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  초급속 충전 시스템이 전기차 소유자들의 불편함을 없앨 수 있을까? 서울 강동에 위치한 현대 EV 스테이션에 방문해 직접 체험해봤다.
  
  전기차는 충전에 많은 시간이 걸린다. 기름 넣고 달리면 끝인 내연기관과 비교하면 천지차이. LPG나 수소차(FCEV)에 비해서도 훨씬 오래 걸린다. 게다가 주행거리가 짧아 잦은 충전을 해야 하니, 선뜻 구매하기 망설여진다.

  

  그래도 최근에는 충전 시간을 단축시키는 대안이 많이 나오고 있다. 충전 출력을 높이는 방법, 주차 혹은 주행 시 무선 충전을 하는 방법, 아예 배터리를 교체하는 방법까지 다양하다. 하지만 현시점에서 가장 현실적인 건 충전 출력을 높이는 방식이다. 

  현대 EV 스테이션 강동에는 총 4기의 350kW 급 초급속 충전기가 설치되어 있다. 1기 당 2대까지 충전할 수 있어 총 8대의 전기차를 동시에 수용 가능하다. 다만, 이 경우 출력이 절반(175kW)으로 줄어든다. 350kW 출력은 800V 배터리 시스템이 장착된 차종에서만 가능하며, 400V를 지원하는 전기차는 100kW까지 지원된다. DC 콤보 방식만 사용 가능해 테슬라, 포터 EV 등은 충전이 불가하다.

  

  충전에 사용된 차종은 포르쉐 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스 사양. 최고출력 571마력(PS), 0-100km/h 가속 4.0초의 강력한 성능을 지녔다. 하지만 1회 충전 주행거리는 289km에 불과하다. 한여름 찌는 더위에 에어컨을 넉넉하게 틀었음에도 실주행거리는 400km에 달했다. 다만, 배터리 효율이 떨어지는 겨울철엔이보다 훨씬 떨어진다.

  

  

  

  충전을 위해 차머리를 충전기 쪽으로 넣어 주차했다. 전면에 충전구가 있는 차종의 경우, 차체가 긁힐 수 있어 후면 주차는 권장하지 않는다. 타이칸은 앞쪽 양측에 충전구가 있는데, 왼쪽이 완속, 오른쪽은 급속이다. 참고로 편의성을 위해 충전 포트 위치에 따라 방향을 바꾸며 위에서 내려온다. 

  

  충전 조건은 충전량 혹은 금액 2가지 중 선택할 수 있다. 요금은 299원/kWh. 환경부 공식 309.1원/kWh보다 조금 낮다. 참고로 7월 12일을 기준으로 환경부 충전 요금이 변경됐다. 기존 모든 급속충전기가 255.7원/kWh이었는데, 50kW급은 292.9원/kWh, 그 이상은 309.1kWh로 모두 올랐다.  

  

  58%에서 충전을 시작했다. 배터리에 가해지는 무리를 줄이기 위해 급속 충전은 80%까지만 진행된다. 이점은 50kW급 급속 충전기도 마찬가지다. 대신 80%가 넘으면 완속으로 바꿔 충전하는 일반적인 급속충전기와 달리 전원을 차단한다. 

  

  

  80%까지 충전하는데 걸린 시간은 단 10분. 232km를 가리키던 예상 주행거리는 317km로 훌쩍 뛰었다. 10분 사이 85km를 더 갈 수 있게 된 셈. 이는 주행모드 노말 기준이었고, 레인지 모드라면 10분 충전에 100km도 가능해 보인다. 6,219원의 요금이 나왔고, 충전량은 20.8kWh였다.

  

   비회원 현장 충전이었기 때문에 충전 완료 안내는 받을 수 없었다. 아마 전용 앱을 통해 예약했다면 알림이 왔을 듯하다. 최대충전시간 및 무료주차는 1시간이다. 초급속 충전을 지원하지 않는 전기차도 마찬가지. 내연기관 자동차가 주차장을 차지할까 걱정할 필요는 없다. 충전소 입구에 위치한 차단기는 애초에 전기차가 아니면 열리지 않는다. 현대 EV 스테이션 강동에는 일 평균 30대가량의 전기차가 방문한다. 주중보단 주말 이용객이 많다고 한다. 

  

  직접 체험해본 초급속 충전소는 급박한 상황에서 매우 유용해 보였다. 하지만 가격이 만만치 않다. 매번 사용하기엔 위치적으로도 가격적으로도 부담스럽다. 전기차의 메리트 연료비 절감 효과가 줄어든다. 게다가 아직 보편성도 떨어진다. 현재 초급속 충전을 지원하는 차종은 국내외를 통틀어도 손에 꼽힐 정도다. 물론 초급속 충전기가 보편화되고 충전 요금이 저렴해진다면 전기차를 사지 않을 이유가 없다.

  

  환경부가 관리하는 국내 공용 전기차 충전기 수는 6만2,789기다.(2020년 11월 말 기준) 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다. 

  

  [르포] 초급속 충전 실효성은? 현대 EV 스테이션서 타이칸 충전해보니

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  포드가 최신 뉴스로 참신한 소식을 전했다. 바로 휘발유 냄새에서 착안한 향수를 출시한다는 것이다. 이 향수의 이름은 ‘마하 오(Mach-Eau)’다.

  14일(현지시각) 포드는 자사의 뉴스 채널을 통해 새로운 향수 ‘마하 오’를 선보였다. 출시는 했지만 일반 판매용은 아니다.

  

  포드가 이 향수를 내놓은 건 자사의 설문조사 의뢰 결과 운전자 5명 중 1명은 전기차로 전환할 때 가장 그리워할 것이 바로 휘발유 냄새라고 말한 통계 때문이다. 그리고 설문조사에 참가한 응답자 중 거의 70%는 ‘어느 정도 그리울 것’이라고 답하기도 했다.

  여기에서 착한 한 것이 바로 마하 오다. 포드는 2021년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 480마력을 발휘하는 전기차 ‘머스탱 마하-E GT’의 유럽 데뷔와 함께 이 새로운 향수를 공개했다.

  포드 마하 오는 영국의 조향사 협회 회원인 피아 롱(Pia Long)과 향수 컨설팅 회사인 올픽션(Olfiction)이 만들었다. 하지만 출발점은 포드의 설문조사 결과를 바탕으로 했다.

  

  이 향수에는 자동차 인테리어에서 발산하는 아몬드 같은 냄새를 담당하는 벤즈 알데히드와 타이어 고무 냄새를 만드는 주요 화학 물질 중 하나인 파라크레졸이 포함됐다. 또 블루 진저, 라벤더, 제라늄, 샌달우드와 같은 재료가 혼합되어 메탈릭, 스모키, 고무 같은 느낌을 내도록 했다. 그리고 마지막으로 포드가 정확히 성분을 밝히지 않은 ‘말의 인상을 주는 동물 요소’라는 특유의 것도 가미했다. 이는 머스탱이라는 유산을 강조하기 위함이다.

  자동차 브랜드를 내건 향수들은 많다. 페라리, 벤틀리 등 다양하다. 하지만 이번 포드의 마하 오는 전기차 시대에도 자신의 유산을 지켜 나가려는 전략적 움직임이라는 점에서 주목받고 있다.

  

  포드, 휘발유 냄새 착안한 향수를 출시한 이유

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  1979년 M535i와 1985년 M5(E28)의 성공으로 BMW 모터스포츠는 일반인을 대상으로 한 고성능 자동차 시장을 개척했다. BMW M5로 긍정적인 시장 반응도 이끌어내고 M의 아이덴티티도 확립한 BMW 모터스포츠는 다시금 시선을 레이스 서킷으로 돌린다.

  

  BMW 모터스포츠는 이름에서 알 수 있듯 모터스포츠에 뿌리를 두고 있는 부서다. 모터스포츠 참가를 위한 레이스카 개발이 그들 존재 이유. 하지만 M5를 바탕으로 모터스포츠에 도전하기엔 긴 차체가 부담스러웠다. BMW 모터스포츠는 콤팩트한 모델을 바탕으로 모터스포츠 레이스카 전용 M모델을 만들기로 한다.

  

  이렇게 최초의 M5가 출시되고 이듬해인 1986년, 3시리즈를 바탕으로 한 고성능 모델 M3(E30)가 탄생한다. 첫번째 M3(E30)는 고성능 자동차를 원하는 시장을 위해 개발된 M5와 달리 레이스 규정에 맞추기 위해 양산한 모델로 태생 목적이 달랐다. 즉 M5(E28)는 팔기 위한 모델, M3 (E30)은 레이스에 참가하기 위한 모델이다.

  

  호몰로게이션을 맞추기 위한 일반도로용 M3(E30)는 M1 슈퍼카의 엔진에서 실린더 두개를 떼어낸 직렬 4기통 2.3L엔진을 사용했다. 최고출력은 198마력이었고 뒷바퀴를 굴렸다. 레이스 모델의 경우 300마력을 발휘했는데 1.2톤 정도의 가벼운 무게와 당시 손꼽히는 직관적인 스티어링 감각으로 1970년대 모터스포츠를 주름잡던 3.0CSL이 그러했 듯 1980년 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 한다.

  

  M3(E30)는 1987년 WTCC, 독일 투어링카챔피언십, 유럽 투어링카챔피언십 등 다양한 모터스포츠 무대의 타이틀을 가져오고 1989, 1990, 1992년 독일 뉘르부르크링 24시까지 제패한다. 이렇게 2002 터보에서 3.0CSL로 이어진 BMW 모터스포츠 유전자가 M3(E30)에서 다시금 화려하게 부활한 것이다. 참고로 1세대 M3는 지금과 달리 쿠페와 컨버터블 모델만 존재했다.

  

  M3(E30)의 뒤를 이은 2세대 M3는 1992년 공개된 E36 3시리즈를 기반으로 했다. 첫번째 M3(E30)과 달리 처음부터 일반 판매도 염두해두고 개발한 모델이다. 2세대 M3부터 BMW의 상징적인 엔진 중 하나인 직렬 6기통 ‘실키식스’ 엔진이 사용된다. 초기엔 쿠페 모델만 출시됐고 추후에 컨버터블에 이어 M3모델 최초로 4도어 세단이 추가된다. 2세대 M3(E36)에는 CSL, GT, GT-R, R 등 다양한 가지치기 모델이 존재했다.

  

  2000년에 등장한 3세대 모델인 E46 M3는 완벽하게 어우러진 자연흡기 ‘실키식스’ 엔진과의 환상적인 궁합을 보여준 모델이다. 개인적인 생각으로 M3 역사상 가장 매력적인 모델이 아닐까 싶다. 3.2L 직렬6기통 자연흡기 엔진이 들려주는 사운드와 회전 질감, 콤팩트한 차체로 인한 완벽한 핸들링 등 어디 하나 빼놓을 수 없는 강점으로 가득 찬 모델이다.

  

  이어 2007년에 등장한 4세대 M3(E92)는 M3 뿐 아니라 BMW M모델을 관통하는 하나의 공통적인 특징인 ‘Wolf in sheep’s clothing’의 매력을 발휘한 모델이다. 머슬카의 상징인 V8엔진을 M3 라인업 최초로 적용했기 때문. M3(E92)에 장착된 이 V8 4.0L 자연흡기엔진은 무려 8.400rpm까지 회전하며 최고출력 420마력을 토해냈고 M3 최초로 0→100km/h 도달시간을 5초이내로 끊었다.

  

  2014년 F30 3시리즈를 바탕으로 한 F80 M3가 등장했다. 이 모델부터 BMW의 새로운 모델 라인업에 따라 쿠페와 컨버터블 모델은 M4(F82, F83)로 변경됐기 때문에 오로지 4도어 세단 모델만 생산된다. 또한  더 이상 자연흡기가 아닌 과급기 엔진이 적용되며 고회전의 부드러운 엔진 질감을 느낄 수 없게 됐지만 극적인 성능 향상을 이루게 된다.

  

  그리고 올해 2019년에 출시되면 전세계적으로 큰 인기를 끌고 있는 G20 3시리즈를 바탕으로 한 차세대 M3(G80)가 국내 출시 됐다. 4시리즈의 독특한 긴 세로형 키드니 그릴을 적용한 신형 M3는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진이 얹힌다. 최고출력은 510마력, 최대토크는 66.3kg.m며 최고 속도는 250km/h에서 제한된다(M3 CP 기준). 이를 통해 정지부터 시속 100km까지 가속하는 데 단 3.9초밖에 걸리지 않는데, 성능으로만 보면 슈퍼 세단을 넘어 슈퍼카의 범위에 넣어도 부족함이 없을 정도다.

  

  2002 터보와 3.0CSL의 적통인 M3는 여러 세대를 거치며 다양한 GT클래스 모터스포츠 무대에서 활약하면 선대의 명성을 이어 갔다. 현재 BMW의 GT 클래스 주력모델은 M3에서 M6, 가장 최근엔 20년만에 부활한 M8이 바통을 이어 받고 BMW M의 DNA를 유감없이 발휘하고 있다.

  

  M3는 모터스포츠 무대위에서의 활약과 함께 고성능 자동차를 데일리로 사용할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이며, 가능성을 넘어 가장 대표적인 고성능 데일라카로 손꼽히며 전 세계 고성능 데일리 콤팩트 세단의 기준을 세운 모델이다. 또한 일반인도 부담없이 다룰 수 있는 적당한 고출력, 직관적인 핸들링 감각, 손 쉬운 차체 제어로 일반 모델과 고성능 모델간의 가교 역할도 훌륭히 소화해내며 BMW M의 대중화에 가장 큰 기여를 한 모델이라 평가 받는다.

  

  [History of M] ⑤ 데일리 고성능 컴팩트 스포츠 세단의 기준, M3

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  자동차 변속기는 엔진에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 변환해 바퀴로 전달하는 변속장치다. 일반적인 변속기는 엔진 뒤쪽에 자리해 맞물리는 데 변속기의 종류에 따라 클러치와 토크컨버터, 시프트로드, 싱크로나이저, 유성기어, 시프트포크 등으로 구성돼 있다. 이 부품들은 유기적으로 움직이며 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 역할을 한다. 덕분에 성능은 물론 효율과 소음, 진동까지 제어할 수 있는 것이다.

  자동차가 계속적으로 발전을 거듭하면서 변속기 역시 함께 변하고 있다. 예를 들면, 일반적인 토크컨버터 방식의 변속기라도 물건을 싣고 다니는 트럭과 고성능 자동차에 맞게 설정을 달리해 최적의 성능을 끌어내는 것이다. 높은 효율성을 최우선으로 하는 친환경자동차도 성격에 맞는 변속기를 장착한다.

  그렇다면 변속기는 어떤 종류가 있고, 방식마다 어떤 특성이 있는지 알아보겠다.

  

  가장 먼저 변속기의 시작이라 볼 수 있는 ‘수동변속기(Manual Transmission)’다. 말 그대로 운전자가 직접 변속을 하는 방식입니다. 요즘에는 자동변속기가 대중화 됐지만, 1970~1980년대에만 해도 대부분 자동차는 수동변속기를 달고 있었다. 수동 변속기는 클러치와 종감속, 차동장치 사이에 위치하는데, 엔진의 운동을 주행상황에 맞게 운전자가 직접 클러치 페달을 밟고 엔진회전수 및 속도에 맞는 기어를 직접 물리는 방식이다. 수동변속기는 구조에 따라 섭동기어식, 상시치합식, 동기치합식 등으로 나뉜다.

  

  수동변속기를 사용하는 자동차는 구조상 자동변속기 대비 구조가 간단해 고장이 적고, 클러치 디스크와 클러치 압력판을 직접 맞물려 동력 전달 효율이 높다. 또한 무게가 가볍다는 장점도 있다. 하지만, 운전자가 직접 클러치 조작을 하기 때문에 클러치 마모를 신경 써야 한다는 단점이 있다. 특성상 손발이 바삐 움직여야 해서 다소 불편하기도 하지만 마니아들은 직접 변속 레버를 조작하는 부분에서 운전의 재미를 느끼기도 한다.

  

  두 번째는 우리가 가장 많이 사용하고 있는 ‘자동변속기(Automatic Transmission)’다. 보편화되기 전 자동변속기는 고급 자동차에나 적용되는 옵션이었다. 하지만 시간이 흘러 장애인만 제한적으로 취득할 수 있었던 2종 보통 자동변속기 면허를 일반인들도 취득할 수 있게 되면서 점차 보편화되기 시작했다. 자동변속기는 크게 토크컨버터, 마찰 클러치, 유성기어장치, 변속제어기구 등으로 구성되어 있다. 토크컨버터는 유체 운동에너지를 이용해 토크를 자동으로 변환하는 역할을 한다.

  자동변속기는 변속 충격이 적고 부드럽게 기어를 바꿔 문다는 장점을 가졌다. 게다가 수동변속기처럼 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 일일이 조작할 필요가 없기도 하다. 시간이 흐르면서 자동변속기도 변화를 맞이하고 있다. 과거에는 4단 혹은 5단에 불과했던 자동변속기는 최근에는 8단, 10단 등 기어의 다단화가 빠르게 진행되고 있다.

  

  변속기의 발전은 수동변속기와 자동변속기 장점을 한데 버무린 ‘DCT(Double Clutch Transmission)’를 탄생시켰다. 구조는 수동변속기와 비슷해 수동변속기처럼 동력 전달 효율성과 직결감이 높은 것이 장점이다. 여기에 빠른 변속 속도와 효율성도 DCT에서 누릴 수 있는 특권이라 할 수 있다. 이름에서도 알 수 있듯이 두 개의 클러치가 홀수기어와 짝수기어에 각각 장착됐다. 쉽게 설명하면, 1단 기어를 물고 달리고 있을 때 이미 짝수기어 클러치가 변속 준비를 하고 바로 2단 기어로 변속하는 방식이다.

  DCT는 구조에 따라 ‘건식’과 ‘습식’으로 구분된다. 건식 DCT의 경우 다판클러치를 사용해 변속 시 발생하는 마찰열을 공기로 식혀준다. 구조가 단순해 부피가 작고 무게가 가벼워 효율성 측면에서도 큰 이점을 가지고 있는 방식이다. 반대로, 습식 DCT는 유압 펌프로 끌어 올린 오일이 다판클러치 주변을 돌아다니면서 발생한 열을 식혀주는데, 특성상 마찰과 변속 충격 등이 적고, 대응할 수 있는 토크가 높은 이유로 고성능 모델에 주로 적용된다.

  

  마지막으로 ‘CVT(Continuously Variable Transmission)’다. CVT는 자동변속기 종류 중 하나라 볼 수 있다. 하지만 움직임은 완전히 딴 판이다. 기어와 기어가 맞물리는 방식인 일반 변속기와 달리 별도의 기어가 없기 때문이다. CVT는 다른 말로 ‘무단변속기’라고 한다. 말 그대로 기어 단수가 없는 것이다. CVT는 구조적 특성에 따라 ‘가변지름풀리 방식(VDP)’과 ‘트로이덜 방식’으로 나뉘는데 기본적으로 두 개의 풀리를 하나의 벨트로 연결한 구성이다.

  

  풀리는 엔진과 구동축에 각각 장착되며, 최적의 엔진 출력과 효율성이 발휘되는 엔진회전수에 맞춰 기어비를 가변적으로 조정한다. CVT는 별도의 기어가 없기 때문에 변속 시 발생하는 동력 손실을 줄일 수 있고, 변속 충격 역시 없다. 게다가 자동변속기 대비 연료 효율성이 약 20% 이상 높으며, 배기가스 절감 효과도 있는 것으로 알려져 있다. 이런 이유로 연료 효율성을 강조한 친환경차 혹은 경차에 많이 쓰이고 있다.

  

  [모플테크] 자동차 변속기에 대해 알아보자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

   

  앞선 글(12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’)에서 주정차 시 변속기 P단과 주차브레이크는 필수라는 점을 강조했다. 그렇다면 경사로에 주차할 땐 어떻게 해야 할까?

  

  바로 고임목(버팀목*) 설치다. 변속기를 P단으로 바꾸고 주차브레이크를 체결했다면, 차에서 내려 경사로 아래 방향 바퀴에 고임목을 놓으면 된다.

  지난해 6월 주차장법 개정안이 시행되면서, 경사진 주차장에 고임목 구비 및 미끄럼 주의 안내표지 부착이 의무화됐다. 운전자는 경사로 주정차 시 고임목을 설치해야 하며, 위반 시 30만 원 이하의 벌금과 벌점이 부과된다. 

  

  바퀴 방향 역시 매우 중요하다. 차가 비탈길에서 미끄러질 때를 상상해보자. 이때 차가 도로 바깥쪽, 즉 인도나 벽 등으로 움직인다면 턱이나 벽에 걸려 멈추기 때문에 피해를 최소화할 수 있다. 헷갈린다면 앞바퀴의 경사로 아래쪽 부분이 도로 바깥으로 향하게 돌려놓으면 된다.

   

  *버팀목 : 외부 힘이나 압력에 굴복하지 않고 맞서 견딜 수 있도록 돕는 사람이나 사물을 비유적으로 이르는 말. 과거엔 나무로 된 버팀목을 많이 사용했기 때문에 고임목으로도 불린다.

  

  모플 TIP

  F=m·a, ‘힘=질량 X 가속도’다. 화물차의 경우 무게가 무거워 큰 사고로 이어지기 쉽다. 화물차 운전자라면 평지와 경사로를 가리지 말고 고임목을 설치하자.

  

  [1분 초보탈출] 13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

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  타이어는 자동차가 달리던 멈춰있든 간에 항상 지면과 붙어 있는 유일한 부품이다. 보통 소모품으로만 생각해 중요성을 크게 생각하지 않는다. 하지만 여러 타이어를 써본 사람이라면, 그 차이가 매우 크다는 점을 인식하고 있을 터. 꼭 알아야 하는 ‘타이어 기초 상식’, 지금부터 함께 살펴보자.

  타이어 구조, 그냥 고무가 아니다 

  

  타이어는 종류나 쓰임새 혹은 제조사에 따라 구조가 천차만별이다. 하지만 대부분 타이어는 위와 같은 구조를 갖고 있다. 트레드는 타이어의 제일 바깥 부분. 울퉁불퉁한 블록 형태로 되어 있다. 트레드 패턴은 경주용, 일반용, 온로드용, 오프로드용 등으로 나뉘며, 계절에 따라 달라지기도 한다. 타이어 제조사는 각자의 트레드 패턴을 만들어내는데, 1급 기밀 중 하나일 만큼 중요한 연구라고 한다.
  
  트레드 안쪽에는 타이어의 바깥과 중심을 이어주고 타이어 형태를 유지하는 벨트 부분이 위치한다. 벨트 재질, 단단함의 정도 등에 따라 승차감이 크게 달라진다. 벨트 안쪽에는 타이어 중심 재질이 자리한다. 카커스라고 불리는데, 과거에는 면을 주로 사용했다. 현재는 합성섬유, 철사 등 다양한 재질을 사용해 타이어 강성을 높이고 있다. 

  

  타이어와 림을 연결하는 비드, 그리고 비드 와이어도 있다. 타이어 공기압을 유지하려면 이 부분과 림 사이 유격이 없어야 한다. 사이드월은 타이어의 숄더(어깨)로 불리며 타이어 옆면을 뜻한다. 최근 많이 사용되는 런플랫 타이어는 사이드월의 강성을 높인 제품이다. 공기압이 낮아지는 등의 비상 상황에서 일정 속도와 거리를 주행할 수 있도록 설계되어 있다. 

  타이어 종류, 목적 따라 다르게 사용한다

  

  타이어 종류는 목적에 따라 나뉜다. 우선 흔히 볼 수 있는 로드용, 산이나 사막, 습지 등에서 사용하는 오프로드용으로 구분할 수 있다. 로드용은 다시 일반도로용 타이어와 서킷 경주용 타이어로 분류한다. 슬릭타이어가 대표적인 경주용 타이어인데, 트레드가 없어 표면이 매끈한 점이 특징이다. 때문에 고른 노면에서 접지력이 극단적으로 높다. 

  

  일반도로용 타이어는 계절에 따라 구분하기도 한다. 여름용, 겨울용, 사계절용으로 크게 나눈다. 여름용 타이어는 더운 날씨에도 고무가 적절하게 접지할 수 있는 재질로 만든다. 트레드는 원활한 배수를 돕는 형태로성형되어 있다. 

  

  낮은 온도에서 단단해지는 고무 특성상, 겨울용 타이어의 고무는 여름용보다 무른 편입니다. 또한, 미끄러운노면에서 접지를 유지하기 위해 진행 방향과 직각인 패턴이 많이 쓰인다. 눈길 등을 염두해 트레드패턴도 깊게 파여있다. 철체 스파이크를 박아 미끄러짐을 극단적으로 방지하는 제품도 있다. 

  

  개인 차고를 갖춘 나라에서는 타이어 교체 시 부담이 적다. 쓰던 타이어를 보관하기가 편하기 때문. 계절에 맞춰 교환하기 좋다. 과거 국내 운전자 대부분은 일 년 내내 사계절용 타이어를 사용했다. 최근에는 타이어의 중요성이 대두되고 교체된 타이어를 정비소에서 보관해 주는 등의 변화로, 겨울용 타이어를 찾는 소비자가 많아졌다.

  타이어 읽는 법, 숫자&알파벳의 비밀

  

  타이어 측면을 보면 다양한 숫자와 알파벳이 적혀 있다. 이곳을 보면 타이어의 모든 것을 알 수 있다. 수많은 숫자와 알파벳 중 주요 정보만 추려서 알아보자.  
  
  사진 속 타이어를 예로 알아보자. 우선 가장 크게 적혀있는 BRIDGESTONE(브릿지스톤)은 제조사다. TURANZA T005(투란자 T005)는 모델명이다. 

  

  그다음 ‘225 / 40 R 18, 92 Y’가 보이는데, 분석해보면 차례로 ‘단면폭 / 편평비 구조 인치, 하중지수 속도기호’다. 하나씩 살펴보면, ‘225’는 너비를 뜻한다. 지면과 타이어가 맞닿는 부분의 폭을 의미하며, 단위는 mm를 사용한다. ’40’은 편평비를 의미한다. 단면적과 타이어 높이의 비율을 나타낸 것. 단위는 %며, 보통 편평비가 낮을수록 승차감이 단단하다. 쿠션이 줄어든다 생각하면 쉽다. 반대로 높으면 푹신해지는 경향이 있다.  
  
  ‘R’은 타이어 구조가 래디얼(Radial) 타입이라는 뜻이다. ZR이라 쓰인 경우도 종종 보는데, 래디얼 타입 중에서 고속 주행이 가능한 타이어를 말한다. 그 뒤에 써진 ’18’은 휠과 타이어의 크기를 의미한다. 단위는 인치(inch)로 표현한다. 

  

  

  ’92’는 하중지수인데, 1개의 타이어가 버틸 수 있는 한계 하중을 의미한다. 92면 630kg가 한계치다. 끝에 ’Y’는 한계 속도를 의미한다. Y는 최대 300km/h까지 달릴 수 있다. 이 밖에도 여름용, 겨울용, 사계절용을 구분하는 기호도 있다. 

  

  타이어에는 생산일자가 의무적으로 적혀있다. 네 자리 숫자인데, 왼쪽부터 생산 주차와 연도를 의미한다. 이타이어는 2020년 49번째 주에 생산된 제품이다. 

  

  우리는 제 발에 꼭 맞는 신발을 찾아 신는다. 너무 크거나 작으면 불편하기도 하고 걷다 넘어질 수도 있다. 또, 때에 맞춰 적절한 신발을 신어야 한다. 축구장에서는 구두가 아닌 축구화를 신고, 암벽 등반 시엔 아이젠을 사용해야 하듯 말이다. 자동차의 신발 타이어도 마찬가지다. 내 차에 최적화된 타이어를 갖췄을 때, 차의 능력도 안전성도 높아지게 된다. 오늘 한번 내 차에 끼워진 타이어 정보와 상태를 확인해보는 건 어떨까? 

  

  설마 운전하면서 이 정도 ‘타이어 기초 상식’도 모르시나요?

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  폭스바겐이 자사의 10년 전략을 설명하는 자리에서 향후 모든 차량의 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하고 주요 전환 자금은 내연기관차의 수익에서 만들겠다고 선포했다.

  12일(현지시각) 폭스바겐은 향후 미래 제품 전략을 설명하면서 2040년까지 모든 시장에서 기후중립적으로 운영하기 위해 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하겠다고 밝혔다.

  현재 폭스바겐은 5가지 차량 아키텍처와 다양한 엔진을 기반으로 전 세계 가장 거대한 자동차 메이커로 군림하고 있다. 이런 폭스바겐이 탄소배출 제로에 도전하면서 2040년가지 기후 중립적인 기업이 되기 위한 노력을 시도하고 있다. 이익률도 높인다. 현재보다 약 2배 가까운 최대 8~9%까지 이익률을 올린다는 계획이다.

  

  폭스바겐에게는 골프 차급에서 주로 사용하는 MQB플랫폼, 아우디 A7 차급에 쓰는 MLB플랫폼, 포르쉐 파나메라에 활용하는 MSB 플랫폼과 전기차 전용인 MEB 그리고 조금 더 큰 차급에 쓰는 PPE 플랫폼이 있다. 이 플랫폼들은 모두 내연기관을 위주로 하거나 이를 전기차에 맞도록 약간 개조한 형태로 폭스바겐은 향후 이런 플랫폼을 모두 SSP(Scalable Systems Platform)이라는 하나의 플랫폼으로 통일할 계획이다.

  아우디 CEO 마커스 듀스만 (Markus Duesmann)은 “SSP를 도입한다는 것은 플랫폼 관리에서 우리의 강점을 활용하고 세그먼트와 브랜드 전반에 걸쳐 시너지를 극대화할 수 있는 역량을 구축하는 것을 의미합니다. "장기적으로 우리의 SSP는 메카트로닉스의 복잡성을 크게 줄일 것입니다."라며 환영의사를 내비쳤다.

  

  플랫폼을 정상 실현하기 위해 폭스바겐은 소프트웨어도 설정한다. CARIAD라는 소프트웨어인데, 세가지 기본 소프트웨어에 차급별로 무선 업데이트를 수행하면서 최적화하는 것이다. 일반 공개되진 않은 운영체제이지만 이에 대한 그룹의 기대는 대단하다. CARIAD CEO인 더크 힐젠버그(Dirk Hilgenberg)는 “소프트웨어는 순수 자동차 회사에서 통합 모빌리티 그룹으로 변모하는 데 결정적인 역할을 합니다. "2030년까지 자율주행을 기반으로 하는 소프트웨어는 우리 업계의 주요 수입원이 될 것입니다."라고 밝혔다.

  전기차, 자율주행차, 충전설비 등 전 세계 자동차 회사들의 미래차 주요 화두인 이 문제들에 대해서 폭스바겐은 비교적 확고한 전략을 갖고 있는 듯 하다. 우선 현재 비용보다 50% 까지 절감할 수 있는 통합 배터리 셀 설계를 도입한다. 2030년까지 240GWh의 생산능력을 갖춘 6개의 기가 팩토리를 건설하며, 배터리 재활용 계획도 순차적으로 진행할 계획이다. 더불어 여러 파트너십에 더욱 더 적극적으로 임한다는 전략이다.

  

  폭스바겐의 CEO 헤르베르트 디에스(Herbert Diess)는 “소프트웨어를 기반으로 하는 훨씬 더 급진적인 변화는 훨씬 더 안전하고 스마트하며 최종적으로는 자율주행차로의 전환입니다. 이는 우리에게 기술, 속도 및 규모가 오늘날보다 더 중요하다는 것을 의미합니다. 자동차의 미래는 밝을 것입니다!”라며 자신감을 내비쳤다.

   

  

   

  

  폭스바겐, 향후 모델은 모두 동일한 플랫폼과 소프트웨어 탑재

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  아우디가 자사의 새로운 플래그십 세단의 콘셉트 버전 그랜드 스피어의 디자인을 일부 공개했다. 앞서 발표한 3가지 스피어 콘셉트 중 하나이며, 이 차는 9월 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 공개할 예정이다.

  12일(현지시각) 아우디는 그랜드 스피어 콘셉트카의 디자인 일부를 공개하고 다음달 열리는 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 3가지 콘셉트를 모두 공개한다고 밝혔다.

  

  지난 주 아우디는 브랜드 부사장과 디자인 책임자와 함께 아우디의 새로운 디자인 콘셉트카 그랜드 스피어, 스카이 스피어, 어반 스피어(Grand Sphere, Sky Sphere, Urban Sphere)를 소개하며 향후 다가올 미래차의 디자인에 대해서 설명했다. 특히 이미 발표에 앞서 내부 결정을 마친 상태여서 이 디자인 그대로 향후 아우디의 미래가 그려질 전망이다.

  

  우선 아우디의 새로운 A8이 되는 그랜드 스피어는 전기차 플랫폼을 바탕으로 만드는 새로운 차다. 자율주행 4단계를 표방하고 있으며, 볼트를 거의 사용하지 않는다는 신개념 조립방식도 채택할 전망이다. 더욱이 BMW 7시리즈, 메르세데스 벤츠 S클래스 등 3박스 세단의 전통적 개념차들이 이젠 더 이상 많이 팔리는 주류모델들이 아니라는 약점을 아우디는 디자인으로 성공시키겠다는 야심을 보였다.

  

  아우디의 CEO 마커스(Markus)는 “아우디-폭스바겐 그룹의 ‘아르테미스 프로젝트’에서 개발된 새로운 플랫폼은 빠르고 민첩한 개발 프로세스를 위한 청사진을 제공할 것”이라고 말했다. 이 프로젝트로 개발된 것으로 알려진 프로토타입 모델은 새로운 전기 파워트레인과 맞물려 약 7~800km라는 주행거리를 갖게 될 것으로 보인다.

  

  아우디는 이 콘셉트카의 실제 양산차는 약 2024년 데뷔할 것으로 내다보고 있으며, 세계 최고 수준의 고급차를 목표로 하고 있다.

   

  

  

   

  

  아우디 그랜드 스피어 콘셉트 9월 등장 앞두고 티저 공개

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’

  
  오늘도 결론부터. 주차던 정차던 상관없다. 주정차 시엔 변속기 P단, 그리고 주차브레이크* 결속을 습관화하자. 차에서 내릴 땐 당연히 해야 하는 일. 차에 타 있더라도 브레이크 페달에서 발을 떼고 싶다면 위의 두 가지 조건을 충족해야 한다.

  

  주차할 때 P단 기어면 충분하다고? 당연히 아니다. P단은 매우 약한 보조 장치다. 자그마한 톱니바퀴에 걸쇠가 하나 걸려있다. 그리고 1~2톤(t) 무게의 자동차가 걸쇠 하나에 의지해 멈춰있다. 만약 경사로라면 중력에 의해 걸쇠나 톱니가 손상될 수 있다. 평지처럼 보여도 약간의 경사가 있을 수 있고, 완벽한 평지라도 걸쇠 및 톱니에 부담을 줄이기 위해 주차브레이크를 사용하는 편이 좋다. 

  

  과거 대다수 자동차가 수동변속기를 사용했던 시절, 하차 전 주차브레이크 사용은 당연했다. 수동변속기에는 자동변속기 P단에 해당하는 기능이 없다. 그래서 주차브레이크는 차가 제멋대로 굴러가지 못 하게 하는 유일한 고정 장치였다. 비탈진 길에선 1단이나 후진기어(R)에 놓은 채 시동을 꺼 사고 위험을 조금이나마 줄이고자 노력하기도 했다.
  
  *주차브레이크 : 흔히 사이드브레이크, 핸드브레이크, 파킹브레이크 등으로 부르기도 한다. 승용차의 경우, 브레이크 디스크를 물리적으로 눌러 멈춰 서있는 방식이다. 

  

  모플 TIP
  최근 출시된 차들은 기어레버를 P로 바꾸면 주차브레이크가 자동 체결된다. 변속기 드라이브(D)에서 차 문을 열어도 자동으로 P단과 함께 주차브레이크를 작동시킨다. 안전에 신경써주니 고마울 따름. 다만, 전자식 파킹 브레이크(EPB)가 전제 조건이다. 내 차에 없는 옵션이라면 스스로 주차브레이크를 체결하자.

  

  [1분 초보탈출] 12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’

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  BMW의 신형 M2 범퍼 디자인이 유출됐다.
  
  BMW는 지난주 신형 2시리즈 쿠페를 공개한 바 있다. 2시리즈 쿠페에는 앞바퀴굴림을 채택한 그란쿠페 모델과 달리 뒷바퀴굴림 기반의 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 신형 M2는 뒷바퀴굴림 방식을 사용할 가능성이 높다. 

  

  유출된 범퍼에는 커다란 사각형 구멍이 뚫려있는 걸 볼 수 있다. 발열이 많이 일어나는 고성능 모델인 만큼 효율적인 냉각이 중요하기 때문. 범퍼 하단 삼각형 공기 통로를 갖춘 M240i 쿠페와 비교하면 더 넓어 보인다. 범퍼 아래쪽에는 레이더 센서 등이 자리할만한 공간도 위치한다. 키드니그릴은 2시리즈 쿠페보다 각진 형태로 가로형 바가 장착되어 있다.

  

  이 범퍼 디자인을 토대로 만든 예상도도 공개됐다. 앞쪽 느낌은 전체적으로 날선 각이 특징이다. 휠은 형격인 M3, M4에 들어간 것과 비슷한 디자인이다. 사이드미러 역시 흡사한 모양. 물론 이 예상도는 공식적인 디자인이 아니다. 유출된 범퍼가 진짜 신형 M2의 부품이라는 증거도 없다. 다만, 과거 M3와 M4의 범퍼 디자인 유출이 실제였던 점을 감안하면, 이번에도 실제 부품일 가능성이 있다.

  

  신형 M2는 최고출력 450마력, 최대토크 55.3kg.m 이상의 힘을 낼 것으로 예상된다. 수동 및 자동 변속기 중 선택할 수 있으며, 뒷바퀴굴림만 제공될 가능성이 높다. BMW는 신형 M2를 2023년형으로 출시할 예정이다. 정식 공개는 2022년, 생산은 2022년 12월에 들어갈 전망이다.

  

  BMW 신형 M2 범퍼 디자인 유출, 사각형 마스크 예상

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  미국 포드가 직장에서 사용하는 단어를 성중립적 단어로 모두 수정하는 규정을 채택해 화제를 모으고 있다. 예를 들면 ‘체어맨(Chairman)’에서 ‘남자(man)’을 제하고 ‘체어(Chair)’로 바꾸는 것 들이다.

  11일(현지시각) 포드가 자사의 모든 사업장 내 단어를 남녀 차별이 없는 성중립적 단어로 바꾸기로 하고 젠더 이슈에 대응하기로 했다.

  국내 정치권에서도 화두로 떠오른 젠더 이슈는 미국에서도 마찬가지다. 이른바 정치적 올바름을 앞세워 다양한 정치적 활동을 하고 있는 페미니스트들이 자동차 산업분야에도 칼을 겨눈 것이다. 포드는 이에 대해 거의 곧바로 회신했다. 자사의 사업장에서 남녀 차별적 언어 혹은 남성 중심적 언어를 모두 양측 어디에도 치우치지 않는 단어로 수정하겠다는 것이다.

  

  포드는 일례로 회의 의장을 뜻하는 ‘체어맨’에서 ‘맨’을 제외하고 ‘체어’로 바꿀 것이며, 같은 사유로 사람 혹은 직책상의 이름에서도 ‘남성’임을 암시하는 모든 단어를 제외하겠다고 밝혔다.

  젠더 활동가들은 포드에 줄기차게 ‘성 포괄적 언어’의 활용을 촉구해 왔었다. 수년간 이루어져 온 이들의 요구는 최근 미국 기업들이 부응하면서 포드도 규정을 변경하게 된 것이다. 올해 5월 경 구글은 사용자가 성 중립적 언어를 채택하도록 유도할 것이라고 밝혔으며, 링크드인은 구글보다 더 앞서 사용자가 선호하는 성별 대명사를 계정에 추가할 것이라고도 밝혔다.

  

  젠더 이슈는 사실 어느 정파에도 속해 있지 않지만 최근 청년층에서 강렬한 새로운 합리적 질서를 요구하며 전체 사회로 촉발되고 있다. 어떤 면에서 남성 중심적인 산업 중 하나였던 자동차 산업은 성 중립적 단어를 채택한다는 포드의 이번 결정에 상당한 놀라움을 금치 못하고 있다. 포드의 이번 결정이 어떤 파급효과를 나타낼지 귀추가 주목된다.

  

  포드, 직장 내 성중립적 단어 채택하도록 규정을 수정

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  11. 유턴은 앞차가 먼저 해야 한다?

