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  7일 CNN 등 다수의 외신에 따르면 애플이 최근 개발자 중심 연례행사 WWDC2022를 온라인 개최하고 아이폰 운영체제(iOS)를 비롯한 애플 주요 OS 업그레이드 버전을 공개한 가운데 몇몇 자동차 업체가 이미 애플 카플레이와 협업을 위해 논의하고 있다고 밝혔다.

  자동차 업체로 거론된 제조사는 볼보와 BMW, 폴스타, 메르세데스 벤츠 등이다. 이들은 애플과 애플 카플레이를 위한 논의를 진행하고 있다고 밝혔다. 새로운 카플레이가 탑재된 차량은 이르면 내년 연말부터 시장에 출시될 예정이다.

  

  다시말해 2023년 연말 경에 출시할 모델이나 부분변경 등의 다양한 모델에서 이젠 애플의 차세대 차량용 iOS의 활용 가능성이 높아지는 셈이다. 기존 카플레이와는 뭔가 다른 기대감이 커지는 이유다.

  볼보는 다음 차량에서 카플레이를 지원할 계획이다. BMW와 폴스타는 소프트웨어를 업그레이드하는 방식으로 카플레이를 지원한다. BMW는 "사용자 인터페이스를 더욱 강화하는 데 초점을 맞추고 있으며 개발의 일환으로 애플 카플레이 생태계를 원활하게 통합할 것"이라고 말했다.

  벤츠는 큰 틀에서 애플과 논의를 진행하고 있다. 벤츠는 "새로운 기술과 기능을 내부적으로 평가하고 있다"며 "이런 맥락에서 애플과도 논의를 진행하고 있다"고 말했다.

  

  애플의 이번 시도에 참여하는 다른 제조사들도 눈에 띈다. WWDC2022에서 나왔던 슬라이드에는 포드, 아우디, 포르쉐를 포함한 전체 12개의 자동차 브랜드 로고가 나왔다. 앞서 언급한 볼보와 폴스타, BMW, 메르세데스 벤츠 이외 제조사들은 아직 애플 카플레이에 대해 거론한 내용은 없다.

  한편, 애플의 자동차 경험 엔지니어링 관리자인 에밀리 슈베르트(Emily Schubert)는 기조연설에서 “자동차는 더 큰 화면과 자동차 전체에 걸쳐 더 많은 화면으로 많은 변화를 겪었습니다."라며 "애플이 훨씬 더 중요한 역할을 할 기회가 있습니다"라고 이야기했다. 보태어 애플은 이번 업그레이드가 “미래 자율주행 기능을 잠재적으로 강화할 수 있는 중요한 단계”라고 밝혔다.

  

  애플, 제조사들과 차량용 iOS 논의시작 ‘기지개 켜는 IT 공룡’

• 벤틀리가 주행성능은 물론 ‘시각적 존재감’에 중점을 둔 벤틀리 컨티넨탈 GT와 GTC S를 새로 선보였다.

  6.0L W12 엔진을 탑재한 컨티넨탈 GT 스피드부터 4.0L 컨티넨탈 GT V8에 이르기까지 어디까지나 고성능과 버무려진 럭셔리 감성이 중점인 차다. 여기에 ‘벤틀리 다이나믹 라이드’라는 48V 전기 능동 안티 롤 컨트롤 시스템을 갖추고 모든 코너링을 지배한다. 국내 데뷔일정은 확정된 바 없다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 벤틀리 컨티넨탈 GT & GTC S, 시각적 존재감에 중점

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  지난 4일 부산 남해고속도로 서부산 톨게이트에서 발생한 현대차 아이오닉5 화재사건으로 인한 뉴스가 큰 주목을 받고 있다.

  사건의 내용을 살펴보자면 그럴만도 하다. 현대차가 야심차게 내놓은 EV 전용 플랫폼인 E-GMP를 활용한 모델인데다가 현대 포니의 디자인 아이덴티티를 이어받은 시대전환을 선언한 모델이기 때문이다.

  이번 화재는 4일 23시경 요금소 앞 충격흡수대를 그대로 들이받으면서 발화한 화재로 운전자와 동승자 2명이 현장에서 사망한 충격적인 사건이다. 소방대원들에 따르면 CCTV를 보니 충돌직후 곧바로 화재 발화한 것으로 미루어보아 충돌 직후 배터리에서 불이 시작됐을 가능성에 무게가 실린다.

  

  더욱이 서부산 톨게이트는 오픈형 하이패스 구조라 차속이 상당히 빨랐던 상황에서 벌어진 교통사고로 추정되고 있다. 만약 운전자가 반자율주행 상황에서 주의집중이 부족했다면 뾰족하게 튀어나온 구조물이 충격을 저감할 수 있는 장치였더라도 효과를 발휘하긴 어려웠을 터.

  비슷한 전기차 화재 사건은 이전에도 있었다. 2020년 지하주차장 벽을 들이받은 화재, 미국에선 올해 4월 나무를 들이받고 화재가 나는 등 2017년부터 지난 4년간 국내에서 발생한 전기차 화재는 총 96건이다. 특정 부문의 모델로 보자면 적지 않은 수준이다.

  내연기관의 화재도 그렇지만 전기차 화재는 특히 교통사고로 인한 화재는 위험에 대한 공포가 더 높다. 배터리가 있기 때문이다. 국립소방연구원에 따르면 ‘배터리셀 3~4개 이상이 동시에 터지게 되면 초기 폭발력이 강하기 때문에 발화속도가 훨씬 더 빠르다’고 밝혔다.

  

  현대차의 E-GMP 플랫폼 기반 아이오닉5는 이런 교통사고에 충분히 대응한 설계라고 했지만 이번 부산 남해고속도로 서부산 톨게이트 화재는 워낙 강력한 충돌이라는 점에서 충분한 대응이 더 이루어져야 한다는 점에 전문가들은 주목하고 있다.

  처음부터 배터리를 더 강력하게 보호할 수 있도록 설계해야 하고 지금보다 더 다양한 상황에서 충돌시험을 거친 다음 모델 출시가 이어져야 한다는 의견이 주목받는 이유다.

  

  현대차 아이오닉5 화재, 다양한 충돌시험 필요한 이유

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  F1엔진을 일반 도로용 자동차에 넣어 보면 어떨까?

  모터팬이라면 누구나 한 번쯤 상상했던 일이 현실로 다가왔다. 지난 6월 1일 메르세데스-AMG가 F1엔진과 실제 F1 레이스카에 사용하는 다양한 기술을 적용한 일반 도로용 하이퍼카 메르세데스-AMG 원(One)의 양산형을 공개했다.

  

  메르세데스-AMG 원은 지난 2017년 프로젝트 원(Project One)이라는 계획 아래 개발을 시작했다. 'F1 레이스카의 엔진을 양산형 자동차에 넣어보자'란 단순한 목표로 시작한 이 프로젝트는 양산형이 공개되기까지 5년이란 시간이 걸렸다. 높은 수준의 메르세데스-AMG와 메르세데스-AMG 페트로나스 F1팀의 엔지니어들이 개발에 참여했지만, 이처럼 오랜 시간이 걸린 것을 보면 녹록한 프로젝트가 아님을 알 수 있다.

  

  메르세데스-AMG 원은 1.6L V6 트윈 터보 차저의 F1 엔진과 4개의 전기모터, 8.4kWh급의 배터리, 7단 자동화 수동변속기로 파워트레인을 구성한다. 엔진은 뒷바퀴만을 굴리며, 프론트 액슬에 장착한 전기모터가 앞바퀴를 굴려 네개의 바퀴를 굴리는 네바퀴굴림시스템을 적용했다.

  

  고회전에 폭발적인 성능을 발휘하는 F1엔진답게 1.6L의 작은 배기량이지만 1만 1,000rpm에서 최고출력 566마력의 강력한 성능을 발휘한다. 여기에 프론트 액슬 모터가 322마력을 낸다. 더불어 터보랙 개선을 위한 전기 모터가 엔진에 추가로 달려 있고, 배터리를 충전하는 회생제동 모터등을 사용했다.

  

  메르세데스-AMG 원의 합산 출력은 무려 1,048마력이며, 정지상태에서 100km/h 도달 시간은 2.9초, 최고속도는 350km에 달한다. 이런 강력한 퍼포먼스를 냄과 동시에 친환경적이기도 한데, 내장된 배터리와 전기모터를 사용하면 엔진 구동없이 최대 17km를 주행할 수 있다. 내장된 배터리는 주로 구동 중 엔진힘과 회생제동을 통해 충전하는데 전기 플러그로 충전시 2시간 반 정도가 걸린다.

  

  차체는 F1 섀시 기술력을 집대성해 제작했다. 차체의 거의 모든 부분이 가볍고 강성이 좋은 탄소섬유로 돼 있어 공차 중량은 1,695kg이다. 무거운 배터리와 4개의 전기모터가 사용된 자동차답지 않게 가벼운 무게다. 서스펜션은 네개 모두 5링크 푸시로드방식을 사용한다. F1 레이스카의 그것과 동일하다. 여기에 다양한 도로를 주행하는 일반도로용 자동차답게 주행 모드에 따른 서스펜션 감도를 조정할 수 있는 전자제어 방식을 덧붙였다.

  

  외관 디자인은 프로젝트 원부터 이어져 내려오는 개념을 그대로 살렸다. 미드십 구조의 낮고 넓은 차체는 기본 스텐스가 오로지 달리기를 위한 자동차라는 것을 보여준다. 여기에 프론트 펜더의 플랩, 리어 윙 등의 전자 제어식 공력 파츠와 더불어 거대한 프론트 에어벤트, 사이드 스커트, 리어 디퓨저 등의 공력 파츠를 더했다.

  

  실내는 외관보다 더 레이시하다. 일단 스티어링 휠이 F1 레이스카에서 사용하는 형태를 거의 그대로 사용했다. 또한 대시보드, 2개의 시트, 센터터널 등 눈에 보이고 손이 닿는 부분은 거의 다 탄소 섬유로 이뤄졌으며, 그외 부분 역시 레이스 텍스처로 마감했기 때문이다.

  메르세데스-AMG 원은 이번 양산형 공개와 함께 본격적인 생산에 돌입한다. 메르세데스-AMG는 이 차를 단 275대만 생산할 예정이며, 시작가격은 영국 파운드 기준 250만 파운드(한화 약 40억 원)부터 시작한다.

  

  5년만에 공개한 AMG 원. F1 엔진 장착한 메르세데스-AMG 최초의 하이퍼카

• 렉서스(토요타 자동차)는 6월 1일 신형 럭셔리 SUV 'RX'를 세계 최초로 공개했다. 1998년 데뷔한 RX는 럭셔리 지향의 중형급 SUV로 국내에서도 인기가 높은 모델이다. 2005년에는 렉서스 최초의 HEV(하이브리드차) 모델 RX400h를 내놓으면서 효율을 챙기는 등 1998년부터 2022년 4월 말까지 약 95개국과 지역에서 누계 약 350만대를 판매한 렉서스의 코어 모델이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 렉서스 RX, 4세대 - 5세대를 직접 비교해보니

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  정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐에는 수많은 라인업이 있다. 크게 보면 718, 911, 타이칸, 파나메라, 마칸, 카이엔으로 나눌 수 있고, 세부적으로는 모델에 따라 기본형부터 S, 터보, 터보 S 등으로 나뉜다. 물론 911의 경우 다시 카레라와 카브리올레, 타르가 등으로 세분화하기도 한다. 

  

  포르쉐에는 ’T’라는 라인업이 있다. S나 터보, 터보 S처럼 파워트레인이나 특성에 따라 파생된 가지치기 라인업이다. 모델명에 사용한 ’T’는 Touring의 약자다. 1968년 1세대 911에서 처음으로 등장했다. 당시 911 T는 엔트리 모델 역할을 했다. T 라인업은 911, 718, 마칸에서만 만날 수 있다. 아쉽게도 국내에는 모두 출시하지 않았다. 아래서 포르쉐 T 모델을 하나씩 살펴보며 국내 미출시의 아쉬움을 달래본다.
  
  911 카레라 T 

  

  911 카레라 T는 1968년형 911 T의 계보를 잇는 모델이다. 카레라와 카레라 S 사이에 위치하는 라인업이다. 가장 최신형 모델은 7세대 911(코드명 991)로, 아직 8세대(모델명 992)의 T 버전은 출시되지 않았다. 

  

  911 카레라 T에는 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진이 들어갔다. 1,750-5,000rpm에서 최고출력 370마력, 최대토크 45.88kg.m를 발휘한다. 특히, 중량 대비 마력이 3.85kg/hp로, 향상된 퍼포먼스는 물론, 민첩하고 역동적인 주행 성능까지 보장한다.

  

  짧아진 기어 변속비와 기계식 디퍼렌셜 록이 적용된 수동 변속기를 장착해, 정지 상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 911 카레라 쿠페보다 0.1초 빠른 4.5초가 소요된다. 200km/h까지도 단 15.1초면 충분하다. 옵션으로 선택 가능한 포르쉐 더블 클러치(PDK)를 탑재하면, 정지 상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 4.2초, 200km/h까지는 14.5초밖에 걸리지 않는다. 또, 최고 속도는 290km/h에 이른다. 

  

  911 카레라 T에는 기존 911 카레라에는 없는 다양한 장비들이 추가됐다. PASM 스포츠 섀시가 기본 사양으로 장착되어 차체를 20mm까지 낮출 수 있고, 중량 최적화된 스포츠 크로노 패키지, 레드 시프트 패턴이 반영된 짧아진 시프트 레버 및 스포츠-텍스(Sport-Tex) 시트 등도 적용된다. 또한 911 카레라에서 볼 수 없었던 리어 액슬 스티어링을 옵션으로 추가할 수 있다.

  

  911 카레라 T 모델은 스포츠카 성능과 경량 구조 최적화에 주안점을 두고 디자인되었다. 리어 윈도우와 리어 사이드 윈도우는 경량 글래스 만들어졌으며, 도어 트림은 오프닝 루프가 특징이다. 리어 시트와 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)는 옵션 사양으로 생략할 수 있다. 이러한 노력 덕분에 911 카레라 T의 공차 중량은 단 1,425kg로, 거의 동일한 장비를 탑재한 2인승 911 카레라 모델보다 20kg나 더 가볍다.  
  
  718 박스터 & 카이맨 T 

  

  718 박스터와 718 카이맨에도 T 모델이 있다. 역시나 역동적인 주행의 즐거움을 구현해 내기 위해 기본 모델에 경량화를 진행했다. 718 T에는 T 모델 최초로 2.0L 터보 엔진이 장착됐다. 최고출력은 300마력, 최대토크는 38.75kg.m이다. 6단 변속기와 함께 기계식 리어 액슬 디퍼렌셜 록이 포함된 포르쉐 토크 벡터링(PTV)을 제공하며, 포르쉐 듀얼 클러치 변속기(PDK)는 옵션으로 선택 가능하다. 공차 중량은 수동변속기 사양이 1,350kg, PDK 사양이 1,380kg으로, 중량 대비 마력은 4.5kg/마력(PDK 사양은 4.6kg/마력) 수준이다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속에 5.1초(PDK 버전 4.7초), 최고 속도는 275km/h다. 

  

  인테리어는 럭셔리한 패딩과 가죽 커버, 모드 스위치가 장착된 360mm GT 스포츠 스티어링 휠 등 718 T만의 스포티한 감성을 더욱 강조했다. ‘박스터 T’, ‘카이맨 T’ 로고가 각 차의 블랙 컬러 계기판 다이얼을 장식한다. 계기판 패널과 중앙 콘솔의 장식 트림은 블랙 광택으로 마감했다. 도어 스트립에도 ‘박스터 T’와 ‘카이맨 T’ 로고가 나타나는 점도 특징이다. 

  

  20mm 낮아진 PASM 스포츠 섀시와 결합된 고광택 티타늄 그레이 컬러의 20인치 알로이 휠은 지나가는 이의 발걸음을 멈출 만큼 아름답다. 아게이트 그레이 컬러의 사이드 미러와 차체 옆면 ‘718 박스터 T’, ‘718 카이맨 T’ 로고는 차별적인 측면 디자인을 완성한다. 중앙에 위치한 트윈 테일 파이프는 크롬 및 블랙 컬러로마감했고, 스포츠 배기 시스템도 적용돼 있다.

  

  718 T에는 스포츠 크로노 패키지가 기본으로 탑재된다. 또한, 스포츠 플러스 모드에서는 포르쉐 액티브 스태빌리티 매니지먼트(PASM)와 포르쉐 액티브 드라이브 트레인 마운트(PADM) 및 옵션 사양의 포르쉐 듀얼 클러치(PDK)로 핸들링이 더욱 강화되었다. 모드 중앙에 위치한 런치 컨트롤 기능과 스포츠 리스폰스 버튼은 PDK 장착 시 사용할 수 있다. 

  

  이 밖에 718 T의 PADM 시스템인 다이내믹 기어 박스 마운트 역시 차별점이다. 다이내믹 기어 박스 마운트는 엔진/기어 박스의 진동을 최소화시키고, 구동장치의 무게로 인해 역동적인 주행에 영향을 끼치는 움직임을 감소시킨다. 하드 앤 소프트 기어 박스 마운트의 이점을 결합해, 고속 커브 등 부하가 높은 상황에서도 더욱 정밀하고 안정적인 주행이 가능하게 만든다.  
  
  마칸 T

  

  신형 마칸 T는 가장 최근 선보인 포르쉐 T 라인업이다. 마칸 T는 기존 911, 718 모델에서만 사용하던 T 명칭을 붙인 최초의 4도어 스포츠카다. 마칸T는 마칸과 마칸 S 사이에 위치한다. 마칸 T에는 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진이 탑재된다. 최고출력 265마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 

  

  마칸 T는 마칸 S와 GTS 모델의 V6 2.9L 바이터보 엔진에 비해 프런트 액슬에서만 58.8kg의 무게를 줄였다. 다른 마칸 모델들과 같이 7단 PDK와 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM) 네바퀴굴림 시스템이 장착됐다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속 시간은 6.2초며, 최고 속도는 232km/h다. 

  

  마칸 T는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 기본으로 탑재한 스틸 서스펜션과 15mm 낮아진 차체를 결합한 유일한 포르쉐 모델이다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)는 마칸 T의 주행 조건에 맞게 조정됐고, 리어 휠 바이어스로 특별 설계되었다. PASM을 포함한 어댑티브 에어 서스펜션을 추가할 수 있고, 차체 또한 10mm 더 낮출 수 있다. 드라이빙 다이내믹을 강화하는 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus)도추가 가능하다. 

  

  마칸 T는 익스클루시브한 디테일을 통해 내외관 디자인을 완성한다. 아게이트 그레이 메탈릭 컬러가 적용된마칸 T의 전면, 측면 및 후면 디자인은 다른 마칸 모델과 차별되는 요소다. 도색된 전면 트림, 사이드 미러, 사이드 블레이드, 루프 스포일러와 후면 로고에서 대조되는 특별한 컬러를 확인할 수 있다. 블랙 컬러의 스포츠 테일 파이프와 고광택 사이드 윈도우 트림이 기본 사양으로 제공되며, 사이드 블레이드에는 블랙 컬러의 ‘마칸 T’ 로고가 각인된다. 다크 티타늄으로 제작된 20인치 마칸 S 휠 역시 기본 사양이다. 

  

  실내는 프런트 시트와 리어 시트 중앙에는 스포츠 텍스 스트라이프 패턴이 기본 적용되며, 프런트 시트 헤드레스트에는 포르쉐 크레스트가 양각으로 각인된다. 외관과 대조되는 컬러로 시트, 헤드레스트 및 스티어링 휠에 실버 컬러 스티칭이 적용된다. 이 밖에도 GT 스포츠 스티어링 휠, 스포츠 크로노 스톱워치, 블랙 알루미늄 도어 엔트리 등도 기본으로 제공된다.

  

  911, 718 그리고 마칸에만 있는 ‘포르쉐 T’

• BMW가 풀체인지 모델인 3세대 X1과 함께 순수 전기 SUV iX1을 공개했다.
  
  이번에 공개한 iX1 xDrive30은 최대 313마력의 강력한 성능으로, 0-100km/h 가속에 단 5.7초밖에 걸리지 않는다. 64.7kWh 용량 배터리를 기반으로 WLTP 기준 438km를 주행할 수 있고, 130kW 급속 충전을 지원해 10-80% 충전에 29분이 걸린다. 자세한 디자인 정보는 아래 사진으로 확인해 보자. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 313마력 콤팩트 전기 SUV, BMW iX1 xDrive30

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  중국산 SUV가 국내 데뷔를 앞두고 시험주행 중 모터플렉스 카메라에 포착됐다. 이차는 중국 BYD의 SUV 송 플러스 DM-i으로 지난해 기술개발을 마치고 올해 초 디자인을 공개한 바 있다.

  

  이번에 포착한 송 플러스 DM-i은 폭스바겐 티구안 정도 크기의 준중형급 SUV다. 좌측 리어 휀더에 주유구가 있는 것으로 보아 순수전기차가 아님은 확실해 보이며, 실제 옆에서 주행장면을 촬영할 당시에도 하이브리드 특유의 사운드를 포착할 수 있었다.

  

  전후와 옆 모습은 동급의 어떤 SUV와 비교해도 손색없는 유려한 디자인을 보여주고 있었다. 과거 중국차에서 볼 수 있었던 어색한 디자인과는 확연히 차이를 보인다. 오히려 LED 헤드램프를 과감하게 전면에 배치하고 고급스러운 그릴을 앞세우는 등 전면부 디자인은 주목을 받을 만 했다. 또 리어램프 그랜저 IG와 흡사하게 좌우를 연결하고 크롬을 배치하는 등 이전의 중국차와는 거리를 두는 산뜻한 디자인을 볼 수 있었다.

  

  BYD 송 플러스 DM-i의 뒷부분 레터링은 모두 테이프로 가려놓았지만 리어 램프 가운데에는 ‘BUILD YOUR DREAMS’, 하단부에는 ‘송 플러스, DM-I’이 각각 새겨져 있다. 지난 해 초 이미 공개된 내용이다.

  

  BYD 송 플러스 DM-i은 하이브리드 SUV로 BYD가 자체 개발한 DM-i 슈퍼 하이브리드 플랫폼을 사용한 첫 차다. 이 플랫폼에 대해 BYD의 DM 수석 디자이너 양동생(楊冬生)은 전기차를 감안해 개발한 하이브리드 기술이 베이스라고 설명했다.

  

  이 플랫폼을 활용한 자동차들의 가장 큰 특징은 항속거리가 1,000km가 넘고 연료효율이 매우 좋다는 점을 들었다. 실제 이 플랫폼과 기술개발을 시연한 이후 BYD의 주가는 큰 폭으로 상승하기도 했다.

  송 플러스 DM-i 국내 출시와 관련해 ‘BYD 코리아’측에선 ‘알 수 없다’며 일축했다.  

  

   

  

  중국 BYD 하이브리드 SUV 서울 한복판에서 포착

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  아우디가 향후 수년 내 EV 풀 라인업을 구축하기로 하고 그 시작모델을 ‘아우디 E4’로 선언했다.

  25일(현지시각) 아우디는 영국 오토카를 비롯한 다수의 매체들과의 인터뷰를 통해 아우디 E3(아우디 A3 Ea6-트론)부터 시작해 아우디 R8에 이르는 풀 라인업을 모두 EV로 교체하고 프리미엄 세그먼트를 전동화체제로 전환한다.

  아우디 E4는 아우디의 중형 세단으로 모델명 ‘E4’는 ‘아우디 A4 e-트론’과 같은 명칭으로 활용한다. 다만 발표시기에 이 명칭이 확정될 것으로 보인다.

  

  아우디 기술개발 담당인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)은 오토익스프레스와의 인터뷰에서 “이미 전용 플랫폼은 완성된 상태”라며, 다중에너지(ICE-BEV) 아키텍처까지 고민했지만 양자를 모두 수렴할지에 대해선 언급하지 않았다. 다시말해 A4가 내연기관차로 살아날 수 있을 것인지에 대해선 알 수 없다는 것.

  아우디가 매체를 통해 언급한 내용들을 종합해보면 대략 2021년 말에 전동화 계획은 청사진을 완료했고 반도체 수급 부족 사태에 따른 출시시기만 조율하고 있었다. 이 시점은 아우디가 중국 상하이에서 아우디 A6 e-트론을 처음 선보였던 시기와 일치한다.

  

  아우디는 상하이에서 프리미엄 세단의 미래 플랫폼이 PPE(Premium Platform Electric) 아키텍처를 기반으로 한다고 발표했다. 그리고 아우디는 최근 오토카와의 인터뷰에서 더 짧은 휠 베이스와 트랙을 가진 E4에서도 PPE가 적용될 것이라고 말했다.

  PPE는 아우디가 포르쉐와 공동개발한 것으로 최대 100kWh 용량의 배터리를 탑재할 수 있으며 WLTP기준 최대 700km의 주행거리를 제공할 수 있다. 또 800v 시스템 전압을 기반으로 최대 270Kw의 DC 고속 충전을 수용할 수 있다. 포르쉐는 같은 플랫폼으로 마칸EV를 곧 선보일 전망이다.

  

  아우디 E4의 디자인은 상하이 모터쇼를 통해 앞서 공개한 A6 e-트론에서 거의 대부분 디자인 신호를 가져온다. 아우디에 따르면 95%가 일치한다고 말한다. 특히 아우디 어반스피어 콘셉트카에서 완성형의 디자인을 이미 내보였기 때문에 양산형 디자인에 많은 관심이 쏠리고 있다.

  아우디 E4의 제원은 확정되지 않았지만 뒷바퀴 굴림 방식의 싱글 모터에서 네바퀴 굴림방식의 듀얼 모터 형식을 취하고 있으며 최대 496마력의 출력을 제공할 것으로 보인다. 상대적으로 짧은 휠 베이스로 인해 PPE의 최대 주행거리 700km를 온전히 품기를 어려울 터. 대략 600km까지 주행거리를 연장할 수 있을 것으로 보인다.

  

  아우디 E4는 폭스바겐 그룹의 판매 목표 즉, 2030년까지 약 700만대의 PPE 기반 EV를 시장에 보급한다는 계획에 기여해야 한다. 아우디 E4 다음엔 E6가 2023년 데뷔할 예정이므로 적어도 올해 말 혹은 내년 초 등장할 것으로 보인다. 한편, 경쟁모델인 EQC 세단과 3시리즈 EV도 대략 비슷한 시기에 데뷔할 확률이 크다.

  

  아우디 E4, 전기차 풀 라인업 시발점 삼는다

• BMW 알피나가 3시리즈 LCI 기반의 고성능 모델 2023 B3 & D3 S를 공개했다.
  
  BMW는 최근 3시리즈의 부분변경 모델을 선보였다. 알피나는 해당 모델을 바탕으로 한 고성능 버전을 출시한다. B3와 D3 S는 신형 3시리즈 라인업 가운데 가장 강력한 모델이 될 전망이다. 알피나는 가솔린 모델인 B3와 디젤 D3 S를 각각 세단과 왜건 두 가지 버전으로 판매할 예정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] ‘얼굴은 신형 3시리즈, 성능은 M3’, 2023 BMW 알피나 B3

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  일본 자동차 메이커 스바루가 항공우주 컴퍼니 우츠노미야 제작소(도치기현 우쓰노미야시)에서 제조 중인 육상 자위대용 ‘신다용도 헬리콥터(UH-2)’ 양산 초호기의 첫 비행을 5월 19일에 실시했다고 발표했다.

  스바루가 육상 자위대용 헬리콥터를 만든 것은 이번이 처음이다. 이 헬리콥터는 미국 벨-텍스트론과 공동개발한 민간용 헬리콥터를 육상 자위대 사양으로 개편한 것으로 스바루가 개발을 주도했다.

  스바루는 테스트 파일럿의 조종에 의해 일본 도기치기현 우쓰노미야 비행장을 이륙해 30분간 주변 공역에서 비행한 뒤 같은 비행장에 내렸다.

  

  이번 스바루의 헬리콥터 개발에 따른 시험주행은 일본 자민당의 국방 예산 증액 후 자위대 무장력 강화의 일환으로 이루어졌다. 자민당은 북대서양조약기구(나토) 국가들의 국방비 목표인 국내총생산의 2%를 거론하면서 방위력 강화에 필요한 예산 수준을 5년 이내 달성해야 한다고 촉구했었다.

  일본이 지난 1954년 일본의 치안유지를 위해 창설한 조직인 자위대. 창설 배경과는 다르게 자위대는 최근 일본이 전쟁 포기, 전력(戰力) 비보유 등을 규정한 헌법 9조 개정까지 시도하며 재무장에 속도를 내고 있다.

  

  한편, 스바루는 국내에서 2010년 국내 무대를 밟았지만 판매 부진으로 2년 후 철수해 인지도가 부족한 브랜드다. 하지만 2019년  기준 지분 20%를 가진 대주주 토요타는 국내 영업망을 굳건히 유지하고 있고, 얼마 전에는 사실상 스바루가 개발과정을 전담한 ‘토요타 GR 86’을 출시했다.

  

  차 만드는 스바루, 日 육상 자위대 헬기 시험비행 성공

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  지난 주말 파라마운트 배급사의 기대작 ‘미션 임파서블: 데드 레코닝 PART ONE’의 티저가 공개되 화제를 불러 일으켰다. 이 가운데 자동차 추격 씬이 주목을 받았는데, 주인공은 다름아닌 피아트 500 클래식 모델이 등장했다.

  미션 임파서블: 데드 레코닝 PART ONE의 추격씬에 등장한 피아트 500 클래식은 노란색 컬러를 두른 작고 통통튀는 경형 모델이다. 이탈리아 클래식 자동차를 거론할 때는 빼놓지 않고 등장하는 모델이자 밝은 컬러로 이탈리아 도심과 교외는 누비는 국민차로 유명하다.

  

  이번에 등장한 미션 임파서블: 데드 레코닝 PART ONE 속 피아트 500은 주인공 톰 크루즈와 헤일리 엣웰이 이탈리아 로마 도심에서 추격자로부터 탈출하던 과정 속에서 발견해 멋진 액션씬이 시작하면서부터 본격적인 활약을 펼친다.

  이 장면은 문득 일본 애니메이션 업계의 거장이자 세계적 감독인 미야자키 하야오의 1979년 작품인 ‘괴도 루팡 3세 칼리오스트로의 성’을 떠올리게 한다. 루팡 3세의 역사는 1967년 주간만화 액션이라는 잡지에 몽키펀치라는 만화가가 연재를 했던 작품으로부터 시작한다. 다만 국내에는 이 작품이 잘 알려지지 않고 일부 마니아들의 입소문으로만 이어지기도 했다.

  

  미야자키 하야오의 ‘괴도 루팡 3세 칼리오스트로의 성’ 속 액션 시퀀스는 이후 인디아나 존스의 액션에 직접적인 영향을 주기도 했으며, 피아트 500이 이탈리아 몬테카를로 외곽의 해안 산악 도로를 무서운 속도로 달리는 씬은 현대 액션 영화에 지대한 영향을 끼치기도 했었다.

  곧 개봉하는 미션 임파서블: 데드 레코닝 PART ONE 속 피아트 500 추격씬이 괜스레 등장할 일은 없을 터. 노란색 빈티지 피아트 500이 이탈리아 도심에서 아슬아슬하게 달리는 추격씬은 이 영화의 백미로 손꼽을 수 있을 법 하다.

  

  클래식카의 면모는 과거의 향수가 현대에 새로운 영감을 불러일으킨다는 점에서 영원한 가치를 지닌다고 평가할 수 있다. 이번 미션 임파서블: 데드 레코닝 PART ONE 속 피아트 500이 바로 그런 좋은 예다.

  

  미션 임파서블 7 속 자동차, 이번엔 ‘피아트 500’

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  BMW의 최강 클래스로 평가받고 있는 3시리즈가 최근 부분변경(LCI : Life Cycle Impulse)를 거쳤다. 1975년 오리지널 1세대 모델이 데뷔한 이후 전 세계에서 무려 1,600만대가 넘게 팔린 BMW의 얼굴이자 스포츠 세단의 정석으로 추앙받는 이 차의 달라진 점을 살펴본다.

  경제성과 효율을 동시에 살린 구동계

  

  2019년 G20으로 데뷔한 BMW 3시리즈는 브랜드 핵심 모델답게 다양한 구동계를 갖추고 있다. 이번 BMW 3시리즈 LCI는 트윈터보로 힘을 보탠 3L 직렬 6기통 엔진이 라인업 최상위를 차지한다. 그리고 48V 마일드 하이브리드 기술로 적절하게 환경기준을 맞춘 4기통 엔진도 마찬가지로 고를 수 있다. xDrive는 모든 라인업에 옵션으로 선택할 수 있으며, 330i, 330e 모델이 가장 많은 판매량을 기록할 것으로 보인다.

  

  외부디자인은 아주 소소한 변화가 보이는데, 전체적으로 조금 더 묵직한 변화가 엿보인다. 특히 전면부 프론트는 BMW의 대표 디자인인 키드니 그릴을 이전보다 조금 더 각을 세우고 그릴의 크롬부를 세로형으로 디자인했다.

  헤드램프도 마찬가지로 변화 포인트로 삼았는데, 거칠게 손톱을 드러냈던 것을 감추고 조금 더 단정하게 마무리했다. 헤드램프 내부 DRL 그래픽 디자인도 더 얇아졌으며, 위에서 아래로 감싸는 형태로 바뀌었다. LED 헤드라이트를 기본으로 자동 하이빔 옵션도 장착했다.

  

  리어뷰는 램프의 그래픽은 그대로 둔 채 범퍼 하단부 반사판과 디자인을 다시 그려냈다. 기존에는 반사판이 가로 형태였다면 이젠 세로로 각을 두고 좌우 끝단에 배치해 차체를 조금 더 넓게 보이도록 했다.

  커브드 디스플레이, 드디어 BMW 3시리즈도 채택

  

  실내 변화는 이번 BMW 3시리즈 LCI의 핵심이다. 우선 커버드 디스플레이를 주목하지 않을 수 없다. 직관적인 터치 컨트롤이 가능한 완전 디지털 곡선 디스플레이로 12.3인치와 14.9인치 컨트롤 디스플레이 두장을 이어붙여  현대적 디자인 완성도를 구축했다.

  중앙부 송풍구도 디스플레이 변화에 발맞춰 다듬어졌고, 온도설정 버튼이나 공조구 조작부 역시 기존과 사뭇 다른 모습으로 개선이 이루어졌다.

  

  기어봉도 기존의 레버 타입에서 토글형 기어변속 형태로 바뀌었다. 최근 독일계 자동차 디자인 변화와 궤를 함께하는 것인데, 공간의 효율성과 기어 변속의 편리성 측면에서 사용자들에게 어떤 평가를 받을 지 주목된다.

  

  새로운 BMW 3시리즈 LCI의 국내 데뷔 일정은 아직 확정된 바가 없다. 다만 BMW 코리아의 발빠른 과거 행보로 미루어볼 때 올해 하반기 데뷔를 예상해 볼 수 있다.

  

   

  

  BMW 3시리즈 LCI, 무엇이 어떻게 달라졌나

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  플레이스테이션의 인기 게임 타이틀, ‘그란 투리스모’. ‘그란 투리스모’는 다양한 실제 자동차와 트랙이 등장하고, 실제 주행에 가까운 생동감 넘치는 플레이로 자동차를 좋아하는 사람이라면 한 번쯤은 플레이해본 게임 타이틀이다.
   
