하나로, 특히 맞춤형 페인트 샐리블루메탈릭(Sallybluemetallic) 컬러가 특징이다. 샐리의 타투도 생각했으며, 이를 구현하는 것은 더 특별한 도전이었다"고 전했다.  
  
  샐리 카레라의 터보-룩 림은 바이작의 스타일 포르쉐 디자이너들에 의해 재해석되고 911 샐리 스페셜을 위해 특별 제작되었다. '파이브-암(five-arm) 디자인' 림에는 20-/21-인치 휠이 적용되며, 이는 현행 911 세대 및 샐리 카레라의 기반이 되는 911 타입 996과의 시각적 연관성을 보여준다.  

  

  픽사와 협업을 통해 인테리어뿐 아니라 새로운 블루 컬러를 디자인하기 위해 팀을 이끈 포르쉐 인테리어 디자이너 다니엘라 밀로셰비치(Daniela Milošević)는 "완전히 자유로운 환경에서의 작업을 통해 훌륭한 결과물이 탄생했다"며, "영화 속 샐리 카레라는 스타일리시하고 우아한 캘리포니아 출신 변호사이자 현실적이며재미를 추구하는 캐릭터"라고 말했다.
  
  그는 또한, "샐리블루메탈릭 컬러를 적용한 인테리어 하이라이트를 통해 디테일을 살리고, 이와 함께 일상적인 사용성과 실용성도 놓치지 않았다. 911 샐리 스페셜은 드라이빙의 즐거움을 만끽할 수 있는 차량”이라며, "세 개 컬러의 특별한 페피타 하운즈투스(Pepita houndstooth) 소재로 덮개를 제작하고, 초크 컬러 가죽과 스피드 블루 스티칭을 결합했다. 이 같은 디테일들이 프로젝트를 더 특별하게 만들었으며 영화와 샐리 카레라에 대한 추억을 불러일으킨다"고 전했다. 

  

  이번 경매는 픽사와 공동 제작한 포르쉐 디자인의 특별한 크로노그래프도 포함된다. 차량과 마찬가지로 링 컬러는 샐리블루메탈릭이며, 스피드 블루 스티칭이 적용된 초크 컬러의 가죽 스트랩은 특별한 타임피스의 스포티한 디자인을 강조한다. 또한, 초크 스티칭이 적용된 스피드 블루 컬러의 스트랩으로도 빠르고 쉽게 교체할 수 있다. 차량과 마찬가지로 크로노그래프 케이스 뒷면에 한정판 마크가 있다. 크로노그래프 공식 인증기관 COSC의 인증을 받은 포르쉐 디자인 베르크 01.100 무브먼트가 적용된다.
  
  911 샐리 스페셜 크로노그래프는 스위스 졸로투른(Solothurn)에 위치한 포르쉐 시계 제조 시설에서 정밀하게 설계되고 만들어졌다. 또한, 포르쉐 테큅먼트의 특별한 실내 커버, 카레라 익스클루시브 디자인 휠 추가 세트가 있는 휠 랙(Rack), 원 오프(one-off) 모델 개발과 생산에 대한 책자, 그리고 슈이치 야마시타(Shuichi Yamashita)와 밥 폴리(Bob Pauley) 디자이너의 오리지널 드로잉이 포함된다.

  

  ‘단 1대’ 포르쉐 911 샐리 스페셜, RM 소더비 경매 등장한다

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  토요타가 지난 6월부터 판매하기 시작한 전기차 BZ4X가 주행중 바퀴가 떨어져 나갈 수 있다는 문제가 발견돼 전면수정 및 판매회수 조치라는 극약처방을 내렸다.

  자동차 리콜 가운데 가장 높은 수준의 조치로 토요타 자동차 역사상 최초의 사태로 기록될 법하다. 토요타측에 따르면 이런 문제가 왜 발생하는지 이유에 대해 확인 조사 중이며, 아직 이로 인한 부상 혹은 사망자는 발생하지 않았다고 밝혔다.

  토요타 BZ4X는 국내 시판중인 모델은 아니다. 하지만 미국과 일본에서 BZ4X 판매 이후 모두 260여명이 소유자로 이름을 올렸고, 이 가운데에는 아직 차를 인도받지 않은 고객도 있다. 토요타측에 따르면 BZ4X는 만약 주행이 불가능한 상황이 발생하면 스스로 ‘운전 금지’ 경고를 발생하므로 만약 소유자 중 주행하는 도중 이런 메시지를 확인하면 반드시 차를 운용하지 말 것을 경고하고 있다.

  

  토요타는 소유자에 대한 인내심을 요구하는 대신 다양한 옵션을 제공하고 있다. 우선 자사의 렌터카를 무상으로 대여하는 기회를 제공하고 주유비까지 지원한다. 반면 이런 것을 거부할 경우엔 자동차 보상금으로 5천달러(한화 약 652만 원)을 제공하거나 환불 조치까지 진행하고 있다. 토요타는 BZ4X에 대한 공장 내 입고 기간만큼 무상보증연장은 물론 토요타의 다른 차와 교체까지도 접수받고 있다. 한마디로 가능한 모든 수단으로 대처하는 셈이다.

  토요타 BZ4X는 수바루 솔테라 전기 SUV와 공동개발한 것으로 수바루 솔테라에 대한 내용도 확인해 보았으나 수바루는 판매량 자체가 아직 없다. 리콜 대상차가 아예 없는 것.

  

  국내 여러 매체에선 토요타 BZ4X에 대한 소식을 전하며 현대차에 빗대어 미숙한 전기차 제조기술에 대한 혹평을 쏟아내고 있다. 일본 최대 자동차 제조사 토요타의 이번 사태는 전기차로 시대전환에 대해 미온적이었던 전략의 실패로도 기억될 하나의 예로 기록될 것이다. 다만 사고이전 확인 조치한 점과 토요타 BZ4X 구매자에 대한 보상 조치를 감행한 것은 긍정적인 평가를 받을 부분이다.

  일본 토요타는 미국 특허청에 가장 많은 전기차 특허를 보유한 브랜드다. 현대기아차그룹은 5위인 것을 감안하면 이번 BZ4X에 대한 실망스러운 결과가 전체에 미칠 영향을 극히 적다고 볼 수 있다. 더구나 토요타자동차는 매해 1천만대에 가까운 판매고를 기록할 정도다. 가장 많은 특허권 여기에 거대한 사업규모를 감안할 때 BZ4X 이후 전기차 전략 수정을 주목할 필요가 있다.

  

  토요타 BZ4X 리콜, 미숙한 전기자동차의 결말

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  대한 LPG 협회가 밝힌 8일 보도자료에 따르면 기아 스포티지 계약자 4,800여명 중 절반은 LPG를 선택한 것으로 나타났다. 

  8일 대한 LPG 협회는 기아 스포티지 LPG 계약 인증 행사 보도자료를 공개하며 계약자 중 절반이 LPG 모델을 선택했다며 LPG 모델의 인기를 증명하고 나섰다. 

  LPG는 최근 유가 고공행진에 따라 많은 주목을 받고 있는 모델이라는 점에서 주목할 만 하다. 더구나 기아 스포티지 LPG는 스마트스트림 L 2.0 엔진으로 하이브리드 대비 차량 가격이 상대적으로 저렴해 경제성 측면에서 가성비를 노리는 소비자들의 선택을 받은 것으로 보인다. 

  

  LPG 연료는 가솔린 및 디젤엔진 대비 20~30% 가량 연비는 낮지만 연료비가 저렴해 충분한 경제성이 입증됐으며, 상대적으로 엔진의 진동과 소음이 적어 정숙성 측면에서도 좋은 평가를 받고 있다. 

  8월 첫째주 기준 전국 평균 LPG 가격은 리터당 1,092원으로, 휘발유 1,882원, 경유 1,970원의 절반 수준이다. 연비 감안 시 가솔린 모델 대비 유류비를 22% 아낄 수 있다. 연간 1만5천km 주행 시 5년간 운행할 경우 소요되는 비용을 계산해 보면, LPG 모델이 가솔린 대비 240만원 가량 절감된다. 하이브리드 모델과는 비슷한 수준의 유류비를 소모하는데, 동일 트림 기준 LPG 모델 가격이 하이브리드 대비 450만원 저렴해 경제성이 탁월하다.

  

  여기에 2023 스포티지 LPG 모델은 2WD 모델만 출시해 최고출력 146 PS/ 6,000rpm 와 19.5kgf.m/4,200rpm의 최대 토크를 낸다. 도심형 SUV로는 적정한 수준으로 평가받는다. 

  한편,  대한LPG협회는 8일부터 한 달간 ‘스포티지 LPG’ 출시를 기념해 차량 계약자들을 대상으로 LPG 충전 상품권을 증정하는 이벤트를 진행한다.

  이번 스포티지 LPG 계약 이벤트는 8월 8일부터 9월 7일까지 한달간, 네이버 카페 ‘스포티지 NQ5 클럽’과 ‘스포티지 매니아’에서 참여할 수 있다. 각 온라인 카페 계약 인증 메뉴에서 스포티지 LPG 계약서 또는 계약 완료 문자를 게시글을 통해 인증하면 참여 완료된다.