  “신호 바뀌면 유턴하세요.” 운전면허 도로주행 시험에서 꼭 통과해야 할 필수 관문 중 하나다. 유턴은 그만큼 일상에서 매우 빈번하게 사용하는 주행방법. 방향을 180도 바꾸며 중앙선 반대편으로 이동하기 때문에 ‘U턴’으로 불린다.

  

  우선 유턴 차로가 따로 마련된 경우 크게 신경 쓸 게 없다. 신호에 맞춰 순서대로 유턴하면 그만이다. 문제가 발생하는 건 점선으로 표시된 긴 유턴 구간이다.

  

  결론부터 말하면, 뒤차가 먼저 유턴해도 불법이 아니다. 하지만 도로교통법 제18조 1항*에 따라, 앞차와 동시에 혹은 더 먼저 유턴하다 사고가 발생하면 뒤차 책임이 크다. 쉽게 말해, 불가능한 건 아니지만 권장하지 않는다는 뜻. 안전하다고 판단한 경우에만 조심스럽게 유턴하는 걸 추천한다.

  *도로교통법 제18조 1항 : ‘보행자나 다른 차의 정상적인 통행을 방해할 우려가 있는 경우, 유턴 또는 후진을 금한다’는 내용이 담겨 있다. 

  

  모플 TIP

  급한 마음에 점선이 아닌 실선에서 유턴하는 운전자가 있다. 이 경우 12대 중과실 중 하나인 '중앙선 침범'에 해당한다. 범칙금 6만 원과 벌점 30점이 부과된다.

  

  [1분 초보탈출] 11. 유턴은 앞차가 먼저 해야 한다?

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  전기차 관련 기술과 함께 자동차가 스스로 주행을 해내는 자율주행 기술은 미래 모빌리티 생태계의 필수요소다. 사실 자율주행 기술은 이미 오래 전부터 자동차에 적용돼 사용되고 있었다. 하지만 최근 자율주행 기술이 부각되는 것은 전기차와의 궁합이 딱 맞아 떨어지기 때문이다.

  

  내연기관차에 자율주행 기술을 입히려면 엔진의 동력을 이용해 유압 시스템으로 전환하거나, 전기 에너지로 바꿔 사용해야 하기 때문에 이런저런 복잡한 부품과 기술을 요한다. 하지만 전기차는 간단한 전선과 전기신호만으로 자동차를 움직일 수 있어 내연기관차 대비 훨씬 간단하고 쉽게 자율주행 기술을 입힐 수 있다.

  자율주행 기술은 자동차를 움직이는데 운전자와 시스템이 얼마나 관여하는지에 따라 단계를 나누고 있다. 초기 자율주행 기술은 제조사, 국가, 지역에 따라 각각 다른 기준을 세워 단계를 나눴는데, 국제자동차기술자협회(The Society of Automotive Engineers, SAE)에서 분류한 0-5 레벨, 총 6단계를 국제 표준으로 사용하고 있다. SAE 기준에 따른 각 자율주행 단계에 대해 짚어 보겠다.

  레벨 0 - 비자동화(Automation)

  레벨 0는 운전자가 전적으로 모든 조작을 제어하고, 모든 동적 주행에 직접 관여하는 단계다. 자동차의 기본 조작과 운전 중 모니터링 전체를 운전자가 직접 관여해 조작하고, 이로 인한 사고 발생시 모든 책임 역시 운전자에게 있다.

  레벨 0에 해당하는 기능은 후측방 경고 시스템이나 차선 이탈 경고, 추돌이나 충돌 경고 시스템, 속도 설정 크루즈 컨트롤 등이 있다. 즉, 자동차 시스템이 운전자에게 경고를 주긴 하지만 이에 따른 조작은 운전자가 스스로 해야한다. 2020년 SAE는 자율주행 레벨 업데이트 때 긴급제동시스템(Automatic Emergency Braking, AEB)을 레벨 0에 포함시켰다.

  

  AEB는 경고를 넘어 충돌이 예상될 때 자동차가 스스로 제동을 하는 시스템이다. AEB는 지난 2000년대 초반 미국도로교통안전국의 연구 결과에 따르면 추돌 사고를 40%, 교통사고를 20%나 경감시키는 효과를 내는 것으로 분석됐다. 이에 따라 현재 판매되는 신차 대부분은 AEB 시스템을 필수적으로 장착하고 있어 레벨 0로 분류한 것으로 보인다.

  레벨 1 – 운전자보조(Driver Assistance)

  레벨 1은 레벨 0와 같이 운전자가 모든 조작을 제어하긴 하지만 조향이나 가감속 정도를 시스템이 보조하는 단계다. 레벨 0와 같이 자동차의 기본 조작과 운전 중 모니터링 전체를 운전자가 직접 관여해 조작해야 한다.

  레벨 1에 해당하는 기능은 앞차와의 간격을 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈시 자동차 스스로 차선을 맞추는 차선 유지 기능이 있다.

  레벨 2 – 부분자동화(Partial Automation)

  

  이 단계부터 자동화라는 단어를 사용한다. 최근 자동차 기능 중 흔히 접하는 ‘반자율기능’이 레벨 2에 해당된다. 레벨 2는 특정 조건하에서 정해진 시간 동안만 시스템이 스스로 자동차를 움직일 수 있다. 하지만 기본적인 가감속과 조향 정도만 이뤄지며 주행 중 주변 모니터링과 시스템이 인지하지 못하는 상황에선 즉각적인 운전자의 개입이 필요하다.

  레벨 2에 해당하는 기술은 차선 유지 기능을 포함한 어댑티브 크루즈 컨트롤이 대표적이다. 속도와 앞차와의 거리 등을 운전자가 설정하면 자동차가 스스로 차간 거리를 조정하고, 직선이나 곡선 구간에서는 스티어링까지 조향해 차선을 유지하는 기능이다. 자동차 스스로 주차를 하는 자동주차 시스템도 레벨 2에 해당한다.

  레벨 3 – 조건부자동화(Conditional Automation)

  

  이 단계 이상부터는 본격적인 자율주행 단계에 해당한다. 지난 2017년 출시된 4세대 아우디 A8이 최초의 레벨 3가 적용된 양산차였다. 레벨 3는 고속도로와 같은 특정 조건과 구간에서 자동차의 모든 조작을 시스템이 담당하는 단계다. 시스템이 기본 조작부터 모니터링까지 스스로 하지만 시스템의 요구 조건 이상의 상황이 발생하면 운전자가 즉각 개입해야 한다.

  현재 다양한 자동차 제조사에서 레벨 3 기술이 적용된 자동차 출시를 앞두고 있다. 현대기아차의 경우 내년 쯤 레벨 3 양산차를 출시할 계획이며 BMW, 메르세데스-벤츠 등도 올해 안에 레벨 3 기술이 적용된 양산차를 선보인다.

  레벨 4 – 고도자동화(High Automation)

  주행에 대한 핵심 제어, 주행 환경 모니터링 및 비상시 대처까지 전적으로 시스템이 전담하는 단계이다. 하지만 시스템이 예상치 못한 기후 변화나 제어 조건을 뛰어 넘는 변수가 발생하면 운전자의 개입이 필요하기 때문에 운전자와 운전석, 스티어링 휠, 가감속 페달 등 전통적인 자동차 조작 장치가 설치 돼 있어야 한다.

  레벨 5 – 완전자동화(Full Automation)

  

  자동차 주행에 관한 모든 것을 시스템이 담당한다. 예상치 못한 변수 발생시에도 자동차 시스템이 스스로 판단하기 때문에 레벨 5 단계에서는 운전자가 필요 없으며, 스티어링 휠, 가감속 페달 등 자동차 조작 장치 역시 필요 없다.

  레벨 5 탑승자는 자동차 시스템에 목적지만 입력하면 자동차가 스스로, 안전하게 목적지까지 탑승객을 이동 시킬 수 있는 궁극적인 의미의 자율주행 자동차라 할 수 있다.

  

  [모플테크] 복잡, 난해한 자율주행 단계. 자세히 알아 볼까?

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까?

  교차로에는 보행자가 지나다니는 횡단보도가 있다. 우회전을 하려면 보통 2개의 횡단보도를 지나가야 한다. 교차로 진입 전 하나를 지나고, 우회전하면서 다른 하나를 또 만난다. 이 횡단보도 두 개를 그냥 지나가도 될까?

  

  우선 보행자 신호가 빨간불, 초록불인 경우로 나눠 생각해야 한다. 초록불인 경우 먼저 만나는 횡단보도는 절대 지나가선 안 된다. 설령 보행자가 없다 해도 지나치면 신호위반이다. 보행자 신호가 빨간불인 경우, 건너는 사람이 있다면 정지, 없다면 주의하며 지나가도 좋다. 이 모든 상황의 전제조건은 일단정지다. 

  

  우회전하며 횡단보도를 한 개만 지나기도 한다. 이 경우에도 위와 같은 개념으로 접근하면 된다. 교차로 진입 전 나오는 횡단보도 초록불에는 절대로 지나면 안 되고, 우회전 중간에 나오는 횡단보도는 상황에 따라 가능하다. 

  

  요즘은 우회전 신호가 따로 있는 교차로가 꽤 많이 생겼다. 위에서 설명한 내용을 알기 쉽게 신호로 보여준다. 이렇게 친절할 수 없다. 빨간불에선 멈추고 초록불이라면 주위를 살피며 조심히 우회전하면 된다. 

  

  모플 TIP

  횡단보도 앞에선 일단 멈추자. 이는 교통 약자인 보행자를 보호하기 위함이다. 보행자가 신호를 무시하고 건너더라도 기다리자. 횡단보도에서는 법을 어기는 보행자도 운전자보다 우위다. 억울한 사고가 나지 않도록 무조건 조심하는 편이 좋다. 더군다나 횡단보도 내 사고는 12대 중과실*에 해당한다.

  *교통사고 중과실 : 형사 처분이 가능한 12대 중과실을 의미한다.

  (신호위반, 중앙선 침범, 20km/h 초과 과속, 앞지르기 및 끼어들기 금지 위반, 철길 통과방법 위반, 횡단보도 교통사고, 무면허 운전, 음주 및 약물 운전, 보도 침범 사고, 승객 추락방지의무 위반, 어린이 보호구역 안전운전 의무 위반, 화물 고정 조치 위반)

  

  [1분 초보탈출] 10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까?

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  돈 앞에선 양심도 자존심도 없는 듯하다.
  
  중국 만리장성 자동차(Great Wall Motors, GWM)가 폭스바겐 비틀과 똑닮은 전기차를 특허 등록했다. 그것도 비틀의 본고장 유럽에서. 

  

  GWM이 유럽 연합 상표청(EU IPO)에 신청한 모델은 두 종류다. 모두 폭스바겐 비틀과 닮았다. 전체적인외형부터 보닛, 헤드램프, 펜더 등 세부적인 모습까지 비슷하다. 원형 램프가 그려진 한 대는 최근까지 생산되던 비틀과 흡사한 디자인이다. 다른 한 대는 과거 비틀처럼 더 좁은 보닛, 각이 생긴 원형 타입 램프가들어갔다. 비틀과 큰 차이는 문짝이 4개라는 점 정도다. 

  

  아직 이 모델에 대한 공개 일정이나 출시 계획은 밝혀진 바가 없다. EU IPO에 따르면, GWM가 2021년 6월 두 모델에 대한 디자인 특허를 승인받았다. 효력은 5년 뒤인 2026년 6월까지 지속된다. 폭스바겐은 아직 특별한 대응을 하지 않은 상태다. 

  

  

  

  

  중국의 디자인 표절 문제는 이미 익숙하다. 지난 2014년 광저우 모터쇼에선 중국의 장링 자동차가 새로운 SUV 랜드윈드 X7을 발표했다. X7은 랜드로버의 콤팩트 SUV 레인지로버 이보크와 너무 닮아있었기 때문에 큰 이슈가 됐다. 랜드로버는 장링과 표절 소송을 벌였고 2019년 승소했다. 이밖에도 중타이 자동차는 포르쉐 마칸과 닮은 SR9를 선보인 바 있다. 

  

  

  중국 자동차 시장은 매우 거대하다. 우스갯소리로 중국 내수에서만 팔아도 먹고 살 수 있다는 말이 나올 정도다. 하지만 그만큼 제조사도 많다. 매년 많은 브랜드가 생기고 사라진다. 독자적인 기술 및 디자인 노하우 없이 모방만 한다면 머지않아 사라진다는 이야기다. 일부 중국 제조사들은 벤치마킹과 ‘짝퉁’을 구분할 필요가 있어 보인다.

  

  돈 앞에 양심·자존심 사라진 中, 레인지로버 이어 비틀도 표절

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  현대차가 다음주 공개할 새로운 N 모델 아반떼N의 티저 영상을 공개하고 홍보에 돌입했다. 이번에 공개한 현대차 아반떼 N은 주로 팝콘 터지는 듯 펑펑대는 엔진배기 사운드를 주력으로 담았다.

  6일 현대차는 자사의 준중형 세단 아반떼의 고성능 모델인 아반떼 N의 새로운 티저 영상을 공개했다. 기존 실루엣이나 디자인의 부분만을 드러내는 형태에서 벗어난 참신한 시도다.

  특히 이번 현대차 아반떼 N 티저는 자동차 주변에 흩어져 있는 2자 혹은 3글자로 된 약어들을 배치함으로서 이 차의 새로운 기능들에 대해서도 적극적으로 암시하고 있다. ELSD는 전자식 미끄럼 제한 장치, ETM은 전자식 트랙션 컨트롤 시스템 정도로 읽을 수 있다.

  

  현대차는 차주 14일 아반떼 N을 공식적으로 출시할 계획이 있음을 밝힌 바 있다. 거대한 리어윙과 큰 배기팁, 빨간색 하이라이트 스트립 여기에 현대차 고성능 브랜드의 전유물은 레이싱 블루로 감싼 차체 컬러는 보는 이로 하여금 역대 가장 흥분되는 현대차라는 평가를 받기에 이르렀다.

  보태어 현대차는 뉘르부르크링에서 무언가를 보여주겠다는 야심찬 계획도 함께 발표했다.

  이차의 기술 정보는 아직 공개되지 않았지만 대략 275마력을 낼 수 있는 2.0L 직렬 4기통 터보 엔진을 장착하고 8단 자동 변속기와 6단 수동 변속기를 채택할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 무엇보다 준중형 세단이라는 차급에 맞게 매일 탈 수 있는 데일리 스포츠카를 지향한다. 또 경제적이면서도 안정적인 운용 그리고 다른 N모델과 마찬가지로 공격적이고 날카로운 드라이빙 퍼포먼스를 발휘할 수 있을 것으로 보인다.

  한편, 현대차는 고성능, 하이브리드 등 기존 내연기관의 판매범위를 크게 넓혀 나감으로서 올 해 상반기에 판매된 10대 중 9대가 현대-기아차일 정도로 영향력을 확대하고 있다.

   

  

  현대차 아반떼 N 팝콘 엔진음 티저 영상 공개, 14일 공식 데뷔

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  폭스바겐 티록이 2021년 6월 수입차 판매 1위에 등극했다. 비결은 ‘폭풍 할인’과 ‘보증 연장’. 먼저 산 소비자만 봉일까?

  티록은 대규모 프로모션 시작 전만 해도 월 100-200대 남짓 팔리는 그저 그런 차였다. 올 1월부터 5월까지 누적 판매 대수는 602대, 월 120대 수준에 불과했다. 판매 부진의 이유로 해외 대비 늦은 출시 시기, 높은 가격, 떨어지는 옵션 등이 꼽혔다.

  

  최근 폭스바겐이 티록에 대해 18% 할인 및 5년 15만 km 보증 연장 카드를 꺼냈다. 차량 반납 프로그램까지 사용하면 할인율은 22%까지 높아진다. 상황은 순식간에 달라졌다. 줄곧 1위를 달리던 메르세데스-벤츠 E 클래스도 폭풍 할인을 넘어서긴 어려웠다. 결국 1,029대로 티록은 6월 수입차 판매 1위의 영예를 거머쥐었다. 이전과 비교하면 8배 이상 뛴 셈.

  폭스바겐은 티록의 초기 가격을 높게 잡고 할인율을 높이는 방식으로 구매를 유도했다. 이런 정책이 지속될 경우 소비자는 신차가 나와도 할인을 기대하게 되고 구매를 미룬다. 필연적으로 브랜드 가치는 떨어질 수밖에 없다. 

  

  폭스바겐은 지난해 10월, 신형 제타 출시와 함께 ‘수입차 대중화’를 선언했다. 실제로 제타는 국산차 못지않은 옵션을 갖추고 있었고, 출시와 동시에 큰 폭의 할인도 진행했다. 수입차지만 대중 브랜드로, 그리고 국산차와 경쟁한다는 포지션을 잡았기에 폭스바겐의 이미지 타격은 크지 않아 보인다. 즉, 티록 ‘폭풍 할인’은 제조사 입장에서 나쁠 게 없는 조건이다.

  

   다른 브랜드 역시 공격적인 할인 정책을 내세우고 있다. 지프는 스테디셀러 랭글러를 제외한 전 모델에 높은 프로모션을 진행하고 있다. 체로키와 그랜드 체로키의 경우, 최고 20%에 육박하는 할인을 진행 중이다. 그랜드 체로키는 할인 금액만 1,350만 원에 달한다. 두 모델은 상반기 동안 각각 1천 대 이상씩 판매되며 실적 호조를 도왔다.

  지프 역시 프리미엄 브랜드로 보기 어렵다. 판매 방식에 있어 폭스바겐과 차이는 스테디셀러에 대한 최소 할인이다. 물론 프리미엄한 브랜드 이미지를 가져가긴 어렵다. 대신 적어도 모델에 따라 할인 없는 차라는 인식을 심어줄 순 있다. 랭글러 등의 스테디셀러에 대해선 정가 정책이 먹힌다는 소리다.

  

   한편, 한국 시장 철수를 앞두고 대규모 할인을 진행하는 경우도 있다. 피아트는 국내서 2017년 철수 전 500과 500X에 최대 40%에 달하는 파격 할인을 내세운 바 있다. 작년 닛산 역시 최대 30%에 육박하는 금액을 깎아줬다.

  이 경우 시장 철수 및 단종에 대한 리스크를 안고 구매하는 터라, 낮은 중고 가격 및 AS 부실에 대한 걱정 등을 감안해야 한다. 참고로 단종 모델에 대한 부품 공급 유지 기간은 7년이다. 닛산은 지난해 철수를 진행하며 8년간 AS를 보장했다.

  

  새 차에 대한 할인은 중고 값 하락을 초래한다. 가끔 새 차가 중고차보다 저렴해지는 기이한 현상도 일어난다. 하루아침에 가격이 크게 바뀐다면, 소비자 불만이 클 수밖에 없다. 특히, 프로모션 직전에 구입한 소비자는 더욱 억울할 터. 브랜드에 대한 신뢰도 및 충성도는 함께 떨어진다.

  할인 판매를 무조건적으로 나쁘게 볼 필요는 없다. 소비자는 새 차를 합리적으로 구매할 수 있고, 브랜드는 재고품을 줄일 수 있다. 사실 물건을 파는 제조사 입장에서 시기적절한 프로모션은 당연한 일이다. 다만, 장기적인 측면에서 좋을 건 없다. 물론, 가장 아름다운 시나리오는 처음부터 적절한 가격에 판매하는 방법이다.

  

  티록 22%, 그랜드 체로키 1,350만 원 할인... 먼저 산 소비자만 봉?

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  친환경과 거리가 먼 부가티도 시대 흐름은 거스를 수 없는 모양이다.
  
  부가티가 리막과 손을 잡았다. 단순한 협업이 아니라 합작 회사를 설립했다. 사명은 부가티-리막(Bugatti-Rimac). 올 4분기 설립을 목표로 하고 있다. 리막은 “2030년 안에 부가티 순수 전기차가 나올 것”이라며EV로의 전환을 예고했다. 그러면서도 “부가티의 내연기관 자동차는 계속 생산될 것”이라고 전했다.

  

  내연기관 하이퍼카 강자 부가티와 전기 하이퍼카 강자 리막이 손을 잡았으니 결과물에 큰 기대가 되는 건 당연지사.

  

  부가티의 대표 모델 시론에는 W16 8.0L 가솔린 엔진이 탑재된다. 최고출력은 1,500마력, 최대토크는 163.0kg.m다. 7단 DCT와 매칭되며 네바퀴를 굴린다. 0-100km/h 가속 시간은 단 2.5초. 최고 속도가 400km/h를 훌쩍 넘기는 몇 안 되는 자동차다. 
  
  리막의 순수 전기차 네베라도 막강하다. 1900마력에 달하는 최고출력으로 0-100km/h 가속에 채 2초가걸리지 않는다. 리막은 네베라로 400m 주행 최단 시간 기록을 세웠다. 단, 8.6초. 이전 부가티 시론의 9.4초보다 0.8초나 빠르다. 

  

  합작사 부가티-리막은 우선 시론과 네베라를 생산할 예정이다. 아직 많은 시간이 흘러야 할 거 같지만, 추후 공개될 전기 하이퍼카에 귀추가 주목된다.

  

  리막과 손잡은 부가티, 2030년 안에 EV 나오나

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  현대차 그룹이 2023년 새로운 상용차 라인업을 투입하면서 기존의 수동변속기와 더불어 디젤엔진을 모두 배제하고 전기차와 LPG만 운영하기로 결정했다.

  5일 업계에 따르면 현대차 그룹은 2023년 대표 소형 상용차인 포터와 봉고 III의 신형모델을 투입하기로 했다. 주목할 점은 세대교체에 맞춰 두 모델 다 디젤엔진을 없애고 LPG만 운영하며 수동변속기 대신 신형 자동변속기를 탑재할 전망이다.

  현대차그룹은 최근 현대차 포터와 기아 봉고III 등 소형 트럭 완전변경 신차 출시 시점을 2023년 말 ~ 2024년 초로 잡고 양산 준비에 돌입한 것으로 알려졌다. 시판중인 포터와 봉고가 출시된 지 7년 정도 지났기 때문에 강화된 배출가스 규제를 준수하기에는 부족하기 때문이다.

  

  다만 현재의 디젤엔진과 수동변속기를 유지하기에는 규제를 준수하기 불가능하기 때문에 향후 모델에서는 전기차와 LPG 만을 내놓기로 했다. 도심운송과 같은 근거리 운행은 전기차로 장거리 운송등에는 LPG차로 대응하는 전략이다.

  LPG가 수송용으로 가능할 지에 대해선 갑론을박이 여전한데, 현대차는 LPG 직분사 엔진을 양산차 최초로 적용함으로서 기존의 불안감을 없애는 방향을 잡았다. 이 LPG 직분사 엔진은 지난 2013년 최초 공개한 것인데, 1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'으로 나온 바 있었다.

  1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'로 현행 2.0ℓ LPG 엔진을 대체하고, 디젤과 동등한 수준의 성능 및 효율을 낼 수 있다고 한 것이 당시 현대차측 설명이었다. 기술개발도 진척이 이루어졌다. 2018년에는 친환경차기술개발사업단이 1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'을 탑재한 1t 트럭 포터를 공개하면서 양산화도 충분하다는 가능성을 확보했었다.

  

  ‘T-LPDi' 엔진은 직분사 가솔린 엔진과 작동방식이 유사하다. 액체 상태의 LPG 연료를 실린더에 직접 분사해 기화 상태에서 폭발을 작동시키기 때문에 효율이 높다. 여기에 과급기로 공기 혼합율을 끌어올리는 탓에 성능과 효율이 비교적 높다. 아직 정확한 성능정보가 공개되지 않았지만 현대차에서는 기존 2.0ℓ LPG 대비 연료효율은 10% 이상 끌어올리고, CO2 배출량은 10% 덜어냈다고 밝혔다.

  변속기도 기존 수동변속기를 버리고 자동변속기를 탑재한다. 최근 자동변속기의 성능과 효율이 상당히 높아졌고, 사용자들의 요구사항도 수동보다는 자동변속기에 포커스가 맞춰지고 있기 때문이다. 이전에도 판매부서에서 상당한 요청이 많았지만 개발비용과 여러 부수적인 여건들이 준비되지 않아 향후 신차출시 일정에 맞춰 미뤄진 것이다.

  

  문제는 신차출시의 성공보다는 가격과 출고시기가 제대로 맞물리느냐다. 수요층이 가격에 민감한 중소 소상공인들이다보니 가격을 높게 받기 어렵고, 되려 중고차 가격 상승만 부채질할 확률이 높다는 분석이 나오는 이유다.

  보태어 전기차로 도심운송을 대체한다는 전략도 보조금 지급과 맞물려 시기를 놓칠 수 있다. 일각에서는 전기차에 접근성이 여전히 낮다는 것과 생활밀착형 차종인 탓에 수리비용 및 수리기간에 있어 사용자들이 민감하게 반응할 수 있다고 평가했다.

  

  2023년 나오는 신형 포터 & 봉고, ‘수동변속기-디젤엔진 없다’

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  크로아티아 전기차 제조업체인 리막(Rimac)이 폭스바겐 그룹 산하의 프랑스 슈퍼카 제조사인 부가티 지분 55%를 인수했다.

  5일(현지시각) AP통신에 따르면 리막은 폭스바겐 그룹으로부터 부가티의 지분 55%를 인수하고 새로운 회사 이름 ‘부가티-리막’을 내세웠다.

  리막 오토모빌은 “새로운 자동차 및 기술 강국을 만들기 위해 부가티와 힘을 합칠 것”이라며 부가티와의 합작에 대한 견해를 밝혔다. 리막은 차고 스타트업에서 출발해 전기 슈퍼카를 생산하는 성공적인 회사로 단 10년만에 큰 성과를 냈다. 2009년 회사를 설립한 메이트 리막(Mate Rimac)도 “흥미로운 순간, 완벽한 조화”라며 부가티를 환영했다.

  

  크로아티아 자동차 매체들에 따르면 리막은 폭스바겐으로부터 55%의 지분을 차지하며 부가티 의사결정에 대부분 관여할 수 있게 됐다. 거래의 재무재표는 공개되지 않았지만 향후 부가티의 전동화에 상당한 기여를 할 전망이다. 아울러 리막에게도 부가티의 110년 역사를 함께할 수 있는 융합을 이룰 수 있게 됐다.

  다만 폭스바겐 그룹에서 부가티가 완전히 빠져나온 것은 아니다. 포르쉐가 리막의 지분 45%를 보유하고 있다는 점에서 향후 폭스바겐 그룹의 입김은 확실히 작용할 것으로 보인다.

  

  얼핏 복잡해 보이지만 이번 리막의 부가티 지분 인수를 두고 나온 뉴스의 상당수는 부가티의 전동화 프로젝트에 집중됐다. 두 슈퍼카 브랜드의 융합의 결과로 해석하는 것인데, 브랜드의 역사와 가치로 볼 때 부가티의 향후 방향성에 따라 슈퍼카 업계의 판도가 뒤바뀔 수 있다는 의견이 지배적이다.

  한편, 부가티는 당장 1909년에 설립되었던 프랑스 동부에서 조립 및 생산을 이어간다. 여기에 크로아티아에서 제작한 엔진과 부품을 상당수 투입할 예정이다.

  

  전기슈퍼카 리막, VW의 부가티 지분 55% 인수

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  다임러, 볼보, 트라톤 등 유럽의 주요 상업용 트럭 제조업체가 배터리 전기 트럭 및 버스의 고성능 공공 충전 네트워크를 설치 운영하기 위해 투자사업을 개시한다.

  5일(현지시각) 유럽 주요 상용차 메이커인 볼보, 다임러, 트라톤 3사는 유럽 내 배터리 전기 트럭 및 버스의 충전 네트워크를 공동 구축하기로 했다.

  충전 네트워크의 규모는 꽤 방대하다. 고속도로 인근에 최소 1,700개의 고전압 충전소를 설치하고 2027년까지 모든 스테이션을 100% 가동하겠다는 야심찬 목표다. 운영은 2022년 네덜란드 암스테르담에 본사를 두고 투자사업을 진행할 예정이며, 사업금액은 3사가 나누어 내는 방식을 취한다.

  

  유럽 내 트럭운전 기사들의 휴식보장 기능도 함께 도입할 예정이어서 주목을 끈다. 3사의 합작투자회사는 4시간 30분 이상 운전을 할 경우 45분의 휴식시간을 강제로 부여함으로서 트럭 네트워크의 활성화도 같이 도모할 것이라고 밝혔다.

  이번 충전 네트워크 합작회사 설립은 대형 전기트럭을 처음 만든 메르세데스 이악트로스(Mercedes eActros)가 불을 당겼다. 이 트럭은 아직 주행거리가 248마일(약 400km)에 불과하기 때문에 장거리 트럭 주행에는 충전이 반드시 필요했기 때문. 따라서 이번 공동 투자를 가장 반기는 것도 다임러 그룹이다.

  

  다임러 CEO인 마틴 다음(Martin Daum)은 “2050년까지 기후 중립성을 달성하는 것이 유럽 트럭 제조업체의 공동목표이다. 올바른 인프라 구축과 CO2 기후 중립성을 확보하는 것이 관건이다. 이번 고성능 충전 네트워크 설립은 이런 의미에서 선구적인 조치로 받아들여질 것”이라고 소감을 밝혔다.

  

  유럽 상용차 메이커, 충전 네트워크 공동 구축 선언

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  매년 이맘때가 되면 영국 웨스트  서식스에 위치한 프레드릭 리치몬드 경 자택 앞마당에서 세계 규모의 자동차 페스티벌이 펼쳐진다. 바로 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed, FOS)다. 지난해는 코로나 19 펜데믹의 영향으로 일정이 취소됐는데, 올해는 백신 접종 확대로 예정대로 오는 주말(영국시간) 일정대로 진행될 예정이다.

  

  FOS는 전 세계 도로를 누비는 다양한 자동차 뿐 아니라 자동차 제조사가 심혈을 기울여 제작한 신차, 콘셉트카 뿐 아니라 트랙에서만 주행하는 다양한 트랙 전용 레이스카, 클래식카 등이 참가해 모터쇼 만큼 볼거리 풍성한 이벤트다.

  1년을 건너 띤 만큼 올해에는 많은 자동차 제조사가 참가를 기다리고 있어 어느때보다 풍성한 볼거리가 가득할 것으로 예상된다. 이버너 이벤트에 참가할 대표적인 자동차에 대해 함께 짚어 보겠다.

  로터스 에미라

  

  이번 2021년 FOS의 메인 브랜드는 영국의 경량 스포츠카 제조사인 로터스다. FOS는 매 이벤트마다 메인 브랜드를 선정해 앞마당의 브랜드 기념 조형물을 세우면 브랜드를 홍보한다. 로터스에서 공개할 신차는 로터스 에미라로 로터스에 마지막으로 개발한 내연기관 스포츠카다. 아직 구체적인 모습과 제원이 공개되지 않았지만 로터스 특유의 경량 스포츠카로 4기통 혹은 6기통 엔진을 사용할 것으로 추측된다.

  BMW 2시리즈 쿠페

  

  BMW는 2시리즈의 쿠페형 모델을 FOS에서 공개한다. 2시리즈 쿠페는 이미 출시된 1시리즈, 2시리즈 그란쿠페와 달리 뒷바퀴굴림 플랫폼을 사용해 역동적인 주행감각을 만끽할 수 있는 모델이다. 또한 선택적으로 네바퀴굴림을 사용할 수 있어 주행 안정성도 높였다. BMW 또한 최근 공개된 순수전기차 i4와 iX도 함께 선보인다.

  알피나 B8

  

  BMW 전문 튜너 알피나는 BMW 8시리즈 그란쿠페를 바탕으로 엔진과 외관을 튜닝한 모델, 알피나 B8을 출품한다. 알피나 B8은 브레이크 및 섀시를 재설정하고 V8 4.4L엔진을 사용해 620마력 정도를 낼 것으로 보인다.

  페라리 SF90 스파이더

  

  국내에 이미 공개행사를 통해 선보인 페라리의 하이퍼카 페라리 SF90 스파이더가 FOS를 통해 영국에 첫선을 보인다. 페라리 SF90은 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 한 쌍의 전기모터를 결합해 시스템 출력 1,000마력을 내는 현재 가장 빠른 양산형 스파이더 모델이다.

  제네시스 G70 슈팅브레이크

  

  올 해 제네시스는 유럽 무대에 본격적으로 진출하며 자동차 본고장에서의 입지 강화를 꾀하고 있다. 제네시스 G70 슈팅브레이크는 유럽을 위한 전략형 모델로 제네시스 인지도 확장에 큰 기여르르 할 것이라 평가받고 있다. 날렵한 쿠페형 디자인을 갖춘 왜건인 제네시스 G70 슈팅브레이크가 왜건의 인기가 높은 유럽에서 어떤 활약을 펼칠지 기대된다.

  기아 EV6

  

  E-GMP를 적용한 첫번째 기아, 기아 EV6가 이번 이벤트를 통해 정식으로 데뷔한다. 새로운 엠블럼과 브랜드 기조를 반영한 첫번째 순수전기차인 기아 EV6의 유럽 현지 반응을 평가할 수 있는 기회. 기아는 EV6와 함께 고성능 모델인 EV6 GT도 함께 선보일 예정이다.

  마세라티 MC20

  

  마세라티 레이싱 DNA를 지닌 슈퍼 스포츠카 마세라티 MC20이 FOS 이벤트에서 달리기 실력을 뽐낼 예정이다. 마세라티 MC20는 V6 트윈 터보 엔진을 사용해 640마력을 낼 수 있으며 정지상태에서 100km/h 도달 시간 2.9초를 자랑한다. 최근 국내에서 정식 출시됐으며 올 하반기부터 본격적인 고객 인도가 시작될 예정이다. 

  미니 페이스세터

  

  포뮬러 E의 세이프티카로 활약하고 있는 미니 페이스세터도 웨스트 서식스를 찾는다. 미니 페이스세터는 배기가스제로 레이스는 포뮬러E에 맞게 전기로만 움직이는 순수전기차다. 미니 페이스세터에는 앞으로 등장할 미니 JCW 고성능 순수 전기차에 대한 단서가 숨겨져 있다.

   

  

  2021년 굿우드 FOS에 등장할 신차는?

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  GM이 쉐보레 익스프레스와 GMC 사바나 밴의 2022년형 모델에 CD 플레이어를 삭제했다.
  
  CD 플레이어는 한때 고급차의 상징, 최고의 음악 장비 등으로 불렸다. 디지털화에 따라 음악 재생 방법이달라졌고, LP는 테이프로, 테이프는 CD로, CD는 USB로 그리고 이제는 스트리밍 형태로 변화했다.

  

  그러나 아직도 LP 턴테이블을 사용하는 사람들이 많다. 그들은 다른 최신 장비에선 느낄 수 없는 감성을 가지고 있다는 점을 어필한다. 최신 모델에 LP 턴테이블이 들어간 차도 있다. 바로 렉서스 IS Wax 에디션. 마크레빈슨 오디오와 궁합을 맞췄다. 하지만 까다로운 공정 과정 때문에 단 1대만 제작했고, 공식 판매도 하지 않았다. 

  

  

  테이프 역시 없어진지 오래다. 그리고 이젠 CD가 다음 타깃이 됐다. 미국 음반 산업 협회(RIAA)에 따르면, 미국 CD 앨범 판매는 공식 집계를 시작한 1986년 이후 꾸준히 증가하다 2000년 정점을 찍었다. 현재는 판매량은 97% 하락한 상태로, 사실상 찾는 이가 거의 없다.

  

  물론 이미 많은 자동차 제조사들은 CD 플레이어 옵션을 삭제했다. 원하는 소비자는 극히 드물고 공간도 많이 차지한다. 북미를 기준으로, 포드와 토요타, 그리고 혼다는 2016년 이미 CD 플레이어를 없앴다.

  

  쉐보레 익스프레스와 GMC 사바나는 풀-사이즈 밴이다. 2021년형 익스프레스 및 사바나를 끝으로 GM 승용 라인업에서 CD 플레이어의 모습을 볼 수 없을 예정이다. 사실 이 옵션은 2021년형에서도 150달러(약 17만 원)를 내야 했다. GM 전 모델에서 자취를 감추는 건 아니다. 상용 라인업인 쉐보레 실버라도와 로우 캡 포워드 트럭류에서는 여전히 옵션으로 제공된다.

  

  자동차 CD 플레이어 역사 속으로 사라지나?

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  미국 도로교통안전국(NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration))이 최근 미국에서 판매릴 시작한 테슬라 모델 S 플레이드(Model S Plaid)에 대한 판매 중단을 요청해 화제를 모으고 있다.

  4일(현지시각) NHTSA는 테슬라의 최신형 플래그십 모델인 모델 S플레이드에 대해 원인불명의 화재에 대한 조사가 끝날 때 까지 판매를 중단할 것을 요청했다.

  

  지난 주 금요일 테슬라 모델 S플레이드를 구매한 필라델피아의 운전자는 화재에 휩싸인 자신의 테슬라를 하염없이 바라봐야만 했다. 이윽고 출동한 소방차와 소방관들은 이 차의 화제를 진압하는데 무려 2시간 가까이 걸렸으며, 최초 목격자에 따르면 운전자는 차에서 빠져나오지 못했다고 전했다.

  즉각 이번 화재에 대한 조사에 착수한 NHTSA는 마크 게 라고스 변호사를 통해 “초기 조사를 진행 중이지만 완전한 조사결과가 나오기 전 까지 테슬라에 차량 판매를 금지할 것을 요청한다”고 밝혔다. 이에 대해 테슬라측은 아직 언급을 하지 않았지만 NHTSA는 제조사의 답변이 늦어질 경우 부가적인 조치를 취할 것이라고도 밝혔다.

  

  NHTSA측 변호사는 또 “데이터나 조사에서 문제가 있거나 안전을 위한 조치 등에서 위험이 존재한다면 NHTSA는 대중을 보호하기 위한 조치를 취할 것”이라고 말해 테슬라를 압박했다.

  한편, 6월 11일 12시에 발표한 테슬라 모델 S 플레이드는 기존 모델S의 고사양 모델이다. 정지상태에서 60마일(약 96km)까지 2초대에 불과하며 1,020마력에 4륜구동을 장착해 한번 충전만으로 최대 630km까지 달릴 수 있다.

  

  미 NHTSA, 테슬라 모델 S 플레이드 ‘판매 중단 요청’

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  중국 장성기차의 자회사 오라(ORA)가 지난 4월 상하이 오토쇼에서 선보였던 전기차 디자인이 최근 중국내 디자인 특허는 물론 유럽 연합 지적 재산권 사무소에도 특허를 요청한 것으로 알려졌다.

  4일(현지시각) 중국 장성기차의 자회사 ‘오라’는 자사의 ‘펑크 캣(Punk Cat)’이라는 전기차 디자인을 중국내 특허는 물론 유럽 연합 지적 재산권 사무소에도 등록을 요청했다. 문제는 3세대 폭스바겐 비틀인 ‘더 비틀’과 너무 닮은 디자인이라는 것.

  

  모터쇼에서 레트로 스타일 EV를 만나는 것은 매우 일반적인 일이다. 전통의 디자인을 현대에 살린다는 면에서 관람객들의 눈길을 끌기에 충분하기 때문이다. 하지만 신차로 포장할 경우 자칫 회사 전체에 ‘치욕’을 안길 우려가 크다.

  최근 중국에서 이런 일이 실제 일어났다. 중국 최대의 자동차 메이커 가운데 하나인 장성기차(Great Wall Motor)의 자회사 오라의 펑크 팻이 문제의 차다. 이 차는 5도어 EV로 실용성에 주안점을 둔 차인데, 기존 폭스바겐 클래식 비틀과 거의 흡사하다. 다만 헤드램프와 리어 윈도우 글래스만 일부 차이가 날 정도다.

  

  쇼카로 치부하고 말 정도의 디자인인데도 이를 디자인 특허로 신청하고 중국을 넘어 폭스바겐 본사가 있는 유럽 연합에 지적재산권 신청을 했다는 측면에서 서구 자동차 매체들은 입을 모아 비판했다.

  딱정벌레라는 애칭으로 더 유명한 클래식 비틀의 디자인을 현대화하며 자사의 아이코닉 모델로 오랜 시간 성장시켜온 폭스바겐의 노력이 중국의 자동차 회사가 자신의 디자인이라며 특허를 요청한 것이다.

  

  온라인으로 제공되는 중국내 디자인 특허 문서에 따르면 이 디자인은 오라 펑크캣이라는 이름으로 6월 11일 승인되었다. 이렇게 승인받은 디자인은 최대 25년간 유효한 것으로 인정받는다. 아울러 특허문서에는 ‘디자인’ 섹션이 있는데, 모두 11명의 디자이너가 오라 펑크캣 디자인 참여한 것으로 등재되어 있다. 하지만 이 11명 중에는 페르디난드 포르쉐 이름은 없다.

