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  최근 미국 최대 자동차 부품 및 액세서리 판매 플랫폼 ‘파트카탈로그(partcatalog.com)’에서 2021년 구글 월간 검색 순위를 기반으로 한 EV 인기 순위를 조사해 결과를 발표했다.

  EV 구매 전 구글검색량을 기반으로 조사한 순위로 일반 시장조사기관의 해석이 가미된 것과는 다르지만 EV에 대한 인기도를 엿보기에는 의미있는 결과로 받아들일 수 있다.

  

  이번 조사에서는 테슬라가 1위붜 4위까지 모두 휩쓸면서 압도적인 EV 검색 점유율을 차지했다. 테슬라 모델3, 모델S, 모델 Y, 모델X이 순차적으로 순위를 점령했다. 2위 그룹은 아우디-폭스바겐으로 아우디 E-트론, 포르쉐 타이칸, 폭스바겐 ID.4이 5위부터 7위를 차지했다.

  미국과 독일 EV가 순위를 점령했다면 3위 그룹에는 현대차 아이오닉5와 기아 EV6가 이름을 올려 3위권 메이커로 자리매김했다. 북미지역에서도 확실히 친환경차 메이커로 자리매김한 것으로 볼 수 있는데, 폴스타 2의 막바지 추격이 뒤를 이어 전체 검색량 67만 3천 건으로 폴스타의 주목도를 짐작해 볼 수 있다.

  

  구글은 전 세계 SEO 기반 검색 순위를 제공하므로 기존의 시장조사 기관의 분석보다는 현실적인 수치를 짐작할 수 있다고 볼 수 있다. 이번 검색 결과는 테슬라의 인기를 보여준다고도 볼 수 있으나 한켠으로는 리콜에 대한 소비자 반응이 주로 구글 검색이나 웹으로 이어진다는 점으로 볼 때 명암을 동시에 지니고 있음을 보여준다.

  

  EV 구글 검색량 1위 테슬라, 아이오닉 & EV6는 몇 위?

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  독일이 EU가 제안한 '2035년 내연기관 자동차 판매 중단'에 반대 입장을 내놓았다.
  
  외신에 따르면, 이 같은 의견은 최근 파리 인근 유럽 국가 장관들 간의 비공식 회의에서 나왔다. 이날 회의에서 폴커 비싱(Volker Wissing) 독일 교통부 장관은 "우리는 2035년 이후에도 내연기관 엔진을 허용하고 싶다"며, "대신 중요한 건, 자동차가 전적으로 합성 연료로 동력을 얻을 수 있는 경우에만 해당한다"고 말했다. 합성 연료를 기존 자동차에 호환 시킬 경우, 향후 수년간 내연기관 자동차에 대한 추가적인 배출가스 감소를 달성할 수 있다. 

  

  또, 폴커 비싱 장관은 "미래를 위해 전기 또는 수소에만 의존할 수는 없다"며, "기술적으로 중립을 유지해야 한다."는 말도 덧붙였다. 아직 순수 전기차의 숫자가 충분치 않기 때문에 범위를 넓혀야 한다는 의미다. 

  

  얼마 전인 2월 23일(현지시간), 아우디는 자사의 V6 디젤 엔진에 재생 가능한 연료를 사용해 작동시킬 수 있다고 발표했다. 이 경우 이산화탄소 배출량을 70~95%가량 줄일 수 있다는 내용도 포함됐다. 

  

  이탈리아 생태전환부 장관 로베르토 칭골라니(Roberto Cingolani)는 "가까운 미래 자동차가 순수 전기차뿐일 수는 없다"며, "제한된 성능으로 초현대식 하이브리드 모델에 집중해야 한다."고 의견을 밝혔다. 지난해 9월, 이탈리아는 슈퍼카 제조사에 대해 환경 면제를 유럽연합과 논의 중이라고 밝힌 바 있다.
  
  '2035년 내연기관 자동차 판매 중단'은 완전한 탈탄소화를 달성하기 위한 중간 단계다. 이 내용은 아직 제안 단계며, EU 회원국들의 승인과 긴 절차를 거쳐야 완전한 합의가 가능하다.

  

  독일, EU '2035년 내연기관 생산 중지'에 반대

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  맥루머스 등 외신에 따르면 최근 애플이 개발 중인것으로 알려진 순수 전기 자율주행차, 애플카(가칭)의 부품 공급처 확보를 위해 한국에 방문 사실을 보도했다. 또 애플은 한국에서 순수 전기차 배터리 공급 업체와 함께 자율주행기술의 핵심인 자율주행 칩셋 개발 업체도 방문해 기술 개발과 공급에 관한 일련의 사항을 논의한 것으로 알려졌다.

  

  애플의 이러한 행보는 전기차 시장을 선도하고 있는 테슬라와 동일하다. 테슬라의 배터리 공급 업체 중 하나는 LG 에너지솔루션이며, 테슬라의 자율주행시스템인 오토파일럿 칩은 삼성전자로부터 공급 받고 있기 때문이다.

  

  하지만 애플이 테슬라에 배터리와 칩셋을 공급하는 LG에너지솔루션과 삼성전자를 방문한 것인지에 대해서는 알려지지 않았다. 다만 이번 행보로 애플은 소문으로만 무성한 애플카 개발을 위한 실질적인 개발 단계를 넘어 애플카 부품 공급처까지 확보하는 단계까지 이른 것으로 보인다.

  한편 애플이 개발 중인 애플카는 스티어링휠과 페달까지 없는 SAE 기준 5단계(완전자율주행, Full Automation)를 적용하며, 이르면 2025년 선보일 예정이다.

  

  비밀리에 한국 방문한 애플, 애플카 개발 속도 날까

• 가장 실용적인 BMW라는 2시리즈 액티브 투어러. 인터내셔널 론칭이 시작됐다. 국내에서도 많은 인기를 얻었던 모델인만큼 상반기 국내 출시를 기대할 수 있는 모델이다. 

  220i, 223i, 230e 등 3가지 라인업을 앞세운 BMW 2시리즈 액티브 투어러.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] BMW 2시리즈 액티브 투어러, 가장 실용적인 BMW

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  전기 자동차 산업분야 급성장에 따라 효율 높은 배터리 개발과 원활한 공급이 핵심 과제로 떠올랐다. 전기 자동차를 생산하는 자동차 업체는 기존 배터리 공급 업체와 다양한 협력 관계를 강화하거나, 자체 배터리 개발 및 제조 시설을 확충해 순수 전기 자동차 시장의 선점을 위해 노력하고 있다.

  최근엔 배터리 개발 및 제조 과정 뿐 아니라 기존 전동화 자동차에 사용된 노후화 전기 배터리의 재활용 기술까지 관심이 늘어나고 있는 추세다. 지난해 전 테슬라의 임원이었던 제이비 스트라우벨(JB Straubel)이 공동 설립한 스타트업 레드우드 메테리얼스(Redwood Materials)는 이런 배경을 지닌 스타트업이다. 

  

  레드우드 메테리얼스는 순수 전기차 뿐 아니라 플러그인 하이브리드, 스트롱 하이브리드 등 전기 배터리를 포함하는 자동차의 노후 전기 배터리를 수거 후 재가공해 전동화 자동차에 공급하는 배터리 재활용 스타트업이다.

  이 스타트업에 최근 완성차 제조사인 포드에 이어 볼보까지 투자를 확정하며 배터리 재활용 기술과 성장 가능성을 높히 평가하고 있다. 레드우드 메테리얼스 미국 캘리포니아에 본사를 두고 있으며 수명이 다한 배터리를 수거하기 위해 미국내 다양한 자동차 딜러사와 수거 계약을 진행하고 있다.레드우드 메테리얼스는 또한 파나소닉, 아마존 등과의 협업 관계를 통해 사업을 확장하고 있다.

  

  한편 GM 역시 배터리 재활용 기술의 가능성을 앞 서 보고 있다. LG 에너지솔루션과 GM은 전기차 배터리 공급을 위한 합작회사 얼티엄 셀스(Ultium Cells)를 설립했는데, 이 합작회사는 최근 배터리 재활용 스타트업인 리-사이클(Li-Cycle)과 파트너십을 발표하며 배터리 개발과 생산 뿐 아니라 재활용 기술 에까지 영역을 확장하는 모습을 보이고 있다.

  

  오래된 EV 배터리, 이젠 재활용까지 '숨통' 틔운다

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  타이어는 자동차와 지면을 잇는 유일한 부품이다. 바퀴가 멈춰 있던 굴러가던 항상 지면과 맞닿아 있다. 소모품이기에 별로 중요치 않게 생각하는 경우도 있다. 하지만 여러 타이어를 사용해 본 사람이라면, 그 특성에 따라 탑승객이 느끼는 차이가 얼마나 큰지 그리고 핸들링이나 제동거리에 얼마나 큰 영향을 미치는지 잘 알고 있을 터.

  

  보편적으로 사용하는 타이어는 래디얼 방식이다. 우리가 보는 고무 겉면 안쪽에 공기 튜브가 들어가 있는데, 이 때문에 펑크가 나면 바람이 빠져 제대로 운행할 수가 없다. 이를 보완하기 위해 런플랫 타이어가 등장했다. 타이어 바람이 빠져도 비교적 단단한 사이드월 덕분에 일정 거리를 주행할 수 있다. 하지만 런플랫 역시 완벽한 대안은 아니기에 많은 타이어 제조사들은 차세대 타이어로 에어리스 제품을 개발하고 있다. 공기가 없다면 계절 변화 등으로 온도가 변화해도 공기압을 조절할 필요가 없으니 편리하다는 장점도 있다. 

  

  현재 미쉐린, 한국타이어, 금호타이어 등 많은 국내외 제조사들이 에어리스 타이어 콘셉트 모델을 선보이고 있다. 미쉐린의 경우 업티스(Uptis)로 불리는 에어리스 타이어의 양산을 준비 중에 있다. 미쉐린 북미 사장인 Alexis Garcin은 CNN 비즈니스와의 인터뷰에서 “미쉐린은 차세대 쉐보레 볼트EV에 에어리스 타이어를장착하길 바란다”며, “앞으로 3~5년 내에 실현 가능할 수 있다.”고 덧붙였다. 즉, 빠르면 2025년쯤 업티스가 장착된 차가 등장할 수 있다는 이야기다. 

  

  미쉐린은 2009년 업티스를 개발하기 시작했으며 현재 50여 개의 특허를 출원한 상태다. 2019년 공식적으로 외부에 공개했는데, 당시 테스트카로 소개한 모델이 볼트EV였다. 다만 아직 차세대 볼트EV에 에어리스 타이어가 장착될지에 대해선 공식적으로 밝혀진 바가 없다. 한편, 미쉐린은 지난해 미니 쿠퍼 SE에 업티스를 끼운 채 공공 도로 테스트를 진행하기도 했다.

  

  ‘에어리스 타이어’ 미쉐린 업티스, 차세대 볼트EV에 들어갈까?

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  유럽에서 미국으로 대서양 한가운데를 운항하던 자동차 운반선 펠리시티 에이스(Felicity Ace)호에서 큰 화재가 발생해 운항중이던 고급차 수천대가 피해를 입었다.

  급속히 확산되는 운반선 화재 특성으로 인해 승무원들은 빠르게 탈출해 다행히 인명피해는 크지 않았지만 포르쉐, 벤틀리, 폭스바겐 등의 고급차량 수천대가 거의 전소상태를 면치 못했다고 미국 CNN이 밝혔다.

  포르투갈 해군에 따르면 펠리시티 에이스호는 포르투갈 아조레스 남서쪽 90해리를 항해하고 있던 중 화재가 발생했다고 한다. 하지만 대부분 전기차인 터라 한번 붙은 불은 꺼질 줄 모르고 인양해 근처 항구까지 왔음에도 화재는 진압하지 못했다고 전한다.

  

  전기차가 직접적인 발화원인이라고 밝혀지지 않았지만 폭스바겐 3,695대 가운데에는 전기차 ID.4, 포르쉐 타이칸 등 다양한 전기차가 포함돼 있는 것으로 알려졌다.

  아울러 이번 화재 피해를 입은 미국측은 주로 자동차 수입 딜러로 이 배는 당초 휴스턴에 도착해 여정을 마칠 계획이었다. 또 파나마에 등록되어 있는 펠리시티 에이스는 일본 해운선 미쓰이 O.S.K. 라인 (MOL)이 운영하고 있다. 이들은 CNN과 BBC 등의 의견 요청에 아무런 응답도 하지 않았다.

  

  포르쉐 북미 홍보 담당 부사장 앵거스 피튼(Angus Fitton)은 “무슨 일이 일어났는지 확인 단계다. 솔루션을 찾아야 겠지만 해운회사와 접촉을 완벽히 한 상황도 아니다”며 상황파악이 진행중이라고 설명했다.

  한편 미국 경제학자 패트릭 앤더슨(Patrick Anderson)은 이번 화재로 초기 손실액이 2억5,500만 달러(3,048억 원)라고 설명했다. 하지만 구조비용과 차량 인도 손실 그리고 추가 주문에 따른 비용 상승분까지 더하면 조단위의 배상금이 발생할 것이라고 덧붙였다.

  

  대서양 한가운데서 불타버린 고급차, 피해액만 ‘조 단위’

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  신차 대비 중고차 가격의 하락 비율을 일컫는 감가율. 차를 처음 살 때 감가를 많이 당하는 차라면 구매가 꺼려지기 마련입니다. 그래서 신차 제조사들도 이 중고차 가격을 방어하는 여러 요소들을 신중하게 검토해서 반영하곤 합니다. 브랜드 관리의 기초이기 때문이니까요.

  오늘은 이 감가율을 최대한 낮게 그래서 신차로 구매 후 중고차로 넘길 때 제값을 받을 수 있는 여러 방법 중 5가지 핵심만 추려서 전해드립니다.

  1. 가장 대중적인 차가 가격방어에 성공적

  

  조금 허무하겠지만 신차 판매 순위 자체가 감가율이 낮은 차의 순위와 거의 일치한다고 볼 수 있습니다. 경기도청이 최근 발표한 자료에 따르면 신차의 인기 차종 순위와 중고차 인기 차종 순위는 다르지 않았다고 합니다.

  또 차종별로 약간의 감가 차이가 있었는데요. 특히 대형차량과 소형차량 감가율의 차이가 있었습니다. 신차로 출고된 지 1년된 경차의 평균 감가율은 17%, 준중형차 등 다른 차종들은 20%대 였습니다. 현대차 에쿠스나 제네시스 그리고 르노삼성 SM7이나 쌍용차 체어맨 등 대형차종은 평균 감가율이 23.5% 많게는 44%까지 오르는 등 차이가 높은 편입니다.

  대형차는 수요가 적고 신차 출고 시 가격이 워낙 높아 가성비를 중요하게 생각하는 중고차 구매자들에게 어필하기 쉽지 않은 상황인 터라 이와 같은 감가율이 나타는 것으로 분석했습니다. 이런 추세를 수입차에서도 동일하게 나타났다고 보고서는 분석했습니다.

  2. 평범하고 작은 차 일수록 감가율 낮아

  

  자동차는 극히 보수적인 선택을 하는 소비자가 대부분입니다. 튀고 복잡하며 비싼 차들은 수요가 극히 적은 편이죠. 나의 개성을 표현할 때는 그야말로 더할 나위 없겠지만 중고차 시장에서 이런 차종은 찾는 사람이 거의 없습니다. 중고차 업계의 최고 덕목은 ‘가성비’니까요.

  평범하고 작은 차는 생채 첫 차를 노리는 구매자들에게는 안정맞춤입니다. 부품도 구하기 쉽고 정비성도 좋아 유지비에 큰 돈이 들어갈 일이 없으니 누구라도 주저없이 선택할 수 있죠. 평범하고 작은 차 즉 중형차급 이하는 감가율이 상대적으로 낮아 중고차 업계의 큰 환영을 받습니다.

  한편, 많은 튜닝을 거쳐 한 사람에게만 최적화된 차도 감가율을 정말 크게 얻어맞을 수 밖에 없습니다. 그야말로 단 한명을 위한 차 일테니까요. 자기만족을 넘어 모두의 만족을 줄 수 있는 그런 차야 말로 완벽한 감가 방어를 보이는 차가 됩니다.

  3. 교환보다는 사고수리차

  

  자동차는 주기적인 소모품 교환을 통해 제대로 된 컨디션을 유지해주는 일이 반드시 필요합니다. 하지만 펜더나 차대부품 등 차체를 이루는 부품들은 교환을 하면 그 이력이 남고 이런 이력으로 인해 중고차 판매시 감가로 이어지는 요인이 됩니다.

  하지만 ‘교환’이 아니라 ‘사고수리’ 특히 제대로 이루어진 사고수리라면 교환보다는 평균적으로 감가율이 낮은 편이죠. 예로 펜더를 교환한 차와 펜더를 판금 혹은 덴트 등으로 수리한 차라면 교환을 거친 차가 더 많은 감가를 당합니다.

  이는 자동차 전문 정비사의 의견이 가장 중요하지만 무조건 부품을 교환할 것이 아니라 적절히 수리를 통해 교환을 피할 수 없다면 감가 방어를 위해 수리하는 것이 좋습니다.

  4. 전동화 모델은 내연기관차 보다 더 낮은 감가

  

  하이브리드 자동차는 고유의 파워트레인 작동방식 덕분에 연료 효율이 매우 좋습니다. 일례로 최근 출시한 기아 니로는 20km/L를 넘기는 막강한 연비를 자랑합니다. 이런 고효율 차량은 대체로 중고차 시장에서 낮은 감가율을 보입니다.

  유지비가 낮다는 것은 곧 중고차의 가성비와 직결되는 문제일 터. 하이브리드 고효율 차량들은 중고차 시장에서 많은 환영을 받고 곧바로 팔려나가기 때문에 중고차 중개인들이 앞 다투어 매입을 서두르는 차종 중 하나로 손꼽힙니다.

  전기차도 마찬가지죠. 간혹 엄청난 고가의 전기차들이나 일부 초창기 전기차들을 제외하면 최근 5년 내 나온 전기차들의 감가율은 상대적으로 낮은 편입니다. 이는 전기차의 효율높은 가성비를 구매자들이 주목했기 때문이죠.

  5. 관리 이력과 투명한 정보 공개

  

  자동차의 감가를 막는 숨은 비법 중 하나는 자동차 관리 이력과 정비내역을 투명하게 공개하는 것입니다. 흔히 중고차 업계를 판매자와 구매자 간 정보가 비대칭적이라고 빗대어 ‘레몬마켓’이라고 부릅니다. 이런 중고차 업계의 불안을 해소하는 데에는 관리이력과 정비내역을 투명하게 다음 구매자에 연결하는 것이 필요합니다.

  물론 자동차 365나 보험이력 등을 통해 내용을 유추해 볼 수 있습니다만 이전 사용자가 꾸준히 관리해온 내용보다는 한참 정보의 질이 떨어지게 마련입니다. 특히 개인간 거래에 있어서 이 관리이력과 정비내역을 공개한 매물은 상당한 감가 방어를 보입니다.

  

  적어도 이런 자동차들은 구매자에게 상당한 신뢰를 받기 때문이죠. 사실 중고차 업계에서 신뢰의 문제는 거의 생명과도 연결될 만큼 중요한 문제라고 볼 수 있습니다. 한 중고차 관련 설문조사에서는 전체 80%에 가까운 응답자가 중고차를 꺼리는 가장 큰 원인으로 ‘허위매물’을 손꼽았을 정도니까요.

  

  중고차 감가방어를 좌우하는 5가지 포인트

• ** 본 기사는 볼보 C40 리차지가 직접 설명하는 콘셉트로, 구어체를 사용하는 점 양해 부탁드립니다.

  

   안녕. 난 볼보가 내놓은 첫 번째 순수 전기차 전용 모델 C40 리차지야. 탄소중립 시대로 앞장 서려는 볼보에게 있어 아주 중요한 모델이지. 게다가 볼보가 이렇게 쿠페형 SUV를 내놓은 건 95년 역사상 이번이 처음이기도 해. 다들 나에게 궁금한 점이 많지? 지금부터 하나씩 설명해 줄게.

  

  다들 가격부터 물어보더라고. 나는 6,391만 원이야. 오로지 딱 1가지 트림으로 구성되어 있고, 풀-옵션 사양이라 옵션을 더할 필요가 없어. 비싸다는 의견도 있는데 408마력 고성능 전기모터와 하만카돈 사운드 시스템, 파일럿 어시스트나 360도 카메라 등 주행 및 안전 보조 옵션들을 생각하면 나쁘지 않은 구성이지. 사실 이런 풀-옵션 구성은 우리를 선택하는 고객들 때문이야. 볼보를 사는 95%는 최상위 트림인 인스크립션을 선택하더라고. 

  

  내 가장 큰 약점은 전기차 국고보조금을 50%밖에 받지 못 한다는 거야. 올해 국고보조금은 최대 700만 원인데, 나는 최대 350만 원 수준인 거지. 아직 확실치 않지만, 아마 350만 원도 다 받지 못 할 거야. 지자체에서 주는 보조금은 서울이 200만 원, 경기도는 400~600만 원이야. 

  

  국고보조금이 줄어드는 비율만큼 지자체 보조금도 줄기 때문에 서울은 100만 원 이하, 경기도는 200~300만 원 이하가 될 거 같아. 그럼 서울은 450만 원 이하, 경기도는 550~650만 원 이하가 되겠지. 그래서 실질적인 구매 가격은 서울 기준 5천만 원 초반대로 예상하고 있어. 그래도 전 세계에서 가장 싸게 출시했으니 가격 경쟁력은 충분하다고 봐. 미국과 비교해도 890만 원이나 낮거든. 가격을 5,500만 원 이하로 낮춰서 보조금을 100% 받는 방법도 있긴 한데, 내가 썩 원하는 방법은 아니야.

  

  그리고 나랑 폴스타 2에 대한 비교가 많아. 어떤 사람들은 같은 차라고 생각하기까지 하더라고. 같은 뼈대와파워트레인, 옵션 등을 사용하긴 하지만 볼보와 폴스타는 엄연히 다른 브랜드야. 게다가 폴스타 2는 중국에서 만들고 나는 벨기에 겐트 공장에서 만들어져. 생산지부터가 전혀 다르지. 물론, 중국에서 만든다고 나쁜 차는 아니지만, 아직 사람들 인식이 썩 좋지 못하더라고. 폴스타 2의 시작 가격과 비교하기도 하는데, 폴스타 2가 5,490만 원으로 훨씬 낮지만 같은 옵션을 기준으로 하면 오히려 내가 저렴해. 

  

  모양도 다른데, 폴스타 2는 세단이고 나는 그보다 키가 조금 큰 크로스오버 형태지. 실제로 최저지상고도 178mm로 150mm인 폴스타 2보다 3cm 가까이 높다고. 물론 본격적인 SUV 형태의 XC40 리차지보단 낮긴 해.

  

  내 친구 XC40 리차지에 대한 궁금증도 많던데… 간단하게 이야기하면 XC40의 전기차 버전이야. 실내 크기나 트렁크 공간 등은 XC40과 똑같아. 설계 단계부터 플러그인 하이브리드(PHEV)와 전기차(BEV)를 염두에 두고 있었기 때문이지. 

  

  안전하게 무거운 배터리를 품기 위해 차체 곳곳에 보강도 많이 했어. 나랑 같은 78kWh 배터리를 얹었음에도 가속성능이나 전비, 주행거리(337km)가 약간 차이 나는데, 아무래도 SUV 형상의 XC40이 공기역학에 불리하기 때문이야. ECU 제어 시스템이 조금 다르기도 하고.  

  

  우리 둘 다 기본적으로 네바퀴에 최고출력 408마력을 전달하기 때문에 퍼포먼스면에서 불만족스럽진 않을 거야. 1회 충전 주행거리는 내가 356km, XC40 리차지는 337km인데, 아마 독일 등에서 판매하는 앞바퀴굴림 모델이었다면 훨씬 멀리 갔을 거야.

  

  난 얼른 도로에서 실력 발휘를 하고 싶은데, 아쉽게 아직 준비가 덜 됐어. 그래도 아마 다음 달 중순쯤이면 나를 타본 사람들의 이야기가 여기저기서 들릴 거야. 얼른 내 주행 실력을 뽐내는 날이 오길 학수고대하고 있어. 자세한 이야기는 그때 또 들려줄게. 읽어줘서 고마워!

  

  

   

  

  볼보 C40 리차지, 소문에 직접 답하다

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  토요타가 전기차를 위한 수동변속 시스템을 개발, 특허 출원했다. 대부분의 전기차는 수동이든 자동이든 변속기를 장착하지 않는다. 전기모터의 전원이 켜짐과 동시에 최대 회전수가 발휘되고, 이를 통해 최대 토크에 도달할 수 있기 때문이다.

  

  대신 전기차는 전기모터에 감속기라는 장치를 부착해 변속기처럼 사용한다. 감속기는 전기 모터가 빠르게 돌지만 힘이 없을 때 회전 속도를 줄이고 토크를 높여주는 역할을 한다. 전기차는 복잡한 구조의 변속기가 필요없이 간단한 구조의 감속기만 사용해 전기차에서 차지하는 부피와 무게를 줄일 수 있어, 그 만큼 전기배터리 적재에 도움을 준다. 또한 정비소요를 줄여준다는 장점도 있다.

  하지만 변속기, 특히 수동변속을 통한 운전의 즐거움을 전혀 느낄 수 없다는 단점이 있다. 클러치와 변속 레버를 조작하며 느끼는 운전감각을 느낄 수 없어, 전기차 시대의 도래를 아쉬워 하는 사람들도 많다.

  

  최근 토요타는 전기차에서도 수동 변속 감각을 즐길 수 있는 전기차용 수동변속 시스템을 특허 출원에 주목 받고 있다. 전기차용 수동변속기는 실제 내연기관 변속기처럼 여러 개의 기어로 구성된 것이 아닌, 전기적 신호로 전기모터의 회전수를 조절해 변속 감각을 느끼게 하는 시스템이다.

  즉, 기존 전기차와 같이 실제 기어는 1개만 달리지만 전기신호를 통한 가상의 기어 단수를 설정, 운전자가 기어 변속을 내연기관 자동차와 같이 할 수 있다. 또한 이 시스템은 클러치 페달에도 진동과 답력을 조절할 수 있는 장치를 추가해 실제 내연기관 수동 변속기를 이용하는 것과 비슷한 효과를 낼 수 있다.

  

  토요타, EV용 수동변속기 시스템 개발 및 특허 출원

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  1985년 개봉한 영화 ‘백 투 더 퓨처(Back To The Future)’는 타임머신을 타고 30년 뒤로 이동해 벌어지는 이야기를 담고 있다. 여기서 하늘을 나는 자동차가 등장하는데, 바로 드로리안 DMC-12(DeLorean DMC-12)다. 지붕 일부가 함께 열리는 걸윙 도어에 하늘을 날아다니기에 더욱 눈에 띄던 자동차였다.
  
  최근 드로리안은 2022년 새로운 모델 출시로 돌아온다는 이야기를 전했다. 이를 위해 이탈리아 스포츠카 제조사 이탈디자인 주지아로(Italdesign Giugiaro S.p.A)와 손을 잡았다. 그리고 14일(현지시간) 새로운 티저 영상을 공개했다.

  

  15초 분량 짧은 영상에서 드로리안이 새로 선보일 자동차의 윤곽을 확인할 수 있다. 이전과 마찬가지로 걸윙 도어를 채택해, 문이 열리면 ‘V’자 형태가 만들어진다. 테슬라 모델 X나 Y와 다른 부분은 문이 접히지 않고 그대로 열고 닫힌다는 점이다. 이 경우 위아래뿐만 아니라 좌우 공간도 더 많이 필요하다. 

  

  차체 앞쪽에는 도어와 마찬가지로 ‘V’자 모양 디자인이 채택될 것으로 보인다. 영상 내에서 DMC 로고가 보이지 않지만, 확실한 부착 여부는 확인할 수 없다. 드로리안이 공개한 15초 영상 중 자동차가 등장하는 건 단 4초로, 차에 대한 자세한 정보를 얻기는 어렵다. 다만, 드로리안이 선보일 새로운 자동차는 순수 전기 모델일 가능성이 높다. 
  
  드로리안의 부활 소식은 많은 사람들의 향수를 불러일으키기에 충분하다. 아직 추가적인 디자인 및 세부 제원 공개는 정해지지 않았다.

  

  ‘백 투 더 퓨처’ 드로리안, 새로운 모델로 돌아온다

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  렉서스가 새로운 전기 스포츠카의 티저 이미지를 공개했다.
  
  긴 보닛과 짧은 트렁크 리드, 유려한 곡선을 가진 낮은 차체. 전체적으로 렉서스 LFA와 닮은 모습이다. 2010년 출시된 LFA는 V10 자연흡기 엔진을 얹은 2도어 쿠페 스포츠카였다. 국내에는 출시하지 않아 만나볼 수없었지만, 멋진 디자인과 강력한 성능으로 당시 이슈가 된 바 있다. 

  

  앞모습은 전체적으로 심심하다. 보닛에는 간결한 렉서스 로고와 자그마한 덕트들이 들어갔고, 나머지 부분은 매끈하게 빚었다. 화살촉 모양 램프는 렉서스임을 확인시켜준다. 앞뒤 범퍼에 뚫린 공기 통로는 전기차임에도 매우 큰 편이다. 

  

  옆모습은 승객석이 뒷바퀴에 가까운 형태로, 프론트 미드십 레이아웃 모델들과 흡사하다. 얼핏 토요타 수프라가 생각나기도 한다. 뒤쪽에는 창문이 없는 게 특징이며, 테일램프를 포함한 거대한 공기 통로도 확인할 수 있다. 

  

  이번 발표가 흥미로운 건 해당 모델을 콘셉트카로 명명하지 않았다는 점이다. 물론 현재 디자인과 발표한 성능대로 나올 가능성은 희박하겠지만, 변화 폭이 크지 않을 수 있기에 기대가 된다. 
  
  렉서스에 따르면, 0-60mph(약 97km/h) 가속 시간은 2초대 초반으로 예상하며, 1회 충전으로 400마일(약 644km)을 갈 수 있다. 아직 전기모터나 배터리 등 세부적인 기술 사양은 공개하지 않았다. 다만, 앞뒤에 전기모터를 얹은 네바퀴굴림 시스템이 장착될 가능성이 높다. 

  

  토요타 그룹은 지난해 12월, 전기화 전략 설명회에서 개발 중인 전기차의 대규모 공개를 진행했다. 이와 함께 2030년까지 전기차 30종을 출시하고, 세계 시장에서 350만 대의 판매고를 올리겠다는 목표도 전했다. 이를 위해 2030년까지 수소연료전지차, 배터리 전기차, 하이브리드 등의 전기화 연구 및 설비 투자에 8조 엔(약 83조 원)을 투자하겠다는 계획도 밝혔다.

  

  렉서스, LFA 닮은 전기 스포츠카 이미지 공개… 이대로 나온다면?

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  기아가 카니발 등 5개 차종의 자발적 리콜을 진행한다.
  
  원인은 에어백 제조 장치 불량이다. 충돌 시 에어백이 작동하지 않을 수 있어 탑승자가 상해를 입을 가능성이 확인됐다. 대상은 카니발을 포함한 5개 차종, 총 25만590대다. 해당 차 소유자들은 2월 18일부터 기아 공식 서비스센터에서 무상으로 점검 및 수리를 받을 수 있다. 

  

  국토교통부에 따르면, 메르세데스-벤츠와 만트럭버스, 기흥모터스, 화창상사에서 제작 또는 수입 판매한 총21개 차종 1만6,042대에서도 제작결함이 발견돼 자발적 리콜을 진행한다.
  
  이번 결함 시정과 관련하여 각 제작사에서는 자동차 소유자에게 우편 및 휴대전화 문자로 시정방법 등을 알릴 예정이다. 결함 시정 전에 자동차 소유자가 결함 내용을 자비로 수리한 경우에는 제작사에 수리 비용에 대한 보상을 신청할 수 있다.

  

  국토교통부는 자동차의 결함으로부터 국민의 안전을 확보하기 위하여 자동차의 제작결함정보를 수집 및 분석하는 자동차리콜센터를 운영하고 있다. 또한, 누리집 홈페이지에서 자동차 번호 혹은 차대번호를 입력하면 언제든지 리콜 대상 여부와 구체적인 제작결함 사항을 확인할 수 있다.

  

  기아, 카니발 등 5개 차종 25만 대에 에어백 장치 불량으로 리콜

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  기아가 지난달 영국에서 처음으로 월간 판매 1위를 기록했다. 기아가 1991년 영국 시장에 진출한 지 31년 만이다.
  
  영국자동차공업협회(SMMT)에 따르면, 기아는 지난 1월 영국 시장에서 총 1만504대를 판매, 업체별 실적에서 아우디와 폭스바겐을 제치고 전체 1위를 차지했다. 시장 점유율 역시 역대 최고인 9.13%를 달성했다. 전년 동월 대비 67.50% 증가한 판매 수치로, 이 같은 판매 호조는 기아의 대표 SUV 모델인 스포티지와 니로가 견인한 것으로 나타났다.

  

  스포티지는 3,458대가 팔리며 전체 차종별 판매 1위에 올랐고, 니로는 2,372대가 판매돼 3위를 차지했다. 특히 영국 내 전기차 산업수요가 크게 증가하고 있는 가운데, 니로EV와 EV6 등 경쟁력 있는 전기차를 앞세워 판매 확대에 박차를 가한 것도 주효했다는 분석이다. 기아는 이달 초 신형 스포티지를 영국에 출시했으며이를 통해 판매 상승세를 이어간다는 계획이다. 

  

  영국 1월 판매 2위 업체는 아우디로 8,567대를 판매해 시장 점유율 7.44%를 기록했으며 이어서 폭스바겐이 8,514대를 판매(점유율 7.40%) 3위에 올랐다. 현대차는 전년 동월 대비 81.48% 증가한 5,624를 판매하며 시장 점유율 4.89%로 9위를 기록했다. 1월 영국 자동차 시장 판매는 총 11만5,087대로 전년 동월 대비 27.5% 성장했다.  
  
  기아 영국법인 폴 필폿 CEO는 “지난달 기록적인 판매 실적은 경쟁력 있는 제품을 고객에게 제공하기 위해 법인과 딜러 네트워크 간 긴밀히 협력했기에 가능했다”며 “지난해 여름부터 기아 모델들에 대한 수요가 확대되고 있어 앞으로 판매 성장세가 이어질 것”이라고 말했다.

  

  기아, 영국 진출 31년 만에 월 판매 1위 쾌거… 독일차 눌렀다

• 쉐보레 블레이저가 2023년형 디자인을 완전 공개했다. 국내 출시는 결정된 바가 없지만 최근 한국GM 내부에선 도입의 목소리가 커지는 상황.

  새로운 전면부와 인테리어 거의 모든 디테일을 새로 다듬은 쉐보레 블레이저를 화면으로 먼저 만나본다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 23년형 쉐보레 블레이저, 국내 출시는 언제?

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  현대차가 100% 자회사 현대 모빌리티 재팬(Hyundai Mobility Japan)으로 2월 8일 일본 승용차 시장에 진입한다고 발표했다. 법인명칭은 이미 올해 초 변경했다.

  

  일본시장에는 친환경 이미지를 고려한 ZEV(Zero Emission Vehicle)만을 내놓는데, 아이오닉5와 넥쏘 2개 차종이 가장 먼저 데뷔한다.

  가격은 아이오닉5가 479만엔부터 589만엔, 넥쏘는 776만 8,300엔이다. 5월부터 주문접수를 시작해 7월부터 배송에 돌입한다는 계획이다.

  

  현대차는 지난 2009년 12월 일본 승용차 시장에서 완전 철수했지만 12년만에 다시 한번 일본 시장의 문을 두드리는 셈이다. 철수한 시장에 다시 복귀하는 만큼 당시 상황과는 크게 다른 방향성을 취한다.

  일본 시장은 워낙 보수적인 시장이므로 유럽 럭셔리카를 제외하면 수입차에 대부분 반응이 뜨겁지 않은 편. 현대 모빌리티 재팬은 일본 시장에서 3가지 모빌리티 전략을 취한다.

  

  우선 온라인 판매를 비롯해 스마트한 고객 경험을 제공한다는 것, 두번째는 EV와 FCEV라고 하는ZEV 차량만을 제공하는 것, 마지막으로 카쉐어 플랫폼 에니카(Anyca)와 협업해 이동의 자유를 제공한다는 기치를 내건다.

  판매에서도 다른 전략인데, ZEV에 특화된 체험 공간을 우선 제공해 올해 여름에 가나가와 현 요코하마시에 개업을 한다. 이후 전국 각 지역에 협력 정비공간 네트워크를 구축한다는 계획이다. 이외에는 전국에 대응할 수 있도록 로드 서비스 체계를 구축하기로 했다.

  

  현대차가 일본 시장에 다시한번 데뷔하는 배경으로는 세계적으로 높아지는 환경기준에 자동차 부문이 대응하는 데에 일본 시장에 가능성이 있다는 것으로 판단. ZEV 2개 차종을 우선 투입해보고 새로운 비즈니스 모델을 구축하는 것이다.

  일본 법인 사명도 기존의 ‘현대차 일본 주식회사’라는 데에서 ‘현대 모빌리티 재팬 주식회사’라는 것으로 바꾼 것 처럼 모빌리티 전반에 서비스를 제공하는 회사로 기존 일본 메이커와 차별화를 이루겠다는 전략이다.