  이뿐만 아니라 ‘그란 투리스모’가 유명한 이유가 있다. 바로 ‘비전 그란 투리스모’라는 현실에는 없지만 ‘그란 투리스모’ 게임 타이틀 안에만 존재하는 특별한 레이스카 때문이다. ‘비전 그란 투리스모’는 게임 제작사가 만든 레이스카가 아닌 자동차 제조사에 직접 디자인하고 성능을 설정해 ‘그란 투리스모’ 게임 제작사에 제공하는 콘셉트카다.

  

  근데 이 콘셉트카가 꽤 특별하다. 자동차 제조사가 생각하는 자동차 디자인을 담고 있기 때문에 아직 공개되지 않은 최신 모델의 디자인을 유추해 볼 수 있기 때문이다. 더 나아가 한 하이퍼카 제조사는 ‘비전 그란 투리스모’ 콘셉트카를 통해 앞으로 출시할 신차의 이미지를 먼저 공개할 정도다. 
  
  ‘그란 투리스모’에 다양한 미니와 미니 클래식뿐 만 아니라 ‘그란 투리스모’만을 위한 ‘비전 그란 투리스모’ 콘셉트카를 게임 속에서 직접 주행해 볼 수 있다. 이번 시간에는 인기 게임 타이틀 ‘그란 투리스모’ 속에 등장하는 미니를 살펴보도록 한다.
  
  MINI 클럽맨 비전 그란 투리스모

  

  ‘그란 투리스모’만을 위한 특별한 미니, 미니 클럽맨 비전 그란 투리스모를 소개한다. 미니 클럽맨 비전 그란 투리스모는 ‘그란 투리스모 6’와 ‘그란 투리스모 스포츠’, 그리고 올해 발매된 최신 ‘그란 투리스모 6’에서 선택할 수 있는 미니다. 

  

  미니 클럽맨 비전 그란 투리스모는 현행 미니 클럽맨과 다른 2개의 탑승 도어와 스플릿 도어 방식의 트렁크 도어를 갖춘 클래식 클럽맨을 기반으로 만들었다. 레이스카답게 외형은 본격 트랙 주행 레이스카가 갖춰야 할 다양한 에어로 다이내믹스 파츠를 장착했다. 

  

  게임 속 미니 클럽맨 비전 그란 투리스모의 성능은 강력하다. 무려 388마력의 최고출력으로 정지 상태에서 100km/h 가속 시간이 3.5초에 불과하고 최고 속도는 290km에 이른다. 여기에 6단 시퀀셜 기어, 네바퀴굴림 방식을 적용해 보다 역동적인 움직임 가능하다. 미니 특유의 ‘Go Kart Feeling’ 주행 감각을 그대로 게임 속에서 재현해 냈다고 한다. 
  
  MINI 3도어 해치 쿠퍼 S 

  

  ‘그란 투리스모’ 게임 타이틀에 처음 등장한 미니는 1세대 미니 쿠퍼 S 모델이다. ‘그란 투리스모 5’부터 가장최근작인 ‘그란 투리스모 7’에까지 한 번도 빠짐없이 등장하며 자리를 지키고 있는 모델이다. 

  

  미니 3도어 해치 쿠퍼 S는 2005년형 모델이다. 1990년대 말 BMW로 인수된 MINI의 첫 번째 모델인 1세대 미니 3도어 해치 모델을 살펴볼 수 있다. 과거 클래식 미니에서 영감을 받은 클래식한 디자인은 현행 미니 3세대와는 다른 독특한 이미지를 풍긴다.

  

  엔진은 4기통 1.6L 슈퍼차저 엔진을 사용한다. 현재 사용하는 터보차저와 다른 방식의 과급기를 사용한 점이 특이하다. 최고 출력 167마력이며 최대 토크는 22.45kg.m을 냈다. 현행 모델과 같이 앞바퀴만을 굴렸고, 1.1톤의 가벼운 무게로 성능 대비 역동적인 움직임을 느낄 수 있는 미니다. 
  
  MINI 쿠퍼 S 

  

  미니가 쿠퍼라는 이름을 처음으로 부여받은 모델, 미니 쿠퍼 S 클래식 모델이다. F1의 전설적이니 레이서이자 자동차 튜너였던 존 쿠퍼가 미니를 바탕으로 레이스카를 만든 모델이 바로 쿠퍼 S의 시작이다.

  

  게임 속에 등장하는 미니 쿠퍼 S는 1965년 모델이다. 전 세계가 사랑하는 미니 특유의 디자인 아이덴티티가 시작된 모델답게 외관이 굉장히 사랑스럽다. 미니 쿠퍼 S는 ‘그란 투리스모 스포트’와 ‘그란 투리스모 7’에서 선택할 수 있다.

  

  미니 쿠퍼 S의 배기량은 970cc다. 1L도 되지 않는 작고 아담한 엔진으로 64마력을 발휘했다. 하지만 이 미니의 별명인 ‘Giant Killer’답게 랠리에서 더 큰 경쟁 모델을 압도할 만큼의 레이스 결과를 보여줬다. 이제는 클래식카 반영에 올라 박물관 아니면 도로에서 쉽게 볼 수 없는 모델이다. 게임을 통해 직접 소유하고 플레이해 본다면 더욱 큰 의미가 있을 듯하다.

  

  지금까지 게임 타이틀 ‘그란 투리스모’ 속에 등장하는 미니에 대해 함께 살펴봤다. 1960년대 말 경제 대공황속에서 태어난 미니의 존재 목적은 실용성이었다. 하지만 존 쿠퍼와의 만남을 통해 미니의 잠재된 레이스 본능이 깨어났고, 지금까지 미니는 복잡한 도심을 누리는 우리의 동반자 뿐 아니라 거친 레이스 무대에서도 종횡무진 활약하고 있다.

  

  레이싱 게임, 그란 투리스모 7에 등장하는 미니는?

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  기아가 PBV 전용 공장을 경기도 화성에 건립한다. PBV(Purpose Built Vehicle)는 목적기반모빌리티라는 뜻으로 기아가 내건 지속가능 모빌리티의 미래 분야 중 하나다.

  기아가 지능형 생산 허브를 표방하며 만들 경기도 화성의 제조공장은 연간 10만대의 PBV를 생산할 수 있으며, 시장 성장에 따라 15만대까지 증설할 수 있다.

  송호성 기아 사장은 “경기도 화성에 PBV 전용 공장을 건립함으로서 글로벌 PBV 1위를 차지하려는 기아의 플랜S가 본격 시작되는 시발점”이라고 소감을 밝혔다 아울러 “시장 초기에는 파생형 PBV 모델로 개척한 이후 전용 PBV 모델로 글로벌 시장의 입지를 확대할 것”이라며 전략을 내놓았다.

  

  기아차는 PBV 시장에 진출한 최초의 글로벌 자동차 메이커가 됐다. 플랜S 로드맵의 일환으로 2030년 PBV 리더가 되기 위한 기아의 목표가 사실상 시작된 셈이다.

  기아는 이번 공장 건설을 기획하면서 ‘이-포레스트(E-Forest)’라는 새로운 개념의 공장 생태계 브랜드를 만들었다. 공장과 연결된 모든 것을 유기적으로 연결하여 고객 가치를 실현함으로서 제조 시스ㅔㅌㅁ의 혁신을 추구한다는 내용인데, 모빌리티 산업 전반에 확산시킬 것으로 밝혔다.

  PBV는 일반 차량과 다르게 특별한 용도에 초점을 맞춰 제작하는 모빌리티로 볼 수 있다. 대체로 미래차 분야를 거론할 때 빼놓지 않고 등장하는 단어인데, 전기차 기반 플랫폼에 모듈화한 배터리와 구동 모터를 장착한다. 용도별로 차량을 교체할 수 있도록 한 것인데, 대표적으로 토요타 이 팔레트(e-Pallet)와 혼다-GM의 크루즈가 공동개발한 오리진(Origin)이 있다.

  

  기아는 이런 PBV 개념에 차량 소프트웨어를 실시간 무선 업데이트 할 수 있는 OTA 기능을 탑재해 소유비용과 편의성 측면에 이점을 살리며 향후 다양한 분야에 기아 PBV를 반영할 전망이다.

  기아는 이미 국내에 완전전기 택시인 ‘기아 니로 플러스’를 출시했다. 파생형 PBV로 완전한 PBV와는 아직 약간의 거리감이 있지만 송호성 기아 사장이 말한대로 향후 시장 개척 상황에 맞춰 전용 PBV 모델도 데뷔할 것으로 보인다.

  

  기아, 경기도 화성에 국내 최초 전기 PBV 공장 건립

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  토요타코리아가 GR86을 출시했다.
  
  GR86은 지난 2012년 출시된 TOYOTA 86의 후속으로 GR수프라와 함께 토요타 가주레이싱을 대표하는 모델이다. TOYOTA 86 대비 배기량이 400cc 높아져 고회전 영역의 가속력과 응답성이 좋아졌으며, 6단 수동 변속기는 클러치 용량과 기어의 강도를 높여 더 높은 출력과 가속력을 선사한다.
  
  GR86 전용으로 개발된 신규 FR 플랫폼은 차량 전체의 무게중심과 운전자의 힙 포지션을 낮출 수 있게 해 코너링과 고속 시에도 안정적인 주행을 즐길 수 있다. 또한 서킷 주행 시 드라이버가 컨트롤 할 수 있는 영역을 제공하고 동시에 차량의 스핀을 억제하는 트랙 모드가 도입되어 상황에 맞게 운전을 조작하는 재미도 느낄 수 있다. 차량 하부에는 구조물을 추가해 비틀림 강성을 높이고 차량 곳곳에 알루미늄 소재를 적용해 경량화했다.
  
  GR86의 권장소비자가격은 스탠다드 4,030만 원, 프리미엄 4,630만 원(개별소비세 포함, 개소세 3.5% 기준)으로 관련한 보다 자세한 사항은 토요타 홈페이지와 전국 토요타 공식 딜러 전시장에서 확인할 수 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 돌아온 박서엔진 경량 스포츠카, 토요타 GR86

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  고성능 자동차에 대한 마니아들의 선택은 까다로울 수 밖에 없다. 고가의 차량인데다 기존의 다른 양산차들과는 달리 쉽게 접근하기 어려운 모델이기 때문이다. 국내 최초 AMG 전용 브랜드 센터라는 ‘AMG 서울’은 메르세데스 벤츠를 한국에 처음 소개하기 시작한 한성자동차가 만든 고성능 차 전용 센터다.

  이곳의 장점은 무엇보다 메르세데스 벤츠의 고성능 버전인 AMG 모델들을 만나볼 수 있다는 점과 AMG 익스퍼트에 의한 자세한 차량 설명과 구매가 가능하다는 것이다. 물론 기존 판매 후 AS까지 모두 한 곳에서 이루어지는 만큼 기존 딜러십에서 소비자가 기대하던 거의 모든 것을 해결할 수 있다.

  

  차량용 반도체 공급부족 사태 이후로 여러 딜러십들은 모델 수급에 어려움을 겪고 있다. 소비자들은 시승은 고사하고 차량을 인도받기 전까지 모델을 실제로 보지 못하는 경우도 있을 정도. 하지만 AMG 서울은 이런 상황에 대비해 센터 내 차량 수급에 상당히 신경쓰고 있다고 밝혔다. 특히 없어서 못 판다는 메르세데스 AMG G63도 이곳에선 쉽게 시승을 할 수 있을 정도.

  이곳의 중요한 포인트는 무엇보다 ‘AMG 익스퍼드’를 꼽을 수 있다. 일단 ‘익스퍼트’라는 이름을 달았으니 전문성은 의심할 여지가 없다. 만약 부족하다면 판매로 이어질 리가 없으니까. 그럴법도 한 것이 독일 전문가들의 직접 교육을 받았을 뿐 아니라 자체 교육과 심사 등 까다로운 유지과정도 이어진다고 한다.

  

  AMG 익스퍼트는 기존에 딜러들의 판매 간섭을 최소화한 AMG 자동차들만 전문적으로 취급한다. 그래서 설명과 계약 그리고 판매, AS까지 전 과정을 관리하는 전문가 그룹이었다. 또한 이들은 무엇보다 AMG에 대한 자부심이 대단했다. 또 한성자동차라는 딜러십에 대한 자존심까지 갖추고 있었다.

  국내에는 AMG 서울이외엔 AMG만을 전문적으로 취급하는 매장은 존재하지 않는다. 세계에서 6번째라는 타이틀 그리고 한국 최초라는 타이틀 때문인지 ‘AMG 익스퍼트’들의 차량설명은 꽤 심도깊은 과정까지 이어졌다. 단 8명에 불과한 AMG 익스퍼트는 아직 채 만 1년이 되지 않은 실험과정에 있지만 한국의 노른자 땅인 강남구 언주로라는 지리적 위치에 걸맞게 수입차 구매자들의 발길이 이어지고 있다.

  

  한성자동차는 최근 다양한 시도로 자동차 마니아들의 눈길을 끌고 있다. AMG 전용 센터는 물론 AMG 익스퍼트에 최근엔 한정판 모델로 ‘AMG 서울 에디션’까지 출시했다. 메르세데스 벤츠 코리아의 홍보 마케팅 범위를 뛰어넘어 딜러십의 역량을 마음껏 펼치는 활약은 다른 딜러십에선 보기드문 일들이다. 한성자동차와 AMG 서울을 응원하는 이유다.

  

  끝까지 밟아보고 싶은 날, ‘AMG 서울’이 특별한 이유

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  벤틀리모터스는 2022년 1분기 동안 전년 대비 162% 증가한 1억7,000만 유로(약 2,295억 원)의 영업이익을 달성했다고 발표했다. 1분기 매출 역시 8억1,300만 유로(약 1조976억 원)를 기록하면서 사상 최대의실적을 기록했던 지난해에 이어 견고한 실적을 이어가고 있다. 이와 함께 글로벌 시장의 불확실성 증가로 인해 판매량은 소폭 감소했으나, 새로운 모델들에 대한 꾸준한 수요의 증가에 힘입어 대기 주문 역시 역대 최고 수준을 유지하고 있다고 밝혔다. 

  

  벤틀리모터스는 이번 1분기 실적을 바탕으로 2030년까지 완전 탄소 중립을 목표로 하는 벤틀리의 미래 비전인 ‘Beyond 100’ 전략에 더욱 힘을 실을 예정으로, 100년이 넘는 브랜드 역사상 최대의 프로젝트인   ‘Beyond 100’ 전략 추진을 위해 향후 10년간 벤틀리 본사인 크루 공장 등에 30억 유로의 투자를 단행할 예정이다.

  

  벤틀리의 대표 모델인 컨티넨탈 GT는 전년 대비 10% 늘어난 매출을 기록하면서 성장을 견인했으며, 비스포크 모델을 제작하는 뮬리너의 높은 성장세 역시 역대급 실적 기록에 기여했다.

  

  벤틀리 회장 겸 최고경영자(CEO) 애드리안 홀마크(Adrian Hallmark)은 “어려운 글로벌 시장 환경에도 불구하고 견고한 실적으로 2022년을 시작했다. 이번 1분기 실적은 벤틀리의 새롭고 흥미로운 모델 포트폴리오, 뮬리너를 통한 폭발적인 개인 주문 증가, 하이브리드 모델들의 높은 인기로 달성할 수 있었다. 이러한 수익 효과와 재구성된 비즈니스 모델들 덕분에 우리는 럭셔리 자동차 업계에서 매출과 투자에 대해 경쟁력 있는 수익을 얻을 수 있었다”라며, “이러한 결과는 벤틀리 브랜드 본연의 강점과 Beyond100 전략이 지속적으로 성과를 거두고 있음을 증명하며, 벤틀리의 더 많은 변화 가능성을 시사한다”라고 말했다.

  

  벤틀리 이사회 멤버이자 재무 및 IT 총괄인 얀 헨릭 라프렌츠(Jan-Henrik Lafrentz)는 “세계 경제의 불확실성이 1분기 실적에 약간의 영향을 미쳤지만, 탄력적인 비즈니스 구축으로 매출, 이익, 비용 절감 유지 등의 부문에서 성장세를 이루었다. 우리는 이러한 안정적인 비지니스 프로세스를 기반으로 향후 지속 가능한 럭셔리 모빌리티 시장의 리더로서 ‘Beyond100’ 전략의 야심찬 목표를 달성할 것이다”라고 말했다.

  

  벤틀리, 1분기 사상 최대 실적 기록... 영업이익 162% 증가

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  테슬라가 터치스크린 과열 문제로 리콜을 진행한다.
  
  테슬라 전 모델은 터치스크린을 통해 차를 제어한다. 때문에 터치스크린의 오작동이 일어날 시 심각한 안전 문제가 발생할 수도 있다. 테슬라는 “고속 충전 또는 고속 충전을 준비하는 동안 인포테인먼트 중앙 처리 장치(CPU)가 충분히 냉각되지 않는다”며, “CPU가 처리 속도를 늦추거나 시스템 재시작 할 수 있다”고 리콜 이유를 밝혔다.

  

  만약 터치스크린 과열로 오작동이 발생하면, 화면 표시가 지연되거나 아예 공백으로 나타날 수도 있다. 또, 테슬라는 이로 인해 후방카메라, 앞 유리 가시성 제어, 주행 모드 안내 등을 사용할 수 없어 충돌 위험이 증가할 수 있다고 이야기했다. 

  

  대상 차종은 2021~2022년형 모델 S 및 모델 X, 2022년형 모델 3와 모델 Y로, 총 12만9,960대에 달한다. 해당 문제는 특정 온도 제어 검사가 포함되지 않는 펌웨어 실행 모델에서만 나타난다. 테슬라는 무선 업데이트를 통해 해당 문제를 해결할 예정이며, 이미 업데이트된 펌웨어를 배포하고 있다. 

  

  한편, 테슬라는 미국에서 지난해 2월 이미 터치스크린 오작동으로 모델 S와 모델 X 약 13만5,000대를 리콜한 바 있다. 6월에는 브레이크 볼트 문제로 모델 3와 모델 Y 6천여 대, 12월에는 전면 트렁크 결함으로 모델 S와 모델 3 약 47만5,000대를 리콜하기도 했다.

  

  테슬라, 또 터치스크린 문제... 이번엔 과열로 13만 대 리콜

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  폭스바겐 브랜드가 2022년 1분기 글로벌 경영 실적을 발표했다. 
  
  폭스바겐 브랜드는 지난 1분기 동안 전년 동기 대비 3.4% 증가한 5억1,300만 유로(약 6,905억 원)의 영업이익을 기록했으며 같은 기간 동안 매출은 150억 유로(약 20조1,902억 원), 판매 대수는 101만2,100대를 기록해 불확실성 속에서 견고한 실적을 기록했다.

  

  폭스바겐 브랜드의 1분기 성과 중 가장 주목할 부분은 순수 전기차 부문의 높은 성장세다. 폭스바겐 브랜드는 전 세계 시장에서 총 5만3,400대의 순수 전기차를 판매해 전년 동기 대비 74%의 성장을 기록했으며, 폭스바겐의 글로벌 전략 모델인 ID. 4의 높은 인기가 주도적인 역할을 했다. 인도된 전기차 2대 중 1대 이상이 폭스바겐의 순수 전기 SUV인 ID.4였으며, 총 3만300대가 고객들에게 인도되며 폭스바겐 브랜드의 전기차 판매량을 견인했다.  
  
  폭스바겐은 ID. 4의 높은 수요에 대응하기 위해 생산량 확대를 추진하고 있다. 이 달 중 독일 엠덴 공장에서 ID. 4의 생산이 개시될 예정이며, 올 하반기 중에는 미국 채터누가 공장에서도 생산이 개시된다. 현재 ID. 4를 비롯한 폭스바겐 ID. 패밀리에 대한 대기수요는 유럽에서만 12만 대에 이를 정도로 높은 수치를 기록하고 있다. 

  

  또한 전기차 및 내연기관을 포함한 모든 파워트레인 모델들에 대한 대기 수요도 유럽 시장에서만 67만 대에 달해 역대 최고 수준을 기록하고 있다고 밝혔다. 
  
  폭스바겐 브랜드 CEO인 랄프 브란트슈타터는 “어려운 여건 속에서도 경제적 효율성을 개선해 폭스바겐이 현재 추진하고 있는 ‘가속화 전략’(ACCELERATE Strategy)이 적중하고 있음을 다시 한번 입증했다. 이로써탄소중립 및 완전히 네트워크화된 모빌리티로의 전환을 더욱 가속화시킬 수 있는 기반을 마련했다”라고 밝혔다.

  

  폭스바겐, 1분기 실적 발표… 전기차 부문 74% 성장

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  플레이스테이션 대표 레이싱 게임 '그란 투리스모'가 2013년 전작 출시 후 약 9년 만에 새로운 버전으로 출시됐다. 전 세계 게이머와 자동차 마니아 모두의 마음을 설레게 할 다양한 콘텐츠와 현실감 넘치는 그래픽으로 꽉꽉 채워진 점이 특징이다. 
  
  새롭게 추가되거나 부활한 기능뿐 아니라 자동차 관련 기술과 역사에 대한 내용들도 별도의 카테고리로 즐길 수 있다. 여기에 더해 과거보다 자동차 수집 게임에 대한 스토리가 강화된 부분이 매력적으로 다가온다. 플레이어는 브랜드 센트럴과 중고차 대리점 뿐 아니라 전 세계 다양한 레이스에서 경품 차량을 획득하며 더욱 박진감 넘치는 미션을 즐길 수 있다. 오늘은 그란 투리스모 7에 등장하는 BMW 모델에 대해 살펴본다.
  
  BMW 3.0 CSL '71 

  

  이번 그란 투리스모 7에 처음 등장한 BMW 3.0 CSL '71은 1970년대 BMW 노이에 클라세 쿠페 후속으로 등장하며 이목을 집중시켰던 모델을 기반에 둔다. 노이에 클라세는 BMW 호프마이스터 킨크가 첫 적용되며 BMW 디자인 역사에서도 매우 중요한 모델 중 하나다.  
  
  1970년대 초 기존 2800 CS가 3.0 CS로 대체되며 북미 시장에 판매되기도 한 해당 모델은 이번 게임에서 3.0 CS 버전으로 선보인다. 그리고 뒤에 붙는 'L'자에서 알 수 있지만 차체는 200kg 경량화되어 1971년 판매되던 모델을 그대로 가져왔다. 언뜻 보기에는 3.0 CS와 크게 달라 보이지 않지만 도어와 후드에 알루미늄 소재가 대거 적용된 부분이 특징이다.  3.0L I6 엔진을 탑재하고 최고출력 177마력을 발휘하면서도 놀라운 순발력을 자랑한다. 
  
  BMW M3 '89  

  

  BMW E30 모델을 베이스로 제작된 M3 '89 역시 처음으로 등장한다. 1985년 등장한 BMW M3는 E30 3시리즈를 기반으로 개발되어 다양한 투어링카 레이스를 통해 성능을 입증받아 왔다. 1987년부터는 레이스 전용 사양이 도입되며 DTM 시리즈에서 10개 레이스 중 5개에서 우승을 거머쥐며, 전 세계 모터스포츠에서 강인한 인상을 펼친 바 있다.  
  
  그란 투리스모 7에 등장하는 M3 '89는 2도어 세단을 기반으로 트레드 폭을 확대하고 프론트 및 리어 스포일러와 사이드 스커트를 조정했다. 여기에 C필러와 리어 윈도우 각도까지 수정하며 하이테크한 스타일을 하고 있다. 이 결과 해당 모델의 Cd 값은 0.38에서 0.33으로 향상됐다. 엔진은 2.3L DOHC 직렬 4기통을 탑재해, 192마력의 최고출력과 23.4kg.m의 최대토크를 발휘한다.
  
  BMW M4 Coupé '14 

  

  전작인 그란 투리스모 6와 그란 투리스모 스포츠에도 등장했지만 이번 시리즈에서도 BMW M4 Coupé '14를 빼놓을 순 없다. BMW는 2013년 여름 3시리즈 쿠페와 카브리올레 모델을 4시리즈의 새로운 라인업으로 분리했다. 이에 3시리즈 고성능 모델인 M3 쿠페는 M4 쿠페로 재탄생하게 된다. 
  
  새로운 M4 쿠페는 '수트를 입은 운동선수'라고 불릴 만큼 고회전 자연 흡기 엔진의 장점과 터보차저 기술의 정점이 결합됐다. 민첩성과 역동성은 엄청난 파워와 완벽한 균형을 이루고 이 모든 것들을 포용하면서도 차체 무게가 1407kg에 불과한 부분은 매우 놀랍다. 외부는 전면에 대형 공기흡입구가 자리하고 레이스에서 영감을 받아 제작된 낮은 후면부를 비롯해 긴 후드와 짧은 오버행 등으로 전형적인 BMW의 역동적 비율을 나타낸다. 
  
  BMW M6 GT3 Sprint Model '16

  

  BMW는 2015년 가을 프랑크푸르트 모터쇼에서 M6 레이스 버전을 공개하고 이듬해부터 FIA-GT3 레이스 참가 계획을 발표했다. 그리고 함께 등장한 모델이 M6 GT3이다. 2010년부터 FIA-GT3에서 레이스를 펼치던 Z4 GT3를 대체하며 발군의 성능을 나타냈다. 특히 해당 모델은 휠베이스가 Z4 GT3에 비해 길을뿐 아니라, 양산차보다 5cm 길어져 직진 안정성과 핸들링 성능에서 더 나은 수치를 나타냈다. 
  
  공기역학성을 고려한 프론트 및 리어 범퍼 디자인은 대형 리어 윙과 함께 GT 레이스용 차량의 폭발적 성능을 과시한다. 여기에 차체 대부분은  탄소섬유로 제작되고 서스펜션은 전면 개선해 일반 M6와도 사뭇 다른 느낌을 전달한다. 엔진은 트윈 터보가 장착된 4.4L V8이 얹어지고 튜닝을 통해 576마력의 막강한 힘을 도로에 발산한다. 
  
  BMW Z4 GT3 '11  

  

  그란 투리스모 6와 그란 투리스모 스포츠에 이어 등장한 Z4 GT3 '11 역시 빼놓을 수 없다. 2세대 E89 기반GT3 머신은 2010년 레이스에 투입되기 시작했다. 이에 앞서 2009년 양산차로 출시된 Z4는 더 이상 로드스터와 쿠페는 생산하지 않고 카브리올레로만 판매됐다.  
  
  이런 이유로 GT3 레이스 버전은 지붕이 고정형으로 제작됐다. 또 대형 프론트 스포일러와 리어 윙을 장착하고 펜더를 넓혔다. 보닛, 루프, 프론트와 리어 펜더 등은 탄소섬유로 제작해 레이스 모델은 양산차에 비해 300kg이나 가벼운 1200kg에 불과하다.  

  

  엔진은 4.0L V8로 변경되고 ECU 튜닝으로 최고출력 473마력을 발휘한다. 여기에 6단 시퀀셜 변속기가 맞물리고 프론트 액셀 역시 새롭게 설계되어 기존에 비해 더욱 공격적인 모습을 보인다. 또 참고로 Z4 GT3는 2011년 FIA-GT3 챔피언십에서 2번의 우승과 뉘르부르크링 24 레이스에서 2번의 종합 2위를 차지하는 등뛰어난 퍼포먼스를 발휘했다.  
  
  이 밖에 그란 투리스모 7을 통해서는 McLaren F1 GTR Race Car '97, M3 Sport Evolution '89, BMW i3 '15 등의 다양한 모델들을 만날 수 있다.

  

  레이싱 게임, 그란 투리스모 7에 등장하는 BMW
는?

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  메르세데스 CEO 올라 칼레니우스(Ola Källenius)는 최근 파이낸셜 타임즈가 개최한 컨퍼런스에서 저렴한 양산차 모델들이 많이 팔리는 것에 대해 부정적인 입장을 밝혔다.

  그는 “곧 발표하겠지만 양산차의 경쟁자가 되는 것이 우리 목표가 아니다. 그것이 메르세데스 벤츠 브랜드가 의미하는 바가 아니다”라며 회사가 “아래보다 위를 쳐다보다는 것을 선호한다”고 덧붙였다.

  

  그는 “메르세데스 벤츠가 더 고급 모델에 집중하기를 원한다는 것을 의미한다”며 “향후 제품 포토폴리오에 관하여 조치를 취할 것”이라고도 말했다.

  올라 칼레니우스 CEO는 또 어떤 모델이 제품 포토폴리오에서 제외될 것인가에 대해 콕 짚어 이야기하지 않았지만 미국에서 A-클래스 세단을 앞으로 제공하지 않는 사례를 언급했다.

  

  그는 또 유럽에서 지난해에만 모두 12만대 가까이 팔린 A-클래스의 판매량에 대해 “V-177 A-Class는 2019년에 도입된 이후로 고객들로부터 매우 좋은 평가를 받았지만, 제품 제공 전략을 간소화하려는 우리의 지속적인 노력과 일치하지 않습니다”라고 말했다.

  올라 칼레니우스 CEO가 자사의 저렴한 양산형 모델에 부정적인 입장을 밝힌 것이 처음은 아니다. 그는 이미 메르세데스 벤츠가 지향해야 할 지점을 선언한 바 있으며, 그곳이 저렴한 세단 혹은 해치백류는 아니라고 말한 바 있다.

  

   

  

  벤츠 CEO, “양산차에서 경쟁 의미 없어”, A-클래스 무슨 죄?

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  IIHS가 실제 사고 데이터를 고려해 충돌 테스트 속도를 최대 72km/h까지 높일 계획이다.
  
  IIHS는 2013년부터 12mph(약 19km/h)와 25mph(약 40km/h)에서 전면 충돌 테스트를 진행해오고 있다. 종합 평가에서 탑 세이프티 픽+를 받기 위해선 필수적으로 이 테스트를 높은 점수로 통과해야 한다. 

  

  2022년형 모델의 경우 IIHS가 테스트한 85%가 전면 충돌 테스트를 우수한 성적으로 통과했다. 대부분 제조사가 이미 이 테스트 조건에 익숙해졌다는 이야기다. 대부분 모델이 높은 등급을 받는다면 안전도 평가의 변별력이 떨어진다.  
  
  이런 이유로 IIHS는 새로운 테스트 조건을 준비하고 있다. 올여름 다양한 속도에서의 테스트를 연구하기 시작할 예정이며, 준비에 걸리는 시간을 고려해 2023년형 모델은 우선 기존 조건대로 테스트를 진행할 예정이다. 

  

  기존 최대 25mph에서 진행하던 전면 충돌 테스트는 35~45mph(56~72km/h)로 올라갈 가능성이 높다. IIHS 연구원은 경찰이 제공한 후방 충돌 사고의 3%만이 25mph 미만이었다며, 실제 사고 속도와 비슷한 테스트를 진행하려면 속도를 높여야 한다고 이야기했다. 또, 45mph로 높이게 되면 후방 충돌의 43%와 치명적인 후방 충돌 12%를 포함할 수 있다며, 45mph의 최고 속도에 무게를 실었다.

  결국 소비자가 더욱 안전한 차를 구매하기 위해선 제조사의 강제적인 안전도 향상이 필수다. IIHS는 계속해서 법보다 훨씬 엄격한 기준을 적용해 신차 안전도 향상에 기여할 예정이다.  

  

  한편, IIHS는 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety)로 1959년 설립된 비영리단체다. IIHS는 매년 출시되는 수백 대의 자동차를 테스트하는데, 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능 등을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다.

  

  IIHS, 실제 사고 고려해 충돌 테스트 속도 72km/h까지 높인다

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  메르세데스-벤츠가 레벨 3에 해당하는 자율주행 시스템을 S-클래스와 EQS에 옵션으로 제공한다.
  
  이 시스템은 드라이브 파일럿으로 불린다. 자율주행 레벨 3 수준으로 국제적으로 유효한 인증을 받았다. 벤츠는 해당 옵션을 17일(현지시간)부터 독일에서 S-클래스 및 EQS에 5,000유로(약 671만 원)에 옵션 가격으로 제공할 예정이다. 다만, 선행 옵션으로 2,430유로(약 326만 원)짜리 드라이버 어시스턴스 패키지 플러스를 선택해야 한다. 두 옵션 가격을 합하면 7,430유로로 약 1,000만 원에 달한다. 

  

  자율주행 레벨 3 시스템을 양산차에 적용하는 건 벤츠가 최초다. 레벨 3는 조건부 자율주행 단계로, 평상시에는 운전자가 개입할 필요가 없으며 위급 상황 등에서 사람의 조작이 필요한 수준이다. 운전자의 지속적인 모니터링이 필요 없다는 점에서 일반적인 주행보조 기능과 차이가 있다. 
  
  드라이브 파일럿은 최대 60km/h의 속도까지 작동한다. 차가 막히는 중저속 구간에서 운전자의 피로도는 상당히 높아지는데, 이 경우 드라이브 파일럿이 작동하며 운전을 대신해 줄 수 있다는 뜻이다. 벤츠는 “자동차가 스스로 운전하는 동안 휴식이나 게임, 일 등을 할 수 있다”며 시스템에 대한 자신감을 내비쳤다. 

  

  자율주행 레벨 3 시스템을 작동시키기 위해 자동차는 라이다, 카메라, 레이더 및 초음파 센서, 고정밀 지도 등의 도움을 받는다. 물론 오작동을 방지하기 위한 여러 요소들도 존재한다. 벤츠는 “이중 아키텍처에는 브레이크 시스템, 스티어링, 전원 공급 장치는 물론 환경 인식 및 주행 역학 계산과 같은 센서 기술 일부가 포함된다”고 말했다. 또, “설령 오작동이 발생하더라도 안전하게 운전자에게 차량 제어를 넘길 수 있다”며, “만약 운전자가 10초 이내에 응답하지 않으면 다른 차들과 운전자 모두가 안전할 수 있도록 차를 자동으로 정차시킨다”고 전했다. 
  
  아쉽지만 드라이브 파일럿은 아직 1만3,000km가 조금 넘는 독일 아우토반에서만 작동한다. 물론 앞으로 주행 가능한 도로, 작동 조건 등을 확장해 나갈 예정이다. 한편, 벤츠는 올해 말까지 미국 캘리포니아와 네바다주에서 드라이브 파일럿 사용 승인을 얻는 걸 목표로 하고 있다.

  

  벤츠 S-클래스에 이 옵션 넣으면 ‘게임하면서 자율주행 가능’

• 오토모빌리 람보르기니가 우라칸 STO(Huracán STO)를 기반으로 설계된 ‘우라칸 GT3 에보2(Huracán GT3 EVO2)’를 선보였다.
  
  지난 2019년에 인증을 받은 우라칸 에보(Huracán EVO)를 기반으로 제작된 우라칸 GT3 에보(Huracán GT3 EVO)와 비교하면, 우라칸 GT3 에보2는 국제자동차연맹(FIA)의 2022년 기술 규정을 완벽하게 준수하고 완전히 새로운 공기역학적 솔루션과 흡기 시스템을 갖추고 있다.
  
  우라칸 GT3 에보2는 2022년 하반기부터 전 세계 고객 인도가 시작될 예정이며, 모든 우라칸 GT3 에보 모델은 에볼루션 키트를 통해 우라칸 GT3 에보2 사양으로 업그레이드될 수 있다. 한편, 우라칸 GT3 에보2 트랙 데뷔는 ‘2023년 데이토나 24시’로 예정되어 있다. 국내 출시 시기는 미정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] '불 뿜는 레이싱카' 람보르기니 우라칸 GT3 에보2

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  제 9회 제주 국제전기차엑스포가 22년 5월 3일 제주 국제컨벤션센터에서 화려하게 막을 올렸다. 하지만 이번 엑스포에는 폴스타와 테슬라가 유일하게 완성차 업체로서 참가했고, 국내 대표 자동차 기업인 현대와 기아는 참가하지 않았다.