  

  중국 장성기차, VW 비틀 그대로 베낀 디자인 특허 출원

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  영국 전기차 충전기 설치 목표에 빨간불이 켜진 가운데, 국내도 인프라 부족에 대한 걱정이 나오고 있다.

   

  현재 영국 전역에 설치된 공용 전기차 충전기는 2만2,790기다. 당초 기후변화위원회가 2025년을 목표로 제시한 12만7,000기의 15% 수준이다. 4년 동안 무려 10만5,000기를 추가 설치해야 한다. 그렇다면 국내 실정은 어떨까?

  

  환경부에 따르면, 국내 공용 전기차 충전기 수는 2020년 11월 말 기준 6만2,789기다. 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다.

   

  완속충전기도 3만 기 추가 설치로 충전 사각지대를 해소하겠다 밝혔다. 또, 설치가 어려운 공동주택, 주택가 등에는 콘센트가로등형 충전기를 설치하겠다는 목표도 언급했다. 

  

  국내 전기차 판매 대수는 지난해 기준 4만3,182대다. 2018년과 비교하면 47% 가까이 늘었다. 올 1분기에는 1만2,611대 팔리며 전년 동기보다 15% 증가했다. 하지만 판매가 늘며 전기차 1대 당 충전기 수는 감소할 전망이다.

   

  한편, 올해 국내 전기차 보급 목표는 승용 7만5,000대, 상용 2만5,000대로 총 10만 대 수준이다. 전기 승용차 국비 보조금은 전액 확보된 상태며, 지자체 보조금은 60.4% 정도로 다소 낮다. 즉, 지자체 보조금을 받지 못 할 수도 있다는 이야기다. 이에 대해 정부는 “상반기 내 70.5%, 하반기엔 전액 확보하도록 독려할 계획”이라고 전했다.

  

  英 전기차 충전기, 2025년 목표 15% 수준… 국내 실정은?

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  신생 전기차 기업 E-레전드가 최근 ‘EL-1’이라는 순수 전기차를 내놓기로 하고 디자인을 공개했다. 1985년 아우디 스포트 콰트로 S1(Audi Sport Quattro S1)을 오마주한 이 차는 포르쉐 타이칸과 맞설 수 있을 만큼 성능마저 압도적이다.

  EL1은 3개의 전기 모터(프론트 액슬에 1개, 리어에 2개)로 구동되며, 이들 모터가 결합되어 804마력(600kW/816PS)의 전력을 바퀴로 전달한다.

  이러한 모터에는 포르쉐 타이칸(Porsche Taycan)과 동일한 800볼트의 기술을 사용하는 90kWh 배터리 팩이 제공된다.

  

  EL1은 2.8초만에 시속 100km(62mph)를, 10초만에 200km(124mph)를 낼 수 있다. 또한 배터리는 한번 충전으로 최대 400km(248마일)까지 주행할 수 있는 전원을 공급한다.

  스포트 플러스(SportPlus) 주행 모드에서 빠른 속도로 달리더라도 뉘르부르크링(Nurburgring) 두바퀴를 충분히 완주할 수 있으며 토크 벡터링(toque vectoring) 기능을 갖추고 있어 핸들링에 도움이 된다.

  37만명의 구독자를 거느리고 있는 독일의 유명 자동차 잡지 ‘아우토 모토 운트 스포트(Auto Motor und Sport, AMS)에 따르면 EL1은 포르쉐 타이칸과 동일한 배터리 모듈을 장착하고 있어 빠른 충전이 가능하다.

  

  이 매체는 “EL1은 고성능 전기 스포츠카에 걸맞은 정교한 배터리 액체 냉각 시스템을 갖추고 있다”고 덧붙였다.

  EL1의 디자인은 레고 차 아우디 스포트 콰트로 S1을 연상시키는데, 앞 부분에 작은 에어벤트 3개, 독특한 모양의 헤드라이트, LED 주간주행등, 그리고 아우디 차와 거의 흡사하게 돌출된 모양의 후드가 장착되어 있는 것이 특징이다.

  내년에 총 30대가 생산될 예정으로 가격은 100만 유로(119만 달러)부터 시작한다.

  

  E-Legend는 또 란치아 스트라토스 HP 스트라달레(Lancia Stratos HF Stradale)에서 영감을 얻어 설계한 최초의 EL2 및 EL3 모델도 계획하고 있다.

   

  

  

  

  

  

   

  

  E-레전드, 아우디 디자인 전기차 ‘EL-1’ 30대 만든다

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  9. 비보호 좌회전, 모르면 대형사고

   

  비보호(非保護). 면허 필기시험공부 경험이 있다면 한 번쯤 봤을법한 단어다. 운전자라면 도로에서 흔하게 마주치는 표지판이기도 하다. 하지만 비보호에 대한 이해가 부족한 운전자가 생각보다 많다. 비보호 좌회전은 잘못하면 대형 사고가 날 수 있어 꼭 제대로 알아야 한다.

  

  비보호는 교차로에서 별도 좌회전 표시 없이, 직진 신호에서 좌회전을 허용하는 신호 운영 방식이다. 보통 교통량이 적은 교차로에 위치하지만, 도심에는 그렇지 않은 곳도 많다.

  

  비보호 좌회전의 전제조건은 녹색 신호다. 적색신호에서 좌회전하면 신호위반이며, 교통사고 12대 중과실*에 해당돼 형사 처분 등의 큰 책임을 물을 수 있다. 또 주의할 점은 직진차 유무다. 반대 차선 직진차가 없다면, 그냥 좌회전하면 된다. 직진차와 좌회전차 간 사고이기 때문에 큰 충돌로 이어질 수 있어 주의가 필요하다.

  

  교차로에 따라 좌회전 신호가 있음에도 비보호 표시가 적힌 곳도 있다. 이 경우에도 위와 마찬가지로 상황에 따라 직진 신호에서 좌회전할 수 있다. 좌회전 신호가 켜진 경우엔 당연히 가능하다. 일반 교차로에 비보호 방식을 추가했다 이해하면 쉽다.

   

  *교통사고 중과실 : 형사 처분이 가능한 12대 중과실을 의미한다.

  (신호위반, 중앙선 침범, 20km/h 초과 과속, 앞지르기 및 끼어들기 금지 위반, 철길 통과방법 위반, 횡단보도 교통사고, 무면허 운전, 음주 및 약물 운전, 보도 침범 사고, 승객 추락방지의무 위반, 어린이 보호구역 안전운전 의무 위반, 화물 고정 조치 위반)

  

  모플 TIP

  좌회전 표시가 없는 비보호 교차로의 경우, 하루 종일 기다려도 좌회전 신호를 받을 수 없다. 초보자가 이를 모르고 계속 좌회전 신호를 기다리는 경우가 종종 있다. 비보호 표지판이 있다면, 교통 흐름에 맞춰 좌회전하자.

  

  [1분 초보탈출] 9. 비보호 좌회전, 모르면 대형사고

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  혼다의 미국 현지 법인 아메리칸 혼다 모터는 북미시장을 향해 투입하는 첫 EV의 이름을 ‘프롤로그(PROLOGUE)’로 결정했다고 밝혔다.

  28일(현지시각) 혼다 미국 법인 아메리칸 혼다 모터는 자사의 첫 전용 EV의 명칭을 ‘프롤로그’로 결정하고 2024년 초에 투입하기로 결정했다.

  혼다의 첫 EV 전용 모델이자 양산 모델인 프롤로그는 혼다의 SUV로 이후 아큐라 브랜드에서도 동급의 고급화 SUV를 내놓을 것이라고 설명했다. 아울러 혼다 프롤로그는 EV로서 공동개발과정을 거쳤는데, 바로 GM의 얼티움 배터리를 채용했다.

  

  애초 혼다와 EV는 미국 시장에서 얼티움 배터리 기반의 체제를 양사 공동개발 형태로 협업하기로 했었다. 이런 이유로 모델명칭이나 디자인 그리고 브랜드 전략측면에서는 다르지만 기술 제원은 크게 다르지 않다.

  혼다는 애초 2050년까지 혼다의 모든 제품과 기업활동에서 탄소중립을 실현하기 위한 방안도 발표했었다. 더불어 북시장에서 2040년까지 전기차와 연료전기차의 판매비중을 100%까지 끌어올리겠다고도 말했다. 이 전략의 첫 시작점이 EV SUV인 프롤로그인 셈이다.

  

  혼다 프롤로그에 대해선 항간에 전기 스포츠카라는 루머가 돌았다. 하지만 현재로선 SUV로 가닥이 잡혀가고 있다.

  한편, 아메리칸 혼다 모터 부사장 데이브 가드너는 “혼다가 전기화를 위한 방향타를 잡았다. 최초의 대량 EV가 되는 신형 프롤로그는 탄소중립을 실현하기 위한 중요한 모델이다”라고 소감을 밝혔다.

  

  혼다의 첫 전용 EV 이름 ‘프롤로그’, GM믿고 간다

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  7년 뒤 유럽서 전기차 내연기관 판매 대수를 앞지른다는 연구 결과가 발표됐다.
  
  영국의 컨설팅 그룹 언스트 앤 영(Ernst & Young LLP, 이하 EY)의 조사에 따르면, 2033년 즉 12년 안에 전기차 판매 대수가 내연기관을 앞지른다. 구체적으로 보면, 유럽 지역에서의 판매 역전은 2028년으로 가장 빠르게 내다봤다. 그러면서 중국은 2033년, 미국은 2036년으로 예상했다. 그리고 2045년에는 전기차가 아닌 모델의 판매 비중이 1% 아래로 급감할 것이라는 예측을 내놨다. 

  

  기후 변화와 관련한 이슈로, 현재 유럽과 중국 등의 국가에서는 강력한 친환경차 정책을 펼치고 있다. 전통적인 가솔린 및 디젤 자동차를 사는 소비자는 불이익을 받고 있고, EY는 이런 이유로 불과 수년 사이에 판매가 역전된다고 보고 있다. 또, 2031년까지 유럽이 전 세계 전기차 판매를 주도하며 그 이후는 중국이될 것으로 예상했다. 

  

  미국의 경우, 도널드 트럼프(Donald John Trump) 전 대통령의 내연기관차 관련 규제 완화 때문에 다른 대륙 대비 늦은 시기에 역전이 일어날 것으로 보인다. 하지만 조 바이든(Joseph Robinette Biden Jr.) 대통령 당선 이후 파리 기후 협정에 다시 가입하고, 전국에 전기차 충전소 50만 대를 설치하는 등의 계획을 세우며 다시금 친환경 정책을 펼치고 있다.

  

  국내 역시 강력한 친환경차 정책을 펼치고 있다. 지난해 10월, 문재인 대통령은 2050년에 탄소 중립을 실현하겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 2050년에는 순수 전기차 등의 무공해차로 100% 전환하겠다는 이야기도 전했다. 유럽, 중국 등보다 다소 늦긴 하지만, 친환경 국가로 거듭나기 위한 의지만큼은 강력해 보인다. 전 세계적인 친환경차 대전환 시기가 앞당겨진 것만큼은 분명하다.

  

  겨우 7년 뒤, 전기차가 내연기관차 판매 앞지른다?

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  토요타 GR 86이 공개된 가운데, 렉서스 버전도 출시된다는 소식이 들리고 있다.
  
  GR 86은 토요타의 소형 경량 스포츠 쿠페다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림인 FR 방식에 포르쉐 박스터와 같은 형식의 수평대향 엔진이 장착된다. 국내에서는 1세대 모델이 토요타 86으로 판매됐다. 보기 드문 수입 수동모델이었기 때문에 많은 마니아들이 생겨나기도 했다. 

  

  2세대는 토요타 GR 86이라는 이름으로 출시된다. GR은 토요타의 레이싱 담당 부서 가주 레이싱(Gazoo Racing)의 약자. 이전의 수평대향 4기통 2.0L 엔진은 2.4L로 덩치를 키웠다. 최고출력도 228마력으로 25마력 높아졌다. 토크 역시 25.4kg.m로 이전보다 4.5kg.m 올랐다. 0-60마일(약 97km/h) 가속 시간도6.1초로 0.9초 앞당겨졌다.

  

  이런 가운데, 일본 언론에서 토요타 GR 86의 렉서스 버전이 출시될 것이라는 전망이 나왔다. 이름은 UC. Urban Coupe의 약자다. 뼈대는 GR 86과 공유하지만 더 큰 크기를 가질 것이라는 관측도 나온다. GR 86의 차체 길이는 168인치(약 4,267mm)다. UC의 차체는 177인치(약 4,496mm)로 예상된다. 또한, 86과 달리 하이브리드 파워트레인이 얹힐 가능성도 있다.

  

  토요타 코리아에 따르면, GR 86에 대한 구체적인 국내 출시 계획은 아직 없다. 다만, 86이 토요타에게 상징적인 의미가 있는 만큼 2세대도 국내 출시를 할 가능성이 높다. 
  
  한편, GR 86의 실차 공개는 7월 8일 시작하는 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival Of Speed)에서 이뤄질 예정이다. UC에 대한 구체적인 정보도 이때 함께 공개될지 귀추가 주목된다. 

  

  토요타 GR 86, 렉서스 버전 이름은 UC?

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  지프의 새로운 모델은 더 강력한 오프로드 성능을 발휘할까?
  
  지프가 여러 장의 티저 이미지를 통해 신모델에 대한 궁금증을 증폭시키고 있다. 이미지들에는 공통적으로 숫자가 등장하며, 새로운 모델의 제원 및 능력으로 예상된다. 

  

  우선 첫 번째 사진. 안개 낀 산속에 ‘100:1’이 적혀있다. 이 숫자는 차의 크롤링 비율로 추정된다. Rock-Trac네바퀴굴림 시스템이 얹힌 랭글러 루비콘의 경우, 84:1의 크롤링비를 제공한다.

  

  두 번째 사진은 파도치는 물에 ’33.6’이 적혀있다. 이는 최대 도강 깊이가 33.6인치(약 85cm)라는 뜻으로 예상된다. 미국은 길이 단위로 인치를 쓴다.

  

  

  

  세 번째는 산비탈에 적힌 ’47.4’다. 숫자 크기로 보아 탈출각을 이야기하는 듯하다. 얼마 전 공개된 다른 티저 이미지에서도 같은 숫자가 등장했다. 당시 사진은 랭글러의 뒤 범퍼에 숫자가 적혀있었다. 하지만 이전 티저에선 뒤 바퀴 쪽에 40.4가 쓰여있었다. 어째 됐든 현재 랭글러 루비콘의 이탈각 37도보다는 높은 수치다.  

  

  마지막 티저에는 험준한 지형과 도로가 보이고 숫자는 12.9다. 확실하진 않지만, 최저 지상고를 의미할 가능성이 있다. 12.9인치(약 33cm)면 현재 루비콘의 10.8인치(약 27cm)와 비교해 6cm 가량 차이 나는 수준이다.
  
  아직 이 수수께끼 속 신형 모델에 대한 출시 정보는 없다. 확실한 건 지프가 점차 쉽고 자세한 정보를 공개할 예정이라는 점이다.

  

  '역대급 오프로더 탄생?' 신차 수수께끼 내는 지프

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  일본 수제차로 유명한 미쯔오카가 6월 24일 자사 최초의 SUV 'Buddy (버디)'를 정식 발매했다.

  미쯔오카 버디의 가격은 가솔린 차량이 469만 7000엔 ~ 549만 4500엔, 하이브리드 자동차가 525 만 300엔 ~ 589만 9300엔이다.

  

  미쯔오카 버디는 2020년 11월부터 선행 예약을 시작하고 6월 24일에 정식 발매한 신형 SUV다. 토요타 'RAV4'를 기반으로 내외관을 일신하고 양산차의 한계를 넘기 위한 다양한 시도를 이루냈다. 개발 컨셉은 ‘자연과 함께할 수 있는 친구’ 콘셉트로 개발됐다.

  SUV를 제작하는 일은

  

  미츠오카로선 최초다. 따라서 SUV 카테고리에서 티저 페이지 공개 직후부터 반응이 크게 정식 발표 후 많은 문의가 있었다고 회사는 밝히고 있다. 생산계획도 신중하다.  2022 년 이후 생산 계획을 검토하고 당초 예정했던 연간 150 대 생산 계획 300 대까지 확대. 그래도 현재의 납기는 2023 년 6 월부터 9 월경부터 가능하다고 밝혔다.

  

  토요타 라브4를 기반으로 했다지만 외모로는 언뜻 쉐보레와 비슷한 전면부를 지니고 있다. 프론트 세로로 2등을 나란히 4등 헤드 라이트를 채택하고, 후면도 가로 스테인리스 뒷판과 수직의 테일 램프를 이용하는 등 기반 차량과는 다른 디자인으로 그려냈다.

  차량 등급은 2.0L 가솔린 자동차가 20ST, 20DX, 20LX. 2.5L하이브리드 자동차가 HYBRID ST,  HYBRID DX 로 총 5가지 클래스를 마련했다.  

  

  국내 출시 가능성은 희박하지만 자동차의 판매량이나 문화저변이 넓은 일본에서 수제차의 명성을 잇는 또 하나의 신차가 출시됐다는 점에서 국내 모터팬들의 화제를 끌 만 하다.

   

  

   

  

  수제차 명성 잇는 미쯔오카의 첫 SUV ‘버디’ 일본 서 데뷔

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  혼다가 신형 시빅 해치백을 공개했다. 11세대 풀체인지 모델로 돌아온 만큼 꽤 큰 디자인 변화를 가지고 왔다. 낮은 보닛과 패스트백 스타일의 루프 라인, 스포티한 휠 등 젊은 디자인을 실내외에서 찾아볼 수 있다.

  

  파워트레인은 180마력 1.5L 가솔린 터보 엔진과 158마력 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진 두 종류다. 변속기는 CVT가 기본이며 6단 수동을 선택할 수도 있다. 세단 모델보다 짐 공간이 늘어났기 때문에 실용성도 높다. 

  

  그런데 시빅 해치백을 옆에서 보면 패스트백 세단으로 착각할 만큼 해치 라인이 완만하게 떨어진다. 그러다 보니 이 차에 해치백이란 이름을 붙여도 괜찮을지에 대한 의문이 생긴다. 이러다 기아 스팅어도 해치백으로 출시되지 않을까? 

  

  

  해치백(Hatchback)은 뒷좌석과 적재 공간이 합쳐져 있는 자동차 형태다. 트렁크 문이 해치(Hatch, 위로 젖히는 출입문) 형태로 세단 대비 큰 입구를 갖고 있다. 해치백과 왜건의 차이는 D 필러 유무다. 쉽게 생각하면, 세단의 트렁크를 잘라 해치를 만들면 해치백, 세단 트렁크 리드 위쪽을 늘려 짐 공간 만들면 왜건이다. 

  

  

  위는 국산 해치백 현대 i30 N과 기아 K3 GT다. 차체 뒤쪽 라인이 시빅 해치백과는 확연히 다르다. i30 N은 전통적인 2-박스 형태 해치백이다. K3 GT는 쿠페형 해치 라인을 가졌지만 시빅과는 확실히 구분된다. 모양만 놓고 본다면 시빅은 4도어 패스트백 세단으로 보는 게 맞을 수도 있다.

  

  물론 시빅만 이런 애매한 형태를 가진 건 아니다. 토요타 프리우스도 트렁크 리드가 높고 지붕이 완만하게떨어진다. 해치 역시 유리까지 함께 열리는 방식. 하지만 시빅과 마찬가지로 해치백으로 분류된다. 수많은파생형 모델들이 출시되는 요즘, 단순한 외형으로 카테고리를 분류하기엔 어려움이 많다.

  

  해치백이니 세단이니 하는 용어에 집착할 필요는 없다. 특히, 이런 용어들은 제조사가 마케팅 목적으로 사용하는 경우가 많다. 예를 들어, 과거 SUV의 인기가 높지 않았을 때 기아는 쏘울을 해치백으로 소개했다. 하지만 SUV가 대세로 떠오르자 쏘울은 SUV가 됐다. 니로 역시 해치백에 가깝지만 SUV로 포지셔닝 하며 아이오닉 하이브리드 대비 큰 성공을 거뒀다. 
  
  결론적으로 용어에 매몰되지 않으면 된다. 시빅 해치백은 분류상 해치백일 뿐, 쓰임새와 장단점은 내가 주체적으로 생각하면 그만이다. 제조사가 짜놓은 틀은 신경 쓸 필요가 없다.

  

  신형 혼다 시빅 해치백 공개, 이게 해치백이면 스팅어도?

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  현대차 싼타페 하이브리드가 내달 출시를 앞두고 곧 사전계약을 받을 예정이다. 다만 여전히 반도체 수급문제가 해결되지 않고 있어 출시를 한다고 해도 소비자 인도시기는 일부 물량을 제외하면 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다.

  23일 업계에 따르면 현대차는 내달 중형 SUV 싼타페의 하이브리드 버전을 국내에 소비자들에게 출시하고 이전에 사전계약에 돌입할 예정이다. 그동안 친환경차 혜택 제외를 이유로 해외에서는 출시되었던 싼타페 하이브리드를 국내에서도 출시하는 셈이다.

  

  하이브리드 차량의 친환경차 혜택이 제외되면서 싼타페는 형제브랜드 기아차 쏘렌토에 1위 왕좌를 내주고 말았다. 기아차 쏘렌토 하이브리드 역시 출시 초반 친환경차 혜택을 받을 수 있을 것 처럼 알려졌다가 혜택이 제외되는 초유의 사태를 겪었던 바 있다. 이를 이유로 싼타페 하이브리드 국내 출시가 사실상 연기됐다고 자동차 전문가들은 판단하고 있다.

  두 차종은 동급의 사실상 디자인만 다른 차 인데도 판매격차는 커졌다. 올해 1~5월 국내 누적 판매량은 쏘렌토 3만 3893대인 반면 싼타페는 절반이 조금 넘는 1만 8943대를 기록했다. 증감세를 살펴봐도 쏘렌토는 동년 동기대비 29% 판매량이 늘어난 반면 싼타페는 10% 이상 감소했다. 원인은 하이브리드다.

  

  싼타페 하이브리드가 출시 초기 이 부분에 대대적인 보완을 한 것으로 보이면서 기존 기아차 쏘렌토 하이브리드가 받지 못했던 ‘친환경차 세재혜택’도 받을 수 있을 것으로 알려졌다. 친환경차로 인증 받은 하이브리드차는 개별소비제와 교육세, 부가가치세 등 최대 143만원을 감면받을 수 있다. 취득세 감면한도는 40만원이다. 정부의 지원도 잇따른다. 정부는 올해 말 끝나는 하이브리드차 세제 혜택을 2년 더 연장하는 방안을 검토 중이다. 소비진작 효과와 환경보호 효과가 크다는 이유에서다. 따라서 판매량은 출시 후 곧바로 뒤집힐 확률이 현재로선 큰 셈이다.

  

  반면 현대차 싼타페 하이브리드의 성공을 낙관하기 어려운 면모도 있다. 바로 반도체 수급부족 문제로 인한 생산지체 현상이다. 비슷한 문제를 겪고 있는 기아차 K8은 출시 후 인기를 끌고 있지만 하이브리드 차종은 최소 8개월 이상 대기해야 차를 출고받을 수 있는 것으로 알려졌다. 싼타페 하이브리드가 ‘출시’됐다고 ‘출고’까지 곧바로 기대하긴 어려운 이유다.

   

  

   

  

  싼타페 하이브리드 7월 사전계약, ‘출시’와 ‘출고’는 달라

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  포르쉐가 자사의 아이코닉 스포츠카 포르쉐 911 GT2 RS로 뉘르부르크링 랩타임 신기록을 작성했다. 991 버전의 포르쉐 911 GT2 RS는 맨데이 퍼포먼스 키트가 장착된 것으로 이전 메르세데스-AMG GT 블랙시리즈가 보유했던 기록을 6분 43초 611이란 기록으로 갱신했다.

  23일(현지시각) 포르쉐는 자사의 아이코닉 스포츠카 포르쉐 911 GT2 RS가 뉘르부르크링 12.8마일 서킷에서 6분 43초 616으로 양산차 최고속 기록을 갱신했다고 밝혔다.

  

  레이서는 개발 드라이버이자 레이서인 라스 컨(Lars Kern)이 시트를 차지했다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2R타이어. 최고출력 691마력을 아낌없이 쏟아낸 포르쉐 911 GT2 RS는 별다른 섀시 조정없이 트랙에서 발휘할 수 있는 모든 잠재력을 이끌어냈다.

  레이서로 참가한 라스 컨은 “포르쉐 911 GT2 RS은 본질적으로 까다로운 주행코스와 코너 진입단계에서 운전자에게 더 많은 자신감을 준다”며 포르쉐 911 GT2 RS에 대한 신뢰를 나타냈다. 맨데이 레이싱 키트는 포르쉐의 공식 파트너로 센터에서 바로 주문할 수 있는 레이싱 키트다.

  

  포르쉐 911 GT2 RS는 메르세데스-AMG GT 블랙시리즈가 갖고 있던 6분 43초의 기록을 3초나 앞당기면서 당분간 깨지기 어려운 기록으로 남게 됐다. 참고로 3위 람보르기니 아벤타도르 SVJ는 6분 44초로 2위와 1초 차이에 불과하다.

  한편, 포르쉐는 뉘르부르크링 노르데슐라이페 랩 타임 기록 10위권안에 무려 4대의 포르쉐를 올리는 기염을 토했다

  

  포르쉐 911 GT2 RS, 뉘르부르크링 양산차 최고속 기록 수립

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  차량공유 서비스 업체 ‘쏘카(VCNC)’가 지난 해 선보였던 중고차 구매 사업인 ‘캐스팅’이 사업포기 수순을 밟는다.

  23일(현지시각) 업계에 따르면 쏘카가 선보였던 중고차 구매 서비스인 캐스팅을 포기할 것으로 알려졌다. 이유는 연말 기업공개(이하, IPO)를 앞두고 몸값 높이기에 나서면서 신규사업에 투자할 여력이 없기 때문이다.

  

  쏘카는 연말 IPO를 준비하며 최근 대대적인 증차를 감행해 역대 최대 수준인 1만 8천여대의 차량을 운영하게 됐다. 다만 IPO 조건 중 하나인 사업부의 매출 대비 영업익 그리고 향후 성장 가능성으로 점쳐볼 때 중고차 판매사업인 캐스팅은 포기하기로 내부결정이 이루어졌다.

  중고차 사업부문은 특성상 성능점검책임보험을 비롯해 보험이력 그리고 다양한 상품화 과정이 진행되어야 한다. 하지만 공유사업 특히 렌터카 차량에 대한 매물 단가가 비교적 낮고 소비자 선호도가 취약해 출범초기부터 업계에서는 과감한 도전이라는 평가를 받았던 바 있다.

  

  최근 코로나 사태로 인한 ‘공유차량’에 대한 불편한 시선도 한몫을 한 것으로 알려졌다. 카셰어링으로 불특성 다수가 이용했던 차량을 소비자들이 ‘내 차’로 받아들일 수 있는지도 미지수라는 것이다.

  IPO 주관사 선정 단계에서 일부 증권사는 쏘카의 기업가치를 최대 5조원으로 평가한 것으로 전해졌다. 동종업계인 롯데렌탈과 SK렌터카는 각각 기업가치 2조원, 시가총액 6700억원수준이다. 따라서 쏘카의 성장 잠재력에 높은 점수를 준 셈이다. 그러나 업계에선 쏘가가 영업손실도 지속되고 있고, 카셰어링, 택시사업, 중고차 판매 등의 핵심 사업부문에서 모두 수익을 개선하기 쉽지 않은데도 증권사들이 쏘카의 몸값을 너무 과하게 평가한 이야기가 나온다.

  

  쏘카, 중고차 사업 ‘캐스팅’ 사업포기 수순 밟는다

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  현대차가 지난 4월 야심차게 출시한 아이오닉5에서 냉각수가 새는 현상이 발생했다. 전기차인 만큼 냉각수는 배터리와 모터, 인버터 등 핵심부품의 열을 유지시키는 중요한 장치다.

  만약 냉각수가 부족할 경우 열을 제어하지 못하므로 화제를 일으킬 가능성이 높고, 누수된 냉각수가 전기차 내부의 배터리팩과 접촉하면 마찬가지로 발화가능성이 높아진다. 이 문제는 동호회를 중심으로 차량에서 냉각수 부족 경고 메시지가 뜨는 문제가 발견되면서 주장이 알려졌고, 곧 현대차가 이에 대한 대응을 시작하면서 사실로 알려졌다.

  

  현대차측은 이에 대해 아이오닉5 냉각수 소실원인을 모두 3가지 정도로 ‘추정’하고 있다. 원인은 냉각수 누수, 냉각수 순환 불량, 생산과정의 냉각수 보충 실수 등으로 꼽았다. 그리고 이 문제들은 상당 부분 승온히터 조립 불량으로 발생할 가능성이 높다며 정확한 검증 이후 조치할 예정이라고 밝혔다.

  승온히터는 아이오닉5 옵션으로 부착하는 장치로 배터리 승온시스템에 포함되어 있는 부품이다. 저온 충전 및 예약 공조시 배터리 온도를 높여 혹한기에 충전시간을 줄이는 역할을 한다. 따라서 옵션사양을 선택할 경우에 냉각수 소실로 인한 발화가능성이 높아지는 셈이다. 현재까지 현대차는 아이오닉5 냉각수 누수에 대한 정확한 원인과 대책을 내놓지 못하고 있는 상태다.

  

  한편, 현대차는 아이오닉5 이전에도 동류의 전기차였던 코나EV에서 배터리셀 오류로 인한 화재사태를 겪었고, 최근에는 스타리아가 문을 강하게 닫으면 유리창이 파손되는 황당한 문제들을 겼었다.  

  

  냉각수 새는 현대차 아이오닉5, 원인은 승온히터 조립불량

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  이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티의 ‘MC20’가 제36회 국제자동차페스티벌(FAI·Festival Automobile International)에서 ‘올해의 가장 아름다운 슈퍼카(Most beautiful supercar of the year 2021)’로 선정됐다. 

  ‘국제자동차페스티벌’은 매년 컨셉트카와 특별한 디자인의 자동차들을 전시하고 슈퍼카, 컨셉트카, 미래카 등 부문별로 나누어 그해 가장 아름다운 자동차 및 올해의 캠페인, 디자이너 등을 선정하는 자동차 디자인 축제다.

  

  가장 아름다운 슈퍼카로 선정된 MC20는 마세라티의 정체성과 헤리티지를 재정립하는 상징적 모델로서 외관 디자인은 우아함, 성능, 편안함과 개성이 완벽한 조화를 이루는 유려한 라인을 지녔으며 특히 버터플라이 도어는 승하차 시 편리함과 함께 디자인적으로도 우수해 실용성과 심미적 요소를 동시에 만족시킨다. 

  이뿐 아니라, MC20은 V6 3.0리터 신형 ‘네튜노(Nettuno)’ 엔진을 장착해 최고출력 630마력, 최대토크 74.4kg.m, 0-100km/h 2.9초, 최고속도 325km/h라는 강력한 동력성능을 발휘한다.

  

  마세라티 디자인 총괄 클라우스 부세(Klaus Busse)는 "마세라티 디자인 팀은 역사의 새로운 장을 여는 자동차를 탄생시킨 이 특별한 프로젝트에 전력을 다해 임했다”며 “팀 전체의 이런 노력을 인정받는 상을 받게 되어 영광스럽다”고 수상 소감을 전했다

  한편, 국내에서는 올해 11월 경 첫 인도 예정이며 현재 사전 예약을 진행하고 있으며 20명 정도가 예약 완료 후 인도를 기다리고 있다.   

  

  

  

  

   

  

  마세라티 MC20, 국제자동차페스티벌 ‘올해의 가장 아름다운 슈퍼카’ 선정

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  8. 고속도로 1차로, 정속/과속/저속 주행 모두 불법 
  
  고속도로 1차로*가 앞지르기(추월) 차선인 건 대부분 아는 사실이다. 앞지르기 이후 2차로로 돌아가야 한다는 사실도 익숙하다. 실천이 어려울 뿐. 물론 예외가 있다. 80km/h 이하의 정체 상황에서는 1차로 주행을 계속 유지해도 괜찮다. 

  

  보통 앞지르기를 위해 과속하는 경우가 많다. 하지만 이 역시 불법이다. 앞지르기 차로에서도 100km/h, 110km/h 등 제한 속도를 지켜야 한다. 고속도로 저속 주행*도 불법이다. 이는 모든 차선에 해당한다. 

  

  고속도로가 편도 2차로라면 1차로는 앞지르기 차선, 2차로는 모든 차의 주행차선이다. 여기선 화물차도 앞지르기를 위해 잠시 1차로 주행을 할 수 있다. 

  편도 3차로 이상은 1차로가 앞지르기, 왼쪽 차로(2차로)는 승용 및 경형·소형·중형 승합, 오른쪽 차로(3차로이상)는 대형 승합, 화물, 특수 자동차, 건설기계 등이다. 여기서 화물차는 앞지르기 시에도 1차로에 올라탈 수 없다.

  

  *고속도로 1차로 : 중앙 분리대와 가장 가까운 차로. 멀어질수록 숫자가 커진다. 차선 중 가장 왼쪽이 1차로다.
  *고속도로 저속 주행 : 제한속도 100km/h의 경우 50km/h 이상, 110km/h라면 60km/h 이상으로 달려야한다.(승용 기준)

  

  모플 TIP
  앞지르기는 무조건 왼쪽으로 한다. 오른쪽 추월은 불법이라 사고나면 책임이 커진다. 우측으로 갈수록 본선 합류하는 저속차가 많아 위험하다. 괜히 불법이 아니다.

  

  [1분 초보탈출] 8. 고속도로 1차로, 정속/과속/저속 주행 모두 불법

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  현대차 아반떼 N 티저 이미지가 공개된 지 하루만에 온라인서 전체 이미지가 담긴 사진 여러장이 유출돼 화제를 모으고 있다.

  22일 현대차 포르투갈 인터넷 커뮤니티에 올라온 사진이 화제를 모으고 있다. 바로 현대차 아반떼 N의 전체 모습이 담긴 사진이기 때문이다.

  광고사진 촬영을 위해 포르투갈 현지에서 포착된 것으로 보이는 현대차 아반떼 N은 특유의 퍼포먼스 블루 컬러로 장식한 외관에 사이드 스커트와 프런트 범퍼 하단부에 N 고유의 붉은색 포인트가 확연히 눈에 띈다.

  

  특히 프론트 범퍼의 컬러를 일부만 검정색으로 처리해 더욱 더 강렬한 앞모습을 만들어 냈다. 여기에 휠 하우스를 꽉 채운 대구경 휠은 고성능 세단의 자세를 확실히 만들어내는 듯 하다.

  현대차에 따르면 트렁크 위에 N 전용 윙타입 스포일러를 적용해 주행 시 차량 뒤쪽에서 발생하는 공기 와류 현상을 줄이고, 고속에서 차량이 뜨는 양력 현상을 억제함으로써 주행 안정성을 향상시켰다. 또한, 기본 모델 대비 리어 범퍼 하단 블랙 트림부를 과감하게 확대해, N 브랜드의 강인한 존재감을 드러냈다. 리어 디퓨저와 대구경 듀얼 싱글 머플러는 고성능차만의 차별화된 인상을 보여준다.

  

   

  한편, 현대차는 아반떼 N으로 고성능 N 제품군을 확장함과 동시에 올 뉴 아반떼 기본 모델과 하이브리드, N 라인으로 이어지는 라인업을 한층 풍부하게 구성함으로써 경제성을 중시하고 트렌디 한 감각을 가진 고객은 물론, 고성능을 원하는 고객층까지 보다 폭넓은 선택권을 제공한다는 계획이다.

  

  현대차 아반떼 N 티저 공개 하루만에 온라인서 이미지 또 유출

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  기아 스팅어를 최신 전기차 버전으로 바꾼다면 이런 모습일까. 기아의 4도어 쿠페 EV 예상도가 공개됐다.
  
  최근 기아는 전기차 EV6를 공개하며 많은 주목을 받았다. 기아의 새로운 디자인 철학 오퍼짓 유나이티드(Opposites United)를 바탕으로 독창적인 모습을 구현했다. 이 디자인을 쿠페형 4도어 세단에 적용하면 어떨까?

  

  컴퓨터 그래픽으로 디자인한 렌더 이미지를 보면 포르쉐 타이칸이 단박에 떠오른다. 물론 기아의 4도어 쿠페 스팅어의 모습도 보인다. 낮은 차체는 보다 날렵하게 디자인됐고, 외장은 EV6의 디자인 특징을 빼닮았다. 

  

  앞쪽에는 좌우를 잇는 얇고 긴 LED 바가 위치하며, 아래쪽에 공기역학을 고려한 범퍼가 위치한다. 보닛에는 범퍼와 이어지는 커다란 공기 배출구가 있어 고속에서도 원활한 공기 흐름을 돕는다. 번호판에는 ‘HIA EV6 COUPE’라는 이름을 새겨뒀다.

  

  

  뒤쪽은 EV6와 특히 유사하다. 뒤 펜더까지 이어지는 특유의 테일램프 디자인과 과격한 범퍼 및 디퓨저는 고성능 EV임을 암시한다. 실제로 출시된다면 EV6 GT의 성능과 잘 어울릴법한 외모다.

  

  당연하게도 공식적인 디자인 공개는 아니다. 이 가상의 콘셉트카는 아이코나(ICONA) 디자인 그룹 외장 디자이너 앙투안 크로브(Antoine Crobe)가 여가시간에 만든 작품일 뿐이다. 실제 출시될 가능성은 없다.

  

  ‘이렇게만 나온다면’ 타이칸 부럽지 않은 기아 EV6 쿠페 예상도

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  7. 운전 보조 장치를 너무 신뢰하지 말자

   

  최근 출시되는 차에는 수많은 운전 보조 장치가 달린다. 위험을 경고해 주는 후측방 경보나 주차 보조 옵션부터, 능동적으로 사고를 막고 피해를 최소화하는 장치까지 그 종류도 다양하다. 이러한 보조 장치를 크게 2가지로 나눠 생각해 볼 수 있다. 첫 번째는 주행을 돕는 장치, 두 번째는 사고를 막고 피해를 줄이는 안전장치다.

  

  우선 운전자의 편안한 주행을 돕는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)*. 막히는 길에서 매우 유용한 기능이지만, 돌발 상황에 대처하는 능력이 완벽하진 않다. 갑작스레 끼어드는 차를 발견하지 못 하는 경우도 있고, 급정거로 인해 뒤차와 사고가 발생하기도 한다. 차선 유지 기능(LKA)*도 마찬가지다. 굴곡이 크거나 도로 선이 명확하지 않은 경우 기능을 상실할 수 있다. 이런 장치를 사용할 때도 눈은 도로를 주시하며 손과 발은 언제든 비상상황에 대처할 수 있어야 한다.

  

  안전장치들도 마찬가지다. 운전을 한다는 건 시시각각 무수히 많은 경우의 수에 대처하는 일이다. 긴급 제동, 후측방 경보 등 안전장치들은 특정 조건에서 발휘된다. 반대로 이야기하면, 조건에 미흡하면 작동하지 않는다는 뜻. 그러니 항상 주의를 기울여야 한다. 차선 변경 시에도 후측방 경보만 보는 게 아니라, 고개를 돌려 옆에서 들어오는 차가 없는지 눈으로 직접 확인해야 한다.

  *어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) : 레이더나 카메라 등을 활용해 스스로 차간 거리를 조절하며 설정한 속도에 맞춰 주행하는 기능. 회사에 따라 스마트 크루즈 컨트롤, 액티브 크루즈 컨트롤 등으로 부르기도 한다.

  *차선 유지 기능(LKA) :  Lane Keeping Assist. 레이더나 카메라 등을 활용해 스스로 차선 중앙을 유지하는 기능이다. 제조사에 따라 LFA(Lane Following Assist) 등으로 부르기도 한다.

  

  모플 TIP

  초보 운전가자 착각하는 부분 중 하나가 후방카메라다. 후방카메라는 후진을 돕는 보조 역할이다. 사각지대도 많고, 카메라와 모니터로 접하다보니 실제 모습과 다르기도 하다. 꼭 사이드미러를 함께보며 후진해야하며, 잘 보이지 않는다면 창문을 내려 직접 확인하는 편이 좋다.

  

  [1분 초보탈출] 7. 운전 보조 장치를 너무 신뢰하지 말자

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  지속가능한 미래 이동수단에 대한 개발은 자동차 브랜드 뿐 아니라 현 세대의 가장 큰 과제다. 특히 18세기 초기 자동차가 개발되면서 자동차의 주연료에 대한 고민은 해결하지 못한 난제였다. 현재 대부분의 자동차가 주연료로 사용하는 석유, 천연가스와 같은 화석연료는 한정된 매장량과 필연적으로 따라오는 환경오염으로 그 한계가 분명하기 때문이다.