  

  

  

  

   

  

  현대차 일본 시장 복귀 선언, 넥쏘-아이오닉5 앞세워

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  롤스로이스의 상징적인 후드 장식 스피릿 오브 엑스터시(spirit of ecstasys)가 지적재산권 등록 111주년을 맞아 새로운 설계에 돌입했다.

  6일(현지시각) 롤스로이스 모터카에 따르면 자사의 최초 EV 스펙터(Spectre)의 재설계와 함께 더욱 더 공기역학을 고려한 후드 장식 디자인 업데이트가 진행중이라고 밝혔다.

  

  롤스로이스의 후드 장식은 애초 1909년 영국 런던에서 일하던 조각가 찰스 로빈슨 사이크스의 동상을 실버 고스트에 처음 반영하면서 출발했다. 이후 이차의 우아함의 상징과도 같은 브랜드 엠블럼으로 자리잡았으며, 럭셔리카의 후드 장식 중 최고로 칭송받기도 했었다.

  이런 가운데 최근 롤스로이스가 BMW i8과 맞먹는 에어로다이나믹스를 발휘하는 스펙터의 프로토타입 제작 분위기에 맞물려 111년을 이어온 이 후드장식을 새로 다듬는 작업을 시작한 것. 그리고 이 후드장식은 새로운 미래 롤스로이스 모델에도 사용될 것이라고 알려지면서 변화를 예고하고 있다.

  

  롤스로이스에게 대표적인 상징과도 같은 이 후드장식은 현재에 이르기까지 수 차례 크고 작은 변화를 겪었다. 하지만 ‘환희의 여신’이라는 이름의 이 장식은 애초 ‘도로 여행을 최고의 기쁨으로 선택하고 신선함과 상쾌함을 즐기기 위해 롤스로이스 자동차의 뱃머리에 내린 우아한 작은 여신, 황홀의 정신’을 이번 스펙터 EV에서도 이어가기로 했다.

  전동화의 바람을 피하기 어려운 건 롤스로이스 역시 마찬가지. 이번 후드 장식의 변화가 가져올 대대적인 변신이 과연 어떤 결과를 빚어낼 지 귀추가 주목된다.

  

   

  

  롤스로이스, 111년만에 후드장식 변화 예고

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  포드가 미국의 태양열 회사 선런(SUNRUN)과 협력하여 순수 전기 픽업트럭 F-150 라이트닝을 활용한 가정용 에너지 관리 시스템을 선보였다.

  한국과는 다르게 주로 단독주택 거주 공간이 많은 미국의 특성을 잘 활용한 것인데, 지붕에 태양광 패널을 설치해 순수 전기차인 F-150 라이트닝을 충전하는데 쓰고 주택의 정전에도 효과적으로 대비한다는 발상이다.

  

  미국 에너지 정보국(US Energy Information Administration)에 따르면 2020년 미국에서는 역사상 가장 많은 정전이 발생했었다. 포드 F-150 라이트닝의 이번 선런과의 제휴 프로그램은 이런 정전 상황에 V2L 기능을 십분 활용해 대비하는 셈이다.

  이를 위해 선런은 포드 F-150 라이트닝이 다양한 방식으로 가정에 전력을 저장하고 공급할 수 있도록 80암페어 포드 차징 스테이션 프로 및 홈 통합 시스템을 포함해 가정용 충전 솔루션을 설치하는 프로그램이다. 특히 지붕에 설치한 태양광 패널을 활용하는 옵션은 재생 에너지 활용에 관심을 크게 불러 일으킬 전망이다.

  

  포드 F-150 라이트닝에 처음 도입되는 포드 인텔리전트 백업 파워는 소비자에게 전기 트럭의 양방향 전력 기술을 활용해 효율적인 방식으로 배터리 시스템을 활용한다. 포드 F-150 라이트닝은 모두 131kWh를 저장하고 최대 9.6Kw 전력을 공급할 수 있다. 단기적으로는 최장 3일 동안 보통 일반 가정의 전력량을 충당할 수 있고 태양열 패널이 만들어내는 전력량을 함께 사용할 경우 최대 10동안 전력을 제공한다.

  

  선런에 따르면 주정부와 중앙정부의 보조금 혜택을 더하면 포드 F-150 라이트닝의 이번 가정용 에너지 관리 시스템은 무료에 가까울 만큼 설치 가격을 낮출 수 있다. 올해 봄부터 시판에 돌입하는 이 시스템은 전기차의 가능성을 다시한번 확인시켜주는 계기가 될 전망이다.

   

  포드F-150 라이트닝, V2L의 새로운 아이디어

   

  

  포드 F-150 라이트닝, V2L의 새로운 아이디어 선봬

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  기아가 EV6가 등장하는 슈퍼볼 광고를 3일(현지시간) 기아 아메리카 유튜브에 공개했다.
  
  광고에는 로봇 개가 주인공으로 등장한다. 동그랗고 커다란 눈을 가진 로봇 개는 실내 전자제품 판매점에 진열되어 주인이 나타나길 기다린다. 바깥에는 주인의 사랑을 받는 다른 강아지가 나오며 로봇개의 부러움을 자아낸다. 

  

  그때 로봇 개는 충전을 마친 EV6 운전자를 보게 되고 한눈에 반해버린다. 그리고 그를 만나기 위해 도시 곳곳을 질주하며 EV6를 쫓아다닌다. 결국 로봇 개는 EV6에 도달하기 직전 배터리가 방전되며 전원이 꺼지고 만다.
  
  예상대로 운전자는 EV6의 V2L(Vehicle to Load, 차의 전력을 외부로 끌어다 사용할 수 있는 기술)을 통해 로봇 개를 충전한다. 이후 동승석에 행복한 얼굴로 앉은 로봇 개아 얼굴이 나오며 영상은 끝이 난다. 기아는 로봇 개를 증강 현실 앱에서 만날 수 있도록 QR 코드를 공유할 예정이다. 

  

  이 영상이 의미하는 게 단순히 V2L 기능만은 아니다. 지금 이 순간에도 버려지는 반려동물이 있고, 전 세계에는 새 주인을 기다리는 동물들이 수없이 많이 존재한다. 기아는 사람들이 보다 쉽게 동물을 입양할 수 있도록 펫파인더(Petfinder)와 손을 잡고 있다. 펫파인더는 미 최대 온라인 애완동물 입양 회사로, 우편번호로조회하면 바로 입양 가능한 동물들을 확인할 수 있다. 펫파인더는 동물 보호소 역할도 함께 하고 있다.
  
  동물 유기 문제는 국내도 마찬가지다. 농림축산검역본부가 발표한 ‘2020 반려동물 보호·복지 실태조사’에 따르면, 2020년 국내 신규 등록된 반려견은 23만5,637마리, 누계는 232만1,701마리로 나타났다. 2020년 말 기준, 전국에는 약 280개 동물보호센터가 유기 동물을 보호하고 있다. 

  

  기아는 유튜브 채널에 “위험을 무릅쓴 로봇 개조차도 EV6로 완전히 충전된 상태로 살아간다”며, “모든 개는 영원히 고향을 찾을 자격이 있다”는 말을 전했다. 이번 광고 영상은 EV6의 V2L 기능을 잘 설명하면서도 유기 동물 문제를 짚었다는 점에서 관계자들의 좋은 평가를 받고 있다.

   

  

  로봇 개 충전하는 기아 EV6 광고, V2L보다 중요한 건 유기견 문제

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  경차는 작고 앙증맞은 디자인과 다양한 혜택을 기반으로 소비자들의 관심을 끄는 존재다. 이런 경차에 짐 공간을 극대화한 모델이 있으니, 바로 경형 밴(van)이다. 국내 판매하는 승용 경형 밴은 현대 캐스퍼, 기아 모닝 & 레이, 쉐보레 스파크 총 4종이다.
  
  지난해, 승용 경형 밴 판매 1위는 레이 밴(7,140대)이었다. 2위 모닝 밴은 2,266대로 차이가 크다. 특성상 화물 적재가 가장 중요하기에 박스카 형태의 레이가 가장 활용도 높아 보이는 건 사실. 그렇다면 실제로 네 차종을 비교해 보면 어떨까? 가격, 공간, 파워트레인, 옵션 등을 분석해 순위를 매겼다. 

  

  가격 : 스파크 < 모닝 < 레이 < 캐스퍼
  
  승용이지만 상용 모델의 성격을 띤 경형 밴 모델들. 역시나 중요한 건 가격이다. 스파크 밴은 977만 원(수동 5단)부터 시작한다. 1,194만 원 상위 트림에 동반석 에어백을 추가한 풀-옵션 가격은 1,214만 원이다. 모닝 밴은 1,190만 원부터 시작한다. 상위 트림인 스페셜은 1,245만 원, 여기에 선택품목을 모두 더한 풀-옵션은 1,445만 원이다. 
  
  레이 밴은 1,275만 원에서 시작하며, 최상위 프레스티지 스페셜 트림은 1,360만 원이다. 여기에 드라이브 와이즈(45만 원), 8인치 내비게이션(110만 원)을 더한 풀-옵션은 1,515만 원이다. 캐스퍼 밴은 1,375만 원 스마트 단일 트림이다. 선택 품목을 모두 더하면 1,563만 원이 된다. 

  

  가격만 놓고 보면, 시작가와 풀-옵션 모두 스파크 밴이 가장 저렴하다. 단, 옵션 구성을 고려하지 않고 순수 가격만 비교했기에 싸다고 해서 무조건 좋다는 뜻은 아니다. 옵션은 아래서 비교할 예정이다. 
  
  스파크 밴 : 977~1,214만 원
  모닝 밴 : 1,190~1,445만 원
  레이 밴 : 1,275~1,515만 원
  캐스퍼 밴 : 1,375~1,563만 원 

  

  파워트레인, 연비 : 모닝 > 스파크 > 캐스퍼 > 레이 
  
  경차 규정상 엔진 배기량을 1,000cc 미만으로 만들어야 한다. 모든 경형 밴 모델은 1,000cc에 근접한 배기량을 갖고 있으며, 최고출력은 75~76마력, 최대토크는 9.7kg.m로 거의 터보 모델이 있는 캐스퍼 밴을 제외하면 거의 비슷하다. 캐스퍼 터보의 경우, 100마력, 17.5kg.m로 확연한 차이를 보인다.
  
  파워트레인이 비슷하다면 무게가 가벼운 차가 가속에 유리하다. 스파크와 모닝이 900~910kg 정도로 가장가볍고, 캐스퍼는 파워트레인에 따라 985~1,030kg, 레이는 1030kg 수준이다. 자연흡기 엔진에서는 스파크 밴과 모닝 밴이 유리하다고 볼 수 있다.

  

  연비도 마찬가지다. 모닝이 복합 15.7km/l로 가장 높고, 그 뒤를 스파크 밴이 15.0km/l로 뒤따른다. 15인치 휠이 기본인 캐스퍼는 14.3km/l, 레이는 공기저항이 큰 박스카답게 13.0km/l로 꼴찌를 기록했다. 캐스퍼에서는 100마력 사양 터보 엔진도 선택할 수 있는데, 이 경우 연비는 12.8km/l로 떨어진다. 
  
  모닝 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 15.7km/l(14인치)
  스파크 밴 : 75마력, 9.7kg.m, 5단 수동, 복합 15.0km/l(14인치)
  스파크 밴 CVT : 75마력, 9.7kg.m, CVT, 복합 15.0km/l(14인치)
  캐스퍼 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 14.3km/l(15인치)
  캐스퍼 밴 터보 : 100마력, 17.5kg.m, 4단 자동, 복합 12.8km/l(15인치)
  레이 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 13.0km/l(14인치) 

  

  짐 공간 : 레이 > 캐스퍼, 모닝, 스파크 
  
  경차는 배기량뿐만 아니라 크기 제한도 갖고 있다. 길이, 너비, 높이가 각각 3.6m, 1.6m, 2.0m를 넘지 않아야 한다. 네 차종은 모두 경차 최대치에 근접한 길이 및 너비를 가졌다. 휠베이스는 스파크가 2,385mm, 나머지 셋은 2,400mm다. 높이 차이가 큰데, 캐스퍼는  1,575mm로 스파크와 모닝의 1,485mm보다 높다. 레이는 1,700mm로 웬만한 중형 SUV 만큼 키가 크다.
  
  레이는 높은 전고와 네모반듯한 박스카 형태로 실내 공간 이점을 갖고 있다. 덕분에 레이 밴은 1,403L의 적재 공간을 갖췄고, 1열 동승석도 눕힐 수 있어 실제 활용성은 더욱 높다. 5인승 기본 모델도 1,324L에 달한다. 게다가 옆쪽에 커다란 슬라이딩 도어가 달려있어, 좁은 공간에서도 손쉽게 짐을 넣고 뺄 수 있다. 캐스퍼밴은 940L, 모닝 밴은 925L며, 스파크 밴은 공식적인 수치를 알 수 없지만 모닝과 비슷한 수준으로 예상된다.

  

  옵션 : 캐스퍼 > 레이 > 모닝 > 스파크 
  
  캐스퍼 밴은 가장 최근 출시된 만큼 기본 옵션이 가장 넉넉하다. 기본적으로 4단 자동변속기와 15인치 휠 타이어가 들어가며, 전방 충돌방지 & 차로 이탈방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조 등의 주행 안전 옵션이 기본이다. 또, 크루즈 컨트롤, 열선 및 락폴딩 기능이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 4.2인치 컬러 LCD 등의 편의 장치도 품었다. 추가 옵션으로 운전석 통풍, 앞 좌석 열선 시트, 가죽 시트, 스티어링 휠 히터 등도 넣을 수 있다.
  
  레이 밴에도 꽤 많은 옵션이 들어간다. 가장 아래 트림부터 후륜 디스크 브레이크, 열선이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 풋 파킹 브레이크, 파워윈도우 등이 포함된다. 트림에 따라 인조가죽 시트나 열선시트 등을 넣을 수 있다. 전 트림에 안전 보조 옵션인 드라이브 와이즈, 후방카메라와 오토라이트 등이 포함된 내비게이션 패키지를 선택할 수 있다. 

  

  모닝 밴에는 오토 라이트, 파워 윈도우 등이 기본이며, 추가 옵션으로 안전 보조 옵션과 멀티미디어 패키지 등을 넣을 수 있다. 스파크는 유일하게 수동 변속기가 기본이며 사이드미러, 창문도 수동 조절식이다. 가죽 시트는 아예 선택할 수 없다. 풀-옵션 사양에서도 경쟁 모델들과 비교하면 옵션이 부족한 편이다. 
  
  가격이 저렴한 만큼 스파크 밴의 옵션이 가장 빈약하다. 스파크 대비 300~400만 원가량 비싼 캐스퍼 밴은 비싼 만큼 소형차급 옵션을 품고 있었다. 가격이 가장 중요하다면 스파크, 어느 정도 가격과 옵션 절충을 하고 싶다면 모닝, 드넓은 공간이 필요하다면 레이, 경차에서 보기 힘든 풍부한 옵션을 원한다면 캐스퍼를 선택하는 편이 좋을 거 같다.

  

  밴 모델 특성상 큰 공간은 필수다. 여기에 가격과 옵션 등의 절충점을 생각하면 결국 레이가 가장 좋은 후보로 떠오른다. 판매 지표 역시 이를 입증한다. 다만, 주행성과 연비 등이 가장 떨어지는 모델도 레이임은 분명히 짚고 넘어가야 할 포인트다.

  

  ‘캐스퍼, 모닝, 스파크, 레이’ 국내 승용 경형 밴 4종 비교… 승자는?

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  1984년에 설립해 전 세계 자동차 사양, 가격, 판매 및 등록에 관해 데이터를 분석하고 있는 제이토 다이나믹스가 26일 현대-기아차의 유럽 내 점유율이 2019년 6.7%에서 2021년 8.6%로 상승했다고 밝혔다.

  유럽내 자동차 점유율은 다른 대륙보다 굉장히 보수적인 편이이서 1% 포인트 점유율도 움직이기 어려울 정도로 정평이 나 있을 정도다. 하지만 현대-기아차는 EV와 SUV 신차들이 출시되면서 유럽에서 점유율을 높일 수 있었다고 제이토 다이나믹스는 설명했다.

  

  특히 EV 분야에서 주목할 만한 데, 단순히 판매량보다 기업의 이미지를 끌어 올리는데 주요했다고 평가했다. 펜데믹의 영향으로 유럽내 자동차 시장은 전반적으로 좋지 않은 결과를 냈는데, 그럼에도 불구하고 저공해 차량은 상당한 기회를 얻었다.

  제이토 다이나믹스 수석 연구원은 "2021년 대부분의 기간 동안 차량의 리드 타임이 짧고 정부가 부여한 관대한 인센티브 덕분에 휘발유보다 전기를 구매하는 것이 더 쉬웠습니다."라며 EV 약진에 대해 설명했다.

  EV 및 PHEV는 점차 가솔린과 디젤에 대안으로 확실히 자리잡으며 2021년 유럽에서만 225만대가 등록되어 전체 판매량 중 19%나 차지했다. 반면 디젤은 21.7%를 차지해 여전히 유럽인들의 디젤사랑은 여전한 것으로 드러났다.

  

  SUV의 시장 견인력도 탄탄한 상황이다. 지난해 유럽 내 SUV 등록 대수는 534만대로 2020년 대비 무려 11% 증가해 전체 판매량 점유율이 45.5%나 된다. SUV의 고향이라 불리는 미국 판매 점유율이 52.3%인 점을 볼 때 격차를 상당히 좁힌 셈이다.

  제조사 점유율을 보면 여전히 폭스바겐이 127만대를 팔아 치우며 대세를 차지하고 있다. 지난해 유럽에서 판매된 4대 중 1대가 폭스바겐의 자동차일 정도다. 여기엔 폭스바겐 골프가 20만5천대, 티록이 18만 6천대, 폴로가 15만 2천대가 판매된 덕분이다.

  

  모델별로 보자면 폭스바겐 골프, 푸조 208, 다치아 산데로, 르노 클리오, 푸조 2008 등인데, 1위부터 10위까지 해치백과 크로스오버다. 유럽인들의 해치백 사랑이 여전하다는 점을 알 수 있는 대목이다.

  눈에 띄는 점은 전기차로서 유일하게 테슬라 모델3가 전체 판매순위 17위에 등장한 것인데, 모두 14만대가 넘게 팔렸다. EV로선 기록적인 판매량이다. 유럽 그 어느 제조사도 이루지 못한 위업이다.

  

  

  

   

  

  현대-기아차 유럽내 점유율 상승, 원인 따져보니

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  GM이 올해 기술직 근로자 8,000명을 뽑겠다고 밝혔다.
  
  모집 분야는 소프트웨어, 컴퓨터, 기계, 전기, 배터리 분야의 엔지니어와 사이버 보안 전문가 등이다. 소프트웨어 개발과 수소 연료 전지 설계, 새로운 배터리 설계 등을 개발하는 팀을 확장한다는 계획이다. 현재 GM은 자동차 제조 판매 외에도 수익원을 늘리기 위해, 다양한 파트너사와 협력하고 있다. 이를테면, 배터리 기술 및 자동차 플랫폼 부문에서는 혼다와 손을 잡고 있다. 

  

  GM은 지난해 전 세계적으로 1만 명 이상의 직원을 고용했다. 이 중 3분의 1 가량은 소프트웨어 엔지니어링 업무를 담당했다. 2020년 말부터 고용한 기술직 근로자는 약 2만1,000명에 달한다. 2019년 2월, 구조조정으로 약 8,000명의 사무직 근로자를 해고했던 일과 대조적이다. 이 일로 GM은 25억 달러(약 3조 원)의 순이익을 챙겼다. 
  
  GM의 잇따른 인력 조정은 이익 마진을 높이고 자율주행 및 전기차에 더 많이 투자하기 위함이다. 이미 GM은 전기차 개발에 중점을 둔 디트로이트 지역 시설에 70억 달러(약 8조4,200억 원) 투자를 발표한 바 있다.

  

  GM의 글로벌 혁신 이사인 제시카 로라(Jessika Lora)는 “목표 달성을 위해 수천 명의 기술 인재를 영입해야 한다”며, “어제의 전략은 내일의 승리에 사용될 수 없다”고 밝혔다. 또, 이번 대규모 고용이 수익성을 해치지 않는다는 이야기도 전했다. 
  
  GM은 다양한 인력을 채용하기 위해 최선을 다한다는 입장이다. 지난해 새로 채용된 직원의 3분의 1 가까이가 여성이며, 42%는 미국 내 소수 민족 출신이라고 덧붙였다.

  

  사무직 8천 명 해고한 GM, 올해는 기술직 8천 명 뽑는다

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  현대차‧기아가 경기도 용인과 전라북도 정읍에 각각 자동차 매매업 사업 등록을 신청하고 중고차 시장 진출을 본격화했다. 중기부의 ‘중고차 사업개시 일시정지 권고’를 받아들이지 않은 채 시장진입에 아무런 문제가 없다는 입장이다.

  지난 21일 업계에 따르면 현대차‧기아는 각각 지자체 사업 등록을 하고 자동차 매매업을 시작하기 위한 만반의 준비를 마친 상태다.

  

  자동차 매매사업법에 따르면 연면적 660㎡ 이상의 전시시설을 갖출 수 있는 규모의 부지를 갖추고 신고 후 중고차 사업을 진행할 수 있다.

  완성차 업계 내부는 이미 중고차 시장 진출을 공식화한 분위기다. 심지어 온라인 중고차 플랫폼 서비스를 시작함에 있어 연동매물을 인천 엠파크, 대전 디오토몰, 부산 기장오토필드 등 중소형 중고차 매매단지들의 매물이 올라고 있다.  

  다만 3월 대선을 앞둔 시점에 중고차업체들이 완성차업체의 중고차 시장 진출에 거세게 반발하는 것에 부담을 느끼는 것으로 보인다. 

  

  중소벤처기업부(중기부)는 현대차에 중고차 사업 개시 일시 정지 권고를 내린 상태다. 권고 사안이라 법적 강제성은 없으나, 국내 기업 입장에선 정부 권고를 무시하고 사업을 추진하기는 쉽지 않을 것이란 분석이다. 중기부는 오는 3월에 중고차 매매업의 생계형 적합 업종 심의위원회를 열어 결론을 내릴 것으로 보인다. 

  2013년 중소기업 적합 업종으로 지정된 중고차 매매업은 2016년 적합 업종에 재선정돼 2019년 2월까지 대기업의 진출이 제한된 사업이었다. 다만 법적 강제성은 없었다. 

  

  현대차‧기아 중고차 매매업 용인‧정읍에 등록, ‘중기부 권고 무시’

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  [모플포토] V6 페라리 로드카의 시대를 여는 296 GTB

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  현대 아이오닉 5가 스페인 자동차 전문 매체 km77이 실시한 무스 테스트(Moose test)에서 우수한 성적을 받았다.
  
  무스 테스트는 회피 기동을 측정하는 실험이다. 세워놓은 고깔을 밟거나 넘지 않고 급 차선 변경 후 다시 본선으로 합류하는 테스트로, 진입 최고 속도를 측정해 차의 주행 안정성을 평가한다. 

  

  아이오닉 5는 이 테스트에서 최고 80km/h의 기록을 세웠다. 소형 핫해치, 토요타 GR 야리스와 같은 수치다. 아이오닉 5는 엑셀 페달에서 발을 떼자 회생제동이 강하게 걸리며 속도를 줄였고, 덕분에 높은 수치를 기록할 수 있었다. km77이 테스트한 자동차 가운데 83km/h로 가장 높은 기록은 테슬라 모델 Y와 모델 3가 갖고 있다. 

  

  앞선 테스트에서 같은 플랫폼 및 파워트레인의 기아 EV6는 78km/h를 나타냈다. 아이오닉 5보다 낮은 기록이지만 이 역시 높은 수치다. 고성능 모델인 메르세데스-벤츠 A45 S가 75km/h, BMW M235i가 68km/h를 기록한 바 있다. 물론 이 수치가 높다고 해서 꼭 성능이나 주행 안정성이 높다고 볼 순 없다.

  

  테스트를 진행한 km77은 “아이오닉 5는 슬라럼에서 매우 날렵한 모습은 아니었다. 하지만 움직임은 부드러웠다”며 아이오닉 5의 주행 테스트 소감을 밝혔다. 아이오닉 5는 국내서 롱레인지 2WD, 롱레인지 AWD, 스탠다드 2WD, 스탠다드 4WD 총 4가지 파워트레인 구성으로 판매되고 있다. 가격은 세제혜택, 개소세 인하, 보조금 지급 전 기준으로 5,303만7,000원부터 시작한다.

  

  현대 아이오닉 5, 80km/h로 무스 테스트 통과... EV6보다 높아

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  왜 니로는 SUV고 쏘울은 아닐까? 준중형, 중형, 준대형 세단은 어떤 기준일까? 기사에서 본 자동차 가격과 실제 견적은 왜 다를까? 하이브리드 자동차를 샀는데 왜 연비가 안 좋을까?
  
  알아둔다 해서 쓸데는 없지만, 그래도 신박한 팁을 알려주는 시간. 위 4가지 이야기를 보기 쉽고 간단하게 풀었다. 소비자 혼란을 야기하는 자동차 마케팅. 헷갈리는 내용을 구분해 보자. 
  
  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?
  [알쓸신팁] ⓶ 그랜저는 왜 준대형 세단일까?
  [알쓸신팁] ⓷ 기사에서 본 가격, 실제론 더 비싸다?
  [알쓸신팁] ⓸ 마일드 하이브리드, 연비 왜 이래? 

  

  우수한 연비로 소리 없이 꾸준히 팔리던 기아 니로. 니로는 2016년 1세대 출시 때부터 SUV라는 꼬리표를 달고 나왔다. 하지만 ‘짚차’를 SUV로 생각하던 분들이라면 의아함이 클 터. 그럼 기아는 왜 굳이 SUV를 마케팅 포인트로 선택했을까.

  

  우선 SUV의 정의부터. SUV는 스포츠 유틸리티 자동차(Sport Utility Vehicle)의 영어 약자다. 쉽게 이야기해 어떠한 환경에서도 운행할 수 있도록 험로 주파성을 높이고, 다양한 스포츠 활동을 지원하는 넉넉한 공간을 가진 차를 의미한다. 역사에 대해서는 견해가 다양하지만, 보편적으로 2차 세계대전 당시 사용했던 군용차를 민수용으로 개조 및 판매한 시점을 시작으로 보고 있다. 당시 지프나 랜드로버는 튼튼한 강철 뼈대 위에 차체를 얹는 바디 온 프레임(Body on Frame) 방식을 사용했다. 여기에 험지 주파를 위한 네바퀴굴림(사륜구동) 시스템을 얹었고, 높은 지상고와 여분 휠/타이어 등도 특징이었다.

  

  이런 조건들을 모두 갖춰야만 SUV로 인정하는 건 아니다. 하지만 적어도 험로 주파를 위한 여러 강점들이 살아 있어야 한다. 예를 들어, 최저지상고가 높으면 울퉁불퉁한 노면이나 돌부리 등에 차체 바닥이 닿을 확률이 줄어든다. 현대 싼타페 4세대 신형은 176mm로 전 세대(185mm)와 비교하면 다소 낮지만, 135mm인 8세대 쏘나타와 견주면 40mm 이상 높다. 또, 싼타페에는 옵션 사양으로 험로주행모드가 포함된 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 덕분에 진흙이나 모래밭에 빠졌을 때도 비교적 쉽게 탈출할 수 있다.

  

  그렇다면 최근 등장한 소형 SUV들은 어떨까. 현대 베뉴는 190mm의 상당히 높은 최저지상고를 가졌다. 스노우, 머드, 샌드 등 드라이브 모드를 갖췄지만 네바퀴굴림 시스템은 없다. 물론 베뉴의 실제 험로 주파 능력은 낮은 편이다. 최근 출시한 경형 SUV 현대 캐스퍼는 180mm 최저지상고에 베뉴와 비슷한 드라이브 모드를 품었다.

  

  SUV 대명사로 불리던 지프는 확실히 험로 주파에 신경 쓴 모습이다. 현대 코나와 같은 체급인 레니게이드만해도 트림에 따라 170-220mm의 최저지상고를 확보했다. 또, 네바퀴굴림 시스템 및 주행 모드 등도 트림에 따라 제공한다. 

  

  그렇다면 니로는 어떨까. 구동은 앞바퀴굴림(FWD) 방식이다. 스포츠 모드도 있지만 험로 주파를 위한 드라이빙 모드는 따로 없다. 최저지상고는 155mm다. 조건만 봐도 거친 길을 다니기는 쉽지 않아 보인다. 실제, 니로를 오프로드 등에서 운행하는 사람은 찾아보기 어렵다. 

  

  그럼 기아는 니로를 왜 SUV로 포지셔닝 했을까. 이유는 간단하다. 판매가 늘고 있는 SUV에 편승하기 위해서다. 지금은 단종된 쏘울도 SUV였다. 쏘울은 전통적인 SUV 특징도 찾아보기 힘들었고, 차체 모양도 키가 살짝 큰 해치백에 짐 공간도 부족했다. 하지만 SUV로 마케팅 활동을 펼쳤다. 간섭 우려 때문인지, 니로 출시 이후엔 슬그머니 CUV(크로스오버 자동차)로 전략을 바꿨다.

  

  이제 SUV 고유의 의미는 많이 옅어졌다. 어차피 대다수 운전자들은 도심에서 주행한다. 일부 운전자를 제외하면 험로주파성이 큰 의미 없다는 이야기다. 이제 많은 사람들은 SUV를 그저 스타일 좋고 공간 넓은 차로 인식한다. 그렇다고 이런 생각이 무조건 틀렸다고 보긴 어렵다. 단어의 의미가 변해가는 건 아쉽지만, 제조사에게 현실은 차를 많이 파는 일이다. 스타일 좋은 SUV가 마케팅 용어로 변절된 이유다.

  

  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?

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  소형 트럭은 자동차 시장에서 매우 중요한 카테고리다. 국내에서는 현대 포터와 기아 봉고가 가장 핵심 모델로 꼽힌다. 실제로 매달 판매 차트 최상위권을 유지할 만큼 수요가 높다. 북미로 관심을 돌리면 이야기가 조금 달라진다. 북미는 픽업트럭이 강세인 시장이다. 국내와 마찬가지로 차트 최상위는 픽업이 차지한다. 

  

  픽업에서 가장 중요한 부분 중 하나는 적재함이다. 적재함의 형태와 크기, 내구성, 확장성 등 다양한 부분을 고려해야 한다. 접근성 및 활용성도 중요하다. 테일게이트를 열고 짐을 싣거나 빼고, 어떤 경우엔 사람이 적재함 위로 올라가 물건을 옮기기도 한다.

  

  이런 이유로 많은 제조사들이 테일게이트에 기능을 더하거나 모양을 바꾸기도 한다. GM 산하의 상용차 제조업체인 GMC는 2018년 공개한 4세대 시에라 1500에 독특한 다용도 테일게이트를 넣기도 했다. 멀티프로라는 이름으로 불리는 이 테일게이트는 일반적인 픽업 테일게이트와 동일하게 작동한다. 차이점은 테일게이트 일부분을 조그맣게 열 수 있는 구조라는 점이다. 작은 짐을 꺼내거나 넣을 수 있고, 게이트를 완전히 내리면 발판으로 사용할 수 있어 적재함에 오르내리기 편리하다.

  

  

  

  이번에는 포드가 새로운 테일게이트를 특허 등록했다. 지난 1월 6일(현지 시간) 포드가 미국 특허상표청에 제출한 자료를 보면, F-150의 테일게이트가 세 개로 나눠진 모습을 확인할 수 있다. 좌측에는 손잡이가 달려있어, 가운데 작은 문을 여닫이 형태로 사용할 수 있다. 즉, 테일게이트를 아래로도 옆으로 열 수 있는 셈이다. 

  

  

  이 같은 형태는 테일게이트를 완전히 열지 않고 짐에 접근하기 용이하다. 짐이 쏟아지는 일도 막을 수 있다. 테일게이트를 아래로 열면 게이트 높이만큼 적재함과 거리가 생기는데, 옆으로 열면 이런 걱정도 사라진다. 또, 테일게이트를 아래로 열고 발 받침을 꺼낼 수 있는데, 해당 기능은 전자식으로 작동할 가능성이 있다. 포드는 새로운 테일게이트를 플렉스베드(Flexbed)라는 이름으로 상표 등록했다.

  

  포드는 앞으로 선보일 신형 모델들에 플렉스베드를 장착할 전망이다. 아직 F-150에 기능이 들어간다는 소식은 없다. 다만, 과거 F-150 스파이샷 등을 통해 테일게이트쪽 변화를 확인한 만큼, 추후 등장할 신형 F-150에 탑재될 가능성이 있다.

  

  ‘이 기능 포터에 적용하면?’ 포드, 새로운 테일게이트 특허 눈길

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  최근 전기모터와 배터리만으로 주행이 가능한 순수 전기차가 친환경 자동차의 대세로 자리잡았다. 하지만 순수 전기차에 대한 시끌벅적한 관심 속에서도 현재 친환경차의 주류는 하이브리드카인 것으로 밝혀졌다.

  로이터 통신에 따르면 중국과 함께 세계 최대 자동차 시장 중 하나인 미국서 지난해 하이브리드카가 총 80만 1,550대 판매되며 기록적인 판매 수치를 달성했다. 이는 2020년 대비 무려 76%나 증가한 것으로로 미국 내 전체 자동차 판매량에 약 5%를 차지했다.

  

  반면 친환경차의 대세로 낙점받은 순수 전기차는 43만 4,879대가 판매됐다. 물론 이 수치도 2020년 대비 무려 83%나 증가한 것이지만 미국 내 전체 자동차 판매량에 3% 수준에 그친다. 떠들썩한 순수 전기차 업계 분위기에 비해 저조한 수치다. 이를 통해 순수 전기차는 여전히 높은 가격, 제한된 주행가능거리, 부족한 EV 충전소 등의 이유로 미국 내 소비자의 진입장벽이 여전히 높다는 것을 확인할 수 있다.

  

  하이브리드카의 기록적인 판매 증가로 이익을 본 브랜드는 역시 토요타다. 토요타는 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 연료전지 자동차를 2020년 미국에서만 58만 3,697대를 판매하며 2020년 대비 73% 증가한 수치를 보였다. 토요타 하이브리드카 라인업의 판매 증가는 GM을 제치고 토요타가 미국내 가장 많이 팔린 자동차 브랜드로 선정되는데 큰 기여를 했다.

  

  미국 내 하이브리드카 판매 2위는 혼다다. 혼다는 10만 7,060대를 판매, 2020년 대비 67% 성장세를 기록했다. 하지만 토요타와 혼다 두 브랜드 모두 이번 실적을 크게 반기는 분위기는 아니다. 하이브리드카의 판매 증가는 순수 전기차로의 자동차 메인 트렌드가 옮겨지는 과도기적 단계로, 지속가능할 수 없는 현상이라 파악하고 있기 때문이다.

  이에 혼다와 토요타는 하이브리드카 판매 호조 속에서도 경쟁 브랜드 대비 뒤쳐진 순수 전기차 출시 및 시장 점유율 확보를 위해 노력 중인 것으로 알려졌다.

  

  친환경차 대세는 하이브리드. 미국서 역대 최다 판매 갱신

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  수억 원대를 호가하는 럭셔리 브랜드 롤스로이스와 벤틀리가 세계시장은 물론 국내에서도 실적 고공행진을 이어갔다.

  

  롤스로이스모터카는 지난해 전 세계적으로 5,586대를 판매했다. 전년 대비 49% 증가한 수치다. 전 세계 거의 모든 시장에서 기록적인 판매를 보였으며, 특히 중국과 미국, 아시아 태평양 및 러시아 지역이 역사적 실적 달성에 큰 역할을 했다. 모델 중에서는 고스트가 판매량 증가를 견인했다. 여기에 지난해 10월 출시한 블랙 배지 고스트가 수요를 한층 더했다. 이외에도 SUV 컬리넌이 꾸준한 인기를 보였고, 플래그십 팬텀도 올해 3분기까지 사전 주문이 밀려 있을 정도로 높은 수요를 보이고 있다.
   
  지난해 국내 판매 역시 전년 대비 31.6% 성장한 225대를 기록했다. 이는 롤스로이스 국내 진출 이래 최고 실적이다. 국내에서는 특히 고스트와 컬리넌이 높은 인기를 끌며 성장세를 견인했다.

  

  벤틀리모터스는 지난해 전 세계 시장에 1만4,659대를 판매하며 전년 대비 31% 증가했다. 롤스로이스와 마찬가지로 역대 최고 판매 기록이다. 벤틀리는 이로써 9년 연속 글로벌 판매 1만 대를 돌파했고, 2020년에 이어 2년 연속 역대 최고 판매 대수를 기록했다. 특히, 벤테이가는 첫 출시 이후 5년 차인 지난해 역대 최고 판매를 기록하며 지난해 성장을 견인했다. 플라잉스퍼 또한 꾸준히 인기를 누렸고, 11종의 파생 모델 중 새롭게 도입한 컨티넨탈 GT 스피드도 성장을 견인했다. 판매 비중은 벤테이가가 40%, 컨티넨탈 GT가 33%, 플라잉스퍼가 27%를 차지했다.

  

  미국 시장은 그 어느 때보다 높은 판매를 기록하며 벤틀리모터스의 최대 시장 자리를 지켰으며, 중국 시장이 10년 만에 이에 근접한 판매로 미국 뒤를 바짝 따랐다. 미국 및 중국 시장에서의 판매는 벤틀리모터스 2021년 전체 판매의 절반 이상(56%)을 차지할 만큼 규모가 크다. 벤틀리모터스코리아는 지난해 국내 총 506대를 판매하며, 한국 시장 진출 이래 역대 최고의 판매 실적을 달성했다.