  앞서 서울 삼성동 코엑스에서 열린 xEV 트렌드코리아에서 현대-기아가 선보였던 여러 모델들과는 상반된 분위기다. 이에 대해 김대환 국제전기차엑스포 조직위원장은 대놓고 쓴소리를 내뱉었다.

  

  김대환 국제전기차엑스포 조직위원장은 “현대-기아는 처음엔 참가 의사를 밝혔지만 최종 결정을 미루며 조직위와 갈등을 빚었다.”며 “15일 전까지 참가결정을 하지 않아 참가 불허결정을 내렸다”고 현대-기아차의 의사결정 방식을 꼬집었다.

  그는 또 “지금까지 어느 누구도 이에 대해 이야기하지 않았지만 현대-기아는 엑스포 참가 후 종료되면 후불로 참가비용을 내는 터라. 운영에 상당한 어려움을 겪었던 것이 사실이다”며 “어려운 결정이었지만 조직위원장으로서 결단을 내려야 했다”고 배경을 설명했다.

  

  김대환 조직위원장은 마지막으로 “현대-기아가 국내 굴지의 자동차 기업이자 전기차 부문에서 많은 점유율을 차지하고 있는 것은 사실이지만 언제부터 대기업이었느냐!”며 “함께 엑스포를 성장시켜야 할 위치에 있다면 자세를 고쳐야 할 것”이라고 쓴 소리를 내 뱉었다.

  한편, 지난 수년간 국제전기차엑스포 발전을 바라는 많은 관계자들의 바람과는 다르게 이번 9회차 엑스포에서도 ‘볼 것 없는’ 동네잔치로 남았다. 또, 이번 9회 제주국제전기차엑스포 일반 입장료는 1만원, 컨퍼런스에 참가하려면 모두 50만원을 지불해야 한다.

  

  현대-기아, 제주 국제전기차엑스포 외면한 이유

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  제 9회 제주 국제전기차엑스포가 22년 5월 3일 제주 국제컨벤션센터에서 화려하게 막을 올렸다. 하지만 이미 9회차에 접어든 중견 박람회임에도 불구 부족한 전시시설, 취지에 걸맞지 않는 부스설치 등으로 ‘내실없는 박람회’라는 씁쓸한 맛을 남겼다.

  엑스포의 취지는 앞선 기술력과 행사 내용을 대중화하기 위한 방안이 가장 크지만 이번 제 9회 제주 국제전기차엑스포에서는 대중적인 시선을 아랑곳하지 않고 부족한 전시물로 ‘볼 것 없는’ 박람회 수준으로 내려 앉았다.

  특히 이번 제 9회 제주 국제전기차엑스포에는 폴스타와 테슬라 그리고 중소 전기차 업체들 몇몇을 제외하면 전치는 거의 찾아볼 수 없는 전시회가 됐다. 특히 신차 혹은 신기술과 관련된 전시 내용은 전무하다. 전기차 관련 부스는 단 두곳. 이 정도면 엑스포라는 개최취지도 무색할 정도다.

  

  이번 엑스포 빈자리는 판촉행사에 사활을 건 기업들이 채웠다. 다이렉트 삼성, 해병대 등이다. 참가업체 관계자들 역시 ‘현대나 기아 등 국내 대기업이 참가할 것으로 알았는데, 이렇게 공허할 줄은 몰랐다’고 허탈한 심정을 토로했다.

  제 9회 제주 국제전기차엑스포 사무국 측은 기존 다른 모터쇼 혹은 모빌리티쇼와는 달리 ‘체험’과 ‘컨퍼런스’ 위주로 엑스포를 꾸몄다고 말했다. 하지만 컨퍼런스와 판촉을 목적으로 한 체험행사는 기존 국제전기차엑스포의 취지와는 거리가 멀고, 엑스포의 대중성과도 맞닿아있지 않다.

  

  모빌리티 업계의 최대 B2B 기회라는 제 9회 제주 국제전기차엑스포 B2B 대회장 역시 많은 부스가 텅 비어 있고, 관계자들도 무기력한 모습이었다. 또한 이번 제 9회 제주 국제전기차엑스포의 메인 이벤트인 ‘제2회 한반도 피스로드(Peace Road) 전기차 대장정’은 백두에서 한라까지 전기차로 질주한다는 슬로건과는 상반되게 출발지는 경기도 파주다. 파주부터 제주까지 1일 출발해 3일에 제주 도착 카페리를 타고 돌아오는 일정에는 어떠한 도전정신도 엿보이지 않는다.

  지난 수년간 국제전기차엑스포 발전을 바라는 많은 관계자들의 바람과는 다르게 이번 9회차 엑스포에서도 ‘볼 것 없는’ 동네잔치로 남았다. 이번 9회 제주국제전기차엑스포 일반 입장료는 1만원, 컨퍼런스에 참가하려면 모두 50만원을 지불해야 한다.

  

   

  

  9회 제주 국제전기차엑스포, 동네잔치 전락

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  제너럴모터스가 28일(현지 시각), ‘2021 지속가능경영 연간보고서’를 발간했다.

  보고서는 지난 한 해 GM의 전기차 보급과 범주 확대, 전-전동화(all-electric) 미래 전환과 더불어 기후 위기에 대한 공정하고도 포괄적인 대응 등이 포함된 GM의 지속가능경영 목표를 담고 있다.

  지난해 초 GM은 2040년까지 탄소중립을 실현하고 탄소배출 제로(Zero Emissions)의 세상을 만들겠다는 목표를 천명한 바 있다. 실제로, GM은 일반 전기차 모델부터 고성능 슈퍼트럭 및 스포츠카까지 다양한 차량에 적용 가능한 ‘얼티엄 플랫폼(Ultium Platform)’을 바탕으로 다양한 전기차를 지속적으로 출시할 계획이며, 국내 시장에도 2025년까지 10종의 전기차를 출시할 예정이다. 이의 일환으로, 지난해 말에는 디트로이트의 햄트랙 조립공장을 팩토리제로(Factory Zero)로 이름을 바꾸고 GM의 첫 전기차 전용공장으로 재탄생시킨 바 있다.

  보고서에서 메리 바라(Mary Barra) GM 회장 겸 CEO는 “GM은 다음 세대를 위해 경제적×사회적×환경적 책임을 바탕으로 지속가능한 발전을 추진해야 한다고 믿고 있다”라며 “GM의 모든 임직원은 탄소배출 제로(Zero Emissions)의 전동화 미래를 포괄적이고 누구나 접근할 수 있는 현실로 구현하기 위해 엄청난 속도와 사명감을 가지고 일하고 있다”라고 말했다.

  

  또한 GM은 지난해 6월, 전동화 비전이 기후 변화로 인해 불거지는 불균형 문제로 영향을 받는 인력, 고객 및 지역사회까지도 포괄할 수 있도록 공정한 기후 행동을 우선시할 것이라고 밝혔다. 이를 위해 GM은 근로자의 안전, 품질, 직무능력 향상, 일자리를 증진시키기 위한 활동을 통한 미래 일자리 확보, 볼트 EV부터 크루즈 오리진, 자율주행 자동차 등 다양한 가격대의 전기차 출시를 통한 접근성 확대, 어느 곳에서나 고객이 만족할 수 있는 충전 솔루션을 통한 인프라 확충 △지역사회 차원에서 기후 형평성 격차 해소를 위해 30개 비영리 단체 지원을 위한 5천만 달러(약 630억 원) 규모의 기후 형평성 기금(Climate Equity Fund) 조성 등 4가지 핵심사항을 추진하고 있으며, 2021년 지속가능경영 연간보고서에는 이에 대한 내용이 담겨있다.

  이 밖에도 GM은 지난해 신규 사업 브라이트드롭(BrightDrop) 출범을 통해 전기 상용차와 전동 팔레트, 클라우드 기반의 소프트웨어 등 물류 전 단계를 지원하는 제품군을 제공하고 있다. 브라이트드롭은 배달, 물류 회사들이 사업 전반에 비용을 절감하고 생산성을 극대화하며, 직원의 안전과 화물의 보안을 개선하는 등 사업의 지속가능성을 높여준다.

  한편, GM의 한국사업장 역시 GM의 전-전동화 미래 전략에 큰 축을 담당하고 있다. GM의 한국 사업장은 두 종의 친환경×고효율의 차량 출시를 통해 국내 사업의 안정뿐만 아니라 GM의 전동화 전환 과정에서 경쟁력과 수익성을 유지시켜주는 성장 동력이 되고 있다. 특히, 한국사업장에서 생산되는 트레일블레이저와 내년부터 창원공장에서 생산될 차세대 글로벌 신차는 친환경성을 높인 모델로, 배출가스 감소와 연비 효율을 높여 GM의 친환경 전략에 방향성을 함께하고 있다. 아울러, 지엠테크니컬센터코리아(이하 GMTCK)는 GM의 전동화 비전 달성에 있어 핵심 연구개발 기관으로 자리 잡고 있다. GM의 연구개발 기관 중 미국 다음으로 큰 규모를 자랑하는 GMTCK는 다수의 글로벌 EV 프로그램에 참여해 전기차 개발을 주도하고 있으며 미래 모빌리티 관련 프로젝트를 진행하고 있다.

  GM의 2021 지속가능경영 연간보고서는 GM 지속가능경영 웹사이트에서 확인할 수 있다.

  

  GM, 630억 원 규모 기후 형평성 기금 조성한다

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  온라인 자동차 구매가 대리점을 방문하는 오프라인 구매보다 만족도 높다는 설문 결과가 나왔다.
  
  미국 보험 회사인 프로그레시브(Progressive)는 온라인 및 대리점에서 자동차를 구입한 501명을 대상으로 설문 조사를 진행했다. 조사에서 251명의 온라인 구매자는 78%가 만족했다고 답했고, 250명의 오프라인 구매자는 58%만이 동일한 만족도를 느꼈다고 답했다. 

  

  또한, 금융 관련 부분 역시 온라인 구매자 만족도가 훨씬 높았다. 온라인 구매자의 80%는 트레이드-인 과정에 매우 만족해했고, 70%는 금융 프로세스에서 매우 만족했다. 반면, 오프라인 구매자는 트레이드-인 서비스와 금융 프로세스에 각각 57%, 53%만이 만족스럽다고 답했다.  

  

  연령별 특징도 확연하다. 10대부터 30대 구매자 중 대리점에서 자동차를 구매한 사람은 27% 미만이었다. 반면, 57세 이상은 거의 80%가 대면 구매를 진행했다. 40대부터 57세까지는 온라인과 오프라인 구매가 반반이었다. 확실히 젊은 층일수록 온라인 구매가 활발했다. 오프라인 구매자들은 매장 방문의 가장 큰 이유로 시승 기회를 꼽았다. 온라인 구매자들은 자동차 정보를 찾는 일이 온라인으로 전환되었다고 설명했다. 

  

  코로나 팬데믹과 맞물려 지난 2년간 자동차 대리점을 포함한 수많은 오프라인 비즈니스가 온라인으로 전환 중이다. 국내 판매 중인 자동차 브랜드 가운데 테슬라와 폴스타 등은 온라인 판매를 진행하고 있다. BMW/MINI, 메르세데스-벤츠 등도 온라인 샵을 운영하고 있지만, 완벽한 온라인 판매 구조는 아니다.

  

  온라인 자동차 구매, 오프라인 방문 구매보다 만족도 높아

• 얼마전 국내 데뷔를 마친 메르세데스 벤츠 C 클래스의 고성능 버전인 '메르세데스-AMG C 43'이 최근 모습을 드러냈다. 

  국내에는 올 하반기 이후 판매될 모델이다. 이번에 등장한 메르세데스-AMG C 43 세단은  터보차저에 48볼트 전기 시스템을 통해 작동되며 벨트 구동식 스타터-제너레이터(RSG)에도 전력을 공급한다. AMG M139l 수제 엔진을 기반으로 9단 변속기와 조합을 이루며, 최고출력 402마력을 자랑한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 메르세데스-AMG C 43 세단, 효율과 성능의 조화

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  유럽 자동차 전문매체들에 따르면 BMW 최고 경영진은 최근 BMW 소형 EV 프로젝트 즉 i1과 i2에 대한 제품화 계획을 승인했다. 1시리즈의 후속으로 차기 전동화 모델로 자리매김할 지에 대해선 알 수 없지만 i2과 i1이 곧 출시될 것은 분명하다.  

  다른 유럽 프리미엄 자동차 메이커의 전략과 마찬가지로 BMW 역시 중국과 손을 잡았다. 2018년 중국 장성자동차(Great Wall Motors)와 파트너십을 체결하여 공동개발 형태로 중국에서 개발하고 판매한다. 다임러가 지리와 아키텍처를 공유하고 지커 001이 등장한 것과 비슷한 맥락이다.

  디자인 렌더링까지 등장했다. 여러 BMW의 디자인을 렌더링하며 네티즌들의 환호를 얻은 디자이너 Giorgi Tedoradze는 3도어 시티카의 면모를 그대로 담은 BMW i1을 공개했다. 오피셜 디자인에 거의 가깝다는 평가다.

  

  i2과 i1의 플랫폼 활용 여부도 언급이 없다. 장성자동차와 공동개발한 플랫폼 혹은 BMW의 노이어 클라세 플랫폼 둘 가운데 하나가 결정될 전망이다.

  다만 배터리는 LFP(리튬인산철) 배터리가 장착될 것이 확실해 보인다. 피터 램(Peter Lamp) BMW Group 배터리 셀 기술 책임자는 지난 해 11월 26일 애널리스트 및 투자자를 위한 이벤트에서 “5시리즈나 7시리즈에는 LFP가 적합하지 않지만 낮은 쪽 혹은 작은 차에는 진입 위치가 명확하다”라고 설명했다.

  

  그는 “LFP 배터리가 NMC 배터리 대비 에너지 밀도가 낮지만 더 많은 충방전 주기와 긴 수명을 제공한다”라고 덧붙였다. 또 “LFP가 중국에만 국한될 것이라고 생각하지 않는다”며 유럽과 다른 아시아 지역에 i2과 i1의 확장도 언급했다. LFP 배터리는 최근 중국 EV 메이커들에게 각광받고 있다.

  네티즌들은 BMW i1과 i2가 소형차급이라고는 해도 프리미엄 브랜드인 BMW가 LFP 배터리를 채택할 것이라는 것에 대해 다소 의외라는 반응이다. LFP 배터리에 대해 최익규 삼성SDI 연구소 소재개발팀장(부사장)은 “가격경쟁력이 높은 중국 LFP 배터리가 급부상하고 있다”며 “기존 삼원계 특성을 살린 높은 에너지 밀도와 안정성에다 빠른 충·방전 성능 구현 등의 강점을 더욱 높여 갈 것”이라고 평가했다.

  

  하지만 LFP 배터리에 대해선 여타의 고급차 브랜드들이 선택을 꺼리고 있고, 배터리 제조사들 역시 LFP 배터리에 대해선 기술적으로 주목하지 않고 있다. 대신 삼성SDI와 SK온 등 국내외 배터리 리더십 회사들은 중국 배터리 기업에 대응할 초격차 기술로 소재를 개선하고, 주력 품목인 리튬이온계 배터리의 에너지밀도와 안전성을 높이면서 초급속 충전과 같은 혁신으로 승부를 건다.

  

  BMW의 야심찬 EV i1 및 i2 프로젝트, 배터리는 왜?

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  4월 25일(현지시각) 중국의 4륜차 생산 판매 합작 회사인 동풍 혼다(동풍 혼다 기차 유한 공사)가 신형 배터리 EV(전기 자동차) ‘e:NS1’을 발매와 함께 발표했다. 또한 5월에는 마찬가지로 사륜차 생산 판매 합작회사인 히로기 혼다(히로기 혼다 기차 유한 공사)도 신형 BEV 'e:NP1' 예약 접수를 시작한다.

  

  중국 내에서 혼다가 전기차 전용으로 내세운 브랜드는 ‘e:N’이다. 그리고 그 첫 차가 e:NS1과 e:NP1이다. 이 차는 항속거리 510km(CLTC 기준)를 갈 수 있다. 동풍과 공동개발한 전기차 전용 플랫폼(e:N Architecture F)을 사용한 이 차는 종래의 혼다 마크를 개선한 새로운 엠블럼을 장착했다. 이로서 , e:N의 새로운 아이덴티티를 표현했다.

  

  자율주행 기능탑재도 충실하다. 차체와 마찬가지로 동풍과 공동개발한 커텍티드 기술도 탑재해 ‘혼다 커넥트 3.0’이란 이름이 붙었다. 15.1 인치의 대형 디스플레이 오디오를 표준 장비로 채택했으며 드라이버의 옆구리 등의 위험행위나 졸음 등을 감지해 안전운전을 지원하는 드라이버 모니터링 카메라(DMC) 등도 탑재했다.

  

  혼다는 e:NS1, e:NP1을 시작으로 중국에서 2027년까지 10차종의 e:N 시리즈를 투입함과 동시에 판매, 생산 등 밸류 체인 전체에서 전동화의 대처를 가속화할 예정이다. 향후 라인업을 확대하는 e:N 시리즈를 안정적으로 전달하기 위해 히로기 혼다, 동풍 혼다 모두 2024년 가동 개시를 목표로 BEV 전용 공장을 건설한다.

  

  또, e:NS1, e:NP1의 발매에 맞추어 온라인 점포를 본격 전개. 온라인 점포에서는 일대일 다이렉트 대화 등으로 검토부터 주문까지 온라인으로 실현하는 등 완전히 새로운 구매 체험을 준비한다. 또, 종래 쇼룸도 개선하여 베이징, 상하이, 광저우 등을 시작으로 전동차 전문점의 개설이나 쇼핑몰 팝업 스토어 설치도 과감하게 전개할 예정이다.

  

  혼다, 중국서 주행거리 510km 전기차 2종 발표

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  토요타는 지난 2020 미국 대선 결과가 나온 이후 줄곧 대선불복을 선언하는 공화당 의원들에게 기부를 했다. 정치 감시 사이트 ‘파퓰러 인포메이션’에 따르면 모두 34명에서 5만5천달러를 기부했다고 한다. 선거 결과에 불복하는 이들에게는 가장 큰 기부기업인 셈이다.

  토요타가 미국에서 정치적인 후원금으로 자신들의 방향성을 간접적으로 표출한 것은 역사상 계속 이어져왔던 관습 중 하나인데, 최근 이들의 후원금이 유독 비난받는 이유가 있다. 여전히 미국에서 자동차의 전동화 분위기를 반대하기 때문이다.

  

  미국 최대 자동차 시장이자 환경기준의 척도인 캘리포니아에서는 2035년부터 내연기관차를 팔지 못한다. 중고차의 거래나 소유 정도는 할 수 있지만 내연기관차의 신차 판매는 금하는 셈이다. 미국의 다른 주정부도 이런 분위기는 마찬가지다. 하지만 여기에 트럼프를 시작으로 한 공화당은 여전히 반대 입장을 밝혔고, 토요타 역시 마찬가지다.

  토요타는 전 세계 자동차 브랜드 가운데 전기차 전환에 대해 부정적인 입장을 밝힌 유일한 브랜드다. 도요타 아키오 회장은 “급격한 전기차 전환은 재앙을 불러올 것”이라며 전기차 전환에 대해 유보적인 입장을 밝히기도 했다.

  

  파퓰러 인포메이션에 따르면 토요타는 미국에서 내연기관차 판매를 더 연장하길 바라고 있다. 여기에 공화당 의원들에게 지원할 기부금은 더 커질 것으로 보인다. 트럼프 미국 전 대통령의 선거결과 불복 선언으로 시작한 미 국회의사당 공격은 미국 사회에 큰 충격을 남겼다. 사실상 공화당 지지자들인데, 이들의 지역 국회의원을 향한 토요타의 기부금이 비난을 받는 것이다. 

  

  토요타, 정치 후원금이 비난받는 이유

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  현대차의 간판 플래그십 세단 그랜저의 차기 모델(코드명 GN7) 인테리어 이미지가 온라인으로 유출됐다. 기존 세단의 유려하고 풍만한 이미지를 벗어나 레트로한 분위기를 풍기는 것이 특징이다.

  특히 기존 중앙부 인포테인먼트 LCD 창을 공조기 부분과 2분할 하는 방식을 채택한 것이 눈에 띈다. 아울러 스티어링 휠 디자인은 기존의 모습을 찾아볼 수 없을 정도. 특히 D컷 타입으로 스포티하게 꾸민 스티어휠 휠은 물론 ‘현대’마크를 제외한 초강수를 띄웠다.

  

  심지어 도어 패널과 포켓 부분은 기존 현대차 어떤 디자인에서도 찾아볼 수 없는 신선한 면모를 갖췄다. 전체적으로는 수평기조의 디자인에 각 부분에 조명과 디테일을 더해 세심하게 만들어진 면모를 보이는데, 기존 현대차의 디자인 아이덴티티와는 별도로 그랜저 자체 성격을 더 강화하는 방식인 듯 하다.

  현대차는 그랜저의 레트로 분위기를 이전 전기차 콘셉트에서도 한번 선보인 바 있다. 미쓰비시 데보니어를 기반으로 플래그십 디자인을 시작한 만큼 애초 브랜드의 아이덴티티를 담아낸 것은 아니었던 만큼 전체적으로 자사의 플래그십을 재해석한 노력을 엿볼 수 있다.

  

  이번 그랜저는 7세대로 올해 하반기 국내 데뷔를 앞두고 있다. 현대차 플래그십 세단이라는 자존심 더불어 막대한 판매량을 자랑하는 베스트 셀링카인 만큼 네티즌들은 이번 현대차 그랜저 인테리어 유출에 초미의 관심을 보이고 있다.

  

  현대차 그랜저 GN7 인테리어 이미지 온라인 유출

• BMW가 디지털 시대를 위한 혁신적 럭셔리 플래그십 세단 뉴 7시리즈를 최초로 공개했다. 그렇다면 이전 모델과는 어떻게 달라졌을까? 비슷한 각도로 비교해 본다. 

  지난 1977년 첫 선을 보인 BMW의 플래그십 세단 7시리즈는 매 세대마다 혁신과 진화를 거듭하며 진정한 럭셔리의 가치에 대한 미래 방향성을 제시해왔다. 완전히 새로운 모습으로 돌아온 뉴 7시리즈는 7세대 완전변경 모델로 드라이빙의 즐거움, 타의 추종을 불허하는 장거리 승차감, 최고의 디지털 경험을 통해 미래지향적인 이동경험을 제공한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 신형 BMW 7시리즈, 전작과 어떻게 달라졌나

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  자동차 와이퍼는 안전 운행을 위해 꼭 필요한 장치다. 눈, 비가 오거나 먼지가 잔뜩 쌓여있다면 앞을 볼 수 없어 운행이 어려울 터. 운전자가 밖을 제대로 볼 수 있도록 돕는 장치가 바로 와이퍼다. 사실상 우리 생명과 직결될 수 있는 중요 부품이다.
   
  하지만 크게 신경 쓰지 않고 있던 부품이기도 하다. 눈에 띄지도 않고 그냥 묵묵히 제 자리에서 역할을 다할 뿐, 다른 부분처럼 신경 써서 체크하는 부품은 아니다. 이번 시간에는 묵묵히 안전운행을 돕는 숨은 공신, 와이퍼의 역사와 종류 그리고 장단점까지 한 번에 살펴본다. 

  

  사실 와이퍼는 자동차 발명품이 아니었다. 1903년 매리 앤더슨이라는 한 여성이 우연히 유리창을 청소하다 발명한 물건이다. 와이퍼는 걸레보다 훨씬 빠르게 물을 닦을 수 있으면서, 동시에 흡수한 물을 짤 필요도 없었다. 이 획기적인 발명품은 차차 자동차에도 적용되기 시작하며, 1916년 대부분 자동차에서 기본으로 갖춘 부품이 되었다. 
  
  와이퍼가 자동차 필수 장치로 인정받은 후 10년 뒤, 독일 부품 제조사 보쉬(Bosch)는 전기모터로 움직이는 와이퍼를 개발했다. 이는 자동차 안전을 크게 향상시킨 혁신적인 발전이었다. 그리고 30년 후 먼지와 이물질을 깨끗이 닦아주는 유리 세척 시스템이 개발된다. 

  

  1960년부터는 훨씬 얇고 정확하게 잘린 와이퍼 고무 덕에 눈에 띄게 성능이 좋아졌다. 1986년에는 와이퍼에도 스포일러 역할을 하는 장치가 추가되기 시작했다. 자동차 기술 발전에 따라 주행속도가 빨라졌고, 이를 감당하기 위해서 스포일러가 얹힌 것. 1990년대 말부터는 와이퍼를 간단하게 교체할 수 있는 어댑터가 개발됐다. 
  
  와이퍼 역사가 오래된 만큼 다양하게 변화해왔다. 소재부터 디자인, 작동 방식 등 모든 부분에 있어 발전을 거듭했다. 하지만 실제로 와이퍼 하면 떠오르는 이미지는 많지 않다. 

  

  먼저 구조와 모양에 따라 구분할 수 있다. 일반적으로 생각하는 와이퍼는 텐덤 방식이다. 와이퍼 두 개가 같은 방향으로 움직이며, 각각 부채꼴을 만들며 이물질을 닦는다. 대부분 모델들이 이 방식을 사용한다. 대형차나 군용차 등 유리가 큰 자동차에서는 와이퍼가 3개인 텐덤 방식도 있다.

  

  대향형 방식도 와이퍼가 부채꼴을 만든다. 하지만 움직이는 방향이 반대다. 그래서 대향형으로 불린다. 와이퍼가 유리 좌우 바깥쪽을 향해 움직이는 걸 볼 수 있는데, BMW 순수 전기차 i3가 이 방식을 사용한다. 참고로 A 필러 쪽에 와이퍼가 위치하는 대향형도 있다. 

  

  와이퍼가 하나인 싱글 방식도 있다. 보통 가운데 위치하며 혼자 부채꼴을 만든다. 주로 레이스카에서 사용하는 방식으로, 일반 자동차에서는 잘 쓰이지 않는다. 초고속에서 달리는 레이스카는 공기 저항 등의 이유로 싱글 방식을 사용한다. BMW의 전설적인 미드십 슈퍼카 M1도 싱글 방식을 채택했다. 우리가 자주 이용하는 시내버스에는 수직 방식 와이퍼가 장착된다. 

  

  모양에 따라 나눌 수도 있다. 크게 일반형, 플랫형, 하이브리드형으로 분류한다. 일반형은 싸고 우수한 밀착력으로 두루 사용되는 방식이다. 대신 이물질로 인한 떨림 현상이 일어날 수 있고, 동결되기도 비교적 쉽다. 

  

  플랫형은 일반형의 단점을 보완한 방식이다. 프레임 구조물 간 이음 부분이 없기 때문에 마찰 소음이 적고, 밀착력이 뛰어나 고속 주행 시에도 안정적이다. 대신 밀착 압력이 일정하지 않아, 와이퍼 끝 쪽이 들뜨거나 끌리는 경우가 생길 수 있다. 하지만 최근 나오는 와이퍼의 경우 이런 문제점도 거의 극복했다고 볼 수 있다. 최근 출시하는 많은 모델들이 플랫형 와이퍼를 사용한다.  
  
  마지막 하이브리드형은 일반형과 플랫형을 섞은 방식이다. 장점을 두루 갖추긴 했지만, 부피가 크고 가격도 비싸다. 하이브리드형은 큰 부피로 고속 주행 시 많은 바람 저항을 받게 된다. 때문에 와이퍼에 공기 흐름을 유연하게 만드는 곡선을 넣어 이를 극복하고 있다. 

  

  보통 앞 유리에 장착된 와이퍼만 생각하기 마련이다. 하지만 해치백이나 왜건, SUV, 미니밴 등에는 뒷유리에도 와이퍼가 장착된다. 세단 뒷유리에도 와이퍼가 있는 경우가 아주 가끔 있긴 하다. 반대로 SUV임에도 와이퍼가 없는 경우도 있다.  
  
  달리는 차에는 와류가 생긴다. 소용돌이치는 공기의 흐름이다. 차는 달리면서 공기를 밀어내는데, 그 자리가일시적으로 진공이 돼 주변과 압력차가 생기게 된다. 압력차에 의해 공기가 움직이고, 빈 공간인 차의 뒤쪽으로 공기가 빨려 들어가는 것이다. 이때 먼지나, 빗물 등의 이물질이 함께 딸려오기 때문에 이를 닦기 위해 뒤 유리에 와이퍼를 장착한다. 

  

  기본적으로 해치백이나 왜건, SUV, 미니밴 등은 후면부가 급격하게 떨어지는 형태를 갖고 있다. 이런 구조는 세단 대비 큰 와류를 일으킨다. 이게 주변 먼지, 빗물 등이 많이 달라붙는 원인이다. 세단의 경우 이물질이 뒷유리보다 트렁크 해치 뒤쪽에 몰려, 와이퍼의 필요성이 상대적으로 적다. 

  

  물론 해치백, 왜건, SUV, 미니밴 등이라고 무조건 뒤쪽 와이퍼가 있고, 세단은 무조건 없는 건 아니다. 포르쉐 928은 패스트백 스타일의 날렵한 디자인을 가졌음에도 뒤쪽에 와이퍼가 위치한다. 반대로 카이엔 쿠페는 SUV임에도 뒤쪽 와이퍼가 없다. 치밀한 공기 역학 설계 덕분에 와류를 최소화했기 때문이다. 

  

  세단임에도 뒤쪽에 와이퍼가 있는 경우도 있다. 눈이 많이 내리는 지역에서 판매하는 차가 그렇다. 또, 과거에는 헤드램프에 와이퍼가 장착되기도 했다. 최근 출시하는 차에서는 보기 힘든 옵션이지만, 그래도 아직 헤드램프 워셔 기능은 남아 있다. 
  
  자동차에 없어서는 안 될 부품 와이퍼. 자동차는 물론이고 비행기나 기차에도 장착된 중요한 장치다. 소음이나거나 깨끗이 닦이지 않는다면 와이퍼를 교체하길 추천한다. 오랫동안 교체하지 않고 방치한 경우에도 고무가 상했을 수 있으니 확인이 필요하다.

  

  없으면 큰일 나는데 신경 안 쓰는 부품, 자동차 와이퍼

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  여름철 자동차 내부는 숨쉬기 힘들 만큼 뜨겁다. 금속으로 이루어진 차체는 쉽게 달아오르고, 운행 시 발생하는 엔진 열, 땅에서 올라오는 복사열 등이 복합적으로 차 내부 온도를 높인다. 게다가 자동차 내부는 좁고 밀폐되어 있어 온실처럼 열을 쉽게 머금는다. 여름이 아니어도 에어컨은 필요한데, 유리 안쪽 습기를 제거하기 위해서다.
   
  이제 에어컨이 없는 자동차는 상상하기도 힘들 만큼 보편적인 기능이다. 그럼 자동차 에어컨은 언제부터 쓰였고, 또 어떻게 작동하는 걸까? 에어컨의 역사와 작동 원리, 그리고 발전 모습까지 빠르게 알아보도록 하자.
   
  90년 가까운 역사 

  

  자동차 내부 공기를 적절하게 유지시켜주는 장치는 에어컨과 히터 두 가지다. 압축된 혼합기의 폭발력으로 힘을 얻는 내연기관 특성상, 히터의 개발은 그리 어렵지 않았다. 하지만 에어컨 개발을 위해선 특별한 장치가 필요했다.  
  
  일반 에어컨은 1902년 윌리스 캐리어가 최초로 발명했다. 초기에는 가격이 비싸고 부피가 커 자동차에 적용하기가 어려웠다. 미국 자동차 회사들의 주도하에 30여 년에 걸친 개선이 이루어졌고, 1933년 드디어 최초의 자동차 에어컨이 등장한다. 이렇게 자동차 에어컨은 거의 90년 가까운 역사를 가지고 있다. 

  

  사실 초창기 자동차 에어컨은 지금처럼 장착되어 나오는 게 아니었다. 생산 라인에서 완성된 차를 에어컨 공장으로 보내고, 특장차를 제작하듯 에어컨을 추가로 달아 마무리했다. 당시 주문형 에어컨은 오늘날 물가 기준으로 약 500만 원에 달할 만큼 비싼 옵션이었다. 하지만 온도 조절은 불가능하고 내구성도 떨어지는 데다, 트렁크 절반을 차지할 만큼 부피도 컸다.
  
  그러다 1953년 에어 템프(Airtemp)의 발명으로 최초의 현대적인 차량용 에어컨이 등장한다. 이후 에어컨과 히터 및 송풍 기능이 합쳐진 싱글 유닛 공조장치가 나왔고, 가격도 점차 낮아지게 된다. 이때부터 자동차 에어컨 보급이 본격적으로 가속화되기 시작한다.
   
  120년간 바뀌지 않은 기본 원리 

  

  에어컨의 기본 원리는 자동차용이던 가정용이던 같다. 컴프레서를 통해 냉매를 순환시키고, 냉매는 열 교환을 통해 시원한 바람을 만들어내는 방식이다. 이 원리는 120년간 바뀌지 않았다. 하지만 에어컨을 제어하는기술은 다양하게 발전해 왔다. 

  

  다이얼식 에어컨의 경우 송풍구의 플랩을 기계적으로 조정한다. 찬 바람과 외부의 따뜻한 공기를 혼합해서 온도를 조절하는 식. 외부 공기가 찬 겨울에는 엔진에서 나오는 폐열을 이용한다. 물론, 전기차와 같이 엔진이 없는 구조에선 전기로 열을 만들어내기도 한다. 최근 자동차에는 전자식 에어컨이 보편적으로 들어가 있다. 온도계가 내부 온도를 감지하고 전자적으로 플랩을 제어하는 방식이다.  
  
  오토 에어컨과 독립 환풍 

  

  오토 에어컨은 편리한 사용뿐만 아니라 손쉬운 기계 관리를 돕는 유용한 기능이다. 계절에 상관없이 내가 원하는 온도로 설정해두면, 스스로 온도와 습도를 일정하게 유지한다. 한때는 고급차의 상징으로 불리기도 했지만, 이제는 많이 보편화돼 소형차급에서도 찾아볼 수 있다. 

  

  에어컨 사용하다 보면 냄새나는 경우가 있다. 에어컨은 구조 특성상 내부에 습기가 차기 쉬운데, 습한 환경은 곰팡이가 서식하기 좋은 조건이다. 요즘은 꽤 많은 차종에 독립 환풍 기능이 있는데, 이 기능은 시동이 꺼진 후 일정 시간 동안 실내외 공기를 순환시키면서 에어컨을 말려주는 역할을 한다. 이런 기능 덕에 에어컨에서 불쾌한 냄새가 날 확률은 현저히 줄어든다.

  

  최근에는 커넥티드 기술과 결합한 공조 시스템을 탑재하는 추세다. 출근 전 내부 온도를 원하는 대로 설정할수도 있고, 실내외 공기질을 수시로 체크해 터널 등 공기가 좋지 못한 곳을 지날 땐 자동으로 외부 공기를 차단한다. 또, 에어컨 필터로 불리는 캐빈 에어 필터에 고효율 헤파 필터를 적용해, 초미세먼지까지 걸러주는 공기 청정기 기능도 제공한다. 실제로 가정에서 사용하는 공기 청정기와 동일한 기능이다.