  

  화석연료 사용으로 인한 문제점을 해결하고자 최근 몇 년간 자동차 업계에서는 미래를 이끌어갈 이동수단의 주연료로 전기를 선택했다. 화석연료와 달리 풍력, 태양열, 수력 등 다양한 친환경 재생에너지를 사용해 한계없이 생산이 가능하고, 전기 에너지의 이용에 있어 친환경적이기 때문이다.  

  

  하지만 문제는 전기가 당장 화석연료를 대처하기엔 그리 효율적이지 않다는 점이다. 재생 에너지를 생산하는 기술을 차치하더라도 전기만으로 움직이는 순수전기차의 배터리와 이 배터리를 충전하는 기술이 제한적이라 이용하는데 불편함이 따른다. 최근 고전압 시스템을 적용한 전기차 속속 등장하며 충전 시간을 앞당기고 있긴 하지만 여전히 주유 시간에 비해 긴 시간이 소비된다.

  

  때문에 자동차 브랜드는 순수전기차로 나아가는 과도기적인 현재 상황에 맞는 기술을 선보이고 있다. 대표적인 자동차가 바로 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 연료전지차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle)다. 특히 FCEV의 경우 하이브리드나 플러그인 하이브리드와 달리 화석연료기반의 엔진을 사용하지 않는다는 점에서 미래에 순수전기차(BEV, Battery Electric Vehicle)의 시대가 도래해도 충분히 이용할 수 있는 친환경 자동차다.  

  

  FCEV는 쉽게 말해 ‘닳지 않는 거대한 건전지인 연료전지를 싣고 다니는 자동차’라 표현할 수 있다. 연료전지는 우리가 흔히 사용하는 건전지와 같은 일반 화학전지처럼 산화·환원 반응을 통해 전기를 얻지만 화학 반응에 필요한 물질을 외부에서 공급받는다는 차이점이 있다. 이 공급받는 물질에는 여러가지 있지만 가장 대표적인 물질이 바로 수소이며 수소를 사용한 FCEV가 바로 수소FCEV다.

  

  수소FCEV의 원리를 간단하게 설명하면 물(H₂O)을 전기 분해하면 수소와 산소를 얻는 방식의 역반응을 이용해 수소와 산소를 인위적으로 반응시켜 생성된 전기로 전기모터를 돌리는 것이다. 이 반응은 연료전지 셀이라는 양극과 음극, 전해질로 이뤄진 부품에서 일어나는데, 연료전지 셀에서 발생되는 전압은 전기모터를 돌릴 수 있을 정도로 높지 않기 때문에 수소FCEV에서는 이 셀을 여러 개 쌓아 스택 형태로 만들어 사용한다.

  

  수소FCEV의 가장 큰 장점은 순수전기차의 단점인 최대 8시간에서 최소 30분 정도 걸리는 충전시간없이 친환경 전기차를 보통의 엔진자동차처럼 수소를 주유구에 넣는 것만으로 이용할 수 있다는 것이다. 최근 출시된 수소FCEV는 3분 정도의 수소 주입시간으로 500-700km를 주행할 수 있을 정도로 성능을 끌어 올렸다. 또한 부산물로 물과 열만 나오는 친환경성도 보유했다.

  

  물론 수소FCEV도 단점은 있다. 가장 큰 단점은 수소충전소가 부족하다는 점. 또한 수소는 물을 분해해 무제한으로 얻을 수 있지만 아직 관련 기술이 부족해 화석연료를 통해 수소를 얻고 있다는 점도 단점으로 꼽을 수 있습니다. 하지만 우리나라 뿐 아니라 세계 각국 정부는 수소FCEV의 가능성을 높게 평가해 수소충전소의 확대를 구체적으로 계획하고 있으며, 수소생산 기술 역시 시간이 지남에 따라 점차 발전해 나갈 것이다.

  

  이런 수소FCEV의 장점으로 인해 이 분야의 선두주자인 토요타, 현대기아자동차그룹 뿐 아니라 메르세데스-벤츠, BMW, 랜드로버 등이 속속 수소FCEV 테스트카를 만들어 실제 도로 주행 테스트를 진행하고 있으며, 빠른 시일내에 양산 자동차를 선보이기 위해 고군분투하고 있다. 또한 각 나라와 지역에서도 수소충전소의 확대와 수소 생산을 효율성을 끌어 올리기 위한 인프라 확대를 지원하고 있다.

  

  [모플 테크] 전기차의 친환경 장점에 빠른 충전까지. 수소FCEV

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  코로나19로 위축됐던 자동차 움직임이 회복세를 보이고 있다.
  
  미 연방 고속도로 관리국(Federal Highway Administration)에 따르면, 2021년 4월 미국 자동차 이동량은 총 2,565억 마일(약 4,128억 km)로 2020년 4월의 906억 마일(약 1,458억 km) 대비 약 55% 증가했다. 지난달과 비교하면 4.7% 감소한 수준이지만, 유행이 극심하던 작년과 비교하면 확실히 달라진 모습이다.
  
  작년 연간 총 이동량은 2019년 대비 13.2% 감소하며, 2001년 이후 가장 낮은 거리를 기록했다. 항공 이동 역시 작년에만 승객이 약 5억 명 줄었고, 버스 및 기차 이용객도 53억 명 감소했다. 그래도 항공사 승객은 최근 급격하게 증가하는 추세다. 

  

  현재 미국은 성인의 65% 이상이 1차례 이상 백신을 접종한 상태다. 때문에 많은 사람들이 일상으로 돌아와 여가를 즐기고 여행을 떠나는 모습을 볼 수 있다. 물론 아직 코로나19 유행 이전과 같은 수준의 이동량은 아니다. 2019년 4월과 비교하면 200억 마일(약 322억 km) 적다. 
  
  현 상황을 낙관적으로만 바라보긴 어렵다. 전 세계는 각종 변이 바이러스에 맥을 못 추고 있는 상황이며, 특히 델타 변이 바이러스는 스파이크 돌연변이로 기존 항체를 뚫고 침입하는 것으로 알려졌다. 영국의 경우 성인 접종률이 무려 80%에 달하지만 신종 변이 바이러스 출몰로 일일 확진자가 1만 명 이상 보고되고 있다.

  

  코로나19로 위축됐던 자동차 이동, 작년 대비 55% 증가하며 회복세

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  일본 마쓰다가 기술 개발의 장기 비전을 선포하고 2022년부터 2025년까지 HEV 5개 차종, PHEV 5개차종, EV 3개 차종을 순차적으로 도입하겠다고 밝혔다.

  17일(현지시각) 일본 자동차 기업 마쓰다가 2020년 창업 100주년을 맞이해 자사의 향후 기술전략을 발표했다. 친환경 차 13개 차종을 2022년부터 2025년까지 보급해 2025년 완전한 전동화 기업으로 재탄생한다는 것이 주요 골자다.

  마쓰다의 전략은 신속하고 과감하다. 새롭게 발표하는 중기 경영 계획의 재검토를 비롯해 탄소 중립화를 실현하기 위한 빌딩 블록 전략에 따른 기술 자산을 재분석하고 고효율 모노 구조로 기업을 재편한다는 것이다. 이를 위해 멀티 솔루션 전략에 의한 전동화를 추진하고 제품 및 네트워크에 ‘사고 없는 자동차 사회’를 실현하기 위한 자동차 기업으로서의 소임을 다한다는 것이다.

  

  크게 5가지 정책으로 향후 경영 계획을 압축했는데, 이는 빌딩 블록 전략에 따른 기술 자산의 축적과 이를 활용한 모노 구조, 멀티 솔루션 전략을 통한 전동화 추진 및 제품 전략, 사고 없는 자동차 사회 실현을 위한 사람 중심의 안전기술 보급, 차세대 이동 서비스의 기반이 되는 커넥티드 기술 및 소프트웨어 기술에 도전, 탄소 중립과 CASE 시대에 사람중심의 개발 철학을 상속 받는 것 등이다.

  마쓰다는 이런 5가지 정책을 실현하기 위해 2007년부터 쌓아온 스카이 액티브 기술을 전동화 솔루션으로 승화시키기로 했다. 특히 2025년 이후 다양한 차량 스케일이나 디자인의 EV 모델에 적응할 수 있도록 마쓰다 EV 전용 플랫폼 ‘SKY ACTIV EV 전용 확장 아키텍처'를 새롭게 도입 할 예정이다.

  

  또 마쓰다는 2022년부터 2025년까지 HEV 5개 차종, PHEV 5개 차종, EV 3개 차종 등 모두 13개 차종을 순차적으로 도입하는데 2025년부터는 앞서 언급한 확장형 아키텍처를 적용해 2025년부터 EV 25%를 비율을 시작으로 2030년에는 완전한 전동화 메이커로 거듭날 예정이다.

  마쓰다 코 파일럿 콘셉트(Mazda Co-Pilot Concept)를 기반으로 자율주행에 도전하는 도 2022년 대형차급부터 도입될 예정이다. 이로서 자율주행차 부문에 도전을 가속화한다는 것이다. 탄소중립을 실현하기 위한 ‘지속가능 줌 – 줌 선언 2030’을 진행함으로서 지속가능한 사회의 실현에도 기여하겠다고 밝혔다.

  

  마쓰다는 자체 실현의 능력을 일본 내 다른 회사들과 공동개발 형태로 키워나가기로 협약을 이미 맺었다. 이에 따라 기술기업으로서 완전한 독립을 실현하기 보다는 일본 탄소중립 사회를 실현하기 위한 역할에 우선 집중하고 향후 모델에서 나름의 개성을 부각시킬 것으로 보인다.

   

  

  

  

  

  

  

   

  

  마쓰다, 2025년까지 EV 3종 등 친환경 브랜드 전략 발표

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  쌍용차가 최근 2022년 출시를 목표로 준비 중인 중형 SUV, 코드명 J100 티저 이미지를 공개했다. J100은 코란도와 렉스턴 사이에 위치할 것으로 예상되며, SUV 브랜드답게 정통 오프로더를 지향하는 모습이다. 

  

  티저 이미지를 통해 확인된 J100은 기존 쌍용차의 패밀리룩을 파격적으로 깬 모습에서 세간의 이목을 집중시켰다. 남성다운 굵은 직선을 바탕으로 정통 오프로더를 연상시키는 근육질의 차체, 우람한 체격은 그간 이어져 내려온 쌍용차 패밀리룩 보다 훨씬 나아졌다는 평가를 받고 있다.

  

  하지만 J100 이미지를 보면 어디선가 많이 본 듯한 느낌을 지울 수가 없다. 먼저 전면부의 얇은 프론트 그릴과 이에 통합된 헤드 라이트를 보면 레인지로버의 이보크가 떠오른다. 특히 DRL로 추정되는 헤드라이트 라인은 이보크의 앞뒤 램프의 캐릭터 라인과 꽤 유사하다.

  

  안개등이 위치한 좌우 범퍼의 형상은 현대 펠리세이드가 떠오른다. 한껏 부푼 앞바퀴 펜더와 어우러진 모습도 유사하다. 펠리세이드의 모습은 J100 뒷모습에서도 확인할 수 있다. 테일램프의 위치가 형태, 테일 게이트의 형태 등이 펠리세이드의 모습과 매우 유사하다.

  

  쌍용차 J100은 아직 티저 이미지만 공개했기 때문에 실제 양산 모델이 이보크와 펠리세이드를 닮았을 것이라 예단할 순 없다. 스타일리시한 SUV의 대명사격인 이보크와 국내에서 큰 인기를 끌고 있는 펠리세이드 장점을 이모션에 담아 어려운 상황에 빠진 쌍용차의 현 상황을 하루 빨리 벗어나고픈 것으로 해석할 수 있다.

  

  한편 J100은 외신에 따르면, 순수 전기 파워트레인을 장착한 배터리 전기차로 출시될 가능성이 크며, 렉스턴과 렉스턴 스포츠와 같이 픽업 트럭 형태도 동시에 고려 중인 것으로 알려졌다. 

  

  쌍용차 두번째 EV J100, 많이 본 듯한 이유

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  전기차 춘추전국시대, 코란도 이모션은 국내서 성공할 수 있을까?
  
  쌍용차가 14일부터 자사 최초 전기차 코란도 이모션(Korando e-Motion)의 양산에 돌입했다는 이야기를 전했다. 코란도 이모션은 10월부터 유럽에 공식 판매된다. 국내보다 유럽에 먼저 출시하는 이유는 올해 유럽 배출가스 규제를 충족시키기 위함으로 분석된다. 국내 출시는 내년 초쯤이 될 것으로 보인다.

  

  사실 쌍용차는 오래전부터 전기차에 눈독 들이고 있었다. 2014년에는 코란도 C를 기반으로 한 콘셉트카 코란도 C EV-R을 선보였다. 순수 전기차는 아니고 발전용 엔진이 달려있는 형태였다. 쉐보레 볼트(Volt)와 비슷한 구조다. 콘셉트카에는 136마력 전기모터와 34kWh 리튬 폴리머 배터리를 얹어, 최고 속도 150km/h, 1회 충전 주행거리 150km를 자랑했다. 쌍용차는 이듬해 티볼리 EV-R을 공개하기도 했다.

  

  사실 당초 쌍용차의 순수 전기차 출시 계획은 2019년이었다. 하지만 내부 사정으로 개발 및 출시가 지연됐고, 결국 지난해 7월에서야 코란도 이모션(프로젝트명 E100)의 티저를 공개했다.

  순수 전기차를 늦게 선보이는 만큼, 국내외 많은 경쟁 모델들을 앞설만한 강점이 필요하다. 가격, 주행거리, 크기 등 다양한 부분을 생각해 볼 수 있다. 하지만 결국 가장 현실적인 방법은 가격을 낮추는 일이다.

  

  우선 코란도 전기차가 현대 코나 EV, 기아 니로 EV 등보다 한 체급 위라며 어필하던 장점은 사라졌다. 신형 전기차인 현대 아이오닉 5와 기아 EV6는 실내 공간을 좌우하는 휠베이스가 각각 3,000mm, 2,900mm에 달한다. 반면, 코란도(가솔린 기준)의 휠베이스는 2,675mm에 불과하다.

  

  주행거리 측면의 강점도 없다. 아이오닉 5(72kWh)의 1회 충전 주행거리는 최대 429km, EV6(77.4kWh)는 475km다. 모두 국내 인증 기준이다. 코란도 이모션은 61.4kWh 용량의 배터리를 품고 있다. 국내 기준 주행거리는 300~350km 정도로 예상한다. 아직 전기차의 주행 거리가 가장 중요한 지표 중 하나인만큼 경쟁력이 떨어진다.

  편의 및 주행 옵션도 현대·기아 제품이 앞설 수밖에 없다. 결국 쌍용차에게 남은 선택지는 낮은 가격뿐. 아이오닉 5의 가격은 5,303만7,000원(개소세 인하분 미반영)부터 시작한다. EV6는 사전계약 중인데 시작가가 4,950만 원이었다. 

  

  코란도 이모션이 경쟁력을 가지려면 아이오닉 5나 EV6보다 훨씬 낮아야 한다. 옵션을 덜어내더라도 시작가격을 낮추는 편이 낫다는 이야기다. 소형 전기차들과 비슷한 가격대를 형성한다면, 후발주자지만 좋은 결과를 기대할 수도 있다. 추후 공개될 가격에 귀추가 주목되는 이유다.

  

  ‘쌍용 최초 전기차’ 코란도 이모션, 국내서 성공하려면 가격이 관건

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  혼다가 시각장애인을 위한 내비게이션을 선보여 화제를 모으고 있다. 3차원 진동발생기와 더불어 시각 장애인 스스로 목적지로 갈 수 있도록 안내하기 위함이다.

  15일(현지시각) 일본 혼다가 시각장애인을 위한 3차원 진동발생기가 더해진 신발을 선보였다. GPS 기반 내비게이션과 연동해 진로를 안내하는 방식이다.

  GPS 내비게이션은 우리 생활에 많은 혁신을 일으켰지만 이런 혜택에서 시각장애인들은 대체로 수혜를 받지 못하고 뒤처지고 말았다. 하지만 혼다가 새로 보급하는 3차원 진동발생기가 더해진 신발은 진로를 벗어나면 발에 진동을 전해 어디로 가야 하는지 알려준다.

  혼다는 이 내비게이션 신발이 사용자가 똑바로 가야할 때 그리고 회전할 때가 되면 진동기가 왼쪽 또는 오른쪽으로 가야할 방향을 알려준다고 설명했다. 혼다는 내비게이션 시스템이 직관적이며 사용자가 더 편안한 마음 상태로 걸을 수 있도록 안내할 것이라고 말한다. 또 이 신발은 지팡이를 사용하거나 교통과 같은 주변 소음을 듣는 사용자의 능력에 아무런 영향을 미치지 않는다고 언급했다.

  

  혼다의 내비게이션 신발은 와타루 치노(Wataru Chino)라는 디자이너가 개발했다. 혼다 뉴 비즈니스 크리에이션 프로그램의 일환으로 진행되었다. 그는 사고를 당한 가족구성원이 시각장애를 겪으면서 이동장치 개발에 관심을 돌렸다. 혼다의 지원 프로그램으로 탄생한 이 발명품이 어떤 영향을 미칠 지 기대를 모으고 있다.

  

  혼다 시각장애인 위한 내비게이션 신발 선보여

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  6. 긴급 상황이라면 브레이크는 부러질 듯이 밟아라 
  
  ‘긴급 상황에서 브레이크를 세게 밟아라’. 너무 당연한 말처럼 보인다. 하지만 생각보다 실천하기 어렵다는 거. 일상적인 상황에서 브레이크를 강하게 밟을 일은 많지 않다. 아마 갑자기 차가 끼어들거나, 정체 구간을 늦게 발견했을 때 정도가 대부분일 듯하다. 사고 위험 순간에는 본능적으로 브레이크를 강하게 밟지만, 이조차도 제동 능력을 100% 사용했다고 단정 짓긴 어렵다.

  

  운전면허 시험장에서 ‘돌발!’ 소리와 함께 급정거를 테스트하는 항목이 있다. 여기서 급정거는 저속에서 이루어지기 때문에 쉽게 정차할 수 있다. 하지만 실제 고속 등에서 급정거 시엔 이보다 훨씬 강한 힘을 실어야 한다.

  

  머릿속에 ‘부러질 듯이 밟는다’로 기억하면 좋다. 브레이크 페달은 부러지지 않으니 맘껏 눌러도 괜찮다. 체중을 실어 밟는 게 효과적인데, 정확한 시트 포지션으로 운전해야 하는 이유다. 다리와 페달이 너무 멀거나 등받이가 뒤로 과하게 누운 경우엔 페달을 강하게 밟기 어렵다. 

  

  최근에는 긴급제동 보조, 충돌회피 등 사고를 최소화하는 기능들이 많이 생겨났다. 카메라와 센서로 감지하기 때문에 운전자보다 반응속도가 빠르고, 강력한 제동 성능을 이끌어내기 때문에 사고 방지에 큰 도움을 준다. 제대로 1번만이라도 사용돼 사고를 피했다면, 옵션 추가한 값어치를 충분히 한 셈이다.

  

  모플 TIP
  BMW 드라이빙 센터의 드라이빙 익스피리언스 프로그램 체험을 추천한다. 기본적인 안전 교육부터 운전 자세 잡는 법, 스티어링 및 페달 조작법, 위험 상황 대처법 등을 배울 수 있다. 180분짜리 교육 가격은 10만 원이며, 영종도에 위치해 접근성이 좋다. 아이들의 안전 교육을 위한 주니어 캠퍼스도 운영한다. 현대차그룹에서 운영하는 드라이빙 익스피리언스도 있다. 130분짜리 기초 교육 가격은 9~10만 원이며, 교육 장소는 강원도 인제다.

  

  [1분 초보탈출] 6. 긴급 상황에서 브레이크는 부러질 듯이

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  미국 도로교통안전국(NHTSA)이 기업 내부고발자 보호에 적극 나서기로 했다. 차량의 안전결함이나 미국 연방 안전표준 미준수 및 차량 안전법 위반에 대한 정보를 제공받아 소비자를 더 안전하겠다는 목표다.

  14일(현지시각) NHTSA는 자사의 웹 사이트를 통해 기업 내부고발자를 위해 접촉과 발언을 더 쉽게 만들고 보호는 더 강화하기 위한 조치를 취하겠다고 밝혔다.

  

  NHTSA의 이번 조치는 사실상 기업이 자신의 보안을 이유로 정보를 공개하지 않으면 외부에서는 그 기업의 정보자산에 접근할 수 없다는 분명한 이유로부터 출발했다. 더욱이 미국에서는 내부고발자로 인한 많은 사례가 존재한다. 이를 통해 NHTSA는 정보접근 권한을 요구하면 기업은 거부하는 기존의 관례와는 다른 ‘내부고발자’를 더욱 더 독력하기 위한 방향으로 선회한 것이다.

  내부고발자로 새로운 정보가 공개되어 안전도가 높아진 사례는 충분히 많다. 미국 정부가 1차 공급업체인 타카타 에어백 기업을 상대로 소송을 제기하는 데에도 내부고발자의 정보 제공이 기여했고, 테슬라가 네바다 공장에서 기가팩토리 내부에서 부적절한 배터리 생산 및 부품 폐기 관행을 고발한 것도 내부고발자가 있었기에 가능했다.

  

  NHTSA는 내부고발자 보호 법령을 개인 정보 보호법과 기업의 보안인프라 관계에서 어떻게 독립적일 수 있을 것인가에 대한 연구도 마쳤다며, 내부고발자에 대해 완전한 보호 방법을 갖췄다고 밝혔다. 다만 반대 입장에선 기업들의 방어 측면도 고려해야 하기에 세부적인 내용은 밝히지 않겠다고 선언했다.

  NHTSA의 관리자인 스티브 클리프(Steven Cliff)는 “안전은 NHTSA와 미국 교통부의 최우선 과제”라며, “내부 고발자는 우리 국가의 도로를 보호하는데 중요한 역할을 하며, 우리는 이를 보호하기 위해 모든 힘을 다할 것”이라고 밝혔다.

  

  내부고발자 보호 나선 NHTSA, 목표는 소비자 안전

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  5. 후방 안개등, 평상시 켜두면 오히려 위험
  
  안개등(Fog Lamp). 이름만 봐도 용도를 알 수 있는 등화 장치다. 안개등은 악천후 시 시야 확보 및 내 차의 위치를 타인 혹은 다른 운전자에게 알리는데 효과적이다. 하지만 무작정 켜놓으면 오히려 위험해질 수도 있다. 등화류의 목적을 모르고 모든 램프를 켜는 운전자가 꽤 많은데, 결론부터 말하면 후방 안개등은 일단 꺼둬도 상관없다. 특별한 경우를 제외한다면 말이다. 

  

  전방 안개등은 전조등보다 낮은 위치에 자리한다. 안개는 도로와 가까운 곳에 끼기 때문이다. 최근 나오는 차들은 헤드램프 성능이 발달해 전방 안개등이 없는 경우도 있다. 하지만 이런 경우에도 후방 안개등은 따로 존재한다. 후방 안개등은 전방 안개등과 달리 높은 위치에 장착된 경우도 있다.

  

  전방 안개등은 직진성이 강하고 넓은 범위를 비추는데 반해, 후방 안개등은 뒤차에게 내 차의 위치를 알리는 데 초점이 맞춰져 있다. 이 때문에 평상시 작동하면 뒤차 운전자에게 눈부심을 유발한다. 특히, 후방 안개등은 레이저처럼 보이는 빨간빛이라 사고를 유발할 만큼 강력하다. 잠깐 동안 상향등을 마주하는 것과 달리, 앞차를 앞지르지 않는 이상 지속적으로 봐야 하기 때문에 더욱 위험하다.

  

  후방 안개등 그림을 보면, 전방 안개등과 달리 수평 방향으로 그려져 있는 걸 볼 수 있다. 계기판에도 주의가 필요한 기능인 노란색으로 표시된다. 가끔 후방 안개등이 없는 자동차도 있다. 보통 출시된 지 오래된 차들이다. 

  

  모플 TIP
  상향등, 전/후방 안개등과 같은 기능들은 처음에 한 번만 숙지하면 된다. 사실 운전면허를 취득할 때 공부하는 당연한 기능들이다. 만약 모른다면 서점에서 운전면허 책을 한번 펼쳐보기를 바란다. 자동차는 잘못 사용하면 큰 인명피해를 부르는 위험한 기계다.

  

  [1분 초보탈출] 5. 후방 안개등, 평상시 켜두면 오히려 위험

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  렉서스가 6월 12일, 일본에서 2021 년 가을 경 출시 예정인 신형 'NX'를 세계 최초로 공개했다.

  신형 'NX'는 렉서스 최초의 PHEV (플러그인 하이브리드) 모델 등 6 종류의 파워 트레인을 내걸었다. 더불어 렉서스는 전동화 비전 ‘Lexus Electrified’에 근거 해, HEV(하이브리드) 모델과 함께 전기 자동차의 보급을 가속시켜 가겠다고 밝혔다.

  1세대 렉서스 NX는 어반 스포츠 기어를 표방하고 출시했었다. 2세대에 들어서는 NX는 생명적인 생동감 (Vital)과 선진 기술 (Tech)를 융합한 ‘Vital x Tech Gear’를 콘셉트로 삼았다. 즉 주행, 디자인, 첨단 기술을 전면 쇄신하여 차세대 렉서스 개막을 상징하는 모델로 자리 매김하고자 했다.

  이번 2세대 렉서스 NX는 렉서스 특유의 드라이빙 경험을 제공하기 위해, 구동력 제어 공기 역학, 경량화 등의 기본 성능을 철저하게 다듬어 ‘Lexus Driving Signature’를 계승하고 발전시켰다고 밝혔다. 또한 자연 흡기 2.5L, 2.4L 터보 엔진 등 다양한 파워 트레인 라인업을 기반으로 다양해지는 세계 각국의 사용자의 요구에 부응했다.

  

  신형 렉서스 NX의 주요 특징으로는 렉서스 최초의 PHEV를 비롯해 대용량 배터리를 탑재 한 HEV 새로 개발 된 직렬 4 기통 2.4 L 터보 엔진 자연 흡기의 직렬 4 기통 2.5 L 엔진 등 모두 높은 열효율 엔진을 채용했다. PHEV, 2.4 L 터보 모델은 4WD, HEV와 2.5 L 자연 흡기 엔진은 4WD와 2WD (FF)의 드라이브 트레인을 설정했다.

  구체적인 6 종의 파워 트레인으로

  • 2.5 L PHEV EFour (A25A-FXS엔진 + THSIIPlugin + 리어 모터)
  • 2.5 L HEV EFour (A25A-FXS엔진 + THSII + 리어 모터)
  • 2.5 L HEV FF (A25AFXS엔진 + THSII)
  • 2.4 L 터보 4WD (T24AFTS엔진 + Direct Shift8AT + 전자 제어 풀 타임 4WD)
  • 2.5 L 4WD (A25AFKS엔진 + Direct Shift8AT + 전자 제어 대기 4WD)
  • 2.5 L FF (A25AFKS엔진 + Direct Shift8AT)을 고를 수 있다.

  

  특히, 렉서스 최초의 PHEV는 고열 효율적인 직렬 4 기통 2.5 L 엔진을 채용했다는 점이 눈에 띈다. 대용량 고출력의 리튬 이온 배터리, 프론트 리어 모터를 탑재해 4WD (E-Four)에 의한 전후 구동력을 100 : 0에서 20:80 사이에서 가변적으로 적용한다.

  리튬 이온 배터리는 높은 총 전력량 18.1kWh을 갖춘 동급 최강 수준의 EV 주행 가능 거리와 충분한 파워를 양립한다. 주행 모드는 스위치 조작으로 4 개 (EV 모드 / AUTO EV · HV 모드 / HV 모드 / 자동 충전 모드)에서 임의로 선택이 가능하다. HV 모드에서는 엔진과 모터를 병용해 높은 가속 성능을 실현시켰다. 또한 AUTO EV / HV 모드 선택시에는 목적지를 설정하는 것으로, 렉서스 최초의 예측 EV / HV 모드 전환 제어가 작동하고 구동 용 배터리의 잔량과 경로, 교통 정보 등 데이터를 바탕으로 고속도로 등에서는 자동으로 HV 모드로 전환 에너지 효율적인 주행을 가능케 했다.

  

  HEV 모델은 고효율의 직렬 4 기통 2.5 L 엔진과 고출력 모터를 조합하면서, 전용 제어 로직에 의해, 뛰어난 가속 성능과 연비를 고차원으로 양립. E-Four는 전후 구동력 배분을 100 : 0에서 20:80로 조정한다. 또한 2WD FF도 도입되었다.

  새로 개발한 직렬 4 기통 2.4 L 터보 엔진은 높은 토크에 대응하는 8 단 AT (Direct Shift-8AT)가 맞물렸고, 마찬가지로 새로 개발한 전자 제어 풀 타임 4WD를 채용했다. 엔진은 TNGA의 고속 연소 시스템에 추가 렉서스 최초의 센터 분사 직분 사 시스템과 터보와 촉매의 근접 배치 등으로 해마다 엄격해지는 세계 각지의 배기 연비 규제에 대응을 도모하면서도 탄소중립을 실현시켰다.

  

  변속기는 낮은 회전에서 높은 토크를 생성하는 과급 엔진의 특징에 맞게 최적화 한 신개발의 이동 제어 기술을 통해 운전자의 의도에 충실한 가감 속, 기분 전환 일정을 실현. 또한 전자 제어 풀 타임 4WD는 전후 구동력 배분을 75:25에서 50:50까지 장면에 따라 항상 가변 높은 접지 감과 선형 스티어링 느낌을 독자 기술로 양립시켰다.

  고효율 직렬 4 기통 2.5 L 엔진은 8 단 AT (Direct Shift-8 단 AT)를 맞물렸다. 앞서 설명한 2.4 L 엔진과 같은 기술이다. 4WD는 전후 구동력 배분을 100 : 0에서 50:50까지 조정할 수 있고, 2WD (FF)도 도입된다.

  신형 렉서스 NX 주행 성능은 지금까지 렉서스가 추구해온 선형 스티어링 느낌을 가치로 계승하면서도, 구동력 제어에 주목했다. 토요타 시모야마 테그니컬 센터에서 담금질을 거쳤고, 새로 개발한 전자제어 풀 타임 4WD를 2.4L 터보 엔진에 완벽하게 적용하는 것이 목표였다고 한다.

  

  신형 렉서스 NX 디자인은 양산차 최초로 ‘타즈나 콘셉트(Tazuna Concept)’가 적용됐다. 이 타즈나 콘셉트는 애초 렉서스의 전동화 프로젝트 콘셉트카 LF-Z에서 처음 선보였는데, 말과 기수 사이의 관계에서 영감을 얻어 고삐를 사용해 명령을 전달한다는 디자인 언어다. 전반적으로 미니멀하면서도 개방적인 공간감을 추구했다.

  운전자 지원 기능은 최신형 렉서스 세이프티 시스템+를 반영했다. 또 특별하게도 도어 래치를 전자제어 방식으로 바꾸고 모니터를 결합해 혹시 모를 안전사고 예방에 기여했다. 그 외에도 스마트폰을 이용한 잠금과 잠금 해제, 엔진 시동제어를 할 수 있는 디지털 키도 쓸 수 있다. 여기에 렉서스 최초의 원격 주차기능도 있다.

  

  이번 렉서스 NX는 전세계 3개의 거점에서 생산되어 보급된다. 이번에도 역시 북미시장이 주요 무대지만 PHEV를 포함해 무려 6개의 파워트레인을 갖춘 만큼 유럽과 중국 시장 등도 주요 타겟 마켓으로 설정했다. 한편, 국내 데뷔는 아직 결정된 바가 없다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  2세대로 거듭난 렉서스 NX, 파워트레인만 6종류
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  러시에 모스크바가 코로나 백신 접종에 자동차를 경품으로 내걸었다

  러시아 수도 모스크바 세르게이 소바야닌(Sergei Sobyanin)은 최근 백신의 접종 속도를 높이기 위해 매주 5대씩 무료로 자동차 경품을 제공하겠다고 밝혔다.

  13일(현지시각) 러시아 모스크바 시장 세르게이 소바야닌은 6월 14일부터 내달 11일까지 백신을 접종한 사람 중 추첨을 통해 매주 5명에게 자동차를 나누어주겠다고 밝혔다.

  

  많은 확진자로 몸살을 겪는 러시아

  러시아도 다른 국가와 마찬가지로 코로나 바이러스로 인한 백신 접종이 한창이다. 하지만 접종률이 미미해 매일 전국적으로 1만5천명의 신규 확진자가 나오고 있는 상황. 올해 2월 이후 심각한 상태로 돌입하더니 현재는 걷잡을 수 없는 상황까지 오고 있다.

  아스트라 제네카라는 백신을 만들 정도로 의료기술이 뛰어나지만 이를 접종하는 국민들의 신뢰나 홍보가 아직 미약해 코로나에 대처하는 방식이 뒤처진 것이 사실이다. 이에 대해 러시아 시장이 자동차 경품이라는 경품을 내건 것이다.

  러시아 이전 부총리이자 현 모스크바 시장 소바야닌은 백신 접종을 선택한 주민들이 적다는 것에 대해 공개적으로 탄식했다. 모두 2번에 걸쳐 백신을 맞아야 함에도 불구하고 러시아 모스크바 인구 1200만명 중 130만명 정도만 1차 접종이 마쳤다고 밝혔다.

  

  모스크바 시장 세르게이 소바야닌

  소바야닌 시장은 코로나 바이러스에 감염됨 사람들을 위해 매주 수천개의 병원 침대를 구매하고 있다며, 백신을 접종하는 것 그리고 감염에 효과적으로 대처하기 위한 홍보가 절대 세금을 낭비하는 것이 아니라고 항변했다. 그는 자신의 블로그 – 트위터 – 방송출연까지 자처하며 “일시적인 홍보방편이지만 제한을 피하고 상황을 지속적으로 해결하려면 접종속도를 크게 높여야 한다”며 모스크바 시민들에게 말했다.

  

  백신 맞으면 자동차 준다는 모스크바

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  다양한 자동차 브랜드에서 속속 최신 전기차를 출시하고 있다. 형태도 세단을 시작으로 해치백, SUV, 스포츠카 등 정말 다양한 선택지가 존재한다. 전기모터와 배터리의 기술력도 비약적인 발전을 이뤄 이젠 내연기관 자동차 못지 않은 주행 가능 거리를 자랑한다. 하지만 선뜻 전기차를 다음 자동차로 선택할 수 없는 큰 허들이 있다. 바로 충전시간이다.

  

  제조사마다 배터리 용량에 따라 조금씩 편차가 있긴 하지만 전기자동차를 급속 충전소를 이용해 배터리 80%까지 충전하려면 40분에서 1시간 정도가 걸린다. 완속 충전기를 이용하면 최소 8시간 이상이 걸린다. 최근 충전시간을 획기적으로 줄인 800V 고전압 시스템을 사용한 전기차가 속속 출시되고 있긴 하지만 800V 전용 충전소에서 80% 충전까지 최소 22분에서 30분까지 걸린다.

  

  충전 시간 뿐 아니라 충전소의 보급 현황과 관리 상태도 전기차를 선택을 주저하게 만드는 요인이다. 환경부에 따르면 지난해 기준 국내 전기차 충전기는 6만 4,000대가 있다. 현재까지 보급된 전기차가 14만대 정도 되니 충전기 1대당 전기차 비율은 약 2.2대 정도다. 그리 낮지 않은 수치긴 하지만 충전기 관리 실정과 이용자 대부분이 비슷한 시간에 충전을 하려하기 때문에 실제 수치보다는 부족하다 느낄 수 밖에 없다.

  전기차는 저녁에 퇴근해 집에 마련된 주차장에서 밤새 완속 충전하고 다시 이용하는 패턴이 가장 바람직하다. 급속과 달리 배터리에 무리가 적고, 충전에 대한 스트레스가 없기 때문이다. 하지만 국내 주거 환경상 ‘우리집 주차장에서 우리집 전기를 끌어다 충전’하는 이용 환경이 쉽게 나올 수가 없다. 급속 충전기에 사람이 모이고, 이로 인한 충전 적체가 이어지니 아직 불편할 수 밖에.

  

  전기차 이용에 항상 충전에 관련된 이슈가 나오니 최근 충전 대행 서비스가 속속 출시되고 있다. 아슬아슬하게 직장까진 왔는데, 다시 집에 갈 전기가 충분치 않고 회사엔 전기차 충전 시설이 없다면? 두어 시간 후 멀리 출장 스케줄이 있는데 급하게 미팅이 잡혀 충전할 시간이 없다면? 전기차를 이용하며 이런 경우가 꼭 발생한다. 충전 대행은 이런 피치 못할 사정상 직접 충전을 하지 못할 경우 요긴하게 사용할 수 있는 서비스다.

  최근 출시되고 있는 충전 대행 서비스는 대부분 브랜드 직접 운영에 관여해 브랜드 전기차 소유 고객에게 서비스를 제공하는 개념이다. 지난해 아우디에서 시작했고 최근엔 현대자동차가 ‘픽업앤충전’ 서비스를 출시했다. 그리고 가장 최근 기아는 yw모바일과 함께 충전 대행 서비스 ‘이온(eON)’을 론칭했다.

  

  이 중 가장 최근에 출시된 이온을 직접 이용해봤다. 이온은 5월 27일 정식 출시됐고 6월 15일까지 시범운영기간을 거쳐 기아 EV6가 정식 출시되는 올 하반기쯤 정식 서비스 오픈을 준비중에 있다. 시범운영기간에 서비스를 1회 이용할 수 있는 쿠폰을 지급해 주기 때문에 무료로 전기차 충전 대행 서비스가 얼마나 편리한 지 테스트해볼 수 있다.

  이용 전 살펴본 이온의 장점은 도서, 오지 지역을 제외한 전국 대부분 지역에서 24시간 이용할 수 있다는 점이다. 또한 서비스 이용 3시간 전까지만 예약하면 서비스를 받을 수 있다는 점도 장점이다. 현대차의 ‘픽업앤충전’ 서비스는 토요일 제외, 9시부터 17시라는 시간 제약부터 최소 하루 전에 예약해야한다는 조건과 서울 지역만 이용이 가능하다.

  

  이온 어플리케이션은 오직 구글 플레이 스토어에서만 다운 받을 수 있다. 즉, 아이폰 이용자는 이용이 불가능하다. 아이폰을 위한 어플리케이션은 올 하반기에 출시 예정이다. 안드로이드만 된다는 점은 매우 큰 단점이다.

  어플리케이션의 메뉴 구성은 매우 심플하다. 고객 소유의 자동차 정보, 기본적인 소유자 정보, 결재 정보를 입력하면 된다. 기아의 커넥티트 시스템인 ‘유보(UVO)’와 연동돼 이동이나 충전 중 내 차의 상태를 직접 확인할 수도 있고 시범운영기간엔 아직 서비스가 되지 않는 디지털키 기능도 조만간 사용 가능할 예정이다. 디지털키를 이용하면 전기차 충전 대행 서비스를 언택트로 진행할 수 있다.

  

  충전 대행에 이용할 전기차의 배터리 잔량은 10% 정도. 13시 30분에 충전 서비스를 받기 위해 서비스 이용 약관에 밝힌 3시간 전인 10시 30분쯤 담당 차저를 요청했다. 서비스 지역은 서울 시내가 아닌 경기도 성남시 분당구에서 진행했다. 서비스 신청을 하면 픽업 장소와 리턴 장소를 선택할 수 있고 충전을 원하는 충전소 위치까지 이용자가 직접 선택할 수 있다.

  

  이용요금은 4만원이다. 4만원에 전기차 픽업 앤 리턴, 충전 비용과 만일의 사고를 대비하기 위한 전용 보험료 등이 포함됐다. 픽업 앤 리턴 기준은 왕복 15km며, 배터리 잔량에 상관없이 기본 80% 충전에 90% 충전 시엔 1만원의 추가비용이 발생한다. 실제 서비스를 이용한 지역과 충전소와의 거리는 기본 거리인 15km내에 위치해 추가 요금은 없었다.

  

  충전 대행 서비스를 신청하면 서비스 신청 시간인 13시 30분 기준 한 두시간 전에 담당 차저 배정을 알려준다고 한다. 하지만 서비스 시간이 임박한 13시까지도 담당 차저가 배정 되지 않았다. 충전 대행 서비스는 이용자가 직접 충전을 할 수 없는 긴박한 경우에 주로 이용할 것으로 예상되는데, 차저 배정이 공지한 시간 보다 늦어진다는 건 이용자 입장에서 조금 불안했다. 아직 시범 운영기간이기 때문에 정식 운영 시 개선할 필요가 있어 보인다.