  

  롤스로이스 & 벤틀리, 지난해 한국 진출 이래 최다 판매

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  현대자동차그룹이 수소청소트럭을 통해 우리 이웃들의 삶을 개선시키는 과정을 담은 기술 캠페인 ‘디어 마이 히어로(Dear My Hero : 나의 영웅에게)’ 영상이 공개 일주일 만에 조회 수 1천만 회를 돌파했다고 6일 밝혔다.

  지난 12월 30일(목) 현대차그룹 한국어와 영어 유튜브 채널을 통해 처음 공개한 ‘디어 마이 히어로’ 영상은 깨끗한 도시를 가꾸는 주인공인 환경미화원이 기존의 내연기관 청소트럭과 일하면서 겪는 업무의 고충을 보여준 뒤, 우리 이웃들의 삶에 도움을 주는 과정을 통해 수소 상용 모빌리티의 사회적 선한 활용에 대한 메시지를 담았다.

  현대차그룹 유튜브 채널에는 공개 일주일 만인 1월 6일 오전8시 기준 1,159만(한국어:743만 / 영어:416만) 조회 수를 기록하고, 5,100개 이상의 ‘좋아요’와 1,200건에 이르는 긍정 댓글 등 영상에 대한 좋은 반응이 이어졌다. 

  페이스북, 트위터, 인스타그램, 링크드인 등에서도 총 617만 조회 수 및 약  9만 건의 좋아요, 약 500개의 댓글, 1,400명 이상의 공유를 통해 유튜브를 포함한 전체 SNS 채널에서 총 1,776만 회가 넘는 조회수와 약 10만 건의 긍정 반응(좋아요, 댓글, 공유)을 기록 중이다. 

  이번 ‘디어 마이 히어로’ 영상이 단기간에 많은 조회 수를 달성할 수 있었던 이유로는 환경미화원의 고충과 우리 이웃의 삶이 수소청소트럭으로 인해 개선되는 모습에 진정성 있는 메시지로 전달되어 소비자에게 높은 공감대를 이끌어 낸 것으로 보고 있다. 

  

  특히 1980년대 초반부터 2000년대 초반에 출생한 2030세대에게는 제품 구매 시에도 환경과 사회에 대한 영향을 중요하게 고려하는 등 착한 소비를 주도하고 있어 기술의 사회적 활용에 대한 캠페인은 이들의 높은 호응을 얻고 있는 것으로 나타났다.

  영상을 본 한 시청자는 " 환경에 친환경을 더하는 모습이라니, 수소트럭 더욱 적극적으로 도입되어야 할 것 같네요. 감동적인 모습입니다"는 댓글을 남겼으며, 이 외에도 ", " 수소차가 얼마나 긍정적인 영향력을 가진지 알게 되는 영상이네요." “Hyundai cares for all section of society! Thank you. (현대가 사회의 다양한 부분에서 관심을 가지고 있네요. 감사합니다.)” 등 많은 응원의 메시지들이 게재되고 있다.

  현대차그룹은 이번 영상이 다소 낯설고 어려울 수 있는 '수소'의 상용 모빌리티 로서의 활용성과 긍정적 영향력을 알릴 수 있는 계기가 될 것으로 기대하고 있다.

  

  또한 현대차그룹은 창원시에서 진행 한 수소청소트럭 실증운행 과정에서 얻어진 데이터를 활용해 친환경 모빌리티로 주목받고 있는 수소전기트럭의 다양한 활용 가능성을 연구하고, 기술적 완성도를 더욱 높일 계획이다. 

  현대차그룹 관계자는 “앞으로도 인류의 삶을 더욱 쾌적하고 풍요롭게 만들 수 있는 신기술 개발과 함께 진정성을 담아 기술의 사회적 선한 활용을 소개하는 캠페인을 지속할 것”이라고 말했다.

  한편 현대차그룹은 2015년부터 신기술의 사회적 활용을 담아내는 ‘신기술 캠페인’ 영상을 제작해 국내외에서 공감과 호평을 이끌어 냈다.

  

  역대 진행 프로젝트는 ▲2015년 차량 HMI 기술과 정밀지도 VR 기술을 활용한 실향민 가상 고향 방문 체험 영상 ‘고잉홈’ ▲2017년 청각장애 어린이 통학차량에 투명 LED 터치 기술을 적용한 ‘재잘재잘 스쿨버스’ ▲2019년 청각 장애인 운전자를 위해 소리 정보를 시각 촉각으로 변환하는 ATC 기술을 적용한 ‘조용한 택시’ ▲2020년 감성 인식 기술이 적용된 키즈 모빌리티 ‘리틀빅 이모션’ 등이 있었다.
   

  

  현대차그룹, ‘디어 마이 히어로’ 영상 공감 댓글 주목

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  임인년 새해가 밝았습니다. 올해부터 달라지는 여러 자동차 관련 제도가 있는데요. 한국자동차산업협회가 공표한 내용을 바탕으로 정리한 것입니다.

  1. 개소세 인하 6개월 연장

  자동차에 부과하는 개별소비세 인하가 6개월 더 연장됩니다. 이 기준이 적용되면 오는 6월 30일까지는 더 낮은 개별소비세 혜택을 받을 수 있습니다. 이와 함께 친환경 자동차에 대한 개별소비세 및 취득세 감면도 연장됩니다.

  

  최대 140만 원까지 전기차나 수소차를 구입할 때 제했던 취득세 감면이 오는 2024년 12월 31일까지 3년 더 연장되고, 최대 100만 원까지 깎아줬던 하이브리드차에 대한 개별소비세 및 40만 원 한도의 취득세 감면 정책도 각각 1년씩 연장돼 오는 2022년 12월 31일까지 적용됩니다.

  또 경차를 구매할 때 취득세 감면 한도가 현행 50만 원에서 75만 원으로 확대됩니다. 당초 이 혜택이 없어질 것이란 전망과는 달리, 2024년 12월 31일까지 연장되었죠. 경차 연료에 대한 개별소비세 환급도 2년 연장돼 경차에 대한 세제지원이 강화되는 것으로 결정됐습니다.

  2. 전기차 보조금 축소

  지난 해 전기차가 참 많이 팔렸습니다. 거리에서도 쉽게 마주치게 되었죠. 지난해 팔린 20대 신차 중 1대는 전기차일 정도였기 때문입니다. 올해에는 전기차 보조금은 더 많아졌지만 대당 지원하는 금액은 줄어들었어요.

  

  기존 최대 800만 원까지 지급했던 것을 1백만 원 줄여 최대 700만 원까지 지원합니다. 수령 가능한 차량의 가격도 상한선이 낮아졌죠. 기존에는 6천만 원까지 100%를 줬지만 이젠 5,500만원이 넘으면 해당사항이 사라지죠.

  또, 전기차 충전요금 할인도 현재 운영되는 기본급 25%와 이용요금 10% 적용이 오는 7월부터는 없어질 전망입니다.

  

  한편, 전기차와 수소차 보급을 확대하기 위해 공공기관의 무공해차 의무구매 비율은 한층 더 강화되었습니다. 기존엔 의무구매 비율이 80%였는데, 이젠 100%로 상향 조정됐어요. 이제 공공기관의 신차는 모두 친환경차가 보이겠네요.

  3. 안전벨트 착용 강화

  자동차 안전부문은 좌석 안전띠 경고 장치 설치 및 작동기준, 보행자 보호 기준 등이 개정돼 새롭게 시행됩니다.

  

  일반적으로 택시를 탔을 때 주행 중 승객석 안전띠를 풀면 '삐삐'소리가 울리는 경험을 해본 적이 있으실 겁니다. 이런 식의 시각과 청각으로 경고를 알리는 장비의 설치 기준과 단계별 경고 장치 작동 기준 등이 기존보다 더 강화됩니다.

  올해 9월부터 적용하는데요. 승용차와 3.5톤 이하 화물·특수차의 경우는 모든 좌석에, 승합차와 3.5톤 초과 화물·특수차는 운전자와 운전자석과 옆으로 나란한 좌석에 한해 적용하기로 했습니다.

  

  임인년에 달라지는 자동차 제도 관련 법규 총집합

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  스마트의 순수 전기차 EQ 포포가 단종된다.
  
  스마트는 초소형 차체와 앙증맞은 디자인, 그리고 높은 효율성으로 인기를 누리는 소형차 브랜드다. 전동화 흐름에 맞춰 순수 전기차인 EQ 포투와 EQ 포포를 출시하기도 했다. 소형차 시장이 큰 유럽에서 많은 판매가 이루어졌으며, 미국에서는 EQ 포투가 가장 저렴한 전기차로 뽑히며 활용도 높은 시티카로 인정받기도 했다.

  

  스마트는 '작은 차는 위험하다'라는 인식을 깨뜨린 브랜드이기도 하다. 3세대 포투를 대형 세단 메르세데스-벤츠 S 클래스와 충돌시키는 테스트를 진행했는데, 차체 골격 손상이 없고 차 내 위치한 더미 상태도 양호했다. 실제로 2014년 유로앤캡 충돌 안전도 평가에서 포투와 포포 모두 별 4개를 받기도 했다. 

  

  EQ 포포는 3.5m가 채 안 되는 소형차다. 길이 3.6m의 국내 경차와 비교해도 10cm 가량 짧다. 크기는 작지만 엄연한 4인승 모델이며, 유아용 시트를 결합하는 ISOFIX도 2개나 품고 있다. 작은 크기와 더불어 앞바퀴가 조향하는 각도도 커, 최소 회전 반경이 약 4.5m에 불과하다. 왕복 2차선 도로에서 바로 유턴 가능한 수준이다. 

  

  주행거리는 NEDC 기준 153km, WLTP 기준 130km다. 17.6kWh 용량 리튬-이온 배터리를 품었으며, 22kW 급 급속 충전으로 40분(10-80%), 완속 충전에는 4시간 반가량이 걸린다. 최고출력은 82마력(PS), 최대토크는 16.3kg.m 정도로 강력하지 않다. 하지만 작고 가벼운 차체와 즉각적으로 힘을 발휘하는 전기모터 특성상, 도심지에서 운행하기엔 충분하다. 0-100km/h 가속 시간은 12.7초, 최고 속도는 130km/h다.

  

  현재 독일의 경우 4만 유로(약 5,397만 원) 이하의 가격표를 가진 전기차에 대해 최대 9,000유로(약 1,214만 원)에 달하는 전기차 보조금을 받을 수 있다. 시작 가격이 2천만 원대인 스마트의 전기차 라인업은 해당 보조금을 모두 받을 수 있다. 주행거리는 길지 않지만 값싸고 효율적인 도심지 교통수단으로는 제격인 셈이다. 
  
  스마트는 새로운 전기차 출시로 EQ 포포 단종의 아쉬움을 달랠 예정이다. 2019년, 스마트의 지분 50%를 인수한 지리자동차는 볼보의 CMA 플랫폼을 활용한 전기 SUV를 내놓는다고 밝힌 바 있다. 차체 크기와 주행거리는 여타 소형 전기 SUV 수준으로 대폭 업그레이드될 전망이다.

  

  ‘값싸고 효율적인 전기 시티카’ 스마트 EQ 포포 단종된다

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  2015년부터 제기된 현대차그룹의 엔진 화재 결함이 또다시 도마 위로 올랐다.
  
  AP 통신에 따르면, 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 현대차 및 기아의 엔진 화재 결함을 다시 조사하고 있다. NHTSA는 2011년부터 2016년까지 판매된 300만 대 이상의 차종에 대해 분석 중이며, 현재 161건의 엔진 화재 신고 건에 대해서도 자세한 기술 조사를 벌이고 있다. 161건 중 일부는 이미 리콜이 진행된 모델임에도 화재가 발생했다. 

  

  NHTSA는 현대차와 기아가 적절한 리콜을 진행했는지에 대해서도 확인할 계획이다. 만약 기술 조사 결과 부족한 부분이 발견되면, 추가적인 리콜이 진행될 가능성도 있다. 엔진 화재와 관련한 리콜 대상은 세타 2 GDI, 세타 2 MPI, 세타 2 MPI 하이브리드, 뉴 GDI, 감마 GDI 엔진을 얹은 차다. 
  
  현대차와 기아는 미국에서 2015년부터 9차례에 걸친 리콜을 실시했다. 대상에는 20개 이상의 차종, 총 840만 대에 달하는 자동차가 포함됐다. 이 중 대부분은 엔진과 관련한 결함이었다.  

  

  한편, NHTSA는 지난 11월 현대차와 기아의 결함 정보를 제공한 내부 고발자에게 2,400만 달러, 우리 돈으로 약 284억 원의 포상금을 지급하겠다고 밝힌 바 있다. 미국은 리콜 등으로 이어지는 핵심 정보를 제공한 경우, 과징금의 최대 30%를 포상금으로 지급할 수 있는 조항이 있다.

  

  美 NHTSA, 현대 & 기아 엔진 결함 다시 조사… 추가 리콜 시행되나

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  리튬이온 배터리는 1991년 상용화가 이루어진 이후 30년간 가격이 91% 떨어졌지만 여전히 EV에서 차지하는 가격비중은 상당하다.

  그렇다면 배터리 가격은 전체 전기차의 몇 %를 차지하는 것일까? 이런 질문에 답을 내놓을 수 있는 사례가 포드 머스탱 EV를 통해 나왔다.

  

  포드 판매대리점에서는 최근 포드 머스탱 EV의 배터리 팩 어셈블리를 온라인 숍에 올렸는데, 가격은 2만 3,648달러(한화 약 2,809만 원). 북미에서 판매중인 머스탱 EV의 판매 시작가격이 4만 3,895 달러(한화 약 5,214만 원)이므로 전체 절반이 넘는 53%가 배터리 팩 가격인 셈이다.

  포장 및 배송비 그리고 배터리 팩 장착 비용까지 합산하면 배터리 팩을 교환하거나 수리하는데에는 상당한 비용이 들어가는 것으로 짐작할 수 있다. 포드가 밝힌 머스탱 EV 배터리 팩의 무게는 485kg.

  

  전체 무게로 따지면 1/3도 채 되지 않지만 가격은 그 이상인 셈이다. 최대 505km(EPA 추정범위) 주행거리를 자랑하는 머스탱 EV는 북미 시장에서 큰 인기몰이 중이다. 포드 역시 매버릭을 비롯해 여러 EV 차종을 추가로 생산하며 전동화에 박차를 가하고 있다.

  한편, 포드는 GM보다 다소 뒤늦게 전동화 부문에 뛰어들었지만 2030년까지 전동화 비중을 40%까지 확대한다는 야심찬 계획을 발표한 바 있다. 이를 위해 300억 달러(한화 약 35조 6,400억 원)를 투입하기로 했다.

  

  EV 배터리만 산다? 궁금한 전기차의 배터리 가격 비중

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  지프가 미국에서 그랜드 체로키 L의 소프트웨어 리콜을 진행한다. 헤드램프가 한쪽 혹은 양쪽 모두 작동하지 않을 가능성이 있다는 이유다. 퇴근길, 갑작스레 헤드램프가 켜지지 않는다면 매우 위험할 터.

  리콜은 스마트 조명 모듈(SLM)이 장착된 모델에 한정된다. 소프트웨어 업데이트를 통해 문제를 해결하며, 추가적인 부품 교체 등은 없을 듯하다. 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)에 따르면, 대상 모델은 약 3만7,000대에 달할 것으로 보인다. 지프는 2022년 1월 28일부터 우편을 통해 소유자에게 리콜 사실을 통지할 계획이다.

  

  헤드램프 소프트웨어 리콜과 관련한 정확한 국내 일정은 아직 나오지 않았다. 스텔란티스 코리아에 따르면, 대략 1개월 안쪽으로 리콜 세부 사항이 결정되고 진행될 예정이라고 한다. 자세한 내용은 국내 리콜이 확정된 이후 홈페이지 및 개별 연락을 통해 이루어질 전망이다.

  

  지프 그랜드 체로키 L은 지난 11월 국내에 아시아 최초로 출시됐다. 브랜드 최초 3열 SUV, 그리고 프리미엄 대형 SUV를 지향하며 11년만에 새로 등장했다. 하지만 머지않아 에어백 제어 장치 설정 오류로 소프트웨어 리콜에 들어가며 옥에 티를 남겼다. 다행히 689대의 대상 차종 중 대부분은 출고 전 상태였다. 스텔란티스 코리아는 소프트웨어 업데이트 이후 출고를 진행해 고객 불편함을 최소화했다는 입장이다.

  

  지프 그랜드 체로키 L, 美서 헤드램프 오작동 리콜… 국내도 진행 예정

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  현대차가 내년 1분기 말에 선보일 것으로 알려진 아이오닉6가 경기도 모처의 도로에서 모터플렉스 카메라에 포착됐다.

  미려하게 뒤로 떨어지는 루프라인, 전후 짧은 오버행은 아이오닉 브랜드로는 처음 나오는 세단인 아이오닉6임을 확신할 수 있도록 만드는 증거다.

  

  현대차는 올해 EV 전략 컨퍼런스 콜을 통해 2025년까지 전기차를 12종까지 늘리고 판매대수는 56만대까지 늘리겠다는 야심찬 목표를 내보인 바 있다. 특히 아이오닉5의 성공을 통해 가능성을 확인한 E-GMP를 기반으로 한 여러 모델은 아이오닉7에서 그 분수령을 이룰 것으로 보인다.

  

  코드명 CE, 아이오닉6는 E-GMP(Electric Global Modular Platform)을 기반으로 한 첫 세단이면서 아이오닉5보다 더 늘어난 휠 베이스를 자랑한다. 전기차 부문에서 휠 베이스가 길다는 점은 내연기관차 부문에서 단순히 실내 공간을 더 크게 쓸 수 있다는 점보다 더 큰 가능성을 제공한다. 바로 배터리 셀을 더 많이 탑재할 수 있어 주행거리를 연장할 수 있다는 점인데, 아이오닉6는 650km부터 최장 700km까지 기대할 수 있다.

  

  이번에 포착된 아이오닉6의 경우 좌우 사이드 미러 대신 카메라를 채택한 모델이다. 또 차체 후면부 에도 동일한 사이즈의 카메라가 관찰된다. 보통 주차 시 후방을 비춰주는 카메라로는 보기 힘들 정도로 큰 구경인데, 자율주행에 기여할 것으로 추측할 수 있다.

  

  아이오닉6는 향후 아이오닉 7과 함께 아이오닉 브랜드를 확장할 첨병 역할을 할 것이 분명하다. 세단과 대형 SUV라는 두가지 키워드는 자동차 시장에서 가장 큰 판매 카테고리이기 때문이다. 아울러 주행거리 연장형 아이오닉6라면 충전 인프라 확충이라는 변수를 제외하면 실패하기 어려운 키워드이기도 하다. 2022년 두 모델의 출시가 전동화 바람을 일으킬 것이라는 점에는 이견이 없는 이유다.

  

  

   

  

  [모플포착] 현대차 아이오닉6, 도로서 직접 보니

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  주행 중 운전자가 가장 쉽게 맞닥뜨릴 수 있는 상황은 흔히 '타이어 펑크'라 불리는 플랫 타이어다. 뾰족한 물질이나 한계를 넘는 외부 충격으로 인해 타이어가 손상되고, 타이어와 휠 안을 채운 공기가 빠져나가 정상적인 주행이 불가능한 상황을 말한다.

  

  보통 플랫 타이어 상황에 대비하기 위해 자동차 적재함에는 이에 대응하기 위한 물품이 준비돼 있다. 자동차 제조사에 따라 다르지만 보통 비상용 타이어, 스페어 타이어, 플랫 타이어 긴급 키트로 나뉜다. 최근엔 비상용 타이어나 스페어 타이어의 경우 무게로 부피를 차지해 많이 사라지는 추세이며, 긴급 키트를 넣어 두거나 출고시부터 플랫 타이어 상황에서도 일정 거리를 주행할 수 있는 런플랫 타이어를 장착하기도 한다. 그리고 이래저래 영 모르겠고 귀찮다 싶으면 보험사 긴급출동 서비스를 부를 수도 있다.

  

  하지만 긴급 상황은 언제 어떻게 우리를 찾아 올지 모른다. 특히 운전자가 많이 혼동하는 비상용 타이어와 스페어 타이어에 대해 조금 자세히 알아보고, 긴급 상황 시 조금이라도 덜 당황할 수 있게 미리 숙지해 놓는 것도 좋은 방법이다.

  먼저 비상용 타이어와 스페어 타이어는 반드시 구분해야 한다. 비상용 타이어는 말 그대로 비상시 조치를 받을 수 있는 가까운 장소까지만 움직일 떄 사용하는 타이어다. 스페어 타이어는 자동차 출고시 정해진 규격에 맞는 타이어다.

  

  비상용 타이어의 경우 크기도 작고 가벼워 보통 자동차 적재함 바닥엔 이 비상용 타이어가 수납돼 있다. 비상용 타이어는 폭도 얇고, 타이어를 구성하는 고무의 재질도 일반 타이어와 다르기 떄문에 사용시 주의가 필요하다.

  비상용 타이어의 경우 최대 80km/h의 속도로 80~100km 정도만을 운행할 수 있다. 이 경우도 수납된 비상용 타이어에 따라 다를 수 있으므로 장착 전 미리 확인하고 주행해야 2차 사고를 방지할 수 있다. 또한 일반 타이어와 같은 제품이 아니기 때문에 비상 타이어 장착 후 주행 시 타이어에 스트레스를 주지 않는 선에서 얌전히 운전해야 한다.

  

  스페어 타이어의 경우 장착 후 일반 타이어처럼 사용해도 문제가 없으나 다른 3개의 타이어와 재질도 다르고, 휠 무게도 다르기 때문에 가까운 정비소까지만 주행 후 보관하는게 좋다. 또한 스페어 타이어는 일반 타이어와 같이 오래 되면 타이어를 구성하고 있는 고무가 노후돼 재기능을 발휘할 수 없으므로 타이어 생산 주기에 따라 교환해 줘야한다. 비상용 타이어의 경우 스페어 타이어와 달리 주기적인 교환을 필요없지만, 10년 정도 장착돼 있다면 한번쯤 교환해 주는것도 좋은 방법이다.

  

  비상용 타이어, 얼마나 주행할 수 있을까?

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  독일 국민차 폭스바겐이 자동차 안전도 평가에서 자존심을 구겼다.
  
  대한민국 정부는 1999년부터 국토교통부 주관으로 자동차 안전도 평가를 실시하고 그 결과를 발표하고 있다. 충돌시험 등을 통해 자동차의 안전성을 평가해 소비자에게는 정보를 제공하는데, 제조사에게 보다 안전한 자동차를 만들도록 유도하는 역할도 한다. 결과적으로, 자동차 안전도 평가는 교통사고로 인한 인명 피해를 줄이는데 목적이 있다. 때문에 계속해서 자동차 안전도를 평가하는데 가장 중요한 지표 중 하나로 자리매김하고 있다. 국내는 KNCAP이라는 이름으로 불리며, 유럽에서는 유로NCAP이, 미국은 IIHS가 KNCAP과 비슷한 역할을 한다. 

  

  평가를 마친 2021년형 모델은 총 11종이다. 현대차와 기아가 각각 3종씩으로 가장 많고, 폭스바겐은 2종, 메르세데스-벤츠와 아우디, 테슬라는 각각 1종씩이다. 가장 눈에 띄는 결과는 폭스바겐의 테스트 결과다. 제타는 5등급, 티구안은 4등급을 받았다. 폭스바겐과 테슬라 모델3(2등급)를 제외한 8개 차종이 모두 1등급을 받았기에 더욱 충격이 크다. 

  

  

  

  제타는 충돌 안전성에서 37.5점, 보행자 안전성은 15.2점, 사고 예방 안전성 6점, 총 58.7점을 획득했다. 특히, 정면충돌 안전성은 동승석과 뒷좌석 모두 머리 상해치를 초과하며 0점이라는 치욕적인 점수를 받았다. 충돌 시 뒷좌석 승객의 경추 손상 위험도 역시 가장 낮은 '열등' 등급을 나타냈다.

  

  

  

  티구안은 충돌 안전성 43.22점, 보행자 안전성 15.34점, 사고 예방 안전성 11.12점으로 총 69.7점을 받았다. 점수 구간으로 보면 3등급에 해당하지만, 제타와 마찬가지로 충돌 안전성 과락을 이유로 4등급이 부여됐다. 정면충돌 안전성에서 뒷좌석 머리 및 흉부, 경추 상해치 모두 '열등' 등급을 받았다.

  

  

  사고예방 안전성의 경우, 추가적인 보조 수단이기 때문에 낮은 점수에 대한 변명의 여지가 있다. 하지만 충돌 안전성의 경우, 자동차 안전에 가장 기본인 '탑승객 보호'이기에 절대 타협할 수 없는 부분이다. 더군다나 2021년형 티구안은 미국 IIHS 충돌 안전평가에서 상위 등급인 '탑 세이프티 픽'을 받았었기에 더욱 아쉬운 결과다. 이번 안전도 평가로 '수입차 대중화'를 외치며 2021년을 시작한 폭스바겐은 불명예스러운 꼬리표를 달고 올해를 마무리하게 됐다.

  

  폭스바겐 티구안 & 제타, 2021 KNCAP 안전도 평가 최하위

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  중국의 자동차 기업 지리(Geely)와 프랑스 자동차 기업 르노(Renault)가 조인트 벤처 회사를 만들어 하이브리리카 생산을 위해 협력할 것으로 보인다. 로이터 통신에 따르면 지리와 르노는 올해 초부터 물밑 협상을 벌여 왔으며 조만간 두 회사의 합작회사가 출범할 것이라 보도했다.

  

  지리와 르노가 합작해 설립할 회사의 이름은 아직 확정되지 않은 상태다. 이 합작회사는 순수 전기차가 아닌 엔진과 전기모터 및 배터리를 장착해 일정거리를 전기로만 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드를 주력 생산할 것으로 알려졌다.

  합작회사는 먼저 지리와 볼보가 공유하는 CMA 플랫폼을 기반으로 첫번째 하이브리드 모델을 만들 계획이다. 지리는 이 합작회사에게 중국내 완비된 지리의 공급망과 제조시설을 제공할 전망이다.

  

  르노는 새로운 브랜드의 판매와 마케팅, 디자인을 주로 담당할 것으로 보인다. 또한 대한민국에 있는 르노삼성공장을 이용해 생산도 함께 할 전망이다. 지리와 르노의 합작회사는 대한민국과 미국의  한미FTA 협정을 통해 대한민국 내 생산된 자동차를 미국에 수출하는 방법으로 미국 시장 진출도 노리고 있는 것으로 보인다.

  

  최근 신모델 부족으로 국내 시장 점유율이 점점 하락하고 있는 르노삼성 입장에서도 이번 모기업 르노와 지리의 협력은 큰 호재로 작용할 전망이다. 협력회사가 성공적으로 출발한다면 르노삼성은 미국시장 진출 전초기지로서의 역할을 수행할 수 있을 뿐 아니라, 새로운 플러그인 하이브리드 모델의 개발과 생산을 통해 모기업에게 그들의 존재 가치를 증명할 수 있기 때문이다.

  

  중국 지리와 프랑스 르노, PHEV 전용 브랜드 만든다

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  BMW i3 이후 약 7년만에 BMW에서 새로운 순수 전기차 출시가 이어지고 있다. 그 첫번째 모델은 바로 BMW iX3다. BMW는 iX3를 시작으로 BMW X5 크기에 BMW X7의 실내 공간을 지닌 BMW iX도 국내 출시했으며, 내년 상반기에는 BMW THE 4의 순수 전기차 모델인 BMW i4의 출시를 눈앞에 두고 있다.

  그중에서도 이번 시간에는 BMW 모델 중 국내 소비자의 큰 관심을 받고 있는 BMW X3를 기반으로 한 순수 전기차, BMW iX에 관해 함께 살펴보겠다. 

  BMW iX3는 BMW i의 세 번째 모델이다

  

  BMW iX3는 프리미엄 브랜드 최초의 양산 순수 전기차인 BMW i3에 이은 BMW의 두 번째 순수 전기차이자, BMW i3, BMW i8을 잇는 BMW의 친환경 i브랜드의 세 번째 모델이다.

  BMW는 i브랜드를 기존 전기화 자동차에서 순수 전기 자동차 전용 브랜드로 탈바꿈하여 차세대 친환경 미래 이동수단의 핵심 브랜드로 내세웠다. 브랜드 리뉴얼 선봉은 BMW iX3다. 프리미엄 콤팩트 SUV 스테디셀러인 BMW X3의 후광을 등에 업고 순수 전기차로 재탄생한 BMW iX3는 BMW X3의 장점을 순수 전기차에 녹여 i브랜드의 저변을 확대시키고자 하는 BMW 전략이 담겨 있다고 평가할 수 있다.

  BMW iX3는 5세대 eDrive가 적용된 첫 번째 모델이다

  

  BMW는 eDrive라는 이름 붙여진 BMW 전기화 파워트레인에 대한 개발을 지금부터 무려 50여 년 전인 1972년부터 시작했다. 수 십 년간의 성공과 실패로 인한 노하우는 가장 최신의 5세대 eDrive에 담겨 있다.

  그리고 BMW iX3는 이 5세대 eDrive가 가장 처음 적용된 순수 전기차다. 5세대 eDrive의 특징은 먼저 모든 구성 요소(고전압 배터리, 모터, 변속기, 각종 전자 장치 등)를 BMW에서 개발했다는 점이다. 전기화 파워트레인의 핵심 부품의 개발과 생산을 함께 진행할 수 있기 때문에 BMW의 다양한 모델뿐 아니라 그룹 내 MINI나 롤스로이스 등에도 보다 유연하게 적용할 수 있다.

  

  5세대 eDrive의 전기모터는 전기모터, 전자제어장치, 변속기를 하나의 패키지에 통합 설계해 더 작고 가벼워 차지하는 공간이 작다. 통합된 전기모터는 비록 패키징은 작지만 4세대 eDrive 대비 약 30% 정도의 출력이 향상됐다.

  또한 에너지 밀도가 높아진 배터리팩은 작은 부피에도 더 많은 전기 에너지를 저장할 수 있다. 순수 전기차 전용 플랫폼이 아닌 범용 플랫폼 위에 설계된 BMW iX3는 구조적인 한계에도 불구하고 에너지 밀도가 높은 배터리팩을 적용, 74kWh의 용량으로 최대 344km를 주행할 수 있다.

  BMW iX3는 오로지 뒷바퀴만 굴린다

  

  BMW iX3에는 74kWh의 배터리와 뒷바퀴축에 장착된 싱글 모터로 최고출력 286마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능을 낸다. 다만 다른 BMW SUV 모델과 다르게 오로지 뒷바퀴굴림만 가능하다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 100km/h까지 6.8초가 걸리며 최고 속도는 180km/h(안전)다.

  뒷바퀴굴림을 기반으로 한 BMW iX3는 국내에선 iX3 M 스포츠 패키지 단일 트림으로만 출시됐다. 안팎으로 BMW M 퍼포먼스 파츠가 추가돼 레이시한 감성을 느낄 수 있으며, 현재 BMW에서 사용할 수 있는 최신의 반자율주행시스템을 적용해 시스템의 도움을 통해 편안하고 안전하다.

  

  BMW iX3, 구매 전 확인해야 할 포인트 3가지

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  지난달 지프가 그랜드 체로키 L을 아시아 최초로 출시했다. 브랜드 최초 3열을 가졌으며, 동시에 프리미엄을 강조한 대형차다. 스텔란티스 코리아는 지난주 그랜드 체로키 L의 미디어 시승회를 개최하며 강화된 성능을 뽐내기도 했다.
  
  어제와 오늘은 온라인 미디어 간담회를 개최했다. 주된 내용은 그랜드 체로키 L과 지프에 관한 질의응답이었다. 세션에는 스텔란티스 코리아 제이크 아우만 사장, 인도·아-태 지역 세일즈 마케팅 총괄 빌리 헤이즈, 지프 외부 디자인 총괄 마크 앨런, 인테리어 디자인 총괄 크리스 벤자민, UX 총괄 빈스 갈란테 등이 참석했다. 양일간 나온 질의응답 내용을 추려 보기 쉽게 정리했다. 프리미엄 SUV 브랜드를 지향하는 지프가 어떤 답변을 내놓았을까.

  

  Q. 그랜드 체로키의 외관은 왜고니어와 비슷한 모습을 하고 있다. 향후 랭글러를 제외한 지프 라인업에 패밀리룩을 적용할 계획이 있는지? 
  
  A. 크게 보면 오프로드 상징 랭글러와 프리미엄 SUV인 그랜드 체로키 두 카테고리로 나눌 수 있다. 레니게이드는 랭글러 쪽에 가깝고, 컴패스의 경우 그랜드 체로키에 더 가깝다. 

  

  Q. 신형 그랜드 체로키가 롱바디로 바뀌며 3열이 적용됐고 길이는 40cm가 늘어났다. 내외부 디자인에서 가장 집중적으로 고민한 부분은 어디인지? 
  
  A. 1열은 패키징, 2열은 레그룸, 3열은 성인이 앉아 장거리를 이동해도 편안할 수 있는 디자인을 중점적으로 고민했다. 인테리어적으로는 가족적인 느낌을 강조했다. 가족마다 개성이 다르듯 인테리어도 모델마다 비슷하지만 다른 느낌을 주기 위해 노력했다. 

  

  Q. 하이글로스 재질은 최근 프리미엄 브랜드에서 많이 사용하지 않는 추세다. 센터페시아 대부분에 하이글로스 재질을 사용한 특별한 이유가 있는지? 
  
  A. 프리미엄한 이미지를 주기 위해 코팅이나 페인팅 질을 높였다. 인테리어에 가죽, 나무, 크롬 등을 사용했는데, 대비 효과를 주기 위해 사용하기도 했다.

  Q. 버튼류를 터치나 통합형으로 만들지 않고 기능에 따라 잘게 쪼갠 이유는 무엇인지? 
  
  A. 터치와 물리 버튼 간의 밸런스 유지를 위해 노력했다. 전 세계적인 조사에서 볼륨, 온도, 승차감 등의 조절에 관해선 디지털보다 버튼류를 선호한다는 결과를 얻었다.

  

  Q. 휠베이스가 길어지며 여각(breakover angle) 면에서 불리해졌을 거 같은데, 오프로드 주행 능력을 높이기 위해 어떤 노력이 있었는지? 
  
  A. 여각은 기존 대비 0.5°밖에 차이 나지 않는다. 차의 바닥 부분 설계를 새롭게 했다. 도강 능력은 이전 대비 10cm 높아진 61cm, 최저 지상고는 27.7cm다.

  

  Q. 앞 서스펜션에 ‘버추얼 볼 조인트(Virtual Ball Joint)’가 적용되었는데, 특징과 목적에 대해 설명하면? 
  
  A. 피봇 포인트(Pivot point)를 휠 밖으로 위치시켜 바디 롤을 줄이고 횡 방향 안정성을 높이기 위한 기술이다. 기존에는 로어암 쪽에 1개의 볼조인트를 사용했는데, 신형은 2개가 도입됐다.

  

  Q. 이미 타 브랜드들은 PHEV, BEV가 볼륨 모델로 자리 잡았다. 내연기관 모델과의 가격 차이도 크지 않다. 지프는 국내에 최상위 트림 위주로 수입하고 있는데, 볼륨 모델로 가져가기 위한 저가형 모델 수입 계획은 없는지? 
  
  A. 한국 고객은 프리미엄한 지프를 기대하고 있다. 우리가 프리미엄 SUV의 기준을 높이고 있다고 생각한다.

  Q. 신형 그랜드 체로키 2열 모델과 왜고니어의 국내 출시 계획은 언제인가? 
  
  A. 2022년에는 그랜드 체로키 2열 모델을 포함한 여러 신제품을 소개할 예정이다. 왜고니어의 경우 내부적으로 면밀히 검토 중이다. 국내 출시 시기에 맞춰 더 많은 정보를 공유할 예정이다. 좋은 소식 전해줄 수있기를 기대한다.

  

  지프는 올해 ‘1만 대 클럽’ 재진입을 앞두고 있다. 1만 대 클럽은 국내에서 연간 판매 대수가 1만 대를 넘기는 브랜드에게 주어지는 명예로운 수식어다. 수입차 업계에서는 국내 성공을 나타내는 지표 중 하나로 쓰이고 있을 만큼. 현재 지프는 9,530대(11월 말 기준)를 판매하며 목표 달성 코앞까지 다가갔다. 이번 신형 그랜드 체로키 L의 출시로 지프가 프리미엄 SUV 전문 브랜드로 거듭날 수 있을지 귀추가 주목된다.

  

  지프 그랜드 체로키 L 개발자에게 물었다, "이거 왜 이래요?"

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  BMW의 순수전기 플래그십 모델인 iX가 유로 NCAP이 실시한 자동차 안전 평가에서 최고 등급인 별 5개를 획득했다. BMW iX는 2020년부터 한층 강화된 유로 NCAP 안전 평가에서 탑승자 보호 성능과 운전자 보조 시스템의 사고 예방 효과를 인정받았다.
  
  먼저 성인 탑승자 보호 평가에서는 운전석과 동반석 사이 자리 잡은 새로운 양방향 에어백이 우수한 성능을 발휘해 높은 평가를 받았다. 이 에어백은 측면 충돌 상황 시 발생할 수 있는 부상으로부터 앞 좌석 탑승객을 효과적으로 보호하는 것으로 나타났다. 이와 함께 뒷좌석 어린이 안전 평가 역시 전방 및 측면 충돌 모두 최고 점수를 획득했다. 