  

  에어컨은 ‘에어컨디셔너’라는 단어 그대로 공기 질을 유지해 주는 장치다. 온도뿐만 아니라 습도도 조절해 주기 때문에 사계절 내내 사용하는 게 맞다. 겨울에도 오토 에어컨을 켜놓아야 하는 이유다. 오토 에어컨을 사용하면, 실내 공기뿐만 아니라 기계 관리적인 측면에서도 도움이 된다.

  

  사계절 필수품 자동차 에어컨, 역사와 발전 과정

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  포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)가 2022년도 1분기 동안 전년 동기 대비 5퍼센트 감소한 총 6만8,426대의 차량을 인도했다고 밝혔다.
  
  포르쉐 AG 영업 및 마케팅 이사회 멤버 데틀레브 본 플라텐은 “자동차 산업 전반에 영향을 주는 예외적인 상황을 감안할 때 포르쉐는 올 1분기 상당히 안정적인 실적을 거뒀다”며, “중국 등 일부 지역의 코로나 바이러스 재확산과 지속되는 공급 및 물류 부문의 차질로 어려운 시기이지만, 포르쉐 제품은 유럽, 미대륙, 중국 등 전 세계 고객들에게 높은 수요를 보이고 있다”고 말했다.
  
  1분기 동안 세계 곳곳에서 포르쉐가 직면한 다양한 요인들로 인해 차량 인도 수가 영향을 받았다. 유럽에서는 전년 동기 대비 18% 증가한 2만2,791대의 차량을 인도하며 예외적인 증가세를 기록했다. 독일에서는 16% 증가한 6,925대가 판매되었다. 가장 큰 단일 시장 중국에서는 코로나 바이러스 재확산으로 인한 일부지역의 포르쉐 센터 폐쇄와 물류 차질 문제로 20% 감소한 1만7,685대가 인도되었다. 아시아 태평양, 아프리카 및 중동 지역은 2만8,991대를 판매했으며, 미국에서는 자동차 산업 전반에 영향을 주는 공급 및 운송 이슈에도 총 1만3,042대의 차량을 인도했다. 

  

  제품별로는, 포르쉐의 SUV 모델이 다시 한번 가장 높은 수요를 기록했다. 카이엔과 마칸이 각각 1만9,029대, 1만8,329대 인도되었다. 순수 전기 스포츠카 포르쉐 타이칸은 9,470대, 스포츠카 아이콘 911은 9,327대, 파나메라 7,735대, 718 박스터와 718 카이맨은 4,536대가 판매되었다. 
  
  데틀레브 본 플라텐은 “우크라이나에서 벌어지고 있는 무력 충돌에 대한 우려의 시선과 함께 2분기 실적을 예의 주시하고 있으며, 시민들의 건강과 안전이 무엇보다 중요하다”고 말했다. 그는 또한, “여러 도전적인 상황에도 불구하고 포르쉐의 전반적인 실적 전망은 낙관적이며, 전 세계 고객들에게 포르쉐만의 감성과 독특한 경험을 제공하기 위해 어떤 타협도 하지 않을 것”이라고 강조했다.

  

   

  

  포르쉐 AG, 1분기 판매 대수 전년 대비 5% 하락… 유럽만 증가

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  얼마전 디자인을 공개한 스마트 #1의 다른 버전이 포착됐다. 전면부 보닛에 뚫린 두개의 구멍이 눈에 띈다.

  스마트 #1의 성능 개선 버전으로 추정되는 이차는 기존 스마트#1의 주행거리 연장형 모델이거나 혹은 고성능 버전으로 모터팬들의 관심을 크게 모으고 있다.

  

  최근 순수 전기차 ‘스마트 #1’이 공개됐다. 전기 크로스오버를 지향하는 스마트 #1은 주행거리 440km를 자랑한다. 스마트 유럽 CEO에 따르면 현대 코나 EV, 폭스바겐 ID.3 같은 소형 전기화 모델이 주요 경쟁 모델이다.

  스마트는 중국 지리자동차의 자본에 힘입어 SEA 순수 전기 아키텍처를 활용해 다시 태어났다. 특히 이 차의 제원을 주목해 볼 만한데 전기차 전용 플랫폼 덕분에 바닥에 66kWh 배터리를 탑재해 최대 440km를 갈 수 있다. 시스템 출력은 264마력으로 뒷바퀴를 굴린다. 그리고 이번에 포착된 스마트#1의 성능 개선 모델은 모터를 추가 장착해 퍼포먼스를 끌어올린 모델로 보인다.

  

  참고로 지리의 SEA 전기차 전용 플랫폼은 최대 3개의 모터를 장착할 수 있다고 알려져 있다. 스마트#1의 글로벌 데뷔시기는 2023년 초. 유럽과 중국이 주요 판매무대인 만큼 국내 데뷔시기는 아직 알려지지 않았다.

  

  이번엔 고성능 스마트 #1, ‘색다른 전면부 눈길’

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  2022년 뉴욕 오토쇼가 2022년 4월 15일부터 24일까지(현지시간, 일반공개 기준) 미국 뉴욕에서 열린다. 뉴욕 오토쇼는 1900년부터 시작한 미국내 가장 오랜된 자동차종합전시이벤트다. 지난 2020, 2021년 쇼는 코로나19 펜데믹으로 일정이 취소됐으며, 2년만의 다시 열리게 됐다.

  이번 2022년 뉴욕 오토쇼는 전 세계 30개 이상의 완성차 제조 브랜드에서 총 300대 이상의 승용차와 상용차를 전시할 예정이다. 이 중 60여대 이상은 전 세계 최초 공개인 월드 프리미어(World Premiere)로 진행할 예정이며, 최근 트렌드에 따라 자동차 뿐 아니라 전기 자전거, 전기 스쿠터, 마이크로 모빌리티 등 퍼스널 모빌리티도 대거 전시할 예정이다.

  전시 시작에 앞 서 현재까지 알려진 대표적인 완성차 제조 브랜드의 출품 모델에 대해 사진으로 살펴 보겠다.

  현대자동차 - 팰리세이드 부분 변경(WP)

  

  기아 - 2세대 니로, 텔루라이드 부분 변경(WP)

  

  

  메르세데스-벤츠 - 메르세데스-EQ EQS SUV(WP)

  

  포드 - 브롱코 랩터(WP), F-150 라이트닝, 매버릭, GT 헤리티지 에디션(WP)

  

  

  

  

  닛산 - 아리야, Z(WP)

  

  

  토요타 - bZ4X, GR 코롤라

  

  

  폭스바겐 - ID.버즈

  

  스마트 - #1(WP)

  

  데우스 - 바이엔(WP)

  

   

   

  

  2022 뉴욕 오토쇼에 등장할 최신 자동차는?

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  지프가 현지시각 4월 9일부터 17일까지 유타주 모압에서 열리는 '2022 이스터 지프 사파리'에서 콘셉트카 10종을 선보였다.
   
  올해 56회째를 맞은 '2022 이스터 지프 사파리((Easter Jeep Safari, 이하 EJS)'는 지프 마니아들을 위한 축제로, 매년 오프로드에 열광하는 지프 오너들과 함께 9일 동안 모압을 출발하여 극한의 장애물과 코스를 탐험하는 오프로드 행사이다. 이 자리에서 지프는 가치와 역사, 미래 지향성을 공유할 수 있는 콘셉트카를 부품 사업부 '지프 퍼포먼스 파츠(Jeep Performance Parts, 이하 JPP)' 산하의 '모파(Mopar)'와 협업해 선보이는 만큼 지프 오너뿐 아니라 세계 이목이 집중된다.
   
  올해는 더욱 크고, 빠르고, 친환경적인 4x4 기능을 갖춘 지프와 '모파'의 콘셉트카가 등장해 미래 모빌리티의 방향성을 제안한다. 전동화된 파워트레인, 전설적인 4x4 성능, 우월한 퍼포먼스를 갖춘 콘셉트카 10종이 유타주 모압에 모였다. 지프는 브랜드 최초의 순수 전기차 콘셉트인 랭글러 매그니토를 기반으로 한 매그니토 2.0과 4대의 4xe 콘셉트카를 소개했으며, JPP 산하 모파 브랜드가 최신 및 프로토타입 기술을 반영한 콘셉트카 2종을 선보였다. 이외 2021 SEMA 쇼에서 공개한 3종의 콘셉트카도 전시했다.
  
  지프가 ‘2022 이스터 지프 사파리’에서 선보인 콘셉트카는 아래와 같다.
   
  지프 랭글러 매그니토 2.0(Jeep Wrangler Magneto 2.0) 

  

  지프 랭글러 매그니토 2.0은 지프 랭글러 2도어 차체를 기반으로 한 순수 전기 콘셉트카로 그 어떤 지형지물이든 돌파하며, 멀리 인적이 드문 곳까지 편안하게 데려다주는 오프로더이다. 매그니토 2.0의 추진 시스템은 최고 625마력을 발휘하는 맞춤형 축 방향 자속 전기 모터와 6단 수동변속기를 탑재해 최고의 온/오프로드 성능을 제공한다. 중량 균형을 위해 섀시 전체에 분산된 4개의 리튬이온배터리 팩은 총 전력 70kW/h, 800V 시스템을 실행한다. 피크 암페어는 600암페어로 2배 이상 증가하며, 최대 토크는 850lb-ft, 최고출력은 625마력에 달한다. 외관은 블루(Surf Blue) 페인트, 맞춤형 탄소섬유 B 필러, 맞춤형 비키니 탑, 탄소섬유 후드는 매그니토 2.0에 강렬한 인상을 더한다.  
  
  지프 그랜드 체로키 트레일호크 PHEV(Jeep Grand Cherokee Trailhawk PHEV)

  

  지프 그랜드 체로키 트레일호크 PHEV는 그랜드 체로키 4xe를 한 단계 업그레이드했다. 소음이 거의 발생하지 않아 주행 시 편안함을 제공하며, 전설적인 4x4 시스템과 전동화가 결합해 궁극의 연비와 주행거리를 발휘한다. 동력계는 전기모터 2개, 400V 배터리팩, 4기통 2.0리터 터보 엔진과 토크플라이트 8단 자동변속기를 결합했다. 또한 지프의 독보적인 쿼드라-리프트(Quadra-Lift®) 에어 서스펜션을 장착해 승차감을 최적화하고 스웨이바 해제 시스템은 암석 및 거친 지형에서 향상된 아티큘레이션과 트랙션을 가능케 한다. 외관은 인더스트리얼 블루(Industrial Blue), 라군 블루(Lagoon Blue) 등 톤 다운된 세련된 컬러로 이루어졌다. 실내에는 로드니(Rodney) 하운드투스 패턴의 맞춤형 시트 컬러를 적용하고 4xe 트레일호크 배지와 서프 블루 스티칭으로 마감했다.  
  
  지프 '41(41년식) 컨셉트(Jeep ’41 Concept) 

  

  "SINCE 1941" 지프가 미군의 4x4 군용차로부터 인정받은 80년 이상의 유구한 브랜드 역사를 기리고자 레트로 감성을 담아 내놓은 콘셉트카다. EJS 기간 동안 지프는 과거의 지프 차량에 경의를 표하며, 올해는 랭글러 윌리스에 스포트라이트를 던졌다. 모든 지프의 차량은 미군의 발이 되어 주었던 윌리스 MB의 유산을 물려받았으며, 4x4 차량에 큰 영향을 미쳤다. 새롭게 선보인 '41년식 컨셉트'는 군사적 투지와 결단력을 랭글러의 친환경적인 4xe 전동화 기술과 결합했다. 순수 전기 모드로 최장 21마일까지 주행 가능하며, 약 49 MPGe의 효율을 발휘한다. 외관은 차체를 올리브 무광 그린 색상으로 마감하고, 소프트탑을 황갈색의 탄(tan) 색상을 적용해 복고풍을 완성했다. 실내도 레트로 느낌을 강조하기 위해 무광 그린으로 꾸미고, 클러스터는 윌리스의 그래픽을 커스텀 했다. 17인치 휠 역시 무광 그린으로 도색하고, 35인치 머드 터레인 타이어를 장착했다.  
  
  지프 루비콘 20주년 컨셉트(Jeep Rubicon 20th Anniversary)

  

  지금까지 가장 빠르고 강력한 지프 랭글러 루비콘 392를 기반으로 한 루비콘 20주년 콘셉트카는 6.4리터 V-8 엔진, 맞춤형 외관 및 놀라운 인테리어로 20년 전에 확립된 유산을 이어간다. 위험한 지형과 쉽게 도전하기 어려운 오프로드 코스를 거침없이 주행할 수 있도록 JPP 2인치 리프트 키트, 37인치 머드 터레인 타이어와 17인치 모파 비드락 휠, 원인더스트리즈(WARN INDUSTRIES)에서 제작한 윈치와 스틸 밸리 팬이 장착된 스틸 범퍼 및 후프를 제공한다. 지프 루비콘 20주년 콘셉트카는 스카이 원-터치 파워탑을 장착해 오픈-에어링의 자유로움을 선사하고 액티브 듀얼 모드 배기 시스템, 맞춤형 하프 도어를 탑재한 것이 특징이다. 차체는 무광 그라나이트 크리스탈(Granite Crystal) 컬러로 이뤄졌으며, 골드 컬러의 견인 후크와 배지, 루비콘 20주년 후드 데칼로 포인트를 줬다.  
  
  지프 Bob 컨셉트(Jeep Bob Concept) 

  

  지프 Bob 컨셉트는 지프의 강력한 두 오프로드 모델인 랭글러와 글래디에이터의 경계를 무너뜨리기 위해 고안됐다. Bob 컨셉트의 가장 큰 특징은 ‘탈거’이다. 거친 지형을 극복하기 위해 앞바퀴 휀더를 축소하는 과감한 모습을 보이고 있으며, 탑승자가 온전히 자연을 즐길 수 있도록 4개의 문과 B 필러를 모두 제거했다. 또한, 자연광이 내부를 비출 수 있도록 루프가 뚫린 하드탑 위에 캔버스탑을 덮었다. 해당 차량의 하부는 1m 가량 지면과 떨어져 있다. 커스터마이징된 스틸 프론트와 리어 범퍼는 접근 및 이탈 각도를 더욱 확대해, 오프로드의 혹독한 조건을 견딜 수 있도록 했다. 파워트레인은 강력한 힘을 가진 터보차저 3.0리터 에코디젤 V6 엔진이며, 험로에서 더 큰 부하를 처리하기 위해 낮은 RPM 변속도 견딜 수 있는 토크플라이트 8단 자동변속기를 조합했다. 맞춤형 오프로드 서스펜션으로 3인치 리프트와 20인치 휠에 장착된 40인치 타이어로 사륜구동의 신뢰도를 높였다.  
  
  지프 D-코더 컨셉트 by JPP(Jeep D-coder Concept by JPP) 

  

  지프 글래디에이터 D-코더 컨셉트는 어떠한 악조건에서도 극복할 수 있는 성능을 발휘한다. 35개 이상의 JPP 및 모파 액세서리를 장착하고, 장착된 부품들은 QR코드를 가지고 있어 부품의 번호와 사양 및 가격을 손쉽게 알 수 있다. 차량 앞쪽에는 루비콘 3피스 모듈식 범퍼 및 싱글 후프 튜브 그릴과 윈치 가드가 장착됐다. 루비콘 전면 윈치 바로 위에는 TYRI 7인치 LED 오프로드 라이트가 적용됐다. 또한, 조수석 옆면에는 JPP스노클이 마련돼 깊은 수심에서도 엔진이 침수되지 않으며, 모파 냉기 흡입 시스템으로 안정적인 흡기가 가능하도록 설계됐다. 모파 손잡이는 손쉬운 탑승이 가능하도록 도우며, 햇빛을 가리는 선보닛 등을 갖춰 쾌적한 아웃도어 활동을 지원한다.  
  
  지프 버드케이지 컨셉트 by JPP(Jeep Birdcage Concept by JPP) 

  

  지프 랭글러 4xe 버드케이지 컨셉트는 JPP와 모파의 맞춤형 액세서리를 통해 업계 최고의 PHEV 오프로드 성능을 보여준다. 자유로운 오프로드를 즐길 수 있도록 윈드쉴드와 와이퍼가 제거된 것이 특징이다. A-트렁크 데크리드 패널은 루프를 탈거할 때 액세서리를 안전히 보호한다. 테일게이트 패널 내부에는 JPP 스윙게이트 플립다운 테이블이 마련돼 작업 및 식사 공간을 제공한다. 험로에서 랭글러의 장점을 극대화할 수 있는 장치도 추가했다. 지프만의 특징인 7 슬롯 그릴에 통합된 커스텀 록 슬라이드 스키드 플레이트는 암석 등반 상황과 같은 극한의 상황에서도 최상의 능력을 발휘할 수 있도록 배치됐다. 오프로드 전용 타이어인 BF 굿리치 KM3 37인치 타이어를 장착해 험난한 지형도 쉽게 정복할 수 있다.  
  
  2021 세마쇼 컨셉트카 3종(2021 SEMA SHOW Concept) 

  

  모압을 찾은 2021 세마쇼 데뷔 컨셉트카는 총 3종이다. 지프 랭글러 4xe 컨셉트는 랭글러 4xe를 기반으로 JPP가 오프로더 기능을 극한으로 끌어올렸으며, 랭글러 오버룩 컨셉트는 4도어 랭글러 사하라를 3열로 확장한 오프로더이다. 카이저 지프 M725는 1967년형 카이저 지프 M725 군용 앰뷸런스를 기반으로 궁극의오프로드 지원 머신과 롤링 마스코트로 탈바꿈했다.

  

  지프, EJS서 콘셉트카 10종 공개... '이대로만 나와준다면'

• 스마트의 순수 전기차 ‘스마트 #1’이 공개됐다. 전기 크로스오버를 지향하는 스마트 #1은 주행거리 440km를 자랑한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 스마트 #1, 주행거리 440km ‘미니 보고있나?’

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  현대차의 기함 SUV 팰리세이드가 내년 부분변경을 앞두고 공식 티저 이미지를 공개해 화제를 모으고 있다. 현대차 플래그십 SUV인 팰리세이드는 이번 부분변경을 통해 당초 이미지를 바탕으로 디테일에 변화를 줌으로서 새로운 차로 보이도록 개선하는 작업이다.

  코드명 OL 팰리세이드는 기존의 파워트레인을 소폭 개선하고 디젤 라인업의 문제점들을 개선한 것으로 이전의 성공을 이어간다는 계산이다.

  

  기존 팰리세이드가 날렵하면서도 세련된 이미지를 앞세웠다면 이번에 공개된 티저 이미지의 팰리세이드는 면과 선을 강조함으로서 SUV의 견고함을 더 우선시한 면모를 과시하고 있다. 특히 전면부의 주간주행등 DRL을 새롭게 디자인했는데, 직선의 날카로운 면을 잘 살려 마치 하나의 기둥처럼 연결짓는 효과를 보이고 있다.

  그릴 디자인도 상당부분 개선됐는데, 이전엔 날카로운 삼각형 면을 여러 개 연결해 그릴 전체를 뒤덮었다면 이번에는 사각 픽셀 형태에 크롬을 입혀 남성적 색채를 더 도드라지게 만들었다. 이는 북미에서 판매되고 있는 소형 픽업트럭 산타크루즈에서 보여줬던 거친 스퀘어 타입의 그릴을 채택했다. 더욱 더 도전적이고 과감해 보이는 디자인이다.

  

  좌우 끝단 범퍼 하단의 모서리 부분도 더 날렵하면서도 단정하게 마무리했다. 이렇게 전면의 디자인을 마무리하면 전체적으로 신사적이면서도 강렬한 이미지를 자아낸다. 휠 디자인도 돋보인다. 기존 팰리세이드 디자인에선 볼 수 없었던 볼륨감있으면서도 물결무늬 형태로 더 우아함을 강조했다.

  현대차는 오는 13일(현지시각)부터 개최되는 뉴욕오토쇼에서 이 차의 데뷔무대를 치를 예정이다. 국내 출시는 대략 올해 중순경으로 정확한 일정은 나오지 않았다.

  

  현대차 팰리세이드 글로벌 데뷔 앞두고 공식 티저 공개

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  왜건은 세단의 적재 공간을 키운 자동차를 의미한다. 덕분에 세단의 승차감과 SUV의 적재 공간을 다 갖추고 있다. 때문에 실용적인 이미지가 강할 수밖에 없다. 하지만 왜건은 주행 감각도 세단 못지않게 좋다. BMW는 이런 왜건형 모델을 투어링이라고 부른다. 오늘은 그중에서도 콤팩트한 차체로 운전 재미까지 더한 3시리즈 투어링의 역사를 살펴본다.

  
   역사상 최초, E30 3시리즈 투어링 탄생기

  

   BMW 최초의 투어링은 1987년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러냈다. 바로 2세대(E30) 3시리즈의 투어링 버전이다. 하지만 최초의 3시리즈 투어링이 세상에 나오기까지는 우여곡절이 많았다. 시작은 BMW의 한 엔지니어, 막스 라이스버크(Max Reisböck)의 생각에서 비롯됐다.  
  
  막스는 어린 자녀 둘과 부인을 둔 가정적인 아버지이자 남편이었다. 그는 아이들의 장난감과 가족들의 짐을 자동차에 챙기고 긴 여행을 다니고 싶어 했다. 그러나 그가 가진 2세대 3시리즈 세단으로는 그 모든 짐을 실을 수가 없었다. 결국 막스는 그 문제를 스스로 해결하고자 했다. 1984년, 부서진 328i 세단을 직접 구입해 왜건으로 바꾸기 시작했다. 그는 친구의 차고 한편에서 외로운 작업에 몰두했다. 그렇게 그는 불과 6개월 만에 BMW 최초의 투어링을 혼자서 만들어냈다. 그리고 원하던 대로 가족들과 함께 많은 짐을 싣고 장거리 여행을 다닐 수 있었다. 

  

  이후, 친구들과 동료들의 격려를 받은 막스는 BMW 경영진에게 자신의 작품을 보여줬다. 경영진들은 감탄했고 BMW의 새로운 라인업을 개발하기 위해 막스가 만든 3시리즈 투어링을 연구하기 시작했다. 3년 후인 1987년 프랑크푸르트 모터쇼 전시장에서 모습을 드러낸 최초의 3시리즈 투어링은 바로 이런 과정 끝에 탄생한 작품이었다.  

  

  3시리즈 투어링은 뒷좌석을 접을 경우 최대 1,125L의 넉넉한 적재 공간을 만들어냈다. 그러면서도 다양한 종류의 엔진 및 구동계와 짝을 이뤄 3시리즈 세단 못지않은 날렵한 주행 성능과 운전 재미를 제공했다. 결과는 성공적이었다. 1993년 단종될 때까지 E30 3시리즈 투어링은 전 세계에서 10만3,704대가 팔리며 큰 성공을 거뒀다. E30 3시리즈 투어링의 성공은 이후 새로운 3시리즈 투어링과 5시리즈 투어링의 탄생에 큰 영향을 끼쳤다. 그 결과, 오늘날 우리는 그 어떤 왜건보다 스타일리시하고 운전이 재미있으며 실용성이 뛰어난 BMW 투어링을 만날 수 있게 됐다.  
  
  주행 역동성과 편의성 키우며 7세대까지 진화한 3시리즈 투어링

  

  최초의 E30 3시리즈 투어링이 성공한 이후 1994년 3세대(E36) 3시리즈에 기반한 차세대 모델이 등장했다. 신형 3시리즈 투어링은 차체가 전 세대보다 커진 덕분에 보다 넉넉한 적재 공간을 제공할 수 있었다. 물론, 직렬 4기통부터 직렬 6기통까지 다양한 엔진을 바탕으로 뛰어난 주행 성능도 발휘했다. 덕분에 E36 투어링은 E30 못지않은 성공을 거뒀다. 

  

  4세대(E46) 3시리즈 투어링은 왜건 시장 규모가 부쩍 커진 1999년 출시됐다. 동급에서 가장 긴 휠베이스를 바탕으로 보다 넉넉한 뒷좌석 공간과 적재 공간을 자랑했다. 여기에 향상된 전자 장비, BMW 고유의 밸브 제어 기술인 밸브트로닉이 더해진 신형 엔진, 전 세대 대비 강성이 70% 이상 강해진 차체 등이 더해져 동급 최고의 운전 재미 또한 선사했다.  

  

  2005년 등장한 5세대부터는 3시리즈 세단과 투어링의 코드명이 분리되기 시작했다. 세단이 E90이었다면 투어링은 E91으로 말이다. 이는 곧 3시리즈 투어링이 보다 독립된 라인업으로서 완성도가 더욱 높아졌다는해석이 가능하다. 아울러 차체가 더욱 커져 실내 공간이 한층 쾌적해졌으며, 런플랫 타이어가 적용돼 스페어타이어가 사라진 결과 적재 공간을 더욱 효율적으로 쓸 수 있었다. 

  

  2012년 공개된 6세대(F31) 3시리즈 투어링은 우리나라에서도 판매가 되며 폭넓은 인기를 얻은 바 있다. 특히 실용 영역대 힘이 좋고 연비가 뛰어난 4기통 2.0L 디젤 엔진에, M 스포츠 패키지가 더해진 320d 투어링은 마니아들의 많은 사랑을 받았다. 왜건의 무덤이라고 불리는 국내 자동차 시장에서 디자인, 실용성, 운전 재미를 동시에 만족시킨다면 성공할 수 있다는 사실을 증명해 낸 셈이다.  

  

  3시리즈 투어링은 지난 2019년 7세대인 G21 버전으로 진화했다. 지난 30년 동안 전 세계에서 170만 대 이상 팔린 3시리즈 투어링의 최신 모델은 여러 부분에서 궁극의 스포츠 왜건 다운 모습을 보여줬다. 차체 길이와 휠베이스를 크게 늘려 동급 최고 수준의 실내 공간을 제공하는 것은 물론 적재 공간 또한 기본 500L에서 최대 1,510L까지 활용할 수 있을 만큼 크게 늘어났다. 성능 또한 최고출력이 387마력에 달할 정도로 크게 강화했다. 
  
  현재 국내에는 다양한 버전의 3시리즈 투어링을 판매하고 있다. 우선, 직렬 4기통 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 사용하는 320i 투어링 및 320d 투어링이 있다. 세부 트림으로는 럭셔리 또는 M 스포츠 패키지가 있다. 그뿐만 아니라 궁극의 3시리즈 투어링인 M340i xDrive 투어링 또한 판매되고 있다. 운전 재미와 실용성을 겸비한 3시리즈 투어링을 만나게 된다면, 그 이후부터는 지금까지와 다른 새로운 라이프 스타일을 경험할 수 있을 지도 모른다.

  

  실용적인 스포츠 패밀리카, BMW 3시리즈 투어링 역사

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  5일 한국에너지공단이 현대차의 아이오닉5 항속형(롱레인지) 모델에 대한 주행거리 인증을 마쳤다. 이번 인증을 주의 깊게 봐야 할 이유는 현대차 아이오닉5 배터리가 77.4kWh 배터리로 바뀌었기 때문이다.

  이 모델은 북미 수출형 모델 등에만 탑재해 판매한 바 있다. 한국에서 아직 판매하지 않았다. 하지만 이번 한국에너지공단의 인증을 거친 이유는 국내 시판을 개시하겠다는 의지로 풀이할 수 있다. 그렇다면 2023년 아이오닉5는 기존보다 더 긴 주행거리를 가진 모델이 판매하는 셈이다.

  현행 현대차 아이오닉5의 1회 충전 최대 주행거리는 429km. 72.6kwh 배터리가 탑재된 모델로 롱 레인지 2WD 익스클루시브 기준이다. 하지만 증대된 배터리 77.4kwh 배터리를 탑재하면 기존 429km의 주행거리는 458km로 29km 늘어난다.

  

  보도에 따르면 현대차는 이를 연식변경 모델로 선보일 예정이다. 아이오닉5 구매자 대부분이 이 항속형 모델을 선택한다는 점을 생각하면 현행 구매자 및 대기자들의 목소리가 커질 수 있다. 그래서인지 현대차는 연식변경에 대한 출시 시점 및 공개 여부를 아직 결정하지 않았다.

  소비자 입장에선 배터리 용량이 커져 주행거리가 향상된다는 점은 좋지만 이로 인해 가격 상승은 피할 수 없어 보인다. 전기차의 생산 원가를 결정짓는 중요한 단서는 전기모터와 배터리. 그 중 배터리는 생산 단가의 40% 이상을 차지할 정도로 핵심 부품이다.

  

  최근 폭등하고 있는 배터리 핵심 원료 니켈의 국제 가격도 문제다. 이달 1일 기준 니켈은 지난 1일 종가 기준 톤당 3만2800달러에 거래됐다. 1년 전(1만6001달러)과 비교하면 약 105% 오른 것이다.

  한편, 현대차 아이오닉5는 최근 미국 유력 자동차 평가 전문 웹사이트 ‘카즈닷컴(Cars.com)’에서 ‘최고의 가족용 전기차’로 선정되었다. 더불어 다양한 국가의 전문매체 평가에서 좋은 평가를 받고 있다.

  

  2023년형 현대차 아이오닉5 배터리 커져, 가격 높아질 듯

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  지난 몇 년 동안 GM 커뮤니티를 뜨겁게 달궜던 콜뱃 SUV 그것도 전기 SUV에 대한 디자인 스케치가 처음 GM디자인 인스타그램에 공개됐다.

  쉐보레 콜뱃은 포드 GT와 함께 미국을 대표하는 정통 스포츠카지만 SUV로 진화할 것이라는 예상과 함께 전통의 내연기관을 버리고 전기차로 거듭날 것이라는 소문이 확산됐다. 이에 대해 GM은 이를 부인도 긍정도 하지 않는 애매한 자세를 취했다.

  

  분명 순수주의자들은 아메리칸 스포츠카를 잃다는 점에 대해 애석하게 생각했지만 페라리, 람보르기니도 SUV를 내놓는 시점에 쉐보레 콜뱃의 변신에 대해 부정적인 의견을 흔지 않았다.

  그리고 GM은 최근 자사의 디자인 인스타그램 공식계정에 제이슨 첸이라는 제네럴 모터스 크리에이티브 디자이너의 디자인 스케치를 공개했다. 좌우 한줄로 전면부 얼굴에 최신 GM 디자인 아이덴티티를 담았고, 프론트와 리어 펜더의 근육량은 실로 과격해 보일 정도다.

  

  GM은 2035년 내연기관차의 생산을 종료하고 전기차에 올인하기로 선언했었다. 현행 쉐보레 콜뱃의 다음 세대 모델은 전기차임을 부인할 수 없는 이유다. 여기에 슈퍼카 브랜드들의 SUV 생산 러시에 콜뱃도 동참하는 셈.

  현행 콜뱃 스팅레이는 C8. 북미지역 자동차 전문 매체들에 따르면 쉐보레 콜뱃은 완전 전기차로 전환하기 전에 하이브리드 파워트레인을 2023년경에 출시할 것으로 보인다. 콜뱃 이-레이(E-Ray)를 지난 2015년 상표등락한 지 8년 만이다. 그리고 여기엔 순수 전기 버전의 콜뱃도 기대해 볼 수 있다.

  쉐보레 콜뱃 전기 SUV는 멀게 봐야 할 기대작이지만 GM의 역동적인 변화는 전동화 시대 다른 브랜드들에게 상당한 암시를 전해주는 듯 하다.

  

  최초 공개된 쉐보레 콜뱃 전기 SUV에 대한 스케치

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  IIHS가 실시한 뒷좌석 안전벨트 알림 실험 결과 대부분 차종이 기준을 통과하지 못했다.
  
  IIHS는 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety)로 1959년 설립된 비영리단체다. IIHS는 매년 출시되는 수백 대의 자동차를 테스트하는데, 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능 등을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 

  

  

  이번 실험 대상은 미국에 판매 중인 중형 SUV 26종이었다. 이 중 스바루 어센트와 포레스트 단 2개 차종만이 ‘Good’ 등급을 받으며 기준치를 넘어섰고, 현대 팰리세이드 투싼을 포함안 5개 차종은 두 번째 등급인 ‘Advanced’를 받았다. 26개 차종 중 12개는 최하위 등급인 ‘Poor’를 받았다. 
  
  IIHS의 기준은 다음과 같다. 안전벨트 미착용 알림은 총 4~8초 간의 청각 신호가 포함되어야 하며, 운전자의 안전벨트가 풀릴 때마다 최소 60초 간 지속되는 시각적 경고 역시 필요하다. 이전 IIHS의 연구 보고서에 따르면, 이런 지속적인 경보가 안전벨트를 매지 않는 사람들의 착용률을 최대 34%까지 증가시키며, 연간 1,500명의 사망을 예방할 수 있다고 한다. 

  

  안전벨트는 자동차 사고 시 생명을 지키는 가장 효과적이고 간단한 수단이다. 도로교통공단 안전띠 착용 여부별 사상자 현황에 따르면, 2014년부터 2018년까지 5년간 안전벨트 착용 유무가 확인된 교통사고 사상자 중 미착용자의 사망률은 1.49%였다. 반면, 안전벨트 착용자의 경우 0.36%로 현저히 낮은 수치를 보였다. 
  
  국내에서는 1990년 처음으로 고속도로 안전벨트 착용 의무를 시행했다. 2018년 9월부터는 모든 도로에서전 좌석 안전벨트 착용이 의무화됐다. 현재는 어떤 도로에서 어느 자리에 앉더라도 차에 탑승하고 있다면 안전벨트를 매야 하는 것이다.

  

  IIHS 뒷좌석 안전벨트 알림 테스트, 26개 차종 가운데 2종만 합격

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  기아 쏘렌토 1.6T 하이브리드에 대한 세간의 관심이 뜨겁다. 이유는 엔진오일 증가. 커뮤니티와 동호회를 중심으로 서서히 퍼지기 시작하더니 이젠 기아 내부에서도 뜨거운 감자로 떠오르고 있다. 특히 5천km 이상을 주행한 차량들에서 문제가 발생하더니 동급의 엔진을 탑재한 기아의 다른 모델들까지 의심받는 상황까지 퍼지고 있다.

  엔진오일이 증가했다는 기아 쏘렌토 하이브리드 사용자들의 현상은 대체로 비슷하다. 우선 점도가 낮아지고, 오일량이 실제 주입량보다 많아지는 점, 마지막으로 엔진오일에서 휘발유의 냄새가 뚜렷하게 느껴진다는 점 들이다.

  

  엔진오일 증가는 실제 여러 모로 심각한 문제로 이어질 수 있다. 우선 엔진 경고등이 켜지고 운행 주 시동이 꺼지는 문제가 발생할 수 있다. 아울러 이런 상황이 이어지면 엔진오일의 윤활력보다 휘발유의 휘발성 등의 문제로 인해 엔진 고장까지 이어지는 심각한 상황이 이어질 수 있다.

  다만 간혹 과거 현대-기아의 디젤차량에서 문제시되었던 급발진 문제는 이번 스마트스트림 하이브리드 엔진과는 별도의 문제로 볼 수 있어 염려할 사항으로 보기 어렵다. 아무래도 디젤차는 DPF에 모인 매연을 태우기 위해 경유를 후분사하는 자연스러운 과정이 이어지는 데 이럴 때 엔진오일이 증가하는 사례가 발생한다. 이런 경우는 일반적으로 독일차 등 수입차 브랜드에서도 공공연히 지적받은 사례들이다. 따라서 이번 쏘렌토 하이브리드 엔진오일 증가문제와 연결 짓기엔 무리가 따른다.