  

  13시가 조금 넘어 담당 차저가 배정됐다. 하지만 어플리케이션이나 문자, 메신저 등을 통한 알림이 없이 어플리케이션으로 직접 실행하고서야 알 수 있었다. 이 부분 역시 추후 업데이트가 필요해 보인다. 우려와 달리 약속된 시간과 장소에 맞게 담당 차저가 도착했다.

  충전 대행 서비스는 전기차 운행에 대한 특성(회생 제동 및 엑셀 민감도 등)과 충전 프로세스에 대한 특별 교육을 이수한 드라이버만이 차저로 활동할 수 있다고 한다. 이는 전기차 조작 미숙이나 행여 발생할 수 있는 사고를 미련에 방지하기 위함이다.

  

  자동차 키를 넘겨주면 담당 차저가 설정한 전기 충전소까지 이동 후 충전을 시작한다. 3시간 전에 설정된 충전소가 막상 충전하러 가면 다른 전기차가 충전 중인 경우가 있다. 이럴 때엔 배정된 차저가 이용자와의 협의를 통해 가까운 다른 충전소로 이동해 충전을 진행한다. 충전 중 발생한 주차료 역시 서비스 비용에 포함돼 있다.

  

  충전 완료 후 다시 지정한 위치로 전기차를 리턴 해주는 예상 시간은 69분. 예정된 시간보다 조금 늦게 도착했지만 이해할 만한 수준이었다. 전기차는 소유자가 직접 충전할 때에도 충전소의 이용 상태나 관리 상황에 따라 충전 소요시간이 더 소요 될 수 있기에 여유 시간을 둬야 조급하지 않게 이용할 수 있다.

  

  전기차 충전 대행 서비스인 이온은 소유자가 충전을 직접 할 수 없는 불가피한 상황에서 이용하기에 좋은 서비스다. 한 두시간 정도 전기차 충전에 소비되는 시간을 아낄 수 있기 때문. 어플리케이션을 통해 서비스를 예약하고, 충전 상황을 실시간으로 확인할 수 있는 점도 장점이다. 또한 예상치 못할 저녁 약속으로 전기차를 운전할 수 없는 경우 대리 운전 대신 이 서비스를 이용하면 집까지 전기차를 충전해 보낼 수도 있다.

  하지만 서비스 이용 요금이 저렴하지 않아 매번 서비스를 이용해 전기차를 충전하기엔 부담스러우며, 운영 초기라 담당 차저 배정도 아직 매끄럽지 못했다. 내연기관 자동차가 주유하 듯 전국 어디에서나 빠르고 쉽게 전기차를 충전할 수 있는 날까지 이런 전기차 충전 대행 서비스는 점차 늘어날 전망이다. 플레이어가 늘면 그만큼 충전 서비스 비용도 보다 낮아지고 서비스 품질도 개선될 것으로 보인다.

  

  전기차 충전 대행 서비스 이온(eON) 직접 이용해 보니…

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  ‘xEV 트렌드 코리아 2021’에서 기아 EV6와 현대 아이오닉 5를 만났다. 안팎을 직접 살펴보니 생각보다 잘 만든 부분도 아쉬운 부분도 많았다. 같은 그룹 내 EV6와 아이오닉 5는 몇몇 차이가 눈에 띄었다. 아래 EV6가 아이오닉 5보다 부족한 점을 5가지로 정리했다.

  1. 떨어지는 1열 공간 확장성

  실내 배치가 비교적 자유로운 전기차 특성상, EV6의 공간 확장성도 상당히 뛰어나다. 하지만 아이오닉 5와 비교하니 다소 아쉬운 부분이 보인다.
  
  아이오닉 5는 운전석과 동승석을 자유롭게 이동할 수 있다. 변속기는 스티어링 휠 뒤편에 레버 형식으로 달려 있고, 센터 콘솔도 앞뒤로 움직이며, 다리가 지나가는 공간에 턱이 없이 평평하기 때문이다. 반면, EV6는다이얼식 변속레버가 센터콘솔에 위치하며, 기존 내연기관 차와 비슷한 구조로 1열 좌우가 구분되어 있다.

  

  

  

  

  2. 반쪽짜리 릴렉션 시트

  위와 이어지는 내용이다. 아이오닉 5와 EV6에는 모두 ‘릴렉션 시트 모드’가 있다. 버튼을 누르면 시트가 눕혀지고 종아리 받침이 올라온다. 그런데 EV6에는 아이오닉 5에 있는 종아리 받침이 없다. 
  
  어차피 침대에 누운 듯 휴식을 취하긴 어렵겠지만, 그래도 다리를 받쳐주는 지지대가 있고 없고의 차이는 분명 있다. 전기차가 가진 휴식 공간으로서 개념이 부각되는 최근, EV6의 1열은 다소 아쉬울 수밖에 없다. 

  

  

  

  

  3. 뒷좌석 승객 편의성 부족

  뒷좌석 승객의 편의성도 다소 부족해 보인다. 우선, 뒷좌석 시트의 앞뒤 슬라이딩이 불가능하다. 아이오닉 5는 가능하기 때문에 뒷좌석 승객의 편의뿐만 아니라 트렁크 공간 활용성도 더 높다. 

  
  작은 선루프도 단점이다. 아이오닉 5에는 커다란 고정형 파노라믹 글라스 루프가 적용되어 있다. EV6의 선루프는 개폐 가능하지만 개방감이 떨어진다. 뒷좌석 승객 입장에선 아이오닉 5쪽이 더 낫다. 아이오닉 5에는 있는 센터콘솔박스 뒤 수납공간도 EV6에선 찾아볼 수 없다.

  

  

  

  

  

  4. 위아래 좁은 트렁크

  EV6의 트렁크 용량은 기본 520L, 2열 시트 폴딩 시 1,300L다. 아이오닉 5는 각각 531L, 1,591L다. 기본 용량은 비슷하지만, 확장 시 차이가 꽤 난다. 트렁크 내부 모양이 달라 실제 사용 시 활용성 또한 차이가 날 듯하다.
  
  EV6의 트렁크 공간은 안쪽으로 길고 높이가 낮은 형태다. 루프 뒤쪽이 패스트백 스타일로 완만하게 떨어지기 때문. 높이가 있는 짐을 넣을 때 불편하다. 반면, 아이오닉 5는 C 필러가 서 있어 높은 짐을 넣기에도 좋다. 참고로, 전기차인 만큼 두 모델 모두 프렁크(앞쪽 트렁크, Front+Trunk)가 설치돼 있다. 뒷바퀴굴림 모델은 57L, 네바퀴굴림 모델은 24L 용량을 갖는다. 

  

  

  

  

  5. 디지털 사이드미러 부재

  '난 디지털 사이드미러보다 거울이 좋은데?'라고 생각할 수 있다. 하지만 선택을 할 수 있는데 안 하는 것과 선택조차 못 하는 건 다르다. 

  
  디지털 사이드미러(DSM)를 장착하면 일반 거울 대비 사각지대를 줄일 수 있고, 다양한 부가 기능 또한 추가된다. 예를 들면, 차선 변경이나 주차 시 보조선을 제공하는 등이다. 게다가 작은 카메라만 달리기 때문에 풍절음은 줄어들고 자연스레 연료효율성은 높아진다. 아이오닉 5의 경우 디지털 사이드미러를 장착하면 전면 공기 접촉 면적이 2.8% 줄어든다.

  

  

  

  

  물론 아직 디지털 미러에 대한 불신이 많다. 시스템 오류가 나거나 화면이 고장 날 수도 있다. 그래도 소비자가 선택할 수 있다는 점에서 아이오닉 5에 높은 점수를 줄 수밖에 없다. 참고로 디지털 사이드미러의 옵션 가격은 130만 원이다.
  
  EV6가 우위에 서는 부분도 많다. 운전자 중심의 커브드 디스플레이는 고급감을 살렸고, 1열 시트 헤드레스트에는 옷걸이가 내장되어 있어 편의성이 높다. 아이오닉 5대비 1회 충전 주행거리가 더 길고, 아이오닉 5엔 없는 고성능 GT 모델 등도 EV6의 장점이다. 

  

  두 차의 실물을 확인하고 싶다면, 9일(수)부터 12일(토)까지 코엑스에서 열리는 ‘xEV 트렌드 코리아 2021’에 참가하면 된다. 아이오닉 5의 경우 시승할 수 있는 기회도 마련되어 있다. xEV 트렌드 코리아 2021의 입장료는 1만 원이다. 사전등록자 혹은 초청장을 소지한 경우엔 무료다.

  

  직접 살펴본 기아 EV6 안팎, 아이오닉 5보다 부족한 5가지

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  전 세계 람보르기니 팬들에게 레고가 또 다른 창작물을 공개했다. 무려 40만개 레고 조각으로 만든 ‘람보르기니 시안 로드스터 FKP 37’다.

  8일(현지시각) 레고는 최신형 람보르기니의 완성판 모델인 시안 로드스터를 레고 조각 40만개를 이어붙여 완성했다.

  

  비록 레고 복사본이지만 실물에 뒤지지 않는 아우라를 자랑하는 이 레고 람보르기니는 길이 4,980mm, 폭 2,101mm, 높이 1,133mm로 실제 자동차와 같은 크기다. 정확히 mm 단위 크기까지 맞춘 이 람보르기니 레고 복사본은 특별히 만들어진 6각형 모양의 빌드 외부껍질을 더한 첫 작품이다.

  레고는 이번 람보르기니 시안을 위해 20만개에 이르는 레고 부품을 새로 제작했다. 심지어 레고팀은 이번 프로젝트를 위해 부품 제작 뿐 아니라 무게까지 2.200kg으로 맞췄는데, 실제 람보르기니 시안과 큰 차이를 보이지 않을 정도다.

  

  심지어 레고로 만든 람보르기니 외관은 각 부품의 도색을 따로 진행하는 것은 물론 페인팅의 효과를 극대화하고 보존효과를 높이기 위해 UV 컬러코팅까지 맞췄다는 것은 얼마나 진지하게 이 프로젝트에 임했는지를 증명한다.

  람보르기니 시안에서 이 ‘시안(Sián)’은 섬광 또는 번개를 의미하는데 실제 레고 자동차에도 이런 데이 라이트 기능이 포함되었다. 또 이 빛은 켜고 끌 수 있는 것은 물론 시퀀스 타입으로 ‘주르륵’하고 빛의 방향성까지 삽입시켰다.

  

  레고 그룹 제품 및 마케팅 수석 부사장인 레나 딕슨(Lena Dixen)은 “디자이너의 도전정신을 고취하고 완성의 기쁨을 레고팬들과 공유하기 위한 프로젝트였다”며 “체코 클라 드노 공장 모델 생산 워크샵에서 엔지니어들과 놀라운 협업으로 결과를 맺었다”고 설명했다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  레고가 만든 실물크기 람보르기니 시안 로드스터

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  오리지널 BMW 4시리즈 그란 쿠페(Gran Coupé)가 2세대로 다시 돌아왔다. 강화한 드라이빙 다이내믹스와 새로운 디자인 언어로 무장한 외관이 특징이다.

  8일(현지시각) 독일 BMW는 자사의 중형 세단 BMW 4시리즈 그란 쿠페의 디자인을 공개하고 세계 판매에 돌입했다. 국내 데뷔는 하반기로 정확한 시기는 알려지지 않았다.

  돌아온 그란 쿠페, 더 커졌다

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 4도어 쿠페를 지향하는 BMW의 중형 프리미엄 세그먼트를 지향하는 모델이다. 드라이빙의 즐거움과 스포츠성 그리고 세단의 우아함을 동시에 누리려는 소비자를 타겟으로 만든 모델이다. BMW i4, BMW 3시리즈 세단과 투어링과 동일한 생산라인에서 제작된다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 특징요소는 무엇보다 독특한 비율과 다용도 인테리어에 있다. BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 길이 4,783mm, 너비 1,852mm, 높이 1,442mm로 이전보다 1세대 모델에 비해 길이는 143mm, 너비는 27mm, 높이는 53mm 각각 더 늘어났다. 좌우 타이어의 넓이도 1,595mm로 이전보다 50mm 늘어났고, 후면에서는 1,623mm로 이전보다 29mm 더 넓어졌다.

  

  세단형 체차에서 실내 공간을 좌우하는 휠 베이스는 2,856mm가 되어 전 세대 대비 46mm 더 길고 3시리즈 세단보다 5mm 긴 편이다. 전체적인 크기가 커진 만큼 트렁크 용량도 이전보다 39리터 증가한 470리터에 이른다. 등받이를 접으면 최대 1,290리터까지 확장하는 것도 가능해졌다.

  강력해진 실루엣을 기반으로 한 눈에 띄는 외관

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 이 클래스의 독특한 외관을 그대로 물려받았다. 수직형 키드니 그릴을 극대화해 전면을 강조하고 3차원 구조의 굵은 그릴 선과 표면을 다듬어 프런트 엔드의 인상을 다시한번 극적으로 끌어올렸다.

  특히 헤드라이트에는 슬림형 LED 타입을 기본으로 U자형 광섬유 라이트 가이드를 제공한다. 이를 기반으로 멀리서도 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 개성있는 이미지를 전할 수 있다. 여기에 헤드라이트는 블랙 베젤타입으로 꾸며 강렬한 인상을 완성한다. 더불어 눈부심을 방지하는 하이빔 어시스턴트를 포함해 BMW 레이저 라이트까지 장착할 수 있어 기능성 측면에서도 이전보다 진일보했다.

  

  측면 캐릭터 라인은 한마디로 정확하고 직관적이다. 보태어 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 전매특허인 프레임 리스도어, 스포티한 슬로핑 루프 라인 그리고 테일 게이트로 이어지는 매끈한 쿠페디자인은 이번에도 압도적인 인상을 심어준다. 여기에 3시리즈와 정확히 구별되는 사이드 펜더 육감적인 볼륨감은 낮은 차체와 어울려 마치 정통 스포츠카의 인상을 강렬하게 풍긴다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 여러 액세서리와도 잘 매칭되는 특징이 있는데, M 카본 익스테리어 패키지는 이번에도 옵션으로 지정할 수 있으며, M 퍼포먼스 파츠까지 더할 경우 성능을 끌어올리는 데에도 도움을 준다.

  

  기능성과 미적 측면까지 고려한 인테리어

  새로운 BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 내부 센터 콘솔의 키를 이전보다 높이고 계기판과 도어 패널로 이어지는 흐름형 구조를 하나의 선으로 삼았다. 엔진 스타트/스톱 버튼은 중앙 콘솔 하단에 배치했으며, 컨트롤 패널과 BMW 컨트롤러, 드라이브 모드 그리고 기어변속 레버와 주차 브레이크를 손이 닿은 가장 가까운 곳에 배치해 기능적이면서도 미적 측면까지 고려했음을 짐작할 수 있다.

  

  여기에 기본으로 제공하는 스포츠 시트와 가죽 스티어링 휠은 무게감과 독특한 웅장함으로 눈길을 사로잡기에 충분하다. 특별히 BMW 4 시리즈 M440i 그란 쿠페에서는 여러 가죽 옵션과 트림 옵션 더불어 주변 조명과 서라운드 시스템까지 한번 더 고급화를 꾀했다.

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 첨단 엔진과 섀시

  국내에 무엇이 들어올지는 결정되진 않았지만 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 라인업은 총 5가지. M440i xDrive 그란 쿠페(374hp), 430i 그란 쿠페(245hp), 420i 그란 쿠페(184hp), 420d 그란 쿠페(190hp), 420d xDrive 그란 쿠페(190hp)다. 이 중 M440i, 430i xDrive 그란 쿠페만 직렬 6기통 가솔린 엔진을 쓰고, 나머지는 4기통 엔진을 쓴다. 또 한결같이 48v 마일드 하이브리드 시스템을 더해 CO2 저감을 위해 신경을 썼다. 보태어 모든 엔진은 8단 스텝트로닉 변속기를 표준으로 쓴다.

  

  48v 마일드 하이브리드 시스템은 최근 여러 브랜드에서 앞 다투어 적용하고 있는 CO2 저감 기술이기도 한데, 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서는 초기 발진 가속시 11마력을 보태주는 효과도 발휘한다. 무엇보다 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서 눈 여겨 볼 점은 섀시 튜닝이다.

  

  프리미엄 브랜드답게 BMW의 정교한 섀시 튜닝 기술은 정평이 자자한데, 이번에도 모델별 지오메트리, 마운팅 및 서스펜션 튜닝은 확실한 동적 능력을 제공한다. 2조인트 스프링 스트럿 프론트 액슬과 5링크 리어 액슬은 무게를 줄이면서도 강성을 높이는 방향으로 설계됐다.

  

  표준으로 장착되는 리프트 댐퍼는 스포츠 성능과 승차감을 동시에 향상시키는 한편, 스프링 트래블에 따라 과도한 다이빙도 방지한다. 또 큰 범프를 주행할 때 차체 움직임을 제어하기 위한 추가 댐핑도 제공할 정도다. 낮은 감쇠력으로 노면의 사소한 불쾌감을 상쇄한다. 한편 레인지 톱 모델인 M440i xDrive 그란 쿠페는 M 스포츠 서스펜션을 장착해 이 서스펜션의 특성과 전자 제어식 댐퍼까지 결합해 스포티하면서도 편안한 주행 등 가장 광범위한 주행 경험을 제공한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페, 2세대로 거듭난 신성

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  4. 상향등 무작정 켜지 마세요 
  
  결론부터 말하면, 상향등은 꼭 필요한 상황에서만 켜야 한다. 잘 보인다고 무턱대고 켰다간, 다른 운전자나 보행자를 위험에 빠뜨릴 수도 있다. 

  

  우선 상향등이 어떤 역할을 하는지 알아야 한다. 상향등을 작동시키면 헤드램프가 비추는 각도가 높아지거나 높은 각도에 있는 라이트가 켜진다. 하향등보다 더 멀리까지 빛을 보내기 때문에 시야 확보에 유리하다. 보통 라이트 레버를 당기면 일시적으로 상향등이 켜지고, 밀면 지속적으로 켜져 있다. 다이얼로 램프를 조작하는 방식도 상하향등 전환 방법은 같다. 

  

  하지만 상향등을 켜면 앞차, 반대 차선 차, 보행자 등에게 눈부심을 유발할 수 있다. 갑작스러운 눈부심은 사고로 이어질 수 있기 때문에 필요시에만 한시적으로 사용해야 한다. 상향등을 켜면 계기판에 파란색으로 표시되는데, 주의가 필요한 기능이란 뜻이다. 

  

  내 차에 오토하이빔* 기능이 있다면 사용하자. 물론 대부분 도심지는 가로등이 잘 설치되어 있어 상향등이 켜지는 일은 별로 없다. 그래도 이면도로나 차가 없는 지방 고속도로, 시골길 등에서는 알아서 상향등을 사용하니 꽤 유용하다.
  
  *오토하이빔(Auto High Beam Assist) : 상향등과 하향등을 자동으로 조절하는 기능이다. 하이빔 어시스트, 하이빔 보조 등으로 불리기도 한다. 최근 출시되는 일부 차종에는 수십 개 이상의 LED를 활용해 필요한 부분에만 실시간으로 상향등을 켜고 끄는 기능도 담겨 있다. 

  

  모플 TIP
  내 차에 상향등이 켜져 있는지 모르는 경우도 많다. 하향등은 빛이 아래를 비추는듯한 그림이다. 계기판에 빛이 수평방향을 비추는 파란 그림이 있다면, 레버를 살짝 당겨 놓자.

  

  [1분 초보탈출] 4. 상향등 무작정 켜지 마세요

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  BMW의 모터스포츠 및 고성능 모델 전담부서인 BMW M에 대해 알아보고 있다. 지난 시간에는 M1에 대해 알아봤는데, 이번 시간에는 ‘Wolf in Sheep Clothing’, ‘Beast in a Suit’, 단정한 비즈니스 세단 속에 감춰진 폭발적인 성능, BMW M5에 대한 이야기를 해보려 한다.

  

  BMW 모터스포츠는 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 M1의 힘들었던 개발과 생산을 거치며 많은 것을 배울 수 있었다. 하지만 독자적인 개발로 퓨어 레이스카를 만들어보겠다던 BMW 모터스포츠의 큰 야망은 이를 계기를 한풀 꺾이게 된다. M1의 개발과 생산이 얼마나 힘들었는지, BMW는 현재까지 미드십 슈퍼카 모델을 생산하고 있지 않다. 개인적으로 조금만 더 이를 악물고 버텼다면 M1의 후속작들이 지금까지 활약을 할 수 있었을 텐데 매우 아쉽다.  

  

  아무튼 BMW 모터스포츠는 독자적인 모델 개발에서 양산차를 기반으로 한 고성능 모델 개발로 노선을 조정하게 된다. 1970년대 유로피언 투어링카 챔피언십을 주름잡던 3.0 CSL의 성공신화를 다시 이어 나가겠다는 뜻이었다. 또한 당시 BMW는 1980년대 엔진규정이 바뀐 F1에 엔진공급사로 참여하려는 생각도 가지고 있어 M1과 같은 모든 부분을 독자 개발해야 하는 모델을 만들 여유가 없었다. 이런 배경을 바탕으로 BMW M5가 탄생하게 된다.

  ‘M5’란 이름을 사용한 M5는 1985년 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만든 모델이 처음이다. 하지만 고성능 자동차를 원하는 시장 수요에 적극 발맞춰 양산모델을 바탕으로 일반도로에서 주행할 수 있는 고성능 자동차를 만든다는 개념을 처음으로 도입한 M모델은 1980년 1세대 5시리즈(E12)를 바탕으로 개발한 M535i다. 

  

  M535i야 말로 M5 뿐 아니라 전세계 도로를 누비는 다양한 M모델의 출발점이라 할 수 있다. 이 전까지 BMW에서 고성능 모델이라 함은 레이스카나 슈퍼카(M1), 레이스 호몰로게이션을 맞추기 위한 자동차가 전부였고, 일반 소비자에게 판매하기 위한 개념의 고성능 자동차는 없었기 때문이다. 그래서 비록 작명법은 지금의 M모델과 다르지만(M퍼포먼스 모델 같지만) M535i를 M모델로 반드시 챙겨 넣어야 할 이유다.

  

  초기 M모델인 M535i에는 당시 기준으로도 성능이 그리 높지 않은 직렬 6기통 3.5L엔진이 사용됐다. 출력은 218마력쯤으로 낮았지만 BMW 모터스포츠에서 세팅한 섀시와 뒷차축 LSD적용, 에어댐, 리어 스포일러 등의 공력강화 부품을 사용해 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각을 지녔다. 또한 실내에는 M1과 동일한 스티어링 휠, 레카로(Recaro) 시트를 장착했다.

  

  M535i는 모터스포츠에서 영감을 받아 제작된 일반도로용 자동차의 테스트 베드(Test Bed)로써 훌륭한 역할을 했고, 성공적인 시장반응으로 BMW에게 M모델 개발과 판매 대한 청신호를 준 모델이라 할 수 있다. 이 청신호를 바탕으로 1984년 드디어 ‘양의 탈을 쓴 늑대’, M5의 역사가 시작된다.

  

  앞서 언급한대로 M5의 이름을 처음으로 사용한 모델은 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만들어졌다. 파워가 부족했던 M535i와 달리 M의 명성에 맞게 강력한 파워트레인이 장착됐다. 1세대 M5(E28)에는 M1에 사용됐던 직렬 6기통 3.5L엔진과 5단 수동기어가 사용돼 최고출력 286마력(유럽모델 기준, 북미모델은 259마력)을 자랑했다. 

  

  이는 당시 4도어 세단 기준으로 엄청난 성능인데, 1세대 M5의 0→100km/h 도달시간은 6.5초, 최고속도는 245km/h에 이른다. 1세대 M5는 당시 판매중인 BMW 518i와 비교해 엔진출력은 무려 3배나 높았고 출시되자 마자 세계에서 가장 빠른 세단으로 등극했다. 또한 수제작방식으로 총 2,200여대만 제작됐다. BMW 모델 중 희귀한 축에 속해 클래식카 시장에서 높은 가격으로 거래되고 있다.

  

  1세대 M5의 긍정적인 시장반응으로 BMW 모터스포츠는 콤팩트 스포츠세단의 기준이라 불리는 BMW 3시리즈를 바탕으로 한 M모델, M3(E30)를 1986년 출시하게 된다. M3는 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 했고, ‘Win on Sunday, Sell on Monday’전략이 먹혀 들며 시장의 폭발적인 인기를 얻게 된다. M5, M3의 연타석 홈런으로 BMW 모터스포츠는 생산기지를 지금의 독일 뮌헨으로 확장·이동해 더욱 많은 M모델을 생산할 수 있게 됐다.

  

  현재 BMW의 모든 M모델을 있게 한 M5는 그후 세대 체인지마다 더욱 강력한 성능과 신기술을 품고 시장을 놀라게 했다. 특히 M5는 초기 BMW 모터스포츠의 테스트 베드로 활약한 경험으로 어떠한 M모델보다 먼저 최신 기술이 적용된다. 3세대 M5(E39)부터 머슬카의 상징인 V8기통엔진을 처음 적용했고, 4세대 M5(E60)는 기존의 수동변속기에서 최초로 자동 7단변속기를 M모델에서 선택할 수 있었다. 또한 4세대 M5에는 당시 BMW가 F1에 공급한 V10엔진을 사용해 500마력 이상의 강력한 성능을 보여줬다. 

  

  가장 최근 모델인 6세대 M5(F90)에도 역시 여러 첨단 주행보조 및 안전장비들을 갖췄는데, 그 중 가장 특별한 기술은 BMW 네바퀴굴림 시스템인 xDrive를 M모델에 맞게 세팅한 M xDrive 기술이다. 이 기술의 적용으로 6세대 M5는 기존 뒷바퀴굴림에서 상시네바퀴굴림으로 변경됐지만 운전자의 세팅에 따라 모든 힘을 오롯이 뒷바퀴에만 보낼 수 있어 안정성과 역동성을 모두 챙겼다.

  3.0 CSL과 M1의 노하우를 품고 탄생한 M5는 BMW 모터스포츠에게 서킷 밖의 새로운 시장을 알려준 계기가 된 모델이다. M5의 개발로 BMW 모터스포츠는 모터스포츠에 집중된 역량을 양산형 고성능 모델 개발에도 분산시키게 된다. 또한 후에 BMW 모터스포츠가 BMW M으로 이름을 바꾸고 모터스포츠와 양산형 고성능 모델 부서로 나뉘게 되는 직접적인 영향을 주기도 했다.

  

  [History of M] ④ 슈퍼 세단의 시작, BMW M5

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  50전 50승 무패 신화의 주인공 메이 웨더가 유튜버 로건 폴과의 경기 직전 고급차 10대를 구매했던 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  7일(현지시각) 메이 웨더가 출연한 리얼 리티 쇼에서 자신과 지인들의 차량 10대를 투빈 오토 그룹(Towbin Auto Group)을 통해 구매했다고 밝혔다.

  수많은 고급차를 보유한 그가 이번에 구매에 나선 차들의 목록을 보면 화려하기 그지 없다. 2021년형 닷지 챌린저 3대, 2021년형 닷지 차저 2대, 닷지 저니 1대, 메르세데스 바이바흐 1대, 메르세데스 벤츠 S560과 롤스로이스 고스트 1대다.

  

  흡사 영화 ‘분노의 질주’ 차기작을 노린 것인가하는 생각이 들 정도의 라인업이다. 하지만 메이 웨더가 지난 수년 동안 모두 29대의 롤스로이스를 구매한 것을 되짚어보면 수긍이 가는 대목이다.

  메이 웨더는 이번에 구매한 자동차들 대부분을 자신의 친구와 지인들에게 나누어 주었고, 유튜버 로건 폴과의 경기에 직접 타고 오라고 전했다. 메이 웨더 재무 담당자에 따르면 이번 로건 폴과의 대전을 앞두고 소비한 자동차 비용은 그의 재무 건전성에 전혀 영향이 없다고 설명했다.

  이유는 그가 로건 폴과의 대전을 통해 벌어들이는 수익이 훨씬 더 크기 때문이다. 그는 1백만 달러를 차를 구매하는데 썼지만 파이트머니는 1천3백여억원이나 된다. 메이웨더가 1억달러(한화 약 1,116억원)이고 프로 경기에서 이겨 본적도 없는 로건 폴이 1400만달러(한화 약 156억원)이다.

  

  이번 경기는 프로 복서와 복싱 경험이 전혀 없는 유튜버와의 대결이라는 점에서 큰 관심을 모았다. 경기결과는 무승부. 싱겁고 시종일관 지루한 경기였지만 사람들은 링에 두 주인공이 선다는 그 자체에 흥미를 보였었다. 한편, 메이 웨더는 프로복서로 돈을 버는 방법을 확장한 주인공으로 주목을 받았지만 권투를 볼거리로 전락시켰다는 비난도 동시에 받고 있다.

  

  메이 웨더, 로건 폴과 경기 직전 고급차 10대 구매로 화제

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  테슬라 모델 3와 모델 Y가 브레이크 볼트 문제로 미국에서 리콜된다. 리콜 대상 모델은 2019년부터 2021년까지 생산된 모델 3와 2020년부터 2021년까지 생산된 모델 Y 6천여 대다. 

  

  미국 도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)이 제출한 리콜 보고서에 따르면, 모델 3와 Y의 브레이크 캘리퍼를 고정하는 두 개의 파스너가 시간이 지남에 따라 느슨해지는 위험성이 파악됐다. NHTSA는 “캘리퍼가 휠 림의 내부 표면에 접촉하게 되면, 타이어 압력이 떨어질 수 있다.”며 리콜 이유를 밝혔다. 이 같은 문제가 발생하면 운전자는 휠 쪽에서 나는 소음을 들을 수 있다. 

  

  테슬라는 해당 모델의 볼트를 교체하거나 조이는 등의 방식을 취할 예정이다. 아직 구체적인 리콜 계획은 공지되지 않았다. 한편, 테슬라는 지난 2월 모델 S와 모델 X 13만5,000대를 리콜한 바 있다. 리콜 사유는 터치스크린 오작동이었다.

  

  테슬라, 모델 S, X이어 모델 3, Y도 리콜... '이번엔 브레이크 볼트 문제'

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자 

  ‘당연한 거 아니야?’라고 반문할 수 있다. 하지만 의외로 많은 사람들이 전조등을 제대로 작동시키지 않는다. 전조등은 운전 시야를 확보해 주고 타인이 내 차를 식별할 수 있게 돕는 부품이다. 어두운 밤은 물론 터널, 지하주차장, 실내주차장 등에서도 켜야 한다. 낮이라도 세찬 비가 오는 등의 궂은 날씨라면 켜는 것이 좋다.
  
  과거 자동차는 미등 혹은 전조등을 켜지 않으면 계기판에 불이 들어오지 않았다. 계기판이 어두워 보이지 않으니 자연스레 전조등을 켰었다. 하지만 최근 나오는 차들은 전조등을 꺼도 계기판 등에 불이 들어온다. 밤에는 너무 밝아 눈이 부실 정도다. 이런 이유로 전조등을 켜지 않고 주행하는 경우가 생긴다.

  

  또, 도로 가로등이 밝게 비추는 점도 한몫한다. 도심지 내에서 가로등이 없는 도로는 찾아보기 힘들다. 또한, 밝기 자체도 전조등 없이도 다닐 만큼 밝다. 가로등 제대로 없는 한적한 시골길을 달리면 전조등이 왜 필요한지 알게 된다.

   

  

  최근 나오는 자동차엔 오토(Auto) 기능이 있어 편리하다. 라이트 레버를 오토에 두면 감광 센서가 빛을 감지해, 어두우면 켜고 밝아지면 끈다. 만약 이 기능이 없다면, 안전을 위해 귀찮더라도 수동 조작해야 한다. 전조등(하향등) 표시는 아래 사진과 같다. 

  

  모플 TIP
  ‘주간주행등이 밝은데 괜찮지 않나?’하는 생각이 들 수도 있다. 주간주행등(DRL)은 국내 기준 2015년 7월 출시된 차부터 의무 장착되어 왔다. DRL은 Daytime Running Light의 줄임말이다. 주간 사고를 줄이기 위한 장치지, 야간 운전 시 전조등을 대체할 수 없다.

  

  [1분 초보탈출] 3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  2. 운전대 잡는 법 

  
  운전 중 차를 움직이고 멈추게 할 수 있는 유일한 부분은 가속 및 감속 페달이다. 그럼 차의 좌우 방향을 바꿀 수 있는 부분은? 운전대가 유일하다. 그만큼 운전대를 올바르게 잡고 돌리는 일은 중요하다. 하지만 매우 직관적이고 단순해, 크게 신경 쓰지 않는 부분이기도 하다.

  

  운전대를 보면 림*과 중앙을 이어주는 스포크가 있다. 스포크의 개수는 차에 따라 다르지만 보통 2개에서 4개 정도다. 이 중 2개는 3시, 9시 방향에 위치한다. 잡는 법은 간단하다. 이 두 스포크 위에 엄지를 걸면 된다. 나머지 손가락은 살며시 운전대를 감싸 쥐면 끝이다. 보통 홈이 파여있어 자연스럽게 편한 자세가 나온다.

  

  간혹 조금 더 위쪽인 2시, 10시 방향을 추천하는 경우도 있다. 하지만 3시, 9시를 파지하는 게 정석이다. 운전대를 돌릴 때, 직진할 때 모두 유리하다. 운전대를 180° 돌릴 때까지 두 손을 떼지 않아도 되기 때문. 직진만 하는 경우에도 적절한 상하좌우 밸런스로 보다 안정적이다.
  
  *림(rim) : 둥그런 테두리나 고리 따위. 운전대에선 바깥쪽 큰 원을 지칭.

  

  모플 TIP
  초보 운전자라면 운전대를 잡은 손에 힘을 빼자. 힘이 들어가면 차가 좌우로 움직인다. 또, 부드러운 방향 전환도 어렵다.

  

  [1분 초보탈출] 2. 운전대 잡는 법

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  20일(목) 아우디 코리아가 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 출시 전 프리뷰 행사를 진행했다. 관계자는 작년 노르웨이에서 가장 많이 팔린 모델이 바로 아우디 e-트론이라며 자신감을 내비쳤다. 실제로 노르웨이는 2020년 신차 판매의 54%가 전기차였을 만큼 친환경차 선호도가 높다. 작년 e-트론은 9,227대가 판매되며 1등의 영예를 안았다.

  하지만 노르웨이와 한국 시장을 직접 비교하긴 어렵다. 국내서 성공하기 위해 가장 필요한 조건은 긴 1회 충전 주행거리다. 짧은 주행거리는 장거리를 나서기 부담스러울 뿐 아니라 스마트폰처럼 자주 충전해야 해 불편함이 많다. e-트론 GT는 타이칸과 마찬가지로 800V 고전압 충전 시스템을 지원하지만, 초고속 충전시설이 잘 갖춰져 있지 않는 현 상황에서 현실성은 다소 떨어진다.

  

  e-트론 GT는 장거리 투어를 염두에 두고 개발됐다. 승차감을 위한 어댑티브 에어 서스펜션부터, 콰트로 네바퀴굴림 시스템 및 4륜 조향, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레이저 라이트, B&O 사운드 시스템까지 갖췄다. 이 밖에 카본 세라믹 브레이크, 카본 루프, 스포츠 사운드 등 고성능을 위한 옵션들도 장착됐다.

  장거리 투어를 떠나기에 적합한 옵션을 갖췄지만, 가장 큰 단점은 짧은 1회 충전 주행거리가 될 전망이다. 아직 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 국내 출시용 제원이 나온 건 아니다. 하지만 여러 조건들로 유추해볼 때 포르쉐 타이칸보다 소폭 높은 주행거리를 인증받을 듯 보인다.

  

  며칠 전 아우디는 e-트론 50 콰트로, e-트론 스포트백 50 콰트로 모델을 출시하기도 했다. 주행거리는 각각 210km, 220km. e-트론과 e-트론 스포트백은 길이가 4.9m에 달하는 패밀리 SUV다. 나들이용으로 적합할지에 대한 물음이 생긴다. 아우디는 이 같은 질문에 “다양한 선택지 확보에 초점을 맞췄다”고 밝혔다.

  e-트론 스포트백 50 콰트로의 경우 유럽 기준(WLTP) 347km를 인증받았다. 국내와 비교하면 63.4% 수준이다. 만약 e-트론 GT와 RS e-트론 GT도 이와 비슷한 수준이라면, 각각 309km, 299km의 1회 충전 주행거리를 갖게 된다. 이는 타이칸 4S 및 터보 S의 289km보다 소폭 높은 정도다. 참고로 타이칸 터보 S는 761마력으로 RS e-트론 GT보다 115마력 높고, 배터리 용량은 93.4kWh로 동일하다.

  

  아직 국내서 전기차의 짧은 1회 충전 주행거리는 구매에 큰 영향을 미친다. 포르쉐는 타이칸의 실 주행거리를 어필하기 위해 최근 기자 시승 행사를 진행하기도 했다. 시승 코스는 타이칸이 인증받은 289km보다 훨씬 긴 350km 정도였다.

  e-트론 GT 라인업의 출시는 연말로 예정되어 있다. 빠르면 11월, 늦으면 내년이 될 수도 있다. 현재는 수입 인증 준비 단계다.

  

  아우디 e-트론 라인업, 짧은 주행거리에 발목 잡힐까?

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  폭스바겐은 지난해 10월, 7세대 제타를 국내 출시했다. 특별 프로모션이 더해진 론칭 에디션은 수입차 쪽에선 둘도 없는 가성비 모델이었다. 출시 후 얼마 지나지 않아 2,650대의 론칭 에디션은 완판됐다. 지난해 12월엔 2,096대가 팔리며, E-클래스에 이어 수입차 전체 판매 2위를 거머쥐기도 했다.

  

  폭스바겐이 꿈꾸는 ‘수입차 대중화’를 달성하기 위해선, ‘가성비’ 국산차라는 벽을 넘어서야 한다. 쉽게 말해, 가격은 싸고 옵션은 많아야 한다. 완성차를 수입해오는 입장에선 쉽지 않은 과제다. 몇몇 브랜드는 수익이 크지 않고 판매 대수가 적은 컴팩트카를 아예 판매하지 않는 경우도 있다.

  

  제타의 타깃은 젊은 층이다. 그러다 보니 아무래도 가격과 옵션에 영향을 많이 받을 수밖에 없다. 2021년형 제타는 2,990만 원 프리미엄과 3,330만 원 프레스티지 두 트림으로 판매되고 있다.(개별소비세 인하 전 가격) 실구매 시 약간의 할인이 적용되기 때문에 구매 문턱은 이보다 낮다.

  

  게다가 제타에는 통풍 시트 등 젊은 층이 선호하는 다양한 편의 장비, ACC, 차선 유지 등의 주행보조 옵션을 탑재하고 있다. 수입 컴팩트 세단에서 보기 드문 사양이다. 저공해 인증받은 1.4L 가솔린 엔진 덕에 공영주차장 할인 등의 소소한 혜택도 누릴 수 있다. 여기에 국내 소비자의 신뢰를 받는 독일 세단이라는 점까지, 국산차와 경쟁할만한 조건을 두루 갖췄다.

  

  폭스바겐은 최근 카쉐어링 업체 쏘카에 제타를 추가 공급했다. 겨우 50대에 불과하지만, 고객 경험 및 홍보 효과가 크다. 자동차 구매를 결정짓는 주요 요인 중 하나는 ‘경험’이다. 때문에 많은 브랜드들은 고객이 전시장에 오게끔 마케팅 활동을 펼치고 있다. 폭스바겐은 제타를 쏘카에 추가 공급함으로써 카쉐어링을 많이 이용하는 젊은 층이 경험할 수 있는 여지를 만들었다. 언론 홍보 효과는 덤이다.

  

  과거 폭스바겐은 브랜드 이미지 고급화를 노렸다. 2015년 TV 광고에선 ‘남들에겐 질투, 당신에겐 기회’라는 카피로 고급차라는 인식을 만들고자 했다.

  적어도 이젠 폭스바겐이 노선을 확실히 잡은 듯하다. 정가를 낮추고 할인을 더해 국산차와 가격차를 좁혔다. 그러면서 옵션은 국산차만큼 풍부하게 장착해 경쟁력을 확보했다. 폭스바겐의 수입차 대중화 전략이 소비자 입장에서 반가운 일임에는 틀림없다.

  

  폭스바겐 제타, ‘할인+고객 경험’ 앞세워 베스트셀링카 등극할까?