  

  기아 스포티지 계약자 5천여명 중 절반, "LPG 골랐어요"

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  전기차 화재가 계속해서 이슈다. 이번엔 미국 플로리다주에서 재규어 I-페이스가 주차 중 화재로 전소하는 사건이 일어났다. 이번 화재로 주차 중 스스로 발화한 I-페이스는 총 4대로 늘었다.
  
  I-페이스는 재규어가 만든 최초이자 유일한 순수 전기차다. 2018년 출시 이후 이렇다 할 변경점 없이 계속해서 초기 모습을 유지하고 있다. 이번에 화재가 발생한 I-페이스는 2019년형 모델이다. 소유자는 2020년 구매 후 2022년 6월 17일 불이 붙기 전까지 몇 년간 문제없이 운용해왔다. 

  

  소유자는 전날 충전 후 다음날 아침 약 12마일(약 19km)을 운행했다. 주차 후 얼마 지나지 않아 차고에서 ‘펑’하는 소리를 들었다고 이야기했다. 그는 집과 가족을 보호하기 위해 불붙은 차를 운전해 차고 밖으로 꺼냈으며, 이후 차 바닥 쪽에 불이 붙으며 더 많은 폭발음이 들렸다고 전했다. 차는 순식간에 화염에 휩싸였다. 서둘러 진화 작업을 진행했지만 결국 차는 형체를 알아볼 수 없을 만큼 타버렸다. 
  
  I-페이스는 현대 코나 EV나 쉐보레 볼트 EV와 같은 LG 배터리 셀을 사용한다. 코나 EV와 볼트 EV는 배터리셀 결함으로 이미 리콜 진행 중이다. 

  

  전기차라고 해서 무조건 화재 확률이 높은 건 아니다. 지난해 소방청과 국토교통부가 발표한 통계에 따르면, 내연기관차의 화재 발생률은 10만 대 당 10대, 하이브리드를 포함한 전기차는 10만 대 당 2.7대다. 
  
  여기서 중요한 건 화재 원인이다. 충돌 후 화재가 나는 경우는 그리 특별하지 않다. 하지만 이번 사고와 같이명확한 외부 충격 없이 화재가 발생하는 경우는 이야기가 다르다. I-페이스 화재는 이번이 네 번째지만, 더욱주의 깊게 살펴봐야 하는 이유다. 재규어는 I-페이스를 전 세계에 5만 대 이상 판매한 만큼 조속한 대책 마련이 시급하다.

  

  LG 배터리 넣은 재규어 I-페이스, 주차 중 화재로 전소

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  기아가 쏘렌토 하이브리드 엔진오일 증가 결함과 관련한 무상 수리를 진행한다.
  
  기아는 “일부 모델에서 반복적인 단거리/겨울철/EV모드 운행 시 온도가 충분히 오르지 못하고, 저온 시 응축된 물질 증발 지연으로 엔진오일 유면이 상승하는 현상이 발생할 수 있다”며, 이를 사전에 방지하고자 자발적 무상수리를 실시한다고 밝혔다. 

  

  대상은 2020년 2월 21일부터 2022년 7월 28일 사이 제작한 쏘렌토 하이브리드(MQ4 HEV)다. 기아는 해당 문제를 엔진제어시스템(ECU), 변속기제어시스템(TCU), 모터제어시스템(MCU), 하이브리드제어시스템(HCU) 등의 소프트웨어 업데이트를 통해 해결한다는 입장이다. 수리는 전국 오토큐 서비스센터에서 받을 수 있으며, 이미 조치를 받은 고객은 추가 점검이 필요 없다. 작업 시간은 1시간가량이다.
  
  올 초부터 쏘렌토 하이브리드 차주들은 대체로 점도가 낮아지고 오일량이 주입 시보다 증가하며, 엔진오일에서 휘발유 냄새가 뚜렷하게 느껴진다는 등의 이야기를 제기해 왔었다. 엔진오일 증가는 여러 가지 심각한 문제로 이어질 수 있어 더욱 중요한 이슈였다. 엔진 경고등 점등뿐 아니라 운행 중 시동이 꺼질 수도 있고, 더 나아가 엔진이 아예 고장날 수도 있다.

  

  이번 무상 수리에도 불구하고 불안감은 계속될 전망이다. 쏘렌토 하이브리드와 같은 파워트레인을 쓰는 모델들이 많기 때문. 투싼 하이브리드, 싼타페 하이브리드, K8 하이브리드, 스포티지 하이브리드 역시 1.6 가솔린 터보 하이브리드 파워트레인을 사용한다. 해당 파워트레인을 가장 먼저 적용한 모델이 쏘렌토라는 점도 불안감을 부추기는 요소다.

  

  기아, 쏘렌토 하이브리드 엔진오일 결함 무상 수리… 다른 차종은?

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  기아는 2022년 7월 글로벌 시장에서 국내 5만1,355대, 해외 20만6,548대 등 전년 동기 대비 6.3% 증가한 25만7,903대를 판매했다.(도매 판매 기준) 이는 지난해 같은 기간과 비교해 국내는 6.6% 증가, 해외는 6.2% 증가한 수치다.
  
  차종별 실적은 스포티지가 3만9,886대로 글로벌 시장에서 가장 많이 판매됐으며 셀토스가 2만 6,888대, K3(포르테)가 2만793대로 뒤를 이었다.
  
  기아는 2022년 7월 국내에서 전년 동월 대비 6.6% 증가한 5만1,355대를 판매했다. 지난달 가장 많이 팔린 차량은 쏘렌토로 6,940대가 판매됐다. 승용 모델은 K8 4,807대, 레이 4,125대, 모닝 3,278대, K5 2,859 대 등 총 1만8,216대가 판매됐다. 쏘렌토를 비롯한 RV 모델은 카니발 4,901대, 셀토스 4,120대, 스포티지 3,406대 등 총 2만6,419대가 판매됐다.
  
  상용 모델은 봉고Ⅲ가 6,407대 팔리는 등 버스와 트럭을 합쳐 총 6,720대가 판매됐다. 

  

  해외 판매는 전년 동월 대비 6.2% 증가한 20만 6,548대를 기록했다. 차종별 해외 실적의 경우, 스포티지가 3만6,480대 팔리며 해외 최다 판매 모델이 되었고 셀토스가 2만2,768대, K3(포르테)가 1만8,325대로뒤를 이었다. 
  
  기아 관계자는 “코로나바이러스감염증-19 재확산, 반도체 부품 수급 차질 등으로 경영 불확실성이 지속되는 상황이지만 유연한 반도체 배분과 차량 생산 일정 조정 등으로 공급 지연에 미치는 영향을 최소화하고 있다”며 “향후 경쟁력 있는 신차와 내실 있는 판매 전략 등으로 시장 점유율과 수익성을 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  기아, 총 25만7,903대 판매… 국내외 모두 증가세

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  현대자동차는 2022년 7월 국내 5만6,305대, 해외 26만9,694대 등 전 세계 시장에서 총 32만5,999대를 판매했다. 이는 지난해 같은 기간과 비교해 국내 판매는 5.9% 감소, 해외 판매는 6.3% 증가한 수치다.
  
  현대차는 2022년 7월 국내 시장에서 전년 동월 대비 5.9% 감소한 5만6,305대를 판매했다. 세단은 그랜저가 6,777대, 쏘나타 4,412대, 아반떼 4,697대 등 총 1만5,903대가 팔렸다. RV는 팰리세이드 3,113대, 싼타페 1,361대, 투싼 1,548대, 아이오닉5 3,102대, 캐스퍼 4,478대 등 총 1만5,371대가 팔렸다.
  
  포터는 8,986대, 스타리아는 2,998대 판매를 기록했으며, 중대형 버스와 트럭은 2,535대 판매됐다. 

  

  프리미엄 브랜드 제네시스는 G90 2,274대, G80 2,966대, GV80 1,931대, GV70 2,231대, GV60 536대 등 총 1만512대가 팔렸다. 
  
  현대차는 2022년 7월 해외 시장에서 전년 동월 대비 6.3% 증가한 26만9,694대를 판매했다.
  
  현대차 관계자는 “코로나바이러스감염증-19 재확산세가 우려되는 가운데 반도체 부품 수급 차질, 인플레이션 확대 및 경기 불황 등으로 어려운 경영 환경이 지속되고 있다”며 “올해 하반기 아이오닉6, 신형 그랜저 등경쟁력 있는 신차를 출시하는 한편 생산 및 판매 최적화 전략 등을 통해 시장 점유율 확대와 수익성 강화를 이룰 것”이라고 밝혔다.

  

  현대차, 총 32만5,999대 판매… 국내는 감소, 해외는 증가

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  르노코리아자동차가 지난 7월 내수 4,257대, 수출 1만2,416대로 총 1만6,673대의 판매 실적을 거두었다.
   
  중형 SUV QM6는 7월 한 달간 2,517대가 판매되며 르노코리아자동차의 내수 실적을 견인했다. 특히 출시후 3년 동안 고객들에게 조용하고 편안한 주행 성능과 검증된 품질, 상품성 등으로 꾸준히 사랑받고 있는 QM6 LPe 모델이 QM6 전체 판매의 약 70%인 1,772대가 판매되며 높은 인기를 이어갔다.