  

  기아는 현재 이 문제에 빠른 시일 내 답을 내놓겠다는 입장이다. 리콜로 이어질 확률이 현재로선 가장 높다. 그렇다면 과거 2016년과 2019년경 엔진오일이 증가했던 사례를 돌이켜 보자.

  당시 동일한 문제는 아니었지만 2016년경 유로6 R엔진을 적용한 엔진에서 엔진오일이 증가해 문제가 됐다.  또 중국에서도 2016년 1.6터보 가솔린 엔진오일이 증가해 각각 리콜로 이어졌던 사례가 있었다.

  하지만 리콜 이후 문제점들은 해소됐지만 소비자들은 또 다른 문제에 직면할 수밖에 없었는데, 바로 연비와 출력 저하다. 이 문제로 인해 중국에선 불매운동의 움직임도 있었고, 기아차는 곤혼감을 감추지 못하기도 했다.

  

  기아 쏘렌토 하이브리드의 엔진오일 증가 문제는 1.6 터보 하이브리드가 적용된 다른 모델들도 위협을 받고 있다. 현대차 투싼, 싼타페 그리고 기아 K8, 스포티지가 해당된다. 아직 이 차들의 문제점이 보고된 바는 없지만 해당 차주들은 같은 파워트레인을 사용하는 터라 여전히 불안감을 감추지 못하고 있는 상황. 가장 먼저 적용된 기아 쏘렌토 1.6 터보 하이브리드에서 문제가 발생했기 때문이다.

  전문가들은 1.6 터보 하이브리드 자체 설계 문제가 있다면 촉매변환기의 WCC와 UCC 등의 예열온도가 낮다는 점을 의심하며 주로 엔진이 덜 작동하게 될 수밖에 없는 주행환경 즉 시내주행이나 외기온도가 낮고 고속주행을 거의 하지 않는 차량에서 발견된다는 것을 예로 들었다.

  

  기아 쏘렌토 하이브리드 엔진오일 증가 이슈는 현재로선 진행중이다. 결함이나 문제는 발생할 수 있지만 이 문제에 대한 조치가 혹여 회피나 소비자 기만으로 이어지지 않아야 한다. 이전의 출력 혹은 연비 저하 등으로 브랜드를 훼손해서도 안 될 문제다. 기아가 자체 해결방안을 공표하고 리콜을 진행해 해당 사안에 대한 소비자 불안을 잠재우길 기대해 본다.

  

  [이슈 & 테마] 기아 쏘렌토 하브 엔진오일 증가, ‘이슈는 진행중’

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  미니 일렉트릭의 인기가 예상 밖이다. 예상보다 더 짧은 최대주행가능거리 159km로 사전 예약 취소가 줄을 이었다는데, 막상 공식 출시 이후 국내 1차 도입분이 '완판'되는 기염을 토했다. 내연기관 미니의 디자인을 그대로 살려 개성 넘치는 모습과 근거리 도심용으로 사용하기에 적당한 주행거리, 낮은 배터리 용량으로 인한 빠른 충전 속도 등이 타겟 소비층에게 어필했다.

  

  미니 일렉트릭은 미니에서 선보인 최초의 양산 전기차로 비록 국내엔 올 해 정식 수입됐지만 해외에서 이미 판매 3년차에 접어든 중고신인이다. 하지만 미니 일렉트릭보다 한 발 앞 서 미니에서 순수 전기차를 제작했다는 사실을 아는 사람은 극히 드물다. 이번 시간에는 미니 일렉트릭보다 먼 개발된 미니 최초의 전기차, 미니 E에 대해 알아보겠다.

  

  미니 최초의 전기차, 미니 E는 사실 일반인 모두가 구매해 탈 수 있는 시판용 모델이 아니었다. 미니의 모기업인 BMW AG가 순수 전기차의 발전 가능성과 사용자 이용 분석 데이터를 수집하기 위해 만든 시험용 자동차였기 때문. 2008년 미국 LA 오토쇼에 처음 공개된 미니 E는 이듬해 단 500대만 만들었고, 세계 주요 도시에서 테스트를 시작했다.

  

  미니 E는 2세대 미니 3도어 해치를 기반을 제작했다 비동기식 전기모터 하나와 35kWh의 리튬 이온 배터리팩으로 전기 파워트레인을 구성했다. 지금과 달리 전기파워트레인 기술이 덜 발달했던 시기라 미니의 전기 파워트레인 패키징은 꽤 크고 무거웠는데, 미니의 보닛 아래는 전기 모터가 가득 들어차 있었고, 배터리를 적재하기 위해 2열을 제거할 정도였다. 

  

  미니 E의 성능은 최고출력은 204마력 정도. 다만 무게가 미니 3도어 해치 대비 250kg나 무거웠다. 전기 파워트레인을 통한 최고속도는 152km/h 정도였고, 정지상태에서 100km/h 가속 시간은 8.5초 정도다. 이는 당시 미니 쿠퍼와 미니 쿠퍼 S 사이 정도의 성능이다.

  최대 주행가능거리는 240km로 미니 일렉트릭보다 높았다. 다만 이는 수치상으로 실제 주행가능거리는 150km 남짓이었다. 배터리 충전시간은 최대 20시간에서 최소 3.5시간 정도가 걸렸다.

  

  미니 E는 2009년부터 2011년까지 전 세계 주요 도시에서 시험 주행을 거쳤다. 사용자는 리스 방식으로 미니 E를 사용하고 이용 중 느낀 점이나 불편한 점 등을 BMW AG에 전달해야 했다. 시험 기간이 끝나고 500여대의 미니 중 40대는 2012년 런던올림픽에 오피셜카로 사용했다. 나머지 미니 E는 분해해 차기 전기차 개발을 위한 분석 자료로 사용됐고, 극히 일부분의 모델은 BMW AG 박물관에서 관람객을 맞이하고 있다.

  

  3년간의 테스트 주행 데이터를 활용해 BMW AG는 BMW의 서브 브랜드인 i를 성공적으로 론칭할 수 있었으며, 순수 전기차 BMW i3와 PHEV BMW i8을 출시에 큰 기여를 했다. 그리고 미니는 미니 E를 통해 PHEV 미니인 미니 컨트리맨 S E를 개발할 수 있었고, 미니 최초의 순수 전기 양산차인 미니 일렉트릭 개발과 생산에 큰 역할을 했다고 평가 받는다.

  

  미니 일렉트릭보다 앞 선 미니의 전기차. 미니 E

• 로터스 최초의 순수 전기 SUV '엘레트라(Eletre)'가 29일(현지시각) 영국에서 최초로 공개했다. 하이퍼 SUV를 표방하는 로터스 전기 SUV 일레트르는 600마력의 출력으로 완충시 최장 600km까지 주행할 수 있으며, 20분 충전에 400km를 갈 수 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 로터스 최초의 순수 전기 SUV '엘레트라' 공개

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  올해 3월 발매한  <그란 투리스모 7> 속에는 총 20종의 포르쉐가 존재한다. 여기엔 전설적인 모델, 레이싱카, 게임 속에서만 존재하는 콘셉트카 등 다양한 포르쉐들이 포함 있다. 이번 시간에는 <그란 투리스모> 시리즈 속 눈여겨볼 만한 포르쉐를 몇 대 소개해 볼까 한다. 

  1981 Porsche 911(930) Turbo - 그란 투리스모 스포트 · 그란 투리스모 7

  

  1970년대 중반 등장한 930 버전의 911 터보는 포르쉐 역사상 최초의 911 터보다. 1960년대부터 1970년대 초반까지 포르쉐가 여러 모터스포츠 활동으로 축적한 터보 엔진 제작 기술을 쏟아부어 만든 게 바로 930 터보. <그란 투리스모> 시리즈에 등장하는 후기형 930 터보는 공랭식 수평대향 6기통 3.3L 엔진을 사용했다. 최고출력 300마력을 자랑했고, 공랭 엔진 특유의 건조한 엔진음이 매력. 

  2001 Porsche 911(996) GT3 - 그란 투리스모 스포트 · 그란 투리스모 7

  

  996 버전의 911 GT3는 포르쉐 최초의 GT3 모델로 매우 유명하다. <그란 투리스모> 시리즈에 등장하는 996.1 GT3는 20세기 말과 21세기 초 스포츠카 시장에 파란을 일으켰다. 996 GT3의 진가는 종합적인 주행 성능에서 잘 드러났다. 모터스포츠에서 영감을 받은 섀시와 공력 성능을 더해 일반 도로와 트랙에서 타의 추종을 불허하는 운전 재미를 선사했다. 이런 특징은 <그란 투리스모 스포트>에서도 그대로 이어졌다. 7,400rpm까지 회전하는 수평대향 6기통 3.6L 엔진의 감성과 탄탄한 주행 감각을 실제와 가깝게 재현했고 <그란 투리스모 7>에서도 사용할 수 있다.

  2016 Porsche Cayman GT4 Club Sport - 그란 투리스모 스포트 · 그란 투리스모 7

  

  카이맨 GT4 클럽스포츠는 카이맨 GT4의 트랙 전용 버전이다. 트랙데이 행사나 레이스에 참가하고 싶은 마니아들을 위한 모델로, 여러 부분에서 카이맨 GT4와 차별화된 구성을 자랑했다. 예컨대 수평대향 6기통 3.8L 엔진은 그대로 유지되었지만, 레이스 사양의 6단 PDK가 적용되었으며 뒤차축에는 기계식 디퍼렌셜 락이 장착되는 등 곳곳에서 트랙 전용 모델 다운 구성을 자랑했다. 이런 모습은 <그란 투리스모> 시리즈에서도 잘 구현되었고, 덕분에 많은 사람이 카이맨 GT4 클럽스포츠의 고성능과 운전 재미를 가상 세계 속에서 경험할 수 있다.

  2017 Porsche 911(991) RSR - 그란 투리스모 스포트 · 그란 투리스모 7

  

  991 버전의 911 RSR은 수많은 레이서들이 애용 중인 포르쉐의 GT 레이싱카다. 때문에 일반인이 트랙에서 이 차를 직접 운전하는 것은 불가능에 가깝다. 하지만 <그란 투리스모>에서는 이야기가 달라진다. 누구나 991 RSR의 수평대향 6기통 4.0L 엔진이 뿜어내는 510마력의 최고출력, 맹렬한 배기음, 양산형 포르쉐와는 차원이 다른 날카로운 주행 성능을 경험할 수 있다. 

  Porsche 917 K - 그란 투리스모 7

  

  917 K는 1970년 포르쉐가 르망 24시 내구 레이스를 우승한 레이싱카로 유명하다. 이름에서 K는 ‘짧다’는 뜻의 독일어 'Kurz'의 줄임말로, 기본형 917에서 부족했던 공력 성능을 향상시키기 위해 후미를 짧게 만들고 가변 스포일러를 적용한 것에서 유래했다. 이렇게 완성한 공력 성능에 800kg대의 가벼운 차체, 600마력이 넘는 수평대향 12기통 엔진을 더한 917 K의 경쟁 상대는 많지 않았다. 딱 12대 제작된 917 K 중 <그란 투리스모 7>에 등장하는 917 K는 가장 유명한 ‘걸프 오일 리버리’ 적용 모델. 이 레이싱카는 1970년 데이토나 24시 레이스에 참가해 2위를 차지한 걸로도 잘 알려져 있다.

  Porsche Vision Gran Turismo - 그란 투리스모 7

  

  비전 그란 투리스모는 오직 <그란 투리스모 7>에서만 만날 수 있는 가상 세계 속 콘셉트카다. 현실에서의 콘셉트카는 여러 제약으로 인해 직접 운전할 수 없지만, 게임 속에서는 이 모든 게 가능하다. 무엇보다 진짜 같은 운전 경험을 지향하는 <그란 투리스모>의 특징 덕분에 비전 그란 투리스모의 비현실적인 성능을 사실처럼 경험할 수 있다. 네 개의 전기모터가 만들어내는 최대 1,274마력의 최고출력, 2.1초의 100km/h 가속 성능, 5.4초에 불과한 200km/h 가속 성능, 최고 속도 350km/h의 놀라운 성능을 낸다. 

  

  지금까지 소개한 포르쉐 외에도 <그란 투리스모 7>에서는 다음과 같은 포르쉐들을 만날 수 있다. 550/1500RS 스파이더, 356 A/1500 GS 카레라, 356 A/1500 GS GT 카레라 스피드스터, 911(964) 카레라 RS, 911(993) 카레라 RS, 911(993) 카레라 RS 클럽스포츠, 911 GT1 스트라센버전, 911(997) GT3, 911(991) GT3 RS, 917 리빙 레전드 콘셉트, 919 하이브리드, 962 C, 카레라 GT, 타이칸 터보 S. 

  

  게임 타이틀 '그란투리스모' 속 포르쉐는?

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  이 업적은 공식 기네스 기록은 아니다. 하지만 포르쉐가 세운 너무나도 유명한 기록이기에 가장 먼저 소개한다.
  
  1983년 르망 레이스, 상위 10위 중 9개 싹쓸이 

  

  포르쉐 레이싱 헤리티지는 르망 24시에서부터 시작했다 해도 과언이 아니다. 포르쉐는 1951년에 처음으로 르망 레이스에 출사표를 던졌다. 356 모델부터 시작해 전설적인 레이싱카 550, 718 RSK, 917K 머신들로 1960년대와 1970년대 시상식을 주름잡았다. 그리고 이런 압도적 성능은 1980년대에도 계속됐다.
  
  1983년에 포르쉐는 르망 24시 경주에서 상위 등수를 독점했다. 당시 9위를 차지한 자우버 BMW를 제외하면 상위 10등 중 아홉 자리를 모두 포르쉐가 차지했을 정도다. 당시 압도적인 성능을 보여준 포르쉐의 머신은 바로 포르쉐 956. 흰색과 파란색의 로트만(Rothmans) 리버리로 유명한 전설적인 레이싱카다. 이때 기록으로 포르쉐는 '아무도 완벽하지는 않다(Nobody’s perfect)’는 광고 캠페인을 선보이기도 했다. 겸손한 척하지만 사실 우쭐대며 자랑하는 이 위트 있는 광고는 사람들에게 강력한 인상을 남겼다.
  
  카이엔으로 285톤 비행기 끌기

  

  2017년 5월, 커다란 비행기로 가득 찬 프랑스 샤를 드골 공항의 한 격납고에 웬 SUV 한 대가 등장했다. 이때 나타난 차는 바로 카이엔 S 디젤. 최고출력 385마력, 최대토크 86.7kg.m의 강력한 힘을 발휘하는 모델이다.
  
  카이엔은 엄청난 크기의 에어버스 A380 여객기를 뒤에 매달고 끌기 시작했다. 세계 최대 여객기인 A380은 무게가 무려 285톤이다. 카이엔은 42m를 끌고 나아가며 이날 해당 부문 기네스 기록을 세웠다.

  

  운전대를 잡은 드라이버는 포르쉐 영국 소속 테크니션인 리처드 페인(Richard Payne). 그는 기록을 세운 후"정말로 놀라운 기록"이라며 “포르쉐는 기대 이상의 능력을 보여줄 수 있다”고 이야기했다. 리처드 페인은 마치 크게 무리하지 않았다는 듯 해당 카이엔을 타고 그대로 집으로 돌아갔다고 한다.
  
  16살 소녀가 718 스파이더로 달성한 슬라럼 기록 

  

  2020년 9월, 16살 소녀 클로에 챔버스(Chloe Chambers)는 대단한 업적을 이뤄냈다. 바로 슬라럼 코스 주행 기네스 기록을 달성한 것. 15m 단위로 서 있는 50개의 파일런을 단 하나도 쓰러트리지 않고 지그재그로 주행하며 47.45초 만에 주파했다. 이 기록은 순정 상태의 포르쉐 718 스파이더를 타고 만들어낸 기록이다. 

  

  클로에 챔버스는 사실 카트 레이싱에 출전하고 있는 프로 드라이버다. 하지만 카트와는 크기와 감각이 다른 일반 모델이었기에 쉬운 도전은 아니었다. 그녀는 “마지막 도전 주행 때 모든 게 완벽해졌다. 차의 움직임은 완벽했고, 나 또한 완벽한 그립을 찾을 수 있었다”며, “나를 믿고 지원해 준 가족과 포르쉐에 감사하다.”는 말을 전했다.
  
  타이칸으로 멈추지 않고 42.1km 드리프트 

  

  2020년 11월, 포르쉐 드라이빙 팀 소속 인스트럭터 데니스 레테라(Dennis Retera)는 타이칸으로 총 42.1km를 드리프트 하며, 전기차 최장거리 드리프트 기네스 기록을 세웠다. 42.1km는 마라톤 풀-코스에 해당하는 거리다. 주행 모델은 당시 중국 시장에 판매 중이었던 뒷바퀴굴림 타이칸.
  
  기록 주행은 독일 호켄하임링 서킷 내 위치한 포르쉐 익스피리언스 센터(PEC) 원형 코스에서 진행됐다. 데니스 레테라는 "집중력을 계속 유지하는 게 가장 힘들었다. 차가 스핀 하지 않도록 끊임없이 스티어링과 가속 페달을 조작해야 했다.”고 말했다. 그는 기록을 위해 원형 코스를 총 210바퀴 돌아야 했다.
  
  타이칸, 실내 최고속 164.15km/h 기록

  

  2021년 2월, 타이칸은 또 다른 기네스 기록을 세웠다. 실내에서 가속 후 정지하는 도전인데, 최고 속도 164.15km/h로 새로운 기록을 세웠다. 프로 레이싱 드라이버 레 킨(Leh Keen)은 실내 최고 속도 주행 기록을 세우기 위해 포르쉐 타이칸 터보 S를 선택했다. 공간이 한정적인 실내다 보니 엄청난 가속 성능을 가진 차가 필요했기 때문. 최고 속도를 기록했다고 끝나는 건 아니다. 한정된 공간 안에서 안전하게 제동까지 해야 하기 때문이다. 이 때문에 차의 뛰어난 성능과 더불어 높은 신뢰도가 필수였다.

  

  이 도전은 미국 루이지에나 주 뉴올리언즈에 있는 어니스트 N 모리얼 컨벤션 센터에서 진행됐다. 미국 최대 크기의 실내공간을 자랑하는 곳이었지만 문제가 있었다. 바닥이 일반 아스팔트와는 전혀 다른 매끄러운 재질이었던 것. 드라이버는 바닥이 마치 얼음판 같았다는 이야기를 전하기도 했다. 레 킨은 “특히 고속으로 달리거나 급격하게 정지를 해야 하는 상황에서 정말로 겁이 났다.”며 소감을 이야기했다.

  

  포르쉐가 세운 기네스 기록들, 이거 진짜야?

• 이탈리안 하이퍼포먼스 브랜드 마세라티는 22일 개최된 글로벌 프리미어에서 새 SUV 모델 ‘그레칼레(Grecale)’의 모습을 공개했다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 마세라티 그레칼레, 일상이 바뀌는 경험을 주는 SUV

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  포르쉐 박물관은 독일 남서부에 위치한 바덴뷔르템베르크 주 슈투트가르트에 위치해 있다. 박물관이 처음 세워진 건 1976년으로, 당시에는 총면적 620㎡의 작은 공간에 자동차 20여 대를 전시하는 소형 박물관이었다. 이후 2009년, 약 1억 유로를 투자하면서 총면적 2만1,000㎡에 달하는 현재 대규모 박물관으로 탈바꿈하게 됐으며, 약 100여 대의 차를 동시에 전시할 수 있다. 

  

  최근에는 독일 정부의 방역 수칙에 따라 백신패스와 코로나19 음성확인서 제시를 의무화하고 예약제로 운영되고 있다. 그래도 그동안 코로나 상황 속에서도 꾸준히 상설 전시가 업데이트되며 다양한 볼거리를 제공하고 있다. 

  

  특히 2020년 5월에는 국제 박물관의 날을 맞아 포르쉐 뮤지엄 공식 인스타그램 계정을 통해 디지털 라이브투어를 정식으로 진행하며 많은 관심을 받기도 했다. 당시 해당 투어에는 희귀 시제품부터, 레이싱카, 양산 모델에 이르기까지 포르쉐의 역사적 차량이 소개되며 큰 호응을 얻었다.   
  
  박물관의 업데이트된 가장 최근 소식을 살펴보면 포르쉐 디자인 창립 50주년을 기념해 제작된 '911 에디션50주년 포르쉐 디자인'과 '911 S 2.4 타르가' 모델이 지난달부터 특별 전시를 통해 선보이고 있다.  

  

  F.A. 포르쉐의 아이코닉한 디자인에서 영감을 받아 제작된 911 에디션 50주년 포르쉐 디자인은 전 세계 750대 한정 판매되는 모델이다. 블랙 컬러 외관 외에도 클래식한 체크무늬 스포츠-텍스 시트 센터 패널과 스포츠 크로노 패키지 포르쉐 디자인 서브세컨드 시계 등을 통해 클래식 디자인을 현대적으로 재해석했다.  
  
  또 함께 전시되는 911 S 2.4 타르가는 포르쉐 디자인이 설립된 1972년을 기념한 작품이다. 1972년식 911 T 2.4 타르가를 기반으로 복원 전문가들이 각고의 노력을 펼쳐 만들어낸 모델이다. 엔진과 섀시는 S 버전 사양으로 업그레이드했다.

  

  지난해 12월부터는 포르쉐 창립자 페르디난드 포르쉐가 1898년 제작한 전기차 'Egger-Lohner C.2 Phaeton'을 테마로 하는 전시가 진행 중이다. 미래지향적 작품으로 재탄생한 전시물로 긴 에스컬레이터 상단에 자리하며 관람객을 맞이하고 있다.  
  
  일명 'P1'으로 불리기도 했던 해당 모델은 123년 전 비엔나 거리를 질주했다고 전해진다. 500kg 배터리를 싣고 최고출력 5마력으로 1회 완충 시 80km를 달릴 수 있었다고 한다. 해당 전시물은 최신 LED 기술 및 3D 디스플레이 효과와 함께 포르쉐 미래차 정체성을 표현하고 있다. 

  

  이어 관람객들은 'Type 360 Cisitalia'와 '356 No. 1 로드스터'를 통해 페르디난드 포르쉐와 브랜드의 역사를 거꾸로 거슬러 올라가게 된다. 박물관 최상단 층은 대부분 페르디난드 포르쉐의 삶과 연계된 브랜드의 시작을 보여준다. 또 포르쉐의 시작이 내연기관 엔진이 아닌 전기 모터에서 출발했다는 흥미로운 사실을 전달한다.  

  

  또 새롭게 전시된 'Type 60'을 통해 포르쉐와 폭스바겐의 관계 그리고 파워트레인 개발의 역사를 설명한다. VR 시스템을 이용한다면 포르쉐 '356'의 외장 컬러를 칠해보거나 생산 공장을 간접 체험해 볼 기회도 만날 수 있다.  

  

  이 밖에도 포르쉐 박물관 내부에는 지난해 다양한 디지털 디스플레이와 VR 시스템, 인터랙티브 드로잉 등이추가되며 브랜드 과거와 현재 그리고 미래 기술을 효과적으로 전달하고 있다. 하루빨리 코로나19가 종식되어 예전처럼 이런 다양한 콘텐츠를 직접 경험해 볼 날들을 기대한다.

  

  [랜선투어] 포르쉐 슈투트가르트 박물관

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  국내 유일 EV 및 배터리 산업 박람회 xEV 트렌드 코리아 & 인터 배터리 2022가 서울 삼성동 코엑스에서 17일부터 19일까지 개최된다. 엑스포 형태의 관람으로 EV 및 배터리 관련 산업의 최신 경향을 들여다볼 수 있는 행사다.

  올해로 5회째를 맞이한 xEV 트렌드 코리아 2022는 인터 배터리 행사가 추가로 진행되는데, 곧바로 이어지는 구조라서 사실상 하나의 박람회처럼 여겨진다. 물론 배터리와 완성차 업체 그리고 관련 산업군들이 나뉘어져 있어 테마를 이루고 있었다.

  박람회의 백미는 무엇보다 일반적으로 볼 수 없었던 새로운 기술과 업체 그리고 상품들이 각각의 기능과 성능들을 펼쳐보이는 데에 있다. 이번 xEV 트렌드 코리아 & 인터 배터리 2022 역시 쉽게 볼 수 없는 다양한 제품들과 기술들이 전시되어 있다.

  이 가운데 눈에 띄는 특징적인 제품과 전시물을 소개하고자 한다.

  카버 삼륜 전기오토바이

  

  경남 김해에 본사를 두고 있는 카버의 삼륜 전기오토바이다. 국내에선 보기 드문 삼륜 전기 오토바이 카버는 7.1kWh 리튬이온 배터리를 탑재하고 카고와 일반 모델 크게 2종을 전시했다. 1천만원 초반의 가격으로 시티 커뮤터를 지향하는 모델로 이미 중동과 유럽 등지에선 시판을 시작했다고 전했다.

  실제 좌석에 앉아 보니 개방감이 탁월하고 소프트탑과 슬라이딩 윈도우 그리고 에어컨까지 갖추고 있어 실용영역에서 상당한 능력을 발휘할 것으로 보였다. 관계자의 설명에 따르면 올해 강남과 용인 등지에 전시관을 열 예정이며, 제주도에서도 판매를 시작하는 등 활로를 모색 중이라고 밝혔다.

  대영채비, 400kW 초급속 충전기

  

  국내 최초 EV 충전인프라 전문회사인 대영채비는 이번 전시회에서 본격적으로 글로벌 시장을 겨냥해 개발한 200kW급 급속충전기와 400kW급 초급속 충전기를 선보였다. 주유소 주유방식에서 착안한 듯 벽면과 천정에서 충전기를 끌고 내려오는 방식도 선보였다.

  

  감각적이면서도 미래지향적인 디자인이 돋보였고, 전기차 사용자들에게 충전 원리, 충전 방법, 충전기 사용 안내 등 다양한 정보 전달을 위한 노력도 아끼지 않았다. 대영채비는 2016년 5월 설립 이래 매년 빠른 속도로 성장하고 있으며, 매출액의 7% 이상을 연구개발비에 투자하는 전도유명한 기술 혁신 기업이다. 또한, 작년 북미 지사를 설립하며 세계 시장에 본격적으로 진출하고 있다.

  비에스피 솔루션, 반고체 배터리

  

  올해 주목할 배터리 업계의 트렌드 중 하나는 바로 ‘반고체 배터리’다. 중국 배터리 기업들이 올해를 기점으로 다양한 형태로 출시할 예정인데, xEV 트렌드 코리아 & 인터 배터리 2022에서 비에스피 솔루션이 이 반고체 배터리를 전시했다.

  

  반고체 배터리는 전고체 배터리의 중간 형태인데, 액체에 고체를 섞어 겔 형태로 만들거나 전극에 닿는 부분에 말랑한 물질을 도입해 접촉력을 높인 것을 말한다. 전고체 배터리를 구현하기까지 난제가 많은 만큼 이에 도달하기 위한 징검다리 과정으로 여겨지고 있다.

  삼성 SDI 6세대 프라이맥스(PRiMX) 배터리

  

  삼성 SDI의 6세대 프라이맥스 배터리도 이번 전시장에 등장했다. 지난해 12월 글로벌 공개된 이 배터리는 현행 BMW i시리즈 모델의 기반인 5세대 프라이맥스보다 에너지 밀도가 월등히 앞선 배터리로 기존 650Wh/L보다 높은 720Wh/L을 갖추고 있다. 배터리 에너지 밀도가 높으면 적은 배터리 개수로 주행거리를 더 확보할 수 있다.

  

  삼성 SDI는 자체 배터리 형태를 전시하고 탑재된 차들도 전시해 활용성에 대한 관람객들의 이해를 돕는데 최선을 다했다.

  LG에너지 솔루션, 배터리 재사용 사업

  

  LG에너지 솔루션은 이번 박람회에서 가장 많은 인파가 몰렸는데, 특히 배터리 재사용 사업에 대한 전체 프로세스를 공개해 화제를 모았다. 배터리의 시작부터 끝까지 책임지는 기업의 사회적 책임을 모토로 LG에너지 솔루션은 다양한 제품과 재활용 사례를 선보였다.

  

  특히 미국 GM의 얼티움 배터리에 납품하고 있는 LG는 수년간의 협업을 기반으로 한 신뢰를 강조함으로서 배터리 사업의 중심에 있음을 당당히 앞세웠다. 또 허머EV 등 국내에선 아직 출시하지 않은 EV를 공개함으로서 관람객들의 시선을 사로잡기도 했다.

  SK온, NCM9 배터리 셀 공개

  

  ‘SK온’은 기존 배터리 파우치를 생산하던 SK 케미칼의 배터리 브랜드로 지난 2022 CES에서 선보였던 NCM9 배터리 파우치를 국내 공개했다. SK온은 앞선 LG 에너지 솔루션 처럼 협력업체에 지속적인 공급 히스토리를 강조하며 배터리 제조사로서의 미래 가치를 강조했다.

  

  메르세데스 벤츠, 제네시스, 페라리 등 프리미엄 자동차 메이커들의 차량용 배터리 공급을 안정적으로 해왔던 점들을 강조하며, 관람객들에게 배터리 라이프 사이클을 소개했다. 재활용과 소재 개선 그리고 환경 개선이라는 키워드를 직접 강조했다.

  디피코, 포트로 P350 전기트럭 공개

  

  한번 충전으로 최대 278km까지 갈 수 있는 포트로 P350이 이번 박람회에 등장했다. 경형 전기 화물트럭이라는 장르에서 잔뼈가 굵은 디피코는 자사의 최상위 라인업 P350을 앞세움으로서 경형 전기트럭 분야에 당당히 이름을 알리게 됐다.

  

  100km/h의 속도로 고속도로를 포함한 자동차 전용도로를 주행할 수 있다는 점을 앞세우며, 냉장이나 탑차 등 다양한 특장 장치와 슬라이딩 도어 등 다양한 편의사양으로 중무장해 사용자들의 편의성을 끌어올렸다.

  

  한편 19일까지 서울 삼성동 코엑스에서 개최되는 xEV 트렌드 코리아 & 인터 배터리 2022에는 코로나 시국임에도 불구하고 많은 관람객이 몰리면서 흥행을 암시했다.

  

  [참관기] xEV 트렌드 코리아 & 인터 배터리 2022

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  지난 15년간 영국 럭셔리 스포츠카의 최상위 자리를 차지하고 있었던 애스턴 마틴 V12 밴티지의 피날레 버전이 등장했다. 오로지 333대만 한정 생산하는 이 모델은 가장 크고 가장 강력한 애스턴 마틴의 플래그십 스포츠카로 타협 없는 영국 스포츠카의 자존심을 지켜온 모델이다.

  애스턴 마틴은 이 차의 공개와 더불어 V12 내연기관차의 생명이 거의 끝나감을 암시하는 듯 ‘상징적인 혈통의 화려한 피날레’라는 문장을 언급하며 장대한 애스턴 마틴 V12 밴티지의 특징들을 열거했다.

  

  애스턴 마틴의 CEO 토비아스 무어스(Tobias Moers)는 애스턴 마틴 V12 밴티지에 대해 다음과 같이 이야기했다. “모든 스포츠카 브랜드에는 영웅적인 자동차가 있다. 애스턴 마틴에게는 애스턴 마틴 V12 밴티지가 그렇다. 2007년 첫번째 애스턴 마틴 V12 밴티지가 등장했을 때부터 애스턴 마틴과 소비자들은 사랑에 빠졌다. 이제 이 혈통은 이제 끝이 난다. 가장 빠르고 가장 크면서도 가장 강력하고 역동적인 애스턴 마틴 V12 밴티지는 이제 선조를 기리고 최고수준의 성능을 보여주며 퇴장할 때가 왔다”라고 말했다.

  애스턴 마틴 V12 밴티지, 영국 혈통 스포츠카의 화려한 피날레

  애스턴 마틴 V12 밴티지는 이처럼 장대한 역사의 종착지를 선언한 모델이다. 내연기관차의 정점을 기리는 듯 이차의 기술적 스펙은 대단하다. 6,500rpm에서 발휘하는 700마력의 출력을 내는 5.2L V12 엔진은 쿼드 캠 60도 각도에서 안정적이면서도 담대한 출력을 풀어낸다. 저역 및 중역대에서 풀어내는 호쾌한 배기사운드와 어우러진 가속력은 정지상태에서 100km/h까지 3초대를 마크하며 최고속 321km/h를 낼 수 있다.

  

  차량 전체는 탄소섬유와 알루미늄 등 경량화 부품이 아낌없이 투입해 톤당 출력비는 390ps에 이른다. 여기에 탄소섬유 프론트 범퍼, 클램쉘 보닛, 프론트 펜더 및 사이드 실, 합성 리어 범퍼와 데크 리드는 경량화의 첫번째 대상이라고 밝혔다. 아울러 볼륨감 넘치는 매끄러운 디자인은 영국 스포츠카의 정수를 그대로 담아냈다.

  동력은 ZF제 8단 자동 변속기와 기계식 LSD(Limited-Slip Differential)를 통해 공급된다. 애스턴 마틴 V12 밴티지는 새로운 적응형 소프트 웨어를 통해 변속기를 사용자에 적응할 수 있도록 개선했고, 새로운 안티 롤 바, 부싱, 스프링 및 댐퍼 어셈블리를 통해 애스턴 마틴 최초 신규 적응형 댐핑 서스펜션이 장착되어 있다.

  

  서스펜션 스프링 강성 비율은 전면이 50%, 후면 40% 각각 이전보다 높아졌고, 상단 마운트 강성도 전작대비 13% 상승했다. 차체 강성은 추가 전방 및 후방 쉬어 패널, 후방 서스펜션 타워 스트럿 브레이스 및 연료 탱크 브레이싱으로 증가하여 차체 강성(kNm/Deg)을 8%, 측면 강성(kNm/mm)을 6.7% 증가해 최적의 드라이빙 다이내믹스를 위한 플랫폼 강성을 확보했다.

  제동력도 상당하다. 탄소 세라믹 브레이크(CCB) 시스템을 기본으로 전면에는 6피스톤 캘리퍼가 있는 410mm x 38mm 디스크가, 후면에는 360mm x 32mm 디스크가 쌍을 이룬다. 참고로 CCB는 디스크는 고온에서 일관된 제동 성능을 유지하고 최대 800도의 온도에서 브레이크 페이드를 방지하도록 설계되어 V12 Vantage가 최대 성능 잠재력을 발휘하도록 돕는다. 또한 이 CCB 기술은 스틸 브레이크에 비해 23kg나 더 가볍다. 타이어는 Michelin Pilot 4S 고성능 타이어(전방 275/35 R21 및 후방 315/30 R21)는 모든 림에 표준 장착된다.

  

  전면의 그릴은 기존보다 25%나 더 커져 공기를 더 많이 받아들일 수 있고, 코너링 성능과 주행안정성을 위해 트랙 섀시는 40mm 더 넓어졌다. 어느 각도에서 보아도 장관을 연출하지만 프론트 범퍼 디자인은 전체 너비가 더 넓어져 보이는데, 신규 프론트 스플리터를 장착한 덕분이다. 프론트 스플리터를 시작으로 애스턴 마틴 V12 밴티지는 전체 다운포스가 최대 204kg에 이를 만큼 막대한 힘을 낸다. 시각적 임팩트가 그대로 기능으로 구현된 셈.