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  현대 아반떼와 혼다 시빅은 회사를 대표하는 컴팩트 세단이다. 하지만 국내선 둘을 경쟁 모델로 취급하지 않을 만큼 격차가 크다. 작년 한해 아반떼가 8만 대 가까이 팔리는 동안 시빅은 단 33대를 판매하는 수모를 겪었다.

  

  반면, 자동차 판매 대국인 미국의 상황은 다르다. 혼다는 시빅을 올 1분기에만 5만5,000대 이상 판매하며, 같은 기간 2만6,000대에 그친 아반떼(현지명 엘란트라)와 차이를 보였다. 판매 대수로 놓고 보면 2배이상이다.

  

  국내서 판매 대수 차이가 큰 첫 번째 이유는 가격이다. 2017년 10세대 시빅 출시 당시 가격은 3,060만 원이었다. 당시 판매되던 아반떼(AD)는 시작가가 1,400만 원 정도였다. 풀-옵션 사양을 넣더라도 수백만원 저렴하고, AS도 아반떼가 훨씬 유리하다.

  

  미국서 유출된 신형 시빅의 가격표를 살펴보면 LX 트림이 2만1,700달러(약 2,451만 원)부터 시작한다. 그 위로 스포츠, EX 트림이 위치하고, 최상위 투어링은 2만8,300달러로 약 3,200만 원에 해당한다.

  미국은 자동차 판매 가격에 각종 세금이 추가로 붙는다. 따라서, 위 가격만 가지고 차 값을 논하긴 어렵다. 투어링을 제외한 각 트림들의 가격은 50~300달러씩 올랐다. 만약 국내에 출시한다 해도 가격 인상을 피하긴 어려워 보인다. 다만, 최근까지 국내서 판매되던 시빅이 투어링 트림이었기 때문에 같은 트림을 들여온다면 비슷한 수준이 될 수도 있다.

  

  현재 판매 중인 아반떼(CN7)의 시작 가격은 1,600만 원 정도다. 최상위 트림에 옵션을 다 더해도 2,600만 원을 채 넘기지 않는다. 물론 아반떼 하이브리드의 경우 훨씬 비싸 옵션을 다 넣으면 3천만 원 이상이 되기도 한다.

  결국 혼다코리아가 시빅을 국내에 다시 가져오려면 메리트 있는 가격 정책이 필요하다. 컴팩트 세단을 찾는 소비자는 가격과 옵션에 민감하다. 어코드와 별 차이 없는 가격표를 들이민다면, 국내 시장 실패는 불 보듯 뻔한 일이다.

  

  美서 아반떼 압도하는 시빅, 국내 신형 출시하면 경쟁력 있을까?

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  이번 시간에는 BMW의 고성능 모델의 상징이라고 할 수 있는 알파벳 ‘M’을 최초로 이름에 사용한 모델을 살펴보려고 한다. BMW M1이다. 지금 관점으로 봐도 전혀 ‘올드’하지 않은 매끈한 디자인, 브랜드 최초의 미드십 슈퍼카, 앤디 워홀(Andy Warhol)과의 협업으로 탄생한 아트카, 모터스포츠의 전설 니키 라우다(Niki Lauda)와의 인연 등으로 BMW M1은 지금까지도 화려하게 기억되는 BMW 모델 중 하나다.

  하지만 BMW M1의 찬란한 모습 뒤에는 눈물없이(?) 들을 수 없이 기구한 사연이 숨겨져 있다. 화려하게 데뷔했지만 큰 활약을 펼치지 못하고 져버린 BMW M1에 대한 이야기를 함께 살펴보겠다.

  

  1970년대 모터스포츠, 특히 유로피언 투어링카 챔피언십에서 뛰어난 활약을 보인 3.0 CSL로 인해 BMW M의 전신인 BMW 모터스포츠는 모터스포츠 무대와 전 세계 시장에 존재감을 떨치게 된다. BMW 브랜드 내에서도 3.0 CSL의 성공으로 BMW 모터스포츠에 대한 기대감도 한층 고조됐됐다.

  

  전 세계 모터스포츠 무대를 누린 3.0 CSL도 어느덧 퇴역할 시기가 다가왔다. 당시 BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)는 1975년 3.0 CSL의 뒤를 이을 레이스카 개발을 시작한다. 그리고 그는 1972년 폴 바로크(Paul Bracq)가 디자인하고 모터쇼 쇼카(Show Car)로 공개된 BMW 터보(Turbo) 콘셉트를 주목한다.

  

  BMW 터보는 BMW 2002에 장착된 2.0L 4기통 터보엔진을 차체 중앙에 배치한 미드십 구조의 모델로 1960년대 말 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등으로부터 촉발된 슈퍼카 경쟁에 참가하기 위한 BMW의 슈퍼카 콘셉트다. 하지만 당시 BMW 경영진은 세단 개발에 무게 중심을 둬 양산형 개발 프로젝트를 진행할 수 없었다. 

  

  요헨은 이 콘셉트카를 베이스로 한 미드십 구조의 레이스카를 개발하기로 한다. 미드십 구조는 차체 중심에 무거운 엔진과 변속기 등 동력전달 부품 대부분이 실려 무게배분에 유리하고 운동성능을 높일 수 있다. 즉 모터스포츠에 최적화된 레이아웃이다.

  하지만 문제는 BMW가 미드십 구조의 레이스카를 개발 및 생산해본 경험이 전무하다는 것. 심지어 양산 모델로도 제작해본 경험이 없었다. 결국 BMW 모터스포츠는 외부 업체와의 협업을 통해 레이스카를 생산하기로 한다. FIA 그룹4 규정에 맞춘 새 레이스카의 디자인과 설계는 유명한 자동차 디자이너인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 그의 이탈디자인 스태프가 맡고 생산은 람보르기니가 담당하기로 했다.

  

  새 레이스카 M1은 3.0 CSL의 직렬 6기통 엔진을 콘셉트카와 같이 차체 중앙에 얹는 미드십 레이아웃으로 설계된다. 디자인은 당시 미드십 슈퍼카의 트렌드였던 쐐기형의 날렵한 형태로 콘셉트카의 이미지를 크게 벗어나지 않은 멋진 모습이었다. BMW 모터스포츠는 이때까지만 해도 새로운 레이스카가 레이스 무대를 활약하는 달콤한 꿈을 꾸고 있었는지도 모른다.

  문제는 생산쪽에서 일어났다. 레이스용 프로토타입과 호몰로게이션 규정에 맞춘 양산형 모델을 생산하기로 했던 람보르기니가 재정 상황 악화로 프로토타입 몇 대만을 생산하고 이 프로젝트에서 손을 떼 버렸다. 결국 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 생산하기로 결정한다.

  

  하지만 엎친데 덮친 격으로 생산이 지연된 사이 레이스 규정이 변경돼 버린다. 즉, M1을 모터스포츠 무대에 올리려면 규정에 맞게 설계부터 다시 시작해야 했다. 요헨은 1978년 궁여지책으로 F1 그랑프리 프리레이스 성격의 프로카(Procar) M1 원메이크 레이스를 열고 M1을 레이스 무대에 데뷔시키지만 엔진 문제로 인해 이 레이스의 인기도 그리 오래가지 못한다.

  

  요헨은 또 부랴부랴 변경된 그룹5 규정에 맞춰 M1을 손봤지만 그 사이 향상된 경쟁 모델을 따라잡기에는 무리였다. 결국 M1는 1981년을 끝으로 생산중지 결정이 내려진다. 총 생산대수는 460여대. 3.0 CSL로 전성기를 누린 BMW 모터스포츠는 M1 개발의 시행착오로 잠시 주춤하게 된다. 1980년 BMW AG는 BMW 모터스포츠의 예산을 75% 삭감했고, BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨은 모든 책임을 떠 안고 자리에서 물러나게 된다.

  

  수제작으로 인한 비싼 가격, 생산지연 등의 이유로 레이스 규정을 못 맞춘 M1는 비록 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 펼치지 못했지만 BMW 뿐 아니라 미드십 슈퍼카 역사의 한 획을 그은 중요한 모델이다. 온갖 역경을 딛고 만들어 낸 M1은 BMW 특유의 뛰어난 핸들링 감각과 안정적인 승차감으로 일상생활에서도 사용가능한 ‘데일리 미드십 슈퍼카’라는 개념을 정립한 모델이기 때문이다.

  

  또한 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 개발하고 생산한 경험을 밑거름 삼아 1980년대 F1 도전을 시작으로 지금까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에서 뛰어난 활약을 펼치고 있다. 그리고 무엇보다 BMW의 고성능 모델에 붙는 알파벳 ‘M’을 가장 먼저 사용해 현재까지 M모델의 아이덴티티를 심어준 점도 빼놓을 수 없는 업적이다.

  

  BMW는 2008년 M1 출시 30주년을 기념해 M1 오마주 콘셉트 모델을 공개하며 M1의 업적을 기렸다. 이 콘셉트 모델은 그 후 2009년 공개된 비전 이피션트다이내믹 콘셉트에 디자인 언어를 전달했고 그 언어는 지금은 단종된 BMW i8에 담겨 이어졌다.

  

  [History of M] ③ BMW 최초이자 최후의 미드십 슈퍼카. BMW M1

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  스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐. 포르쉐 하면 모터스포츠가 떠오른다. 최근에는 모터스포츠에서 여성 레이서를 쉽게 볼 수 있지만, 과거엔 그렇지 않았다. 하지만 실제로 여성들은 오래전부터 모터스포츠에 참가하고 있다. 1950년대 포르쉐 550 스파이더와 함께 세계 기록을 세운 ‘애니 부스케(Annie Bousquet)’도 그중 한 명이다.

  다리 골절 덕분에 알게 된 모터스포츠

  

  애니 부스케는 1925년 오스트리아에서 태어났다. 본래 이름은 안나 샤퍼(Anna Schaffer). 제2차 세계대전 중 고향에서 프랑스 군인 남편을 만나게 된다. 결혼 후 애니 부스케로 이름을 바꿨고, 딸아이를 낳게 된다. 그녀는 스키, 테니스, 승마 등을 즐기던 평범한 엄마였다. 하지만 다리 골절을 계기로 삶의 큰 변화를 겪게 된다.
  
  부스케의 진짜 삶은 이때부터일지도 모른다. 부스케는 1952년 이탈리아 세스트리에레(Sestriere)에서 스키를 즐기다 다리가 부러져, 어쩔 수 없이 오후 시간 동안 호텔 로비에 앉아 시간을 보낸다. 여기서 우연히 두 이탈리아인이 하는 자동차 경주 이야기를 듣게 된다. 그리곤 기록을 세우는 자동차 경주에 관해 크게 매료되고 만다.

  

  사실 두 남자 중 한 명은 F1 역사에 한 획을 그은 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)다. 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년, F1 세계 챔피언을 거머쥔 대단한 인물이다. 당시 알베르토 아스카리는 경주에서 세운 200km/h의 기록을 보유하고 있기도 했다.

  포기하지 않은 결과, 230.5km/h

  

  부스케는 부러진 다리가 회복되자마자 프랑스 알파인 랠리에 처음으로 출전한다. 당시 경주차는 르노 4CV. 하지만 기어 고장으로 멈춰 서며 탈락한다. 많은 남성 레이서들이 야유를 보냈다. 하지만 부스케는 레이싱을 포기하지 않았다.
  
  부스케는 1953년 이탈리아에서 열린 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에 참가한다. 그리고 결승선을 통과하는 쾌거를 맛본다. 밀레 밀리아는 ‘1,000마일’이라는 뜻으로, 말 그대로 약 1,609km의 이탈리아 일반 도로를 달려야 하는 가혹한 레이스다. 1927년부터 열리기 시작했고, 1957년 큰 사고로 인해 중지됐다.

  

  1955년 8월 16일, 파리 남쪽 리나스-몽틀레리 서킷에서 레이스가 열린다. 여성 레이서들의 경주였다. 사실 이곳은 부스케가 우상으로 삼던 아스카리의 아버지가 사고로 세상을 떠났던 서킷이다.
  
  부스케는 평상시와 같이 선전했다. 당시 최상급 스포츠카 포르쉐 550 스파이더를 타고 말이다. 부스케는 1934년 영국의 그웬다 호크스(Gwenda Hawkes)가 세운 최고 속도 215km/h를 깨기 위해 온 신경을 집중했다.

  

  결국 이날 부스케는 가장 빠른 랩에서 230.5km/h의 세계 기록을 세우게 된다. 그녀가 레이스에 몸담은 지 겨우 3년 반 지난 때였다.
  
  최고 속도 기록을 경신한 부스케는 레이스 전체 기록도 갈아치우기 위해 노력했다. 하지만 200km/h 이상의 고속으로 달리다 보니 타이어가 버텨주지 못했다. 타이어는 파열됐고 레이스카와 부스케는 벽에 충돌하게 된다. 다행히 부스케의 부상 정도는 다리 골절에 그친다.

  남다른 열정의 부스케, 하늘의 별이 되다

  

  레이스에 대한 열망을 불태우던 부스케는 32세 젊은 나이에 하늘의 별이 된다. 부스케는 1956년 6월 랭스(Reims) 경주에 출전한다. 랭스는 12시간 동안 진행되는 혹독한 레이스다. 같은 해 1월, 남편이 자동차 사고로 세상을 떠났지만, 부스케의 레이싱 열정을 잠재울 순 없었다.
  
  당시 함께할 포르쉐 550 스파이더는 수리를 위해 입고된 상태였다. 대회 하루 전에야 겨우 정비가 완료됐는데, 부스케는 수리 완료된 550 스파이더를 레이싱 트랙까지 직접 몰고 가게 된다. 대회 전 거의 500km에 달하는 야간 주행을 한 셈이다.

  

  레이스가 시작되고 17바퀴째를 돌던 때, 앞 바퀴가 트랙을 이탈하며 550 스파이더가 전복된다. 목뼈가 부러진 부스케는 결국 눈을 감고 만다. 이날 레이스는 사고에도 계속됐다. 하지만 이를 계기로 프랑스 자동차 협회(Automobile Club de l’Ouest, ACO)는 랭스 레이스에 여성 레이서의 출전을 허락하지 않게 된다. 이 결정은 1971년까지 이어진다.

  부스케가 탄 포르쉐 550 스파이더는?

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년부터 1956년까지 단 90대밖에 생산되지 않은 레이스카다. 포르쉐 356을 뼈대로 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 차체 중앙에 얹은 미드십 구조다. 디자인은 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)의 아들 페리 포르쉐(Ferry Porsche)가 담당했다.
  
  550 스파이더는 본래부터 자동차 경주를 위해 태어난 차다. 때문에 실내 편의 장비보단 레이스에서 좋은 성적을 낼 수 있도록 설계됐다. 처음부터 지붕이 없는 스파이더로 설계하다 보니 차체 강성에 신경을 많이 썼고, 모양도 공기저항을 줄이기 위해 매우 납작하게 다듬었다. 사실 550은 영화배우 제임스 딘의 차로 유명하다. 550을 타고 가던 제임스 딘이 사고로 사망하며 더욱 알려지기도 했다.

  

  1950년대 여성 레이서, 애니 부스케와 포르쉐 550 스파이더

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  BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH가 개발한 첫번째 레이스카, BMW 3.0 CSL에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠다. BMW 3.0 CSL은 현재 BMW 모든 M카의 기원이라 할 수 있으며, 특히  콤팩트 고성능 세단인 M3의 직계조상이라 할 수 있는 모델이다.

  1972년 설립되고 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)에 의해 초기 세팅을 이룬 BMW 모터스포츠는 다음해인 1973년 시즌부터 본격적인 모터스포츠 무대 참가를 목표로 새로운 레이스카 개발에 돌입한다. 독립적인 새로운 모델을 만들 기술력이 부족했던 BMW 모터스포츠는 당시 생산하고 있는 BMW의 양산모델을 베이스로 튜닝해 레이스카를 만들기로 한다.

  

  BMW 모터스포츠 선택한 첫 번째 모델은 당시 뉴클래스(New Class) 2000C/CS의 뒤를 이어 1968년부터 생산된 2도어 쿠페 E9다. E9는 1968년 I6 2.8L 엔진을 사용하는 2800 CS를 시작으로 1975년까지 생산된 모델로 1976년 E24, 1세대 6시리즈로 계승된다.

  

  E9는 현대적인 BMW의 2도어 그랜드 투어러의 개념을 정립한 모델이자 부드러운 회전질감과 강력한 성능으로 ‘실키식스(Silky Six)’란 애칭이 붙은 직렬 6기통 엔진이 적용된 모델이다. BMW 모터스포츠는 E9 모델 중 1971년부터 생산한 I6 3.0L엔진의 3.0 CS를 베이스로 레이스카 개발에 돌입한다.

  

  1년여의 개발 끝에 완성한 레이스카가 바로 3.0 CSL이다. CS는 Coupe Sport의 약자이고 L은 Light를 뜻한다. ‘가벼운’이란 모델명에 맞게 3.0 CSL은 실내의 트림과 방음장치 등을 모두 제거했고, 가벼운 알루미늄 합금을 자동차 도어, 보닛, 트렁크 리드 등의 보디 패널에 적용, 무거운 유리대신 투명 아크릴 수지를 사용했다.

  뼈를 깎는 다이어트로 3.0 CSL의 무게는 1,150kg(공차중량) 밖에 나가지 않았다고 한다. BMW는 BMW 모터스포츠가 개발한 이 자동차의 유로피언 투어링카 챔피언십 참가를 위한 호몰로게이션 규정에 맞춰 1,265대를 제작한다.

  

  3.0 CSL은 배기량 3.0L 이상 클래스에 참가하기 위해 3.0 CS에 사용된 I6 3.0L(2,986cc)엔진에 보어(엔진 실린더의 단면적)를 늘려 엔진 배기량이 조금 늘어난 I6 3.0L(3,003cc)의 직분사 엔진을 사용하려 했다. 하지만 개발 중 배기량이 더 늘어 최종 I6 3.2L(3,153cc)엔진을 사용하게 된다. 3.0 CSL은 게트락(Getrag)사의 4단 수동기어를 사용했으며 최고출력 208마력, 최대토크 29.6kg·m을 내며 뒷바퀴를 굴렸다.

  

  3.0 CSL은 경량화 뿐 아니라 공력성능 강화를 위한 에어로 다이내믹 파츠도 잔뜩 추가됐다. 지면에 닿을 듯한 프론트 에어댐과 툭 튀어나온 앞뒤 펜더, 에어로 핀, 루프 스포일러, 커다란 리어윙 등 당시 최고의 에어로 다이내믹 기술이 적용됐다. 모든 공력 파츠를 두른 3.0 CSL은 공격적인 모습으로 인해 ‘배트모빌(Batmobile)’이란 애칭으로 불렸다.

  

  ‘악당을 물리치는 레이스카’ 3.0 CSL은 BMW M을 상징하는 블루, 퍼플, 레드의 세가지 색 리버리를 처음으로 적용한 레이스카다. 이 리버리는 당시 BMW 모터스포츠와 미국 정유브랜드 텍사코(Texaco)와의 파트너십을 표현한 것. 블루는 BMW, 레드는 텍사코를 의미하며 두 색이 합쳐진 퍼플은 두 회사의 협력을 의미한다. 이 세가지 색은 BMW 모터스포츠가 후에 상표권을 사들여 알파벳 ‘M’과 함께 BMW M을 대표하는 컬러가 됐다.

  

  레이스 무대를 뒤엎을 채비를 마친 BMW 모터스포츠와 3.0 CSL은 1973년 3월 이탈리아 몬자(Monza)에서 열린 유로피언 투어링 카 챔피언십(ETCC)에 데뷔한다. 3.0 CSL의 스티어링 휠은 모터스포츠 레전드, 니키 라우다(Liki Lauda)와 브라이언 뮤어(Brian Muir)가 잡았고, 데뷔한 그 경기에서 바로 레이스 우승컵을 거머 쥐며 모터스포츠 판을 뒤 흔들기 시작한다.

  

  몬자 서킷을 시작으로 벨기에 스파프랑코르샹 24시 등 1973년 ETCC에서만 총 3번의 레이스에서 우승하며 시즌 챔피언십 타이틀을 획득했고, 완주조차 어렵다는 내구레이스의 상징인 르망 24시에서 종합순위 11위, 클래스 1위를 하는 기염을 토한다. 이 뿐 아니라 뉘르부르크링 6시, 독일 투어링 그랑프리, 등등 유럽내에서 펼쳐진 레이스 무대에서 쉴 새없이 없이 포디엄을 오르내리며 BMW 모터스포츠의 기술력을 전세계에 알린다.

  

  3.0 CSL은 1980년 BMW 320과 BMW 635i에 자리를 물려주며 레이스 무대에서 퇴역하기까지 ETCC 총 6번의 챔피언십 타이틀(1973-1979), 쉐브링 12시 종합 우승(1975), 데이토나 24시(1976) 우승, 3번의 르망 24시(1973, 1974, 1977) 클래스 우승을 차지한다. 

  

  3.0 CSL의 성공적인 개발과 활약은 모터스포츠에서의 BMW 입지 확대 뿐 아니라 BMW 양산 모델에 대한 판매량 증대에도 큰 역할을 했다. 현재 수많은 자동차 회사가 막대한 자금을 들여 모터스포츠 무대에 뛰어드는 가장 현실적인 이유는 인지도 상승과 이로 인한 판매량 증가를 위해서다. 당시만 해도 ‘Win on Sunday, Sell on Monday’, 즉 일요일에 펼쳐지는 모터스포츠의 결과가 판매량에 큰 영향을 주기 때문이다.

  

  이렇게 BMW 모터스포츠의 BMW 그룹 내 입지는 더욱 견고해졌다. BMW 이사회는 양산모델을 바탕으로 한 고성능 모델 개발에 더욱 긍정적으로 생각하게 됐다. 3.0 CSL은 비록 ‘M’이라는 배지를 처음으로 단 모델이 아니지만 지금의 M모델이 존재하게 한, 모든 M의 기원이라 할 수 있는 이유다.

  

  [History of M] ② 모든 M카의 기원. BMW 3.0 CSL

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  바로 어제 7세대 S클래스를 발표한 메르세데스 벤츠의 전기차 버전 EQS가 독일 뉘르부르크링에서 AMG EQS 63으로 위장하며 시험주행 중인 것을 스파이샷 포토그래퍼가 포착했다.

  28일(현지시각) 독일 뉘르부르크링에서 시험 주행중인 메르세데스- AMG EQS 63가 카메라에 포착됐다. EQS의 고성능 버전으로는 처음 온라인에 모습이 드러난 셈이다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 전기차 버전의 럭셔리+고성능 리무진을 표방하는 차다. 올해 말 독일에서 데뷔할 예정인 이 차는 AMG 엔지니어들의 미래 핵심역량을 모두 모은 모델이라는 사전평가를 받기도 했었다.

  기존에 메르세데스 벤츠가 이끌어 오던 독일식 럭셔리 자동차의 전기차 버전이라는 점에서 초유의 관심을 모았었다. 그리고 AMG EQS 63는 고성능 리무진 버전이라는 점에서 다시한번 이목을 집중시킬 계획이다.

  

  이번에 포착된 메르세데스 - AMG EQS 63를 살펴보면 뮬의 클래딩은 더 공격적인 프론트 스필리터와 움푹 패인 사이드 스커트 그리고 과격한 리어 범퍼를 잘 숨기고 있다. 전기차 전용의 프런트 페이스와 자율주행 장치도 눈에 띈다. 특히 AMG EQS 63전용 파나메리카 라디에이터 그릴도 새로 바뀐 모습으로 시선을 잡아끈다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 가솔린 제품군과 비슷하게 EQS 전용 스포츠 시트와 스포츠 스티어링 휠, 거대한 55.5인치 하이퍼 스크린 MBUX 인포테인먼트 시스템이 채용된다. 그리고 여기엔 AMG 모델 다운 일부 디스플레이가 다소 추가될 전망이다.

  

  AMG 모델 답게 출력에서도 발군의 실력을 기대할 수 있을 법 하다. 메르세데스 – AMG가 은연중에 내비친 바에 따르면 미래의 순수 전기 성능모델의 기준을 세우는 신규 트윈모터를 기반으로 4륜구동 파워트레인으로 구동될 것이라고 확인했다. 다만 자세한 범위는 알 수 없었다. 루머에 따르면 대략 751마력을 낼 것으로 예상된다.

  

  메르세데스 - AMG EQS 63는 휘발유 버전과 마찬가지로 역시 3가지 버전으로 나올 것으로 보인다. 이미 상표 출원까지 마친 AMG EQS 63, 55 그리고 53이다. 그리고 이번 모델에서 또 하나 주목할 점은 메르세데스가 전기차 버전에서만 활용가능한 ‘AMG EV 사운드’를 처음 배치한다는 것. 아마도 차내 라우드 사운드 스피커를 통해 합성한 사운드를 흘려보내는 것인데, 어떤 감흥을 일으킬 지 기대감이 커지고 있는 상황이다.

  

  한편, 바로 어제 메르세데스 벤츠 코리아에서는 EQS를 올해 하반기 국내에 선보이겠다고 밝힌 바 있다.

  

  메르세데스-AMG EQS 63, 독일 뉘르부르크링을 휘젓다

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  포드가 새로운 세대의 커브 적응형 헤드라이트의 프로토 타입을 공개했다. GPS 기반의 지형감응형 헤드라이트인데, 빛이 운전방향을 따라 급격하게 바뀌는 기술이다.

  28일(현지시각) 포드의 유럽 부품연구 개발 부문인 ‘포드 리서치’는 회전 램프의 고전적 개념에 GPS라는 새로운 개념을 추가했다. 이로서 회전구간과 도로위험 지역 등 다양한 계산을 운전자 대신 차가 할 수 있게 됐다.

  

  한마디로 ‘예측조명기술’이라는 것인데, GPS를 기반으로 차량의 주행지역에 따라 헤드라이트를 스스로 비춰주는 것이다. 야간에 도로표시판을 반드시 참고해야 하는 상황이라고 하면 헤드라이트가 도로표지판을 비춰주고, 급격하게 회전하는 헤어핀 구간이라면 이 예측조명기술은 회전 구간 전체를 비춰주는 빛의 향연을 펼친다.

  더욱이 이 기술은 GPS라는 우리에게 이미 친숙한 기술을 기반으로 기존 시스템과 통합하여 운용할 수 있다. 보태어 실시간 환경 정보 활용의 이점을 희생하지 않는다는 점에서 운전자의 주행에 더 큰 도움을 줄 수 있다.

  

  다만 우리나라처럼 도심 도로의 가로등이 촘촘히 비춰주는 지역이라는 큰 필요를 느끼지 못할 터. 그럼에도 불구하고 유럽이나 북미 등의 도심 외곽지역에 자동차 운전자들에게는 이런 기능이 상당히 어필할 것으로 보인다.

  특히 유럽조명 엔지니어 마이클 코어(Michael Koherr)는 “현재 개발중인 예측 조명 기술은 어두운 곳에서 운전하는 것이 헤드라이트를 따르는 것만 큼 간단할 수 있음을 의미한다”며 이번 기술에 의미를 부여했다.

  

  포드의 유럽 부문 기술센터에서 개발된 것인만큼 미국 NHTSA의 기술승인을 받아야 하는 과제가 남아있지만 유럽 기술센터 엔지니어들은 낙관적으로 상황을 보고 있다.

  

  포드 GPS 활용한 어댑티브 헤드라이트 선보여

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  아우디가 신형 A6 e-트론 콘셉트카에 벽을 향해 게임화면을 투사할 수 있는 헤드라이트를 선보여 화제를 모으고 있다.

  지난 20일 경 A6 e-트론 콘셉트카의 콘셉트카를 선보이며 나온 이 기술은 아우디의 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트의 신기술로 포함된 것이다.

  A6 e-트론 콘셉트카가 전기차를 표방하므로 충전을 하는 시간에 따분하면 벽에 게임화면을 쏘고 스마트폰으로 게임을 즐기면 되는 것이다. 미래차의 인포테인먼트가 매우 중요하다는 사실을 직접 실행에 옮긴 아우디의 아이디어가 빛나는 셈이다.

  

  아우디에 따르면 A6 e-트론 콘셉트카의 헤드라이트 빛의 투사 품질은 ‘거의 영화에 가까운 품질’이라고 밝히기도 했다. 물론 게임은 다채로운 차량의 활용방법 가운데 하나지만 운전자가 차를 활용해 시간을 보낼 수 있는 재미있는 방법을 고민하는 데에서 나온 결과물이라고 전했다.

  A6 e-트론 콘셉트카는 2021 상하이모터쇼를 통해 공개되었는데, 이번에도 아우디는 자사의 최신 기술을 헤드라이트에 집중하며 독일식 유머를 발휘했다. 기존에는 차량 내부에서 즐길 거리를 찾았다면 이번에는 차량 외부에서 즐길거리를 찾았다는 것이다.

  

  한편, 2021년 상하이모터쇼를 통해 공개된 A6 e-트론 콘셉트카는 프리미엄 전기차 플랫폼 PPE를 기반으로 제작된 아우디 최초의 전기차로 100kWh 용량의 배터리가 탑재돼 1회 완충시 700km 이상을 주행할 수 있다. A6 e-트론 콘셉트카의 양산형은 2022년 출시된다.

  

  별게 다 되는 아우디, 헤드라이트로 벽에 게임화면 쏜다

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  영국에 본사를 둔 페라리 튜너 ‘GTO 엔지니어링(Engineering)’이 자사의 새로운 모델 스칼로(Squalo) 쿠페를 공개했다. 스칼로는 이탈리아어로 ‘상어’란 뜻이다. 보태어 1953년과 1954년 포뮬러 2와 1에서 활약했던 페라리 553 경주차의 애칭이기도 했었다.

  GTO 엔지니어링은 다른 회사의 엔진이나 섀시를 기본으로 하여 고객들이 특별 주문한 자동차를 설계 및 제작하는 코치 빌더다.

  GTO 엔지니어링은 지난 2020년 11월에 ‘슈퍼 쿠페’라 칭하며 신규 모델 스칼로에 대해 시사한 바 있다. 당시 스칼로에 대해서는 기본적인 렌더링, V12 엔진 사용 및 몇 가지 세부 사항만 발표했었다.

  

  24일(한국시각) 공개된 스칼로는 이탈리아 모더나의 고전적인 스포츠카를 현대적으로 해석해 새롭게 탄생하게 된 프로젝트로 양산 직전의 형태로 새로운 렌더링과 함께 소개했다.

  코치 빌더인 GTO 엔지니어링이 기존에 해왔던 방식처럼 있는 차량을 개조하는 것이 아닌, 새로운 차량을 만들어 낸 것인 만큼 남다른 의미를 가지고 있다.

  스칼로는 과거 1960년대 페라리의 모델 특유의 유선형 모습과 비율을 가지고 오면서 레트로 향을 물씬 내고 있다. 원형 레드램프를 기반으로, 그릴안에 위치한 원형 띠의 LED램프를 활용하면서 과거와 현대의 적절한 조화를 이루고 있다.

  

  또한 그 당시에 유행했던 모양의 에어 인덕션 및 벤트가 보닛이나, 사이드에 위치함으로써 오리지널리티가 살아있는 듯한 느낌을 준다.

  GTO 엔지니어링은 “스포츠카의 황금기에 영감을 받아 영국 본사에서 처음부터 스칼로를 설계, 개발 및 제작”했다며, “자사가 내놓은 신차 기법은 도로와 인간 중심의 페라리를 복원, 건설, 유지하며 새로운 소재와 학습으로 현대 공예의 경계를 넓히는 것”이 궁극적 목표라 전했다.

  GTO 엔지니어링 전무이자 설립자인 마크 라이온은 "우리는 현재 영국에서 디자인 모델이 만들어지고 있는 단계에 와 있으며, 기술 파트너들과 함께 바퀴와 타이어뿐 아니라 외부 제조와 인테리어에 관해 협력할 예정”이라고 말했다.

  

  그는 “자동차 업계에서 일하며 살아오면서 제조와 디자인의 창의성에 대해 지금처럼 흥분해 본 적이 없다”고 덧붙이며 스칼로 쿠페에 대한 기대감을 감추지 않았다.

  스칼로는 알루미늄과 탄소섬유를 다량으로 사용하는 강철 튜브 섀시를 통합함으로써 2,204파운드(1,000킬로그램) 이하의 건조중량을 목표로 개발했다.

  또한 GTO엔지니어링의 순수 제품이자 수작업으로 만들어진 4.0L 쿼드캠 V12 엔진과 맞춤형 수동 변속 장치, 보다 긴 GT 이동 또는 트랙 일수를 위한 내부 및 부트 공간 등을 갖추고 있다. 더불어 맞춤형 18인치 휠과 현대식 독립형 서스펜션 설정도 장착되어 있다.

  

  페라리 기반 튜닝카 ‘스칼로’의 등장, ‘레트로 페라리’

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

  체형마다 다를 수 있고, 자동차 옵션에 따라 아래 중 일부 조작이 불가능할 수도 있다.
  
  우선 의자 높이를 조절한다. 정답은 없다. 편하게 주변을 볼 수 있을 만큼 높이면 된다. 앞 유리와 사이드미러 그리고 실내 룸미러까지 잘 보이면 된다. 보닛이 아예 보이지 않는 경우 자동차 앞 끝 지점을 알기 힘들다. 의자를 조금 더 올리자.

  

  그리고 다리와 페달 사이 간격을 조절해야 한다. 의자를 앞뒤로 움직여 브레이크 페달을 가장 세게 밟았을때에도 다리가 살짝 굽어 있어야 한다. 그래야 힘이 들어가 긴급 상황에서 브레이크를 제대로 밟을 수 있다.

  

  세 번째로 등받이 기울기를 조절한다. 등을 편하게 기댔을 때 운전대 옆쪽에 손목이 닿는 정도면 된다. 운전대에 틸트 및 텔레스코픽* 기능이 있다면 적극 활용한다. 웬만한 굽잇길은 두 손 떼지 않고 주행할 수 있다. 장애물 발견 등의 갑작스러운 상황에도 대처하기 수월하다.

  

  마지막으로 머리 받침 높이를 조절한다. 머리와 비슷한 높이가 되도록 한다. 너무 낮을 경우 사고 시 경추를 크게 다칠 수 있다. 이 부분은 뒷좌석 탑승자도 꼭 숙지해야 한다.
  
  나머지는 부수적이다. 옵션에 따라 허벅지 받침을 늘리거나, 허리 받침대를 부풀리는 등이다. 조금 더 편한 자세를 만들 수 있다. 
  
  *틸트 : 운전대를 위아래로 조절하는 기능
  *텔레스코픽 : 운전대를 앞뒤로 조절하는 기능

  

  [1분 초보탈출] 1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

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  최근 브랜드마다 공통된 디자인 언어를 바탕으로 차급에 따라 조금씩 디자인을 변경해 사용하는 '패밀리 룩', '시밀러 룩'이 대세이긴 하지만 도로 위 자동차를 살펴보면 각각의 디자인 형태가 매우 다양합니다. 독특한 자동차 디자인을 보다 보면 도대체 디자인 영감을 어디서 받는지 궁금할때도 많고, 매번 출시되는 자동차의 디자인을 새롭게 하는 걸 보면 디자이너들의 실력에 늘 놀라게 됩니다.

  몇 몇의 자동차의 디자인을 살펴보면 디자이너가 디자인 영감을 이 것에 받았지 않았을까라고 추측할 수 있는 모델도 종종 있습니다. 모터플렉스가 최근 출시된 자동차 디자인과 비슷한 이미지를 추려봤습니다. 한 눈에 봐도 '아'하는 감탄이 나올 정도입니다. 물론 정말 이 이미지를 바탕으로 자동차를 디자인한 것은 아닐 겁니다. 

  현대차 스타리아

  

  '봉고차'라는 별칭이 붙은 현대차의 대표적인 승합차 스타렉스가 최근 스타리아라는 새로운 디자인과 세그먼트로 리뉴얼 됐습니다. 승합차의 이미지를 벗어 내고 미래 모빌리티 환경에 최적화 된 MPV로서의 탈바꿈을 시도했습니다.

  스타리아는 조약돌을 연상시키는 동글 동글한 모습과 미래 지향적인 디자인으로 큰 관심을 받고 있는데요. 스타리아의 전면부를 보면 프랑스의 일렉트로닉 뮤직 듀오, 다프트 펑크가 떠오릅니다. 특히 좌우를 가르는 '한 일'자 모양의 시그니쳐 헤드라이트가 다프트 펑크의 헬멧 LED와 꼭 닮았고, 동그란 모습 역시 빼다 박은 모습이네요.

  BMW 4시리즈

  

  최근 BMW 디자인의 핵심은 크기를 점점 키우고 있는 키드니 그릴이 아닐까 싶네요. X7, 7시리즈를 시작으로 점점 크기가 커진 세로형 키드니 그릴 디자인은 BMW 의 미들급 쿠페인 4시리즈에서 정점을 찍었습니다. BMW는 이 세로형 키드닐 그릴이 '갑툭튀'가 아닌 BMW 레전드이자 20세기를 빛낸 자동차 중 하나인 BMW 328의 그것에서 유래했다고 주장하죠.

  하지만 시장 반응은 그리 호의적이지 않은데요. 특히 일부 사람들은 4시리즈의 거대한 키드니 그릴이 뉴트리아의 돌출된 두개의 앞니를 닮았다고 표현합니다. 거대한 설치류의 한 종류인 뉴트리아는 큰 덩치와 앞니로 불쾌감을 주는 모습인데요. 특히 국내에서는 생태계 교란종으로 그 이미지가 더욱 좋지 않습니다. 브랜드에서 야심차게 준비한 자동차 디자인이 부정적인 이미지의 뉴트리아와 닮았다고 하니, 디자이너의 마음이 매우 좋지 않을 겁니다.

  토요타 시에나 하이브리드

  

  토요타 자동차와 렉서스의 디자인을 보고 있자면 '투 머치'란 말이 떠오릅니다. 그나마 최근엔 디자인이 꽤 많이 순해졌지만, 여전히 타브랜드와 비교하면 꽤 파격적인 디자인 언어가 사용되고 있죠. 최근 국내에 출시한 토요타의 MPV, 시에나 하이브리드에도 토요타 브랜드를 관통하는 디자인 언어가 그대로 사용됐죠.

  특히 전면부 디자인이 굉장히 인상적입니다. 범퍼 하단부에 세로로 배치된 그릴의 모습이 눈에 띄는데요. 이 다지인을 보면 여러개의 날로 이뤄진 면도기가 생각납니다. 저만 그런가요? 날렵한 면도날을 연상하는 토요타 시에나 하이브리드의 마스크가 날렵합니다. 가족의 위한 미니밴의 성격과도 조금 벗어나는 듯 한 이미지를 주는 것 같기도 합니다.

  닷지 차저 헬켓

  

  국내에 정식으로 수입되지 않는 닷지는 픽업 트럭과 머슬카로 유명한 브랜드입니다. 스텔란티스에 속한 이 브랜드는 특히 앞엔진 뒷바퀴굴림, 대배기량 자연흡기엔진으로 대표되는 머슬카, 차저와 챌린저로 유명한 브랜드이기도 하죠. 차저는 군마라는 뜻을 가진 모델로 4도어 머슬카입니다.

  닷지 차처 중에서도 출력을 극강으로 올린 모델이 있습니다. 바로 지옥에서 온 고양이, 닷지 차저 헬켓입니다. 6.0L가 넘은 대 배기량 엔진에 700마력이 넘는 화끈한 성능을 보여주는 닷지 차저 헬켓의 디자인을 보면 영화 '스타워즈'의 스톰트루퍼가 떠오릅니다. 특히 흰색 모델의 경우 더욱 스톰트루퍼와 같은 인상을 주죠. 혹시 보닛 아래에 광선총이 툭 튀어 나올 거 같지 않나요?

  포르쉐 911

  

  스포츠카를 대표하는 숫자를 생각해보세요. 아마 '911'이라는 숫자가 떠오를 겁니다. 포르쉐 911은 70여년간 포르쉐의 중심 라인업을 지키는 포르쉐의 페르소나라 할 수 있습니다. 특히 뒷바퀴차축보다 뒤에 엔진이 위치하는 독특한 구조와 마치 복싱선수들이 주먹을 내지르는 듯한 수평대향엔진을 사용하는 유일한 양산 스포츠카이기도 합니다.

  포르쉐 911의 특징은 또 있습니다. 초기 포르쉐 911의 디자인 특징이 현행 8세대 911(코드네임 992)까지 이어지고 있다는 점입니다. 유선형의 날렵한 루프라인과 동그란 형태의 헤드 라이트(996은 예외입니다)가 가장 큰 특징인데요. 포르쉐 911의 앞모습을 보고 있으면 작고 귀여운 개구리가 떠오릅니다. 하지만 포르쉐 911을 개구리 같이 귀엽다고 무시하면 큰 코 다칩니다. 