  QM6 LPe는 국내 유일하게 특허 받은 LPG 도넛 탱크 마운팅 시스템으로 공간 활용성과 탑승객 안전을 모두 확보한 점이 특징이다. 또한 르노코리아자동차의 도넛 탱크는 기존 원통형 탱크 재질보다 경도는 높으면서 무게는 가벼운 강판을 사용하고, 탱크 두께를 15%나 강화해 안전성을 대폭 개선했다. 

  

  쿠페형 SUV XM3는 7월 한 달간 총 1,254대 판매되어 QM6에 이어 두 번째로 높은 판매 실적을 거두었다. 엔진 타입으로는 경제적이면서 실용적인 1.6 GTe 모델이 990대, 뛰어난 연비와 다이내믹한 주행성능을 함께 제공하는 1.3L 가솔린 터보 엔진의 TCe 260 모델이 264대를 차지했다. XM3는 르노코리아자동차 판매 차량 중 고급 사양 선호도가 특히 더 높게 나타나는 점이 특징이다. 7월에도 RE 트림 이상 고급 사양 판매 대수는 1,129대로 전체 판매의 90% 이상으로 높게 나타났다.  
  
  중형 세단 SM6는 전년 동기 대비 127% 증가한 459대로 세 달 연속 전년 같은 달보다 두 배 이상 판매량이 늘어났다. 다임러와 공동 개발한 1.3L 가솔린 터보 엔진의 TCe 260 모델이 210대로 전체 SM6 판매의 약 46%를 차지했다.
   
  르노 브랜드 모델은 마스터 27대의 판매 실적을 거두었다.
   
  르노코리아자동차의 7월 수출은 XM3(수출명 르노 뉴 아르카나)가 11,431대 선적되며 지난달 누적 수출 10만 대 돌파에 이어 높은 인기를 이어갔다. 특히 올가을 국내 출시 예정인 하이브리드 모델이 전체 XM3 수출의 63%(7,177대)를 차지하며 뛰어난 상품성을 바탕으로 해외 시장에서 친환경 하이브리드 차량 판매를꾸준히 높여가고 있는 점이 특징이다.

  

  르노코리아, 총 1만6,673대 판매… 내수 꼴찌는 면했다

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  한국지엠주식회사가 7월 한 달 동안 총 2만6,066대(완성차 기준 – 내수 4,117대, 수출 2만1,949대)를 판매하며, 2021년 6월 이후 처음으로 전년 동월 대비 증가를 기록했다.
   
  한국지엠의 7월 수출은 2만1,949대로 전년 동월 대비 53.2% 증가하며 네 달 연속 전년 동월 대비 증가를 기록했다. 특히 쉐보레 트레일블레이저가 동일한 차량 플랫폼을 공유하는 뷰익 앙코르 GX와 함께 총 1만6,585대가 수출되며 전년 동월 대비 44.4% 증가세를 기록, 수출 실적 전반을 견인했다.
   
  내수 판매에서는 쉐보레 스파크와 트레일블레이저가 각각 1,005대, 1,870대 판매되며 실적을 리드한 가운데, 올해 출시 신차인 쉐보레 볼트EV, 볼트EUV, 이쿼녹스, 트래버스, 타호가 고객 인도에 속도를 내며 긍정적인 시장 반응을 이어갔다. 

  

  또한 쉐보레 트래버스는 7월 한 달간 420대가 판매돼 전년 동월 대비 36.4%의 증가세를 기록했다. 쉐보레 트래버스는 압도적인 차체 사이즈와 동급 최고 수준의 동력 성능으로 수입 대형 SUV 시장에서 꾸준한 인기를 이어가고 있다. 특히 볼트EUV가 7월 한 달간 150대 판매되는 등 볼트EV 및 EUV가 고객 인도에 속도를 높이고 있다.   
  
  한국지엠 영업·서비스·마케팅 부문 카를로스 미네르트(Carlos Meinert) 부사장은 "업계 전반에 걸쳐 고객 인도 지연이 이어지는 가운데, 쉐보레는 이쿼녹스, 트래버스, 타호, 볼트EUV 등 인기 차종들의 빠른 고객 인도를 통해 차량 출고 적체 현상을 해소해나가고 있다”라며, “쉐보레 트레일블레이저를 비롯해 국산과 수입을 아우르는 한국지엠 투트랙(two-track) 전략의 핵심 차종들이 꾸준한 시장 반응을 불러일으키고 있는 만큼, 이러한 긍정적인 모멘텀을 바탕으로 내수 시장에서 쉐보레의 입지를 더욱 강화해 나갈 것”이라고 전했다.

  

  한국지엠, 총 2만6,066대 판매… 내수는 4천 대 남짓

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  쌍용자동차는 지난 7월 내수 6,100대, 수출 4,652대를 포함 총 1만752대를 판매했다고 1일 밝혔다.
   
  이러한 실적은 토레스 출시에 따른 판매 물량 증대로 지난 2020년 12월(1만591대) 이후 19개월 만에 1만대를 돌파한 것으로, 내수와 수출 모두 상승세를 기록하며 전년 동월 대비 31.8% 증가한 것이다.
  
  내수는 토레스 효과로 지난해 11월(6,277대) 이후 8개월 만에 6천 대 판매를 넘어서며 전년 동월 대비 7.9% 증가했다. 특히 신차 사전계약 역대 최고 기록을 수립하는 등 시장에서 큰 호평을 받고 있는 토레스는 지난달 15일 1호차 전달 이후 2주 만에 2,752대가 판매되는 등 상승세를 이끌었다. 

  

  수출 역시 6년 만에 월 최대 실적을 기록했던 지난 5월 실적(4,007대)을 2달 만에 갱신(4,652대) 하며 전년 동월 대비 85.9% 증가하는 등 큰 폭의 성장세를 지속하고 있다.  
  
  한편, 쌍용자동차는 토레스의 계약물량이 5만 대가 넘는 상황에서 신차에 대한 안정적인 양산체계 구축을 위해 지난달 11일부터 평택공장을 2교대로 전환 한 바 있다.
   
  쌍용자동차는 “수출 상승세와 함께 토레스 출시 영향으로 지난 2020년 이후 19개월 만에 1만 대 판매를 돌파했다”며 “2교대 전환을 통해 공급능력이 큰 폭으로 증가한 만큼 토레스는 물론 적체 현상을 빚고 있는 수출 물량 적기 공급을 통해 하반기 판매물량을 대폭 확대해 나갈 것이다.”라고 말했다. 

  

  쌍용차, 22년 7월 총 1만752대 판매… 19개월 만에 1만 대 넘겨

• 쉐보레 베스트셀링 픽업트럭 콜로라도가 2023년형으로 세대변경 모델을 발표했다. 국내도 출시되어 많은 사랑을 받은 픽업트럭인 만큼 향후 모델 출시가 기대되는 터라 큰 관심을 모으고 있다.

  28일(현지시각) 쉐보레는 자사의 픽업트럭 콜로라도의 새로운 모델을 발표했다. 2.7L 터보엔진을 기본으로 섀시와 내외관 디자인을 차별화해 독특한 트림 구성을 일궈냈다.

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 2023 쉐보레 콜로라도, 과거와 비교해보니

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  현대차의 새로운 퍼포먼스 EV 아이오닉6 N(출처 : 숏카 SHORTS CAR)이 서울 모처에서 포착됐다. 지난 7월 열린 2022 부산국제모터쇼에서 현대차의 N 전동화 콘셉트카 2종을 공개하며 이 부문에서 모델 발표를 예고한 바 있었다.

  이번에 포착된 아이오닉6 N을 살펴보면 우선 N의 대표 컬러인 퍼포먼스 블루를 기반으로 거대한 휠과 휠 캡 속 ‘N’ 브랜드 로고가 확연히 눈에 띈다. 현대차는 이미 아이오닉6 N에 대한 티저 이미지를 공개한 바 있다.

  

  현대차 아이오닉6는 브랜드 최신 전기차로 역대 최저 공력계수 0.21Cd를 달성했다. 이를 기반으로 한 고성능 N 브랜드 모델은 처음 등장과 동시에 언급되기도 했었다. 심지어 이 차의 슈팅브레이크 모델도 나오는데 현대차 디자인 센터장 이상엽 부사장은 해외 자동차 전문매체 오토익스프레스와의 인터뷰를 통해 ‘아이오닉6는 경쟁 모델인 테슬라 모델3 퍼포먼스처럼 훌륭한 퍼포먼스 전기 세단이 될 것입니다’라며 아울러 공간 활용성을 높인 슈팅 브레이크 도입도 예고했다.

  현대차 역대 최저 공기저항을 실현한 아이오닉6는 고성능 N 모델다운 단단한 서스펜션과 더 큰 브레이크를 탑재할 것으로 보인다. 실제로 생산준비에 진입했는지 혹은 시험 모델로 그칠지에 대해선 아직 확실한 정보가 밝혀진 것은 없다.

  

  하지만 8월 1일 오전 현대차는 독일 빌스터버그 서킷에서 8월 말 경 RN22e, N Vision 74, 벨로스터 N ETCR을 각각 시승하는 미디어 행사를 개최할 예정이다. 이를 통해서 유추해 보자면 향후 현대차는 고성능 전기차 부문에 대한 다양한 모델 전략을 공개하고 전개할 것으로 보인다.