  

  iX의 통합형 안전 개념은 최고 수준의 탑승객 보호 성능을 자랑한다. 정교한 안전벨트 시스템과 높은 회복력을 지닌 지지 구조, 그리고 정밀하게 설계된 변형 영역이 조화를 이뤄 충돌로 인한 충격을 효과적으로 흡수한다. 알루미늄 스페이스 프레임과 카본 케이지로 구성된 차체 역시 탑승 공간의 안전성 향상에 크게 기여한다.
  
  보행자나 자전거 탑승자 안전도도 높게 평가받았다. 차체 앞부분은 유연한 구조로 세심하게 설계했을 뿐만 아니라, 보행자 충돌을 감지하는 즉시 높이를 높여 엔진룸 내 단단한 부품과의 직접 충돌을 방지하는 능동형 보닛도 탑재된다. 이외에도 주의력 보조 장치, 차선 이탈 경고 및 속도 제한 인식 기능 등도 이번 유로 NCAP 충돌 테스트에서 우수한 평가를 받는데 일조했다. 

  

  사실 유로 NCAP 평가가 강화되었다고 하지만, 최고 등급을 받는 일은 그리 어렵지 않다. 각고의 노력이 필요하겠지만, 규모가 큰 브랜드라면 평가에 대응할 만큼의 충분한 개발 여력이 있기 때문이다. 최근 테스트를 진행했던 차종을 살펴봐도 그렇다. 2021년 유로 NCAP 평가에서 제네시스 G70 슈팅 브레이크와 GV70 등은 준수한 점수로 별 다섯 개를 획득했고, 메르세데스 EQS 역시 높은 점수로 최고 등급을 받았다.
  
  물론 프리미엄 브랜드는 비교적 제조 원가를 높이기 쉬워, 차체 보강이나 안전장비 탑재 등에서 이점이 있다. 하지만 일반 브랜드 역시 유로 NCAP에서 대부분 차종에 고득점을 받고 있는 게 현실이다. 피아트 500e는 별 4개를 획득했고, 현대 아이오닉 5와 투싼은 5개, 유럽 전략형 모델 바이욘은 4개를 받았다. 폭스바겐, 포드, 토요타 등 국적을 가리지 않고 별 다섯 개가 쏟아졌다. 

  

  문제는 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스다. 르노와 닛산, 미쓰비시는 서로 플랫폼, 파워트레인 등을 전략적으로 공유하는 사이다. 2011년 르노와 닛산이 손을 잡으며 세계 3위 자동차 그룹이 되었을 만큼 규모도 크다. 하지만 얼라이언스 산하 일부 브랜드들이 낮은 점수를 획득하며 그룹 전체에 먹칠을 하고 있다.
  
  닛산은 캐시카이가 별 다섯 개, 타운스타가 네 개를 받으며 선전했지만, 르노와 다치아는 그렇지 못했다. 다치아 스프링은 별 한 개, 로간 등 다른 차종은 별 두 개를 받는데 그쳤다. 르노 조에는 별을 한 개도 획득하지 못하며 자존심을 제대로 구겼다. 조에는 지난해 유럽서 10만 대 이상 팔리며 전기차 판매 1위를 거머쥔 모델이다.
  
  자동차에 있어 안전도 평가는 매우 중요하다. 소비자가 간접적으로 차의 안정성을 검증하는 자리이기 때문.  르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스는 개선된 모델을 입증받기 전까지 계속 구설수에 오를 수밖에 없다. 불명예스러운 꼬리표가 완전히 붙기 전에 빨리 부족한 부분을 메꾸길 기대한다.

  

  BMW, 제네시스는 유로 NCAP 최고 등급... 르노는 ‘별이 부족해’

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  배터리 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료 전지 자동차 등으로 구성된 이른바 중국 신에너지 자동차(NEV)의 판매량이 2022년 연간 판매량 500만대를 넘어설 것이라는 예상이 나와 화제를 모으고 있다.

  8일(현지시각) 중국 과학원의 학자이자 중국 EV100의 부사장인 어우양 밍가오(Ouyang Mingga)는 언론 브리핑을 통해 중국 전체 자동차 판매량에서 NEV가 차지하는 비중은 1위를 달성했다고 말했다. 또 그는 2021년에는 330만대를 넘어설 수 있으며, 2022년에는 500만대를 넘어설 것이라고 예상했다.

  

  또 장기적으로는 중국 NEV 연간 판매량은 2025년 경 약 700만~1천만대에 이를 것이라고 내다봤다. 그가 이런 낙관적 분석을 하는 데에는 친환경차 보조금에 대해 가장 많은 비중을 두고 있는 중국 정부의 기조가 유지되고 있기 때문이다. 또 여러 자동차 회사들이 NEV에 집중하고 있어 신차 출시의 대부분이 전기차 부문에 집중되고 있다는 점도 덧붙였다.

  중국은 2035년까지만 내연기관차를 판매할 예정이다. 이후에는 신차 판매 비중에 하이브리드와 신에너지차 비중을 각각 50%까지 맞춘다. 여기에는 중국 정부가 강력하게 추진하고 있는 ‘미래차 전략’과도 맞물린다. 한마디로 내연기관차의 패권을 유럽에 줬다면 전기차 부문에는 중국이 그 자리를 차지하겠다는 점이다.

  

  초저가이자 초미니인 홍광 미니 EV가 판매량 1위를 차지한다는 점에서 볼 때 차량 판매에서 이익이 충분하지 않더라도 저변을 넓히고 인프라를 확충해 나간다는 것이다. 이런 전략은 지금까지는 상당한 호응을 얻고 있다.

  중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 2021년 첫 10개월 동안 중국의 NEV 판매는 전년 대비 176.6% 증가한 254만2000대로 중국 전체 자동차 판매의 12.12%를 차지했다. 중국의 향후 전략은 양적 확대에 치중해 있다.

  

  성장하는 중국 친환경차, 2022년엔 500만대 도달한다

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  마세라티의 인기 엔트리 세단, 마세라티 기블리가 2022년까지만 생산하고 단종이 예상된다. 한 해외 자동차 언론에 따르면 마세라티는 향후 라인업 계획에 마세라티 기블리를 제외했으며, 별도의 부분변경 없이 현행 모델까지만 생산하고 단종 절차를 밟을 것으로 내다 봤다.

  

  마세라티 기블리는 지난 2013년 과거 2도어 쿠페 모델인 기블리를 4도어 스포츠 세단으로 리뉴얼해 부활했다. 마세라티 기블리는 대표적인 스포츠 비즈니스 세단 BMW 5시리즈의 대항마로 글로벌 시장에서 큰 활약을 펼쳤으며, 마세라티의 글로벌 판매량을 8배나 늘리는 큰 성과를 거둔 모델이다.

  특히 국내 시장에서 기블리의 인기는 특별했다. 2015년 국내 출시된 마세라티 기블리는 전년대비 180% 증가한 1,300여대를 판매했는데 그 중 70%를 차지할 정도로 큰 인기를 누려왔다. 최근에는 마세라티 최초의 하이브리드 모델인 마세라티 기블리 하이브리드를 출시해 소원해진 마세라티 인기에 다시금 불을 지폈고, 현재 팔리는 마세라티 3대 중 1대는 마세라티 기블리가 담당하고 있다.

  

  하지만 마세라티 기블리는 식을 줄 모르는 SUV 인기와 전기화 트렌드 앞에 역사의 뒤안길로 사라질 전망이다. 마세라티는 이제 데뷔 10년차를 맞이하는 마세라티 기블의 차세대 모델 개발 비용을 브랜드 전기화와 신형 SUV 개발로 돌릴 예정이다. 마세라티는 MC20의 순수전기차 모델을 비롯해, 콤팩트 SUV 그리칼레, 차세대 콰트로포르테와 르반떼를 준비 중에 있다.

  

  마세라티 기블리, 후속 모델 없이 내년까지만 생산하고 단종 될 듯

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  BMW가 M1 이후 50년 만에 선보이는 독립형 M 모델, XM 콘셉트의 실물을 공개했다. BMW 최초로 고성능 M에 하이브리드 시스템을 얹은 모델이 될 전망이다.

  

  BMW는 미국 마이애미에서 열린 아트 바젤 마이애미 비치(Art Basel Miami Beach)에서 XM 콘셉트의 모습을 생방송으로 공개했다. 거대한 키드니그릴 주변은 환하게 빛나고 있고, 그 옆에는 날렵한 헤드램프가 자리했다. 전체적으로 날카롭게 접힌 면이 많이 사용돼 공격적인 이미지를 전달한다.

  

  XM은 X7 이상의 차급인 만큼 옆에서 보면 큰 풍채를 짐작할 수 있다. 루프는 뒤로 갈수록 아래로 떨어지며, 반대로 윈도우 라인은 위로 올라가 역동적인 모습을 보여준다. 휠은 육각형 모양 장식으로 꾸몄고, 휠캡에는 BMW 영문 로고가 적혀있다. 휠 하우스 주변은 검게 칠해 보다 스포티한 이미지를 전달한다.

  

  테일램프는 가늘고 긴 타입. 해치 가운데 쪽에는 XM 로고가 부착되어 있다. 스포일러 기능을 겸하는 해치 좌우 위쪽에는 BMW 로고를 하나씩 붙였다. 배기팁은 그간 스파이샷에서 봐왔던 것처럼 양쪽에 두 개씩이며, 위아래로 붙은 모습이 인상적이다.

  

  

  

  

  실내는 가죽, 벨벳 등의 전통적인 고급 소재와 최신식 소재들이 결합되어 있다. 앞 좌석에는 계기판과 센터페시아, 도어 트림 일부를 제외한 대부분에 질감이 살아있는 갈색 가죽을 사용했다. 뒷좌석 시트는 가죽과 벨벳 소재를 섞은 형태며, 바닥에도 부드러운 소재의 매트가 깔려있다.

  

  BMW M 디자인 책임자 마커스 시링(Marcus Syring)은 “좋은 디자인은 좋은 비율에서 시작된다”면서, “XM의 디자인은 BMW의 SUV, M 파워, 럭셔리 클래스 및 전동화 요소를 모두 통합하고 있다”는 이야기를 전했다. 또, 콘셉트카가 양산형에 80~90% 수준이라며, 디자인 및 기능이 크게 달라지지 않을 것임을 시사했다. 
  
  XM은 고성능 M 모델만 판매되며, 시기는 2022년 말로 예상한다. 경쟁 모델로는 람보르기니 우르스나 조만간 출시될 페라리 프로산게 등이 꼽힌다.

  

  ‘역대급 디자인’ XM 콘셉트 실물 공개... BMW 최초 M 하이브리드

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  우여곡절 끝에 2021년 막바지, 서울모터쇼가 개최됐다. 끝날 줄 모르는 코로나 19 펜데믹의 영향과 이로 인한 경기침체로 이번 서울모터쇼는 완성차 브랜드의 참가가 눈에 띄게 줄었다. 두자리수를 겨우 넘긴 단 10개의 완성차 브랜드가 참가한 이번 서울모터쇼는 '모터쇼'라 부르기 민망한지 여러 모빌리티 업체를 대거 합류, 서울'모빌리티쇼'라는 이름으로 진행됐다.

  규모도 줄고 볼거리도 없어 '소문난 잔치 먹을거 없다'는 평가를 받고 있긴 하지만 자동차를 좋아하는 관람객 입장에서 몇 발자국 산보하듯 거닐며 여러 자동차 브랜드를 한자리에, 그것도 영업사원의 눈치 없이 마음껏 즐길 수 있다는 것은 모터쇼의 가장 큰 매력이 아닐까 생각된다.

  2021 서울모빌리티쇼에는 그래도 꼭 챙겨봐야할 모델 몇몇이 눈의 띤다. 이번 주말 킨텍스 제2전시장으로 나들이 계획하고 있다면 반드시 챙겨 보고 나와야할 2021 서울모빌리티쇼 키 모델을 소개한다.

  BMW i 라인업

  

  다른 브랜드도 그렇지만 BMW 역시 순수전기차 라인업을 무섭게 확장하고 있다. 그 중심엔 BMW i가 있다. 사실 BMW i의 시작은 전기화 파워트레인 위주였다. i 퍼포먼스로 대표되는 PHEV모델 위주의 BMW i가 이제 라인업 리뉴얼을 시작, 오로지 순수전기차 라인업으로 모델을 꾸리고 있다.

  그 출발은 BMW iX3이며 그 뒤를 이어 i4, iX가 뒤따르고 있다. BMW 차세대 전기화 파워트레인인 5세대 eDrive를 첫 적용한 iX3는 X3를 기반으로 만든 순수 전기차이며, i4는 이름에서 알 수 있 듯 BMW 4시리즈에 바탕을 둔 쿠페형 세단 순수 전기차. iX는 BMW X5급의 중형 순수전기 SUV로 친환경성과 함께 유용성과 고급스러움을 모두 품은 모델이다.

  BMW는 내년부터 순수전기차 모델이자 BMW M 전용 모델인 XM 공개를 앞두고 있으며, 5시리즈, 7시리즈 세대 체인지에 맞춰 i5, i7의 등판도 계획 중이다. BMW i 라인업의 출발점인 iX3, i4, iX를 통해 BMW의 순수전기차 플랜을 살펴보자.

  메르세데스-벤츠 EQS

  

  메르세데스-벤츠는 메르세데스-EQ라는 전기차 전용 라인업을 갖추고 모델을 점차 확장하고 있다. 동급 경쟁사인 BMW나 아우디보다 몇 걸음 앞 선 상태이며, 거의 모든 라인업에 EQ 모델을 하나둘 심어 놓고 있다.

  그리고 그 정점은 프리미엄 F-세그먼트의 바이블 메르세데스-벤츠 S-클래스의 전기화 모델인 메르세데스-EQ EQS다. EQS는 메르세데스-벤츠가 자체 개발한 전기차 전용 모듈러 아키텍처를 첫 적용한 모델이며, 플래그십답게 다양한 최첨단 기술이 대거 적용된 모델이다.

  성능도 성능이지만 EQS에 첫 적용된 MBUX 하이퍼스크린이 눈길을 사로잡는다. 계기판과 메인 디스플레이 패널을 통합한 와이드 스크린을 넘어 대시보드 전체를 뒤 덮은 스크린을 보고 있으면 생각만했던 미래가 바로 눈 앞에 펼쳐진 기분이다.

  포르쉐 911 GTS

  

  포르쉐는 구매자의 취향을 적극 반영해 나만의 자동차를 꾸밀 수 있는 컨피규레이터 시스템이 탄탄하기로 정평이 나 있다. 하지만 정작 수 많은 옵션 리스트를 일일이 살펴보고 나면 선택장애가 올 정도. '혼돈의 카오스'에 빠진 예비 구매자에게 가장 최적의 조언은 바로 GTS 모델을 고르고 보디 컬러와 시트 컬러 정도만 선택하라는 것이다.

  포르쉐 거의 전 모델에 존재하는 GTS는 복잡한 옵션 선택 없이 바로 선택해도 후회없을 정도로 포르쉐 핵심 기능을 빠짐없이 갖춘 모델이다. 그리고 이번 쇼에서 포르쉐 911 타입 992의 GTS 모델이 국내에 첫 선을 보였다. 

  포르쉐 911 GTS는 F6 3.0L 터보엔진을 사용해 최고출력 490마력, 최대토크 58.2kg.m의 성능을 발휘한다. 여기에 PASM가 장착된 GTS 서스펜션, 포르쉐 911 터보 사양의 브레이크 시스템 등이 추가돼 일반인이 온로드에서 부담없이 즐길 수 있는 최적의 포르쉐 911이라 평가할 수 있다.

  기아 니로

  

  2021 서울모빌리티쇼 유일의 월드 프리미어(세계 최초 공개)는 기아의 2세대 니로다. 기아의 새로운 디자인 철학인 오퍼짓 유나이티드가 적용된 2세대 니로는 더욱 독특한 형태의 디자인으로 거듭났다.

  특히 전면부는 기아의 타이거 페이스 디자인을 후드에서 펜더까지 확장 시켜 독특한 이미지를 주며, 심장 박동을 형상화한 DRL은 모델의 개성을 더욱 도드라지게 만든다. 또한 투톤이 적용된 C필러와 세로형 리어 램프 디자인은 전에 없던 독특한 디자인으로 주 소비 계층의 취향을 확실히 저격할 것으로 예상된다.

  기아 니로는 내년 1분기 중 국내 정식 출시될 예정이며, 현행 모델과 같이 순수전기모델과 하이브리드 모델을 함께 선보인다.

  미니 스트립

  

  세상에 단 하나뿐인 미니의 원-오프 모델이다. 미니와의 끊임없는 컬레버레이션을 진행하고 있는 폴 스미스가 기획 단계부터 참여한 특별한 모델로, 미니 스트립이란 이름이 부여됐다. 전 세계 단 1대 뿐인 모델인 만큼 이번 모빌리티쇼에 간다면 반드시 한번은 꼭 살펴봐야 한다.

  미니 스트립은 폴 스미스의 독창적인 아이디어와 친환경 콘셉트가 만난 콘셉트카다. 페인트 도장 공정에서 발행하는 유해 물질을 없애기 위해 보디 패널은 날 것의 느낌을 그대로 품고 있다. 또한 실내 역시 불필요한 실내 마감재가 없어 필러 속이 훤히 들어다 보일 정도며, 그나마 있는 마감재나 시트 역시 친환경 소재 또는 재활용 소재를 사용했다.

  

  2021 서울모빌리티쇼에서 반드시 살펴 봐야 할 5대

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  소문난 잔치에 볼거리 없었다. 오늘 개막한 2021 서울모빌리티쇼 한줄평이다. 코로나 여파로 봄에 열리던 행사는 겨울로 미뤄졌다. 또, 지난 2번의 서울모터쇼와 비교하면 규모가 확연히 줄어들었다. 세계자동차산업연합회(OICA)가 공인한 국내 유일의 국제 모터쇼임에도 실상은 초라했다.
  
  월드프리미어 '단 1종'에 불과

  

  지난 두 번의 서울모터쇼를 들여다보면 확실히 규모 및 내용면에서 차이를 느낄 수 있다. 2017 서울모터쇼는 9만1,141㎡ 규모로, 완성차 27개 브랜드가 참석했었다. 월드 프리미어(세계 최초 공개)는 2종, 아시아 프리미어(아시아 최초 공개)는 4종, 코리아 프리미어(한국 최초 공개)는 22종이었다. 2019 서울모터쇼는 규모는 7만9,851㎡로, 완성차 브랜드도 21개로 다소 줄어든 모습이다. 하지만 월드 프리미어 7종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 22종으로 많은 최초 공개 모델이 존재했다.
  
  이번 서울모빌리티쇼의 전시면적은 고작 2만6,310㎡에 불과하다. 4년 전과 비교하면 30%가 채 되지 않는다. 완성차 브랜드는 단 10곳만 참여했고, 전체 참가 업체수도 100개사로 쪼그라들었다.

  

  전 세계 사람들의 이목이 집중되는 월드프리미어도 단 1종에 불과하다. 기아 2세대 니로인데, 이마저도 외장만 공개했다. 신형을 기다리던 사람들은 큰 아쉬움일 수 있지만, 제조사 입장에선 실내 티저 등으로 여러 번 추가 이슈를 불러일으켜야 하기 때문에 이해는 간다. 기아는 내년 1분기에 니로 하이브리드를 시작으로, 상반기에는 전기차 모델도 선보일 예정이다.
  
  국내 유일 글로벌 공인 모터쇼지만 실상은 초라하다. 상황이 이렇다 보니 국산 브랜드들도 월드 프리미어 행사를 서울 모빌리티쇼가 아닌 광저우 모터쇼나 LA 오토쇼에서 진행했다.
  
  모빌리티쇼로 바꿨지만 실상은 '대형 전시장'​​​​​​​

  

  이번 2021 서울모빌리티쇼는 ’모터쇼’에서 ‘모빌리티쇼’로 야심 차게 이름을 바꿨다. 하지만 산업 전반에 걸친 모빌리티 이야기는 대부분 업체에서 다루지 않았다. 주요 참가사인 완성차 업체 중 거의 유일하게 현대차만 미래 모빌리티와 관련한 다양한 이야기를 전했다. 나머지는 차 자체에 대한 설명에 치중하는 모습이었다. 이마저도 대부분이 코리아 프리미어였기에 더욱 아쉬움이 컸다. 제네시스의 경우 전시된 모든 라인업이 전동화 모델이었지만, 모빌리티와 관련한 특별한 발표나 전시는 없었다.

  

  최근 모터쇼가 힘을 잃어가고 있는 건 사실이다. 미국의 경우도 이제는 모터쇼보다 CES(국제전자제품박람회)가 더 이슈 될 정도로 시대가 변했다. 그럼에도 아직 모터쇼가 갖는 의미는 크다. 옆 동네 중국만 보더라도 서울 모빌리티쇼와는 차이가 크다. 대한민국이 단순한 자동차 제조 및 판매 강국만이 아니라는 점을 입증하기 위해, 새로운 변화를 꾀해야 할 시점이다.

  

  소문난 잔치에 볼거리 없었다… 대형 전시장으로 전락한 모터쇼

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  차체 크고 실내 넓고 좋은 퍼포먼스를 보이는 차는 어떤 모델이 있을까. GV80, 팰리세이드 등의 국산차부터 대형 SUV 천국 미국산 모델들, 미국에서 많은 판매고를 올리는 일본계 모델, 프리미엄한 이미지가 돋보이는 독일산까지. 최근에는 정말 다양한 대형 SUV가 국내에 판매되고 있다.
  
  보다 많은 사람이 탑승할 수 있도록 3열 시트를 얹은 모델도 여럿 있다. 이번 시간에는 대가족이나 친구들이 우르르 탑승하기에 좋은 모델 5대를 모아봤다. 단, 가격이 1억을 넘지 않는 모델만 꼽았다. 그 이상의 프리미엄 모델은 추후 다룰 예정. 아래 간략한 제원과 짤막한 평가를 담았다.(시작 가격 낮은 순) 

  

  제네시스 GV80 
  
  실내외가 고급스럽고 시작 가격도 가장 저렴하다. 유일하게 뒷바퀴굴림을 선택할 수 있다. 에어서스펜션은 없고 전자식 가변 댐퍼는 있다. 휘황찬란한 옵션은 따라올 자가 없다. 대신 옵션 따라 경쟁 모델 이상의가격표를 갖는다.

  

  가격 : 6,350만 원부터(2.5 가솔린, 뒷바퀴굴림, 7인승 기준)
  차체 크기 : 4,945 X 1,975 X 1,715mm
  휠베이스 : 2,955mm
  파워트레인 : 2.5L 가솔린(304마력)/3.5L 가솔린(380마력)/3.0L 디젤(278마력), 8단 자동, 뒷바퀴굴림/네바퀴굴림
  트렁크 용량 : 727(5인승 기준)-2,144L
  승차 인원 : 5, 6, 7인승

  

  지프 그랜드 체로키 L 
  
  브랜드 최초 3열 SUV다. 거대한 차체와 긴 휠베이스 덕에 3열 공간도 넉넉한 편. 지프답게 강력한 오프로드 성능도 품고 있다. 에어서스펜션 역시 전 트림 장착. 실내에 많이 쓰인 하이글로스 장식은 고급감을 떨어뜨린다.

  

  가격 : 7,980, 8,980만 원
  차체 크기 : 5,220 X 1,975 X 1,795mm
  휠베이스 : 3,090mm
  파워트레인 : 3.6L 가솔린(286마력), 8단 자동, 네바퀴굴림
  트렁크 용량 : 490-2,390L
  승차 인원 : 6, 7인승 

  

  볼보 XC90 B6 
  
  안전 및 운전 보조 장치에 대한 신뢰가 높다. 시트도 편해 장거리 주행하기에도 적합하다. 마일드 하이브리드 시스템도 품었다. 대신 운전 재미는 없다. B6에는 에어서스펜션도 빠졌다. 

  

  가격 : 8,280, 9,310만 원
  차체 크기 : 4,950 X 1,960 X 1,770mm
  휠베이스 : 2,984mm
  파워트레인 : 2.0L 가솔린(300마력), 8단 자동, 네바퀴굴림
  트렁크 용량 : 357-1,856L
  승차 인원 : 7인승

  

  캐딜락 XT6 
  
  아메리칸 럭셔리 中자. 미국차지만 독일차스러운 냄새가 난다. 브랜드 밸류는 다소 떨어져도 차 자체는 꽤잘 만들었다. 할인도 조금 있는 편. 에어서스펜션은 없고 전자식 가변 댐퍼는 있다. 

  

  가격 : 8,391만 원
  차체 크기 : 5,050 X 1,965 X 1,750mm
  휠베이스 : 2,863mm
  파워트레인 : 3.6L 가솔린(314마력), 9단 자동, 네바퀴굴림
  트렁크 용량 : 356-2,229L
  승차 인원 : 6, 7인승 

  

  링컨 에비에이터 
  
  특별히 흠잡을 데가 없다. 잘 만진 에어서스펜션 덕분에 승차감이 상당히 좋다. 에어서스펜션은 전 트림 탑재된다. 스티어링 시스템도 꽤 날카로워 자꾸 고갯길을 넘어가고 싶다. 단, 버튼의 싸구려 조작감이나 한글화 등은 단점. 최상위 PHEV도 1억 원을 넘기지 않는다.

  

  가격 : 8,410, 9,390, 9,890만 원
  차체 크기 : 5,065 X 2,020 X 1,760mm
  휠베이스 : 3,025mm
  파워트레인 : 3.0L 가솔린(405마력)/3.0L 가솔린 PHEV(501마력), 10단 자동, 네바퀴굴림
  트렁크 용량 : 518-2,200L
  승차 인원 : 6, 7인승 

  

  이 밖에 현대 팰리세이드, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴, 쉐보레 트래버스, 포드 익스플로러, 익스페디션, 푸조 5008, 폭스바겐 티구안 올스페이스 등 1억 원을 넘지 않는 3열 SUV는 즐비하다. 자녀가 많거나 부모님과 함께 이동하는 가족이라 큰 차가 필요하다면, 위에서 언급한 다양한 모델들을 살펴보고 시승을 진행하는 걸 추천한다.

  

  3열 갖춘 1억 미만 SUV 대격돌, 당신의 선택은?

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  현대차가 오늘 12월 17일 개봉예정인 스파이더맨의 새로운 시리즈 ‘스파이더맨 노 웨이 홈(Spider-Man: No Way Home)에 투싼과 아이오닉5를 깜짝 등장시키기로 했다.

  톰 홀랜드가 주연을 맡은 스파이더맨 ‘노 웨이 홈’은 기존의 스파이더맨 시리즈를 연결짓는 최신판으로 2022년 1월까지 미국, 유럽, 중국, 러시아를 비롯한 세계 여러 나라에서 개봉해 관객들과 만날 예정이다.

  

  줄거리는 아이오닉5를 타고 뉴욕까지 먼거리를 여행한다는 것으로 아이오닉5의 주행거리를 한껏 가늠하는 기회로 삼는다는 계산이다. 관객들에게 그 정도까지 연결메시지를 전달할 수 있을 지는 미지수. 하지만 등장만으로 여러 팬들을 거느린 스파이더맨 시리즈에 등장하는 것은 상당한 마케팅 효과를 낼 수 있을 것으로 보인다.

  

  현대는 영화 개봉과 함께 현대차 아이오닉5가 등장하는 TV 광고도 선보였다. 1분 30초짜리 짧은 영상이지만 아이오닉5의 주행장면과 스파이더맨 톰 홀랜드의 등장만으로 시선을 사로잡기에 충분해 보인다.

  

  한편, 스파이더맨 : 노 웨이 홈은 소니 픽처스와 마블 스튜디오가 만든 3번째 작품으로 같은 캐스팅 보트의 스파이더맨 홈 커밍(2017), 스파이더맨 : 파 프롬 홈(2019)에 이은 시리즈 작품이다.

   

   

  

  현대차 아이오닉5 & 투싼, 스파이더맨에 깜짝 등장한다

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  재정 압박을 받고 있는 것으로 보이는 맥라렌의 인수설이 끝이지 않고 돌고 있다. 지난 일요일(현지시간) 독일의 한 자동차 언론이 BMW와 아우디가 맥라렌 인수에 관심을 보인다고 전했다. 보도에 따르면 BMW는 미니, 롤스로이스에 이어 영국 태생 맥라렌의 로드 부문만을 인수, 그룹사 내 영국 브랜드 포트폴리오를 넓힐 계획을 가지고 있으며, 아우디는 맥라렌의 로드카 부문 뿐 아니라 모터스포츠 부분까지 포괄적인 인수 합병을 원한다고 말했다.

  하지만 BMW는 이 기사 보도 후 위와 같은 사실은 전혀 근거가 없다며 반론 했지만, 아우디는 대변인을 통해 '전략적 논의 과정이 내부적으로 진행 중이며, 브랜드 인수에 대한 평가가 지속적으로 이뤄지고 있다'고 말해 기사가 전혀 사실무근이 아님을 확인했다.

  

  특히 아우디의 경우 맥라렌의 로드카 부문인 맥라렌 오토모티브와 함께 다년간 F1을 비롯한 다양한 모터스포츠에 참가하고 있는 맥라렌 모터스포츠 부문에도 큰 관심을 가진 것으로 알려졌다. 아우디가 속한 폭스바겐 AG는 하위 브랜드인 포르쉐를 통해 F1 진출을 고려 중인것으로 알려졌는데, 워크스 팀이 아닌 파워트레인 공급사로의 참전이 유력한 상태.

  만약 맥라렌이 아우디를 통해 인수된 후 폭스바겐 AG 산하의 브랜드로 통합된다면 람보르기니에 이은 그룹 두번째의 슈퍼카 브랜드이자, 본격적인 F1 워크스팀으로의 진출이 예상된다. 

  

  한편 맥라렌은 코로나 19 펜데믹과 다른 재정적인 이유로 자금 압박을 지속적으로 받고 있다. 이를 해결하기 위해 지난 7월 사우디아라비아의 공공 투자기금을 포함한 다양한 투자자로부터 5억 5천만 파운드를 모금했으며, 영국 워킹에 있는 본사 및 공장을 미국 투자 그룹에 판매 후 임대하는 세일앤리스백 방식으로 자금을 확보하는 등 유동자산 확보를 위해 고군분투 중인 것으로 알려졌다.

  

  아우디의 맥라렌 인수설, 과연 루머로 끝날까?

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  현대차가 이른바 ‘각그랜저’로 불리던 1세대 그랜저를 전기차로 탈바꿈시켰다. 이 모델은 1986년 출시한 1세대 그랜저의 35주년을 기념하는 콘셉트카다. 하지만 아쉽게도 출시 계획은 없는 모델이다.

  

  

  헤리티지 시리즈 그랜저는 지난해 4월부터 8개월간 작업 끝에 완성됐다. 1세대 그랜저 특유의 각진 모습은 그대로다. 대신 전기차로 탈바꿈하며 아이오닉 5 등에서 보인 픽셀 디자인 램프를 앞뒤에 심었다. 네모반듯한 차체에 더한 사각형 픽셀 램프라 그런지 위화감이 없다. 고기 불판에 냄비 뚜껑 얹은듯한 휠에는 현대 영문 로고가 쓰여 있다.

  

  헤리티지 디자인 팀은 특히 인테리어에 신경을 많이 썼다. 그 시절 감성이 묻어나는 싱글 스포크 스티어링휠과 기계식 기어노브 등은 원형을 유지하되 디지털화 시켰다. 계기판과 센터페시아 중앙에도 가로로 긴 터치스크린을 넣어, 공조 기능이나 인포테인먼트 시스템 등을 사용하기 편리하도록 디자인했다.

  

  

  시트에는 당시 고급 소재로 쓰인 벨벳을 사용해, 특유의 포근하고 따스한 느낌을 전달한다. 실내 곳곳에 위치한 수납공간은 최고급 가죽 공예품이라는 생각이 들도록 디자인했다. 또, 콘서트홀과 유사한 음향 이론에 따라 설계된 대시보드는 자체가 악기가 되어 훌륭한 소리를 전달한다.

  

  이렇게 과거와 현재를 잇는 헤리티지 시리즈 그랜저는 그 시절 향수를 불러일으키게 만든다. 과거 많은 사람들의 로망이었던 그랜저. 1990년대까지의 역사를 아래 짤막하게 되돌아봤다.

  1세대 그랜저(1986)

  

  1986년 7월, 미쓰비시와 공동 개발 및 공동 생산으로 1세대 그랜저가 등장했다. 플래그십 모델로서의 위용은 대단했다. 주로 정부 고위층, 기업 총수 등이 운용하는 차로 유명했다. 그랜저를 몰면 성공했다는 인식이 강했던 시기다. 지금과는 사뭇 다르지만, 그때는 그랬다. 
  
  1세대 그랜저에 탑재된 2.4L 직렬 4기통 가솔린 엔진은 123마력, 19.9kg.m의 스펙을 가지고 있다. 4단자동 변속기와 합을 맞춰 앞바퀴를 굴렸고, 최고 속도는 180km/h, 연비는 약 9km/l를 냈다. 지금 보면 보잘것없는 숫자들이지만, 당시에는 꽤 높은 수치였다. 길이는 4.8m를 넘고, 전폭은 1.7m 정도였다. 휠은 14인치인데, 현재 경차에도 16인치가 들어가는 시대니 차이가 크다.

  2세대 그랜저(1992)

  

  1992년 9월, 2세대 그랜저가 출시됐다. 여전히 미쓰비시와 교류를 통해 개발됐다. 전신은 미쓰비시 데보네어다. 둥글둥글한 디자인으로 위용은 다소 떨어졌지만, 더 커진 차체와 성능으로 여전히 플래그십의 역할을 톡톡히 했다. 
  
  차체는 거의 5m까지 커졌고, 엔진은 직렬 4기통 2.4L에서 중간에 V6 2.5L로 바뀌었다. 모든 부분에서 진화를 이뤘지만, 변속기는 여전히 4단 자동을 사용했다. 공인 연비는 다소 떨어졌다. 1996년, 새로운 플래그십 세단으로 다이너스티가 등장했는데, 이는 완전히 새로운 라인업이 아닌 2세대 그랜저 고급형의 부분변경 모델이다.

  3세대 그랜저(1998)

  

  XG로 불리는 3세대 그랜저는 1998년 10월 출시됐다. 지금도 꽤 많은 분들이 소장하고 있을 만큼 인기도 상품성도 높았다. 이전 세대 대비 크기는 다소 작아졌다. 이듬해 ‘각쿠스’로 불리는 1세대 에쿠스가 등장하며 플래그십으로서의 그랜저는 막을 내리게 된다. 
  
  최상위 자리를 내준 그랜저는 계속해서 길이 4.8m대에 머물렀다. 그래도 V6 3.0L 엔진, 5단 자동변속기 등을 품으며 업그레이드됐고, 최고 속도도 210km/h로 200km/h를 돌파했다. 이후 그랜저는 4세대 TG, 5세대 HG를 거쳐 6세대 IG로 진화했다. 현재 판매 중인 모델은 6세대 부분변경에 해당한다. 

  

  위에서 살펴본 헤리티지 시리즈 그랜저는 향후 ‘헤리티지 시리즈 갤로퍼’로 계속될 예정이다. 현대차 관계자는 “과거의 유산에서 새로운 가치와 매력을 발굴하는 헤리티지 시리즈가 브랜드는 물론 디자이너에게도 의미 있는 작품”이라며, “획기적인 콘셉트와 설계, 그리고 신선한 소재 등을 신차를 통해 만나볼 수 있기를 기대한다”고 설명했다.

  

  전기차로 변신한 현대 ‘각’그랜저… 세기말 그랜저는 이랬다

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  지프가 신규 딜러사 합류 등으로 전시장 및 AS 센터를 확충한다. 올해 첫 ‘1만 대 클럽’ 입성을 눈앞에 둔 지프가 약점으로 지적받던 거점 및 AS 부문에서 날개 펼 수 있을까?
  
  스텔란티스 코리아는 지난해 8,735대의 지프 라인업을 판매하며, 수입차 업계 주요 지표인 ‘1만 대 클럽’ 가입을 눈앞에서 놓쳤다. 올 3분기까지 판매 대수는 7,950대로, 지난해 같은 기간과 비교하면 35% 이상늘었다. 4분기 판매를 합하면 1만 대 고지를 넘길 것으로 보인다. 코로나 여파로 위축된 소비 심리와 반도체 대란에도 성장세가 매섭다. 

  

  스텔란티스는 판매 성장에 발맞춰 전시장과 서비스센터를 공격적으로 늘린다는 계획이다. 지난 8일, 신규 딜러사 코오롱그룹과 KCC 오토그룹과 MOU(상호업무협약)를 체결했고, 기존 딜러 프리마모터스와도신규 네트워크 확대를 위한 MOU를 맺었다. 스텔란티스는 이를 통해 수도권과 비수도권 모두에 지프를 경험할 수 있는 거점을 세운다는 목표다. 2024년까지 총 12개 지역에 새로운 거점을 추가해, 총 30개 전시장과 27개 서비스센터를 확보할 계획이다.
  
  신규 딜러사로 선정된 코오롱은 향후 송파, 성동, 강동 등을 포함한 총 8개 지역에 지프 전시장과 서비스 인프라를 구축함으로써 지프 최다 네트워크를 보유한 딜러가 된다. KCC는 안양과 의정부 등 수도권 3개 지역에 걸쳐 신규 전시장과 서비스센터를 구축할 계획이며, 프리마 역시 강서, 일산, 제주에 이어 부천 지역에 신규 지프 네트워크를 확장하며, 총 4개의 지프 네트워크를 운영하게 된다.