  미니

  

  좁은 도심을 누비는 콤팩트카의 대명사 미니. 미니는 독특하고 앙증맞은 디자인과 이에 대비되는 터프한 운전 감각이 특징인 브랜드입니다. 미니는 올 들어 판매중인 3세대의 두번째 페이스리프트를 이루며 더욱 귀여운 외모로 리뉴얼됐습니다. 이번 페이스리프트는 3도어 해치, 5도어 해치, 컨버터블이 포함됐는데요. 특히 전면부 그릴 주변을 유광 블랙으로 마무리한 모습이 포인트입니다.

  미니의 페이스리프트 모습이 공개되자마자 부각된 인물이 있습니다. 요즘 전성기를 누리고 있는 개그맨 양세찬입니다. 모 개그 프로그램에 등장하기 위해 분장한 양세찬의 모습이 미니 페이스리프트 디자인을 떠올리게 하기 때문이죠. 더욱이 양세찬의 작은 체구와 미니의 차체가 꼭 맞아 더욱 비슷한 이미지를 줍니다. 한편 미니의 '양세찬' 모델은 아직 국내 정식 출시 되지 않았지만 조만간 국내 도로에서도 만나 볼 수 있지 않을까요.

  

  묘하게 닮았네. 자동차 디자인 보며 떠오른 이것은?

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  4월 20일 기아가 준중형 세단 K3의 부분변경모델 '더 뉴 K3'를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아 K3는 기아의 볼륨 모델 중 하나이자 현대차 아반떼와 함께 20-30대 사회 초년생이 가장 많이 선택하는 대표적인 '내 생의 첫차'이다.

  

  하지만 K3는 형제 브랜드의 아반떼의 그림자에 가려 있어 큰 주목을 받지 못했던 것도 사실이다. '아반떼의 기아 버전'이란 꼬리표가 붙어 K3 고유의 정체성이 약했다. 기아는 K3의 존재감 부각을 위해 출시하는 세대마다 동시대 판매되는 아반떼보다 많은 편의장비를 추가했지만 아반떼의 아성을 깨기엔 역부족이었다.

  

  출시 일정에 맞게 진행된 더 뉴 K3 공개 행사를 통해 직접 확인해 보니 아반떼가 여유롭게 배를 튕기며 K3의 도전을 즐기기엔 더 이상 어려워 보인다. 디자인 변경과 다양한 편의 장비를 추가, GT 모델을 동시한 추가한 투 트랙 전략 등에 힘입어 더 뉴 K3는 그 동안 선대 모델들이 그렇게 꿈꿔 왔던 '타도 아반떼'의 목표를 드디어 달성할 수 있을 것으로 보인다.

  

  더 뉴 K3의 가장 큰 무기는 역시 외관 디자인의 극적인 변화다. 새로운 세대로 표현할 수 있을 정도로 외관 디자인의 변화폭이 매우 크다. 스포츠 쿠페를 연상 시킬 정도로 날렵한 선과 다이내믹한 차체 굴곡을 보여준다. 전체적인 디자인 이미지가 마치 브랜드 내 상위 모델인 중형세단 'K5'의 스몰 사이즈를 보는 듯하다.

  

  특히 날렵하게 가져간 헤드라이트와 하단 범퍼에 위치한 포그램프, 후면부 드렁크 리드를 가로 지르는 '절취선' 형태의 리어 램프 등은 'K5'의 디자인 언어를 그대로 빼닥 박았다. 행사장에서 직접 이야기를 나눈 더 뉴 K3 총괄 엔지니어는 이와 같은 디자인 변화는 시장에서 좋은 평가를 받고 있는 현행 K5의 이미지를 물려 받기 위함이라 말했다.

  

  더 뉴 K3의 전체적인 디자인 콘셉트는 날렵함, 속도감 강조이며 이를 부각시키기 위해 직선 위주의 라인을 많이 사용했다. 또한 국산 준중형 세단 최초로 헤드램프는 물론 턴 시그널 램프, 포그램프까지 모든 등화류에 LED를 적용, 선명한 조명 라인을 강조해 속도감을 살렸다. 여담이지만 전면부 턴시그널 램프의 위치를 위와 아래 사이에서 몇 달을 고민했다고 하며, 최종 선정 위치는 위다.

  

  실내 디자인은 이전 모델 대비 큰 변화점을 적은 편이다. 외관 전면부에 위치한 기아의 새로운 엠블럼이 스티어링 휠 위에 동일하게 적용됐다. 기존 8인치에서 10.25인치로 커진 대화면 메인 디스플레이 패널과 동일 사이즈의 계기판 클러스터 패널을 사용해 사용자 시인성을 높인 점이 주목할 만하다.

  

  동시에 출시된 더 뉴 K3 GT는 베이스 모델과 동일한 디자인을 바탕으로 라디에이터 그릴의 레드컬러 포인트와 범퍼 하단부를 좀 더 공격적으로 다듬었다. 파워트레인은 동일한 배기량의 엔진에 터보차저 방식의 과급기를 붙여 출력을 높였고, 리어 서스펜션과 스티어링 등 섀시 세팅을 달리해 'GT'라는 이름에 걸맞게 보다 역동적인 주행감각을 느낄 수 있다.

  

  국내 중형 세단 세그먼트에서 경쟁자인 쏘나타를 누르며 좋은 활약을 펼치고 있는 기아 K5의 기운을 받은 더 뉴 K3의 베이스 모델인 1.6 가솔린은 1,738만원(개소세 인하 반영)부터 시작하며, 1.6가솔린 터보 모델인 더 뉴 K3 GT 5도어는 2,582만원(개소세 인하 반영)부터 시작한다.

  

  ’리틀 K5’로 디자인 바꾼 기아 더 뉴 K3. 이유 들어보니...

• 지난번 1편에서는 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’를 사이에 두고 이탈리아의 디자인 감각과 독일 엔지니어링의 만남을 풀어보았습니다. BMW 2200 Ti 가르미슈는 양국의 특성 가운데 이탈리아 디자이너가 본 독일의 모습에 조금 더 무게중심이 실렸다면 오늘의 주인공은 이탈리아 디자이너의 상상력을 더 부각시킨 모델을 소개하고자 합니다.

  

  바로 1969년 선보인 BMW 2800 스픽업(SPICUP)입니다. 이름이 좀 독특하죠? ‘스픽업(SPICUP)’이라니. 사전에도 없는 이 외계어의 정체는 무엇일까요? 바로 지붕이 없는 차라는 의미인 ‘스파이더(Spider)’와 좌우 문이 2개뿐인 ‘쿠페(Coupe)’를 합친 단어입니다.

  

  사실 이름에서 디자인을 유추해 볼 수 있을 만큼 스파이더와 쿠페의 차체 형태를 아주 잘 따르고 있는 형태입니다. 그런 탓에 지붕은 ‘타르가’ 형태를 띄게 되었고, 상당히 독특한 디자인으로 설계된 차라고 볼 수 있죠.

  이 차가 BMW라고?

  

  BMW 2800 스픽업은 이탈리아 디자이너의 상상력을 마음껏 펼칠 수 있도록 배려한 콘셉트카였습니다. 먼저 저 색체는 당췌 BMW의 어떤 차에서 볼 수 있는 색상이라는 말인가요? 아무리 1969년에 유행하는 색체라고 해도 이탈리아를 넘어서 독일의 ‘엄격+근엄+진지’ 분위기라면 용납이 안되는 상황이었죠. 하지만 BMW는 이 차의 제네바 모터쇼 출품을 허가합니다.

  

  이탈리아 그것도 전 세계 최고 디자인 역량을 자랑하는 카로체리아 베르토네의 작업이기 때문이었죠. 심지어 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인을 그려낸 마르첼로 간디니의 손을 거쳤다면 말입니다. 더군다나 1970년때까지 모터쇼에 등장하는 자동차는 대부분 전문 코치빌더의 손을 거쳤으니 BMW로선 믿고 가보는 수 밖에 없었죠.

  

  이 차는 말 그대로 ‘파격적’이었습니다. 그러면서도 이탈리아인의 눈으로 본 독일인들의 정돈되고 계산된 공학적 이미지를 그대로 담고 있었습니다.

  디자인 하이라이트는 단연 스테인리스 스틸로 만든 3피스 슬라이딩 탑이었죠. 타르가 형태의 루프는 당시 상황에서도 대단히 혁신적인 선택으로 각인되기에 충분했습니다. 보는 이로 하여금 ‘뭔가 이상한데 멋있어’라는 느낌을 주려던 것이겠죠.

  

  본넷도 특이했습니다. BMW 2800 스픽업은 또 BMW 2500을 기반으로 만들었는데, 엔진은 더 큰 2.8L 직렬 6기통을 적용한 탓에 본넷이 닫히지 않았습니다. 여기서 마르첼로 간디니는 기발한 발상을 하는데, 일반적으로 엔진을 교체하거나 엔진 마운트 위치를 조정하지 않고 엔진이 위로 올라오는 만큼의 본넷 부분을 잘라내 버립니다. 그리고 엔진 상단의 커버는 은색으로 도드라지게 표현했죠. 한마디로 파격을 감행한 셈입니다.  

  

  파격은 프런트 범퍼와 헤드램프에서도 이어지지요. 전면부에서 보면 반쯤 눈을 감은 것처럼 보이는 헤드램프는 일단 작동을 하면 상단의 플립 커버가 들쳐지면서 헤드램프가 온전히 등장합니다. 팝업식 헤드램프의 이전 메커니즘으로 꽤 희귀한 작동방식이었습니다. 여기에 중앙에 BMW의 상징인 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다. 이 디자인 형태는 BMW 수석 디자이너였던 클라우스 루테가 70년대 중후반 E34로 더 발전시켜 선보이기도 했습니다.

  

  측면에서는 쿠페와 스파이더의 전형을 동시에 볼 수 있죠. 타르가 형태 기반으로 한 탓에 개방감은 대단히 뛰어난데다가 쿠페형 차체 디자인이 당시의 쐐기형 차체 모습으로 다듬어져 있습니다. 베르토네에서는 당시 이런 형태를 굉장히 선호했던 걸로 보입니다.

  

  인테리어는 외관의 테마와 발을 맞췄습니다. 마치 산림욕장에 온 듯한 강렬한 녹색의 시트와 대시보드 그리고 카페트는 말그대로 파격적입니다. 직선과 면을 칼로 썰어낸 듯 배치한 간디니의 인테리어는 다른 차에선 볼 수 없는 고유한 모습이죠.

  이탈리아 최고의 유행을 적용한 BMW 스픽업

  

  마르첼로 간디니는 BMW 스픽업의 디자인을 두고 이렇게 설명합니다. “꼬리와 날개는 이 차의 초점이다. 베르토네의 매커니즘을 최대한 문제해결에 이용했다”라고 말이죠. 한마디로 이탈리아에서 가장 유행하는 최신 디자인을 가장 먼저 생각했다는 점을 의미합니다. 비슷한 시기 출시한 알파 로메오 몬트리올이나 피아트 X1/9 타르가를 보면 알 수 있습니다.

  

  베르토네의 마르첼로 간디니는 스스로도 이탈리아인이라는 자부심이 넘치는 인물이었던 모양입니다. 특히 감각적인 디자인과 유행감각에 맞는 차체 구성이나 인테리어에 있어서 독일보다 한발 앞서 있다고 생각했죠. 그런 탓에 BMW 2800 스픽업에는 당대 최신 이탈리아 차체 디자인과 인테리어 구성이 담겨 있고, 여기에 BMW가 자랑하는 파워트레인 엔지니어링 기술을 담는 것에 주력했습니다.

  

  반면 이런 마르첼로 간디니의 세심한 배려를 BMW는 어떻게 생각했을까요? 이에 대해 뚜렷한 반응을 한 기록은 없습니다만 제네바 모터쇼 이후 네덜란드의 자동차 애호가에게 이 프로토 타입을 넘긴 것을 보면 썩 마음에 들진 않았던 것 같습니다. 당대의 BMW 모델들과는 너무도 다른 방향성을 담은 디자인이었으니까요.

  

  BMW에서는 2800 스픽업 디자인이 비즈니스 측면으로는 자동차로서 대중의 요구에 부응하기 어렵다고 판단했습니다. 생산을 위한 아무런 연결고리도 이어지지 않았으니 말이지요. 그런 탓에 유럽에서는 그저 ‘마르첼로 간디니 디자인’으로만 여겨지고 있었죠. 자동차 산업에서 꽤 중요한 위치를 차지하는 회사간 협업의 결과로선 그다지 좋은 대우를 받지는 못했습니다.

  

  하지만 역사의 순환고리는 알 수 없는가 봅니다. BMW는 지난 역사를 2009년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테 무대에 세웁니다. 무언가의 연결고리를 일부러 만들고자 하지 않는다고 해도 BMW 2800 스픽업은 그 자체만으로도 의미가 있기 때문입니다. 그리고 이런 헤리티지를 자산으로 BMW의 문화는 더욱 더 풍성해지고 있다는 것을 반증합니다. 언젠가는 이 헤리티지가 현재의 자동차로 빛나는 순간이 올 테니 말이죠.

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -2

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  루머다. ‘볼트바겐’이란 이름은 그저 4월 1일 만우절을 앞두고 흘린 폭스바겐 미국사업부의 실패한 전략이다.

  이 이야기는 29일 월요일 경 미국에서 자동차 매체들에게 볼트바겐이란 이름으로 바꾼다는 사실을 보도자료로 흘렸다가 다시 회수하면서 시작된 셈이다. 하지만 로이터, 야후, 월스트리트저널, CNBC 등 다수의 매체들이 ‘볼트바겐’이란 이름이 미국내 폭스바겐 전기차 하위 브랜드로 다시 나올 것이라고 보도했다.

  폭스바겐은 이에 대해 함구하면서 사실로 굳혀지는 듯 했지만 바로 어제 저녁 미국 폭스바겐 법인장 스콧 키오 (Scott Keogh)는 볼트바겐이란 이름이 기존 폭스바겐의 전기차 이미지를 강조해줄 또 다른 브랜드라는 설정은 ‘너무 과격한 상상’이라는 말로 루머를 일축했다.

  

  한마디로 볼트바겐이란 이름은 실패한 설정이라는 것이다.

  4월 1일 만우절을 앞두고 자동차 브랜드 마케터들은 발칙한 상상을 통해 매해 사람들에게 즐거움을 줬다. 아우디는 A8 뒷좌석에 밥솥을 편의사양으로 제공한다는 등 그간 이런 유머들을 기다려온 사람들도 많다. 하지만 볼트바겐은 시기도 의미도 전달을 통한 유쾌함도 모두 놓쳤다.

  

  폭스바겐, 이름을 바꾼다고? ‘볼트바겐!’

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  최근 미국 최대의 커뮤니티 사이트 ‘레딧’에서 수상한 차종이 발견됐다. 일명 ‘달티마(Daltima)’로 불리는 이 픽업트럭은 닷지 다코다와 닛산 알티마의 수상한 결합물이다.

  27일(현지시각) 미국 커뮤니티 사이트 레딧에는 앨라바마에서 발견한 수상한 픽업트럭이 화제를 았다. ‘달티마’라고 불리는 이 차는 알고보니 앞부분이 크게 파괴된 닷지 다코다와 뒤가 파괴된 닛산 알티마를 이어 붙인 차였다.

  놀랍게도 이 차는 겉보기에 이질감이 거의 없는 모습이다. 마치 호주에서 많은 호응을 얻고 있는 UTE 스타일을 그대로 간직하고 있다.

  

  사고는 우연치 않게도 닷지 다코다의 앞 부분이 크게 파손되면서 승객 공간을 교체해야 하는 상황부터 시작했다고 한다. 트럭 섀시는 큰 상처를 받인 않은 탓에 이 부분만 보완하면 된다는 정비사의 의견을 들어 닛산 알티마의 승객 공간을 이어 붙인 것이다.

  다행히 두 조합은 생각보다 잘 들어맞았다. 정비사의 증언에 따르면 이 부분을 이어붙이는 데에는 오랜 시간이 들었지만 구조적으로 프레임 위에 캐빈을 얹어 놓는 픽업트럭의 특성상 큰 어려움 없이 작업은 이어졌다.

  

  알티마의 앞 모습, 다코다의 뒤 트럭 베드 공간이 합쳐지면서 묘한 이질감이 생길 줄 알았지만, 페인팅 컬러를 맞추고 캐릭터 라인에 전후 앞뒤 높이를 맞추면서 마치 원래 그대로 출시되었던 닛산의 픽업트럭처럼 보이도록 만들었다.

  네티즌들은 ‘구형과 구형이 만나 신형이 됐다’, ‘이종결합이라면 다른 모델도 생각해 봐’라며 이번 조합에 흥미를 보였다.

  

  닷지 다코다와 닛산 알타마의 수상한 결합, ‘달티마’

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  세계 자동차 시장의 명품 브랜드는 공통점이 있다. 바로 모터스포츠에 브랜드의 기원을 두고 있거나, 현재까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에 활발히 참가해 자동차의 극한을 테스트하고, 양산차에 그 결과를 적극 반영한다는 점이다.

  

  BMW 역시 모터스포츠에 참가하며 자동차를 테스트하고 양산차에 적용하고 있다. BMW 그룹안에는 모터스포츠 참가를 계획하고 모터스포츠에 사용될 자동차를 전문적으로 개발하는 모터스포츠 전담 자회사가 있다. 또한 이 자회사는 양산형 모델을 바탕으로 고성능 모델을 개발해 BMW가 추구하는 ‘진정 운전하는 즐거움’을 보다 많은 사람들이 즐길 수 있게 노력하고 있다. 바로  ‘M’으로 대표되는 BMW의 고성능 서브 브랜드 M이다.

  

  1916년 시작된 BMW는 다른 독일 경쟁사들에 비해 출발은 조금 늦었지만 우수한 기술력을 바탕으로 브랜드 명성을 조금씩 넓혀가고 있었다. 특히 자동차를 본격적으로 만든 지 채 10년 되지 않은 1938년 BMW는 스포츠카 328로 밀레 밀리아 클래스 우승을 차지하며 신생 브랜드의 기술력을 전 세계에 널리 떨치게 된다. 하지만 1940년대 전세계를 덮친 전운으로 BMW 역시 암흑의 시기를 보낸다.

  

  2차 세계대전이 끝났지만 BMW는 이런저런 사정으로 기업의 존폐 기로에 서게 된다. 하지만 1950년대 모터사이클 엔진을 얹은 마이크로카 이세타(Isetta)의 성공과 그 뒤를 이어 1960년대 세단과 쿠페로 이뤄진 뉴클래스(New Class)의 성공적인 시장 안착으로 경쟁사에 흡수될 뻔한 위기를 넘기고 브랜드의 새로운 시대를 열 수 있었다.

  

  특히 뉴클래스는 현재 BMW 모델 라인업의 기초를 세운 모델이라 평가할 정도로 BMW의 기념비적인 모델 중 하나다. 또한 뉴클래스는 일반적인 승용 목적 뿐 아니라 모터스포츠 레이스에 참가하기 위한 레이스카의 베이스 모델로도 큰 인기를 누리게 된다. 당시 모터스포츠에 참가하는 여러 팀들은 뉴클래스의 1800TI나 2000TI 등의 모델을 바탕으로 튜닝해 레이스에 참가했고 좋은 성적을 거뒀기 때문이다.

  

  하지만 BMW는 자체 모터스포츠 관련 팀을 보유하지 않아 뉴클래스를 판매만 할 뿐 레이스를 통한 데이터와 노하우를 얻기 힘들었다. 또한 1960년대 중반 포뮬러 2(Formula 2)의 파워트레인 규정이 바뀌면서 BMW의 4기통 엔진을 사용할 수 있게 돼 자체 모터스포츠 전담 팀에 대한 필요성이 점차 대두된다.  

  

  현재 BMW M의 전신인 BMW Motorsport GmbH는 이런 배경을 바탕으로 1972년 5월 시작됐다. 초기 인원은 35명으로 소수였다. 하지만 당시 BMW 내 젊은 이사진들의 든든한 지원을 받은 정예멤버였다. BMW 모터스포츠의 첫번째 수장은 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)로 포르쉐와 포드에서 각각 워크스 드라이버와 레이싱팀 매니저 경험을 쌓은 인물이다. 요헨은 ‘BMW 모터스포츠의 아버지’라 불리며 초기 BMW 모터스포츠의 세팅과 발전에 큰 역할을 했다.

  

  요헨은 BMW 모터스포츠의 10년 후를 생각하며 팀 빌딩을 시작했다. 먼저 각국의 유망한 레이서들을 하나 둘 영입했고, BMW의 본사가 위치한 뮌헨에 BMW 모터스포츠 전용 시설을 마련했다. 이 시설에는 레이스카의 제작과 엔진, 엔진 동력계를 생산할 수 있는 설비를 갖췄다. 요헨은 이런 하드웨어 기반 뿐 아니라 소프트웨어에 대한 기반도 착실히 다졌다.

  

  모터스포츠에서 소프트웨어는 바로 레이서다. 요헨은 레이스 우승은 레이스카와 레이서와의 유기적인 상호작용을 바탕으로 달성할 수 있다고 믿었다. 기계와 인간의 교감을 중시하는 이 철학은 현재 BMW M을 넘어 BMW 전체 모델을 관통하는 브랜드의 중요한 가치가 됐다. 요헨은 ‘드라이버 튜닝’을 통해 신체 뿐 아니라 정신도 레이스에 맞게 교육시켰다고 한다. 1977년부터 시작된 이 방법은 ‘BMW 드라이버 트레이닝’이란 프로그램으로 현재까지 이어지고 있다.
   
  BMW 모터스포츠는 1973년 시즌부터 본격적인 레이스 참가를 목표로 삼고 레이스카 개발에 집중한다. 그들의 첫번째 레이스카이자, 현재 모든 BMW M카의 기원이라 불리는 BMW 3.0 CSL은 이렇게 탄생했다. 

  

  [History of M] ① BMW M의 시작

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  최근 미국산 대형 SUV들이 앞다투어 국내 출시되고 있다. 포드-링컨은 작년 에비에이터를 시작으로 익스플로러와 익스페디션을 연달아 출시했고, 캐딜락도 XT6를 선보이며 국내 시장을 공략하고 있다.

  과거에는 대형급 SUV가 국내 환경과 부적합하다는 의견이 많았다. 좁은 주차장, 많은 골목길, 복잡한 도로 등 미국과는 다른 도로환경 때문이다.

  

  하지만 제조사들은 점차 더 큰 SUV를 출시하고 있다. 유럽산 브랜드들도 앞다투어 길이 5m 이상인 SUV 모델을 선보였다. BMW는 X7, 메르세데스-벤츠는 GLS를 투입했고, 럭셔리 브랜드인 벤틀리나 롤스로이스도 5m를 훌쩍 넘는 모델들을 판매하고 있다.

  미국 브랜드들은 다양한 대형 SUV 라인업을 갖추고 있다. 미국 소비자가 선호하기 때문. 미국산 대형 SUV의 경우 대부분 최근 처음 출시돼, 이름만 들어서는 감이 안 오는 경우가 많다. 헷갈리는 미국산 대형 SUV의 족보를 간단히 정리했다. 리스트는 국내 판매 중인 혹은 출시 예정인 차로 구성했다.

  미드사이즈 SUV

  우선 차체 길이가 5m 정도 되는 SUV들이다. 꽤 거대한 크기를 가졌지만 북미에서는 미드 사이즈 SUV로 불린다. 국산 모델로는 현대 팰리세이드, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴 등이 있다. BMW X5, 메르세데스-벤츠 GLE, 혼다 파일럿 등의 수입 모델도 여기에 속한다.

  | 포드 익스플로러

  

  링컨 에비에이터와 뒷바퀴 굴림 기반의 CD6 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x2,005x1,775mm, 휠베이스는 3,025mm다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 2.3L 가솔린 터보(304마력), V6 3.0L 가솔린 터보(370마력), 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 세 가지다. 변속기는 모두 10단 자동, 구동방식도 모두 네바퀴굴림이다. 승차 정원은 6-7명이며, 가격은 6,020-7,410만 원이다.

  | 링컨 에비에이터

  

  링컨은 포드의 고급 브랜드다. 현대와 제네시스, 토요타와 렉서스 같은 위치다. 차체 크기는 5,065x2,020x1,760mm, 휠베이스는 3,025mm로 익스플로러와 거의 비슷하다.

  

  파워트레인은 V6 3.0L 가솔린 터보(405마력)과 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 두 가지다. 익스플로러와 마찬가지로 모두 10단 자동 변속기가 들어가며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승으로 구성되며, 가격은 8,410-9,890만 원이다.

  | 캐딜락 XT6

  

  제네럴 모터스(GM) 산하 고급 브랜드 캐딜락의 대형 SUV로, 쉐보레 트래버스와 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x1,965x1,750mm, 휠베이스는 2,863mm다.

  

  보닛에는 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)이 들어간다. 자동 9단 변속기와 맞물리며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승 중 선택할 수 있고, 가격은 8,347만 원이다.

  

  

  

  풀사이즈 SUV

  길이가 5m를 훌쩍 넘는 SUV들이다. 아직 여기에 해당되는 국산차는 없다. 수입차는 미국 브랜드가 주를 이룬다. 유럽 브랜드 중 메르세데스-벤츠 GLS나 BMW X7, 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌 등도 여기 속한다.

  | 쉐보레 트래버스

  

  GM 산하 쉐보레 브랜드의 대형 SUV. 국산차로 오해하는 분들이 많지만 수입차다. 캐딜락 XT6와 공유하는 GM의 C1 플랫폼(앞바퀴굴림 기반)을 품었다. 차체 크기는 5,200x2,000x1,785mm, 휠베이스는 3,073mm다.

  

  파워트레인은 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)과 9단 자동 변속기, 그리고 네바퀴굴림 시스템을 엮어놨다. 7인승 모델만 판매되며, 가격은 4,590-5,600만 원이다.

  | 쉐보레 타호

  

  한국GM이 출시를 검토하고 있는 모델이다. 다만, 연내 출시는 어려울 듯하다. 타호의 롱바디 버전인 쉐보레 서버번도 있는데, 국내 출시에 대한 언급은 아직 없다.

  차체 크기는 5,351x2,058x1,927mm, 휠베이스는 3,071mm다. 차체는 트래버스보다 크지만 휠베이스는 같다고 보면 된다.

  

  파워트레인은 미국 기준 세 가지다. V8 6.2L 가솔린(420마력), V8 5.3L 가솔린(355마력) 뿐만 아니라 직렬 6기통 3.0L 디젤(277마력)도 갖췄다. 자동 10단 변속기와 맞물리며, 뒷바퀴굴림 혹은 네바퀴굴림 중 선택 가능하다.

  | 캐딜락 에스컬레이드(5세대)

  

  쉐보레 타호와 플랫폼을 공유한다. 보통 에스컬레이드를 범접할 수 없는 거대한 SUV로 생각하지만, 롱휠베이스 모델에 한해서다. 일반형 모델은 타호와 비슷한 크기다. 현재 국내 판매 중인 모델은 4세대로, 올여름 5세대 신형 출시가 예정되어 있다.

  5세대 기준 차체 크기는 5,382x2,059x1,948mm, 휠베이스는 3,071mm다. 롱휠베이스 모델은 이보다 40cm 가까이 길고, 휠베이스도 32cm 가량 차이 난다.

  

  파워트레인은 V8 6.2L 가솔린 엔진(420마력)과 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진(277마력)과 10단 자동 변속기가 매칭된다. 구동 방식은 뒷바퀴굴림 및 네바퀴굴림 중 선택할 수 있다. 승차 정원은 7인승이다. 단, 이 모든 건 미국 기준으로, 국내 출시 사양과 다를 수 있다.

  | 포드 익스페디션

  

  링컨 네비게이터와 플랫폼을 공유한다. 익스플로러보다 한 체급 더 큰데, 차체 크기는 5,334x2,123x1,945mm, 휠베이스는 3,342mm다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(405마력)에 10단 자동 변속기를 얹었다. 네바퀴굴림 방식이며, 2열 시트 구성에 따라 7인승과 8인승으로 나뉜다. 가격은 8,240만 원이다.

  | 링컨 네비게이터

  

  에비에이터의 형격인 모델이다. 크기는 5,334x2,029x1,940mm, 휠베이스는 3,111mm로 익스페디션과 비슷한 덩치다. 위 수치는 일반형 모델 기준이다. 에스컬레이드와 마찬가지로 롱휠베이스 모델도 있지만, 국내엔 일반형만 수입된다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(450마력)과 10단 자동 변속기가 맞물리며, 네바퀴굴림이 기본이다. 승차 인원은 7-8인승, 가격은 1억1,840만 원이다.

  

  

  

   

  

  네비게이터, 익스페디션… 헷갈리는 미국산 대형 SUV 족보 정리

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  독일의 공학적 능력과 정확성은 전 세계적으로 유명합니다. 반면 이탈리아는 예술적 감각을 바탕으로 한 섬세한 명품을 앞세운 장인 정신이 잘 알려져 있습니다. 두 나라의 이런 장점들이 자동차라는 분야에 모이게 된다면 어떤 일이 벌어질까요?

  60년대 말부터 70년대 초 독일과 이탈리아 간 협업이 실제로 이루어집니다. 물론 당대에는 현대자동차 포니도 디자인할 만큼 이탈리아는 뛰어난 디자인 역량을 자랑했기 때문에 무게중심은 이탈리아 쪽으로 기울었습니다. 하지만 철저히 디자인을 의뢰한 BMW의 목소리를 제대로 담기 위한 노력들이 있었고, 특히 베르토네가 디자인한 BMW 콘셉트카는 뉴 레트로 열풍을 타지 않더라도 멋진 디자인을 보여줍니다.

  

  특히 이탈리아 디자인을 거론할 때 빠지지 않는 회사 베르토네와 운전의 즐거움을 브랜드 슬로건으로 앞세운 BMW의 만남을 콘셉트 카로 조명해 보겠습니다. 

  1970년 BMW 2200 ti 가르미슈

  

  BMW는 1960년대에 들어서야 ‘노이에 클라세’(Neue Klasse)라 불린 ‘BMW 1500’을 내놓으면서 도약의 계기를 만들었습니다. 2차 세계대전 직후 재건 단계도 서서히 마무리되어 갔습니다. 70년대에 들어서며 BMW는 어느 정도 자본금을 축적하고 브랜드 확장을 위한 여러 고민들을 실행에 옮기고 있었죠.

  

  BMW의 고성능 부문 M도 뮌헨의 본사 건물, 박물관 등도 이 시기에 만들기로 결정합니다. 1972년 뮌헨올림픽에 편승해 첫 출시한 ‘5시리즈’도 성공적으로 판매를 이어나갔죠.

  이번엔 이탈리아 상황을 살펴볼까요. 이탈리아 역시 남부와 북부의 경제 격차는 있었지만 전후 경제재건 정책이 효과를 발휘하면서 연평균 5.5% 성장률을 달성하는 등 경제상황이 나아지고 있었습니다.

  

  특히 세계 2차대전 전승국인 미국의 부유층들이 이탈리아 명품을 대거 구매하기 시작하면서 이탈리아 명품회사들의 성장이 눈에 띌 정도였죠. 자동차 분야도 예외는 아니어서 자동차 디자인 회사 베르토네는 전 세계 자동차 회사들의 주문으로 문전성시를 이루었습니다. 

  그 가운데 베르토네는 단연 압도적인 실력을 발휘하며 전 세계 모터쇼를 휘저었습니다. 베르토네. 이탈리아 자동차 회사로 알려진 이 회사는 무려 100년도 더 된 1912년 조바니 베르토네가 설립한 카로체리아 베르토네에서 출발했습니다. 이탈리아 최장수 자동차 디자인 회사인 이 곳에 BMW는 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 출품할 신차의 디자인을 의뢰합니다.

  

  베르토네라는 회사에서 보면 성장세에 있는 독일 BMW는 아주 중요한 고객이었을 겁니다. 그리고 때 마침 베르토네에는 걸출한 디자이너가 있었는데 바로 ‘마르첼로 간디니’입니다. 간디니는 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인으로 유럽 자동차 디자인계를 한마디로 ‘휩쓸어버린’ 인물입니다. 베르토네는 BMW의 디자인도 그에게 맡깁니다. 참고로 BMW 최초의 1세대 5시리즈(E12)도 그의 손에서 그려졌죠.

  

  그런 그가 심혈을 기울여 그려낸 것이 바로 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 등장한 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’입니다. 이탈리아인인 마르첼로 간디니가 보기에 독일 특히 그 중에서도 BMW는 냉정하고 정확하면서도 고도로 양식화되어 있다는 느낌을 받았다고 합니다. BMW 2200 Ti 가르미슈에는 이탈리아인이었던 간디니의 독일인에 대한 시각이 담겨 져 있다고 볼 수 있겠죠.

  

  무의미한 듯한 감성으로 절제된 선과 면으로 감싼 차체, 뒷 유리는 벌집 모양으로 감싸놓았죠. 베르토네의 문양이 새겨진 마이너스 휠은 샴페인 골드로 감싸 차체의 컬러와 톤을 맞춥니다. 인테리어는 BMW의 그 어떤 모델에서도 볼 수 없었던 디자인 요소를 듬뿍 담고 있습니다. 팝업식 거울이 올라오는 대시보드와 세로 타입의 오디오 배치, 가지런하게 배열된 계기판과 조화를 이루고 있죠.

  

  독일인들의 정확성을 표현하는 선과 면의 배치 그리고 1960년대 말 이탈리아에서 유행하던 컬러 트렌드의 상징 샴페인 메탈을 모두 품은 BMW 가르미슈. 이 차는 70년대 후반 그리고 80년대 초까지의 BMW 양산차 디자인에 영감을 주는 절대적인 대상이 되었고, 독일 엔지니어링과 이탈리아 디자인이 융합한 가장 좋은 본보기로 회자되곤 했습니다. 

  

  50여년이 흘러 BMW 2200 Ti 가르미슈는 2019년 콩쿠르 데 소 데엘레간차 무대에 다시 서게 됩니다. BMW의 수석 디자이너 반 호이동크는 50년 된 가르미슈 콘셉트 카의 사진을 보고선 ‘가르미슈 부활’ 프로젝트를 시작합니다. 가벼운 샴페인 메탈릭 색상으로 베이지 색 돌담 앞에 무심하게 주차되어 있는 가르미슈 콘셉트 카에 반 호이동크는 일순간에 마음을 빼앗겨 버린 셈이죠.

  

  곧바로 이탈리아 토리노에 있는 베르토네 스튜디오와 BMW는 다시한번 이 콘셉트 카를 되살리기로 하고 마르첼로 간디니와 함께 무대를 장식합니다. 반 호이동크는 인터뷰에서 “가르미슈는 과거의 자동차처럼 보였지만 여전히 놀라울 정도로 현대적이다”라고 말합니다. 

  

  1970년 제네바모터쇼에서 데뷔한 BMW 2200 Ti 가르미슈의 디자인은 당시로선 큰 환영을 받지 못했습니다. 하지만 BMW 내부에선 공전의 히트작 1973년 BMW 3.0 CS 디자인의 토대가 되기도 했죠. 놀라운 점은 최근 출시한 신형 BMW 4시리즈 쿠페를 소개하기 위해 나선 피터 노타(Pieter Nota) 이사가 1973년식 BMW 3.0 CS를 헤리티지 모델로 적시했다는 점입니다. 

  

  정리해보면 1970년 베르토네 디자인의 BMW 2200 Ti 가르미슈가 BMW 3.0 CS로 그리고 지금에선 BMW 4시리즈 쿠페로 이어지는 헤리티지의 연결선을 그려볼 수 있습니다. 범퍼 하단부까지 파고드는 키드니 그릴이 연결고리의 핵심이죠. 

  자동차는 한 국가의 문화와 자연환경 그리고 국민성을 나타내는 몇 안 되는 산업 소비재입니다. 독일과 이탈리아의 자동차 문화교류는 서로 간의 존경심을 바탕으로 더욱 더 멋진 파트너십을 보여준 좋은 사례로 남을 것입니다. 그리고 이런 토대를 바탕으로 자동차를 이해한다면 더 풍성한 자동차 문화를 누릴 수 있습니다. 지금도 지구촌 어딘가 멋진 교류가 이루어지고 있을 것 같습니다.

  

   

   

   

   

   

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -1

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  현재 국산 준대형 세단 시장은 현대 그랜저와 기아 K7이 양분하고 있다. 그랜저는 작년 신형을 출시하며 한 해 동안 14만5,000대 이상 팔리는 기염을 토했다. 반면, K7은 4만1,000대가량 판매됐다. 세대 변경을 앞두고 있었던 탓도 있다. 하지만 2019년 판매 대수도 2배 가까이 차이 나는 걸 보면, 다른 이유가 있으리라 짐작된다.

  이런 와중에 기아 K8(케이 에잇)의 사전계약이 시작됐다. K8은 기아의 새로운 지향점을 보여주는 첫 번째 모델이다. 기아는 기존 K7보다 고급감을 한층 높인 K8으로 국내 준대형 세단 시장을 장악한다는 계획이다.

  이번엔 그랜저의 아성을 넘어설 수 있을까? K8의 상품성을 그랜저 및 전작 K7과 비교 분석했다. 가격, 고급 사양, 크기 등이 어떻게 다르고, 우위에 있는 부분은 무엇인지 살펴봤다.

  

  

  | 크기

  우선 간단한 크기 비교. K8은 차체 길이만 공개된 상태다. 5,015mm로 그랜저보다 25mm 길다. 2019년 부분변경 모델 K7 프리미어 출시 때에도 그랜저보다 긴 길이를 강조했지만, 실제 사용자에게 와닿는 차이는아니다. 휠베이스는 그랜저와 같은 2,885mm로 예상된다. K7과 비교하면 길이가 20mm, 휠베이스는 30mm 늘었다.

  

  | 가격

  가격은 구성이 워낙 다양해 트림별 시작가 및 풀-옵션 사양만 비교했다. K8의 시작가는 3,340만 원으로 3,350만 원인 그랜저와 거의 비슷하다. K8의 최상위 트림은 4,610만 원(3.5L 가솔린), 그랜저는 4,430만 원(3.3L 가솔린)이다. 파워트레인 차이가 있지만, 통상적으로 200만 원가량 추가되는 AWD 시스템을 감안하면 비슷한 수준으로 볼 수 있다.
  
  K8의 풀-옵션 사양은 5,135만 원이다. 플래티넘(4,610)에 파노라마 선루프(110), 드라이브 와이즈(80), HUD 및 스마트 커넥트(160), 메리디안 사운드(85), 전자제어 서스펜션(90)을 더한 결과다.
  
  그랜저의 풀-옵션 가격은 4,750만 원이다. 캘리그래피(4,185)에 3.3 가솔린 및 R-MDPS(245), 파노라마 선루프(110), 빌트인 캠(60), HUD(100), 파킹 어시스트(50)가 추가됐다. K8보다 385만 원 싼 가격인데, AWD와 전자제어 서스펜션 등의 차이로 보인다.

  

  | 파워트레인

  K8의 엔진은 2.5L 가솔린, 3.5L 가솔린, 3.5L LPG 세 종류다. 그랜저는 2.5L 가솔린, 3.3L 가솔린, 3.0L LPG로 배기량 차이가 있다. 이번 비교는 가솔린 모델에 초점을 맞췄다. 
  
  K8에는 모두 8단 자동 변속기와 R-타입 스티어링 시스템(R-MDPS)이 탑재됐다. 그랜저의 변속기도 8단 자동이지만, R-MDPS를 손에 넣기 위해 3.3L 가솔린 옵션을 추가해야 한다. 보통 C-타입(C-MDPS)보다 R-타입 스티어링 시스템이 정교한 피드백을 전달하며, 부품 가격도 비싸다.
  
  K8에는 AWD 사양을 추가할 수 있다. 단, 제약 조건이 있다. 우선 3.5L 가솔린 모델만 가능하다. 그중에서도 가장 아래 트림인 노블레스 라이트에선 선택할 수 없다. 최상위 트림인 플래티넘에선 기본이다. 반면, 그랜저는 앞바퀴굴림 모델만 판매된다.

  

  | 주요 옵션

  K8은 가장 아래 트림부터 운전석 통풍 시트가 적용된다. 동승석까지 지원되지 않는 점이 아쉽긴 하지만, 그랜저의 가장 아래 트림에는 들어가지 않는 옵션이기에 우위를 점한다. 
  
  정숙성에 큰 영향을 미치는 이중접합 차음 유리는 K8과 그랜저 모두 1열에 기본이다. 단, 뒷좌석 적용은 그랜저가 더 낮은 트림부터 제공된다. K8은 추가 옵션(프리미엄, 70만 원)으로 낮은 트림부터 선택할 수 있지만 다른 옵션(컴포트, 110만 원)을 추가해야만 된다는 점에서 제약이 많다. 뒷좌석 이중접합 차음 유리는 K7 중간 트림부터 기본이었다.