  

  현대차 아이오닉6 N, 양산형 버전 스파이샷 포착

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  현대차가 서울 성수동에 캐스퍼 스튜디오 성수를 새롭게 단장해 개관했다. 캐스퍼 스튜디오 성수는 캐스퍼를 고객이 직접 경험할 수 있도록 마련한 팝업 전시 공간이다. 운영 기간은 오는 30일(토)부터 다음 달 28일(일)까지다. 

  

  이번 전시를 위해 현대차는 국내 스트리트 편집숍 카시나와 손을 잡았다. 도심 속 즐거운 놀이문화 ‘Play CASPER, Play Streets’라는 주제 아래 특별 제작한 쇼카, 커스터마이징 액세서리, 한정판 굿즈 및 다양한 고객 체험 이벤트 등을 선보인다. 특별 제작한 쇼카 두 대에는 도심을 가로지르며 랠리 하는 모습을 형상화했다. 

  

  방문 고객들은 누구나 다양한 이벤트에 참여할 수 있다. SNS 인증샷 이벤트를 비롯해 캐스퍼 그릴 배지, 내 맘대로 꾸미는 열전사 티셔츠 및 반다나 커스텀 제작, 타투 체험 등 다양한 참여형 활동을 즐길 수 있다. 캐스퍼와 카시나의 감성을 더해 제작한 웜업탑, 반바지, 모자, 헤드밴드, 손목 보호대, 슈브제 등 테니스 모티브 한정판 굿즈도 전시했다. 구매는 카시나 홈페이지에서 가능하다. 

  

  캐스퍼 스튜디오 성수에서 가장 눈길이 가는 부분은 ‘현대 바이 미’ 제품을 적용한 전시차다. 현대 바이 미는 지난 6월 말 출시한 개인 맞춤형 액세서리 제작 서비스다. 전시차에는 크고 작은 데칼, 그릴 배지, 휠 캡, 리어 도어 배지 등을 적용했다. 액세서리 부착을 고려하는 고객들이 참고하기 좋아 보인다.

  한편, 이번에 협업을 진행하는 카시나는 1997년 부산 해운대에 스케이트보드 매장으로 시작한 브랜드다. 현재는 여러 글로벌 스포츠 브랜드와의 협업은 물론, 운동화 추첨 판매 방식을 처음 도입하는 등 국내 스트리트 문화를 선도하는 브랜드로 자리매김했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 캐스퍼 스튜디오 성수, 액세서리 하나 사고 싶은데?

• 포드가 미국 경찰을 위한 새로운 픽업트럭, 포드 F-150 라이트닝 프로 SSV를 선보였다. 정지상태에서 100km/h까지 채 4초가 걸리지 않을 만큼 강력한 가속력을 자랑하는 이 차는 포드 픽업트럭 특장부서에서 만드는 경찰을 위한 특별 옵션을 장착한 차다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 경찰용 전기 픽업트럭, 포드 F-150 라이트닝 프로 SSV

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  지난 14일 2022 부산국제모터쇼에서 콘셉트카를 공개하며 내년 4월 출시를 선언한 기아 EV9. 최근 경기도 모처에서 충전 중인 장면이 포착되어 화제를 모으고 있다.

  위장막으로 차량 전체를 휘감은 기아 EV9은 그동안 수 차례 스파이샷이 포착된 바 있으며, 기아 권혁호 국내사업본부장 공언한 것처럼 국내 최대 전기 SUV로 데뷔할 전망이다.

  

  이번에 포착된 스파이샷을 살펴보면 우측 뒷편에 충전구가 배치된 형태인데, 현대차그룹의 E-GMP를 기반으로 제작한 전기차의 방식을 그대로 따르는 형태다. 반면 니로 EV나 코나 EV, 제네시스 G80 EV 등 내연기관차 플랫폼 기반의 EV들은 한결같이 전면 그릴을 부분에 충전구를 두고 있다.

  

  기아 첫 번째 대형 전기 SUV EV9은 전장 5,010밀리미터(㎜), 전폭 1,980㎜, 전고 1,750㎜ 등으로, 국내 SUV 중 가장 큰 크기로 예상된다. 특히 실내와 적재공간을 좌우하는 축간거리(휠베이스)는 3,100㎜로 미니밴 '카니발'(3,090㎜)보다 더 길다. 1회 충전 최대 주행거리는 500㎞ 이상으로 예상된다.

  

  한편, 기아는 2022 부산국제모터쇼를 통해 친환경 브랜드로 거듭나기 위한 ESG 활동 폭을 넓히겠다고 선언한 바 있다. 단순히 친환경차만 잘 파는 브랜드가 아니라 진정한 의미로 ESG 경영을 내재화한 브랜드가 되겠다는 전략이다. 기아는 2022년 상반기에만 내수 시장에서 8만4659대의 친환경차를 판매하며, 해당 시장 판매 1위 타이틀을 차지했다.

  

  내년 4월 출시하는 기아 EV9, 충전구 위치 눈길

• 미니가 새로운 디자인 언어를 반영한 전기 크로스오버 콘셉트카 에이스맨(Aceman)을 세계 최초로 공개했다. 미니 브랜드는 이미 순수 전기차 일렉트릭과 컨트리맨 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 등 전동화 라인업을 갖추고 있다. 에이스맨 콘셉트카는 순수 전기 모델로, 미니의 새 시대를 열 중요 모델로 평가받고 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 미니 에이스맨 콘셉트카 세계 최초 공개

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  마세라티가 ‘프로젝트 24(Project24)’를 선보인다. 마세라티 브랜드의 무제한 성능을 발휘하는 트랙 포커스 버전의 레이스카로 단 62대만 생산한다. 마세라티 시리즈의 새로운 슈퍼카를 만들겠다는 의도로 풀이된다.

  FIA의 안전승인을 모두 거친 부품만으로 만드는 마세라티의 이 차는 목표 중량 1,250kg 이하로 출력대비 중량은 약 1.69kg/hp라는 놀라운 차량이다. 이번 마세라티 프로젝트 24는 철저하게 모데나의 센트로 스틸레 마세라티(Centro Stile Maserati)에서 만들어진다.

  

  마세라티 프로젝트 24의 기술적 특징을 좀 더 보자면, 기본적으로 2인승 트랙용 차량으로 너비와 높이는 2020*1220이며, 중량은 1250kg 미만이다. 연료탱크는 FT3급 120L 연료탱크가 탑재된다. 안전롤케이지가 기본제공되며, FIA 사양 소화기도 2기 탑재한다.

  엔진은 마세라티 V6 뱅크각 90C 3,000cc넵튜노 엔진으로 최고출력 740마력을 발휘한다. 드라이 섬프 방식으로 TJI 이중 연소 제어 기능이 있는 Maserati Twin Combustion(MTC) 트윈 스파크가 적용된다. 변속기는 패들 시프터가 장착된 2WD 6단 시퀀셜 레이싱 기어박스를 장착했다. 레이싱 클러치 및 슬립 제한 자동 잠금 기계식 디퍼런셜을 장착했다.

  

  차체는 천연섬유 스타일의 카본 차체로 고성능 공기역학 기술을 채용했다. 프론트와 리어 윙은 다중 조정이 가능하고 측면과 전면은 렉산(Lexan)제 폴리카보네이트 소재를 채택했다. 차대는 초경량 카본으로 슈퍼카 제작에 쓰이는 모노코크 타입이다. 브레이크는 브렘보제 레이싱 CCMR 레이싱 브레이크와 냉각 시스템을 갖췄다.

  이들은 이탈리아 디자인 경주용 자동차의 진수를 보여주겠다는 일념으로 프로젝트 24에 임한다고 말하며, 소유자에게만 트랙별 경험 및 최첨단 지원을 한다고 설명했다.

  

  마세라티, 무제한 성능의 트랙버전 ‘프로젝트 24’ 돌입

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  캐딜락인 22일(현지시각) 자사의 미래형 전기차 플래그십을 ‘쇼카(Show Car)’ 형태로 공개했다. 미래 수제 전기차 플래그십 세단의 전형을 보여준다는 측면에서 캐딜락이 지향하는 럭셔리의 모든 것은 담은 차로 평가받는다.

  

  캐딜락은 전기차의 미래를 그리기 위해 다양한 방면에서 디자인 콘셉트를 발표해 왔었다. 120년 유산을 과감하게 뒤로 하고 향후 디자인 혁신과 전기차 시대에 캐딜락의 존재감을 키운다는 측면으로 방향성을 잡았다.

  

  셀레스틱 개발과정에서 디자인 및 엔지니어링 팀은 전쟁 전 시대의 맞춤형 V-16 수제 엔진을 장착하고 모든 부분을 수제작으로 만들었던 코치빌더의 차 1957년식 엘도라도 브로엄(1957 Eldorado Brougham)과 같은 초기 캐딜락 세단을에 집중했다. 그리고 이들은 이번 셀레스틱이 그 규산의 정점이며 현존하는 가장 혁신적인 생산 방법과 새로운 기술로 생명을 불어넣었다.