  

  이번 판매 및 서비스 네트워크 추가로 이전에 지적받던 판매 및 AS 문제점을 해결할 수 있을지에 대한 관심이 높다. 2024년까지 스텔란티스가 확보할 30개 거점과 27개 서비스센터는 1만 대 전후의 판매고를 가진 몇몇 브랜드와 비교하면 비슷한 수준이다. 
  
  예를 들어, 지난해 1만2,798대를 판매한 볼보는 전국에 29개 전시장 및 30개 서비스센터를 확보하고 있다. 같은 기간 1만447대를 판 포드·링컨은 전시장과 서비스센터를 각각 38개, 31개씩 가지고 있다. 1만1,245대를 판매한 미니는 21개 전시장과 28개 서비스센터를 운용하고 있다. 다만, 여러 인증중고차 거점을 지닌 다른 브랜드와 달리, 스텔란티스는 아직 지프 인증중고차 서비스에 대한 계획을 밝히지 않았다. 

  

  지프의 최대 약점은 빈약한 AS 센터 개수와 낮은 서비스 만족도였다. 이를 타파하기 위해 스텔란티스는 최근 서비스센터 확장 이전 등을 진행하고 있다. 새롭게 단장한 신규 서비스 센터들은 기존 시설 대비 약 2.5배 이상의 규모로 확대돼 보다 신속하고 전방위적인 고객 서비스 경험을 제공한다는 게 회사 측 설명이다. 
  
  랭글러 4xe, 그랜드 체로키 L 등 계속해서 신차 공세를 펼치고 있는 지프. 이번 판매 및 AS 거점 추가 확보로 실소비자들이 느끼는 불만이 해소될지 귀추가 주목된다.

  

  지프 딜러사로 코오롱·KCC 합류, 거점 확보로 판매 및 AS 날개 펼까?

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  현대차의 첫 번째 픽업 산타크루즈가 미국 IIHS 충돌테스트서 높은 점수로 안정성을 입증했다.
  
  테스트에 쓰인 모델은 2022년형 산타크루즈. 대부분 영역에서 ‘Good’을 받으며 ‘탑 세이프티 픽’ 등급을 획득했다. 헤드램프와 유아용 시트 장치, 딱 두 항목에서만 ‘Good’을 얻지 못 했다. 

  

  할로겐램프와 유아용 시트 장치는 현대차그룹의 ‘탑 세이프티 픽’ 획득을 가로막는 단골 항목이다. 과거 투싼, 스팅어 등이 연식변경을 통해 할로겐램프를 삭제하고 ‘탑 세이프티 픽 플러스’를 획득한 바 있어, 산타크루즈도 추후 개선될 여지가 있다. 

  

  산타크루즈의 헤드램프는 아래 트림에 들어가는 할로겐 헤드램프가 낮은 시인성 및 조사 범위를 보인다는 이유로 ‘Poor’ 등급을 받았고, 유아용 시트 장치는 너무 깊이 위치한다는 점에서 ‘Acceptable’을 획득했다. 차체 충돌 테스트의 경우 다양한 방향에서의 충돌로부터 탑승자를 잘 보호해 모두 ‘Good’ 등급을 받았다. 
  
  경쟁 모델로 꼽히는 포드 매버릭의 IIHS 충돌 테스트 점수는 없다. 현재 소형 픽업 부류에서 테스트 결과가 나온 건 산타크루즈가 유일하다.

  

  한편, IHS는 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety)로 1959년 설립된 비영리단체다. IIHS는 매년 출시되는 수백 대의 자동차를 테스트하는데, 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능 등을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다.  
  
  ‘탑 세이프티 픽+’ 등급을 받기 위해서는 운전석 및 동승석 스몰 오버랩, 전면 충돌, 측면 충돌, 지붕 강성, 머리 지지대 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 최고 등급인 우수(Good)를 받아야 한다. 또한, 전방 충돌 방지 시스템 테스트에서 상급(Advanced) 이상을, 전조등 평가에서 양호(Acceptable) 이상을 획득해야 한다.

   

  

  현대 산타크루즈, 美 충돌테스트서 높은 점수로 안정성 입증

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  BMW가 22일(현지 시간) 순수전기차 i4의 생산을 시작했다. i4 생산을 담당하는 뮌헨 플랜트는 친환경 공장으로 탈바꿈할 예정이다.

  

  BMW i4는 콘셉트 i4의 양산형으로, 4시리즈 그란 쿠페와 비슷한 형상을 지닌 모델이다. 최고출력 530마력, 0-100km/h 가속에 단 4초밖에 걸리지 않는 고성능 모델이다. WLTP 기준 1회 충전 주행거리는 600km며, 국내엔 내년 초 출시 예정이다.

  

  뮌헨 공장은 100년 역사를 지닌 핵심 기지다. BMW 그룹은 i4를 생산하는 뮌헨 공장을 친환경 플랜트로 재구성한다는 계획이다. 2023년까지 해당 공장에서 생산하는 자동차의 최소 절반은 전기화 모델이 될 예정이며, 그중 대다수는 순수전기차가 될 전망이다. BMW 그룹은 뮌헨 공장에 i4를 다른 모델들과 함께 생산하기 위한 새로운 시설 및 시스템을 마련했다.

  

  디지털화도 진행 중이다. 3D 스캐닝을 통해 건물 및 시스템에 대한 데이터를 축적하는데, 이 모든 정보는 클라우드 서버에 저장돼 어디서나 접근 가능하다. 이미 미국 스파턴버그와 독일 레겐스부르크 공장 등에선 3D 스캐닝 작업을 완료했다. BMW 그룹은 2022년 말까지 주요 공장들의 3D 스캔 작업을 마칠 계획이다.

  

  생산 시스템에서의 친환경화도 계속되고 있다. 제품 생산 시 발생되는 CO₂ 배출량을 줄이기 위해 노력 중이며, 이미 2006년부터 2020년까지 생산한 자동차 당 CO₂ 배출은 78%나 감소했다. BMW 그룹은 2030년까지 배출량을 추가로 80% 감축한다는 목표다. 또, 역삼투압 시스템을 도입해 연간 600만 리터 이상의 담수 사용을 줄인다는 계획이다.

  

  물류 시스템에서 발생되는 CO₂ 감축도 계획에 포함됐다. BMW 그룹은 향후 몇 년 내에 뮌헨 공장에서 발생하는 CO₂를 0으로 만들고자 하며, 전기 트럭과 철도를 이용해 운송 부문에서의 CO₂ 배출도 줄일 예정이다. 현재 뮌헨 공장은 일 750대 이상의 트럭 배송이 오가는데, 이를 모두 전기 트럭으로 바꾼다면 꽤 큰 CO₂ 감축이 예상된다. 궁극적으로 대륙 간 운송에서 CO₂ 감축도 계획하고 있다.

  

  BMW, 뮌헨서 i4 생산 시작… 친환경 공장으로 거듭난다

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  프랑스의 국민차 메이커 르노가 가장 자랑스럽게 여기는 모델은 다름아닌 ‘르노 4’다. 그리고 최근 르노는 60주년을 맞은 이 차를 기념하기 위해 전기 콘셉트카를 내놓았다.

  이 차는 지난 30년 동안 무려 800만대의 이상 판매된 베스트 셀링카로 지금도 프랑스 뿐 아니라 유럽 각지에서 쉽게 찾아볼 수 있을 정도다. 폭스바겐으로 치면 비틀과 동격인 셈. 르노가 최근 이 차의 전기 콘셉트 카를 프랑스 디자이너 마티유 르아뇌르에게 재해석을 부탁해 콘셉트 카로 내놓았다.

  

  이름은 ‘슈트 넘버 4(Suite N°4) 콘셉트카’. 후면 바디 패널 전체를 폴리카보네이트 창으로 대체하여 탑승객에게 태양빛을 흠뻑 맞을 수 있도록 한다는 계산이다. 또 차체 지붕은 투명한 태양광 패널로 덮여 있어 엔진을 대체하고 순수 전기 모터로 구동하는 친환경차로 재탄생했다.

  전기차라는 점을 충분히 강조하기 위해 전면에도 전통적인 그릴 대신 알루미늄 시트로 교체해 차량의 이색적인 면모를 한껏 강조한다. 페인팅도 독특한데, 3층으로 코팅되어 약간 콘크리트처럼 보일 정도로 색을 입혔는데, 이는 현대 건축의 디자인 트렌드를 반영한 것이라고 설명했다.

  

  독특한 외관과는 사뭇 다르게 실내는 마치 호텔 객실의 응접실처럼 아늑하다. 패브릭 소재의 쿠션과 시트로 구성해 차를 탄다기 보다 거실에 들어가는 느낌이 들도록 연출한 것이 키 포인트. 심지어 르노에 따르면 모든 재료는 프랑스 파리 소재의 고급 가구 제조업체에서 제공받았다고 한다.

  르노 4의 기념비적인 판매량 그리고 의미를 새롭게 하기 위해 프랑스 르노는 ‘자동차와 건축의 세계를 결합하여 야외 호텔방을 만들고 싶다’는 디자이너의 제안을 수용했다. 그리고 이 차는 파리에서 열리는 ‘메종&오브제’ 전시회에서 전시하고 관람객들의 평가를 기다릴 셈이다.

   

  

  

   

  

  최고급 호텔서 영감 받은, 르노 60주년 기념 콘셉트 카

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  폭스바겐 티구안은 글로벌 베스트셀러다. 전 세계적으로 600만 대 이상 팔렸고, 국내서도 2008년 처음 선보인 이래 스무 번 넘게 월별 베스트셀링카로 등극했다. 현재 국내 판매 중인 티구안은 2세대 완전변경 모델이다. 디자인은 1세대의 기조를 유지하면서도 세련되게 바뀌었다.

  

  완전변경을 치르며 한층 업그레이드된 다양한 기술 사양과 옵션, 출시와 함께 진행한 프로모션, 5년 15만km 보증 등 티구안의 매력은 많다. 하지만 국내 소비자가 못내 아쉬워하는 점은 파워트레인이다. 디젤 엔진, 그것도 이전과 큰 차이 없는 150마력 사양 직렬 4기통 2.0L 엔진이다. 최대토크가 늘어났고 실용 영역에서 보다 나은 움직임을 보여주긴 하지만, 아무래도 가솔린 혹은 전동화 모델이 없다는 점은 티구안의 아킬레스건일 수밖에 없다.

  

  신형 티구안에는 PHEV 모델이 추가됐다. 정확한 명칭은 폭스바겐 티구안 e하이브리드. 세부 트림은 R-라인 혹은 엘레강스로 나뉜다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.4L 가솔린 터보 엔진과 전기모터가 힘을 합한다. 합산 출력은 245마력(PS)이다. 참고로 제타 등에 들어가는 1.4 TSI 엔진은 150마력, 25.5kg.m 사양이다. 최고 속도는 127mph(약 204km/h), 0-100km/h 가속 시간은 7.5초다. 

  

  배터리는 10.4kWh 용량이며, 유럽 기준 30마일(약 48km)에 달하는 전기 주행 가능 거리를 확보했다. 배터리 잔량이 충분하고 배터리 온도가 -10°C 이상이라면, 엔진 깨우지 않는 E-모드로 주행 가능하다. 속도는 최대 80mph(약 129km/h)까지 높일 수 있다. 충전은 2.3kW 혹은 3.6kW 급 충전기로 가능하다. 230볼트 가정용 2.3kW 충전기로는 방전 상태에서 완충까지 5시간이 걸린다. 3.6kW 월박스로는 3시간 40분이 소요된다. 

  

  티구안 e하이브리드에는 3존 에어컨 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전후방 주차 센서, 8.0인치 터치스크린, 내비게이션 등이 기본으로 탑재된다. 엘레강스 트림에는 IQ.라이트 LED 매트릭스 헤드램프, 스티어링 휠 열선, 30가지 색상의 엠비언트 라이트, 핸즈프리 테일게이트, 10.25인치 터치스크린 등이 기본이다. R-라인에는 더 스포티한 실내외 디자인과 더불어 전용 배지, 20인치 미사노 블랙 알로이 휠 등이 추가된다. 
  
  티구안 e하이브리드의 가격은 영국 기준 3만5,515파운드(약 5,773만 원)부터 시작한다.

  

  디젤밖에 없는 폭스바겐 티구안, 하이브리드는 어떨까?

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  오토모빌리 람보르기니(Automobili Lamborghini)의 역사 속에는 주목할 만한 '최초'의 기록들을 엿볼 수 있다. 과거부터 이어진 람보르기니의 명성을 살펴봤다. 

  1. 마잘(Marzal), 4.5 평방미터(m²)의 가장 큰 유리면적을 자랑하는 4인승 슈퍼카

  

  4인승 그랜드 투어러를 만들려는 의도로 개발된 마잘은 이탈리아의 자동차 디자인·제작회사인 카로체리아 베르토네(Carrozzeria Bertone)를 위해 마르첼로 간디니 (Marcello Gandini)가 디자인한 모델로 오늘날까지 세계적인 아이콘으로 자리잡고 있다. 

  

  마잘의 디자인이 더욱 특별한 이유는 실내를 완전히 덮는 실버 컬러의 가죽과 헥사곤(육각형) 스타일의 인테리어 때문이다. 람보르기니의 시그니처인 헥사곤 모양은 마잘 전체 디자인의 중심 테마로 대시보드, 리어 윈도우, 콘솔 컷아웃 등에서 보여진다. 독특한 인테리어에 더해 걸윙 도어에서 루프까지 이어지는 4.5 평방미터의 면적이 모두 유리로 뒤덮였다. 이러한 특징은 마잘이 역사상 가장 큰 유리 표면을 가진 모델이라는 것을 보여준다.

  2. 미우라(Miura), 평균연령 29세. 람보르기니 역사상 가장 젊은 팀이 완성한 전설적인 슈퍼카

  

  페루치오 람보르기니(Ferrucchio Lamborghini)는 창업 초기부터 대학과 자동차 세계에서 가장 젊은 전문가들 중 재능 있는 협력자들을 선발하고 협업했다.  미우라 프로젝트는 그의 선택이 만들어낸 가장 대표적인 사례다.

  그 결과 1996년, 람보르기니 역사상 가장 젊은 팀이 구성되며 자동차 업계의 전설이 된 미우라에 생명을 불어넣었다. 당시 람보르기니 역사상 가장 어린 디자이너 마르첼로 간디니와 테스트 드라이버 밥 웰레스는 28세에 불과했으며, 수석 엔지니어 지안 파올로 달라라와 보조 엔지니어 파올로 스탄자니는 30세였다. 

  이들은 미우라 프로젝트 이후 자동차 업계에서 최고 전문가로 자리 잡았다. 이는 그들의 능력을 초기에 알아보았던 페루치오 람보르기니의 선견지명을 보여주는 확실한 증거다.

  3. 미우라(Miura), 105.5cm의 가장 낮은 전고를 가진 양산형 슈퍼카

  

  1960년대에 스포츠카를 개발하는 디자이너가 가장 중요하게 생각했던 요소는 바로 낮은 차체와 간결한 에어로다이내믹의 형태를 디자인하는 것이었다.
  람보르기니 미우라의 전고는 105.5cm로 람보르기니 역사상 가장 낮은 전고를 가진 양산 모델이었다. 미우라가 탄생한 이후부터 낮은 전고의 디자인은 람보르기니 DNA로 자리 잡았으며, 이러한 디자인적 특징은 지금까지도 람보르기니 디자인의 필수적인 기준이 되고 있다.

  4. 람보르기니 LM 002, 최초의 슈퍼 SUV

  

  군사용 고성능 오프로드 차량을 개발하기 위해 시작된 프로젝트에서 탄생한 LM002는 1986년 브뤼셀 모터쇼에서 처음 공개됐다.

  출시 당시, 이전에 공개된 자동차들과 달리 LM002는 람보르기니의 슈퍼 스포츠카와 비슷한 외관과 성능을 가진 절대적인 최첨단 모델이었다. 450hp(@6800rpm)의 성능을 발휘하는 5,167cc 엔진을 장착했으며, 뛰어난 오프로드 기능과 강렬한 라인을 강조한 디자인을 갖추고 있었다. 1986년부터 1992년까지 총 300대가 생산되었다.

  

  역사상 최초의 슈퍼 SUV인 LM002는 알루미늄과 유리 섬유로 만들어진 차체를 지녔으며 사륜 구동, 중앙 잠금 디퍼렌셜을 장착한 2단 트랜스퍼 케이스를 장착, 최대 120%의 경사를 올라갈 수 있었다. 이러한 성과는 LM002의 후속 모델이자 최초로 대량 생산된 슈퍼 SUV 우루스(Urus)로 이어졌다.

  5. 쿤타치(Countach), 시저 도어를 탑재한 최초의 슈퍼카

  

  일명 "시저 도어"로 알려진 람보르기니의 수직으로 열리는 문은 람보르기니가 생산한 V12 슈퍼 스포츠카의 상징이다. 오늘날까지도 여전히 시저 도어는 람보르기니 고성능 모델을 상징한다. 

  1971년 마르첼로 간디니가 디자인한 혁신적인 쿤타치는 시저 도어를 탑재한 최초의 양산차였다. 시저 도어를 탑재한 것은, 미학적 관점뿐만 아니라 수직으로 열리는 문의 기능성과도 관련이 있다. 실제로 시저 도어를 탑재함으로써 운전자가 후진할 때 후방 시야를 더 잘 확보할 수 있게 되었고, 폭이 좁거나 긴 도어를 열기 어려운 구역에 주차할 때도 유용했다.

  

  쿤타치의 후속 모델인 디아블로(Diablo)를 시작으로 무르시엘라고(Murciélago), 레벤톤(Reventón), 베네노(Veneno), 센테나리오(Centenario)와 아벤타도르(Aventador)에 이르기까지 시저 도어는 람보르기니 V12 모델의 필수 DNA가 되었다.

  

  람보르기니 클래식 모델에서 찾은 신박한 5가지 기록

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  영국의 자동차 조사 기관 모터 옴부즈맨이 신차와 중고차 구매자 2천여명을 대상으로 한 설문 조사에서 2022년에 전기차를 구매할 것이라고 답한 소비자가 약 61%라고 밝혔다.

  이들이 전기차를 구매하기로 마음 먹은 데에는 영국의 충전 네트워크가 빠르게 성장하고 있으며, 이에 대해 경제성을 기반으로 한 편의성을 갖췄기 때문이라고 답했다. 전기차로 이동하겠다고 답한 설문자는 지난해 39%였으며, 그 이전에는 한 자리수였다는 사실에서 전기차로 빠르게 전환하고 있음을 알 수 있다.

  

  전기차를 구매하려는 소비자들이 가장 중요하게 여기는 요건으로는 39%가 충전 네트워크가 잘 확충되어 있다고 답했다. 또 디젤이나 가솔린에 비해 상대적으로 저렴한 세금과 보유비용 때문이라고 답한 소비자가 약 15%, 도심 주행에 적합해 자신의 생활 여건에 맞는다는 의견이 22%이 있었다. 다른 답변으로는 전기를 이용하기로 결정하는 것이 다른 사람들에게 좋은 본보기가 될 것이라는 소비자도 있었다.

  전기차를 이용하려는 소비자의 꾸준한 증가는 2022년에 가장 높은 수치를 보일 것으로 보인다. 이 조사를 진행한 모터 옴부즈맨에 따르면 조사를 시작한 8년 만에 가장 높은 전기차 전환 수요를 기록했다고 답했다. 또 소비자들은 내연기관에 비해 전기차는 부품이 적고 유지보수해야 하는 부품들이 훨씬 더 적다는 사실도 충분히 인지하고 있었다고 설명했다.

  

  한편, 구매에 관해 인기 있는 온라인 채널이 없다는 사실에 대해 아쉽다고 밝혔다. 소비자들은 온라인 구매를 절실히 원하고 있는데 판매사가 이에 대한 대응이 부족하다고 꼬집었다. 한국도 마찬가지지만 영국 역시 자동차가 부동산 다음으로 큰 자산이기 때문에 이에 대한 서비스가 더 많이 확충되길 바란다는 말도 덧붙였다.

  

  신차 구매자 10명 중 6명 ‘2022년엔 전기차 살 것’

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  메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 토마스 클라인)는 공식 온라인 판매 채널 '메르세데스 온라인 샵(Mercedes Online Shop)'에서 차량 판매를 시작한다고 8일 밝혔다.

  지난 달 메르세데스 온라인 샵을 오픈하고 인증 중고차부터 판매를 시작한 메르세데스-벤츠 코리아는 이번에 신차 부문으로 영역을 확장함으로써 온라인 판매 채널을 한층 확대한다는 전략이다. 하지만 실제 상황은 상당히 어수선한 모습이다.

  

  메르세데스 벤츠 코리아 온라인 홈페이지에서 직접 연결되는 ‘온라인샵 인증중고차’ 부분을 들어가보았다. 우선 이 페이지에서 폰트가 통일되어 있지 않다는 점에서 처음부터 석연치 않은 느낌을 전달해준다.

  약간의 시차를 두고 열리는 온라인 샵 페이지에서는 ‘어리둥절한 반응을 기대합니다!’라는 캐치프레이즈로 시작한다. 조금 더 살펴보면 가관이다. ‘떼제’, ‘의자 가마’ 등 알 수 없는 조합의 단어가 보이는데다가 차종 역시 GLA, GLC 등등은 영어로 나오다가 ‘에스엘씨’는 한글이다.

  

  매물리스트의 차명 역시 어색하긴 마찬가지. 플래그십 S 클래스의 차명은 ‘S560 전자 L’이다. C220일 4매틱’은 어떻게 이해해야 할지 난감하다. 연료명을 뜻하는 것으로 추정하는 주유소 아이콘에는 ‘땡’, ‘그’, ‘그래서’ 등등 알 수 없는 단어로 나열되어 있다.

  

  매물에 대한 상세정보를 확인할 수 있는 인증중고차 상세페이지를 클릭하고 들어가면 본격적으로 혼란스러움을 안겨준다. 틀린 차명은 그대로 자동차 제원표에는 ‘만평’, ‘액’, ‘량량(cc)’, ‘앗’, ‘이리디움증’ 등 알 수 없는 단어가 그대로 나와 있다. 옵션 정보도 마찬가지. 거의 기재되어 있지 않거나 나와 있어도 ‘시민사회’, ‘아시아용’, ‘핏핏’ 등 정보와 무관한 단어들이 나열되어 있다.

  

  사이트의 군데군데에는 마치 개발자이 심경이 담겨 있는 듯한 문장도 있다. ‘[주의] 더 많은 시간을 들이고 나서 더 많은 비용이 들게 되었고, 더 많은 비용이 들게 되었고, 이에 따라 더 많은 비용이 발생했습니다.’이다.

  온갖 알 수 없는 단어의 나열과 이해할 수 없는 조합. 메르세데스-벤츠 코리아 세일즈 부문 총괄 이상국 부사장은 "메르세데스 온라인 샵은 고객에게는 시간과 장소에 구애받지 않고 차량을 구매할 수 있는 이점을 제공하고, 딜러사에게는 온라인 가상 전시장의 역할을 함으로써 고객과의 접점을 확대하는 역할을 한다"며, "메르세데스-벤츠 코리아는 시대의 흐름을 반영한 편리한 구매 환경을 제공함으로써 고객들에게 항상 최상의 가치를 제공할 것"이라고 말했다.

  

  메르세데스 벤츠 온라인 샵, 아수라장 따로 없다

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  GMC 허머 EV가 앞서 선보였던 크랩 워크(Crab Walk) 즉 차체 횡방향 이동 기술을 토요타가 4륜구동 특허로 발전시켰다.

  토요타가 최근 미국 특허기관 즉 USPTO에 90도 혹은 더 큰 각도로 움직이는 차체 조향 기술을 특허로 출원한 것이다. 토요타의 이번 차체 조향 기술은 각 바퀴의 독립적인 조향을 허용함으로서 횡방향 이동 및 전측 혹은 후측방으로 신속하게 이동할 수도 있다.

  

  토요타에 따르면 자동차 바퀴의 휠 중앙 부분을 통과하는 수직 축을 중심으로 회전할 수 있도록 만든 것이 주요한 특허 출원의 비결이라고 한다. 다시 말해 바퀴가 돌아가는 각도를 넘어 하체 전체가 조향에 참여하는 것.

  토요타의 이번 차체 조향 기술은 GMC에선 크랩 워킹 혹은 쉐보레 실버라도나 리비안에선 탱크 턴(Tank Turn)이라고 불린다. 다른 방식으로 비슷한 효과를 내는 조향 기술이 이미 선보인 바 있다는 것이다. 다만 이번 토요타의 기술 특허는 저렴한 비용으로 훨씬 더 빠르고 정확하다는 설명이다.

  

  토요타는 이번 특허 기술을 픽업트럭에 사용할 것처럼 공개했지만 사실 이 특허는 내연기관이 아닌 전기차를 위한 것이 거의 확실하다. 각 바퀴에 개별 모터를 배치할 수 있는 독립 스티어링 시스템이 기반이 되어야 하기 때문. 따라서 토요타 전기 트럭에서 선보일 기술로 확률이 현재로선 가장 높은 셈이다.

  이 특허는 출원이 2019년 8월에 제출되었지만 USPTO로부터는 2023년 9월 21일에 승인되었던 걸로 최근 확인됐다. 따라서 토요타는 이번 특허 출원으로 개발 후 제품을 출시하는 데까지 오랜 시간이 걸리지 않을 것이라는 희망을 내비쳤다. 불과 몇 달전에 전기 픽업트럭에 대한 계획을 발표하기도 했었다.

   

  

  

  

  

   

  

  토요타 4륜구동 특허 공개, 횡방향 이동도 거뜬!

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  신형 BMW 2시리즈 액티브 투어러 디자인이 유출됐다. 위아래로 커진 키드니 그릴과 스포티한 디자인이 눈길을 사로잡는다.
  
  전체적인 디자인은 이전과 기조를 같이 한다. 1시리즈 해치백의 키를 살짝 높인 비율이며, 이전보다 조금 더 날렵한 이미지를 갖고 있다. 유출된 모델은 M 스포츠 사양의 디자인으로 추정된다. 차체 크기는 이전보다 다소 커졌을 것으로 예상한다.

  

  짧은 보닛, 얇은 헤드램프, 앞 범퍼까지 내려오는 커다란 키드니 그릴, 옆쪽에 달린 수직형 크롬 장식 등은 신형 액티브 투어러의 디자인적 특징이다. 과거 스파이샷으로 미루어볼 때, 뒤쪽은 수평형 LED 테일램프와 통합형 스포일러, 조금 더 기울어진 뒷유리 등이 적용될 예정이다. 실내에는 곡선형 디스플레이 패널이 들어간다. 
  
  파워트레인은 직렬 3기통 1.5L 가솔린, 직렬 4기통 2.0L 디젤, PHEV 등이며, 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림(xDrive) 사양으로 나뉜다. 플랫폼은 향상된 UKL 기반이며, 신형 BMW X1 및 X2와 공유한다. 

  

  2시리즈 액티브 투어러는 BMW의 컴팩트 MPV다. 1시리즈와 유사한 주행감을 가지면서 넓은 공간을 가진게 특징이다. 전고가 높기 때문에 탑승객이 답답하지 않고, 트렁크 공간 역시 차체 크기 대비 넓다. 매우 스포티한 다른 BMW 모델들에 비해 디자인 측면에서 높은 점수를 얻긴 어려웠지만, 이 같은 실용성으로 꾸준한 인기를 누리는 모델이었다. 물론 유럽 이야기며, 국내에서 인기는 높지 않다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 B 클래스 역시 비슷한 이유로 저조한 판매를 보였다.

  

  BMW 신형 액티브 투어러 디자인 유출, 극명히 커진 콧구멍

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  일반도로 주행이 가능한 BMW M 최상위 모델에 보통 CS란 이름이 붙는다. CS는 'Competition Sport'의 약자로 BMW M의 모터스포츠 기술력이 담겨 있어 언제라도 트랙을 주행이 가능하지만, 일반 도로에서도 법에 저촉됨 없이 주행할 수 있는 모델이다. 현재 출시된 최상위 CS 모델은 M5 CS이며, 최근 M8 CS로 추측되는 모델이 포착되기도 했다.

  

  BMW는 내년 BMW M 설립 50주년을 앞두고 다양한 특별한 M모델을 준비 중인 것으로 알려졌다. 그 중에서도 가장 큰 관심을 받는 모델은 BMW M4를 기반으로 한 M4 CSL 모델이다. CSL은 'Coupe Sport Light'의 약자로 경량 스포츠 쿠페를 말한다. 하지만 BMW에게 CSL은 큰 의미를 지닌다. BMW M의 존재를 세상에 각인 시킨 레전드 레이스카, BMW 3.0 CSL의 역사를 뜻하기 때문이다.

  BMW는 지금까지 CSL이란 이름을 부여 받은 모델은 원조인 3.0 CLS과 M3(E46) CSL 단 두 대 밖에  만들지 않았을 정도로 아끼고 아껴두며 당대 최고 수준의 성능을 지닌 BMW M모델에 부여하고 있다.

  

  그리고 BMW는 내년 BMW M 50주년을 기념하기 위해 CSL 배지를 다시 꺼낼 들 전망이며, 이 이름을 받을 모델은 바로 BMW M4다. BMW M4 CSL은 지금도 세계 곳곳에서 위장막에 쌓인 채 실주행 테스트를 진행하고 있고, 조만간 완전 공개될 날을 기다리고 있다.

  최근 한 자동차매체에 따르면 BMW가 M4 CSL 출시를 위해 M4 CS 모델을 별도로 운영하지 않을 것이란 전망이 나왔다. 그 이유는 BMW가 BMW M4를 베이스로 GT3 레이스카를 만드려하기 때문이다. GT클래스 레이스카는 일정 대수 이상 양산된 일반 도로용 자동차를 기반으로 해야한다는 호몰로게이션 규정이 뒤따른다.

  

  BMW는 M4 CS 대신 M4 CSL을 대회 규정에 맞게 일정 대수 이상 양산하고, M4 CSL을 바탕으로 강력한 레이스카 BMW M4 GT3를 제작할 계획인 것으로 알려졌다. 하지만 지난 2017년 BMW는 M4 CSL 뿐 만 아니라 M4 CS의 상표 등록도 이미 완료한 상태라, M4 CS 모델의 출시 가능성을 완전히 부인할 순 없는 상황이다.

  한편 지금까지 알려진 BMW M4 CSL의 성능은 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 사용해 약 550마력 정도를 내며, 차체 외부, 섀시 곳곳에 레이싱에 특화된 부품과 기술을 대거 적용할 것으로 알려졌다.

  

  BMW, M4 CS 없애고 M4 CSL로 대체할 듯

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  스텔란티스 코리아가 8일(수) 지프 랭글러 4xe를 출시했다. 가격은 오버랜드 8,340만 원, 오버랜드 파워탑8,690만 원이다. 실제 랭글러 오버랜드를 운용하는 입장에서 찬찬히 살펴봤다. 자세히 보니 꽤 많은 부분에서 차이가 있다. 랭글러 4xe는 가격대에 걸맞은 상품성을 갖췄을까? 

  1. 디자인

  

  

  랭글러 4xe는 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이다. 하지만 겉보기엔 일반 랭글러와 구분하기 힘들 만큼 흡사하다. 오버랜드 트림을 기본으로 파란 4xe 전용 배지를 붙였고, 운전석 앞쪽에 전기 충전을 위한 충전구가 위치한다. 새로운 하이드로 블루 외장 색상이 추가된 점도 특징이다. 또, 기존 오버랜드 모델과 휠, 타이어 크기는 같지만 모양이 바뀌었다.

  

  아무래도 내연기관 모델을 친환경차로 변환하다 보니 외형을 크게 손대지 않았다. 게다가 많은 마니아를 거느린 랭글러의 특유 디자인을 굳이 수정할 필요도 없다. 요즘 출시하는 차들과는 거리가 먼 모습이지만, 랭글러의 투박한 외모는 실제 오너들이 가장 만족하는 부분이기도 하다.

  

  

  

  실내도 PHEV 전용 기능들이 추가된 정도다. 계기판은 클러스터를 녹색으로 꾸몄고, 오른 편엔 속도계 대신 충방전 상태를 나타내는 게이지를 달았다. 중앙 모니터에는 하이브리드 페이지가 추가돼 현재 구동 상태와 배터리 관련 메뉴들을 사용할 수 있다. 또, 주행 모드 버튼, 배터리 충전 상태를 보여주는 램프 등도 새로 달았다.

  2. 파워트레인 

  

  강력한 파워트레인은 랭글러 4xe의 핵심이다. 기존 랭글러는 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg.m 사양의 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 사용한다. 배기량 대비 강력한 성능이다. 일례로, 현대 아반떼 N과 벨로스터 N 등과 맞먹는 수치다. 2018년 4세대 랭글러(JL)를 출시하면서부터 해당 엔진을 사용했다.

  

  랭글러 4xe에는 두 개의 전기모터가 탑재된다. 출력은 각각 45마력과 136마력. 45마력 모터는 엔진 옆에 벨트로 연결되며, 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템을 담당한다. 136마력 모터는 메인 모터로 변속기 안에 위치한다. 변속기는 ZF사 제품이며 8단 자동이다. 메인 모터가 토크컨버터 기능을 대신하기 때문에 이전의 8단과는 차이가 있다.

  

  보통 PHEV는 MHEV 시스템을 얹지 않는다. 이미 강력한 전기모터와 넉넉한 배터리가 연비를 높이기 때문. 하지만 지프는 가솔린 엔진 자체의 출력 및 연비 향상에도 신경을 썼다. 엔진 자체에 대한 튜닝은 따로 하지 않았다. 다만, MHEV 특성상 엔진 소음이나 질감 등이 다소 개선됐을 것으로 추정한다.
  
  국내 기준 시스템 총 출력은 공개되지 않았다. 미국 기준, 총 출력 375마력, 합산 토크 65.0kg.m의 강력한 힘을 갖췄다. 지프가 내세운 캐치프레이즈 ‘Our green is not mild’와 딱 들어맞는 스펙이다. 시승이 더욱 기다려지는 이유다.

  3. 배터리 및 실내 공간 

  

  배터리는 삼성 SDI의 고전압 배터리가 쓰인다. 15.23kWh 리튬이온배터리팩이며, 96개 셀과 12개 모듈로 이루어져 있다. 보증은 미국과 동일하게 8년 16만 km다. PHEV 모델은 완속 충전만 가능하다. 스텔란티스 코리아에 따르면, 7kW 전용 홈충전기로 2시간 반이면 완충 가능하다. 가정용 콘센트를 사용하는 2.4kW 이동형 충전 케이블로는 7시간이 걸린다.

  

  배터리는 트렁크 아래가 아닌 2열 시트 하단에 넣었다. 트렁크 공간을 최대로 확보하기 위해서다. 랭글러 오버랜드의 트렁크 용량은 기본 897L, 폴딩 시 2,050L다. 랭글러 4xe는 이보다 적은 784L-1,909L. 줄어드는 부피를 최소화했다지만 아쉬운 부분이다. 물론, 최소 측정 단위가 6L인 미국 SAE 방식을 사용했기 때문에 1L 블록을 사용하는 VDA 방식과 비교하면 적게 인증받을 가능성이 높다.

  

  트렁크를 실제로 살펴봤을 때 많이 줄어든 느낌은 아니었다. 대신 2열 시트를 접으면 생기는 큰 단차는 옥에 티다. 웬만한 두께의 매트로는 단차를 메꾸기 어려워 보였다. 자연과 차박을 즐기려던 분들은 공간을 꼼꼼히 확인해볼 필요가 있다.

  그래도 2열 공간은 이전과 거의 동일하다. 약간의 차이는 있지만 체감하기 힘들 정도고, 뒷좌석 시트는 오히려 편안해진 느낌마저 든다. 특히, 허벅지 아래를 받쳐주는 느낌이 더 좋다. 시트는 동일하지만 폴딩 방식 차이로 시트 포지션 등이 변화했을 가능성이 있다.

  

  랭글러 4xe에는 기존과 동일한 오프로드 능력을 갖추기 위해, 배터리 및 전자 부품들에 모두 철저한 밀폐 및 방수 처리를 진행했다. 덕분에 도강 역시 이전과 동일한 수준으로 진행할 수 있다. 또, 배터리팩에는 전용 쿨링 시스템이 내장되어 있다. 배터리 성능 유지는 물론이고, 뒷좌석 승객이 발열에 대한 불편함을 느끼지 않도록 돕는다. 

  4. 실용성

  

  주행 모드는 하이브리드, 일렉트릭, 이-세이브 총 세 가지 중 선택할 수 있다. 하이브리드 모드는 일반적인 스트롱 하이브리드 시스템과 비슷하며, 전기를 우선 소진한다. 일렉트릭 모드는 전기차처럼 전기로만 구동하며, 배터리가 1%라도 남아 있다면 사용할 수 있다. 완충 상태라면 32km를 주행할 수 있다. 이-세이브 모드는 엔진을 우선 구동하며 배터리를 아낀다. 설정에 따라 배터리를 아예 안 쓰거나 정차 등의 저부하 구간에서만 사용할 수 있다.

  

  핵심은 연비다. 랭글러는 연비가 안 좋기로 유명하다. JL로 넘어오며 다운사이징 엔진과 뼈대 무게 감량 등으로 향상되긴 했지만 여전히 낮다. 기존 오버랜드 모델의 연비는 9.0km/l다. 랭글러 4xe는 12.7km/l로 40% 이상 올랐다. 2,010kg이던 몸무게가 2,345kg으로 늘었음에도 이룬 성과다. 81L던 연료탱크 용량도 65L로 확 줄였다.
  