  애스턴 마틴의 주문은 올해 1분기를 시작으로 상반기에 소비자들에게 인도될 예정이다. 오로지 단 333대만 주문 생산하는 만큼 이미 구매할 수 있는 물량은 사라졌다. 세계에서 사랑받는 영국 혈통의 럭셔리 스포츠카 브랜드의 종착지는 이렇게 마무리되었다.

  

  

  

  

  

  

   

  

  애스턴 마틴 V12 밴티지, 영국 혈통 스포츠카의 화려한 피날레

• 메르세데스 벤츠의 3번째 전기 자동차 전용 아키텍처를 활용한 EQS SUV 인테리어가 공개됐다. EQS 세단에 처음 적용한 MBUX 하이퍼스크린을 기반으로 디지털화된 인테리어를 적용한 EQS SUV. 

  12.3인치 OLED 디스플레이는 세심하게 균형잡힌 소재와 색상을 기반으로 새로운 럭셔리 감성을 일깨우는 듯 하다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 메르세데스 벤츠의 3번째 EV 전용 모델 , EQS SUV 실내 공개

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  독일 바이에른주 뮌헨에 위치한 BMW 박물관은 자동차 마니아로서 쉽게 지나칠 수 없는 장소다. 실제로 독일 뮌헨 여행객들이 많이 찾는 명소이기도 하다. 이곳은 BMW 태초부터 현재까지 모든 지난날을 소개하는 장소며, 1973년 처음 문을 열었다. 엔진 모양의 타원형 본관 건물 옆쪽에 위치한 BMW 박물관은 원형의 독특한 형태로 더욱 눈길을 끈다. 본사 건물에서 내려다보면 옥상에 그려놓은 BMW 엠블럼을 확인할 수 있다. 

  

  

  BMW 박물관은 지름 20m, 높이 40m, 면적 5000㎡ 규모를 자랑한다. 형태만큼이나 내부 구조 역시 독특해 관람객들의 시선을 끌어당긴다. 내부는 중앙 에스컬레이터가 꼭대기 층까지 한 번에 이어져 있어, 순차적으로 돌아 내려오면서 BMW의 역사를 즐길 수 있다. 약 1000m 길이 나선형 경사로를 내려오면서 총 25개의 전시 공간을 둘러볼 수 있다. 전시 공간에는 1916년 바이에른 비행기 제조사로 출발했던 BMW가 처음 내놓았던 비행기부터 엔진, 모터사이클, 레이스카, 최신 자동차 모델과 콘셉트카 등 제품 120여 대가 전시되어 있다.

  

  BMW 박물관에 단순한 시각적 즐거움만 있는 건 아니다. 구름다리로 이어진 곳에는 BMW 출고센터, ‘BMW Welt(BMW 벨트)’가 위치한다. 2007년 문을 열었다. 잠시 이름에 대해 살펴보면, ‘Welt’는 독일어로 세상을 뜻한다. 다시 말해, ‘BMW 세상’이라는 의미를 담고 있다. BMW 벨트에는 현재 BMW에서 판매하는 신차 및 모터사이클 전시, 출고장, 시승 센터 등으로 구성되어 있다. 무엇보다 놀라운 건 입장료가 없다는 점이다.

  

  BMW 박물관에는 꼭 봐야 할 모델들이 있다. 가장 먼저 눈에 담아야 할 모델은 지금의 BMW를 있게 한 BMW 3/15 DA-1다. 최초 모델로 BMW가 AWE를 인수한 후 딕시 DA-1을 라이선스 제작하면서 역사가 시작되었다. 이후 BMW는 1929년부터 딕시라는 이름 대신 BMW 3/15 DA-1이라는 독자적인 모델로 생산을 시작했다. 이 모델은 4기통 엔진을 품어 15마력을 냈다.

  

  다음으로 살펴볼 모델은 BMW 100년 역사상 가장 위대하고 아름다운 모델로 꼽히는 328이다. BMW 로드스터 역사에 한 획을 그은 명작이다. 이 모델은 1936년 처음 세상의 빛을 보기 시작했다. 당시 각종 레이싱 대회에서 우승을 차지하며, 디자인은 물론 성능까지 위대하다는 걸 과시했다. BMW는 1936년부터 1940년대까지 총 464대의 328을 생산했다. 역사 속으로 사라진 후에도 유려한 디자인과 BMW만의 헤리티지가 잘 녹아있어, 현재도 많은 BMW 콘셉트카의 오마주가 되는 모델이기도 하다. 

  

  1962년 등장한 BMW 1500은 파격적이지도, 328처럼 멋스러운 외모를 가지지 않았다. 하지만, 지금의 BMW를 있게 한 효자 모델이라고 할 수 있다. 당시 BMW는 영원한 라이벌 메르세데스-벤츠와의 경쟁에서 번번이 패배를 맛보고 있었다. 게다가 고성능차 시장에서도 이렇다 할 두각을 드러내지 못하면서 파산 위기에 놓여 있었다. 하지만 1500이 등장하면서 전세는 완전히 뒤집어졌다. 이 모델은 프랑크푸르트 모터쇼에서 자동차 디자인의 이정표를 세웠다는 극찬을 받으며 BMW를 부활시켰다. 인기가 높아지자 BMW는 뮌헨 근처에 위치한 한스그라스 공장을 인수하며 생산량을 늘렸고, 1600, 1600-2, 2500, 2800 등 다양한 모델을 내놓았다. 

  

  마지막으로 살펴볼 모델은 세 번째 Z 시리즈인 Z8이다. Z8은 특별한 탄생 배경을 가지고 있다. BMW는 507을 오마주 한 콘셉트카로 Z8을 만들었다. 애초에 목적은 모터쇼에 내놓기 위한 쇼카였다. 하지만 Z8에 대한 관심은 뜨거웠고, 결국 BMW는 양산을 결정한다. 2000년부터 2003년까지 단 5,700여 대만 생산되었으며, 지금까지도 높은 가격에 거래되고 있는 모델이다. Z8에는 8기통 5.0L DOHC 엔진이 들어갔다. 최고출력은 무려 400마력이다. 이런 이유로 Z8은 디자인과 성능 모두를 겸비한 로드스터로 인정받고있다.

  

  [랜선투어] BMW 뮌헨 박물관

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  쌍용차 인수에 사활을 건 에디슨 EV가 인수 후 첫 시작을 렉스턴 스포츠로 가닥을 잡았다. 최근 업계 소식통에 따르면 이 차의 컨버전을 EV 형태로 선정했으며, 주행거리 1천km가 넘는 전기차로 개선할 것이라는 소식이 흘러나왔다.

  에디슨EV는 쌍용차 렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠 칸을 기반으로 전기차를 개발 중이며, 에디슨EV측은 전기 버스를 만들던 노하우를 최대한 집약해 K픽업의 새시대를 연다는 계획이다.

  

  에디슨EV에 따르면 이차의 전기 배터리는 110~220kWh급으로 기존 국산 모든 EV의 배터리 수준을 뛰어넘을 것으로 보인다. 심지어 주행거리는 적게는 550km부터 최대 1,100km까지도 기대할 수 있을 것이라고 전한다.

  사실 전기차의 배터리를 탑재하기에 가장 안정맞춤인 구조는 우물 정자형의 바디 온 프레임 방식의 차체 구조라는 데에는 이견이 없다. 포드 F-150 라이트링이나 리비안 등도 여기에 동참해 여러 픽업 모델을 전기차로 컨버전하고 있다는 것을 보면 알 수 있는 대목이다. 더불어 최근 GM도 쉐보레 콜로라도 픽업트럭을 전기차로 컨버전하는 방식을 채택했을 정도다.

  

  에디슨 EV는 쌍용차 인수가 마무리되는 데로 현재 개발 중인 렉스턴 스포츠를 대략 1년 이내에 생산해 양산하겠다는 방침을 세웠다고 알려져 있다. 만약 이 루머가 실행으로 옮겨지면 아마도 국내 최장 거리 EV 탄생을 목전에 두게 되는 셈이다.

  

  쌍용은 이미 61.5kWh 용량의 배터리를 탑재한 코란도 이모션을 통해 1회 충전 후 주행거리 307km를 인증받은 바 있고, 에디슨 EV는 이미 서울 시내 곳곳을 누비는 에디슨 EV 버스로 실력을 입증한 바 있다. 두 회사의 시너지는 EV라는 공통 분모에 집중되고 렉스턴 스포츠가 EV 컨버전 된다면 K픽업의 또 다른 장르가 형성되는 셈이다.

  

  쌍용차 렉스턴 스포츠 주행거리 1000km 넘는 EV 탈바꿈 준비

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  순수 전기차 생산 대수가 점점 늘어 날 수록 노후 배터리의 처리 방안이 큰 이슈로 부상했다. 리튬, 망간, 니켈 등으로 이뤄진 배터리는 안전하게 폐기하기 위해선 처리 비용이 많이 들고, 함부로 폐기하면 지구 환경에 악영향을 끼치기 때문이다.

  폐배터리의 처리 문제로 등장한 대안은 재활용이다. 저장 용량이 높은 순수 전기차 배터리를 수거해 재활용하면 가정집의 비상용 발전기나, 고정 혹은 이동용 충전 스테이션으로 활용할 수 있다. 때문에 많은 스타트업 회사가 순수 전기차 배터리 재활용에 관한 기술 개발을 진행하고 있으며, 제조사는 이들과의 파트너십을 통해 폐배터리 처리 문제를 해결하고 있다.

  

  최근 JLR 역시 폐배터리 재활용 업체인 오프 그리드 에너지(Off Grid Energy)와 파트너십을 맺고 폐배터리 재활용에 관한 협업을 시작했다. JLR은 2025년 재규어를 시작으로 2029년엔 랜드로버까지 완전 전동화 브랜드로의 전환을 준비 중이며, 이에 따른 다량의 폐배터리 처리 방안을 미리 준비하기 위한 것.

  

  그리고 JLR과 오프 그리드 에너지는 재규어 I-페이스의 페배터리를 재활용해 만든 이동식 충전시스템을 선보였다. 125kWh의 저장 용량을 지닌 이동식 충전시스템은 재규어 I-페이스의 배터리 뿐 아니라 케이블 등 부품은 약 85%를 재활용해 만들었다. 이 정도 용량이면 영국 일반 가정 기준으로 7일간 전력을 공급할 수 있다. 또한 이 충전스테이션은 자체 솔라패널을 통한 충전도 가능하다.

  

  또한 이동식 충전시스템의 테스트를 위해 재규어가 워크스팀으로 참가하는 포뮬러 E의 주행 테스트에 참가, 레이스카 진단 시스템에 전원을 공급하는 역할을 수행했다. 이 시스템은 현재 요하네스버그의 JLR 체험 센터에도 설치돼 보조 전원 기능을 수행하고 있다.

  JLR과 오프 그리드 에너지는 이 밖에도 다양한 방법으로 폐배터리 활용 방안에 대해 협력을 이어 나갈 전망이며, 이동용 충전시스템을 확대 발전해 필요한 기업이나 개인에 대여하는 사업 모델도 구상 중인 것으로 알려졌다.

   

  

  전기차 폐배터리 재활용에 관한 JLR의 해법은?
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  2023 BMW M3 투어링

  투어링 모델에 대한 유럽의 폭발적인 반응과는 반대로 국내에선 그다지 인기가 없지만 BMW는 G81 M3에게조차 투어링 버전을 설계했다. 그리고 최근 BMW가 공개한 비디오 클립에는 이 차의 뒤 모습이 그대로 공개됐다.

  

  2023 BMW M3 투어링

  BMW가 고성능 M3 투어링 버전을 콘셉트카 형태로 선보였던 마지막 버전은 E46 M3로 이후엔 투어링 모델을 적용하지 않았지만 G81 M3는 2023년 형으로 올해 데뷔를 앞두고 있다. 현대식 BMW M3 투어링은 E46의 계보를 잇는 모델로 BWM 고유의 아치와 펜더 벤트 그리고 쿼드 타입 배기 머플러와 몬스터 후드 벌지가 특징이다.

  

  2023 BMW M3 투어링

  BMW M3 2023년형의 엔진은 현행 M3와 동일한 V6 3.2L 직렬 자연흡기 엔진이 탑재될 예정이며, 프론트와 리어 범퍼는 각기 새롭게 디자인할 예정이다. 아마도 이 부분이 현행 투어링 모델과 가장 큰 디자인 차이를 보일 부분이자, 고성능 모델의 디자인 갈증을 해소할 포인트로 작용할 터. 많은 이목이 집중될 예정이다.

  

  2023 BMW M3 투어링

  BMW M 개발 엔지니어 더크 헤커(Dirk Häcker)는 G81 M3를 설계할 당시 E46 M3의 오마주를 염두에 두었다고 밝히며, 새로운 M3 투어링에 대한 기대감을 드러냈다. 출력은 기존보다 크게 상향한 503마력을 마크하며, 최대토크는 650Nm로 컴페티션 xDrive 형태로만 나올 것으로 보인다. 아울러 유럽은 투어링 모델에 대한 수동변속기 수요가 큰데, 신형 M3투어링은 수동변속기 옵션에 대해선 현재까지 알려진 바가 없다.

  

  2023 BMW M3 투어링

  BMW M3 투어링이 양산형 모델로 선보이는 것은 처음이다. 이로서 아우디 RS4 아반트, 메르세데스-AMG C663 에스테이트와 함께 독일 프리미엄 3사의 왜건 라인업이 최초로 완성되는 순간이 코앞에 온 셈이다.

  BMW E46 M3의 계보 이을 G81 M3 일부 선공개

   

  

  BMW E46 M3의 계보 이을 G81 M3 일부 선공개

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  렉서스와 MINI가 미국 JD 파워가 실시한 서비스 만족도 조사에서 1위를 차지했다. 반면, 제네시스와 현대차 그리고 기아는 하위권에 머물렀다.
  
  이번 ‘2022년 미국 고객 서비스 지수(CSI)’ 연구는 2021년 7월부터 12월까지 진행됐으며, 대상자는 2019년식부터 2021년식 자동차를 소유한 6만7,185명이다.

  

  서비스 만족도 조사는 프리미엄 브랜드와 대중 브랜드 둘로 나뉜다. 렉서스는 프리미엄 브랜드에서 897점으로 1위, MINI는 대중 브랜드에서 873점으로 1위를 거머쥐었다. 

  

  프리미엄 브랜드 평균은 866점이다. 렉서스가 897점으로 가장 높고, 그뒤를 캐딜락이 880점, 포르쉐가 879점으로 뒤따른다. 4위는 871점의 어큐라, 5위는 866점인 BMW다. 평균을 밑도는 브랜드들은 아우디, 인피니티, 재규어, 링컨, 볼보, 메르세데스-벤 등이며, 국내 브랜드인 제네시스는 836점으로 14개 브랜드 가운데 12위다. 제네시스보다 낮은 점수를 받은 브랜드는 랜드로버(815점)와 알파로메오(801점) 뿐이다. 

  

  대중 브랜드에서는 MINI가 873점으로 가장 높다. 바로 뒤를 872점인 뷰익이 쫓는다. 이어 마쯔다, 미쓰비시, GMC, 쉐보레, 스바루, 닛산, 토요타 순으로 이어진다. 여기까지가 대중 브랜드 평균 844점을 상회하는 브랜드다. 18개 브랜드 가운데 최하위는 크라이슬러로 808점을 받았고, 그 위는 831점인 현대가 차지했다. 기아도 834점으로 15위라는 상당히 낮은 위치에 이름을 올렸다.

  

  지난해 서비스 만족도 1위는 각각 포르쉐와 MINI였다. 14개 프리미엄 브랜드 중 렉서스는 2위, 제네시스는 9위를 차지했다. 18개 대중 브랜드 가운데는 기아가 5위, 현대는 12위를 기록했다. 
  
  JD 파워는 소비자 행동을 이해하기 위해 빅데이터, 인공지능 및 알고리즘 모델링 등을 통한 조사를 진행한다. 50년 넘게 브랜드 및 제품과 고객의 상호 작용에 대해 연구해 왔다. 지사는 북미, 유럽 및 아시아 태평양 지역 등에 위치한다.

  

  美 서비스 만족도 1위는 렉서스, '제네시스, 현대, 기아'는 하위권

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  재규어 랜드로버 코리아는 재규어의 세 번째 순수 전기 가상 게이밍 레이싱카인 비전 그란 투리스모 로드스터(Vision Gran Turismo Roadster, 이하 비전 GT 로드스터)를 공개했다.
  
  2019년에 공개된 오리지널 재규어 비전 그란 투리스모 쿠페(Vision Gran Turismo Coupé, 이하 비전 GT 쿠페)와 2020년 선보인 극강의 비전 그란 투리스모 SV(Vision Gran Turismo SV, 이하 비전 GT SV)의 성공에 이어 공개된 비전 GT 로드스터는 세계에서 가장 유명하고 몰입감 넘치는 최신 드라이빙 시뮬레이터 게임인 그란 투리스모 7(Gran Turismo 7) 라인업에 합류했다.

  

  재규어 디자인 팀은 재규어의 비전 GT 시리즈 3부작을 기념해 새로운 비스포크 리버리를 개발했다. 특별히 개발된 검은색과 회색의 페인트와 섬세한 그래픽을 특징으로 하며, 차량 본연의 드라마틱하고 아름다운 디자인을 강조한다. 
  
  재규어 비전 GT 로드스터는 순수 전기 1인승 레이싱카로, 경주에서 입증된 쿠페의 파워트레인과 아이코닉하고 시대를 초월한 재규어의 레이싱카 D-TYPE에서 영감을 받은 군더더기 없는 매끈함과 조각된 듯한형태를 결합한 것이 특징이다. 

  

  로드스터는 이전 두 대의 재규어 GT 비전의 매끄러운 표면과 극적인 라인, 그리고 완벽한 비율을 떠올리게 하면서도, 전개식 캐노피 대신 운전자 앞에서 뒤로 젖혀지는 에어로 스크린을 장착해 차별화했다. 
  
  르망에서 3차례나 우승을 거머쥐었던 재규어의 아이코닉한 레이싱카 D-TYPE의 핀 형태를 이어받고, 여기에 최신 전산 유체 역학 툴을 사용해 공기역학적으로 최적화하고 고속에서 항력을 최소화해 안정성을 높이는 등 현대적인 해석을 적용했다. 운전석 뒤에 위치한 핀은 로드스터에서 볼 수 있는 아름다운 디테일중 하나로 재규어 모노그램 패턴을 활용한 유니언 잭 형태가 새겨져 있으며 LED 조명으로 은은하게 밝혀진다. 

  

  재규어 비전 GT 로드스터의 드라마틱한 운전자 중심의 인테리어는 가볍고 고급스러운 소재와 놀라울 정도로 정교한 디테일로 마감됐다. 오픈 콕핏 레이싱카 특유의 탁월한 전방위 가시성이 돋보이는 긴 보닛을 바라보며 게이머들은 주행에 완전히 몰입할 수 있다. 
  
  로드스터의 가볍고 단단한 모노코크 차체는 탄소 섬유 복합 재료와 고급 알루미늄 합금으로 정교하고 섬세하게 제작되었다. 최첨단 리튬이온배터리 팩은 차체의 가장 낮은 부분에 자리 잡고 있어 자동차의 탁월한 주행 동력에 기본이 되는 낮은 무게 중심, 낮은 롤 센터 및 50:50에 가까운 중량 배분에 기여한다. 

  

  배터리의 동력은 재규어 TCS 레이싱의 포뮬러 E 경험과 지식을 바탕으로 개발한 가볍고 강력하며 컴팩트한 3개의 모터에 공급된다. 전면 차축에 1개의 모터와 후면에 장착된 2개의 모터가 결합되어 1,020PS(750kW) 이상의 출력과 1,200Nm의 즉각적이고 짜릿한 최대토크를 제공한다. 더불어 200mph(약 322km/h)가 넘는 최고 속도와 정지 상태에서 60mph(약 97km/h)까지 2초 이내에 도달하는 놀라운 성능을 선사한다.

  

  게이머들은 비전 GT 로드스터뿐만 아니라 재규어 비전 GT SV도 최초로 운전해 볼 수 있다. 2020년 12월에 최초 공개된 이후 그란 투리스모 7에 출시가 예정되어 있던 비전 GT SV는 재규어가 설계하고 재규어 SV가 엔지니어링한 가상 순수 전기 레이싱카로, 극강의 성능, 트랙션과 고속 안정성을 제공한다. 재규어 레이싱이 개발한 4개의 전기 모터로 1,400kW(1,903PS)의 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 60mph 속력까지 1.65초 만에 도달하고 255mph의 최고 속도를 낼 수 있다. 
  
  재규어 비전 GT 로드스터, 비전 GT 쿠페, 비전 GT SV 모두 그란 투리스모 7에서 만나볼 수 있다.

  

  그란 투리스모 7에 등장한 재규어 비전 GT 로드스터는 어떤 모습?

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  러시아가 우크라이나에 대한 공격 수위를 끌어올린 여파가 전 세계에 고스란히 ‘국제유가 급등’이라는 형태로 영향을 미치고 있다.

  이런 기록적인 유가의 고공행진은 당분간 계속될 것으로 보인다는 것이 가장 큰 문제. 지난 3월 1일 뉴욕상업거래소(NYMEX)에서 4월 인도분 서부 텍사스산 원유(WTI)는 전날보다 배럴당 무려 8% 급등한 103.41달러에 거래를 마쳤다. 2014년 7월 이후 최고가 마감이다.

  

  여기에 1982년 이후 가장 높은 인플레이션 수준이 전 세계 곳곳에 현상을 나타내고 있다. 이러한 인플레이션과 유가 상승세는 당분간 지속될 것으로 보인다.

  최근 유가의 고공행진의 반사효과는 전기차에 대한 대중적 관심이 커지는 것으로 나타나고 있다. 영국 오토 트레이더에 따르면 지난 겨울 사그라들었던 EV에 대한 관심이 최근 다시 활성화되고 있다고 밝혔다.

  

  당초 내연기관 자동차 대비16%까지 떨어졌던 EV에 대한 관심이 최근 들어 두배 이상 커지면서 전기차에 대한 관심이 커지고 있다. 내연기관차 보다 35%가량 높은 전기차는 최근 모델의 개수가 증가하고 고유가에 따른 보유비용이 상대적으로 떨어지면서 대중적 관심이 높아진 것.

  지난 한 달 간 신형 전기차에 대한 광고 조회수는 27% 높아졌고 전체 광고 조회수의 20%를 차지할 만큼 이 시장에 대한 높아진 관심이 수치로 나타나고 있다. 지금까지는 EV에 대한 관심이 부유층 혹은 얼리어답터 측면에서 집중되었다면 고유가는 점차 EV에 대한 대중적 관심이 커지는 계기로 작용하고 있다는 것이다.

  

   

  

  기록적인 고유가, EV에 대한 관심 부채질한다

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  영국의 소비자 자동차 문화 연구 단체인 ‘어니스트 존(Honest John)’은 최근 3년간 신차 가격이 무려 3년 전보다 25% 더 높아졌다는 연구 결과를 내놓았다.

  어니스트 존은 이러한 높은 가격은 최근 몇 년 동안 차를 바꾸지 않았던 구매자들에게는 충격으로 다가올 수 있을 것이라고 말하며, 이러한 배경에는 전 세계적인 반도체 공급 부족에서 기인한 문제가 가장 큰 기여를 했으며, 대기자 명단이 쏠리면서 수요가 높아진 측면이 함께 작용했다고 분석했다.

  

  문제는 이렇게 높아지는 자동차 가격이 프리미엄 브랜드가 아닌 닛산이나 현대-기아, 토요타 등의 브랜드들에서 더 강하게 나타나고 있다고 분석했다. 특히 영국에서 닛산 캐시카이는 이런 분석의 중심을 구성하는 차인데, 정확히 3년전보다 25% 올랐다. 조금 더 살펴보자면 포드 피에스타, 피아트 500은 모두 3년 전보다 19% 더 올랐고, 폭스바겐 골프도 10% 올랐다.

  한편 오토 트레이더의 발표에 따르면 유럽을 비롯한 다양한 국가의 기록적인 인플레이션으로 인해 중고차의 가치도 전년대비 29% 올랐다.

  

  국내 상황도 영국만큼 25%나 신차 가격이 상승하지는 않았지만 얼마전 출시한 2022 현대 아반떼는 시작가격을 1866만원으로 이전 1500만원대 가격을 훌쩍 뛰어넘었다. 현대차에 따르면 기존차량 도어트림에 흡음재를 보강해 정숙성을 향상시키고, 고객의 의견을 적극 반영해 각 트림별로 기본 사양과 선택 사양을 추가한 것이 가격 조정의 이유다.

  

  신차 가격 3년 간 최대 25% 상승, 원인은?

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  로터스가 개발 중인 차기 EV이자 SUV인 타입 132의 특허 이미지가 최근 포착됐다. 호주 특허청에 등록한 것으로 스웨덴 에이전트에 따르면 ‘거의 확실한’ 이미지다.

  로터스 타입 132는 아직 차명이 확정되진 않았는데, 전기 SUV로 기존의 경량 스포츠카의 대명사로 불렸던 로터스의 이미지를 혁신적으로 바꾸어 줄 것으로 보인다.

  

  특허 이미지는 공격적인 프론트 노우즈, 날카로운 부메랑 형태의 헤드라이트, 하단의 에어덕트는 활성형 에어로 플랩까지 갖추고 있다. 이 정도만 봐도 로터스가 타입 132에 얼마나 에어로 다이나믹스를 추구했는지 유추할 수 있다.

  로터스 타입 132는 여기에서 그치지 않고 루프 상단에 눈에 띄는 라이다(LiDAR) 센서를 갖추고 있다. 여기에 프론트 펜더 상부에 충전 포트를 배치, 사이드 미러는 카메라로 대체했다. 도어 캐치는 팝업식으로 마찬가지로 로터스에서는 보기 드문 방식이다.

  

  후방에는 다소 아우디풍의 LED 스트립 라이트를 장비하고 있으며, 루프에는 또 다른 라이다 센서를 장착했다. 그리고 옆에는 투피스 에어로 플랩 스포일러도 장착했다.  전반적으로 스포츠카 제조사답게 큰 덩치를 앞세우기보다는 날카로운 디테일을 살리면서 공격적인 인상을 만들어 냈다.

  

  확정된 바는 아니지만 로터스 타입 132는 92kWh에서 최대 120kWh급 배터리 팩을 장착하고 800V 기술의 초고속 충전에 대응할 수 있도록 만들어질 예정이다. 여기에 바디 사이즈는 2,889mm에서 최대 3,100mm로 혁대 최대 헤비급 로터스가 나올 가능성이 높다. 전기모터 셋업은 전후 듀얼 전기모터를 탑재해 최고출력 600~700마력에 대응하고 가속력은 정지상태에서 100km/h까지 3초 이하라는 스펙을 내세울 예정이다.

  로터스가 기존에 언급한 이 차의 공개시기는 3월 29일이다. 국내 출시는 여전히 미정이다.

  

  

   

  

  로터스 최초 전기 SUV ‘타입 132’ 특허 이미지 유출

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  일본 닛산 자동차가 지난 7일 신형 BEV 아리아에 탑재되는 4륜 제어 기술 ‘e-4ORCE’로부터 아이디어를 얻은 e-4ORCE 라면 트레이를 개발했다고 발표했다.

  닛산에 따르면 이번에 공개한 e-4ORCE 라면 트레이를 쓰면 국물을 흘리지 않고 신속하게 라면을 전달해 요리사의 의도를 왜곡없이 전달할 수 있다고 한다.

  

  닛산의 이 EV용 4륜 제어 기술이 반영되어 있는 라면 트레이는 강력한 2개의 전기모터에 의해 주행하며 빠르고 부드럽게 가속할 뿐 아니라 전후 모터의 감속량을 개별적으로 제어할 수 있어 라면의 맛을 해치지 않는다고 한다.

  닛산은 가게 주인이 트윈 모터가 탑재된 라면 트레이가 실제 식당에서 운영하는 모습을 촬영해 라면이 운반되는 장면을 찍어 공개했다.

  

  닛산은 자사의 EV에 대한 기술적 강점을 설명하기 위해 이번 영상을 촬영해 공개했으며 가장 친근한 라면이라는 소재를 택했다고 한다. 재빠르게 가속하며 감속시 흔들림을 억제하는 e-4ORCE 라면 트레이 특유의 특징을 유저에게 알기 쉽게 전달하기 위한 목적으로 제작됐다.

  

  만우절 농담으로 간혹 이런 개발결과를 뒤틀어 전달하기도 하지만 이번 닛산4륜 제어 기술 ‘e-4ORCE’ 라면 트레이는 사뭇 진지함이 뭇어 난다. 라면을 좋아하는 누구에게라도 어필할 소재를 사용함으로서 EV 4륜구동 기술을 알린다는 의도가 얼마나 호응을 얻을 지 주목된다.

   

  

  EV 사륜구동 기술로 ‘라면 트레이’ 만든 닛산, 이유는?

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  전기차 이용의 가장 큰 걸림돌은 충전시간과 최대주행가능거리다. 하지만 이를 해결하기 위해 한 이스라엘의 스타트업 회사가 혁신적인 배터리 연구 개발을 시작했다는 소식이다. 이스라엘의 스타트업 스토어닷(StoreDot)은 2032년까지 2분만에 최대 160km를 주행할 수 있는 에너지를 저장하는 배터리 연구 개발에 돌입했다고 밝혔다.

  

  스토어닷은 이 혁신적인 배터리의 구성 물질과 작동 원리에 대해선 말을 아꼈다. 하지만 현재 많은 전기차에서 이용하는 리튬이온 방식은 아니며 고체 배터리 방식이 되지 않을까 추측할 뿐이다. 리튬이온 방식은 같은 부피의 고체 배터리 대비 많은 에너지를 저장할 순 없지만 제조와 생산에 보다 효과적이라 많은 배터리 제조사에서 사용 중인 방식이다.

  

  스토어닷은 늦어도 2032년 안에 새로운 물질로 구성한 배터리 개발을 완료할 것이며, 이에 따른 충전기술도 함께 개발되길 희망했다. 한편 스토어닷은 2024년 대량 생산을 목표로 리튬이온 배터리 기반에 5분 충전으로 160km를 주행할 수 있는 배터리 기술을 연구 개발 중인 것으로 알려졌다. 

  

  2분 충전에 160km를 간다고? 혁신적인 전기 배터리 개발 시작

• 25년만에 돌아온 포드의 정통파 오프로더 '뉴 포드 브롱코'가 3월 3일 한국시장에 진출했다. 성수동 S팩토리에서 출시를 알리며 한국 소비자들에게 신차를 소개했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  

  포드 브롱코 출시 현장 영상

   

  

  [모플포토] 포드 브롱코, 북미 정통파 오프로더의 한국 진출

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  최근 미국 최대 자동차 부품 및 액세서리 판매 플랫폼 ‘파트카탈로그(partcatalog.com)’에서 2021년 구글 월간 검색 순위를 기반으로 한 EV 인기 순위를 조사해 결과를 발표했다.

  EV 구매 전 구글검색량을 기반으로 조사한 순위로 일반 시장조사기관의 해석이 가미된 것과는 다르지만 EV에 대한 인기도를 엿보기에는 의미있는 결과로 받아들일 수 있다.

  

  이번 조사에서는 테슬라가 1위붜 4위까지 모두 휩쓸면서 압도적인 EV 검색 점유율을 차지했다. 테슬라 모델3, 모델S, 모델 Y, 모델X이 순차적으로 순위를 점령했다. 2위 그룹은 아우디-폭스바겐으로 아우디 E-트론, 포르쉐 타이칸, 폭스바겐 ID.4이 5위부터 7위를 차지했다.

  미국과 독일 EV가 순위를 점령했다면 3위 그룹에는 현대차 아이오닉5와 기아 EV6가 이름을 올려 3위권 메이커로 자리매김했다. 북미지역에서도 확실히 친환경차 메이커로 자리매김한 것으로 볼 수 있는데, 폴스타 2의 막바지 추격이 뒤를 이어 전체 검색량 67만 3천 건으로 폴스타의 주목도를 짐작해 볼 수 있다.

  

  구글은 전 세계 SEO 기반 검색 순위를 제공하므로 기존의 시장조사 기관의 분석보다는 현실적인 수치를 짐작할 수 있다고 볼 수 있다. 이번 검색 결과는 테슬라의 인기를 보여준다고도 볼 수 있으나 한켠으로는 리콜에 대한 소비자 반응이 주로 구글 검색이나 웹으로 이어진다는 점으로 볼 때 명암을 동시에 지니고 있음을 보여준다.

  

  EV 구글 검색량 1위 테슬라, 아이오닉 & EV6는 몇 위?

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  독일이 EU가 제안한 '2035년 내연기관 자동차 판매 중단'에 반대 입장을 내놓았다.
  
  외신에 따르면, 이 같은 의견은 최근 파리 인근 유럽 국가 장관들 간의 비공식 회의에서 나왔다. 이날 회의에서 폴커 비싱(Volker Wissing) 독일 교통부 장관은 "우리는 2035년 이후에도 내연기관 엔진을 허용하고 싶다"며, "대신 중요한 건, 자동차가 전적으로 합성 연료로 동력을 얻을 수 있는 경우에만 해당한다"고 말했다. 합성 연료를 기존 자동차에 호환 시킬 경우, 향후 수년간 내연기관 자동차에 대한 추가적인 배출가스 감소를 달성할 수 있다. 

  

  또, 폴커 비싱 장관은 "미래를 위해 전기 또는 수소에만 의존할 수는 없다"며, "기술적으로 중립을 유지해야 한다."는 말도 덧붙였다. 아직 순수 전기차의 숫자가 충분치 않기 때문에 범위를 넓혀야 한다는 의미다. 

  

  얼마 전인 2월 23일(현지시간), 아우디는 자사의 V6 디젤 엔진에 재생 가능한 연료를 사용해 작동시킬 수 있다고 발표했다. 이 경우 이산화탄소 배출량을 70~95%가량 줄일 수 있다는 내용도 포함됐다. 

  

  이탈리아 생태전환부 장관 로베르토 칭골라니(Roberto Cingolani)는 "가까운 미래 자동차가 순수 전기차뿐일 수는 없다"며, "제한된 성능으로 초현대식 하이브리드 모델에 집중해야 한다."고 의견을 밝혔다. 지난해 9월, 이탈리아는 슈퍼카 제조사에 대해 환경 면제를 유럽연합과 논의 중이라고 밝힌 바 있다.
  
  '2035년 내연기관 자동차 판매 중단'은 완전한 탈탄소화를 달성하기 위한 중간 단계다. 이 내용은 아직 제안 단계며, EU 회원국들의 승인과 긴 절차를 거쳐야 완전한 합의가 가능하다.

  

  독일, EU '2035년 내연기관 생산 중지'에 반대

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  맥루머스 등 외신에 따르면 최근 애플이 개발 중인것으로 알려진 순수 전기 자율주행차, 애플카(가칭)의 부품 공급처 확보를 위해 한국에 방문 사실을 보도했다. 또 애플은 한국에서 순수 전기차 배터리 공급 업체와 함께 자율주행기술의 핵심인 자율주행 칩셋 개발 업체도 방문해 기술 개발과 공급에 관한 일련의 사항을 논의한 것으로 알려졌다.