  

  이번 캐딜락 셀레스틱(CELESTIQ) 디자인 매니저는 메걸리 드벨리스(Magalie Debellis)로 그녀는 “셀레스틱 쇼카는 캐딜락의 가장 순수한 표현이다. 브랜드 역사를 가장 효과적으로 통합하고 진정한 캐딜락 플래그십을 정의하는 이름이다”라고 이차를 표현했다.

  

  캐딜락 셀레스틱에는 수석 엔지니어 토니 로마(Tony Roma), 크리에이티브 디자이너인 래티샤 로페즈(Laetitia Lopez) 등이 힘을 보탰다. 캐딜락 셀레스틱은 얼티엄 기반 EV 아키텍처를 기반으로 캐딜락의 비전을 보여주는 차로 풀이된다. 가변 조명을 기반으로 한 승객의 완전한 휴식을 보장하며, 편안함과 가시성을 위해 모든 실내 디자인은 변경이 가능하다. 무려 55인치 첨단 LED 디스플레이는 운전자를 시야에서 완전히 차단하고 뒷좌석 승객이 다양한 콘텐츠를 즐길 수 있도록 배려했다.

  

  여기에 능동형 개인정보 보호 기술일 전자 디지털 블라인드가 있어 승객용 공간을 다시한번 보호한다. 이를 위해 캐딜락 셀레스틱에는 스마트 글라스 루프, 울트라 크루즈를 비롯해 GM의 최첨단 운전지원 기술이 총 망라된다.

  

  쇼카형태로 제공된 캐딜락 셀레스틱은 향후 프로덕션 버전을 발표할 예정이다. 캐딜락은 이 차가 가장 진보된 형태로 나올 것이며, 1956년 5월 캐딜락 글로벌 기술센터에서 만드는 최초의 양산차량이 될 것이라고 밝혔다.

  

  캐딜락 셀레스틱 공개, 미래 전기차 플래그십이란

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  브랜드를 상징하는 엠블럼. 자동차 브랜드는 엠블럼에 자신들의 정체성 혹은 설립 연도, 설립자 이름 등을 넣기도 한다. ‘이름 따라간다’는 말처럼 자동차 엠블럼은 단순한 이름을 넘어 브랜드 이미지와 정체성을 구분 짓는 중요한 요소다.

  

  BMW 엠블럼에도 여러 의미가 담겨 있다. BMW는 1916년 설립 당시부터 지금까지 원형 모양 엠블럼을 쓰고 있다. ‘Bayerische Motoren Werke AG(바이리쉐 모터렌 베르케 아게)’의 앞 글자를 따 ‘BMW’로 사용했는데, 우리나라 말로는 바이에른 원동기 공업 주식회사라는 뜻이다. 

  

  원형 안 네 조각으로 나눈 모양도 의미가 있다. 비행기 엔진을 만들며 시작한 회사답게 프로펠러가 돌고 있는 모양에서 영감을 얻었다고 한다. 흰색과 파란색은 파란 하늘과 회전하는 프로펠러를 형상화했다는 이야기도 있다. 하지만 이는 사실이 아니다. 실제로는 바이에른 주의 깃발을 상징하는 흰색과 파란색을 의미한다. 

  

  BMW는 원형 엠블럼을 꾸준히 사용하며 자신들만의 이미지를 굳혀나갔다. 처음 그린 엠블럼에서 글씨체 등 소소한 부분이 변하기는 했지만 큰 틀은 그대로 유지하고 있었다. 그런 BMW가 지난 2020년, 23년 만에 새로운 브랜드 로고를 공개했다. 이는 103년 역사상 가장 파격적인 변화라고 평가받는다. 새로운 엠블럼메 쓰긴 흰색과 파란색 배치는 기존과 동일하지만, 겉 테두리를 투명하게 바꿔 전혀 다른 느낌을 낸다. 기존에 쓰던 3D 및 조명 효과는 제거했다.

  

  새로운 엠블럼은 디지털화에 따른 도전과 기회를 상징한다. 투명함과 단순한 구성은 소비자들이 BMW 브랜드에 투명하게 접근하고 선명하게 떠올 수 있도록 디자인했다는 게 BMW의 설명이다. 장 띠에메(Jens Thiemer) BMW 고객 및 브랜드 수석 부사장은 “새로운 커뮤니케이션 로고는 브랜드의 개방성과 선명함을 상징한다"며, "이동성과 주행의 즐거움에 대한 브랜드 철학도 담고 있다.”고 말했다. 

  

  BMW 지난 2020년 3월부터 새로운 엠블럼을 공식적으로 사용하기 시작했다. 처음 적용한 건 i4 콘셉트카다. 다만, 모든 BMW 라인업에 이 신규 엠블럼을 사용하는 건 아니다. 양산차에는 기존 로고를 사용하고, 마케팅 커뮤니케이션이나 대외 행사 등에만 신규 엠블럼을 사용한다. 신규 엠블럼을 공개한지 약 2년이 흐른 지금, BMW는 또 다른 엠블럼을 공개했다. 바로 고성능 브랜드 M 창립 50주년을 기념하는 엠블럼이다.

  

  BMW는 M 50주년을 자축하기 위해 1973년 BMW M 최초 레이싱카에 사용한 클래식 BMW 모터스포츠 엠블럼을 사용하기로 결정했다. 이 엠블럼 이야기는 BMW M 시초라 할 수 있는 BMW 모터스포츠 GmbH 시절부터 시작한다. 당시 선보였던 레이스카 BMW 3.0 CSL는 유럽 투어링 선수권 우승 등 다양한 무대에서 우수한 성적을 기록했다. 동시에 M1과 M635CSi를 차례로 선보였는데, 이때 이 모터스포츠 엠블럼 역사가 시작됐다. 

  

  BMW 모터스포츠 엠블럼은 파란색, 군청색, 빨간색이 BMW 기존 엠블럼을 둘러싸고 있는 형태다. 우리가 흔히 보는 M 빗금 로고에서 쓰이고 있는 컬러이기도 하다. 각각의 컬러가 가진 의미도 있다. 파란색은 BMW를 뜻하고, 빨간색은 모터스포츠를 의미한다. 군청색은 이 둘을 이어주는 조화 및 연결이라는 의미로 쓰였다. BMW는 올해 출고하는 M 라인업에 모터스포츠 엠블럼을 부착할 예정이다.

  

  BMW 엠블럼에 얽힌 이야기

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  현대자동차의 고성능 브랜드 N이 전동화 시대를 겨냥한 고성능 콘셉트카 2대를 세계 최초 공개했다.
  
  현대차는 15일(금) 온라인을 통해 ‘현대 N Day’ 영상을 공개하고, 이 영상에서 고성능 N브랜드의 전동화 비전 및 고성능 전동화 차량 2대를 소개했다.
  
  현대차 고성능 서브 브랜드인 N브랜드는 ‘15년 브랜드 런칭 이후 고객 관점에서 ‘운전의 재미’를 꾸준히 추구해왔다. ‘고성능’ 개념을 단순히 빠른 차량으로 보는 것이 아닌, 3대 핵심 요소 코너링 악동(Corner Rascal, 곡선로 주행능력), 일상의 스포츠카(Everyday Sports Car), 레이스 트랙 주행능력(Race Track Capability)를 기반으로 다양한 N모델을 개발해왔다.
  
  전동화 시대 도래에 따른 ‘운전의 재미’에 대한 고객들의 우려를 상쇄하기 위해 고성능 차량의 물리적인 한계를 뛰어넘어, 고성능 전기차 시장에 새로운 기준을 제시하겠다는 전동화 비전을 공개했다. 

  

  N브랜드는 내연기관 시대부터 이어온 ‘운전의 재미’를 극대화할 수 있는 N차량의 3대 핵심요소를 전기차 시대에도 반영하겠다고 밝혔다. ‘속도감’ 또는 ‘제로백’이 좋아진 전기차의 특성에 더해, ‘코너링 악동’으로 다이내믹한 재미를 느낄 수 있도록 연구개발에 매진할 예정이라고 언급했다.
  
  더불어, 무거워진 무게와 열관리가 필수인 전기차를 ‘레이스 트랙’에서 오랫동안 즐길 수 있도록 고성능 기준으로 끌어올릴 예정이다. 그뿐만 아니라, 전기차의 소프트웨어 측면의 잠재력을 활용하여 사운드, 진동 등고성능의 감성적 영역에서도 다양한 연구를 진행하고 있다고 밝혔다.
  
  전동화 시대에 고성능 감성을 구현하는 것이 쉽지만은 않지만, N브랜드는 ‘운전의 재미’를 추구하는 고객들을 위하여 끊임없이 연구개발하고 있다고 밝혔으며, 2023년에 첫 전기 고성능차 ‘아이오닉 5 N’ 론칭을 발표하면서 현실화되는 시점을 예고했다. 더 나아가, N브랜드는 ‘운전의 재미’를 위한 노력을 전동화 시대를 넘어, 수소사회에도 지속적으로 추구할 것이라고 언급했다. 

  

  동시에 N브랜드의 구체적인 전동화 기술들을 담은 롤링랩(Rolling Lab, 움직이는 연구소) 차량 2대를 공개했다. 롤링랩은 모터스포츠에서 영감받은 고성능 기술들을 양산 모델에 반영하기에 앞서, 연구개발 및 검증하는 차량이다. 현대 N브랜드는 기존 RM(Racing Midship)시리즈에 이어, 차세대 전동화 차량 개발을 위하여 새로운 이름의 롤링랩 시리즈를 선보였다.
  