  이 밖에 키를 돌려야 했던 주유구가 버튼만 누르면 자동으로 열린다. 사용자 편의를 위함은 아니다. 고전압 배터리 시스템이 얹혀있고, 연료 탱크 내부에 유증기가 찰 가능성이 있어서다. 버튼을 누르면 감압 후 뚜껑이 열린다. 어쨌든 편해진 건 사실이다. 

  

  랭글러 4xe는 올 2분기 미국에서 가장 많이 팔린 친환경차다. 국내서도 단 80대지만 초도 물량을 20일 만에 다 팔았다. 스텔란티스 코리아는 최대한 빠르게 추가 물량을 들여올 계획이며, 루비콘 트림의 추가 출시도 긍정적으로 검토 중이라고 밝혔다.
  
  랭글러 4xe 오버랜드는 8,340만 원, 오버랜드 파워탑은 8,690만 원이다. 랭글러 오버랜드 트림이 6,590만 원이니 1,700여만 원 차이 난다. 사실 제작 단가가 높아지는 PHEV 특성상 가격이 오른 점은 충분히 수긍할 수 있다. 하지만 불과 얼마 전까지 6,290만 원이던 오버랜드 트림을 300만 원이나 인상한 점은 납득이 가지 않는다. 같은 2021년형 모델이며 옵션 변화도 없었기에 더욱 그렇다. 여하튼 랭글러 4xe의 가격은 꽤 비싸다. 그만큼의 값어치를 할 수 있을지, 추후 시승을 통해 확실히 검증할 예정이다.

  

  랭글러 오너가 살펴본 지프 랭글러 4xe, 8,340만 원 살만할까?

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  포드의 콤팩트 픽업 트럭, 포드 레인저 북미형 모델이 2022년 4세대로 풀체인지 될 예정이다.  3세대 포드 레인저는 2019년 데뷔한 모델로 올해 아직 3년차에 지나지 않는 모델이라 보통 시기상 부분변경 정도가 예상되지만, 포드는 4세대로의 풀체인지를 단행할 예정인 것으로 알려졌다.

  조금 이른 풀체인지의 배경에는 최근 자동차 업계의 전기화 트렌드가 가장 큰 이유로 보인다. 자동차 제조사는 저마다 순수 전기차 혹은 전기모터와 내연기관을 함께 사용하는 전기화 파워트레인을 속속 출시하고 있는 상황. 이는 전통적인 대배기량 내연기관을 고집했던 미국산 오프로더, 픽업 트럭에도 이어 지고 있다.

  

  미국산 오프로더의 상징인 지프 랭글러의 경우도 전기화 파워트레인을 접목시킨 랭글러 4xe를 선보였고, 포드 역시 픽업트럭의 상징인 F150의 순수전기차, F150 라이트닝의 본격 생산과 출시를 앞두고 있다.

  

  포드 레인저 역시 전기화 트렌드에 맞춰 변화할 필요성이 대두 됐고, 이에 따라 전기화 파워트레인에 적합한 플랫폼, 섀시, 전장비 등의 전반적인 업데이트가 필요한 상황이다. 하지만 기존 내연기관에 포커스를 둔 세대 기반으로 변화를 주긴 한계가 있어, 판을 새로 짜는 세대 체인지로 개발 방향을 변경한 것으로 예측된다.

  또한 북미지역에서 판매중인 포드 레인저 3세대는 지난 2011년에 출시한 수출용 포드 레인저를 손봐 2012년 이후 단종된 모델을 되살린 것이라 최근 트렌드에 맞지 않는 플랫폼에 한계를 느낀 것으로 보인다.

  

  4세대 포드 레인저는 일단 내연기관을 장착한 모델을 먼저 출시하고 이어 전기화 파워트레인을 갖춘 모델이나, F150라이트닝과 같이 순수전기 모델을 추가할 것으로 예상된다. 고성능 모델인 포드 레인저 랩터 모델도 출시할 것으로 보이는데, 이는 한 해외 자동차 언론이 포착된 레인저 랩터 추정 모델의 스파이샷으로 확인할 수 있다. 또한 포드 레인저 4세대는 폭스바겐 2세대 아마록과 플랫폼을 공유할 예정이다.

  한편 포드코리아는 올 해 상반기 포드 레인저의 3세대 모델을 국내 정식 출시했다. 국내 출시한 모델은 레인저의 수출용 모델로 2011년에 데뷔, 2016년 부분변경을 거쳤다. 기본 모델과 오프로드 특화 모델인 랩터 모델 두 종을 선보였는데, 국내 포드 레인저 구매자는 구매한지 약 2년도 되지 않아 신모델이 출시되는 모습을 지켜봐야 할 듯 하다.

  

  올 해 막 국내 판매 시작한 포드 레인저, 내년 4세대로 풀체인지

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  현재 독일 뮌헨에서는 2021년 뮌헨 모터쇼가 한창 진행중이다. 전 세계적인 코로나 19 펜데믹의 영향과 모터쇼 참가를 기피하는 자동차 업계 추세에 따라 참가 업체가 많이 줄었지만, 현대 자동차 산업을 이끌고 있는 독일 브랜드의 본사가 위치한 나라에서 열리는 모터쇼라 규모대비 볼거리가 풍성하다는 평이다.

  

  특히 뮌헨에 본사를 두고 있는 BMW AG는 몇 달 전부터 각별히 신경쓰며 모터쇼에 심혈을 기울여 왔다. BMW AG 소속 BMW는 페이스리프트 iX3와 함께 독특한 콘셉트를 지닌 콘셉트카를 선보여 방문객의 눈길을 사로잡았다. 재활용 소재를 어떻게 자동차에 접목 시킬까에 대한 물음으로 탄생한 콘셉트카, BMW i 비전 서큘러(Vision Circula)다.

  

  이 콘셉트카는 동그란 조약돌 형태의 해치백 스타일을 지녔다. 이제는 단종된 BMW i3의 크기를 늘리고 조금 더 귀엽게 만든 모습이다. 하지만 BMW i 비전 서큘러 콘셉트는 하이라이트는 외관이 아닌 차체 내외부에 사용된 다양한 친환경 소재 및 재활용 소재다. 더불어 자동차를 만드는 공정에도 친환경 기법을 사용한 것으로 알려졌다. 이런 노력으로 인해 이 콘셉트는 100% 재활용 소재로 만들어졌다고 한다.

  

  먼저 차체는 곳곳에는 재활용 플라스틱을 사용했다. 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트 부분, 실내 등에 적용된다. 휠 역시 재활용 소재를 이용했으며, 휠을 감싸고 있는 타이어 역시 친환경 재배방식을 이용한 고무나무에서 추출한 소재를 사용한다. 알루미늄으로 이뤄진 외부 패널은 환경오염물질을 발생하는 페인트 공정을 거치지 않고, 알루미늄의 산화반응을 이용해 표면을 처리했다.

  

  실내 역시 재활용 플라스틱과 페브릭 소재, 약간의 금속을 이용했다. 중요한 점은 이 모든 인테리어 소재들이 이용자가 손쉽게 탈부착 할 수 있어 쉽게 교체가 가능하다는 점이다. 실내의 또 다른 특이점은 현대 자동차에 있어야할 계기판이나 메인디스플레이 패널 등이 안보인다는 것이다. 이 디스플레이 패널은 앞 윈드쉴드 하단에 통합돼 별도의 디스플레이 제작으로 인한 오염 물질 배출과 비용을 줄일 수 있다.

  

  BMW i 비전 서큘러 콘셉트는 아쉽게도 양산 가능성이 거의 없는 모델이다. 오로지 BMW가 친환경 소재와 재활용 소재를 자동차에 어떻게 사용할지에 대한 콘셉트만 보여주는 모델이기 때문이다. BMW i 비전 서큘러 콘셉트에 사용된 기술은 앞으로 BMW가 준비하고 있는 차세대 미래 전기 모빌리티 '노이에 클라세(Neue Klasse)' 프로젝트에 적극 사용한다.

  

  100% 재활용 소재를 사용한 친환경 자동차. BMW i 비전 서큘러
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  샤오펑의 로보틱 유니콘

  중국 전기차 메이커이자 모빌리티 생태계 제조사를 자처하는 샤오펑이 자사 어린이용 4족 보행 로봇을 공개해 화제를 모으고 있다.

  자회사인 샤오펑 로보틱스를 통해 나온 이 조랑말 로봇의 이름은 ‘로보틱 유니콘’이다. 샤오펑은 로보틱 유니콘에 미래지향적인 모빌리티 에코시스템을 탑재했다고 말했다. 구체적인 기술로는 파워 모듈로 스스로 움직이며 모션 컨트롤로 인간의 지시에 따른 움직임, 인텔리전트 내비게이션을 통한 자체 경로 설정능력과 휴먼 봇 인터액션 기능을 활용한 정서함양의 효과가 있다고 설명했다.

  

  샤오펑은 로보틱스 유니콘을 실물로 내놓지는 않았다. 영상과 사진을 통해 공개한 탓에 언뜻 보면 말인지 개인지 구분하기 쉽지 않다. 크기도 어린 소년만 한 것으로 영상을 통해 확인할 수 있다. 이 로봇의 생산과 상용화 시기도 공개하지 않았다.

  

  샤오펑은 로보틱 유니콘이 집안일에 도움이 되며, 감정적 수준에서 인간과 상호작용하는 것을 구상했다고 기획의도를 설명했다. 샤오펑 CEO 허 샤오펑은 “로봇공학은 쉬운 일이 아니지만 샤오펑은 자율주행 중심의 생태계를 만들고자 하는 야망이 있다.”고 말하며 “미래에 완전한 자율주행이 구현되면 엔터테인먼트, 회의 등 꽤 많은 활동이 운전과 연결된다”며 “로봇의 가치는 이 시기에 더 빛을 발할 것”이라고 설명했다.

  

  샤오펑은 최근 R&D에 수천명의 직원을 배치하겠다고 밝혔으며, 올해 오토 차이나에서는 키위고고라는 비행 드론도 공개했다. 이 드론은 화물 운반용으로 향후 모빌리티 생태계를 위해 사용될 것이라고도 덧붙였다.  

  

  중 샤오펑, 어린이 위한 조랑말 로봇 공개 ‘곧 출시할 것’

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  재규어가 역사적인 레이싱카 C-TYPE의 탄생 70주년을 맞아 한정 제작된 C-TYPE 컨티뉴에이션(Continuations)을 영국 햄튼 코트 팰리스에서 개최된 엘레강스 콩쿠르(Concour of Elegance)에서 9월 3일 최초 공개했다. 
  
  이 한정판 모델은 재규어에 프랑스 내구 레이스 ‘르망 24시’ 첫 우승을 안겨준 C-TYPE의 모터스포츠 헤리티지를 기념하는 모델이다. 제작은 영국 코벤트리에 위치한 재규어 클래식 웍스(Classic Works)에서 수작업으로 진행됐다. C-TYPE의 두 번째 르망 레이스 우승과 함께 모터스포츠 무대에서 재규어의 성공을 위한 토대를 마련해 준 1953년형 C-TYPE의 사양이 적용된다. 

  

  재규어 디자이너며 공기역학 전문가인 말콤 세이어(Malcolm Sayer)가 디자인한 C-TYPE은 1951년 르망 24시에 처음 출전해 첫 우승을 차지했다. 당시에는 볼 수 없었던 선구적인 유선형 디자인 덕분에 평균 시속 93.495마일(약 150.5km/h)의 놀라운 기록으로 우승을 거머쥐었다.
  
  1952년부터 던롭(Dunlop)과 함께 개발한 디스크 브레이크, 엔진 및 서스펜션의 업그레이드 덕분에 C-TYPE은 평균 시속 105.841마일(약 170.3km/h)의 놀라운 속도를 기록하며 1953년 르망 24에서 1, 2위를 석권했고, 이 경기는 평균 시속 100마일(약 161km/h) 이상으로 완주한 최초의 레이스로 기록됐다. 

  

  재규어 클래식은 2022년 개최될 C-TYPE 고객을 위한 레이싱 테마 기념행사를 앞두고 1953년 르망에서 우승한 C-TYPE의 사양을 반영할 예정이다. 제작하는 모델은 디스크 브레이크와 트리플 웨버(triple Weber) 40DCO3 카뷰레터가 탑재된 220bhp의 직렬 6기통 3.4L 엔진을 장착한 C-TYPE 컨티뉴에이션이다.
  
  재규어 클래식 팀은 본격 개발에 앞서 C-TYPE의 역사와 정확한 사양을 파악하기 위해 약 2년간 재규어의아카이브를 비롯한 원본 도면과 당시 사용된 부품, 문서, 사진 등 방대한 양의 자료를 검토하는 작업을 진행하고 이 모든 정보를 취합해 3D CAD(컴퓨터 지원설계) 모델을 구축했다. 재규어 클래식 컨티뉴에이션모델은 제작 과정에 3D CAD 방식이 최초로 도입된 재규어 클래식 차량으로, 1953년 C-TYPE 모델 제작당시와 동일한 구조와 기술, 제작 방법을 적용해 재규어의 헤리티지를 완벽하게 담아냈다. 

  

  C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 재규어 클래식이 제공하는 정확한 가이드로 복원한 오리지널 C-TYPE의 특징이 돋보인다. 제작에 9개월이 소요되는 직렬 6기통 3.4L 엔진을 위한 웨버 카뷰레터는 모두 정확한 기준에 맞춰 세심하게 개조됐다. 브레이크에 유압 작동유를 주입하는 기어 박스의 플래시(Plessey) 유압 펌프와 엔진 베이 등 다른 디테일 요소는 기존 C-TYPE의 사양이 반영된다. 
  
  모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델에 탑재된 루카스 룸 미러, 오리지널 사양의 시계와 게이지, 이그니션 스위치 등 곳곳에서 오리지널 C-TYPE의 디자인을 정교하게 재현하기 위한 재규어 클래식 팀의 노력을 확인할 수 있다. 특히, 콕핏에는 오리지널 C-TYPE에서 볼 수 없었던 새로운 차원의 하두라(Hardura) 트림과 오리지널 C-TYPE을 연상시키는 실버 컬러 트림을 적용해 오리지널의 감성을 담아냈다. 

  

  외장 색상은 스웨이드 그린, 크림, 파스텔 블루, 브리티시 레이싱 그린 등 12가지 옵션으로 제공되며, 화이트 또는 올드 잉글리시 화이트로 마감된 도어 라운델을 통해 고객이 원하는 사양에 맞게 외관을 개선할 수 있다. 수용성 페인트를 사용해 세심하게 진행되는 도색 작업은 일주일이 소요되며 재규어 배지도 지정할 수 있다.  
  
  8가지 가죽 색상 옵션을 제공하는 시트는 브리지 오브 위어(Bridge of Weir)로 마감됐으며, 국제자동차연맹(FIA) 승인을 받은 하네스 고정 시스템과 전복 방지 시스템이 장착되어 트랙이나 폐쇄 도로에서 안전하게 드라이빙의 즐거움을 느낄 수 있다. 모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 FIA 승인을 거쳐 르망, 재규어 클래식 챌린지를 비롯한 역사적인 레이스 챔피언십 참가 자격이 주어진다.

  

  부활한 역사적인 레이싱카, 재규어 C-TYPE 컨티뉴에이션

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  메르세데스 벤츠가 5일(현지시각) 뮌헨 모터쇼를 통해 자사의 순수 EV 4종을 세계 최초로 공개하고 전기차에 집중하는 모습을 보여 화제를 모으고 있다.

  이날 공개한 메르세데스 벤츠의 EV 모델들은 세단인 EQE, 메르세데스-AMG EQS, EQG 콘셉트카, 메르세데스 마이바흐 EQS 콘셉트카 총 4종이다. 이날 공개한 메르세데스 벤츠의 모델들은 모두 E-클래스 및 S-클래스 등 브랜드를 대표하는 핵심 차종들이다. 더욱이 전통의 G-클래스를 EV화한 EQG나 마이바흐까지 전동화 모델을 발표함으로서 브랜드 전체가 전동화 시대에 완전히 진입했다는 일종의 선언이기도 하다.

  메르세데스-EQ ‘EQE’

  

  메르세데스-EQ의 EQE는 프리미엄 클래스 전기 아키텍처 EVA2를 채용하는 두번째 모델로 휠 베이스 3,120mm로 테일 게이트가 아예 없고, 고정된 리어 윈도우 글래스와 트렁크 리드를 갖추고 있다. 전체적인 크기는 CLS와 크게 다르지 않다. 다만 NVH 측면에서는 ICE 모델들과는 큰 차별성을 보인다.

  

  주행거리는 WLTP 기준 660km, 배터리는 90kwh, 전기모터는 215~500kw에 이른다. WLTP에 따른 전력 소비량은 19.3-15.7kWh/100km, CO₂ 배출량은 0g/km이다. 독일 브레멘과 중국 베이징 공장에서 2022년부터 생산되어 공급될 예정인데, 확장형 아키텍처로 인해 휠 베이스와 주행거리 그리고 전기모터의 파워 등을 나누어 판매모델도 세분화될 전망이다.

  메르세데스 -AMG ‘EQS 53 4MATIC +’

  

  

  전동화 시대 고성능 버전에 대한 목마름은 메르세데스 -AMG ‘EQS 53 4MATIC +’가 채워줄 전망이다. 2개의 모터를 전후로 배분한 이 차는 AMG 다이나믹 플러스 패키지를 장착해 부스트 기능을 더했다. 최고출력은 560kw로 761마력에 이른다. 최대토크는 1020Nm로 정지상태에서 가속까지 단 3.4초에 이를 만큼 압도적이며, 최고속 250km/h를 마크한다.

  콘셉트카 마이바흐 EQS

  

  중국 시장을 겨냥했다고 해도 과언이 아닌 콘셉트카 마이바흐 EQS는 마이바흐 전용 휠을 장착했으며, SUV 모델을 지향하고 있다. 이 모델은 2018 베이징 모터쇼를 통해 등장했던 비전 메르세데스 – 마이바흐 얼티밋 럭셔리의 연장선에 있다.

  

  콘셉트카 메르세데스 벤츠 EQG

  1979년부터 메르세데스 벤츠의 아이코닉 오프로더로 활약한 스테디셀러 G-클래스는 전동화 버전 EQG로 거듭났다. 마찬가지로 순수 EV로 보디 온 프레임 기반 4X4의 가치를 유지한다. 견인력, 험로 돌파력 등 기존의 모든 요구를 더 발전시킨 오프로더로 향후에도 건재함을 과시한다.

  이날 메르세데스 벤츠는 뮌헨 모터쇼 개막을 앞두고 전야제 라이브 스트리밍을 통해 메시지를 전달했다. 새로운 EV 모델이나 신기술에 대한 가능성과 비전을 비추는 것이 아니라 완전히 전체 브랜드가 전동화를 마무리했다는 것으로 모델 자체의 의미보다는 전체 브랜드를 아우르는 통합형 메시지를 전달하고 있다.

  

  전기차에 올인한 메르세데스 벤츠, 순수 EV 4종 공개

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  해외 한 자동차 언론이 독특한 테스트 모델을 포착했다. 사진 속 모델은 현대의 순수전기차 아이오닉 5다. 외부 디자인을 가리는 위장랩핑도 전혀 두르지 않은 아이오닉 5은 얼핏 보기에 현재 판매되고 있는 모델과 다른점이 전혀 없어 보인다.

  

  하지만 자세히 살펴보면 네개의 바퀴가 차체와 어울리지 않는다는 걸 알 수 있다. 스파이샷을 포착한 언론에 따르면 아이오닉 5의 네개의 휠은 스포츠카나 고성능 자동차에나 사용할 법한 경량 알루미늄 휠에 피렐리의 P제로 타이어가 끼어져 있다고 한다. 겉모습은 판매용차와 동일하지만 내부 주동력 체계를 완전히 바꿔 테스트하고 있는, 아이오닉 5의 고성능 테스트 뮬일 가능성이 높아 보인다.

  

  현대 아이오닉 5에 사용된 E-GMP 플랫폼은 형제 브랜드인 기아에서 이미 고성능 전기 모델로 활용했다. 기아 EV6 GT는 슈퍼카급의 580마력을 내는 성능을 보여주며 이는 아이오닉 5 고성능 모델이 충분히 나올 수 있을 증명한다.

  

  또한 아이오닉 5의 고성능 모델이 출시된다면, 현대의 고성능 서브 브랜드인 N의 이름을 받을 가능성이 높다. N은 그룹사 목표에 따라 점차 전기화 파워트레인을 접목시킨 고성능 모델이나 순수 전기 고성능 모델로의 전환을 준비 중인 것으로 알려졌기 때문이다.

  이 언론은 N브랜드 총괄이자 현대차 기술 개발 이사인 알버트 비어만에게 N 배지를 단 아이오닉 5의 개발에 대해 질문했는데, "우리가 설마  그 모델을  아직 테스트 해보지 않았을까요?'란 의미 심장한 코멘트를 남겼다고 한다.

  

  현대 아이오닉 5, 'N' 배지 단 최초의 전기차로 낙점?

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  쇼퍼 드리븐(Chauffeur-driven) 자동차란 차주가 자동차를 직접 운전하는 것이 아닌, 수행 기사가 운전하는 자동차의 뒷좌석 등에 탑승하는 것을 의미한다. 흔히 리무진이라 부르기도 한다. 쇼퍼 드리븐 자동차는 대부분 뒷좌석이 넓고 안락한 럭셔리 대형 세단이 주를 이루고 있다. 이런 특성 탓에 쇼퍼 드리븐 자동차는 민첩하고 역동적인 주행 성능 대신 안락함과 편안함에 초점을 맞추는 경우가 많다. 그러나 이 같은 선입견은 포르쉐의 새로운 모델, 파나메라 이그제큐티브 앞에서 의미가 없다.

  

  파나메라 이그제큐티브는 쉽게 말해 파나메라의 롱 휠베이스 버전이다. 차체가 커졌지만 파나메라 특유의 민첩함과 역동성은 사라지지 않았다. 포르쉐의 유일한 리무진인 파나메라 이그제큐티브. 구체적으로 어떤 특징이 있는지 알아 보겠다. 

  

  포르쉐는 올 초 ‘파나메라 4 이그제큐티브’ 모델의 국내 판매를 시작했다. 파나메라 4 이그제큐티브의 엔진은 V6 2.9L 트윈터보 가솔린 사양이다. 최고출력 336마력에 45.9kg∙m의 최대토크를 지니고 있으며 시속 100km를 5.2초(런치 컨트롤 사용 시) 만에 가속할 수 있다. 최고 속도 또한 시속 267km에 달한. 이 정도면 뒷좌석에 VIP를 태우고 충분히 빠르게 달릴 수 있다. 하지만 출력과 속도 모두 과하지 않기 때문에 불편함을 느낄 일도 없다. 과하지 않은 고성능. 바로 이점이 파나메라 4 이그제큐티브가 지닌 매력 중 하나다. 

  

  파나메라 4 이그제큐티브의 포인트는 바로 뒷좌석이다. 파나메라 이그제큐티브의 휠베이스는 기본형보다 무려 150mm나 길다. 이 같은 확장은 온전히 뒷좌석 공간에 할애된다. 다리 공간이 한층 넓어진 덕분에 다리를 쭉 뻗고 쉴 수 있다. 공간의 제약 없이 탑승객이 원하는 어떤 자세든 취할 수 있다는 점이 쇼퍼 드리븐 세단의 가장 큰 매력이다.

  

  파나메라 4 이그제큐티브의 뒷좌석은 단순히 공간만 늘어난 것이 아니다. 열선 기능, 윤곽선을 살린 사이드 볼스터(옆구리 지지대), 헤드레스트가 포함된 전동 조절 시트가 기본이다. 여기에 통풍 및 마사지 기능 등을 더해 보다 완벽한 휴식 공간을 완성할 수 있다. 

  

  또 다른 옵션으로는 뒷좌석용 대형 센터 콘솔 내부의 확장된 수납공간, 여기에 포함된 스마트폰 수납칸, 추가 USB 인터페이스와 12V 및 230V 소켓이 있다. 이 모든 것은 이그제큐티브 모델에서만 제공되는 전용 옵션이다. 여기에 정점은 대형 센터 콘솔과 함께 제공되는 접이식 테이블이다. 마치 항공기의 퍼스트 클래스에 탑승하고 있다는 느낌을 받을 수 있다. 

  

  파나메라 4 이그제큐티브는 단순히 공간의 확장만으로 쇼퍼 드리븐 세단의 모습을 표현하지 않는다. 안락한 승차감을 완성하기 위해 3챔버 에어 서스펜션이 포함된 PASM을 기본 장착하고 있다. 파나메라 4에서는 추가 금액을 내고 선택해야 하는 옵션이지만 이그제큐티브 모델에서는 기본 사양이다.  

  

  파나메라 4 이그제큐티브는 직접 운전대를 잡고 달릴 때도 포르쉐만의 특징을 보여준다. 기본형 파나메라 4와 비교해 차체가 길어지고 무게가 100kg 가량 증가했지만 파나메라 4 이그제큐티브의 주행 성능은 그대로다. 

  

  앞서 언급한 V6 2.9L 트윈터보 엔진의 강력한 힘은 시작에 불과하다. 운전대에 마련된 주행 모드 다이얼을 순차적으로 돌려 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 모드를 사용할 때마다 달라지는 차의 특성을 파악하는 즐거움 역시 그대로. 여기에 리어 액슬 스티어링, 스포츠 배기 시스템, PCCB 등 각종 섀시 옵션을 더할수록 쇼퍼드리븐과 오너드리븐의 오가는 세단으로 만들 수 있다.

  이처럼 파나메라 4 이그제큐티브는 파나메라 한 대로 오너 드리븐과 쇼퍼 드리븐을 완벽하게 즐길 수 있는 자동차며, 포르쉐라는 특징을 그대로 즐길 수 있는 모델이다.

  

  포르쉐에도 리무진이 있어? 포르쉐 파나메라 4 이그제큐티브

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  무인 자율주행 차량 개발과 기술제공 회사인 모셔널(Motional)이 현대 아이오닉5를 기반으로 하는 차세대 로보택시를 선보였다.

  모셔널은 이전에도 아이오닉5를 바탕으로 연구를 진행하는 것을 공공연하게 밝혀왔는데, 2023년에는 승차공유 플랫폼 리프트(Lyft)를 통해 승객 수송을 시작할 예정이다.

  

  주목해야 할 점은 모셔널이 제공하는 자율주행 기술이다. 모셔널의 자율주행 택시는 SAE 기준 레벨 4 자율주행 기술을 탑재한다. 레벨4 자율주행차는 특정상황에서 운전자의 도움없이 스스로 자율적으로 작동할 수 있다. 악천후나 특정 조건만 운전자가 개입하고 거의 모든 도로에서 자율주행하는 단계다. 주행제어와 주행책임이 모두 운전자가 아닌 시스템에 있다.

  모셔널이 공개한 로보택시에는 모두 30개 이상의 센서, 카메라, 레이더 및 라이다가 조합을 이루어 자율주행을 할 수 있다. 또 이 센서로부터 수집한 데이터는 기계 학습을 거쳐 차량의 까다로운 운전상황을 탐색할 수 있도록 무인기술로 제어된다.

  

  모셔널은 아이오닉5 로보택시 설계 전반에 걸쳐 현대와 협력하여 아이오닉5의 플랫폼에 완전히 통합되도록 설계했다. 장웅준 현대차 그룹 자율주행 센터장은 “아이오닉5 기반 로보택시는 승객의 안전과 편의를 위해 필수 기술 이외에도 다양한 이중화 시스템을 적용했다”고 밝혔다. 또 “모셔널이 자율주행 레벨 4 상용화로 가는 또 다른 중요한 이정표를 달성했다”고 전했다.

  이번 모셔널과 현대차의 협력은 아이오닉5 로보택시의 신뢰성을 높이는데 크게 기여할 전망이다. 특히 자율주행차의 중요한 기능인 ‘제동-가속-조향-탐색’을 안전기능과 이중화하고 원격 차량 지원 기능을 통해 외부에서도 통제할 수 있도록 하는 기능까지 함께 개발됐다는 것이 두 회사의 설명이다.

   

  

  

  

   

  

  모셔널, 현대 아이오닉5로 만든 로보택시 공개

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  8월 27일(금) 개장한 EV6 언플러그드 그라운드 성수에 다녀왔다. 이름만 보면 EV6, 전기차, 친환경 등 다양한 생각이 떠오른다. 어떤 사람들이 방문하면 좋을지, 또 내부 공간은 어떻게 구성되어 있는지 확인하기 위해 직접 다녀왔다.

  쉽게 말해 'EV6 홍보관' 

  

  

  

  간단하게 말하면 기아 EV6를 홍보하기 위한 공간이다. EV6의 컨셉과 내외관 디자인, 그리고 성능 등을 직·간접 체험할 수 있도록 마련한 전시장으로 보면 된다. 온라인 예약이 필수며 코로나 이슈로 인해 정시에서 50분까지 최대 30명이 동시 입장할 수 있다. 남은 10분은 방역을 진행하는 시간이다. 
  
  공간은 크게 헬로 EV6, EV6 라이프, EV6 인사이드, EV6 라운지로 나눌 수 있다. 헬로 EV6에는 EV6 두 대와 친환경성을 강조한 재활용 섬유 475가닥이 자리한다. 친환경차 브랜드로 발돋움하기 위한 기아의 비전을 엿볼 수 있는 곳이다. 물론 대부분 고객은 EV6의 내외관을 구경하기에 바빠 보였다. 

  '전기차 무식자'도 가볼 만한 공간

  

  

  

  EV6 라이프는 유일한 도슨트 투어 장소다. 투어는 매시 10분, 30분에 진행하며, 10분가량 소요된다. 여기선 EV6의 디자인 철학과 전기차로서 장점, V2L 개념 및 활용성, 가속력 간접 체험까지 다양한 설명을 들을 수 있다. 특히, 전기차 혹은 EV6에 대해 잘 모르는 사람이라도 쉽게 알아들을 수 있도록 구성한 점이 좋았다. 참고로 전기차 충전 플러그를 직접 꽂거나 작동하는 등의 체험은 할 수 없다. 모니터 등을 보며 버튼을 누르는 형식이며, 가속력 체험 역시 터널 모양 그래픽으로 속도를 체감하는 정도에 그쳤다. 개인적으로 아쉬웠지만, 쉽고 재미있는 체험 공간으로 본다면 단점이 아닌 장점이 될 수도 있다. 

  

  

  

  EV6 인사이드에는 래;코드(RE;CODE)와 협업해 만든 E-GMP 전시물, 메리디안 사운드 시스템 체험용 전시차, 나만의 EV6를 만들어볼 수 있는 스마트 테이블 및 3D 컨피규레이터 등이 위치한다. 청음용 전시차는 코로나로 인해 창문을 닫을 수 없어 제대로 된 관람이 어려웠다. 스마트 테이블 및 3D 컨피규레이터는 기아 홈페이지 '온라인 견적'과 비슷한 시스템으로 보면 된다. 대신 내외장 색상을 바꾸면 옵션이 적용된 차가 바로 생성되는 점이 좋았다.

  

  

  EV6 라운지는 고객 상담 장소다. 일반 기아 전시장처럼 아무나 들어올 수 있는 공간은 아니다. 전시를 관람한 고객이거나 EV6 오너여야 입장 가능하다. 20여 명이 앉을 수 있는 자리와 밴딩 머신이 설치되어 있는데, 관람 고객은 입장 시 받았던 코인으로 스낵 혹은 친환경 제품을 뽑을 수 있다.

  

  야외에는 EV6 시승차가 주차되어 있다. 따로 온라인 예약을 진행한 사람에 한해 시승 가능하며, 현장 관계자는 "비어있는 시간대의 경우 현장 예약도 가능하지만 쉽게 자리가 나지 않는다"고 전했다. 주차장 옆에 급속 충전기도 마련되어 있는데, 전시가 끝나면 철거될 예정이라고 한다. 

  전기차 관심 없는 사람들도 가볼만, 깊이 있는 설명은 부족

  

  EV6 언플러그드 그라운드 성수는 잘 꾸며놓은 EV6 전시관이다. 기본적으로 EV6 그리고 전기차에 관심 있는 고객을 위한 공간이긴 하다. 하지만 EV6 구매를 고려하는 사람뿐만 아니라, 체험형 전시를 선호하는 사람이라면 누구나 방문해도 좋을 만한 구성을 갖고 있다.
  
  EV6를 제대로 체험하기 어렵고 깊이 있는 설명이 부족하다는 점에서 아쉬움은 있다. 하지만 반대로 생각하면 가볍게 관람하기에 매우 적합하다는 이야기가 된다. EV6 및 전기차에 관심 없는 사람들에게도 추천하는 이유다. 현재 코로나 상황에서는 회차 당 30명 인원 제한이 있지만, 내년 7월까지 운영하는 만큼 추후 인원 제한이 더 늘어날 가능성도 있다.

  

  [르포] EV6 언플러그드 그라운드 성수, ‘전기차 무식자’도 가볼만

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  제네시스의 플래그십 세단 G90이 연말 출격을 앞두고 모처에서 스파이샷이 포착되고 있다. 새로 디자인한 이 휠은 2022 제네시스 G90(코드명 RS4)에 장착될 전용 휠로 눈길을 끈다.

  이 휠은 기존 제네시스 라인업에서 볼 수 없었던 휠 디자인으로 제네시스 G90 전용휠로 보인다. 특히 스포크를 강조했던 다른 휠과는 달리 넓은 면적으로 차체의 웅장함을 표현하는 것으로 보인다. 또 측면의 긴 휠 베이스로 봤을 때 리무진 이상의 대형 차급에서 사용하는 휠로 브랜드 최상위 모델에서 고를 수 있는 트림 옵션으로 보인다.

  

  국내 온라인 커뮤니티에 올라온 2022 제네시스 G90 스파이샷은 브랜드 최상위 세단으로 가장 앞선 기술력을 모두 담아낼 전망이다. 특히 이번에 신규로 포착된 휠 디자인을 비롯해 자율주행 부문에서 가장 최신의 기능을 보여준다는 전략이다.

  또 제네시스는 G90에서 파워트레인 부문도 전면 개편하는 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 친환경 기조에 맞춰 하이브리드를 추가하고 5.0L급 V8 등의 고배기량 엔진은 완전히 배제된다. 지금까지 알려진 바에 따르면 엔진 라인업을 3.5ℓ 터보 가솔린과 3.5ℓ 가솔린 기반 48V 하이브리드 등 2종으로 개편한다.

  

  다시 말해 주력으로 3.5L 터보 가솔린 엔진이 자리잡을 계획이다. 이 엔진은 최고출력 350마력 최대토크 54.0kg.m을 낼 전망이며, 복합연료 효율은 리터당 8km 대 후반이다.

  2022 제네시스 G90은 레벨3 자율주행 기능이 탑재될 것으로 알려졌는데, 전면 그릴 좌우측에 2개의 라이다 센서를 장착해 프리뷰 전자제어 서스펜션 등 첨단 편의사양 및 안전사양이 탑재된다. 이 부분에 라이다 센서를 장착하면 흐린 날씨에도 보다 정밀한 조작이 가능하며, 각종 비상시에 자연스러운 차체 조작이 자동으로 가능하다.

  

   

  현대차는 하드웨어 카메라, 레이더, 라이다 등 3종의 센싱 장치를 모두 하나의 알고리즘으로 통합하고 주행 중 발생하는 다양한 센서 신호를 결합해 최적의 판단을 내리는 독립적인 제어 알고리즘을 보여줄 것으로 시장의 관심을 받고 있다.

  

  공도에 등장한 제네시스 G90, '이런 휠은 처음이야'

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  현대차 아이오닉6 스파이샷이 최근 미국에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 프로페시 콘셉트를 디자인 모태로 해 출시되는 아이오닉6는 중형차급 포지션으로 전기차 대중화의 기폭제 역할을 할 전망이다.

  아이오닉6(코드명 CE)는 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric Global Modular Platform)를 기반으로 하는 모델로 현대차 양산일정에 따르면 2022년 3월부터 시작될 것으로 보인다. 다만 반도체 수급 부족 현상으로 인해 내년 하반기까지 연장될 것이라는 예측도 힘이 실리는 상황이다.

  

  아이오닉6는 프로페시 콘셉트를 모태로 디자인을 진행한다는 루머가 돌면서 이 차의 디자인에 큰 관심이 쏠린 것이 사실이다. 프로페시 콘셉트카 마치 포르쉐 911을 연상시킨다는 네티즌들의 의견이 이어졌기 때문. 하지만 이번에 포착된 아이오닉6의 외관은 다소 수수한 모습이다. 위장막에 뒤덮여 있기에 제대로 된 디자인을 알 수 없지만 루프라인이나 도어타입 등은 그저 중형 세단에 그치고 말았다.

  

  외신에 따르면 아이오닉6는 주행거리에 있어서 상당한 이점을 발휘할 것으로 보인다. 현행 아이오닉5와 EV6가 550km 언저리를 주행거리로 삼는 데에 반해 아이오닉6는 공기역학 개선과 길어진 휠 베이스에 더 많은 배터리를 탑재하는 방식으로 주행거리를 최대 700km까지 늘릴 수 있다고 전망하고 있다.

  

  여기에 아이오닉5에서도 선보였던 V2L 기능이 더 발전된 방식으로 탑재되어 ‘스마트한 생활 공간’을 구현할 수 있을 것으로 보인다. 많은 기대를 불러 모으고 있는 아이오닉6는 온라인에 많은 루머에 휩싸이고 있다. 다만 업계에 따르면 배터리 용량은 58kWh와 72 kWh 두 등급으로 나뉘며, 가격은 6천만원 선, 출시는 대략 2022년 하반기다. 또 다른 소식통에 따르면 아이오닉7도 최근 개발에 돌입했다는 소식도 들려오고 있다.