  

  애플의 이러한 행보는 전기차 시장을 선도하고 있는 테슬라와 동일하다. 테슬라의 배터리 공급 업체 중 하나는 LG 에너지솔루션이며, 테슬라의 자율주행시스템인 오토파일럿 칩은 삼성전자로부터 공급 받고 있기 때문이다.

  

  하지만 애플이 테슬라에 배터리와 칩셋을 공급하는 LG에너지솔루션과 삼성전자를 방문한 것인지에 대해서는 알려지지 않았다. 다만 이번 행보로 애플은 소문으로만 무성한 애플카 개발을 위한 실질적인 개발 단계를 넘어 애플카 부품 공급처까지 확보하는 단계까지 이른 것으로 보인다.

  한편 애플이 개발 중인 애플카는 스티어링휠과 페달까지 없는 SAE 기준 5단계(완전자율주행, Full Automation)를 적용하며, 이르면 2025년 선보일 예정이다.

  

  비밀리에 한국 방문한 애플, 애플카 개발 속도 날까

• 가장 실용적인 BMW라는 2시리즈 액티브 투어러. 인터내셔널 론칭이 시작됐다. 국내에서도 많은 인기를 얻었던 모델인만큼 상반기 국내 출시를 기대할 수 있는 모델이다. 

  220i, 223i, 230e 등 3가지 라인업을 앞세운 BMW 2시리즈 액티브 투어러.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] BMW 2시리즈 액티브 투어러, 가장 실용적인 BMW

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  전기 자동차 산업분야 급성장에 따라 효율 높은 배터리 개발과 원활한 공급이 핵심 과제로 떠올랐다. 전기 자동차를 생산하는 자동차 업체는 기존 배터리 공급 업체와 다양한 협력 관계를 강화하거나, 자체 배터리 개발 및 제조 시설을 확충해 순수 전기 자동차 시장의 선점을 위해 노력하고 있다.

  최근엔 배터리 개발 및 제조 과정 뿐 아니라 기존 전동화 자동차에 사용된 노후화 전기 배터리의 재활용 기술까지 관심이 늘어나고 있는 추세다. 지난해 전 테슬라의 임원이었던 제이비 스트라우벨(JB Straubel)이 공동 설립한 스타트업 레드우드 메테리얼스(Redwood Materials)는 이런 배경을 지닌 스타트업이다. 

  

  레드우드 메테리얼스는 순수 전기차 뿐 아니라 플러그인 하이브리드, 스트롱 하이브리드 등 전기 배터리를 포함하는 자동차의 노후 전기 배터리를 수거 후 재가공해 전동화 자동차에 공급하는 배터리 재활용 스타트업이다.

  이 스타트업에 최근 완성차 제조사인 포드에 이어 볼보까지 투자를 확정하며 배터리 재활용 기술과 성장 가능성을 높히 평가하고 있다. 레드우드 메테리얼스 미국 캘리포니아에 본사를 두고 있으며 수명이 다한 배터리를 수거하기 위해 미국내 다양한 자동차 딜러사와 수거 계약을 진행하고 있다.레드우드 메테리얼스는 또한 파나소닉, 아마존 등과의 협업 관계를 통해 사업을 확장하고 있다.

  

  한편 GM 역시 배터리 재활용 기술의 가능성을 앞 서 보고 있다. LG 에너지솔루션과 GM은 전기차 배터리 공급을 위한 합작회사 얼티엄 셀스(Ultium Cells)를 설립했는데, 이 합작회사는 최근 배터리 재활용 스타트업인 리-사이클(Li-Cycle)과 파트너십을 발표하며 배터리 개발과 생산 뿐 아니라 재활용 기술 에까지 영역을 확장하는 모습을 보이고 있다.

  

  오래된 EV 배터리, 이젠 재활용까지 '숨통' 틔운다

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  타이어는 자동차와 지면을 잇는 유일한 부품이다. 바퀴가 멈춰 있던 굴러가던 항상 지면과 맞닿아 있다. 소모품이기에 별로 중요치 않게 생각하는 경우도 있다. 하지만 여러 타이어를 사용해 본 사람이라면, 그 특성에 따라 탑승객이 느끼는 차이가 얼마나 큰지 그리고 핸들링이나 제동거리에 얼마나 큰 영향을 미치는지 잘 알고 있을 터.

  

  보편적으로 사용하는 타이어는 래디얼 방식이다. 우리가 보는 고무 겉면 안쪽에 공기 튜브가 들어가 있는데, 이 때문에 펑크가 나면 바람이 빠져 제대로 운행할 수가 없다. 이를 보완하기 위해 런플랫 타이어가 등장했다. 타이어 바람이 빠져도 비교적 단단한 사이드월 덕분에 일정 거리를 주행할 수 있다. 하지만 런플랫 역시 완벽한 대안은 아니기에 많은 타이어 제조사들은 차세대 타이어로 에어리스 제품을 개발하고 있다. 공기가 없다면 계절 변화 등으로 온도가 변화해도 공기압을 조절할 필요가 없으니 편리하다는 장점도 있다. 

  

  현재 미쉐린, 한국타이어, 금호타이어 등 많은 국내외 제조사들이 에어리스 타이어 콘셉트 모델을 선보이고 있다. 미쉐린의 경우 업티스(Uptis)로 불리는 에어리스 타이어의 양산을 준비 중에 있다. 미쉐린 북미 사장인 Alexis Garcin은 CNN 비즈니스와의 인터뷰에서 “미쉐린은 차세대 쉐보레 볼트EV에 에어리스 타이어를장착하길 바란다”며, “앞으로 3~5년 내에 실현 가능할 수 있다.”고 덧붙였다. 즉, 빠르면 2025년쯤 업티스가 장착된 차가 등장할 수 있다는 이야기다. 

  

  미쉐린은 2009년 업티스를 개발하기 시작했으며 현재 50여 개의 특허를 출원한 상태다. 2019년 공식적으로 외부에 공개했는데, 당시 테스트카로 소개한 모델이 볼트EV였다. 다만 아직 차세대 볼트EV에 에어리스 타이어가 장착될지에 대해선 공식적으로 밝혀진 바가 없다. 한편, 미쉐린은 지난해 미니 쿠퍼 SE에 업티스를 끼운 채 공공 도로 테스트를 진행하기도 했다.

  

  ‘에어리스 타이어’ 미쉐린 업티스, 차세대 볼트EV에 들어갈까?

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  유럽에서 미국으로 대서양 한가운데를 운항하던 자동차 운반선 펠리시티 에이스(Felicity Ace)호에서 큰 화재가 발생해 운항중이던 고급차 수천대가 피해를 입었다.

  급속히 확산되는 운반선 화재 특성으로 인해 승무원들은 빠르게 탈출해 다행히 인명피해는 크지 않았지만 포르쉐, 벤틀리, 폭스바겐 등의 고급차량 수천대가 거의 전소상태를 면치 못했다고 미국 CNN이 밝혔다.

  포르투갈 해군에 따르면 펠리시티 에이스호는 포르투갈 아조레스 남서쪽 90해리를 항해하고 있던 중 화재가 발생했다고 한다. 하지만 대부분 전기차인 터라 한번 붙은 불은 꺼질 줄 모르고 인양해 근처 항구까지 왔음에도 화재는 진압하지 못했다고 전한다.

  

  전기차가 직접적인 발화원인이라고 밝혀지지 않았지만 폭스바겐 3,695대 가운데에는 전기차 ID.4, 포르쉐 타이칸 등 다양한 전기차가 포함돼 있는 것으로 알려졌다.

  아울러 이번 화재 피해를 입은 미국측은 주로 자동차 수입 딜러로 이 배는 당초 휴스턴에 도착해 여정을 마칠 계획이었다. 또 파나마에 등록되어 있는 펠리시티 에이스는 일본 해운선 미쓰이 O.S.K. 라인 (MOL)이 운영하고 있다. 이들은 CNN과 BBC 등의 의견 요청에 아무런 응답도 하지 않았다.

  

  포르쉐 북미 홍보 담당 부사장 앵거스 피튼(Angus Fitton)은 “무슨 일이 일어났는지 확인 단계다. 솔루션을 찾아야 겠지만 해운회사와 접촉을 완벽히 한 상황도 아니다”며 상황파악이 진행중이라고 설명했다.

  한편 미국 경제학자 패트릭 앤더슨(Patrick Anderson)은 이번 화재로 초기 손실액이 2억5,500만 달러(3,048억 원)라고 설명했다. 하지만 구조비용과 차량 인도 손실 그리고 추가 주문에 따른 비용 상승분까지 더하면 조단위의 배상금이 발생할 것이라고 덧붙였다.

  

  대서양 한가운데서 불타버린 고급차, 피해액만 ‘조 단위’

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  신차 대비 중고차 가격의 하락 비율을 일컫는 감가율. 차를 처음 살 때 감가를 많이 당하는 차라면 구매가 꺼려지기 마련입니다. 그래서 신차 제조사들도 이 중고차 가격을 방어하는 여러 요소들을 신중하게 검토해서 반영하곤 합니다. 브랜드 관리의 기초이기 때문이니까요.

  오늘은 이 감가율을 최대한 낮게 그래서 신차로 구매 후 중고차로 넘길 때 제값을 받을 수 있는 여러 방법 중 5가지 핵심만 추려서 전해드립니다.

  1. 가장 대중적인 차가 가격방어에 성공적

  

  조금 허무하겠지만 신차 판매 순위 자체가 감가율이 낮은 차의 순위와 거의 일치한다고 볼 수 있습니다. 경기도청이 최근 발표한 자료에 따르면 신차의 인기 차종 순위와 중고차 인기 차종 순위는 다르지 않았다고 합니다.

  또 차종별로 약간의 감가 차이가 있었는데요. 특히 대형차량과 소형차량 감가율의 차이가 있었습니다. 신차로 출고된 지 1년된 경차의 평균 감가율은 17%, 준중형차 등 다른 차종들은 20%대 였습니다. 현대차 에쿠스나 제네시스 그리고 르노삼성 SM7이나 쌍용차 체어맨 등 대형차종은 평균 감가율이 23.5% 많게는 44%까지 오르는 등 차이가 높은 편입니다.

  대형차는 수요가 적고 신차 출고 시 가격이 워낙 높아 가성비를 중요하게 생각하는 중고차 구매자들에게 어필하기 쉽지 않은 상황인 터라 이와 같은 감가율이 나타는 것으로 분석했습니다. 이런 추세를 수입차에서도 동일하게 나타났다고 보고서는 분석했습니다.

  2. 평범하고 작은 차 일수록 감가율 낮아

  

  자동차는 극히 보수적인 선택을 하는 소비자가 대부분입니다. 튀고 복잡하며 비싼 차들은 수요가 극히 적은 편이죠. 나의 개성을 표현할 때는 그야말로 더할 나위 없겠지만 중고차 시장에서 이런 차종은 찾는 사람이 거의 없습니다. 중고차 업계의 최고 덕목은 ‘가성비’니까요.

  평범하고 작은 차는 생채 첫 차를 노리는 구매자들에게는 안정맞춤입니다. 부품도 구하기 쉽고 정비성도 좋아 유지비에 큰 돈이 들어갈 일이 없으니 누구라도 주저없이 선택할 수 있죠. 평범하고 작은 차 즉 중형차급 이하는 감가율이 상대적으로 낮아 중고차 업계의 큰 환영을 받습니다.

  한편, 많은 튜닝을 거쳐 한 사람에게만 최적화된 차도 감가율을 정말 크게 얻어맞을 수 밖에 없습니다. 그야말로 단 한명을 위한 차 일테니까요. 자기만족을 넘어 모두의 만족을 줄 수 있는 그런 차야 말로 완벽한 감가 방어를 보이는 차가 됩니다.

  3. 교환보다는 사고수리차

  

  자동차는 주기적인 소모품 교환을 통해 제대로 된 컨디션을 유지해주는 일이 반드시 필요합니다. 하지만 펜더나 차대부품 등 차체를 이루는 부품들은 교환을 하면 그 이력이 남고 이런 이력으로 인해 중고차 판매시 감가로 이어지는 요인이 됩니다.

  하지만 ‘교환’이 아니라 ‘사고수리’ 특히 제대로 이루어진 사고수리라면 교환보다는 평균적으로 감가율이 낮은 편이죠. 예로 펜더를 교환한 차와 펜더를 판금 혹은 덴트 등으로 수리한 차라면 교환을 거친 차가 더 많은 감가를 당합니다.

  이는 자동차 전문 정비사의 의견이 가장 중요하지만 무조건 부품을 교환할 것이 아니라 적절히 수리를 통해 교환을 피할 수 없다면 감가 방어를 위해 수리하는 것이 좋습니다.

  4. 전동화 모델은 내연기관차 보다 더 낮은 감가

  

  하이브리드 자동차는 고유의 파워트레인 작동방식 덕분에 연료 효율이 매우 좋습니다. 일례로 최근 출시한 기아 니로는 20km/L를 넘기는 막강한 연비를 자랑합니다. 이런 고효율 차량은 대체로 중고차 시장에서 낮은 감가율을 보입니다.

  유지비가 낮다는 것은 곧 중고차의 가성비와 직결되는 문제일 터. 하이브리드 고효율 차량들은 중고차 시장에서 많은 환영을 받고 곧바로 팔려나가기 때문에 중고차 중개인들이 앞 다투어 매입을 서두르는 차종 중 하나로 손꼽힙니다.

  전기차도 마찬가지죠. 간혹 엄청난 고가의 전기차들이나 일부 초창기 전기차들을 제외하면 최근 5년 내 나온 전기차들의 감가율은 상대적으로 낮은 편입니다. 이는 전기차의 효율높은 가성비를 구매자들이 주목했기 때문이죠.

  5. 관리 이력과 투명한 정보 공개

  

  자동차의 감가를 막는 숨은 비법 중 하나는 자동차 관리 이력과 정비내역을 투명하게 공개하는 것입니다. 흔히 중고차 업계를 판매자와 구매자 간 정보가 비대칭적이라고 빗대어 ‘레몬마켓’이라고 부릅니다. 이런 중고차 업계의 불안을 해소하는 데에는 관리이력과 정비내역을 투명하게 다음 구매자에 연결하는 것이 필요합니다.

  물론 자동차 365나 보험이력 등을 통해 내용을 유추해 볼 수 있습니다만 이전 사용자가 꾸준히 관리해온 내용보다는 한참 정보의 질이 떨어지게 마련입니다. 특히 개인간 거래에 있어서 이 관리이력과 정비내역을 공개한 매물은 상당한 감가 방어를 보입니다.

  

  적어도 이런 자동차들은 구매자에게 상당한 신뢰를 받기 때문이죠. 사실 중고차 업계에서 신뢰의 문제는 거의 생명과도 연결될 만큼 중요한 문제라고 볼 수 있습니다. 한 중고차 관련 설문조사에서는 전체 80%에 가까운 응답자가 중고차를 꺼리는 가장 큰 원인으로 ‘허위매물’을 손꼽았을 정도니까요.

  

  중고차 감가방어를 좌우하는 5가지 포인트

• ** 본 기사는 볼보 C40 리차지가 직접 설명하는 콘셉트로, 구어체를 사용하는 점 양해 부탁드립니다.

  

   안녕. 난 볼보가 내놓은 첫 번째 순수 전기차 전용 모델 C40 리차지야. 탄소중립 시대로 앞장 서려는 볼보에게 있어 아주 중요한 모델이지. 게다가 볼보가 이렇게 쿠페형 SUV를 내놓은 건 95년 역사상 이번이 처음이기도 해. 다들 나에게 궁금한 점이 많지? 지금부터 하나씩 설명해 줄게.

  

  다들 가격부터 물어보더라고. 나는 6,391만 원이야. 오로지 딱 1가지 트림으로 구성되어 있고, 풀-옵션 사양이라 옵션을 더할 필요가 없어. 비싸다는 의견도 있는데 408마력 고성능 전기모터와 하만카돈 사운드 시스템, 파일럿 어시스트나 360도 카메라 등 주행 및 안전 보조 옵션들을 생각하면 나쁘지 않은 구성이지. 사실 이런 풀-옵션 구성은 우리를 선택하는 고객들 때문이야. 볼보를 사는 95%는 최상위 트림인 인스크립션을 선택하더라고. 

  

  내 가장 큰 약점은 전기차 국고보조금을 50%밖에 받지 못 한다는 거야. 올해 국고보조금은 최대 700만 원인데, 나는 최대 350만 원 수준인 거지. 아직 확실치 않지만, 아마 350만 원도 다 받지 못 할 거야. 지자체에서 주는 보조금은 서울이 200만 원, 경기도는 400~600만 원이야. 

  

  국고보조금이 줄어드는 비율만큼 지자체 보조금도 줄기 때문에 서울은 100만 원 이하, 경기도는 200~300만 원 이하가 될 거 같아. 그럼 서울은 450만 원 이하, 경기도는 550~650만 원 이하가 되겠지. 그래서 실질적인 구매 가격은 서울 기준 5천만 원 초반대로 예상하고 있어. 그래도 전 세계에서 가장 싸게 출시했으니 가격 경쟁력은 충분하다고 봐. 미국과 비교해도 890만 원이나 낮거든. 가격을 5,500만 원 이하로 낮춰서 보조금을 100% 받는 방법도 있긴 한데, 내가 썩 원하는 방법은 아니야.

  

  그리고 나랑 폴스타 2에 대한 비교가 많아. 어떤 사람들은 같은 차라고 생각하기까지 하더라고. 같은 뼈대와파워트레인, 옵션 등을 사용하긴 하지만 볼보와 폴스타는 엄연히 다른 브랜드야. 게다가 폴스타 2는 중국에서 만들고 나는 벨기에 겐트 공장에서 만들어져. 생산지부터가 전혀 다르지. 물론, 중국에서 만든다고 나쁜 차는 아니지만, 아직 사람들 인식이 썩 좋지 못하더라고. 폴스타 2의 시작 가격과 비교하기도 하는데, 폴스타 2가 5,490만 원으로 훨씬 낮지만 같은 옵션을 기준으로 하면 오히려 내가 저렴해. 

  

  모양도 다른데, 폴스타 2는 세단이고 나는 그보다 키가 조금 큰 크로스오버 형태지. 실제로 최저지상고도 178mm로 150mm인 폴스타 2보다 3cm 가까이 높다고. 물론 본격적인 SUV 형태의 XC40 리차지보단 낮긴 해.

  

  내 친구 XC40 리차지에 대한 궁금증도 많던데… 간단하게 이야기하면 XC40의 전기차 버전이야. 실내 크기나 트렁크 공간 등은 XC40과 똑같아. 설계 단계부터 플러그인 하이브리드(PHEV)와 전기차(BEV)를 염두에 두고 있었기 때문이지. 

  

  안전하게 무거운 배터리를 품기 위해 차체 곳곳에 보강도 많이 했어. 나랑 같은 78kWh 배터리를 얹었음에도 가속성능이나 전비, 주행거리(337km)가 약간 차이 나는데, 아무래도 SUV 형상의 XC40이 공기역학에 불리하기 때문이야. ECU 제어 시스템이 조금 다르기도 하고.  

  

  우리 둘 다 기본적으로 네바퀴에 최고출력 408마력을 전달하기 때문에 퍼포먼스면에서 불만족스럽진 않을 거야. 1회 충전 주행거리는 내가 356km, XC40 리차지는 337km인데, 아마 독일 등에서 판매하는 앞바퀴굴림 모델이었다면 훨씬 멀리 갔을 거야.

  

  난 얼른 도로에서 실력 발휘를 하고 싶은데, 아쉽게 아직 준비가 덜 됐어. 그래도 아마 다음 달 중순쯤이면 나를 타본 사람들의 이야기가 여기저기서 들릴 거야. 얼른 내 주행 실력을 뽐내는 날이 오길 학수고대하고 있어. 자세한 이야기는 그때 또 들려줄게. 읽어줘서 고마워!

  

  

   

  

  볼보 C40 리차지, 소문에 직접 답하다

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  토요타가 전기차를 위한 수동변속 시스템을 개발, 특허 출원했다. 대부분의 전기차는 수동이든 자동이든 변속기를 장착하지 않는다. 전기모터의 전원이 켜짐과 동시에 최대 회전수가 발휘되고, 이를 통해 최대 토크에 도달할 수 있기 때문이다.

  

  대신 전기차는 전기모터에 감속기라는 장치를 부착해 변속기처럼 사용한다. 감속기는 전기 모터가 빠르게 돌지만 힘이 없을 때 회전 속도를 줄이고 토크를 높여주는 역할을 한다. 전기차는 복잡한 구조의 변속기가 필요없이 간단한 구조의 감속기만 사용해 전기차에서 차지하는 부피와 무게를 줄일 수 있어, 그 만큼 전기배터리 적재에 도움을 준다. 또한 정비소요를 줄여준다는 장점도 있다.

  하지만 변속기, 특히 수동변속을 통한 운전의 즐거움을 전혀 느낄 수 없다는 단점이 있다. 클러치와 변속 레버를 조작하며 느끼는 운전감각을 느낄 수 없어, 전기차 시대의 도래를 아쉬워 하는 사람들도 많다.

  

  최근 토요타는 전기차에서도 수동 변속 감각을 즐길 수 있는 전기차용 수동변속 시스템을 특허 출원에 주목 받고 있다. 전기차용 수동변속기는 실제 내연기관 변속기처럼 여러 개의 기어로 구성된 것이 아닌, 전기적 신호로 전기모터의 회전수를 조절해 변속 감각을 느끼게 하는 시스템이다.

  즉, 기존 전기차와 같이 실제 기어는 1개만 달리지만 전기신호를 통한 가상의 기어 단수를 설정, 운전자가 기어 변속을 내연기관 자동차와 같이 할 수 있다. 또한 이 시스템은 클러치 페달에도 진동과 답력을 조절할 수 있는 장치를 추가해 실제 내연기관 수동 변속기를 이용하는 것과 비슷한 효과를 낼 수 있다.

  

  토요타, EV용 수동변속기 시스템 개발 및 특허 출원

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  1985년 개봉한 영화 ‘백 투 더 퓨처(Back To The Future)’는 타임머신을 타고 30년 뒤로 이동해 벌어지는 이야기를 담고 있다. 여기서 하늘을 나는 자동차가 등장하는데, 바로 드로리안 DMC-12(DeLorean DMC-12)다. 지붕 일부가 함께 열리는 걸윙 도어에 하늘을 날아다니기에 더욱 눈에 띄던 자동차였다.
  
  최근 드로리안은 2022년 새로운 모델 출시로 돌아온다는 이야기를 전했다. 이를 위해 이탈리아 스포츠카 제조사 이탈디자인 주지아로(Italdesign Giugiaro S.p.A)와 손을 잡았다. 그리고 14일(현지시간) 새로운 티저 영상을 공개했다.

  

  15초 분량 짧은 영상에서 드로리안이 새로 선보일 자동차의 윤곽을 확인할 수 있다. 이전과 마찬가지로 걸윙 도어를 채택해, 문이 열리면 ‘V’자 형태가 만들어진다. 테슬라 모델 X나 Y와 다른 부분은 문이 접히지 않고 그대로 열고 닫힌다는 점이다. 이 경우 위아래뿐만 아니라 좌우 공간도 더 많이 필요하다. 

  

  차체 앞쪽에는 도어와 마찬가지로 ‘V’자 모양 디자인이 채택될 것으로 보인다. 영상 내에서 DMC 로고가 보이지 않지만, 확실한 부착 여부는 확인할 수 없다. 드로리안이 공개한 15초 영상 중 자동차가 등장하는 건 단 4초로, 차에 대한 자세한 정보를 얻기는 어렵다. 다만, 드로리안이 선보일 새로운 자동차는 순수 전기 모델일 가능성이 높다. 
  
  드로리안의 부활 소식은 많은 사람들의 향수를 불러일으키기에 충분하다. 아직 추가적인 디자인 및 세부 제원 공개는 정해지지 않았다.

  

  ‘백 투 더 퓨처’ 드로리안, 새로운 모델로 돌아온다

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  렉서스가 새로운 전기 스포츠카의 티저 이미지를 공개했다.
  
  긴 보닛과 짧은 트렁크 리드, 유려한 곡선을 가진 낮은 차체. 전체적으로 렉서스 LFA와 닮은 모습이다. 2010년 출시된 LFA는 V10 자연흡기 엔진을 얹은 2도어 쿠페 스포츠카였다. 국내에는 출시하지 않아 만나볼 수없었지만, 멋진 디자인과 강력한 성능으로 당시 이슈가 된 바 있다. 

  

  앞모습은 전체적으로 심심하다. 보닛에는 간결한 렉서스 로고와 자그마한 덕트들이 들어갔고, 나머지 부분은 매끈하게 빚었다. 화살촉 모양 램프는 렉서스임을 확인시켜준다. 앞뒤 범퍼에 뚫린 공기 통로는 전기차임에도 매우 큰 편이다. 

  

  옆모습은 승객석이 뒷바퀴에 가까운 형태로, 프론트 미드십 레이아웃 모델들과 흡사하다. 얼핏 토요타 수프라가 생각나기도 한다. 뒤쪽에는 창문이 없는 게 특징이며, 테일램프를 포함한 거대한 공기 통로도 확인할 수 있다. 

  

  이번 발표가 흥미로운 건 해당 모델을 콘셉트카로 명명하지 않았다는 점이다. 물론 현재 디자인과 발표한 성능대로 나올 가능성은 희박하겠지만, 변화 폭이 크지 않을 수 있기에 기대가 된다. 
  
  렉서스에 따르면, 0-60mph(약 97km/h) 가속 시간은 2초대 초반으로 예상하며, 1회 충전으로 400마일(약 644km)을 갈 수 있다. 아직 전기모터나 배터리 등 세부적인 기술 사양은 공개하지 않았다. 다만, 앞뒤에 전기모터를 얹은 네바퀴굴림 시스템이 장착될 가능성이 높다. 

  

  토요타 그룹은 지난해 12월, 전기화 전략 설명회에서 개발 중인 전기차의 대규모 공개를 진행했다. 이와 함께 2030년까지 전기차 30종을 출시하고, 세계 시장에서 350만 대의 판매고를 올리겠다는 목표도 전했다. 이를 위해 2030년까지 수소연료전지차, 배터리 전기차, 하이브리드 등의 전기화 연구 및 설비 투자에 8조 엔(약 83조 원)을 투자하겠다는 계획도 밝혔다.

  

  렉서스, LFA 닮은 전기 스포츠카 이미지 공개… 이대로 나온다면?

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  기아가 카니발 등 5개 차종의 자발적 리콜을 진행한다.
  
  원인은 에어백 제조 장치 불량이다. 충돌 시 에어백이 작동하지 않을 수 있어 탑승자가 상해를 입을 가능성이 확인됐다. 대상은 카니발을 포함한 5개 차종, 총 25만590대다. 해당 차 소유자들은 2월 18일부터 기아 공식 서비스센터에서 무상으로 점검 및 수리를 받을 수 있다. 

  

  국토교통부에 따르면, 메르세데스-벤츠와 만트럭버스, 기흥모터스, 화창상사에서 제작 또는 수입 판매한 총21개 차종 1만6,042대에서도 제작결함이 발견돼 자발적 리콜을 진행한다.
  
  이번 결함 시정과 관련하여 각 제작사에서는 자동차 소유자에게 우편 및 휴대전화 문자로 시정방법 등을 알릴 예정이다. 결함 시정 전에 자동차 소유자가 결함 내용을 자비로 수리한 경우에는 제작사에 수리 비용에 대한 보상을 신청할 수 있다.

  

  국토교통부는 자동차의 결함으로부터 국민의 안전을 확보하기 위하여 자동차의 제작결함정보를 수집 및 분석하는 자동차리콜센터를 운영하고 있다. 또한, 누리집 홈페이지에서 자동차 번호 혹은 차대번호를 입력하면 언제든지 리콜 대상 여부와 구체적인 제작결함 사항을 확인할 수 있다.

  

  기아, 카니발 등 5개 차종 25만 대에 에어백 장치 불량으로 리콜

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  기아가 지난달 영국에서 처음으로 월간 판매 1위를 기록했다. 기아가 1991년 영국 시장에 진출한 지 31년 만이다.
  
  영국자동차공업협회(SMMT)에 따르면, 기아는 지난 1월 영국 시장에서 총 1만504대를 판매, 업체별 실적에서 아우디와 폭스바겐을 제치고 전체 1위를 차지했다. 시장 점유율 역시 역대 최고인 9.13%를 달성했다. 전년 동월 대비 67.50% 증가한 판매 수치로, 이 같은 판매 호조는 기아의 대표 SUV 모델인 스포티지와 니로가 견인한 것으로 나타났다.

  

  스포티지는 3,458대가 팔리며 전체 차종별 판매 1위에 올랐고, 니로는 2,372대가 판매돼 3위를 차지했다. 특히 영국 내 전기차 산업수요가 크게 증가하고 있는 가운데, 니로EV와 EV6 등 경쟁력 있는 전기차를 앞세워 판매 확대에 박차를 가한 것도 주효했다는 분석이다. 기아는 이달 초 신형 스포티지를 영국에 출시했으며이를 통해 판매 상승세를 이어간다는 계획이다. 

  

  영국 1월 판매 2위 업체는 아우디로 8,567대를 판매해 시장 점유율 7.44%를 기록했으며 이어서 폭스바겐이 8,514대를 판매(점유율 7.40%) 3위에 올랐다. 현대차는 전년 동월 대비 81.48% 증가한 5,624를 판매하며 시장 점유율 4.89%로 9위를 기록했다. 1월 영국 자동차 시장 판매는 총 11만5,087대로 전년 동월 대비 27.5% 성장했다.  
  
  기아 영국법인 폴 필폿 CEO는 “지난달 기록적인 판매 실적은 경쟁력 있는 제품을 고객에게 제공하기 위해 법인과 딜러 네트워크 간 긴밀히 협력했기에 가능했다”며 “지난해 여름부터 기아 모델들에 대한 수요가 확대되고 있어 앞으로 판매 성장세가 이어질 것”이라고 말했다.

  

  기아, 영국 진출 31년 만에 월 판매 1위 쾌거… 독일차 눌렀다

• 쉐보레 블레이저가 2023년형 디자인을 완전 공개했다. 국내 출시는 결정된 바가 없지만 최근 한국GM 내부에선 도입의 목소리가 커지는 상황.

  새로운 전면부와 인테리어 거의 모든 디테일을 새로 다듬은 쉐보레 블레이저를 화면으로 먼저 만나본다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 23년형 쉐보레 블레이저, 국내 출시는 언제?

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  현대차가 100% 자회사 현대 모빌리티 재팬(Hyundai Mobility Japan)으로 2월 8일 일본 승용차 시장에 진입한다고 발표했다. 법인명칭은 이미 올해 초 변경했다.

  

  일본시장에는 친환경 이미지를 고려한 ZEV(Zero Emission Vehicle)만을 내놓는데, 아이오닉5와 넥쏘 2개 차종이 가장 먼저 데뷔한다.

  가격은 아이오닉5가 479만엔부터 589만엔, 넥쏘는 776만 8,300엔이다. 5월부터 주문접수를 시작해 7월부터 배송에 돌입한다는 계획이다.

  

  현대차는 지난 2009년 12월 일본 승용차 시장에서 완전 철수했지만 12년만에 다시 한번 일본 시장의 문을 두드리는 셈이다. 철수한 시장에 다시 복귀하는 만큼 당시 상황과는 크게 다른 방향성을 취한다.

  일본 시장은 워낙 보수적인 시장이므로 유럽 럭셔리카를 제외하면 수입차에 대부분 반응이 뜨겁지 않은 편. 현대 모빌리티 재팬은 일본 시장에서 3가지 모빌리티 전략을 취한다.

  

  우선 온라인 판매를 비롯해 스마트한 고객 경험을 제공한다는 것, 두번째는 EV와 FCEV라고 하는ZEV 차량만을 제공하는 것, 마지막으로 카쉐어 플랫폼 에니카(Anyca)와 협업해 이동의 자유를 제공한다는 기치를 내건다.

  판매에서도 다른 전략인데, ZEV에 특화된 체험 공간을 우선 제공해 올해 여름에 가나가와 현 요코하마시에 개업을 한다. 이후 전국 각 지역에 협력 정비공간 네트워크를 구축한다는 계획이다. 이외에는 전국에 대응할 수 있도록 로드 서비스 체계를 구축하기로 했다.

  

  현대차가 일본 시장에 다시한번 데뷔하는 배경으로는 세계적으로 높아지는 환경기준에 자동차 부문이 대응하는 데에 일본 시장에 가능성이 있다는 것으로 판단. ZEV 2개 차종을 우선 투입해보고 새로운 비즈니스 모델을 구축하는 것이다.

  일본 법인 사명도 기존의 ‘현대차 일본 주식회사’라는 데에서 ‘현대 모빌리티 재팬 주식회사’라는 것으로 바꾼 것 처럼 모빌리티 전반에 서비스를 제공하는 회사로 기존 일본 메이커와 차별화를 이루겠다는 전략이다.

  

  

  

  

   

  

  현대차 일본 시장 복귀 선언, 넥쏘-아이오닉5 앞세워

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  롤스로이스의 상징적인 후드 장식 스피릿 오브 엑스터시(spirit of ecstasys)가 지적재산권 등록 111주년을 맞아 새로운 설계에 돌입했다.

  6일(현지시각) 롤스로이스 모터카에 따르면 자사의 최초 EV 스펙터(Spectre)의 재설계와 함께 더욱 더 공기역학을 고려한 후드 장식 디자인 업데이트가 진행중이라고 밝혔다.

  

  롤스로이스의 후드 장식은 애초 1909년 영국 런던에서 일하던 조각가 찰스 로빈슨 사이크스의 동상을 실버 고스트에 처음 반영하면서 출발했다. 이후 이차의 우아함의 상징과도 같은 브랜드 엠블럼으로 자리잡았으며, 럭셔리카의 후드 장식 중 최고로 칭송받기도 했었다.

  이런 가운데 최근 롤스로이스가 BMW i8과 맞먹는 에어로다이나믹스를 발휘하는 스펙터의 프로토타입 제작 분위기에 맞물려 111년을 이어온 이 후드장식을 새로 다듬는 작업을 시작한 것. 그리고 이 후드장식은 새로운 미래 롤스로이스 모델에도 사용될 것이라고 알려지면서 변화를 예고하고 있다.

  

  롤스로이스에게 대표적인 상징과도 같은 이 후드장식은 현재에 이르기까지 수 차례 크고 작은 변화를 겪었다. 하지만 ‘환희의 여신’이라는 이름의 이 장식은 애초 ‘도로 여행을 최고의 기쁨으로 선택하고 신선함과 상쾌함을 즐기기 위해 롤스로이스 자동차의 뱃머리에 내린 우아한 작은 여신, 황홀의 정신’을 이번 스펙터 EV에서도 이어가기로 했다.

  전동화의 바람을 피하기 어려운 건 롤스로이스 역시 마찬가지. 이번 후드 장식의 변화가 가져올 대대적인 변신이 과연 어떤 결과를 빚어낼 지 귀추가 주목된다.

  

   

  

  롤스로이스, 111년만에 후드장식 변화 예고

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  포드가 미국의 태양열 회사 선런(SUNRUN)과 협력하여 순수 전기 픽업트럭 F-150 라이트닝을 활용한 가정용 에너지 관리 시스템을 선보였다.