  롤링랩 ‘RN22e’는 N브랜드의 첫 번째 E-GMP(Electric-Global Modular Platform) 기반 고성능 차량으로 선행기술을 시험하고 검증해 가까운 미래에 나올 전동화 N 양산차량에 대한 가능성을 열어주고 있다. 
  
  또 하나의 롤링랩 ‘N Vision 74’는 N브랜드 론칭 시 공개했던 수소 고성능 콘셉트를 실체화하고, 포니쿠페 콘셉트 정신을 계승한 수소 하이브리드 고성능 차량으로 중장기적 미래의 고성능 차량에 대한 N브랜드의 도전을 보여준다.
  
  현대차 N브랜드매니지먼트모터스포츠사업부 틸바텐베르크 상무는 “현대 N은 7년 만에 가장 빠르게 진화하는 고성능 브랜드”라며 “우리는 미래 고성능 시대의 새로운 기준을 세우고자 하는 목표를 위해 창의력과 도전정신을 지니고 나아갈 것이고, N브랜드의 전동화 비전이 2023년 아이오닉 5 N으로 현실화되는 시점에 이번 롤링랩은 중요한 역할을 할 것”이라고 밝혔다.
  
  E-GMP 기반의 고성능 전기차 롤링랩 RN22e 

  

  RN22e는 E-GMP기반의 첫 롤링랩 차량으로 고성능 전기차 기술의 시험 및 검증을 통해 전기차가 지닌 한계를 극복하는 방안을 연구하려는 목적의 차량이다. N브랜드 3대 핵심요소를 기반으로 전동화 시대에도 ‘운전의 재미’를 극대화하는 방향으로 개발되었다. (※RN22e 네이밍 : Rolling Lab / N brand / 22’ / electric)
  
  N브랜드는 ‘코너링의 재미’를 구현하기 위해 이미 출시한 N 양산 모델에 e-LSD(전자식 차동제한장치)를 적용해왔다. 여기에 더해 RN22e는 전동화 시대에 더 무거워진 차량의 무게에 대한 한계를 극복하고, 전기차에서도 독특한 코너링 경험을 제공하기 위해 트윈클러치를 통한 토크 백터링 선행기술을 연구개발하면서 더욱 정교하고 빠른 코너링 경험을 극대화했다.
  
  또한, 3D프린팅한 알루미늄 부품 장착을 통해 경량화 및 강성을 유지하는 등 더 나은 코너링의 재미를 제공하기 위해 연구개발하고 있다.
  
  160kW 전륜모터와 270kW 후륜모터를 장착한 RN22e는 AWD인 동시에 운전자는 기분에 따라 원하는 구동력을 설정할 수 있고 강력한 드리프트까지 가능하다. 이를 통해 RN22e는 새로운 재미와 함께 다양한 주행 경험을 제공할 수 있다.

  

  RN22e는 N브랜드 전동화 방향 중, ‘레이스 트랙 주행’의 중요한 부분인 내구성 향상을 위해 냉각과 제동에 집중한다. 지속적 연구개발을 통해 트랙 최적화 설정을 찾아 운전자가 트랙 주행의 재미를 차량 과부하 없이오래 즐기는 것이 가능하다.
  
  제동 측면에서도 무거운 무게를 견디도록 4피스톤 모노블록 캘리퍼 및 400mm 구경의 하이브리드 디스크를 RN22e에 적용했다. 그뿐만 아니라 회생제동 강화를 통한 다이내믹한 움직임을 구현해 전기차만의 새로운 주행 경험을 제공하고자 연구하고 있다.
  
  RN22e는 ‘일상의 스포츠카’로서 감성적인 측면에서도 차를 좋아하는 사람들이 열광하는 경험을 선사하고자 한다. N 사운드 플러스(N Sound+) 기능을 통해 내부 및 외부 스피커를 통한 더 극적인 운전 경험 제공이가능하다. 더불어, N 사운드 플러스와 연동하여 진동 및 변속 느낌을 제공하여 감성적 영역을 강화시키는 N e-쉬프트(N e-shift)를 통해 전기차에서도 운전의 재미를 제공하고자 한다.
  
  이를 통해 개발된 수많은 사운드들이 추후 업데이트되면서 고객들의 선택의 폭을 넓혀줄 수 있을 것으로 예상한다.
  
  뿐만 아니라, 향후 공개될 E-GMP 플랫폼을 기반으로 고성능을 지속 연구해서 이번 RN22e에 적용된 기술들이 ‘일상의 스포츠카’로 현실화될 가능성을 높일 수 있는 토대를 마련할 예정이다. E-GMP 플랫폼의 고성능 기술 한계치를 끌어올려, 추후 차량 바디 디자인에 한정되지 않는 전동화 N모델을 양산할 수 있게 된다.
  
  RN22e는 아이오닉 6의 스트림라이너(Streamliner) 디자인을 기반으로 고성능 측면에서의 잠재력을 끌어내고자 했다. 모터스포츠에서 영감받은 세부 요소들을 더하여, 고성능 한계치를 높였다. 예를 들어, 낮은 지상고와 강조된 숄더부(어깨) 디자인을 통해 현대 N은 와이드하고 단단한 모습을 보인다. 기존 아이오닉 6의깨끗하고 순수한 이미지는 유지하면서도, 더 스포티한 낮은 범퍼를 통해 새로운 매력을 자아내고 있다. 
  
  이러한 ‘기능을 따른 형태’의 디자인을 통해 RN22e의 공력성능 및 냉각기능을 개선한 것이 주요한 특징이다.
  
  N브랜드 최초 수소 하이브리드 롤링랩 N Vision 74 

  

  N Vision 74는 N브랜드 최초 수소 하이브리드 롤링랩으로, 전동화 시대를 넘어 더 먼 미래에도 ‘운전의 재미’를 제공하고자 하는 목적으로 개발되었다. N Vision 74는 ‘운전의 재미’를 향한 열정과 상상들이 움직이는 현실로 만들어진 동시에 차를 좋아하는 사람들의 꿈을 이룬 차량이다. (※N Vision 74 네이밍 : N brand / Vision / 74’)
  
  현대차는 ‘15년 N브랜드를 런칭할 당시 수소 고성능 콘셉트의 ‘현대 N 2025 비전 그란투리스모’를 공개하면서 N브랜드의 지속 가능한 미래 방향성을 제시했었다. 이후, 7년의 개발과정을 통해 공개한 ‘N Vision 74’는 고객과의 약속을 지킴과 더불어 꿈을 실현시키려는 N브랜드의 정신을 보여준다.
  
  N Vision 74는 배터리 모터와 수소연료전지를 결합한 ‘하이브리드’ 시스템으로 개발되었으며, 이를 위하여 새로운 레이아웃 구상부터 개발이 시작되었다. 주행 환경에 따라 배터리 또는 수소연료 사용 조건을 연구 개발해서 N Vision 74는 냉각 성능을 증진시킬 수 있었다. 
  
  뿐만 아니라, 뒷바퀴에 달린 트윈 모터를 제어하는 조건 또한 연구개발을 통해 정확하고 빠른 토크 벡터링을구현했다. N Vision 74는 고성능과 냉각 성능의 밸런스를 찾아가면서 3채널 냉각시스템을 개발해왔다. 이러한 현대차 N의 노력은 수소전기차의 긴 주행거리와 빠른 충전에 대한 장점을 통해 지속 가능한 고성능 차량 및 모터스포츠의 미래 가능성을 보여주고 있다.  

  

  시각적으로 N Vision 74는 1974년 현대차의 콘셉트카였던 ‘포니쿠페’에서 영감을 받은 디자인이 눈에 띈다. 당시 현대차는 ‘포니쿠페’를 첫 양산 스포츠카로 선보이고자 양산 프로토타입 차량까지 개발했으나, 당시 경제 위기에 따른 사회적 이유로 결국 양산에 이르지 못한 아쉬운 스토리가 있다.
  
  하지만, ‘포니쿠페’에 담긴 대담한 정신은 여전히 회사 전체의 사고방식으로 자리 잡았으며, N Vision 74는 이러한 정신을 계승하고 극대화해서 집약적으로 반영한 차량이다.
  
  현대차 고객경험본부장 토마스 쉬미에라 부사장은 “N Vision 74 와 RN22e는 제품 라인업 전체의 개발에 전략적으로 중요한 역할을 지니고 있고, 롤링랩은 단순 양산 모델을 넘어 선행기술을 지속 개발하는 등대로서의 역할”이라며, “이런 독특하고 전략적인 접근은 현대차 및 N브랜드가 지속적으로 한계를 뛰어넘어 미래를 준비하고 도전을 가능하게 할 것”이라고 밝혔다.

  

  현대차, 순수 전기 N 콘셉트카 2종 세계 최초 공개

• 14일(목) 열린 2022 부산국제모터쇼 프레스테이 행사에서 BMW는 신형 2시리즈 액티브 투어러를 국내 최초로 선보였다. 2세대 완전변경 모델로 실내외 디자인 및 사양 변화를 가지고 돌아왔다. 2시리즈 액티브 투어러는 BMW에서 가장 실용적인 모델로 꼽히며 국내에서도 꾸준한 수요가 있던 모델이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 가장 실용적인 소형차, 2시리즈 액티브 투어러

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  부산국제모터쇼가 오늘(14일) 프레스데이를 시작으로 10일간의 대장정에 돌입했다. 코로나 팬데믹 여파로 지난 2018년 이후 4년 만에 개최하는 만큼 많은 기대를 품고 부산 벡스코에 도착했다. 하지만 줄어든 규모와 별개로 아쉬운 점이 많았다. 