  

   

  

  현대차 아이오닉6, 프로페시보다 심심한 맛

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  현대차 아이오닉6 스파이샷이 최근 미국에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 프로페시 콘셉트를 디자인 모태로 해 출시되는 아이오닉6는 중형차급 포지션으로 전기차 대중화의 기폭제 역할을 할 전망이다.

  아이오닉6(코드명 CE)는 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric Global Modular Platform)를 기반으로 하는 모델로 현대차 양산일정에 따르면 2022년 3월부터 시작될 것으로 보인다. 다만 반도체 수급 부족 현상으로 인해 내년 하반기까지 연장될 것이라는 예측도 힘이 실리는 상황이다.

  

  아이오닉6는 프로페시 콘셉트를 모태로 디자인을 진행한다는 루머가 돌면서 이 차의 디자인에 큰 관심이 쏠린 것이 사실이다. 프로페시 콘셉트카 마치 포르쉐 911을 연상시킨다는 네티즌들의 의견이 이어졌기 때문. 하지만 이번에 포착된 아이오닉6의 외관은 다소 수수한 모습이다. 위장막에 뒤덮여 있기에 제대로 된 디자인을 알 수 없지만 루프라인이나 도어타입 등은 그저 중형 세단에 그치고 말았다.

  

  외신에 따르면 아이오닉6는 주행거리에 있어서 상당한 이점을 발휘할 것으로 보인다. 현행 아이오닉5와 EV6가 550km 언저리를 주행거리로 삼는 데에 반해 아이오닉6는 공기역학 개선과 길어진 휠 베이스에 더 많은 배터리를 탑재하는 방식으로 주행거리를 최대 700km까지 늘릴 수 있다고 전망하고 있다.

  

  여기에 아이오닉5에서도 선보였던 V2L 기능이 더 발전된 방식으로 탑재되어 ‘스마트한 생활 공간’을 구현할 수 있을 것으로 보인다. 많은 기대를 불러 모으고 있는 아이오닉6는 온라인에 많은 루머에 휩싸이고 있다. 다만 업계에 따르면 배터리 용량은 58kWh와 72 kWh 두 등급으로 나뉘며, 가격은 6천만원 선, 출시는 대략 2022년 하반기다. 또 다른 소식통에 따르면 아이오닉7도 최근 개발에 돌입했다는 소식도 들려오고 있다.

  

   

  

  현대차 아이오닉6, 프로페시보다 심심한 맛

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  

  [1분 초보탈출] 17. 회전교차로, 진입차보다 회전차가 먼저

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  제네시스 최초의 전기차로 주목받고 있는 GV60의 일부 제원이 공개됐다. 차명과 출력정보 그리고 휠 크기 등이다. 더불어 두 가지 버전으로 공개될 것으로 보이는 명확한 정보도 확인됐다.

  제네시스 GV60이 환경부 인증이 통과되면서 곧 출시될 것이라는 소식은 업계에 확실하게 알려졌다. 외신마저 이에 대해 주목하면서 높아진 제네시스의 위상을 실감할 정도다.

  

  최근 환경부 인증이 끝나면서 KENCIS(Korea Emission & Noise Certification Information System)에‘소음 인증 상세 정보’가 공개됐는데, 이를 통해 제네시스의 제원을 확인할 수 있다. 인증번호는 MHD-EV-21-45부터 MHD-EV-21-47까지로 웹사이트를 통해 공개된 정보를 확인할 수 있다.

  

  자동차 명칭은 ‘GV60 RWD 19인치’부터 ‘GV60 4WD 19인치’, ‘GV60 4WD 20인치’, ‘GV60 성능형 4WD 21인치’ 총 4가지로 나뉜다. 우선 구동축과 휠 크기에 따른 분류 이외에도 자동차 명칭에 ‘GV60 성능형 4WD 21인치’로 기재된 것으로 미루어볼 때 제네시스 GV60이 테슬라처럼 고성능과 일반형 버전으로 나뉠 것이라는 점을 유추해 볼 수 있다.

  

  또 최대 출력은 적게는 229마력부터 성능형 모델은 436마력까지 나오는 것으로 보아 기아 EV6로부터 시작된 고성능 전기차의 기술력을 공유할 것으로 보인다. 특히 공차중량이 GV60 19인치 휠 기준 1,985kg로, EV6(1,930kg)보다 55kg 차이가 나고 최고출력 시점은 동일한 것으로 보아 중량을 비롯한 여러 데이터들이 기아차 EV6와 닮아 있다는 점에서도 확인 가능한 점이다.

  

  다만 제네시스가 고급차를 표방하는 브랜드라는 점에서 기존 현대차 아이오닉5나 기아 EV6와는 다른 판매전략을 취할 것으로 보인다. 일례로 아이오닉5와 EV6는 접근 문턱을 낮추기 위해 기본형 버전의 가격을 낮추었지만 제네시스 GV60은 롱레인지에 해당하는 모델만 판매하는 전략의 변화를 유추해 볼 수 있다.

  

  제네시스 GV60의 가격은 대략 6천만원대로 출발 것으로 보인다. 출시는 대략 올 하반기가 유력하다.

  

  제네시스 GV60 사양 공개, 고급 EV시장 열리나

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  쉐보레(Chevrolet)가 11일, 브랜드 최초의 전기 SUV인 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에 대한 상세 제원을 쉐보레 홈페이지를 통해 최초 공개하고 본격적인 국내 시장 공략에 나선다.

  볼트EV는 400km대 장거리 주행의 지평을 연 모델이다. 

  1. 스포티한 디자인
  볼트EUV와 볼트EV는 아키텍처를 공유하면서도 확실히 구별되는 고유의 디자인 특색을 가졌다.

  

  새롭게 출시되는 볼트EUV는 쉐보레의 정통 SUV의 DNA와 전기차의 미래지향적인 느낌을 디자인에 담았다. 볼트EUV는 선명한 그릴 패턴을 통해 역동적인 SUV의 느낌을 강조하는 전기차 전용 전면 그릴이 적용됐다.

  전면 램프는 상단 LED 주간 주행등과 하단 헤드램프로 나뉘어 최신 전기차의 이미지를 배가한다. 시퀀셜 방향 지시등과 주간 주행등을 겸하는 LED 램프와 크롬 장식으로 마감된 LED 프로젝션 헤드램프가 분리 탑재돼 한껏 미래지향적인 느낌을 연출한다. 또한 좌우로 길게 뻗은 후드 디자인과 하단 범퍼까지 이어지는 후드 중앙의 조각 같은 라인이 조화를 이뤄 직선적이고 스포티한 전면 디자인을 완성했다.

  측면은 역동적인 SUV의 비율이 강조됐다. 신형 볼트EV 대비 165mm 길어진 전장(4,305mm)과 전고1,615mm, 전폭 1,770mm의 차체를 적용해 SUV 디자인을 구현했으며, 슬림하면서도 근육질의 측면 캐릭터 라인과 머신드 블랙 투톤 알로이 휠 디자인을 통해 스포티함을 더했다. 볼트EV 대비 75mm 더 긴 2,675mm의 넓은 휠베이스는 오버행이 짧은 전기차 특유의 비례감과 여유로운 실내공간을 동시에 만족시킨다.

  

  후면에는 풀 LED 리어램프가 기본 적용된다. 좌우로 길게 뻗은 LED 리어램프와 보조 제동등이 하이글로스 소재의 테일게이트 가니쉬와 블랙 보타이 엠블럼, 리어 스포일러와 어우러져 전기 SUV만의 역동적인 이미지를 만들어낸다.

  2022년형 볼트EV 역시 하이테크적인 느낌이 강조된 쉐보레의 최신 전기차 디자인이 적용됐다. 날렵하게 앞으로 떨어지는 후드와 범퍼 디자인은 전기차 특유의 다이내믹한 비율을 보여준다. 

  또한 볼트EUV와 마찬가지로 블랙 보타이 엠블럼, 블랙 그릴 서라운드가 적용됐으나 전용 그릴 패턴은 물론, LED 주간 주행등과 위아래로 이어진 LED 프로젝션 헤드램프 등을 통해 볼트EUV와의 디자인 차별화를 꾀했다.

  

  후면에는 슬림한 가로형 풀 LED 리어램프가 탑재됐으며 하이글로스 소재로 리어램프를 감싸는 리프트 게이트 어플리케를 적용해 디자인의 일체감을 강조했다.

  두 모델의 실내에는 모두 10.2인치 고화질 터치스크린이 탑재된 EV 전용 인포테인먼트 시스템과 8인치 스마트 디지털 클러스터가 적용됐다.

  운전석에는 기어노브 대신 콤팩트한 버튼식 기어 시프트와 전자식 파킹 브레이크를 채택했으며, 콘솔 하단 스마트 스토리지를 마련, 핸드백이나 지갑 등 다양한 소지품을 편리하게 보관하게 했다. 이외에도 1열 3단 열선 시트 및 열선 가죽 스티어링 휠을 적용했으며, 볼트EUV에는 1열 3단 통풍 시트와 2열 열선 시트 및 뛰어난 개방감을 선사하는 파노라마 선루프를 추가로 적용했다.

  특히, 새롭게 설계된 버튼식 기어 시프트는 푸시와 풀 타입의 두 가지 형태로 보다 직관적으로 디자인됐다. 주차와 중립을 위해서는 푸시 타입 버튼을, 후진과 주행을 위해서는 풀 타입 버튼을 당기게 해 운전자의 안전 주행을 돕는다.

  

  볼트EUV의 기본 트렁크 용량은 430L며 2열 시트를 접으면 1,288L까지 늘어난다. 신형 볼트EV의 기본 적재 용량은 405L며 최대 1,229L까지 확장이 가능하다.

  2. 고유의 파워트레인과 드라이빙 퍼포먼스
  볼트EUV와 볼트EV는 모두, 강력한 성능을 발휘하는 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 최고출력 204 PS, 최대토크 36.7 kg.m의 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘한다. 이와 함께 차체 하부에 수평으로 배치된 배터리 패키지를 통해 낮은 무게중심을 실현, 전기차에 최적화된 전자식 파워스티어링 시스템과 함께 뛰어난 주행 안정성 및 조종성능을 구현했다.

  배터리 시스템은 288개의 리튬 이온 배터리 셀로 구성된 LG 에너지솔루션의 66kWh 대용량 배터리 패키지를 탑재해 볼트EUV가 403 km, 2022 볼트EV는 414km의 1회 충전 주행거리를 인증받았다. 

  배터리 패키지는 최적의 열 관리 시스템을 통해 효율과 배터리 수명을 극대화했으며, 급속충전 시 1시간만에 전체 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다.

  

  이 밖에도 두 모델은 전기차 특유의 회생제동 에너지를 활용해 주행거리를 극대화할 수 있다. 리젠 온 디맨드 시스템(Regen On Demand®)으로 불리는 회생제동 에너지 시스템은 스티어링 휠 후면에 자리한 리젠 패들 조작을 통해 운전자가 능동적으로 제동력을 전개할 수 있으며, 운동 에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리를 충전해 보다 효율적인 에너지 사용을 가능하게 한다. 

  또한 원페달 드라이빙 시스템(One Pedal Driving) 적용으로 가속 페달만으로 감속의 조절 및 완전 정차까지 조작이 가능해 배터리 효율 증대와 함께 색다른 드라이빙 경험을 제공한다.

  3. 동급 최고 수준의 프리미엄 편의사양
  안전사양은 한층 업그레이드됐다. 볼트EUV에는 10개의 에어백이 탑재되며, 볼트EV 역시 기존 6개에서 10개로 늘어난 동급 최다의 에어백을 탑재, 주행 중 일어날 수 있는 사고로부터 탑승객을 안전하게 보호한다. 차체에는 기가스틸이 포함된 초고장력/고장력 강판이 볼트EUV에 84.4%, 볼트EV에는 81.5%가 적용돼 견고한 차체 구조를 실현했다. 

  이와 함께 사고를 예방하는 다양한 첨단 안전 및 운전자 보조 사양이 탑재됐다. 새롭게 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 포함해 차선이탈 방지 경고 및 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등 14가지의 능동 안전사양과 전용 미쉐린 셀프실링 타이어를 적용하는 등 360 올 어라운드 세이프티(360 All around safety)를 구현했다. 

  

  또한 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에는 스마트폰 무선 충전 기능과 함께 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연결 기능이 탑재돼 스마트폰의 다양한 기능을 보다 안전하고 편리하게 사용할 수 있다.

  특히, 볼트EUV에는 캐딜락 제품에 적용되고 있는 후방 디스플레이 룸미러를 적용, 전용 고해상도 광각 카메라를 통해 장애물 없는 탁 트인 후방 시야를 제공한다. 후방 디스플레이 룸미러는 야간 주행이나 짐이 많이 실려 있어 후방 시야 확보가 어려운 상황에서도 운전자의 안전한 주행을 돕는다.

  더불어, 쉐보레는 볼트EUV와 볼트EV 등 전기차 고객들이 전국 어디에서나 최상의 서비스를 받을 수 있도록 전문 인력과 장비를 갖춘 전기차 서비스 센터를 운영하고 있으며, 현재 전국 98개 서비스센터에서 전기차 전용 쉐보레 컴플리트 케어 서비스를 운영하고 있다.  

  

  볼트EUV와 2022 볼트EV 고객은 배터리 포함 전기차 부품에 대해 8년16만 km 보증을 기본으로 일반 부품 보증 5년 10만km, 고장 및 배터리 방전 시 5년간 무제한 무상 견인 서비스(편도 80km이내) 등 차별화된 서비스를 제공받게 된다.

  정부 및 지자체의 전기차 구입 보조금을 제외한 볼트EUV의 가격은 ▲Premier 4,490만원, 볼트EV의 가격은 ▲Premier 4,130만원이다. 

  

  

  

  

   

   

  

  [인사이드 EV] 쉐보레 볼트EUV·볼트EV, 주목해야 할 3가지

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  쉐보레(Chevrolet)가 11일, 브랜드 최초의 전기 SUV인 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에 대한 상세 제원을 쉐보레 홈페이지를 통해 최초 공개하고 본격적인 국내 시장 공략에 나선다.

  볼트EV는 400km대 장거리 주행의 지평을 연 모델이다. 

  1. 스포티한 디자인
  볼트EUV와 볼트EV는 아키텍처를 공유하면서도 확실히 구별되는 고유의 디자인 특색을 가졌다.

  

  새롭게 출시되는 볼트EUV는 쉐보레의 정통 SUV의 DNA와 전기차의 미래지향적인 느낌을 디자인에 담았다. 볼트EUV는 선명한 그릴 패턴을 통해 역동적인 SUV의 느낌을 강조하는 전기차 전용 전면 그릴이 적용됐다.

  전면 램프는 상단 LED 주간 주행등과 하단 헤드램프로 나뉘어 최신 전기차의 이미지를 배가한다. 시퀀셜 방향 지시등과 주간 주행등을 겸하는 LED 램프와 크롬 장식으로 마감된 LED 프로젝션 헤드램프가 분리 탑재돼 한껏 미래지향적인 느낌을 연출한다. 또한 좌우로 길게 뻗은 후드 디자인과 하단 범퍼까지 이어지는 후드 중앙의 조각 같은 라인이 조화를 이뤄 직선적이고 스포티한 전면 디자인을 완성했다.

  측면은 역동적인 SUV의 비율이 강조됐다. 신형 볼트EV 대비 165mm 길어진 전장(4,305mm)과 전고1,615mm, 전폭 1,770mm의 차체를 적용해 SUV 디자인을 구현했으며, 슬림하면서도 근육질의 측면 캐릭터 라인과 머신드 블랙 투톤 알로이 휠 디자인을 통해 스포티함을 더했다. 볼트EV 대비 75mm 더 긴 2,675mm의 넓은 휠베이스는 오버행이 짧은 전기차 특유의 비례감과 여유로운 실내공간을 동시에 만족시킨다.

  

  후면에는 풀 LED 리어램프가 기본 적용된다. 좌우로 길게 뻗은 LED 리어램프와 보조 제동등이 하이글로스 소재의 테일게이트 가니쉬와 블랙 보타이 엠블럼, 리어 스포일러와 어우러져 전기 SUV만의 역동적인 이미지를 만들어낸다.

  2022년형 볼트EV 역시 하이테크적인 느낌이 강조된 쉐보레의 최신 전기차 디자인이 적용됐다. 날렵하게 앞으로 떨어지는 후드와 범퍼 디자인은 전기차 특유의 다이내믹한 비율을 보여준다. 

  또한 볼트EUV와 마찬가지로 블랙 보타이 엠블럼, 블랙 그릴 서라운드가 적용됐으나 전용 그릴 패턴은 물론, LED 주간 주행등과 위아래로 이어진 LED 프로젝션 헤드램프 등을 통해 볼트EUV와의 디자인 차별화를 꾀했다.

  

  후면에는 슬림한 가로형 풀 LED 리어램프가 탑재됐으며 하이글로스 소재로 리어램프를 감싸는 리프트 게이트 어플리케를 적용해 디자인의 일체감을 강조했다.

  두 모델의 실내에는 모두 10.2인치 고화질 터치스크린이 탑재된 EV 전용 인포테인먼트 시스템과 8인치 스마트 디지털 클러스터가 적용됐다.

  운전석에는 기어노브 대신 콤팩트한 버튼식 기어 시프트와 전자식 파킹 브레이크를 채택했으며, 콘솔 하단 스마트 스토리지를 마련, 핸드백이나 지갑 등 다양한 소지품을 편리하게 보관하게 했다. 이외에도 1열 3단 열선 시트 및 열선 가죽 스티어링 휠을 적용했으며, 볼트EUV에는 1열 3단 통풍 시트와 2열 열선 시트 및 뛰어난 개방감을 선사하는 파노라마 선루프를 추가로 적용했다.

  특히, 새롭게 설계된 버튼식 기어 시프트는 푸시와 풀 타입의 두 가지 형태로 보다 직관적으로 디자인됐다. 주차와 중립을 위해서는 푸시 타입 버튼을, 후진과 주행을 위해서는 풀 타입 버튼을 당기게 해 운전자의 안전 주행을 돕는다.

  

  볼트EUV의 기본 트렁크 용량은 430L며 2열 시트를 접으면 1,288L까지 늘어난다. 신형 볼트EV의 기본 적재 용량은 405L며 최대 1,229L까지 확장이 가능하다.

  2. 고유의 파워트레인과 드라이빙 퍼포먼스
  볼트EUV와 볼트EV는 모두, 강력한 성능을 발휘하는 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 최고출력 204 PS, 최대토크 36.7 kg.m의 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘한다. 이와 함께 차체 하부에 수평으로 배치된 배터리 패키지를 통해 낮은 무게중심을 실현, 전기차에 최적화된 전자식 파워스티어링 시스템과 함께 뛰어난 주행 안정성 및 조종성능을 구현했다.

  배터리 시스템은 288개의 리튬 이온 배터리 셀로 구성된 LG 에너지솔루션의 66kWh 대용량 배터리 패키지를 탑재해 볼트EUV가 403 km, 2022 볼트EV는 414km의 1회 충전 주행거리를 인증받았다. 

  배터리 패키지는 최적의 열 관리 시스템을 통해 효율과 배터리 수명을 극대화했으며, 급속충전 시 1시간만에 전체 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다.

  

  이 밖에도 두 모델은 전기차 특유의 회생제동 에너지를 활용해 주행거리를 극대화할 수 있다. 리젠 온 디맨드 시스템(Regen On Demand®)으로 불리는 회생제동 에너지 시스템은 스티어링 휠 후면에 자리한 리젠 패들 조작을 통해 운전자가 능동적으로 제동력을 전개할 수 있으며, 운동 에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리를 충전해 보다 효율적인 에너지 사용을 가능하게 한다. 

  또한 원페달 드라이빙 시스템(One Pedal Driving) 적용으로 가속 페달만으로 감속의 조절 및 완전 정차까지 조작이 가능해 배터리 효율 증대와 함께 색다른 드라이빙 경험을 제공한다.

  3. 동급 최고 수준의 프리미엄 편의사양
  안전사양은 한층 업그레이드됐다. 볼트EUV에는 10개의 에어백이 탑재되며, 볼트EV 역시 기존 6개에서 10개로 늘어난 동급 최다의 에어백을 탑재, 주행 중 일어날 수 있는 사고로부터 탑승객을 안전하게 보호한다. 차체에는 기가스틸이 포함된 초고장력/고장력 강판이 볼트EUV에 84.4%, 볼트EV에는 81.5%가 적용돼 견고한 차체 구조를 실현했다. 

  이와 함께 사고를 예방하는 다양한 첨단 안전 및 운전자 보조 사양이 탑재됐다. 새롭게 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 포함해 차선이탈 방지 경고 및 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등 14가지의 능동 안전사양과 전용 미쉐린 셀프실링 타이어를 적용하는 등 360 올 어라운드 세이프티(360 All around safety)를 구현했다. 

  

  또한 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에는 스마트폰 무선 충전 기능과 함께 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연결 기능이 탑재돼 스마트폰의 다양한 기능을 보다 안전하고 편리하게 사용할 수 있다.

  특히, 볼트EUV에는 캐딜락 제품에 적용되고 있는 후방 디스플레이 룸미러를 적용, 전용 고해상도 광각 카메라를 통해 장애물 없는 탁 트인 후방 시야를 제공한다. 후방 디스플레이 룸미러는 야간 주행이나 짐이 많이 실려 있어 후방 시야 확보가 어려운 상황에서도 운전자의 안전한 주행을 돕는다.

  더불어, 쉐보레는 볼트EUV와 볼트EV 등 전기차 고객들이 전국 어디에서나 최상의 서비스를 받을 수 있도록 전문 인력과 장비를 갖춘 전기차 서비스 센터를 운영하고 있으며, 현재 전국 98개 서비스센터에서 전기차 전용 쉐보레 컴플리트 케어 서비스를 운영하고 있다.  

  

  볼트EUV와 2022 볼트EV 고객은 배터리 포함 전기차 부품에 대해 8년16만 km 보증을 기본으로 일반 부품 보증 5년 10만km, 고장 및 배터리 방전 시 5년간 무제한 무상 견인 서비스(편도 80km이내) 등 차별화된 서비스를 제공받게 된다.

  정부 및 지자체의 전기차 구입 보조금을 제외한 볼트EUV의 가격은 ▲Premier 4,490만원, 볼트EV의 가격은 ▲Premier 4,130만원이다. 

  

  

  

  

   

   

  

  [인사이드 EV] 쉐보레 볼트EUV·볼트EV, 주목해야 할 3가지

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  아우디가 10일(현지시각) 새로운 콘셉트카 스카이스피어를 공개했다. 전기로 구동하는 2도어 컨버터블 로드스터로 브랜드의 디자인 언어를 새로 정의하는 기념비적인 모델이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 미국 말리부 아우디 디자인 센터에서 탄생했다. 아우디가 제안하는 가장 진보적인 전동화된 럭셔리 로드스터라를 지향하는 것으로 호르히 853 로드스터를 오마주했다. 아우디는 이번 아우디 스카이스피어 콘셉트카를 ‘더 이상 운전에 관한 것이 아니다’라고 정의했다. 승객에게 럭셔리한 공간적 경험을 제공하겠다는 것이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 그랜드 투어링과 스포츠 카로서의 두가지 경험을 동시에 제공한다는 콘셉트도 포함하는데, 이를 위해 가변 휠 베이스라는 놀라운 기술적 사항을 제공한다. 전기모터와 차체 및 프레임 구성 요소가 미끄러지듯 정교한 매커니즘에 의해 전체 길이를 250mm까지 변경할 수 있다. 동시에 차체 높이는 10mm 조정되면서 편안함과 주행의 역동성을 번갈아가며 누릴 수 있다고 설명했다. 아우디 스카이스피어 콘셉트카의 길이는 4.95m로 그랜드 투어링 모드에서는 5.19m까지 바뀐다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카 인테리어도 독특하다 2개의 패널로 이루어진 대시보드와 계기판은 영화관 스크린처럼 파노라마로 펼쳐진다. 페달과 핸들은 없다. 시동을 걸고 모드를 변경할 때만 나타나 운전자의 조정을 받는다. 더불어 디지털 생태계와 곧바로 연결되는 연결성 그리고 전기차의 상태를 세심하게 관리하고 이를 그래픽 정보로 운전자에게 전달한다.

  

  구동 시스템은 465kw 출력을 발휘하는 전기모터를 담고 이쓰며, 전체 무게는 1.8t에 불과하다. 전후 무게 배분은 4:6으로 뒤편에 무게가 실린다. 물론 이 마저도 가변적이다. 정지상태에서 100km/h까지 걸리는 시간은 단 4초이며, WLTP 기준 주행거리는 500km다. 배터리 용량은 80kWh로 콘셉트카라는 점에선 큰 의미를 갖기 어렵다.

  

  섀시는 후륜 스티어링 및 어댑티브 에어 서스펜션이 기본 탑재된다. 전후 모두 더블 위시본 액슬을 갖추고 있으며, 아우디가 자랑하는 알루미늄 주조 방식은 차체 곳곳에 적용된다. 조향은 앞바퀴와 뒤 바퀴 모두 제어하는 스티어 바이 와이어 시스템을 통해 이루어진다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 아우디가 자랑하는 조명 기술을 최신화해 총동원했다. 전후의 램프는 물론 그릴의 디자인에 LED 타입의 발광 다이오드를 심어 화려하고 유기적인 모습으로 빛난다. 럭셔리한 곡선미와 강력한 사이드 캐릭터 라인, 여기에 근육미 넘치는 전후 펜더는 여전히 자동차의 외관에 대중이 바라는 호기심을 담아냈다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 4단계 자율주행 기능을 담는다는 조건을 기반으로 설계했는데, 정의된 도로나 교통 상황에서 운전자는 완전히 자동차에 주행을 맡기고 개입하지 않는 것이다. 이로 인해 아우디는 주행과 주거하는 독특한 경험을 탑승자에게 제공한다는 것이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카의 일반 공개는 8월 13일 열리는 미국 몬터레이 카 위크의 일환으로 열리는 페블비치 골프 코스의 페어웨이를 데뷔 무대로 삼는다. 캘리포니아 해변 그리고 말리부의 여유로운 드라이브 코스가 이 차의 고향임을 자처하고 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카 공개, 휠 베이스가 변한다

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  BMW X8이 이번에는 독일 뉘르부르크링에서 포착됐다. 압도적인 덩치의 SUV인데다 BMW의 거의 모든 파워트레인을 모두 담을 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  쿠페형 SUV의 인기가 날로 높아져 가고 있다. 급기야 BMW 마저 거대한 X7의 상위형 모델을 만드는 것으로 확인되었으니 9월 등장할 BMW X8이다.

  

  오는 9월 독일 뮌헨 오토쇼를 통해 정식으로 데뷔무대를 가질 BMW X8은 고성능 M 버전까지 한꺼번에 등장할 것이라는 독일 자동차 매체들의 보도도 이어졌다.

  BMW X8은 X2로부터 시작해 X4와 X6로 이어지는 쿠페형 SUV의 마침표를 찍는 모델이다. 아울러 BMW 최상위 숫자인 ‘8’을 차지함으로서 성능과 디자인 그리고 가격에서 따라올 모델이 없는 최고급 플래그십 SUV를 지향한다.

  

  승객공간은 7인승까지 자리를 둔 BMW X7과는 별도로 5인승과 4인승 독립식 구조를 채택할 전망이며, 소재와 급격히 내리꽂는 루프 라인 등 디자인 측면에서 큰 차별화를 둘 전망이다. 이런 구조는 X6에서 볼 수 없었던 것인 동시에 독특한 디자인으로 새로운 BMW 쿠페형 SUV로 자리매김한다는 전략이다.

  엔진은 3L 직렬 6기통 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 기본이다. 여기에 트윈 터보로 무장한 V8 4.4L까지 탑재될 예정이다. 모두 48V 마일드 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 시스템도 동시에 들어간다. 출력은 300마력대부터 M버전은 600마력 이상의 고출력을 자랑할 전망이다.

  

  카이엔 쿠페, 아우디 Q8, 벤츠 GLS 등 내연기관의 막바지 최종 버전을 담은 거대한 쿠페형 SUV들이 속속 시장에 들어오고 있는데, BMW X8은 이들과 어떤 차별화된 요소들을 선보일지 기대를 모으고 있다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  BMW 최고 SUV ‘X8’, 출시 앞두고 담금질 중 포착

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  자동차를 이용하면서 우리는 원치 않은 사고를 목격하거나 직접 경험하기도 한다. 이 사고는 가벼운 접촉 사고 일 수도 있고, 자동차를 폐차해야 할 만큼 큰 파손 사고이기도 하다. 자동차는 무거운 무게를 지니고 빠른 속도로 움직이기 때문에 다른 물체와 충돌 시 충돌 물체뿐 아니라 탑승객에도 큰 충격을 준다. 제어력을 잃은 자동차는 전쟁 무기와 버금갈 정도로 위험하다.

  

  하지만 자동차가 위험하다고 해서 자동차 이용을 포기할 순 없다. 때문에 많은 자동차 공학자들은 자동차를 보다 튼튼하고 안전하게 이용하기 위해 지금 이 순간에도 끊임없는 연구, 개발, 테스트를 진행하고 있다. 이번 시간에는 자동차를 이용하며 절대 만나야 하지 말아야할 순간, 자동차 충돌 상황을 미리 예측하고 피해를 최소화하기 위한 자동차 충돌 테스트에 대해 알아보겠다.

  수많은 카메라가 설치돼 있는 밝은 실내. 갑자기 무서운 속도로 자동차가 벽을 향해 돌진하더니 ‘쾅’소리와 함께 부딪힌 부분이 처참히 부서진다. 부서진 차 안에는 사람모양의 마네킹이 충돌 순간 전개된 에어백 사이에서 나뒹굴고 있다.

  

  자동차 충돌 테스트라고 하면 가장 먼저 떠오르는 이미지다. 자동차 충돌테스트는 자동차의 전면, 측면, 후면뿐 아니라 낙하, 전복 등의 충격 상황을 가정해 다양한 테스트를 진행하며, 이를 통해 얻은 데이터를 통해 자동차의 안전도를 평가하고, 신차 개발에 적극 활용하는 중요한 테스트다.

  자동차 충돌 테스트는 테스트 기관에 따라 여러 방식으로 시행되며 평가항목도 시행 기관에 천차만별이다. 안전에 특히 관심이 많은 브랜드의 경우 자체 충돌 테스트장을 만들어 생산한 자동차의 테스트를 진행하기도 한다. 자동차 산업에서 널리 인정받고 있는 충돌 테스트 기관은 유로 앤캡(Euro NCAP), 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS), 호주와 뉴질랜드의 ANCAP등이 있고 국내에서는 한국도로교통안전공단에서 진행하는 KNCAP이 있다.

  

  여러 기관에서 진행하는 충돌 테스트 중 자동차의 발상지인 유럽 지역에서 시행하고 하고 있는 유로 앤캡의 평가 지수가 가장 널리 알려져 있다. 유로 NCAP은 New Car Assessment Programme의 약자로 유럽의 여러 자동차 기관이 신차 안전도 등급을 매기기 위해 자발적으로 설립한 기관이다. 본사는 벨기에의 브뤼셀에 위치하고 있다.

  

  유로 앤캡에서는 자동차를 승용차, 다목적 자동차(MPV), 오프로드, 로드스터, 픽업으로 세분화해 테스트를 진행합니다. 테스트 항목은 전면, 측면, 보행자 충돌 테스트와 함께 후방 추돌시 탑승자의 충격을 테스트하는 후방 충격(Whiplash)테스트도 함께 진행하고 있다.

  

  전면 테스트는 자동차의 전면부 40%에 해당하는 부분이 1,000mm x 540mm 기둥에 64km/h의 속도로 부딪혔을 때 충격을 측정한다. 측면테스트의 경우 측면에 자동차의 충격을 가정한 1,500mm x 500mm의 물체를 50km/h의 속도로 충돌시키는 사이드 임팩트와 전봇대와 같은 직경 254mm의 기둥을 29km/h의 속도로 충돌시키는 사이드 임팩트 폴 테스트로 나뉜다.

  

  보행자 충돌 테스트는 정면 충돌을 가정해 다리, 대퇴부, 머리 부분(어린이&성인) 충격 시 어느 정도의 데미지를 입는지 측정하고 후방 충격은 자동차 시트에 앉은 탑승자에게 후방 충돌 상황을 일으켜 목, 허리 등에 어떤 충격이 가해지는지 측정한다.

  

  이러한 충돌 테스트 결과뿐 아니라 앞서 가는 자동차가 갑자기 정지했을 때 자동차 스스로 브레이크를 제어하는 긴급제동보조시스템(Autonomous Emergency Braking, AEB), 에어백의 수와 위치, 차선유지장치 등 안전장비의 장착 여부를 종합해 판단하며 평가 결과를 성인/어린이 탑승객, 보행자, 안전장비 4개 부분으로 점수를 매긴다.

  이 네 개 부문의 안전도를 종합해 우리가 잘 알고 있는 별점으로 자동차를 최종 평가하게 된다. 가장 우수한 자동차에게는 별점 5개를 부여해 안전한 자동차임을 나타낸다. 유로 앤캡은 유럽에서 판매되는 모든 자동차가 반드시 받아야하는 의무 테스트는 아니다. 하지만 소비자들 사이에서 공신력이 높아 대부분의 자동차 회사에서 유로 앤캡 테스트를 진행해 안전성을 평가받고 있다.

  

  튼튼하고 안전한 자동차를 위해. 자동차 충돌 테스트

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  16. 안전띠는 전 좌석 필수, 안 매면 치명상 
  
  안전띠 착용은 정말 당연하고 단순한 일이다. 간혹 귀찮다고 혹은 뒷좌석은 안 매도 된다며 생명벨트를 놔버리는 경우가 많다. 결론부터 말하면, 안전띠는 자동차가 움직이고 있다면 무조건 매야 한다. 운전자, 앞뒤 좌석 구분 없이, 탑승한 모든 사람에게 해당되는 내용이다. 미착용 벌금은 3만 원, 13세 미만 어린이라면 6만 원이 부과된다.

  사고 발생 시 보험사에서 제일 먼저 확인하는 것 중 하나가 안전띠 착용 여부다. 그만큼 신체 상해를 입는 정도가 크게 다르다. 전혀 다치지 않을 경미한 사고에서는 상해를 입게 되며, 큰 사고에선 다치는 대신 생명을 잃을 수도 있다. 실제로 많은 사례와 실험이 있었는데, 안전띠 미착용 시 중상 및 사망 확률이 매우 높아진다는 공통 결과를 확인할 수 있었다.

  

  2017년 자동차안전연구원의 실험에 따르면, 안전띠 미착용의 경우 중상 확률이 최대 9배까지 치솟았다. 실험은 56km/h로 정면충돌 사고가 났을 때를 가정했다. 안전띠를 제대로 맨 경우, 운전석, 동승석, 뒷좌석 모두 중상을 입을 확률이 10.8~12.5% 정도였다. 반면, 안전띠를 하지 않은 경우 동승석은 80.3%, 뒷좌석은 99.9%로 매우 높은 수치를 보였다.(실험에서 앞 좌석은 성인, 뒷좌석은 놀이방 매트 위 어린이로 가정) 
  
  도로교통공단에 따르면, 2017~2019년 교통사고 사망자 10명 중 4명은 안전띠를 매지 않았다. 지난해 교통사고 사망자 중 3분의 1도 안전띠를 생략했다. 전 좌석 안전띠 착용률이 95% 이상인 선진국과 차이가 크다. 특히, 뒷좌석 안전벨트 착용률은 2020년 기준 37.2%로 매우 낮다. 

  

  모플 TIP
  불편하다는 이유로 안전띠를 느슨하게 만들어주는 장치를 사용하는 경우가 있다. 사고가 발생하면 중상 확률이 5배로 높아진다. 전 좌석 안전띠 착용으로 나와 내 가족을 지키자.

  

  [1분 초보탈출] 16. 안전띠는 전 좌석 필수, 안 매면 치명상

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  현대 투싼이 미국에서 안전성을 입증받았다.
  
  2022년형 투싼이 미국 IIHS 충돌 평가에서 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽+’를 획득했다. 구형(2021년형)의 ‘탑 세이프티 픽’과 비교하면 한 단계 높아진 것. 투싼은 모든 충돌 방지 테스트에서 최고 등급인 ‘Good’을 받았다. 

  

  약점으로 지적받던 부분을 개선한 점이 눈에 띈다. 우선 ‘Poor’ 등급을 받았던 할로겐 사양 헤드램프는 ‘Acceptable’로 한 단계 올라갔다. 반사식 LED를 기본 적용한 덕분이다. ’Acceptable’과 ‘Marginal’ 등급을획득했던 유아용 시트 장치도 ‘Acceptable’로 선전했다.

  

  현재 최고 등급을 받은 소형 SUV는 2021 포드 브롱코, 2021 마쯔다 CX-3과 CX-30 그리고 CX-5, 2021 닛산 로그, 2021 스바루 포레스트, 2021 볼보 XC40 및 XC40 리차지 등이다.

  

  최근 현대차그룹은 세대변경이나 부분변경뿐만 아니라 연식변경 모델에서도 안전 등급을 높이고 있다. 기아 스팅어는 2021년형에서 2022년형으로 바뀌며 ‘탑 세이프티 픽+’를 획득했고, 2021 팰리세이드 역시 연식변경을 통해 최고 등급으로 올라섰다. 특히, 제네시스는 거의 전 차종이 ‘탑 세이프티 픽+’를 받으며 안전성을 인정받고 있다.