  한국과는 다르게 주로 단독주택 거주 공간이 많은 미국의 특성을 잘 활용한 것인데, 지붕에 태양광 패널을 설치해 순수 전기차인 F-150 라이트닝을 충전하는데 쓰고 주택의 정전에도 효과적으로 대비한다는 발상이다.

  

  미국 에너지 정보국(US Energy Information Administration)에 따르면 2020년 미국에서는 역사상 가장 많은 정전이 발생했었다. 포드 F-150 라이트닝의 이번 선런과의 제휴 프로그램은 이런 정전 상황에 V2L 기능을 십분 활용해 대비하는 셈이다.

  이를 위해 선런은 포드 F-150 라이트닝이 다양한 방식으로 가정에 전력을 저장하고 공급할 수 있도록 80암페어 포드 차징 스테이션 프로 및 홈 통합 시스템을 포함해 가정용 충전 솔루션을 설치하는 프로그램이다. 특히 지붕에 설치한 태양광 패널을 활용하는 옵션은 재생 에너지 활용에 관심을 크게 불러 일으킬 전망이다.

  

  포드 F-150 라이트닝에 처음 도입되는 포드 인텔리전트 백업 파워는 소비자에게 전기 트럭의 양방향 전력 기술을 활용해 효율적인 방식으로 배터리 시스템을 활용한다. 포드 F-150 라이트닝은 모두 131kWh를 저장하고 최대 9.6Kw 전력을 공급할 수 있다. 단기적으로는 최장 3일 동안 보통 일반 가정의 전력량을 충당할 수 있고 태양열 패널이 만들어내는 전력량을 함께 사용할 경우 최대 10동안 전력을 제공한다.

  

  선런에 따르면 주정부와 중앙정부의 보조금 혜택을 더하면 포드 F-150 라이트닝의 이번 가정용 에너지 관리 시스템은 무료에 가까울 만큼 설치 가격을 낮출 수 있다. 올해 봄부터 시판에 돌입하는 이 시스템은 전기차의 가능성을 다시한번 확인시켜주는 계기가 될 전망이다.

   

  포드F-150 라이트닝, V2L의 새로운 아이디어

   

  

  포드 F-150 라이트닝, V2L의 새로운 아이디어 선봬

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  기아가 EV6가 등장하는 슈퍼볼 광고를 3일(현지시간) 기아 아메리카 유튜브에 공개했다.
  
  광고에는 로봇 개가 주인공으로 등장한다. 동그랗고 커다란 눈을 가진 로봇 개는 실내 전자제품 판매점에 진열되어 주인이 나타나길 기다린다. 바깥에는 주인의 사랑을 받는 다른 강아지가 나오며 로봇개의 부러움을 자아낸다. 

  

  그때 로봇 개는 충전을 마친 EV6 운전자를 보게 되고 한눈에 반해버린다. 그리고 그를 만나기 위해 도시 곳곳을 질주하며 EV6를 쫓아다닌다. 결국 로봇 개는 EV6에 도달하기 직전 배터리가 방전되며 전원이 꺼지고 만다.
  
  예상대로 운전자는 EV6의 V2L(Vehicle to Load, 차의 전력을 외부로 끌어다 사용할 수 있는 기술)을 통해 로봇 개를 충전한다. 이후 동승석에 행복한 얼굴로 앉은 로봇 개아 얼굴이 나오며 영상은 끝이 난다. 기아는 로봇 개를 증강 현실 앱에서 만날 수 있도록 QR 코드를 공유할 예정이다. 

  

  이 영상이 의미하는 게 단순히 V2L 기능만은 아니다. 지금 이 순간에도 버려지는 반려동물이 있고, 전 세계에는 새 주인을 기다리는 동물들이 수없이 많이 존재한다. 기아는 사람들이 보다 쉽게 동물을 입양할 수 있도록 펫파인더(Petfinder)와 손을 잡고 있다. 펫파인더는 미 최대 온라인 애완동물 입양 회사로, 우편번호로조회하면 바로 입양 가능한 동물들을 확인할 수 있다. 펫파인더는 동물 보호소 역할도 함께 하고 있다.
  
  동물 유기 문제는 국내도 마찬가지다. 농림축산검역본부가 발표한 ‘2020 반려동물 보호·복지 실태조사’에 따르면, 2020년 국내 신규 등록된 반려견은 23만5,637마리, 누계는 232만1,701마리로 나타났다. 2020년 말 기준, 전국에는 약 280개 동물보호센터가 유기 동물을 보호하고 있다. 

  

  기아는 유튜브 채널에 “위험을 무릅쓴 로봇 개조차도 EV6로 완전히 충전된 상태로 살아간다”며, “모든 개는 영원히 고향을 찾을 자격이 있다”는 말을 전했다. 이번 광고 영상은 EV6의 V2L 기능을 잘 설명하면서도 유기 동물 문제를 짚었다는 점에서 관계자들의 좋은 평가를 받고 있다.

   

  

  로봇 개 충전하는 기아 EV6 광고, V2L보다 중요한 건 유기견 문제

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  경차는 작고 앙증맞은 디자인과 다양한 혜택을 기반으로 소비자들의 관심을 끄는 존재다. 이런 경차에 짐 공간을 극대화한 모델이 있으니, 바로 경형 밴(van)이다. 국내 판매하는 승용 경형 밴은 현대 캐스퍼, 기아 모닝 & 레이, 쉐보레 스파크 총 4종이다.
  
  지난해, 승용 경형 밴 판매 1위는 레이 밴(7,140대)이었다. 2위 모닝 밴은 2,266대로 차이가 크다. 특성상 화물 적재가 가장 중요하기에 박스카 형태의 레이가 가장 활용도 높아 보이는 건 사실. 그렇다면 실제로 네 차종을 비교해 보면 어떨까? 가격, 공간, 파워트레인, 옵션 등을 분석해 순위를 매겼다. 

  

  가격 : 스파크 < 모닝 < 레이 < 캐스퍼
  
  승용이지만 상용 모델의 성격을 띤 경형 밴 모델들. 역시나 중요한 건 가격이다. 스파크 밴은 977만 원(수동 5단)부터 시작한다. 1,194만 원 상위 트림에 동반석 에어백을 추가한 풀-옵션 가격은 1,214만 원이다. 모닝 밴은 1,190만 원부터 시작한다. 상위 트림인 스페셜은 1,245만 원, 여기에 선택품목을 모두 더한 풀-옵션은 1,445만 원이다. 
  
  레이 밴은 1,275만 원에서 시작하며, 최상위 프레스티지 스페셜 트림은 1,360만 원이다. 여기에 드라이브 와이즈(45만 원), 8인치 내비게이션(110만 원)을 더한 풀-옵션은 1,515만 원이다. 캐스퍼 밴은 1,375만 원 스마트 단일 트림이다. 선택 품목을 모두 더하면 1,563만 원이 된다. 

  

  가격만 놓고 보면, 시작가와 풀-옵션 모두 스파크 밴이 가장 저렴하다. 단, 옵션 구성을 고려하지 않고 순수 가격만 비교했기에 싸다고 해서 무조건 좋다는 뜻은 아니다. 옵션은 아래서 비교할 예정이다. 
  
  스파크 밴 : 977~1,214만 원
  모닝 밴 : 1,190~1,445만 원
  레이 밴 : 1,275~1,515만 원
  캐스퍼 밴 : 1,375~1,563만 원 

  

  파워트레인, 연비 : 모닝 > 스파크 > 캐스퍼 > 레이 
  
  경차 규정상 엔진 배기량을 1,000cc 미만으로 만들어야 한다. 모든 경형 밴 모델은 1,000cc에 근접한 배기량을 갖고 있으며, 최고출력은 75~76마력, 최대토크는 9.7kg.m로 거의 터보 모델이 있는 캐스퍼 밴을 제외하면 거의 비슷하다. 캐스퍼 터보의 경우, 100마력, 17.5kg.m로 확연한 차이를 보인다.
  
  파워트레인이 비슷하다면 무게가 가벼운 차가 가속에 유리하다. 스파크와 모닝이 900~910kg 정도로 가장가볍고, 캐스퍼는 파워트레인에 따라 985~1,030kg, 레이는 1030kg 수준이다. 자연흡기 엔진에서는 스파크 밴과 모닝 밴이 유리하다고 볼 수 있다.

  

  연비도 마찬가지다. 모닝이 복합 15.7km/l로 가장 높고, 그 뒤를 스파크 밴이 15.0km/l로 뒤따른다. 15인치 휠이 기본인 캐스퍼는 14.3km/l, 레이는 공기저항이 큰 박스카답게 13.0km/l로 꼴찌를 기록했다. 캐스퍼에서는 100마력 사양 터보 엔진도 선택할 수 있는데, 이 경우 연비는 12.8km/l로 떨어진다. 
  
  모닝 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 15.7km/l(14인치)
  스파크 밴 : 75마력, 9.7kg.m, 5단 수동, 복합 15.0km/l(14인치)
  스파크 밴 CVT : 75마력, 9.7kg.m, CVT, 복합 15.0km/l(14인치)
  캐스퍼 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 14.3km/l(15인치)
  캐스퍼 밴 터보 : 100마력, 17.5kg.m, 4단 자동, 복합 12.8km/l(15인치)
  레이 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 13.0km/l(14인치) 

  

  짐 공간 : 레이 > 캐스퍼, 모닝, 스파크 
  
  경차는 배기량뿐만 아니라 크기 제한도 갖고 있다. 길이, 너비, 높이가 각각 3.6m, 1.6m, 2.0m를 넘지 않아야 한다. 네 차종은 모두 경차 최대치에 근접한 길이 및 너비를 가졌다. 휠베이스는 스파크가 2,385mm, 나머지 셋은 2,400mm다. 높이 차이가 큰데, 캐스퍼는  1,575mm로 스파크와 모닝의 1,485mm보다 높다. 레이는 1,700mm로 웬만한 중형 SUV 만큼 키가 크다.
  
  레이는 높은 전고와 네모반듯한 박스카 형태로 실내 공간 이점을 갖고 있다. 덕분에 레이 밴은 1,403L의 적재 공간을 갖췄고, 1열 동승석도 눕힐 수 있어 실제 활용성은 더욱 높다. 5인승 기본 모델도 1,324L에 달한다. 게다가 옆쪽에 커다란 슬라이딩 도어가 달려있어, 좁은 공간에서도 손쉽게 짐을 넣고 뺄 수 있다. 캐스퍼밴은 940L, 모닝 밴은 925L며, 스파크 밴은 공식적인 수치를 알 수 없지만 모닝과 비슷한 수준으로 예상된다.

  

  옵션 : 캐스퍼 > 레이 > 모닝 > 스파크 
  
  캐스퍼 밴은 가장 최근 출시된 만큼 기본 옵션이 가장 넉넉하다. 기본적으로 4단 자동변속기와 15인치 휠 타이어가 들어가며, 전방 충돌방지 & 차로 이탈방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조 등의 주행 안전 옵션이 기본이다. 또, 크루즈 컨트롤, 열선 및 락폴딩 기능이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 4.2인치 컬러 LCD 등의 편의 장치도 품었다. 추가 옵션으로 운전석 통풍, 앞 좌석 열선 시트, 가죽 시트, 스티어링 휠 히터 등도 넣을 수 있다.
  
  레이 밴에도 꽤 많은 옵션이 들어간다. 가장 아래 트림부터 후륜 디스크 브레이크, 열선이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 풋 파킹 브레이크, 파워윈도우 등이 포함된다. 트림에 따라 인조가죽 시트나 열선시트 등을 넣을 수 있다. 전 트림에 안전 보조 옵션인 드라이브 와이즈, 후방카메라와 오토라이트 등이 포함된 내비게이션 패키지를 선택할 수 있다. 

  

  모닝 밴에는 오토 라이트, 파워 윈도우 등이 기본이며, 추가 옵션으로 안전 보조 옵션과 멀티미디어 패키지 등을 넣을 수 있다. 스파크는 유일하게 수동 변속기가 기본이며 사이드미러, 창문도 수동 조절식이다. 가죽 시트는 아예 선택할 수 없다. 풀-옵션 사양에서도 경쟁 모델들과 비교하면 옵션이 부족한 편이다. 
  
  가격이 저렴한 만큼 스파크 밴의 옵션이 가장 빈약하다. 스파크 대비 300~400만 원가량 비싼 캐스퍼 밴은 비싼 만큼 소형차급 옵션을 품고 있었다. 가격이 가장 중요하다면 스파크, 어느 정도 가격과 옵션 절충을 하고 싶다면 모닝, 드넓은 공간이 필요하다면 레이, 경차에서 보기 힘든 풍부한 옵션을 원한다면 캐스퍼를 선택하는 편이 좋을 거 같다.

  

  밴 모델 특성상 큰 공간은 필수다. 여기에 가격과 옵션 등의 절충점을 생각하면 결국 레이가 가장 좋은 후보로 떠오른다. 판매 지표 역시 이를 입증한다. 다만, 주행성과 연비 등이 가장 떨어지는 모델도 레이임은 분명히 짚고 넘어가야 할 포인트다.

  

  ‘캐스퍼, 모닝, 스파크, 레이’ 국내 승용 경형 밴 4종 비교… 승자는?

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  1984년에 설립해 전 세계 자동차 사양, 가격, 판매 및 등록에 관해 데이터를 분석하고 있는 제이토 다이나믹스가 26일 현대-기아차의 유럽 내 점유율이 2019년 6.7%에서 2021년 8.6%로 상승했다고 밝혔다.

  유럽내 자동차 점유율은 다른 대륙보다 굉장히 보수적인 편이이서 1% 포인트 점유율도 움직이기 어려울 정도로 정평이 나 있을 정도다. 하지만 현대-기아차는 EV와 SUV 신차들이 출시되면서 유럽에서 점유율을 높일 수 있었다고 제이토 다이나믹스는 설명했다.

  

  특히 EV 분야에서 주목할 만한 데, 단순히 판매량보다 기업의 이미지를 끌어 올리는데 주요했다고 평가했다. 펜데믹의 영향으로 유럽내 자동차 시장은 전반적으로 좋지 않은 결과를 냈는데, 그럼에도 불구하고 저공해 차량은 상당한 기회를 얻었다.

  제이토 다이나믹스 수석 연구원은 "2021년 대부분의 기간 동안 차량의 리드 타임이 짧고 정부가 부여한 관대한 인센티브 덕분에 휘발유보다 전기를 구매하는 것이 더 쉬웠습니다."라며 EV 약진에 대해 설명했다.

  EV 및 PHEV는 점차 가솔린과 디젤에 대안으로 확실히 자리잡으며 2021년 유럽에서만 225만대가 등록되어 전체 판매량 중 19%나 차지했다. 반면 디젤은 21.7%를 차지해 여전히 유럽인들의 디젤사랑은 여전한 것으로 드러났다.

  

  SUV의 시장 견인력도 탄탄한 상황이다. 지난해 유럽 내 SUV 등록 대수는 534만대로 2020년 대비 무려 11% 증가해 전체 판매량 점유율이 45.5%나 된다. SUV의 고향이라 불리는 미국 판매 점유율이 52.3%인 점을 볼 때 격차를 상당히 좁힌 셈이다.

  제조사 점유율을 보면 여전히 폭스바겐이 127만대를 팔아 치우며 대세를 차지하고 있다. 지난해 유럽에서 판매된 4대 중 1대가 폭스바겐의 자동차일 정도다. 여기엔 폭스바겐 골프가 20만5천대, 티록이 18만 6천대, 폴로가 15만 2천대가 판매된 덕분이다.

  

  모델별로 보자면 폭스바겐 골프, 푸조 208, 다치아 산데로, 르노 클리오, 푸조 2008 등인데, 1위부터 10위까지 해치백과 크로스오버다. 유럽인들의 해치백 사랑이 여전하다는 점을 알 수 있는 대목이다.

  눈에 띄는 점은 전기차로서 유일하게 테슬라 모델3가 전체 판매순위 17위에 등장한 것인데, 모두 14만대가 넘게 팔렸다. EV로선 기록적인 판매량이다. 유럽 그 어느 제조사도 이루지 못한 위업이다.

  

  

  

   

  

  현대-기아차 유럽내 점유율 상승, 원인 따져보니

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  GM이 올해 기술직 근로자 8,000명을 뽑겠다고 밝혔다.
  
  모집 분야는 소프트웨어, 컴퓨터, 기계, 전기, 배터리 분야의 엔지니어와 사이버 보안 전문가 등이다. 소프트웨어 개발과 수소 연료 전지 설계, 새로운 배터리 설계 등을 개발하는 팀을 확장한다는 계획이다. 현재 GM은 자동차 제조 판매 외에도 수익원을 늘리기 위해, 다양한 파트너사와 협력하고 있다. 이를테면, 배터리 기술 및 자동차 플랫폼 부문에서는 혼다와 손을 잡고 있다. 

  

  GM은 지난해 전 세계적으로 1만 명 이상의 직원을 고용했다. 이 중 3분의 1 가량은 소프트웨어 엔지니어링 업무를 담당했다. 2020년 말부터 고용한 기술직 근로자는 약 2만1,000명에 달한다. 2019년 2월, 구조조정으로 약 8,000명의 사무직 근로자를 해고했던 일과 대조적이다. 이 일로 GM은 25억 달러(약 3조 원)의 순이익을 챙겼다. 
  
  GM의 잇따른 인력 조정은 이익 마진을 높이고 자율주행 및 전기차에 더 많이 투자하기 위함이다. 이미 GM은 전기차 개발에 중점을 둔 디트로이트 지역 시설에 70억 달러(약 8조4,200억 원) 투자를 발표한 바 있다.

  

  GM의 글로벌 혁신 이사인 제시카 로라(Jessika Lora)는 “목표 달성을 위해 수천 명의 기술 인재를 영입해야 한다”며, “어제의 전략은 내일의 승리에 사용될 수 없다”고 밝혔다. 또, 이번 대규모 고용이 수익성을 해치지 않는다는 이야기도 전했다. 
  
  GM은 다양한 인력을 채용하기 위해 최선을 다한다는 입장이다. 지난해 새로 채용된 직원의 3분의 1 가까이가 여성이며, 42%는 미국 내 소수 민족 출신이라고 덧붙였다.

  

  사무직 8천 명 해고한 GM, 올해는 기술직 8천 명 뽑는다

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  현대차‧기아가 경기도 용인과 전라북도 정읍에 각각 자동차 매매업 사업 등록을 신청하고 중고차 시장 진출을 본격화했다. 중기부의 ‘중고차 사업개시 일시정지 권고’를 받아들이지 않은 채 시장진입에 아무런 문제가 없다는 입장이다.

  지난 21일 업계에 따르면 현대차‧기아는 각각 지자체 사업 등록을 하고 자동차 매매업을 시작하기 위한 만반의 준비를 마친 상태다.

  

  자동차 매매사업법에 따르면 연면적 660㎡ 이상의 전시시설을 갖출 수 있는 규모의 부지를 갖추고 신고 후 중고차 사업을 진행할 수 있다.

  완성차 업계 내부는 이미 중고차 시장 진출을 공식화한 분위기다. 심지어 온라인 중고차 플랫폼 서비스를 시작함에 있어 연동매물을 인천 엠파크, 대전 디오토몰, 부산 기장오토필드 등 중소형 중고차 매매단지들의 매물이 올라고 있다.  

  다만 3월 대선을 앞둔 시점에 중고차업체들이 완성차업체의 중고차 시장 진출에 거세게 반발하는 것에 부담을 느끼는 것으로 보인다. 

  

  중소벤처기업부(중기부)는 현대차에 중고차 사업 개시 일시 정지 권고를 내린 상태다. 권고 사안이라 법적 강제성은 없으나, 국내 기업 입장에선 정부 권고를 무시하고 사업을 추진하기는 쉽지 않을 것이란 분석이다. 중기부는 오는 3월에 중고차 매매업의 생계형 적합 업종 심의위원회를 열어 결론을 내릴 것으로 보인다. 

  2013년 중소기업 적합 업종으로 지정된 중고차 매매업은 2016년 적합 업종에 재선정돼 2019년 2월까지 대기업의 진출이 제한된 사업이었다. 다만 법적 강제성은 없었다. 

  

  현대차‧기아 중고차 매매업 용인‧정읍에 등록, ‘중기부 권고 무시’

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  [모플포토] V6 페라리 로드카의 시대를 여는 296 GTB

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  현대 아이오닉 5가 스페인 자동차 전문 매체 km77이 실시한 무스 테스트(Moose test)에서 우수한 성적을 받았다.
  
  무스 테스트는 회피 기동을 측정하는 실험이다. 세워놓은 고깔을 밟거나 넘지 않고 급 차선 변경 후 다시 본선으로 합류하는 테스트로, 진입 최고 속도를 측정해 차의 주행 안정성을 평가한다. 

  

  아이오닉 5는 이 테스트에서 최고 80km/h의 기록을 세웠다. 소형 핫해치, 토요타 GR 야리스와 같은 수치다. 아이오닉 5는 엑셀 페달에서 발을 떼자 회생제동이 강하게 걸리며 속도를 줄였고, 덕분에 높은 수치를 기록할 수 있었다. km77이 테스트한 자동차 가운데 83km/h로 가장 높은 기록은 테슬라 모델 Y와 모델 3가 갖고 있다. 

  

  앞선 테스트에서 같은 플랫폼 및 파워트레인의 기아 EV6는 78km/h를 나타냈다. 아이오닉 5보다 낮은 기록이지만 이 역시 높은 수치다. 고성능 모델인 메르세데스-벤츠 A45 S가 75km/h, BMW M235i가 68km/h를 기록한 바 있다. 물론 이 수치가 높다고 해서 꼭 성능이나 주행 안정성이 높다고 볼 순 없다.

  

  테스트를 진행한 km77은 “아이오닉 5는 슬라럼에서 매우 날렵한 모습은 아니었다. 하지만 움직임은 부드러웠다”며 아이오닉 5의 주행 테스트 소감을 밝혔다. 아이오닉 5는 국내서 롱레인지 2WD, 롱레인지 AWD, 스탠다드 2WD, 스탠다드 4WD 총 4가지 파워트레인 구성으로 판매되고 있다. 가격은 세제혜택, 개소세 인하, 보조금 지급 전 기준으로 5,303만7,000원부터 시작한다.

  

  현대 아이오닉 5, 80km/h로 무스 테스트 통과... EV6보다 높아

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  왜 니로는 SUV고 쏘울은 아닐까? 준중형, 중형, 준대형 세단은 어떤 기준일까? 기사에서 본 자동차 가격과 실제 견적은 왜 다를까? 하이브리드 자동차를 샀는데 왜 연비가 안 좋을까?
  
  알아둔다 해서 쓸데는 없지만, 그래도 신박한 팁을 알려주는 시간. 위 4가지 이야기를 보기 쉽고 간단하게 풀었다. 소비자 혼란을 야기하는 자동차 마케팅. 헷갈리는 내용을 구분해 보자. 
  
  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?
  [알쓸신팁] ⓶ 그랜저는 왜 준대형 세단일까?
  [알쓸신팁] ⓷ 기사에서 본 가격, 실제론 더 비싸다?
  [알쓸신팁] ⓸ 마일드 하이브리드, 연비 왜 이래? 

  

  우수한 연비로 소리 없이 꾸준히 팔리던 기아 니로. 니로는 2016년 1세대 출시 때부터 SUV라는 꼬리표를 달고 나왔다. 하지만 ‘짚차’를 SUV로 생각하던 분들이라면 의아함이 클 터. 그럼 기아는 왜 굳이 SUV를 마케팅 포인트로 선택했을까.

  

  우선 SUV의 정의부터. SUV는 스포츠 유틸리티 자동차(Sport Utility Vehicle)의 영어 약자다. 쉽게 이야기해 어떠한 환경에서도 운행할 수 있도록 험로 주파성을 높이고, 다양한 스포츠 활동을 지원하는 넉넉한 공간을 가진 차를 의미한다. 역사에 대해서는 견해가 다양하지만, 보편적으로 2차 세계대전 당시 사용했던 군용차를 민수용으로 개조 및 판매한 시점을 시작으로 보고 있다. 당시 지프나 랜드로버는 튼튼한 강철 뼈대 위에 차체를 얹는 바디 온 프레임(Body on Frame) 방식을 사용했다. 여기에 험지 주파를 위한 네바퀴굴림(사륜구동) 시스템을 얹었고, 높은 지상고와 여분 휠/타이어 등도 특징이었다.

  

  이런 조건들을 모두 갖춰야만 SUV로 인정하는 건 아니다. 하지만 적어도 험로 주파를 위한 여러 강점들이 살아 있어야 한다. 예를 들어, 최저지상고가 높으면 울퉁불퉁한 노면이나 돌부리 등에 차체 바닥이 닿을 확률이 줄어든다. 현대 싼타페 4세대 신형은 176mm로 전 세대(185mm)와 비교하면 다소 낮지만, 135mm인 8세대 쏘나타와 견주면 40mm 이상 높다. 또, 싼타페에는 옵션 사양으로 험로주행모드가 포함된 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 덕분에 진흙이나 모래밭에 빠졌을 때도 비교적 쉽게 탈출할 수 있다.

  

  그렇다면 최근 등장한 소형 SUV들은 어떨까. 현대 베뉴는 190mm의 상당히 높은 최저지상고를 가졌다. 스노우, 머드, 샌드 등 드라이브 모드를 갖췄지만 네바퀴굴림 시스템은 없다. 물론 베뉴의 실제 험로 주파 능력은 낮은 편이다. 최근 출시한 경형 SUV 현대 캐스퍼는 180mm 최저지상고에 베뉴와 비슷한 드라이브 모드를 품었다.

  

  SUV 대명사로 불리던 지프는 확실히 험로 주파에 신경 쓴 모습이다. 현대 코나와 같은 체급인 레니게이드만해도 트림에 따라 170-220mm의 최저지상고를 확보했다. 또, 네바퀴굴림 시스템 및 주행 모드 등도 트림에 따라 제공한다. 

  

  그렇다면 니로는 어떨까. 구동은 앞바퀴굴림(FWD) 방식이다. 스포츠 모드도 있지만 험로 주파를 위한 드라이빙 모드는 따로 없다. 최저지상고는 155mm다. 조건만 봐도 거친 길을 다니기는 쉽지 않아 보인다. 실제, 니로를 오프로드 등에서 운행하는 사람은 찾아보기 어렵다. 

  

  그럼 기아는 니로를 왜 SUV로 포지셔닝 했을까. 이유는 간단하다. 판매가 늘고 있는 SUV에 편승하기 위해서다. 지금은 단종된 쏘울도 SUV였다. 쏘울은 전통적인 SUV 특징도 찾아보기 힘들었고, 차체 모양도 키가 살짝 큰 해치백에 짐 공간도 부족했다. 하지만 SUV로 마케팅 활동을 펼쳤다. 간섭 우려 때문인지, 니로 출시 이후엔 슬그머니 CUV(크로스오버 자동차)로 전략을 바꿨다.

  

  이제 SUV 고유의 의미는 많이 옅어졌다. 어차피 대다수 운전자들은 도심에서 주행한다. 일부 운전자를 제외하면 험로주파성이 큰 의미 없다는 이야기다. 이제 많은 사람들은 SUV를 그저 스타일 좋고 공간 넓은 차로 인식한다. 그렇다고 이런 생각이 무조건 틀렸다고 보긴 어렵다. 단어의 의미가 변해가는 건 아쉽지만, 제조사에게 현실은 차를 많이 파는 일이다. 스타일 좋은 SUV가 마케팅 용어로 변절된 이유다.

  

  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?

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  소형 트럭은 자동차 시장에서 매우 중요한 카테고리다. 국내에서는 현대 포터와 기아 봉고가 가장 핵심 모델로 꼽힌다. 실제로 매달 판매 차트 최상위권을 유지할 만큼 수요가 높다. 북미로 관심을 돌리면 이야기가 조금 달라진다. 북미는 픽업트럭이 강세인 시장이다. 국내와 마찬가지로 차트 최상위는 픽업이 차지한다. 

  

  픽업에서 가장 중요한 부분 중 하나는 적재함이다. 적재함의 형태와 크기, 내구성, 확장성 등 다양한 부분을 고려해야 한다. 접근성 및 활용성도 중요하다. 테일게이트를 열고 짐을 싣거나 빼고, 어떤 경우엔 사람이 적재함 위로 올라가 물건을 옮기기도 한다.

  

  이런 이유로 많은 제조사들이 테일게이트에 기능을 더하거나 모양을 바꾸기도 한다. GM 산하의 상용차 제조업체인 GMC는 2018년 공개한 4세대 시에라 1500에 독특한 다용도 테일게이트를 넣기도 했다. 멀티프로라는 이름으로 불리는 이 테일게이트는 일반적인 픽업 테일게이트와 동일하게 작동한다. 차이점은 테일게이트 일부분을 조그맣게 열 수 있는 구조라는 점이다. 작은 짐을 꺼내거나 넣을 수 있고, 게이트를 완전히 내리면 발판으로 사용할 수 있어 적재함에 오르내리기 편리하다.

  

  

  

  이번에는 포드가 새로운 테일게이트를 특허 등록했다. 지난 1월 6일(현지 시간) 포드가 미국 특허상표청에 제출한 자료를 보면, F-150의 테일게이트가 세 개로 나눠진 모습을 확인할 수 있다. 좌측에는 손잡이가 달려있어, 가운데 작은 문을 여닫이 형태로 사용할 수 있다. 즉, 테일게이트를 아래로도 옆으로 열 수 있는 셈이다. 

  

  

  이 같은 형태는 테일게이트를 완전히 열지 않고 짐에 접근하기 용이하다. 짐이 쏟아지는 일도 막을 수 있다. 테일게이트를 아래로 열면 게이트 높이만큼 적재함과 거리가 생기는데, 옆으로 열면 이런 걱정도 사라진다. 또, 테일게이트를 아래로 열고 발 받침을 꺼낼 수 있는데, 해당 기능은 전자식으로 작동할 가능성이 있다. 포드는 새로운 테일게이트를 플렉스베드(Flexbed)라는 이름으로 상표 등록했다.

  

  포드는 앞으로 선보일 신형 모델들에 플렉스베드를 장착할 전망이다. 아직 F-150에 기능이 들어간다는 소식은 없다. 다만, 과거 F-150 스파이샷 등을 통해 테일게이트쪽 변화를 확인한 만큼, 추후 등장할 신형 F-150에 탑재될 가능성이 있다.

  

  ‘이 기능 포터에 적용하면?’ 포드, 새로운 테일게이트 특허 눈길

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  최근 전기모터와 배터리만으로 주행이 가능한 순수 전기차가 친환경 자동차의 대세로 자리잡았다. 하지만 순수 전기차에 대한 시끌벅적한 관심 속에서도 현재 친환경차의 주류는 하이브리드카인 것으로 밝혀졌다.

  로이터 통신에 따르면 중국과 함께 세계 최대 자동차 시장 중 하나인 미국서 지난해 하이브리드카가 총 80만 1,550대 판매되며 기록적인 판매 수치를 달성했다. 이는 2020년 대비 무려 76%나 증가한 것으로로 미국 내 전체 자동차 판매량에 약 5%를 차지했다.

  

  반면 친환경차의 대세로 낙점받은 순수 전기차는 43만 4,879대가 판매됐다. 물론 이 수치도 2020년 대비 무려 83%나 증가한 것이지만 미국 내 전체 자동차 판매량에 3% 수준에 그친다. 떠들썩한 순수 전기차 업계 분위기에 비해 저조한 수치다. 이를 통해 순수 전기차는 여전히 높은 가격, 제한된 주행가능거리, 부족한 EV 충전소 등의 이유로 미국 내 소비자의 진입장벽이 여전히 높다는 것을 확인할 수 있다.

  

  하이브리드카의 기록적인 판매 증가로 이익을 본 브랜드는 역시 토요타다. 토요타는 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 연료전지 자동차를 2020년 미국에서만 58만 3,697대를 판매하며 2020년 대비 73% 증가한 수치를 보였다. 토요타 하이브리드카 라인업의 판매 증가는 GM을 제치고 토요타가 미국내 가장 많이 팔린 자동차 브랜드로 선정되는데 큰 기여를 했다.

  

  미국 내 하이브리드카 판매 2위는 혼다다. 혼다는 10만 7,060대를 판매, 2020년 대비 67% 성장세를 기록했다. 하지만 토요타와 혼다 두 브랜드 모두 이번 실적을 크게 반기는 분위기는 아니다. 하이브리드카의 판매 증가는 순수 전기차로의 자동차 메인 트렌드가 옮겨지는 과도기적 단계로, 지속가능할 수 없는 현상이라 파악하고 있기 때문이다.

  이에 혼다와 토요타는 하이브리드카 판매 호조 속에서도 경쟁 브랜드 대비 뒤쳐진 순수 전기차 출시 및 시장 점유율 확보를 위해 노력 중인 것으로 알려졌다.

  

  친환경차 대세는 하이브리드. 미국서 역대 최다 판매 갱신

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  수억 원대를 호가하는 럭셔리 브랜드 롤스로이스와 벤틀리가 세계시장은 물론 국내에서도 실적 고공행진을 이어갔다.

  

  롤스로이스모터카는 지난해 전 세계적으로 5,586대를 판매했다. 전년 대비 49% 증가한 수치다. 전 세계 거의 모든 시장에서 기록적인 판매를 보였으며, 특히 중국과 미국, 아시아 태평양 및 러시아 지역이 역사적 실적 달성에 큰 역할을 했다. 모델 중에서는 고스트가 판매량 증가를 견인했다. 여기에 지난해 10월 출시한 블랙 배지 고스트가 수요를 한층 더했다. 이외에도 SUV 컬리넌이 꾸준한 인기를 보였고, 플래그십 팬텀도 올해 3분기까지 사전 주문이 밀려 있을 정도로 높은 수요를 보이고 있다.
   
  지난해 국내 판매 역시 전년 대비 31.6% 성장한 225대를 기록했다. 이는 롤스로이스 국내 진출 이래 최고 실적이다. 국내에서는 특히 고스트와 컬리넌이 높은 인기를 끌며 성장세를 견인했다.

  

  벤틀리모터스는 지난해 전 세계 시장에 1만4,659대를 판매하며 전년 대비 31% 증가했다. 롤스로이스와 마찬가지로 역대 최고 판매 기록이다. 벤틀리는 이로써 9년 연속 글로벌 판매 1만 대를 돌파했고, 2020년에 이어 2년 연속 역대 최고 판매 대수를 기록했다. 특히, 벤테이가는 첫 출시 이후 5년 차인 지난해 역대 최고 판매를 기록하며 지난해 성장을 견인했다. 플라잉스퍼 또한 꾸준히 인기를 누렸고, 11종의 파생 모델 중 새롭게 도입한 컨티넨탈 GT 스피드도 성장을 견인했다. 판매 비중은 벤테이가가 40%, 컨티넨탈 GT가 33%, 플라잉스퍼가 27%를 차지했다.

  

  미국 시장은 그 어느 때보다 높은 판매를 기록하며 벤틀리모터스의 최대 시장 자리를 지켰으며, 중국 시장이 10년 만에 이에 근접한 판매로 미국 뒤를 바짝 따랐다. 미국 및 중국 시장에서의 판매는 벤틀리모터스 2021년 전체 판매의 절반 이상(56%)을 차지할 만큼 규모가 크다. 벤틀리모터스코리아는 지난해 국내 총 506대를 판매하며, 한국 시장 진출 이래 역대 최고의 판매 실적을 달성했다.

  

  롤스로이스 & 벤틀리, 지난해 한국 진출 이래 최다 판매