  

  이번 모터쇼에 참여한 완성차 브랜드는 현대차, 기아, 제네시스, BMW, 미니, 롤스로이스 총 6곳이다. 이 중 수입 브랜드는 BMW, 미니, 롤스로이스로 모두 BMW그룹에 속한 브랜드들이다. 개최 전부터 소위 ‘의리파’로 많은 관심을 받았던 만큼 기대가 컸다. BMW는 신형 i7과 2시리즈 액티브 투어러를 선보였고, 미니는 JCW 60주년 기념 한정판 애니버서리 에디션과 일렉트릭 페이스세터를 내놓으며 많은 기자들의 셔터 세레를 받았다. 

  

  문제는 국내 최초 공개 모델을 제대로 관람할 수 없었다는 점이다. 우선 2시리즈 액티브 투어러는 2세대 완전변경 모델인 만큼 안팎 디자인 및 공간 변화에 대한 기대가 컸다. 하지만 차 문을 열고 밖에서 살펴볼 수 있었을 뿐, 차에 앉아서 실내를 둘러보거나 공간감을 확인할 수 없었다.

  

  7세대 완전변경 모델인 신형 7시리즈도 마찬가지였다. 전시 중인 i7 옆에는 탑승을 저지하는 담당자가 자리하고 있었다. 롤스로이스의 경우 아크릴 벽 바깥쪽에서만 관람할 수 있었다. 현재 롤스로이스 오너거나 롤스로이스 딜러가 초청한 잠재 고객만 직접 차를 만져볼 수 있다. 한 마디로 그림의 떡.

  

  이번 모터쇼에서 BMW, 미니, 롤스로이스가 선보인 모델 중 세계 최초 공개 모델(월드프리미어)은 없다. i7, 2시리즈 액티브 투어러, 일렉트릭 페이스세터, 애니버서리 에디션 등도 국내 최초 공개 모델일 뿐 이미 해외에서 공개했거나 판매 중인 모델이다. 굳이 탑승을 막을 이유가 없어 보인다. 물론, 내일 개막식을 시작으로 일반 공개가 이루어지면 상황은 달라질 수 있다. 

  

  국내 모터쇼는 계속해서 규모를 축소하는 추세다. 지난해 진행한 서울모빌리티쇼는 기존 서울모터쇼에서 이름까지 바꾸는 노력을 가했지만 규모 축소는 막지 못했다. 전시면적뿐 아니라 완성차 브랜드도 2017년 27곳, 2019년 21곳, 2021년 10곳으로 계속해서 줄어들고 있다. 부산국제모터쇼 역시 183개사가 참여했던 2018년과 비교해 올해는 120개 사로 대폭 줄었다. 모터쇼는 계속해서 힘을 잃고 있다. 유명무실한 국제모터쇼로 낙인찍히지 않으려면, 보다 많은 신차와 즐길 거리를 마련해야 한다.

  

  부산모터쇼 유일 수입차 BMW그룹, 앉지도 만지지도 못하는 전시 왜?

• 기아가 전기 SUV 콘셉트카 EV9을 공개했다. 기아 EV 시리즈의 두번째 모델이 될 이 차는 넓은 실내 공간과 새로운 디자인 언어를 적용한 참신한 이미지로 많은 관심을 끌 고 있다.  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 기아 EV9 콘셉트카, 2022 부산모터쇼에 등장

• 기아는 더 뉴 셀토스의 외장에 기존 셀토스의 강하고 역동적인 이미지를 계승하면서 미래적 감성이 돋보이는 디자인을 적용했다.

  실내는 10.25인치 클러스터와 10.25인치 인포테인먼트 시스템 화면을 연결한 ‘파노라마 디스플레이’와 통합형 컨트롤러 및 전자식 변속 다이얼(SBW) 등 동급 최고 수준의 편의사양을 탑재해 최첨단의 이미지를 자아낸다.

  기아는 이달 중 더 뉴 셀토스의 주요 사양을 공개하고 본격적인 판매에 나설 계획이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  국제

  

  [모플포토] 기아 더 뉴 셀토스, 2022 부산국제모터쇼 떴다

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  도어는 자동차에 타고 내릴 때 꼭 사용하는 부분이다. 대부분 승용차는 비슷한 모양을 하고 있어, 특별한 관심이 없었을 수도 있습니다. 하지만 생각보다 다양한 종류의 도어가 있다. 아래 7가지 자동차 도어 형태와 특징에 대해 살펴보도록 한다. 

  

  첫 번째는 레귤러 도어다. 먼저 무엇이 ‘레귤러’, 즉 일반적인지에 대한 설명이 필요하다. 1900년대 초반 초창기 자동차는 뼈대 위에 엔진을 얹고 마차 승객 칸을 올려놓았던 모습이었다. 당시 마차의 문은 지금과는 반대 방향으로, 그러니까 경첩이 차 뒤쪽에 붙어있는 형태였다. 현재 흔히 보는 차 문과 비슷하지만 열리는 방향이 반대라고 생각하면 된다. 이게 바로 당시에는 레귤러, 보편적인 자동차 도어였다.

  

  지금의 레귤러 도어는 경첩이 앞에 달려있다. 대부분 승용차들은 이런 방식을 택하고 있다. 이 방식이 가장 만들기 쉽고 합리적이기 때문이다. 현재 도어 경첩이 차 앞쪽 방향에 달려있는 이유는 빠른 속도로 달릴 때 차 문이 바람 영향을 받지 않기 위해서다. 대신 레귤러 도어는 타고 내리는데 은근 많은 공간이 필요하다. 좁은 공간에서 문을 열다 ‘문콕’을 했다거나, 혹은 너무 좁아 내리지 못 한 경험 다들 있을 터. 쿠페형 모델처럼 문 크기가 클수록 좁은 공간에서 타고 내리기 더욱 힘들어진다. 

  

  다음은 수어사이드 도어다. 레귤러 도어를 뒤집어 붙인 형태다. 앞문과 뒷문이 서로 마주 보며 열리는 구조다. 과거에는 고속 주행 시 외부 압력을 견디지 못한 문이 열리는 사고가 종종 발생했다. 이런 이유로 자살문, 수어사이드 도어로 불린다.

  

  문이 마주 보며 열리기 때문에 차체 중간 기둥인 B 필러가 없어지게 된다. 차체를 지지하는 기둥이 사라진 셈이니, 전복이나 충돌사고에 대비하려면 그만큼 튼튼하게 만들어야 한다. 결국 개발비, 생산비가 더 많이들수밖에 없다. 그래서 수어사이드 도어를 사용하는 차는 많지 않다. 롤스로이스 팬텀, BMW i3 등이 대표적으로 수어사이드 도어를 사용한다. 롤스로이스는 이 도어를 코치 도어라고 부른다.

  

  세 번째는 슬라이딩 도어다. 보통 옆으로 밀어 여닫는 형태다. 레귤러 도어 다음으로 흔히 볼 수 있는 구조다. 미닫이 형태로 열리기 때문에 공간 차지가 적고, 좁은 공간에 주차하고 빠져나오기도 좋다. 많은 인원이 탑승하거나 짐을 싣기에도 용이하기 때문에 주로 승합차나 밴, 버스 등에 사용한다. 공간 활용성을 극대화한 경차 기아 레이에서도 볼 수 있다. 슬라이딩 도어는 소프트탑 오픈형 모델인 BMW Z1에서도 사용됐다. 아래쪽으로 숨기는 형태라 드롭 도어로 부르기도 한다.

  

  네 번째는 스완 윙 도어다. 이름에서 확인할 수 있듯이, 자동차 문을 열면 백조가 날개 펼친 형상을 띄는 게 특징이다. 기본적인 구조는 레귤러 도어와 동일하지만, 문을 열었을 때 15도 정도 위로 들리는 점이 차이다. 문이 열렸을 때 차를 돋보이게 만드는 효과가 있긴 하지만, 잘 쓰이진 않는 타입이다. 주로 애스턴 마틴 모델들에서 찾아볼 수 있다. 

  

  다섯 번째는 시저 도어다. 가위처럼 문짝이 위로 열려서 시저 도어라고 부르기도 한다. 가위의 중앙점인 경첩은 레귤러 도어와 같은 A 필러, 문짝 앞쪽 끝에 있다. 레귤러 도어가 옆으로 열린다면 시저 도어는 위로 열린다는 차이가 있다. 구조가 그리 복잡하지 않아, 레귤러 도어를 시저 도어로 개조하는 사례가 종종 있다. 좁은 공간에서 열고 닫기엔 레귤러 도어보다 편하지만, 문짝을 위로 올려야 하니 천장 높이에 제한을 받는다는단점도 있다. 람보르기니 모델들에서 찾아볼 수 있다.