  

  한편, IHS는 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety)로 1959년 설립된 비영리단체다. IIHS는 매년 출시되는 수백 대의 자동차를 테스트하는데, 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능 등을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 
  
  ‘탑 세이프티 픽+’ 등급을 받기 위해서는 운전석 및 동승석 스몰 오버랩, 전면 충돌, 측면 충돌, 지붕 강성, 머리 지지대 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 최고 등급인 우수(Good)를 받아야 한다. 또한, 전방 충돌 방지 시스템 테스트에서 상급(Advanced) 이상을, 전조등 평가에서 양호(Acceptable) 이상을 획득해야 한다.

  

  안전성 논란 끝? 2022 현대 투싼, IIHS 최고 등급 획득

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  15. 우회전 합류 시 ‘무조건 오른쪽 깜빡이’

  
  일반적인 우회전 시 좌측 방향지시등을 켜는 사람은 없다. 하지만 주유소에서 도로로 합류하거나 골목길에서 대로로 합류할 때, 왼쪽 방향지시등을 켠 차를 손쉽게 볼 수 있다. 결론부터 말하면 우회전 합류 땐 무조건 오른쪽 방향지시등을 켜야 한다. 좌측 방향지시등을 켜는 일은 뒤차로 하여금 오해를 불러일으켜 사고를 유발할 수도 있다. 

  

  사람들이 좌측 방향지시등을 사용하는 이유를 크게 세 가지로 나눠볼 수 있다. 첫 번째는 ‘본선 직진 차에게 내가 합류함을 알리는 목적’이다. 하지만 좌측 방향지시등이 보일 정도로 나와 있다면, 차가 합류하려는 사실을 충분히 인지할 수 있다. 밤에는 전조등이 켜져 있으니, 멀리서도 나오는 차가 있는 걸 확인할 수 있다.
  
  두 번째는 ‘내가 합류할 테니 양보를 부탁한다’는 의미다. 하지만 모든 도로에서는 직진 차가 합류하는 차보다 우선이다.(아래 ’14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선’ 참고) 직진 차는 양보 의무가 없다. 무리한 합류로 사고가 난다면 합류하는 쪽 책임이 크다. 마지막은 본선 합류 후 바로 1차선으로 진입하려는 경우다. 보통 좌회전이나 유턴을 하기 위함인데, 차선을 가로지르는 행위는 매우 위험하며 불법이다.

  < 14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선 > - http://naver.me/IxDOigIe

  도로교통법 제38조에 따르면, 운전자는 차의 진행 방향에 따라 방향지시등을 작동해야 한다. 즉, 본선 직진 차 기준 오른쪽에서 합류하는 경우, 우측 방향지시등을 켜는 게 맞다. 이를 어길 시, 도로교통법 제156조에 의거 20만 원 이하의 벌금이나 구류에 처할 수 있다.

  

  모플 TIP
  그럼 좌측 방향지시등은 언제 켤까? 내가 1개 차선을 차지하고 주행할 때 사용하면 된다. 고속도로 휴게소에서 진출할 땐 합류를 위한 임시 차선이 생긴다. 이런 경우 같은 방향으로 달리다 합류하기 때문에 좌측 방향지시등을 켜는 게 맞다. 하지만 대부분 주유소나 골목길의 경우 본선으로 바로 진입하는 방식이다. 때문에 우측 방향지시등을 사용해야 한다.

  

  [1분 초보탈출] 15. 우회전 합류 시 ‘무조건 오른쪽 깜빡이’

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  음주 운전은 운전자 자신 뿐 아니라 상대방의 생명과 재산에 막대한 손해를 끼치는 범죄행위다. 우리나라를 포함한 세계 각국에서는 음주 운전 사고를 막기 위해 노력하고 있지만 음주 운전으로 인한 피해는 이와 무색하게 매년 증가하고 있는 실정이다.

  

  미국 미시건 주의 데비 딩겔(Debbie Dingell) 하원의원은 최근 제출한 법안에 보다 강력한 음주 운전방지대책을 포함해 큰 주목을 받고 있다. 미국 상원에서 표결을 기다리고 있는 이 2,702페이지의 법안에는 다양한 교통사고를 최신 기술을 이용해 선재적으로 예방할 수 있는 장비 설치 의무화가 포함돼 있다.

  

  법안에 포함된 핵심 내용은 앞으로 생산될 자동차에는 음주 측정기를 필수로 장착해 음주시 자동차 운전을 막는 음주 측정기와 우발적으로 자동차 내에 영유아를 남겨두는 것을 방지하는 영유아 감지 센서의 설치 의무화다. 이 외에도 자동 비상 제동 및 충돌 방지 시스템, 트레일러와 후방 추돌한 승용차의 캐빈룸 손상 방지를 위한 후방 보호대 의무 설치가 포함됐다.

  

  이 법안 발의 배경에는 최근 미국내 증가하고 있는 교통사고로 인한 사망자 증가가 있다. 미국 고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)의 지난 6월 발표에 따르면 2020년 미국내 교통사고로 사망한 사람의 수는 약 3만 8,680명으로 전년 대비 7.2% 증가한 수치를 기록했다. 또한 1990년 이후 1,000명 이상의 어린이가 어른의 부주의로 뜨거운 차 안에 남겨져 목숨을 잃었다. 

  

  법안 발의를 주도한 데비 딩겔 하원의원은 "초당적 협력을 통해 법안이 통과되면 미국 도로에서 음주 운전, 충돌 사고, 어린아이 질식사 등과 같은 교통 사고로 인한 피해자를 크게 줄일 수 있을 것"이라 말하고 "이 법안은 또한 생명을 지킬 수 있는 기술의 개발과 구현을 장려할 수 있다"고 평가했다.

  미국 상원에서 이 법안이 통과하면 NHTSA는 3년 동안 관련 기술의 타당성을 검증하고, 이를 바탕으로 음주 측정기, 어린이 탑승 감지 센서 등을 의무 설치한 자동차만이 미국내에서 판매가 가능해진다.

   

  

  자동차 음주 감지기 설치 의무화 시동 건 미국. 술 마셨으면 운전대 잡을 생각 마

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  포드 매버릭 XL 트림의 실물이 포착됐다.

  

  

  포착된 매버릭은 포드 F-150, 포드 브롱코 등과 함게 주차되어 있다. 외관에서 눈에 띄는 점은 17인치 스틸 휠. 기본 사양인 만큼 알로이 휠이 적용되지 않았다. 그밖에 몇몇 부분이 공개된 풀-옵션 사양과 차이가난다. 우선 앞쪽 라디에이터 그릴을 가로지르는 크롬바가 없다. 까만 그릴 속에는 포드 로고만이 반짝일 뿐이다. 사이드미러도 차체 색상이 아닌 검은색으로 칠해져있다. 차체 뒤쪽에 부착된 AWD 데칼도 없다. XL 트림은 앞바퀴굴림 모델이기 때문. 

  

  더 중요한 부분은 실내다. 전체적으로 회색빛 인테리어를 하고 있다. 시트는 직물이다. 계기판에는 4.2인치 디스플레이가 들어간다. 센터페시아 중앙에 위치한 8.0인치 터치스크린에는 애플카플레이 및 안드로이드 오토가 기본 적용된다. 소위 말하는 ‘깡통 모델’이지만 파워윈도우, 에어컨 등은 탑재되어 있다. 이 밖에도 다이얼식 기어 레버, 전자식 파킹 브레이크 등의 사양도 들어가 있다.

  

  매버릭은 출시 전부터 가성비 픽업트럭으로 주목을 받았다. XL 트림의 가격은 1만9,995달러(약 2,307만 원)로 세금을 포함해도 2만1,490달러(약 2,479만 원)에 불과하다. 반면 경쟁자로 꼽히는 현대 싼타크루즈는 세금 포함 가격이 2만5,175달러(약 2,904만 원)로 매버릭에 비해 400만 원 이상 비싸다. 다만, 싼타크루즈는 기본 옵션이 더 우세하다.

  

  매버릭은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드 파워트레인을 사용한다. 변속기는 CVT다. 반면, 싼타크루즈는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 및 터보 엔진을 사용한다. 변속기는 8단 DCT다. 연비는 하이브리드 파워트레인의 매버릭이 앞선다.

  

  2,300만 원짜리 가성비 픽업, 포드 매버릭 XL 실물은?

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

   

  도로 법규상 우회전은 다양한 상황에서 가능하다. 때문에 종종 다른 쪽에서 오는 차와 마주하는데, 간혹 진행 우선권을 놓고 실랑이를 벌이는 경우가 있다. 결론부터 말하면, 우회전 차는 가장 후순위다. 내가 우회전하는데 직진, 좌회전, 유턴 차가 온다면 먼저 보내야 한다.

  

  상황을 세 가지로 나눠 생각하면 쉽다. 첫 번째 직진 차와 마주하는 경우, 횡단보도가 있다면 불법 우회전에 해당한다.(10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? 참고) 횡단보도가 없더라도 직진 차가 우선이다. 직진이 좌회전이나 우회전보다 우선권을 갖는다.

  < 10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? > - http://naver.me/5Z0MD7Aa

  두 번째, 좌회전 차와 만나는 경우에도 우회전 차는 기다려야 한다. 도로 위에선 신호 받은 차가 우선이다. 세 번째, 유턴 역시 신호를 받았기 때문에 우선권이 주어진다. 조건 신호*의 경우에도 유턴이 우선이다.

  *유턴 조건 신호 : ‘좌회전 시’, ‘보행신호 시’ 등의 조건이 달린 유턴 신호를 의미

  

  우회전을 하다 직진/좌회전/유턴 차와 사고가 났다면? 물론 쌍방 과실이 나올 가능성이 크다. 하지만 과실 비율이 나에게 쏠릴 가능성이 매우 높다. 국내는 대부분 비보호 우회전 체제를 사용한다. 상황에 따라 주위를 살피고 진행할 수 있어 편리하다. 하지만 편의엔 책임이 따른다. 보행자 신호, 직진/좌회전/유턴 차를 잘 살피고 주행하자.

  

  모플 TIP

  일부 도로엔 우회전 전용 신호등(우회전 보조 신호등과는 다름)이 있다. 일반적인 도로규칙에 따라, 신호 받은 우회전 차가 통행 우선권을 갖는다. 빨간불이면 멈추고 초록불에는 맘 편히 지나가면 된다.

  

  [1분 초보탈출] 14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

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  쌍용차의 희망으로 주목받고 있는 차세대 J100이 스파이샷으로 포착됐다. 몇일 전 디자인을 공개한 그 모습 그대로 위장막을 두른 것이 눈에 띈다. 특히 전면부의 인상이 잔뜩 찌푸린 강렬한 모습이어서 K-오프로더들의 마음을 한껏 설레게 만들기에 충분해 보인다.

  쌍용차의 이번 J100(프로젝트명)은 KR10과 함께 최근 경영악화에 빠진 쌍용차의 유일한 돌파구로 주목을 받고 있는 차다. 특히 이번 J100은 쌍용자동차가 강인함과 모던함을 주제로 한 디자인 가치와 ‘Korean Can Do’의 의지를 담은 디자인 철학 ‘Powered by Toughness’는 구조적 강인함(Robust Architecture), 예상 밖의 기쁨(Unexpected Delight), 강렬한 대비(Vibrant Contrast), 자연과의 교감(Communion with Nature) 등 4가지의 조형적 아이덴티티(Identity)를 기본으로(뼈대로) 하고 있다.

  

  쌍용자동차 디자인 철학의 근간이 되는 조형적 아이덴티티 4가지 요소 중 첫 번째, 구조적 강인함은 단순한 형태의 아름다움을 탈피하여 강인한 구조의 형태와 디테일한 조형미에서 나오는 아름다움을 추구한다.

  두 번째는 이동수단 이상의 가치를 구현한 디자인을 통해 다양한 라이프 스타일 등 예상 밖의 기쁨을 제공하여 고객에게 즐거움과 감동을 선사하는 것이다.

  세 번째는 강렬한 대비는 색감, 질감, 조형 등의 미학적 요소들간의 대비를 통해 강인한 SUV 본연의 특징을 표현하며, 마지막은 자연과의 교감은 자연에 순응하고 자연과 조화를 이뤄 고객의 감성적 가치를 실현한다는 것이다.

  

  이처럼 쌍용차는 새롭게 선보일 J100, KR10 등 향후 출시될 모델은 대한민국 자동차 역사에서 강인함의 상징이었던 코란도와 무쏘의 헤리티지를 이어 받게 된다. ‘Powered by Toughness’라는 디자인 철학을 통해 독창적이고 고객의 니즈에 부합하는 정통 SUV 브랜드로서의 위상을 드높여 나갈 예정이다. 그뿐만 아니라 자동차 산업의 최대 화두인 친환경 파워트레인도 탑재함으로써 시장과 고객의 요구에 적극 부응할 계획이다.

  

  쌍용차, ‘코란도·무쏘 잇는 SUV’ J100 스파이샷 포착

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  미드십, 수동, 소형 해치백. 클래식한 운전 재미를 찾기 아주 좋은 요건들이다. 여기에 차체를 단단하고 가벼운 카본으로 만들고 400마력 고출력 엔진을 더하면, 그야말로 금상첨화다.

  

  프랑스 튜닝 업체 레전드 오토모빌(Legende Automobiles)이 르노 5 터보를 현대적으로 재해석한 모델을 선보인다. 이름하여 르노 5 터보3. 르노가 마지막으로 내놓은 터보2를 계승하는 의미에서 3(쓰리)를 붙였다.

  

  각진 디자인은 과거 터보 모델을 떠올리게 한다. 하지만 자세히 들여다보면 거의 모든 부분이 현대적으로 바뀌었다. 우선 사각형 헤드램프에는 LED가 쓰였다. 범퍼 역시 새롭게 디자인됐다.

  

  옆쪽은 클래식한 디자인이다. 2박스 형태, 평평한 보닛, 각진 휠 하우스, 가파르게 떨어지는 해치 라인까지 이전과 비슷하다. 뒤 펜더에 자리한 공기 흡입구 역시 세련되게 변했다. A 필러는 루프 라인을 따라 스포일러까지 주황색으로 이어 과거 모델을 떠올리게 한다. 사이드 미러와 휠 중앙부에도 포인트를 줬다. 휠크기는 앞 16인치, 뒤 17인치다.

  

  스포일러는 이전보다 더 커졌고, 테일램프 역시 LED를 넣어 새롭게 설계했다. 범퍼에는 과격한 디퓨저가 통합되어 있다. 사각형 배기구는 좌우로 나뉜 디퓨저에 하나씩 자리한다. 르노 5 터보3의 차체는 탄소섬유로 제작된다. 서스펜션 세팅은 르노 5 맥시 터보(Renault 5 maxi turbo)를 참고했다.

  

  실내는 5점식 하네스가 달린 스포츠 시트, 타원형 스티어링 휠, 커다란 디지털 계기판 등이 특징이다. 센터페시아는 미니멀하다. 터치스크린 모니터, 다양한 기능이 담긴 버튼 등은 찾아볼 수 없다. 공조기 다이얼과 송풍구 정도가 전부다.
  
  아직 파워트레인에 대한 자세한 사항은 공개되지 않았다. 외신은 400마력 사양의 터보 엔진이 탑재될 것으로 보고 있다.

  

  르노 5 터보는 르노의 소형 해치백 르노 5의 고성능 버전이다. 1981년 몬테카를로 랠리에 첫 출전하자마자 우승을 거머쥔 바 있다. 앞에 엔진이 위치하고 앞바퀴를 굴리는 FF 방식 일반형과 달리, 터보는 미드십 엔진에 뒷바퀴굴림(MR) 구조를 갖는다.

  

  '미드십, 수동, 소형 해치백', 돌아온 랠리카 르노 5 터보3

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  테슬라의 올 2분기 영업 이익이 11억 달러(약 1조2,650억 원)를 돌파하며 역대 최고치를 경신했다. 지난해 같은 기간과 비교하면 10배가 넘는 수치다. 매출은 약 120억 달러(약 13조8,000억 원)로 지난해 같은 기간과 비교해 두 배 증가했다.

  

  테슬라는 미국 캘리포니아주 팰로앨토(Palo Alto)에 기반을 둔 전기차 제조사다. 2003년 설립됐고 사명은 물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 따 왔다. 전기차 제조사면서 동시에 청정에너지 관련 사업을 하는 회사이기도 하다.

  

  테슬라는 현재 6,300억 달러(약 724조5,000억 원) 가치를 지닌 회사로 성장했다. 단 2년 전과 비교해 14배나 껑충 뛰었다. 포브스에 따르면, 현재 테슬라 CEO 일론 머스크의 재산은 약 1,630억 달러(187조4,500억 원) 규모로, 세계에서 세 번째로 많은 재산을 가진 부호로 추정된다.

  

  테슬라는 반도체 칩 부족에도 불구하고, 올 2분기 동안 20만6,000대 이상의 모델 출고가 진행됐다. 다만, 올해 출시 예정이던 대형 전기 트럭 세미(Semi)는 내년으로 연기됐다.

  

  한편, 테슬라는 지난 6월 미국에서 모델 3와 모델 Y의 리콜을 진행했다. 이유는 브레이크 볼트 문제. 테슬라는 지난 2월에도 터치스크린 오작동으로 모델 S와 모델 X를 리콜한 바 있다.

  

  테슬라, 2분기 순이익 11억 달러 돌파... 지난해 10배 넘어서

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  최근 반도체 대란으로 미국 내 중고차 인기가 높아지고 있다. 심지어 가격까지 오르는 기현상도 나타나고 있는데, 그만큼 중고차에 대한 관심이 뜨겁다. 하지만 차를 오래 보유하는 건 쉽지 않은 일이다. 지속적인 세금, 기본 유지비, 노후화로 인한 수리비 등 들어갈 돈은 많고 차의 가치는 계속 떨어지기 때문. 자동차를 전문으로 연구하는 iSeeCars에 따르면, 자동차 구매자 중 단 6.1%만이 15년간 차를 유지했다고 한다. 물론 일부 차종이나 트럭의 경우 훨씬 더 오래 타는 경향이 있기도 하다.
  
  iSeeCars는 흥미로운 조사를 진행했다. 소유자가 15년 이상 차를 유지한 차종을 조사하고 통계를 냈다. 유지 비율이 가장 높은 10개 차종을 솎아냈는데, 의외로 SUV, 크로스오버, 픽업, 미니밴, 세단 등 다양한 카테고리의 자동차가 포함됐다. 조사는 2020년에 판매된 66만 대 이상의 중고차를 대상으로 진행됐다. 연식은 1982년식부터 2005년식까지며, 대형 트럭이나 단종차, 대수가 매우 적은 차종 등은 제외했다. 

  

  10위. 토요타 세쿼이아(Toyota Sequoia)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.1%
  평균 대비 1.5배

  

  9위. 토요타 4러너(Toyota 4Runner)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.4%
  평균 대비 1.5배

  

  8위. 스바루 포레스터(Subaru Forester)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.8%
  평균 대비 1.6배

  

  7위. 혼다 파일럿(Honda Pilot)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.4%
  평균 대비 1.7배

  

  6위. 혼다 CR-V(Honda CR-V)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.7%
  평균 대비 1.8배

  

  5위. 토요타 툰드라(Toyota Tindra)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.3%
  평균 대비 1.8배

  

  4위. 토요타 시에나(Toyota Sienna)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.5%
  평균 대비 1.9배

  

  3위. 토요타 타코마(Toyota Tacoma)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.6%
  평균 대비 1.9배 

  

  2위. 토요타 하이랜더(Toyota Highlander)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 12.4%
  평균 대비 2.0배 

  

  1위. 토요타 프리우스(Toyota Prius)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 13.7%
  평균 대비 2.2배

  물론 이 결과를 공신력 있는 데이터로 보긴 어렵다. 하지만 자동차 소유자들의 장기 보유 추이에 대해 대략적으로 알 수 있다는 점에서 의미가 있다. 특히, 10개 차종 모두 일본 브랜드며, 7개가 토요타다. 원래 미국에서 일본 브랜드의 판매 대수가 높긴 하지만, 장기 보유율 역시 높다는 점은 꽤 신선하다.

  

  美서 15년 이상 소유한 차 조사했더니 일본차 천지… 한국 브랜드는?

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  프랑스 국민차 메이커 르노가 신차 제조를 위해 볼보의 소형차 플랫폼 CMA(Compact Modular Architecture)을 활용할 것이라는 보도가 최근 중국 기관지를 통해 게재됐다.

  22일(현지시각) 여러 채널을 통해 올라온 뉴스의 내용은 그룹 르노가 중국 내 시장 장악력을 확대하기 위해 볼보와 지리자동차가 합작해 만든 CMA를 빌려 쓰겠다는 것이다.

  CMA는 순수 전기차 아키텍처는 아니므로 향후 전동화 시점 이전까지만 CMA를 활용한다는 전략이다. 지난해 르노는 둥펑자동차그룹과의 조인트 벤처 형식의 계약을 기반으로 다양한 마케팅 활동을 벌여왔지만 중국 내 승용차 사업을 포기하기에 이르렀다. 그리고 다른 조인트 벤처를 통해 전기차 사업에 집중한다는 전략으로 전향 의사를 밝힌 바 있었다.

  

  그런 르노 그룹에서 세계 최대 시장 중국을 놓치긴 어려울 터. 이번에 CMA를 기반으로 하는 신차 제조를 통해 다시한번 중국시장을 두드린다는 계획이다. CMA는 설계 비용이 저렴하고 유사한 레이아웃을 가진 여러 유형의 소형차를 개발하기에 적합하다는 평가를 받고 있다. 특히 지리차는 CMA를 ‘미래 설계의 핵심’이라고 의미를 부여한 바도 있다.

  지리차의 CMA 활용은 그야말로 눈부시다. 2017년경 도입한 CMA 베이스를 기반으로 링크 & 코의 전기차를 만드는 한편, 말레이시아에서는 프로톤 브랜드로 여러 차종을 설계하기도 했었다. 볼보 역시 XC40 등 글로벌 판매 차종의 시작을 CMA로 한 바 있다.

  

  르노차이나 관계자는 ‘아직 결정된 바가 없다’며 한걸음 물러섰지만 연간 200만대가 CMA로 생산되어 보급 중이며 시장 반응도 좋은 편이어서 CMA 플랫폼의 르노 버전은 충분히 가능하다는 것이 시장분석가들의 전망이다.

  

  르노, 볼보의 CMA로 차량을 만든다

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  한 번 충전에 1,000km를 주행하는 GAC 아이온 LX(GAC Aion LX)의 생산이 조만간 시작된다. 그런데 이 수치 믿을만한 걸까?
  
  짧은 주행거리는 전기차 구매를 망설이게 하는 커다란 요인 중 하나다. 전기차 충전 시간이 내연기관차의 주유시간보다 훨씬 길기 때문. 이런 이유로 1회 충전 주행거리가 긴 전기차의 인기가 높다. 

  

  중국 자동차 제조사인 GAC에 따르면, 순수 전기차 아이온 LX의 주행거리는 620마일(약 1,000km) 이상이다. 기온 36°, 습도 90% 환경에서는 562마일(약 904km)을 인증받았다.

  

  아이온 LX의 출시가 처음은 아니다. GAC는 2019년 아이온 LX를 선보였고, 당시 1회 충전 주행거리는 404마일(약 650km)이었다. 2022년형 아이온 LX에는 150kWh 배터리 팩이 장착된다. 기존 배터리 팩 대비 부피를 15% 줄였고, 무게도 15% 덜어냈다.

  

  2022년형 아이온 LX 기본형의 가격은 3만8,000달러(약 4,373만 원)부터 시작한다. 184마력 전기모터가 한 개 탑재되며, 1회 충전 주행거리는 311마일(약 500km)이다. 최상위 모델은 5만4,000달러(약 6,214만 원)다. 시스템 총 출력은 408마력이며, 620마일(약 1,000km)의 주행거리를 갖는다.

  

  사실 위에서 언급한 1회 충전 주행거리는 모두 NEDC 기준이다. 이는 과거 유럽에서 사용하던 측정 방식으로, 중국은 현재도 계속해서 사용 중이다. 실 주행과 차이가 커 최근에는 많은 국가들에서 다른 방식을 도입하고 있다. 현재 유럽의 경우 WLTP, 미국은 EPA 기준을 따른다.
  
  국내는 EPA 기반으로 환경부가 만들어낸 까다로운 방식을 사용한다. 환경부 방식은 전 세계에서 주행거리가 가장 낮게 나오는 편이다. 만약 아이온 LX가 국내 출시된다면, 1,000km를 훨씬 밑도는 수치를 인증받을 것으로 예상된다.

  

  '1,000km 가는 중국산 전기차' GAC 아이온 LX, 진짜일까?

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  20세기까지만 하더라도 포르쉐하면 수평대향엔진과 리어엔진(RR, Rear engine-Rear wheel drive) 레이아웃을 대표했다. 포르쉐의 이런 대표성은 포르쉐의 페르소나라 할 수 있는 911의 트랙과 도로를 넘나드는 뛰어난 활약에 기인했다.

  하지만 20세기말부터 지금의 21세기에 이르러 수평대향 리어엔진으로 대표되는 포르쉐의 특징이 조금씩 옅어 지고 있다. 더욱이 포르쉐 내 판매량을 살펴보면 이젠 RR레이아웃이 포르쉐를 대표하는 차체 구조라고 말할 수 없는 상황에 이르렀다. 바로 프론트 엔진 포르쉐의 판매량이 눈에 띄게 상승했기 때문이다.

  

  프론트 엔진 포르쉐로 대표되는 모델은 파나메라, 카이엔, 마칸이다. 21세기초부터 서서히 인기를 끌기 시작한 프론트 엔진 포르쉐는 이제 포르쉐 전체 판매량의 70% 이상(2020년 판매량 기준)을 차지할 정도로 포르쉐의 대세로 확실히 자리잡았다. 1990년대 태어난 세대들에게 포르쉐는 리어 엔진보다 프론트 엔진의 세단과 SUV가 더 익숙할지도 모를 정도다.

  

  프론트 엔진의 포르쉐는 하루 아침에 반짝 나온 것이 아니다. 잘 알려지지 않았지만 포르쉐는 리어 엔진의 911 후속으로 프론트 엔진의 스포츠카를 수 없이 개발하고 테스트했으며 실제 양산하고 출시해 911의 후속으로 점 찍기도 했다. 

  비록 포르쉐의 대세로 떠오르진 못했지만 파나메라, 카이엔, 마칸보다 먼저 등장해 프론트 엔진 포르쉐의 개발 역량을 높여줬던 대표적인 클래식 프론트 엔진 포르쉐 모델을 함께 살펴보겠다.

  포르쉐 924

  

  포르쉐 924는 포르쉐에 최초로 양산해 판매한 프론트 엔진 2+2 쿠페다. 1976년부터 1988년까지 꽤 오랜 기간 생산되며 큰 사랑을 받은 모델 중 하나다. 포르쉐는 사실 924 이전에 앞엔진 뒷바퀴굴림의 그란투리스 모델인 928을 먼저 개발하고 있었는데, 924가 이보다 한발 먼저 출시돼 최초의 타이틀을 가져갔다.

  

  포르쉐 924는 포르쉐가 속해 있는 폭스바겐 그룹에서 제작에 참여한 모델로 엔진 역시 폭스바겐의 2.0L 직렬 4기통 엔진이 사용됐다. 포르쉐 답지 않은 외형과 성능, 더구나 수평대향엔진이 아닌 직렬엔진에 프론트 엔진 구조를 채택해 포르쉐 팬들에게 큰 원성을 샀지만 판매면에서는 괜찮은 성과를 낸 모델이다. 

  

  포르쉐 924의 또 다른 특징은 헤드라이트를 숨길 수 있는 팝업 헤드라이트를 채택했다는 점이다. 이는 후에 출시될 928의 헤드라이트와 영향을 주고받았다. 포르쉐 924는 스탠더드 모델 출시 후 924 터보, 924 카레라 GT, 924S 등의 파생 모델이 생산됐고 모터스포츠 무대에서도 활약을 펼쳤다.

  포르쉐 928

  

  포르쉐 928은 포르쉐가 최초로 시도한 럭셔리 GT카다. 현재 포르쉐에서 이 역할을 담당하고 있는 모델이 바로 파나메라인데 엄밀히 따지면 포르쉐 928은 파나메라의 직계 조상이라 할 수 있다.

  

  포르쉐 928은 1978년부터 1995년까지 생산됐다. 포르쉐는 모기업인 폭스바겐의 영향력에서 벗어나 독자적으로 개발한 플래그십 모델을 만들기 원했다. 당시까지 생산했던 356이나 911, 924 등은 모두 폭스바겐에 영향을 받았기 때문이다.

  

  때문에 포르쉐는 그 동안 포르쉐가 지켜왔던 리어엔진, 수평대향 엔진을 과감히 버리고 프론트에 V형 엔진을 얹는 파격적인 선택을 하게 된다. 또한 차체에 알루미늄, 폴리우레탄 등의 신소재도 사용했고 바이작 액슬, 획기적인 트랜스액슬 배치 등의 첨단 기술을 대거 적용했다. 

  

  기술적 완성도 뿐만 아니라 현재의 관점으로 봐도 미래 지향적으로 보일 정도로 디자인 완성도 또한 높았다. 911 대비 넓어진 실내 공간도 큰 장점. 하지만 포르쉐 928는 높은 완성도에 비해 상업적으로 큰 성공을 거두지 못했고 911의 위상을 더욱 높여준 조연 역할만 하고 말았다. 

  포르쉐 944

  

  포르쉐 944는 포르쉐 924의 부족한 성능을 보완하고자 1982년부터 1991년까지 생산한 포르쉐 프론트 엔진 스포츠카다. 포르쉐 944는 기본 모델인 쿠페와 함께 카브리올레 모델도 함께 운영했으며 자연흡기와 터보차저 엔진도 함께 생산했다.

  

  엔진은 직렬 4기통의 기본 2.5L부터 2.5L 터보, 2.7L, 3.0L까지 다양하게 생산했으며 3단 자동 또는 5단 수동 변속기를 사용했다. 엔진 출력은 모델에 따라 140마력에서 최대 250마력까지 냈다.

  

  포르쉐의 보급형 스포츠카인 포르쉐 924를 바탕으로 만든 만큼 합리적인 가격대에 포르쉐의 역동성을 맛볼 수 있었고, 포르쉐 924 대비 핸들링과 제동력, 정숙성 등을 향상시켜 상품성도 높였다는 평가를 받고 있다. 또한 과급기를 추가한 포르쉐 944 터보 모델의 경우 220마력을 냈는데 이는 당시 4기통 스포츠카 중에선 가장 높은 성능을 보인 모델이었다.

  포르쉐 968

  

  포르쉐 968는 1992년부터 1995년까지 생산한 FR 레이아웃의 스포츠카다. 포르쉐 968는 포르쉐 944의 고성능 모델인 포르쉐 944 S2의 후속 모델을 개발하는 과정에서 탄생했다. 개발과정에서 후속 모델이라 하기엔 바뀐 부품이나 사용된 기술이 거의 달라 새로운 모델명으로 출시된 것.

  

  포르쉐 968은 보급 모델이었던 포르쉐 944를 바탕으로 했지만 상위 모델이었던 포르쉐 928이나 포르쉐 최초의 슈퍼카로 회자되는 포르쉐 959의 디자인 요소를 듬뿍 반영했고, 다양한 편의 장비도 추가됐다.

  

  엔진은 포르쉐 944의 직렬 4기통 3.0L를 손봐 240마력으로 출력을 업그레이드한 엔진을 사용했다. 변속기는 포르쉐 944 대비 1단이 추가된 6단 수동변속기에 옵션으로 4단 자동변속기를 마련했다. 포르쉐는 1995년 마지막 포르쉐 968 생산을 끝으로 2002년 카이엔이 나올때까지 프론트 엔진 포르쉐를 만들지 않았다.

  

  카이엔, 파나메라 개발에 영향을 준 엔진이 앞에 달린 클래식 포르쉐

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  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신의 가치는 얼마일까?
  
  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신이 RM 소더비에 경매로 나왔다. RM 소더비(RM Sotheby’s)는 클래식카 경매 전문 업체다. 해당 머신은 해밀턴이 2010년 터키 그랑프리 우승 당시 사용한 모델로 맥라렌 MP4-25A다. RM은 해밀턴의 홈 트랙인 영국 그랑프리에서 라이브 경매를 진행했고, 머신은 483만6,000파운드(약 76억 원)에 낙찰됐다. 

  

  이번 낙찰가는 경매에서 판매된 F1 머신 중 두 번째로 비싼 가격이다. 가장 비싼 F1 머신은 미하엘 슈마허의 페라리 F2001로, 2017년 RM 소더비 경매에서 544만9,607.43파운드(약 85억7,000만 원)에 낙찰됐다. 맥라렌 MP4-25A는 해밀턴의 첫 우승을 함께한 최초의 F1 머신이라는 점에서, 추후 재거래 시 슈마허의 경매가를 경신할 가능성도 있다.

  

  루이스 해밀턴은 영국의 F1 드라이버다. 2008년을 시작으로 총 7회의 월드 챔피언을 거머쥐었으며, F1 최초 흑인 선수이기도 하다. 해밀턴은 19일 영국 실버스톤 서킷에서 열린 2021 FIA 포뮬러1 월드 챔피언십 10라운드 브리티시 그랑프리에서 1시간 58분 23초 284로 승리했다. 통산 99번째 그랑프리 우승을 거머쥔 해밀턴은 F1 개인 최고 기록인 100승 고지를 눈앞에 두게 됐다.

  

  RM 소더비의 자동차 스페셜리스트 쉘비 마이어스(Shelby Myers)는 “루이스 해밀턴의 업적은 너무 뛰어났다”며, “그와 관련된 자동차는 앞으로 수십 년 동안 가장 탐나는 차가 될 것”이라 말했다. 

  

  루이스 해밀턴이 타던 F1, 가치는 얼마?

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  토요타가 자국에서 열리고 있는 도쿄올림픽의 TV 광고를 모두 취소했다. 최근 토요타 대변인은 일본 요미우리 신문에 “도쿄올림픽은 대중의 이해를 얻지 못하는 행사가 되고 있다”고 덧붙였다.

  19일(현지시각) 토요타는 대변인을 통해 자국에서 열리는 올림픽에 TV 광고를 모두 취소하고 마케팅 활동 상당부분 역시 취소시킬 것이라고 밝혔다.

  

  아울러 23일 열리는 도쿄올림픽 개막식에 도요다 아키오 CEO를 비롯한 다른 고위 경영진은 모두 참석하지 않을 것이라고도 덧붙였다. 토요타는 이번 도쿄올림픽에 가장 큰 후원사 가운데 하나였다. 도쿄올림픽 조직위원회는 정확한 내용을 밝히긴 꺼려했지만 토요타는 브랜드와 올림픽이 관련되는 상황을 최대한 피하려는 듯 하다.

  코로나 19와 연관된 위협은 현재 일본에서 계속 증가추세에 있다. 주최측은 선수 및 기타 관계자의 동선을 관리하고 발생 및 확산을 방지하겠다고 약속했지만 주말에만 25건 이상 코로나 양성 반응이 나왔다. 심지어 한 선수는 올림픽 선수촌에서 실종되어 행방불명 상태다.

  

  토요타를 필두로 다른 올림픽 후원 기업들이 줄줄이 광고 취소를 가져올 것인지 긴장된 상태가 이어지고 있다.

  

  토요타, 도쿄올림픽 광고 취소 ‘이해 얻지 못하는 행사’

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  코로나 여파에도 불구하고 수입 브랜드의 실적이 고공 행진을 계속하고 있다.
  
  국내 시장에서 수입차는 더 이상 소수만의 전유물이 아니다. 올 상반기 브랜드별 판매 대수를 보면, 현대차가 1위, 2위는 기아, 3위는 제네시스로 나타났다. 4위는 국산 브랜드가 아닌 메르세데스-벤츠다. 5위 역시 BMW로 수입 브랜드다. 쉐보레, 르노삼성, 쌍용은 각각 6, 7, 8위를 기록했다. ‘국산차보다 많이 팔리는 수입차’가 현실이 됐다. 

  

  이러한 판매 실적 고공 행진은 수억 원대를 호가하는 브랜드들에서도 이어진다. 
  
  대표적인 고급차 브랜드 롤스로이스는 올 상반기 124대 팔리며, 지난해 같은 기간(77대) 대비 61% 성장했다. 벤틀리 역시 208대(전년 동기 136대)로 53% 늘었고, 람보르기니는 187대(전년 동기 155대)로 21% 증가했다. 페라리는 82대에서 166대로 무려 102%나 껑충 뛰었다. 포르쉐 역시 5,428대로 22% 증가했다. 

  

  비단 국내만의 상황은 아니다. 스포츠카 브랜드 람보르기니와 포르쉐. 공개된 두 회사의 올 상반기 글로벌 판매 실적은 역대 최고치다. 
  
  우선 람보르기니는 올해 상반기 전 세계에서 4,852대를 판매했다. 전년 동기 대비 37% 증가했다. 이미 내년 4월 출고 물량까지 예약이 가득 찬 상태다. 숫자로만 보면 적은 양 같지만, 가장 저렴한 모델도 국내 기준 2억 원대 중후반을 호가한다. 대표 모델인 아벤타도르의 경우 라인업에 따라 7~8억 원의 가격표를 갖기도 한다.

  

  포르쉐 역시 ‘억’ 소리 나는 스포츠카 브랜드다. 람보르기니보다 낮긴 하지만, 1~3억 원대 고가 모델이 즐비하다. 올 상반기 글로벌 판매 대수는 15만3,656대로, 전년 동기 대비 31% 성장했다. 중국에서만 4만8,654대가 판매됐다.

  

  수억 원대 슈퍼카, 코로나에도 실적 고공 행진