  

  여섯 번째는 버터플라이 도어다. 문짝이 열리는 모습이 마치 나비가 날개를 펼치며 날아가는 모습과 닮았다 하여 버터플라이 도어라고 부른다. 얼핏 보면 시저 도어와 혼동하기 쉽지만 차이가 있다. 시저 도어는 문짝 뒷부분이 위로 올라가는데, 버터플라이 도어는 문짝이 각을 틀어가며 올라간다. 처음에는 수직으로 열리다가 문이 다 열리면 수평으로 놓이는 형태다. 버터플라이 도어는 주로 스포츠카에 사용한다. 대표적으로 BMW i8 쿠페, 맥라렌 570S 등에서 만나볼 수 있다. 

  

  마지막 일곱 번째는 걸윙 도어다. 열리는 형태가 마치 갈매기 날개처럼 생겼다 하여 붙여진 이름이다. 문짝을 고정하는 경첩은 자동차 천장에 위치한다. 문에 천장 일부가 포함되기 때문에 무게가 무겁다는 단점이 있다. 또, 높이가 낮은 주차장에서는 주의가 필요하다. 차체 강성을 높일 수 있는 구조라 레이스카, 스포츠카 등에서 사용되기도 했다. 영화 ‘백 투 더 퓨처(Back To The Future)’에 등장하는 하늘을 나는 자동차, 드로리안 DMC-12가 바로 걸윙 도어가 장착된 모델 중 하나다. 또, 테슬라 모델 X 등도 걸윙 도어를 사용한다.

  

  슈퍼카는 왜 도어가 다르게 생겼을까?

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  BMW 코리아가 자사 홈페이지 내 구독서비스 론칭 이후 여론의 뭇매를 맞기 시작하자 11일 오후 홈페이지의 내용을 수정하는 등 대응에 나섰다.

  우선 BMW 코리아 내 구독서비스인 ‘커넥티드 드라이브 서비스’의 구성을 바꿨다. 이는 열신시트 등을 쓰려면 월 2만4천원을 지불해야 하는 등의 여러 내용을 담고 있었는데 이것이 빠진 것.

  

  이를 비롯해 BMW 코리아는 "BMW 본사 사이트 정보가 전 세계 마켓에 그대로 올라가게 된다. 그걸 그대로 따오게 되다 보니 혼선이 빚어졌다"며 "한국에서는 열선시트를 옵션으로 판매하지 않을 예정이다"라고 설명했다. 그러면서 "구체적으로 어떤 옵션이 구독으로 될 지는 준비 중에 있다"며 "추후 옵션 리스트가 결정되면 고지할 예정이다"라고 밝혔다.

  BMW 코리아 홈페이지 내 수정사항을 보면 열선 시트 구독 서비스가 빠졌지만 나머지 애플 카플레이나 주행보조시스템은 그대로 구독서비스의 사항으로 남아 있다. 12일 이후 또 수정이 된다면 커넥티드 드라이브 서비스에 대한 신뢰 자체가 무너질 위기에 처한 셈이다.

  

  보배드림을 비롯한 국내 대형 커뮤니티 등에선 비난이 쇄도하고 있다. 기존 설치된 기능을 막아놓고 비용을 내야 사용할 수 있다는 데에서 오는 것에 대한 내용이 가장 많았다. 소비자들은 데이터가 필요한 자율주행 혹은 멀티미디어 구독이 아닌 신차 구매시 탑재된 하드웨어 기능을 구독으로 하는 진행한다는 점에 대한 반감이 컸다. 이외에도 ‘무리수’, ‘옵션장난’이라는 등의 비난도 다수 눈에 띈다.

  당초 BMW 구독 서비스는 상품에 따라 소모품을 합리적인 비용으로 교체한다는 일종의 정비구독 형태의 서비스 쿠폰으로 인식되는 방향이었다. 서비스 보증기간이 끝나도 유지비 부담이나 걱정을 덜어준다는 명목으로 시작된 것. BMW 코리아의 이번 대응이 커넥티드 드라이브 서비스가 본격적으로 시작될 향후 어떤 영향을 끼칠 지 주목된다.

  

  BMW 구독서비스, 여론 뭇매 맞고 홈페이지 수정

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  르노코리아 스테판 드블레즈 CEO가 7일 경기도 용인시에 있는 르노테크놀로지코리아에서 한국자동차전문기자협회와 간담회를 개최했다. 이 자리에서 그는 QM6 후속을 묻는 질문에 “수입차라기보다는 한국인의 정서에 걸맞는 개발을 할 것”이라고 말했다.

  지난 4월 한국에 부임한 르노코리아 스테판 드블레즈 대표이사는 르노의 차량 개발 엔지니어로 오스트랄과 뉴 더스트 등 그룹내 굵직한 차량개발을 진두지휘했던 인물이다. 그런 그가 한국에 부임한 이후 변화는 상당하다. 우선 회사 이름부터 바꿨다. 회사이름에서 ‘삼성’을 빼고 ‘르노코리아’로 바꾼 것.

  

  이후 그는 회사의 다양한 변화를 이끌기 위해 박형준 부산시장을 만나 다양한 아젠다를 논의하는 한편, 노사와의 협력관계도 매우 중요한 내용으로 상정해 자신의 업무 시간 중 30% 이상을 쏟고 있다고 설명했다. 그는 또 ‘한국고객들이 좋아하는 차를 만들겠다’는 인터뷰 내내 강조했다. 그의 말은 르노가 절대적으로 신뢰하는 시장중심주의에서 비롯되었다며 전체 포트폴리오를 이 소비자 중싱로 개편하겠다고 선언했다.

  그는 인터뷰 과정에서 향후 방향성과 현재 시판중인 르노코리아 모델 라인업의 후속에 관한 몇가지 힌트를 남겼다. 우선 QM6 후속에 대한 답변이 눈에 띄었다. QM6 후속은 현재 두 모델로 압축된다. 우선 르노의 오스트랄과 지리자동차의 싱유에L이 거론되고 있는 상황. 이에 대한 스테판 드블레즈의 답변은 또렷하진 않았지만 두 차에 대해선 모두 코멘트를 남겼다.

  

  그는 “나는 오스트랄의 아버지다. 유럽에서 오스트랄은 훌륭하지만 한국에선 너무 작은 차로 통해서 시장이 아예 없다”며 부정적인 입장을 내비쳤다. 반면 지리자동차의 싱유에L에 관해선 “CMA 플랫폼은 큰 차를 만들 수 있는 플랫폼이다. 한국적인 차를 만들기 위해 디자인을 비롯한 최선의 노력을 다할 것”이라고 설명했다. 아울러 그는 “좋은 플랫폼에 르노의 창의력을 더하면 기대할 만한 결과를 내놓을 수 있다.”고 덧붙였다.

  QM6 후속에 대한 현재 입장은 ‘알 수 없다’는 내용으로 다만 오스트랄보다는 지리자동차 싱유에 L에 대해 더 호의적인 것으로 분석된다. 그는 또한 한국시장에 대해 ‘클수록 더 좋다(Bigger is Better)’라며 동아시아의 전형적인 차의 가치관이라고 분석했다. 이는 차를 재산을 과시하는 수단으로서 여기는 분위기에서 비롯된 것이라며 큰 차에 대한 한국소비자들의 선호도가 역사적 경험에서 비롯된 것일 수 있다고 의견을 개시했다.

  

  아울러 이런 문화적 기호로 인해 유럽차의 전혀 상반된 분위기 ‘작을수록 더 좋다(Small is Better)’라는 배경을 가진 차들은 성공하기 어렵다고 설명했다. 하지만 그는 르노의 창의력이 더해진다면 XM3와 같은 성공적인 차가 또 나타날 수 있을 것이라고 설명했다.

  한편 르노코리아는 올해 7월 이후 XM3 하이브리드를 출시하기로 했으며, 2026년에는 순수 전기차를 선보이겠다고 선언했다. 이 차는 CMA 플랫폼 기반의 차로 현재로선 일단락되었다. 다만 이후엔 다른 플랫폼을 활용한 전기차를 선보일 것이라며 기대를 당부했다.

  

  [모플인터뷰] 르노코리아 드블레즈 CEO, “QM6 후속은 한국서 개발”

• 람보르기니가 우라칸 테크니카를 국내 공식 출시했다. 지난 4월 전 세계 최초로 공개된 이후 3달 만이다. 우라칸 테크니카는 우라칸 STO와 동일한 자연흡기 V10 엔진을 탑재했다. 최고출력 640마력, 최대토크 57.6kg.m다. 공차중량은 1,379kg에 불과해 출력 대 중량비가 2.15kg/h에 이른다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.2초, 그리고 시속 200km까지 9.1초 만에 주파한다. 시속 100km에서 정지하는 데 제동거리는 31.5m며, 최고 속도는 시속 325km를 넘긴다.
  
  람보르기니의 지난해 한국 실적은 세계 8위 수준이다. 람보르기니는 2023~2024년부터 아벤타도르와 우라칸, 우루스의 하이브리드화를 시작한다. 2024년이면 모든 라인업이 하이브리드화된다. 2025년까지 이산화탄소 50% 감축 목표를 가지고 있으며, 2028년에는 첫 순수 전기차 모델을 선보일 예정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 앞 모습은 시안, 람보르기니 우라칸 테크니카