  

  

  오디오 시스템도 고급감을 높이는 중요한 요소다. K8은 14개 스피커의 메리디안 사운드 시스템을 선택할 수 있다. K7의 크렐 사운드 시스템(스피커 12개)보다 스피커 개수가 늘었다. 그랜저는 JBL 사운드 시스템으로 12개의 스피커를 갖췄다.
  
  음향 시스템은 스피커의 절대적인 개수로만 판단할 수 없다. 게다가 취향에 따라 선호가 갈리는 부분이 많아, 출시 이후 시승을 통해 직접 확인해보는 편이 좋다.
  
  주차 시 뒤쪽뿐만 아니라 차 주변을 전방위적으로 보여주는 서라운드 뷰 시스템이 중간 트림인 노블레스부터 들어간다. K7에선 추가 옵션이었다. 그랜저는 상위 트림인 익스클루시브부터 기본이다.

  

  이 밖에도 뒷좌석 및 뒷유리 선 커튼, 전동 트렁크 등 다양한 옵션들에서 다소 차이가 있다. 나에게 꼭 필요한 옵션이 무엇인지 체크한 뒤 가격표를 살펴보는 것을 추천한다.

  

  기아 K8 얼마나 업그레이드됐을까? 그랜저 및 K7과 비교 분석

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  중고차를 구매할 때 필요한 여러 가지 서류 작업들이 끝났다면 이제 차를 위해 무엇을 시작해야 할까요? 오늘은 중고차를 구매하고 난 후 새 차 컨디션 부럽지 않도록 만드는 꿀팁 몇 가지를 모아봤습니다.

  천장크리닝, 만족도 최고 가성비 아이템

  딜러들은 중고차를 매입 후 여러 가지 상품화 과정을 거칩니다. 중고차 상품화 과정은 실내외 세차는 물론이고 차체 전반에 광택을 입혀 깨끗하게 보이도록 만드는 것을 말하죠. 여기저기 헤진 부분이나 빠진 부품 들도 채워 넣어 구매자가 보기에 제대로 된 ‘제품’을 구입한다는 느낌이 들도록 하기 위해서입니다.

  

  다만 묘하게도 천장 크리닝은 대체로 이 과정에서 빠져 있습니다. 자동차 천장은 오물이 눈에 보이지 않는 이상 걸레질 한 번으로 끝나기 일쑤니까요. 하지만 천장크리닝은 신차 출고 후 3년 정도 지난 자동차라면 저렴한 비용으로 의외의 만족도를 내는 최고의 가성비 아이템입니다. 차안 분위기도 산뜻해지고 매캐한 냄새도 잡을 수 있죠.

  

  천장 크리닝은 업소마다 가격차이는 있지만 4~5만 원 정도의 비용이면 진행할 수 있습니다. 스팀처리와 살균 소독까지 해주기 때문에 요즘처럼 유행병에 민감한 시기에 사랑받는 세차 아이템입니다.

  블랙박스 메모리 교체, 이건 필수라오

  사고발생 시 필요한 블랙박스는 메모리카드에 오류가 발생하면 녹화가 되지 않죠. 이러면 블랙박스 존재 의미가 없습니다. 중고차 구매 시 블랙박스 유무는 반드시 확인해야 할 필수사항입니다. 하지만 메모리카드까지 확인하지는 않죠.

  

  블랙박스는 요즘 대부분 차에 장착하기에 필수옵션으로 여기는 추세입니다. 중고차 구매 시 메모리카드 교체 시기까지 알 수 있으면 좋겠지만 확인하기는 거의 불가능합니다. 따라서 블랙박스 메모리도 구매 후 바로 교체하시는 편이 좋습니다. 가장 많이 쓰는 64GB 메모리 카드는 요즘 오픈마켓 가격 기준으로 1만 원 이하이기에 부담도 적죠.

  

  각종 케미컬류 시원하게 바꿔주세요

  앞서 설명한 중고차 상품화 과정에 엔진오일이나 변속기 오일 그리고 냉각수들은 교체대상이 아니죠. 흔히 이런 오일류를 ‘케미컬 용품’이라고도 부르는데, 차량의 수명을 위해 교환시기에 맞춰 바꿔주는 편이 좋습니다.

  

  중고차를 구매하셨다면 엔진오일이나 변속기오일 그리고 냉각수 같은 케미컬 용품들도 시원하게 바꿔주시는 편이 좋습니다. 여러분이 구매한 중고차의 직전 소유자가 천사 같은 마음으로 이런 케미컬류를 바꿔 주셨을 경우는 흔하지 않기 때문이죠. 가격은 일반적으로 수입차와 국산차의 격차가 크긴 하지만 적게는 10만 원부터 50만 원까지 다양합니다.

  타이어와 브레이크, 너무 아끼진 말자

  타이어와 브레이크는 자동차 성능에 가장 지대한 영향을 끼치는 부품입니다. 타이어와 브레이크는 눈으로도 점검할 수 있고 주행할 때 성능이 처지면 바로 표시가 나죠. 하지만 타이어와 브레이크도 중고차 구매 후 점검과정에서 이상이 느껴지면 곧바로 교체하는 편이 좋습니다.

  

  혹시 타이어와 브레이크 등에서 이상이 없다면 최소한 차륜의 정렬을 바로 잡아주는 ‘휠 얼라인먼트’라도 잡아주시는 편이 좋습니다. 연비와 편마모 등을 방지할 수 있거든요. 조금 복잡하게 느껴지신다면 중고차 구매 후 성능점검장을 따로 방문해 다시 점검을 요청해서 상세하게 진단을 받아보는 것이 안전을 위한 지름길이죠.

  가격은 역시 차종에 따라 편차가 큰 편이지만 타이어는 4개 기준 30만 원부터 100만 원, 브레이크는 패드교체에 30만 원부터 100만 원선까지 다양합니다.

  필터류, 요즘시기엔 꼭 확인하세요

  자동차에는 여러가지 필터가 들어갑니다. 가장 대표적으로 실내 에어컨(캐빈) 필터와 엔진룸 안쪽 에어필터가 있습니다. 이런 필터류는 소모품이기 때문에 주행거리나 적절한 시기에 바꿔줘야 하죠. 중고차 역시 마찬가지입니다. 구매 후 에어필터와 실내 에어컨 필터는 교체하시는 편이 바람직하죠.

  

  가격도 다른 자동차 부품에 비해선 비교적 저렴합니다. 1만 원 이하 제품도 있고, 수입차도 10만 원 이내에서 교체할 수 있습니다.

  더구나 최근 유행병도 가라앉지 않은 데다가 중국발 황사도 대비해야 할 시기죠. 자가 교체하기에도 비교적 수월한 편이어서 공동구매 등으로 대량 구매해 직접 교체하는 운전자도 많습니다.

  

  자동차 관리는 안전과 위생에 직결되는 문제죠. 더욱이 이전에 사용내역을 성능점검지나 보험이력 등으로만 미루어 짐작해야 하는 중고차 특성상 소모품은 인수하면서 바꿔주는 편이 좋습니다. 위험하기도 하고, 괜스레 꺼림직한 기분을 안고 가야할 필요가 없으니까요.

  

  [중고차 꿀팁] 새 차 부럽지 않은 컨디션 만들기

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  현대 스타리아 라운지(STARIA Lounge)의 실내 이미지가 공개됐다. 스타리아 라운지는 7인승 사양으로 스타리아에 고급 사양을 더한 모델이다.

  

  

  현대차는 스타리아 라운지의 실내를 ‘크루즈 라운지’에서 영감받아 제작했다고 밝혔다. 전체적인 분위기는 승용차스럽다. 얼핏 현대 투싼과도 비슷한 느낌이 든다.

  송풍구를 품은 대시보드는 승객을 감싸는 구조고, 센터패시아에는 커다란 디스플레이 패널이 자리한다. 패널 위쪽에는 내비게이션 등을 사용할 수 있는 디스플레이가, 아래쪽에는 물리 버튼 대신 터치식 버튼이 들어간다.

  

  자세히 보면 스티어링 휠 열선, 통풍 및 열선 시트 버튼이 보인다. 소비자가 선호하는 사양을 대거 적용한 듯하다. 아래쪽 튀어나온 부분에는 버튼 형태의 전자식 기어 레버(SBW)가, 그 오른쪽에는 스마트폰 무선 충전 시스템이 위치한다.

  

  

  뒷좌석은 리무진 시트가 적용된 점이 가장 큰 특징이다. 기아 카니발 하이리무진에 들어가는 시트만큼은 아니지만, 동승자가 편안하게 이동할 수 있도록 만들어져있다.

  시트는 독립형으로 2열에 2명만 앉을 수 있다. 머리 받침에는 좌우 날개가 달려있어 잠을 잘 때 고개가 꺾이지 않도록 해준다. 시트 좌우 팔걸이와 다리받침은 장거리 이동 시 편안함을 제공한다. 다만, 시트 방석과 다리받침 사이에 꽤 큰 높이차가 있어 완벽하게 눕긴 어려워 보인다. 카니발 하이리무진에 들어간 시트는 높이차가 거의 없다.

  

  이렇게 많은 사양들은 그간 상용차 스타렉스에서 보기 힘들었던 구성이다. 현대차는 스타리아를 일반형과 고급형, 투-트랙 전략을 통해 소비자에게 소개할 예정이다. 스타리아 라운지의 수요가 어느 정도 될지에 대해선 의문이다. 추후 옵션 및 가격이 공개되면 스타리아의 전반적인 상품성을 파악할 수 있을 전망이다.

  

  '고급 상용' 현대 스타리아 라운지. 통풍·리무진 시트, SBW 적용?

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  사단법인 한국자동차전문기자협회(회장 하영선)는 10일 오후 2시 서울시 서대문구 홍은동 스위스그랜드호텔 컨벤션센터 3층 다이아몬드홀에서 ‘2021 대한민국 올해의 차(Car of the Year 2020)’ 시상식을 개최했다.

  한국자동차전문기자협회가 선정한 이번 ‘올해의 차’ 시상식은 현대차·기아의 독주가 돋보였다. 이날 시상한 15개 부문 중 9개를 현대차·기아의 차량이 현대차 관계자가 가져갔다(60%). 워낙 많은 부문에서 수상한 탓에 공영운 현대자동차 사장, 유원하 현대자동차 부사장, 이영규 현대자동차 부사장, 허정환 현대자동차 부사장, 남원오 현대자동차 상무, 윤일헌 제네시스 상무, 박인환 현대자동차 상무, 이한응 기아 전무 등 현대차·기아의 현직 임원 8명이 시상식에 직접 출석하는 진풍경이 벌어졌다. 르노삼성차가 3개 부문의 타이틀을 가져가며 현대차·기아를 다소 견제했다.

  

  지난해 신차로 출시한 자동차 119대 중 최고의 평가를 받은 ‘올해의 차’는 제네시스가 선보인 대형 세단 G80이 차지했다. 유원하 현대차 국내사업본부장(부사장)은 시상식에서 “제네시스가 브랜드 론칭 이후 연간 10만대 판매를 돌파했다”며 “럭셔리 브랜드로 자리매김하겠다”고 말했다.

  제네시스 G80, 2020 올해의 자동차

  

  ‘올해의 차’로 꼽힌 G80은 부문상인 대형세단 부문에서도 1위를 차지했다. 남원오 현대차 판매사업부장(상무)은 “기존 럭셔리 브랜드와 다른 제네시스만의 차별화된 가치를 제공하도록 노력하겠다”고 말했다.

  이날 시상식에서 부문상을 받은 제네시스 브랜드 차량은 또 있다. 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문은 제네시스 GV70이, 대형 SUV 부문은 제네시스 GV80이 차지했다. 현대차 브랜드 차량으로는 아반떼가 소형 세단 부문에서, 벨로스터N이 고성능 내연기관 부문에서 각각 수상했다.

  기아차도 하이브리드카 부문을 차지하며 가세했다. 수상한 차량은 쏘렌토 하이브리드다. 이한응 기아차 판매사업부장(전무)은 “‘디자인의 기아’라고 불리는데, 품질도 글로벌 톱 수준”이라며 “JD파워가 발표한 품질평가조사에서 쏘렌토를 비롯한 다수의 차량이 품질 1위를 차지했다”고 말했다.

  

  특히 이날 정의선 현대차그룹 회장이 영상으로 수상 소감을 밝혀 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회가 올해 처음 선정한 ‘올해의 인물’ 부문상을 수상한 정의선 회장은 “‘올해의 인물’로 저를 선정한 것은 현대차그룹의 미래 비전을 앞장서서 실현해달라는 뜻으로 이해한다”며 “한국자동차전문기자협회가 세계 자동차 산업의 발전 방향을 제시하는 단체로 발전하기를 기원한다”고 수상 소감을 밝혔다.

  정의선 회장을 대신에 시상식에 참여한 공영운 현대차 전략기획담당 사장은 “한국자동차전문기자협회는 자동차 이용자가 차량을 이용할 때 판단의 기준으로 삼는 최고의 전문가 단체”라며 “내연기관뿐만 아니라 친환경차·자율주행차 등 새로운 분야에서도 앞서나가도록 열심히 하겠다”고 말했다.

  

  현대차·기아의 독주 속에서도 르노삼성차는 소형 SUV 부문과 전기차 세단 부문에서 수상하며 자존심을 지켰다. XM3가 소형 SUV 부문, 르노 조에가 전기 세단 부문 수상 차종이다. 또 XM3는 제네시스 G70과 함께 디자인 부문에서 공동 수상 차종으로 뽑혔다.

  도미닉 시뇨라 르노삼성차 대표는 “르노삼성 XM3 디자인은 독일 고급 차량 디자인 수준과 동등하다고 생각한다”고 자부하면서 “이런 면에서 XM3의 디지인이 높은 평가를 받은 것 같다”고 말했다.

  

  BMW그룹코리아는 5시리즈를 앞세워 중형 세단 부문의 타이틀을 가져갔다. 마티아스 하르텔 BMW그룹코리아 전략기획팀 상무는 “BMW 5시리즈는 한국에서 8만대가량 팔린 대표적인 세단”이라며 “앞으로도 BMW의 다양한 모델을 선보여 한국 고객과 함께 성장하겠다”고 말했다.

  전기차 부문도 수입차가 강세였다. 전기 SUV 차량은 아우디의 e-트론이, 고성능 전기차는 포르쉐의 타이칸 4S가 뽑혔다. 박영준 아우디코리아 마케팅담당(상무)는 “권위있는 상을 수상해 영광”이라며 “앞으로도 새로운 전기차를 한국 시장에 지속적으로 선보이겠다”고 약속했다.

  

  한국자동차전문기자협회는 10년 이상 자동차 산업·정책 분야를 출입한 기자로 구성된 사단법인이다. 2013년부터 지금까지 9년간 매년 한 해 최고의 신차를 선정하는 ‘올해의 차’ 행사를 진행하고 있다.

  

  ‘올해의 차’ 뽑힌 제네시스 G80…전문기자協 올해의 차 시상식

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  자동차 스타일에 큰 영향을 주는 휠. 최근에는 다양한 디자인과 제조공법을 통해 자동차 스타일을 뒷받침하는 디자인 요소로 많이 활용되고 있다. 특히 최근에는 자동차 스타일을 위해 휠이 점점 커지고 있는데, 휠의 크기는 주행 성능에 어떤 영향을 끼칠까? 

  자동차 휠, 왜 크기가 자꾸 커질까?

  

  다양한 자동차 브랜드에서 발견하는 트렌드다. 과연 휠의 크기가 점차 늘어난 이유는 무엇일까? 가장 이유는 바로 차체 크기가 점차 늘어나고 있기 때문이다. 국내 준중형 세단을 대표하는 모델 현대차 아반떼로 예를 들면 현행 7세대의 경우 2세대에 비해 길이는 230mm나 길어지고 너비, 높이, 휠베이스도 꾸준히 증가했다. 차체 크기가 늘어난 만큼 휠 크기 역시 이상적인 비율로 늘어났다.

  또한 취향에 따라 큰 휠을 장착하거나 다른 휠로 바꾸기도 한다. 휠 하우스를 꽉 채운 휠은 단단하고 스포티한 이미지를 주기 때문이다.

  휠 크기에 따른 장점과 단점은?

  

  휠은 안전과 주행 성능을 좌우하는 핵심 부품이다. 자동차 무게를 지탱하고 동력을 전달하는 휠은 크기에 따라 주행 성능이나 주행 특성이 많이 달라지기 때문이다. 큰 휠이 보기에도 멋지고 역동적인 스타일을 연출하지만 무조건 좋은 것만은 아니다. 멋진 스타일을 연출하면서도 우수한 주행 성능을 발휘하는 이상적인 크기의 휠을 선택해야한다.

  휠 크기가 늘어나면 어떤 장점이 있을까? 우선, 휠 크기가 늘어나면 휠 내부의 공간도 확보되므로 더욱 큰 브레이크 시스템을 장착할 수 있다. 고성능 모델은 강력한 출력을 제어할 고성능 브레이크가 필요하므로 큰 브레이크 캘리퍼를 수용할 수 있는 휠이 필요하다.

  

  또한 휠 크기가 늘어나면 반대로 타이어 두께(편평비)는 줄어들게 된다.  두께가 얇은 타이어는 지면에 닿는 면적이 넓기 때문에 접지력 확보에 유리하다. 이로 인해 트랙션, 제동력, 코너링 성능에도 모두 유리하게 작용해 보다 역동적인 주행성을 느낄 수 있다. 또한 편평비가 낮은 타이어는 상대적으로 숄더와 사이드월 부위가 강화돼, 빠른 속도로 선회 시 효과적으로 접지 면적을 확보한다. 

  

  반면 휠이 커짐에 따른 단점도 분명 있다. 휠이 커지면 타이어 두께가 얇아지고 핸들링 성능이 개선되지만 승차감이 딱딱해지고 주행 시 안락함도 떨어진다. 또한 접지 면적이 늘어난 만큼 노면 소음이 커지고 연비도 떨어지게 된다. 아울러 거친 노면에선 스티어링 휠이 제멋대로 돌아가기도 한다. 

  이처럼 휠은 자동차의 심미적인 요소 중 많은 부분을 차지하지만, 주행 성능에도 많은 영향을 끼친다는 점을 유념해야 하며, 자신이 선호하는 스타일과 주행 성능을 고려해 휠의 크기를 선택하는 것이 좋다.

  

  [모플 핫팁] 자동차 휠, 클수록 좋을까?

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  전기차 산업에 대해 여전히 부정적인 시각을 가진 사람들은 여전히 존재한다. 이들은 전기차 역시 친환경적이지 않으며, 석유보다 더 한정적인 자원이므로 기존 내연기관 효율을 더 높여야 한다고 주장한다. 여전히 더 성장할 여지가 남아있는데 서둘러 환경론자들의 입장 쪽으로 기울었다고 말한다.

  실제 전 세계에서 생산되는 가솔린과 디젤 가운데 승용차에 활용되는 비중은 20% 미만이고 대부분은 항공기와 선박 등이 나머지를 차지한다. 그리고 전동화는 거의 대부분 이 20% 비중을 바꾸려는 시도이기에 본격적인 전동화 시대를 대비한다고 보기엔 역부족이다.

  반면 배터리 기반 전기차를 통해 전동화 시대를 이행해야 한다는 측에선 이들의 주장을 터무니 없다며 일축하고 있다.

  

  서구산업에서는 이처럼 ‘배터리 vs 오일’의 대결구도가 이어져오고 있다. 그런데 최근 청정 운송을 위한 유럽 NGO 단체 ‘운송과 환경(Transportation & Environment, 이하 T&E)’전기차와 내연기관차의 원자재 수요 비교를 발표하며 전기차 시대 이행에 대한 이유를 설명했다.

  T&E는 내연기관차와 전기차의 제조 공정 그리고 재활용을 고려하여 여기에서 소비되고 없어지는 원자재양을 평가했다. 결론부터 말하자면 화석연료 자동차를 운영하는데 필요한 원자재는 배터리 기반 전기차를 운영하는 것 보다 더 많은 원자재가 필요하다고 설명했다.

  

  T&E는 배터리 셀 재료의 재활용과 금속이 대부분 회수된다는 점을 고려할 때 T&E는 전기차에서는 모두 30kg의 금속이 손실된다고 발표했다. 축구공 하나 정도의 금속이 회수되지 않고 자연 소멸된다는 것이다.

  가솔린 또는 디젤을 연료로 쓰는 내연기관차의 경우 전기차와 비교하면 대조적이면서도 극적인 반전이 일어난다. T&E는 내연기관차는 평균적으로 수명기간 동안 전기차가 일체 사용하지 않는 1만 7천리터의 연료를 태우며, 전기차 대비 적게는 300배 많게는 400배에 이르는 배터리 셀 금속이 회수되지 않고 소멸된다고 밝혔다.

  

  T&E는 전기차 기술 발전의 속도가 상당하기 때문에 향후 10년 동안 EV 배터리를 만드는데 필요한 리튬이온의 양을 절반으로 줄일 수 있고, 코발트의 양은 4분의 3이상, 니켈은 5분의 1로 감소할 것이라고 내다봤다. 또 이대로면 2035년에는 리튬과 니켈의 5분의 1이상과 코발트의 65%는 재활용 배터리를 통해 만들 수 있다고 설명했다.

  배터리와 오일의 논쟁은 결국 배터리 비용과 리튬 등 핵심 물질의 공급, 재활용으로 요약할 수 있다. 결국 전기차 관련 기술개발과 향후 정부의 친환경 의지가 양자간 무게중심 키를 쥐고 있는 셈이다.

  

   

  

  배터리 vs 오일, 친환경성을 원자재로 비교해보니

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  지난달 28일, 르노삼성이 QM6 2.0 dCi 모델을 출시했다. 지난해 11월 NEW QM6 GDe와 LPe 모델을 출시했고, 이번에 디젤 라인업까지 갖추며 고객에게 다양한 파워트레인 선택지를 만들어줬다. 하지만 여론 반응은 탐탁지 않다. 대체로 '너무 비싸다', '이 시국에 디젤' 등의 이유로 질타를 보냈다. 하지만 디젤이라는 점 하나로 욕하는 건 생각해 봐야 할 문제다.

  

   

  

  디젤 엔진을 얹은 자동차는 불과 십여 년 전만 해도 친환경차로 높은 인기를 누렸다. 2004년 디젤 승용차에관한 정부 규제가 풀리면서, 수입 디젤 승용의 국내 진출은 ‘디젤=시끄럽다’는 공식을 단번에 무너뜨렸다.

  그런데 상황이 달라졌다. 2015년 ‘폭스바겐 배출가스 조작’ 사건으로 인해 전 세계적으로 디젤차를 보는 시각이 바뀌었다. 국내에서도 디젤차가 미세먼지를 발생시키는 주범으로 발표되며 판매량이 크게 감소했다. 특히, 미세먼지 피해가 큰 국내 특성상 소비자는 더욱 민감하게 반응했다. 이런 흐름은 지금까지 이어지고 있다. 지난해 신규 등록된 자동차 가운데 디젤 모델은 27.7%로, 2019년 대비 2.6% 낮아졌다. 그 사이 친환경차 비중은 6% 가까이 오르며 18%를 넘어섰다.

  

  그럼에도 아직 많은 사람들이 디젤차를 선호하고 있다. 최근 엔카닷컴이 발표한 설문조사 ‘올해 당신의 다음차는'에 따르면, 응답자의 25%가 여전히 디젤차를 구매하고 싶다고 밝혔다. 가솔린이라 답한 응답자가 40%로 가장 많긴 하지만 디젤 역시 무시할 수준은 아니다. 구매하고 싶은 차종을 묻는 답에는 SUV가 48%로 가장 많았다. 종합하면 SUV와 디젤을 선호하는 사람들이 아직 꽤 많다는 이야기다.

  

  물론 QM6 전체 판매 중 dCi 모델이 차지하는 비율은 미미하다. 그러다 보니 르노삼성 측은 트림 단순화를 원했을 터. 생산 편의를 위해 2.0 dCi 엔진에 네바퀴굴림 모델만 생산했을 가능성이 높다.

  

  르노삼성의 QM6 디젤 모델 출시가 무작정 비판받을 일은 아니다. 사실 소비자 입장에서는 다양한 파워트레인을 선택할 수 있으니 나쁠 리 없다. 더군다나 최근 출시되는 디젤차는 강화된 디젤 배출가스 기준인‘유로 6D’를 만족하는 모델들이다.

  유로 6D를 충족하려면 질소산화물 배출량이 실도로주행 기준으로 114mg/km를 넘지 않아야 한다. 기존 168mg/km와 비교하면 차이가 크다. 과거 디젤차는 오염물질을 많이 내뿜었지만, 워낙 강화된 규제 덕분에 신차로 나오는 디젤차는 비교적 깨끗하다 볼 수 있다.

  

  물론 QM6 dCi의 높은 시작가나 앞바퀴굴림 모델 부재 등은 불만을 야기하는 요소들이다. 하지만 단순히 ‘디젤 파워트레인은 절대 안 돼’라는 생각으로 질타하기엔 근거가 부족하다. 배출가스도 많이 줄였고, 이산화탄소 배출량은 가솔린 모델보다 낮다. 게다가 사람들의 디젤 파워트레인 선호도도 아직 꽤 높다. 이런 까닭에 타사 신차에서도 디젤 파워트레인을 쉽게 찾아볼 수 있다.

  

  르노삼성 QM6 dCi 출시, 디젤 이유로 욕먹을 일 아니야

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  현대차가 자사의 새로운 소형 SUV 바이온을 2021년 3월 2일자로 공개했다. 이 차는 유럽형 전략모델로 국내 판매는 하지 않을 방침이다. 싼타페에서 미리 선보였던 현대차 SUV 라인업의 디자인 아이덴티티(Sensuous Sportiness)를 그대로 따르고 있으면서도 감각적인 디자인과 소형 크로스오버만의 가진 독특한 외관 색상을 무기로 한다. 여기에 젊은 층을 공략할 수 있는 첨단 인포테인먼트 기술을 가득 담고 있다는 점도 눈여겨 볼 만 하다.

  

  이 차의 이름 바이온(BAYON)은 유럽에서 유명한 휴가지인 프랑스 바스크 지방의 수도이자 프랑스 남서부의 유명 피서지인 바욘(Bayonne)에서 따온 것이다. 싼타페-투싼 등 지금까지 현대차 SUV 작명법과 같은 방식이다. 유럽 전략형 모델이라는 목적을 차명에도 반영한 셈이다.

  크기는 ‘베뉴와 코나’ 사이

  

  우선 바이온의 차체 크기를 보면 전장 4,180mm, 전폭 1,775mm, 높이 1,490mm에 축거는 2,580mm다. 베뉴와 코나 사이 크기로 소형 크로스오버 세분화가 진행되고 있다는 증거다. 엔진과 퍼포먼스를 살펴보면 유럽 전략형 모델답게 국내에서는 판매되지 않는 엔진이 주력이다. 우선 1.2 MPi 엔진과 1.0L T-GDi 엔진 그리고 1.0L T-GDi 엔진에 48V 마일드 하이브리드 방식 엔진 2종이 더해진다. 출력은 83PS부터 120PS까지 범위를 이룬다. 모두 유로 6 배출가스 기준을 충족한다.

  

  젊은 층을 타겟으로 하는 소형 크로스오버라는 점에서 디자인은 굉장히 감각적으로 다듬어져 있다. 전면부는 헤드램프의 주간주행등을 아래위로 분리한 현대차 SUV의 전형을 그대로 따르면서 하단부 그릴 부분을 키워 강인한 인상을 심었다. 반면 측면에서는 루프와 차체 컬러를 따로 두는 투톤 컬러를 채택해 젊은 층의 지갑을 노린 것이 역력하다.

  

  측면에서는 또 사이드 캐릭터 라인이 그린 하우스 바로 밑을 날카롭게 가로지른다. 특히 앞과 뒤 도어캐치 높낮이 차가 크게 날 정도로 상당히 독특한 인상을 만들어냈다. C필러 부분 쿼터 글래스는 한 컷 키워 개방감을 만들었고, 루프 라인은 뒤로 가면서 슬며시 떨어져 쿠페형 인상을 한번 더 자아낸다.

  뒷 모습은 현대차 바이온의 가장 특징적인 디자인이다. 우선 좌우 리어램프를 바 타입 LED로 길게 이어내면서 최근 현대차 패밀리룩을 반영했다. 또 리어램프는 안쪽으로 파고드는 타입 형태로 전체적인 긴장감을 살리면서도 시인성을 높이는데 주요한 기능을 발휘한다.

  

  더불어 전체적으로 보자면 선과 면의 디자인을 기능적으로 살리면서 심심하지 않게 만들어 최신형 소형 크로스오버의 이미지를 만들어 냈다. 휠은 15인치부터 16인치와 17인치 휠을 차량등급에 따라 각각 고를 수 있다.

  인테리어는 아반떼의 것과 일맥 상통하면서도 좁은 공간의 한계를 최대한 탈피하려는 노력이 역력하다. 단순한 구성과 보기 좋고 직관적인 버튼 배치는 이 분야에 상당한 노하우를 현대차가 갖고 있다는 점을 알 수 있을 정도다. 센터페시아는 10.25인치 디지털 클러스터를 기반으로 다양한 인포테인먼트가 결합된다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 기본제공되며, 무선 충전 패드와 3개의 USB 포트도 있다.

  

  트렁크 크기는 411L로 콤팩트 SUV치고는 상당한 저장공간을 갖고 있다. 전후 좌석 모두 슬라이딩 방식을 채택하고 있고, 따로 트렁크 커버까지 제공하기도 한다. 더불어 앞은 1,072mm, 뒷좌석은 882mm 레그룸을 즐길 수 있다. 보태어 수납공간과 승객공간 편의성이 잘 마련되어 실내 공간을 제대로 뽑을 줄 아는 현대차 특유의 기질도 잘 발휘되어 있다.

  

  현대차 바이온 17인치 휠을 장착할 경우 183mm 지상고를 제공한다. B세그먼트 SUV 가운데 가장 높은 수치다. 도심과 교외를 넘나들 수 있는 콤팩트 크로스오버의 진면목을 기대할 수 있는 지상고라는 점은 점점 늘어가는 B세그먼트 SUV 모델 중 상당한 주목을 이끌 수 있는 장점이다.

  현대차는 이번 바이온을 통해 지난 12개월간 모두 7개의 신규 모델을 출시하며 기록적인 해로 만들었다.

  

   

  

  [모플 신차] 현대차 바이온, 유럽 전략형 소형 SUV 등장

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  기아 K3 GT의 부분변경 모델이 포착됐다. 앞뒤에 가벼운 위장막을 두른 신형 K3 GT에서 눈에 띄는 몇몇 디자인 변화를 확인할 수 있었다.

  

  부분변경 모델인 만큼 전체적인 차체 형상은 이전과 동일하다. 앞쪽은 헤드램프 변화가 가장 크다. ‘X’자 주간주행등을 품은 헤드램프는 반사식 LED로 변경됐다. 헤드램프 위아래에는 점선 모양의 LED를 넣었는데, 바깥쪽이 K5와 비슷한 'Z'자 모양이다.

  

  

  호랑이코 그릴은 이전보다 조금 더 얇아 보인다. K5와 비슷한 모양으로, 장식이 좌우로 이어지던 전과 차이가 있다. 방향지시등과 안개등도 변경됐다. 여러 사양 변화와 함께 앞 범퍼 디자인도 바뀔 것으로 보인다.

  

  옆쪽은 전체적인 차체 형상, 캐릭터 라인 등 모두 동일하다. 휠도 이전과 같은데, 유일한 차이점은 중앙에 부착된 새로운 기아 마크다. 선루프도 파노라마 타입이 아닌 일반형이 적용됐다.

  

  뒤쪽도 이전과 같다. 테일램프 형상, 범퍼 아래쪽에 위치한 방향지시등과 후진등, 그 아래 위치한 머플러까지 동일하다. 머플러 팁은 양쪽에 하나씩 위치한다.

  

  신형 K3 GT의 실내는 확인하지 못 했지만, 디지털 계기판이 적용돼 다양한 정보를 보여줄 것으로 보인다. 중앙 디스플레이도 10.25인치 사양이 적용될 가능성이 높다.

  신형 K3 GT의 출시 시기는 아직 미정이다. 관계자에 따르면, 신형 K3 GT가 곧 양산에 돌입하는 만큼 근시일 내 실차 공개 및 출시가 이루어질 예정이다.

  

  새로운 헤드램프 품은 신형 K3 GT 포착, 양산 초읽기

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  현대차 아이오닉 5의 뜨거운 관심이 이어지는 가운데 어떤 회사의 배터리를 사용했는지에 대한 관심이 뜨겁다. 그리고 지난 23일 유튜브를 통해 공개된 아이오닉 5는 LG 에너지솔루션 제품이 아닌 SK 이노베이션 제품을 선택할 것으로 확인됐다.

  전기차 제국을 넘보는 현대차는 LG가 아닌 SK 이노베이션과 중국 CATL과 함께 본격적인 ‘하이니켈 배터리’시대를 열기 위해 노력 중이다. 하이니켈은 니켈 비중이 80% 이상인 배터리로  열 관리가 쉽고 주행거리와 안정성 측면에서 더 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 

  

  하이니켈 배터리 덕분에 아이오닉 5는 코나 일렉트릭보다 더 멀리 갈 수 있다. 심지어 열관리에 문제점을 드러내며 화제로 인해 설전이 오고가는 복잡한 상황도 피할 수 있다.

  아이오닉 5에 들어가는 하이니켈 배터리는 SK 이노베이션이 납품하는 배터리로 NCM811계열로 니켈과 코발트, 망간의 함유량이 8:1:1이다. 통상 배터리 성능이 양극활물질의 적합한 조합을 통해 완성되는데, 니켈이 더 많을수록 더 많은 에너지를 저장할 수 있다.

  

  전기차에 적합한 배터리 조합을 살펴보면 NCM(니켈, 코발트, 망간)과 NCA(니켈, 코발트, 알루미늄)이 대부분이다. 이 조합의 비율을 어떻게 구성하는지에 대해 배터리 출력과 용량이 결정되는 셈이다. 활물질을 어떻게 조합하고 배합하는지에 따라 저장할 수 있는 전자의 수가 달라지고 배터리의 용량과 전압이 차이가 생긴다.

  니켈은 고용량과 망간과 코발트는 안정성을 책임진다. 무조건 니켈만 많이 넣으면 배터리 저장 용량이 커져 주행거리를 늘릴 수 있을 지 언정, 열관리와 안정성 측면에서는 낭패를 보는 셈이다. 또 니켈은 장시간 공기중에 노출되면 불순물이 끼고 부식까지 일어난다. 더욱 심각한 것은 배터리 내 잔류 리튬 가스를 생성해 폭발사고까지 불러일으킬 정도.

  

  하이니켈 배터리가 구조적으로 불안정하다는 것은 지금까지 이런 단점들을 해결하기 어려웠기 때문이다. 그럼에도 불구하고 니켈을 늘리면서도 망간과 코발트를 적절히 사용해 배터리의 주행거리를 늘리는 시도가 수차례 이루어져 왔었다.

  배터리 원료 중 가장 고가의 소재는 코발트다. 보통 양극재 배터리에서 코발트가 차지하는 비중은 적게는 10%에서 많게는 20%를 차지하는데 전체 배터리 단가의 30%를 차지할 정도다. 따라서 배터리 주행거리를 늘리고 비용을 낮추는 데 니켈함량을 늘리고 코발트 비중을 낯추는 것이 관건이다.

  

  아이오닉 5 배터리는 제작초기부터 하이니켈을 선택하기로 했고, 안정성을 높이기 위한 시도를 지속해 온 것으로 알려졌다. LG 화학의 배터리 대신 SK 이노베이션 배터리를 채택한 점은 이러한 안정성과 브랜드 이미지를 염두에 둔 것이라고 알려졌다.

  SK 이노베이션의 하이니켈 배터리 설명에 따르면 LG 화학의 전철을 밟지 않기 위해 ‘CCS’를 도입했다. CCS란 세라믹 코팅 분리막의 약자로 배터리의 화재 위험성을 낮추기 위해 세라믹 코팅을 더하는 것이다. 내열성과 관통성을 크게 개선한 것인데 배터리 온도가 높아져도 단락이 생기지 않아 화재 위험성이 크게 낮아진다. 두께도 머리카락에 25분의 1수준으로 얇아 부피를 크게 차지 하지 않는다.

  

  현대차 아이오닉 5는 전동화 기점을 규정하는 의미심장한 모델이다. 따라서 반드시 성공해야 하는 모델임에 분명하다. 전기차 시장 점유율을 끌어올리고 테슬라와 폭스바겐, 르노-닛산 등 경쟁자들과 확실한 격차를 벌려야 할 중책을 떠안고 있다. 배터리 부분에서 안정성은 무엇보다 중요한 상황인 셈이다.

  

  현대차 아이오닉 5, SK 이노베이션 배터리 탑재한 이유

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  미국의 ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 23일(현지시각) 교통사고를 당했다. 당시 그가 타고 있는 차는 제네시스 GV80으로 알려지며 현재 큰 관심을 모으고 있다.

  23일 미국 골프 선수 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80이 오전 8시 경 로스 엔젤레이스 교외의 란초 팔 로스 베르데스를 운전하가다가 도로 옆 경사로 하단으로 미끄러져 떨어지는 사고를 당했다.

  

  타이거 우즈 탄 제네시스 GV80은 대파되는 사고를 당했음에도 불구하고 당시 출동한 소방관의 증언에 따르면 에어백이 모두 터졌고, 타이거 우즈는 다리에 여러 부상을 입었지만 의식이 또렷했다. 소방관과 대화도 나누었으며, 자신의 상태에 대해서도 상세하게 밝힐 정도였다.

  음주나 약물 투여 등의 상황은 알 수 없으나 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80은 중앙 분리대를 넘어 전복될 정도의 큰 사고였다고 폭스 뉴스와 USA 투데이 등이 전하고 있다.

  

  외신에 따르면 채혈 후 수혈에 필요한 혈액은 확보했으나 아직 경과를 두고보는 상황.

  소방관은 앞 유리를 깨고 타이거 우즈를 꺼냈다는 증언을 전할 정도니 사고 상황은 심각한 것으로 짐작할 수 있다.

  북미 제네시스 측은 “우즈가 사고 당시 운전하고 있던 차가 GV80이 틀림없다”며 “그의 쾌유를 기원한다”고 전했다.

  

  타이거 우즈 살린 제네시스 GV80, ‘에어백 다 터졌다’

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  국내 지방 고속도로 모처에서 현대차 코나 N을 포착했다. 아반떼 N과 더불어 2021년 고성능 차의 기대주 중 하나인 코나 N을 모터플렉스가 포착한 것이다.

  22일 본지의 시승일정을 소화하던 중 국내 한 지방 고속도로를 주행하면서 현대차 코나 N을 포착했다. 올해 출시될 고성능차 기대주 중 하나인 코나 N을 직접 만난 것이다.

  

  고속도로에서 만난 코나 N은 상당한 속도를 자랑했다. 무엇보다 배기음이 워낙 뚜렷하게 차이가 나기에 바로 코나 N이라는 점을 알아볼 수 있을 정도였다. 코나N에 버금가는 고성능 모델을 시승하고 있던 차였음에도 불구하고 코나 N은 줄곧 추월하려는 시도를 이어갔다.

  상당한 시승일정을 소화했는지 위장막으로 가려진 코나N은 다소 때가 많이 탄 모습이었지만 커다란 배기머플러팁과 붉은색으로 고성능임을 암시하는 다양한 튜닝파츠 덕분에 숨겨지지 않는 외관을 엿볼 수 있었다.

  

  얼마 전 드러난 현대차 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N과 같은 2.0리터 가솔린 터보 엔진 그리고 습식 8단 DCT 변속기가 조합된다. 고성능을 자처하는 모델답게 런치 컨트롤과 능동형 가변 배기 시스템도 탑재된다.

  신형 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N DCT와 같다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진과 습식 8단 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 275마력, 36kgm의 성능을 발휘한다. 수동변속기와 사륜구동 시스템 적용 여부는 공개되지 않았다. 능동형 가변 배기 시스템이 탑재한다.

  

  신형 코나 N의 습식 8단 DCT 변속기는 기존의 건식 7단 DCT 변속기와 다르게 클러치 작동 과정에 오일을 사용해 윤활 성능과 냉각 성능을 높여 높은 토크를 발휘하는 엔진에 대응할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 벨로스터 N DCT와 같은 N DCT 특화 기능도 있다.

  레브 매칭, 컨치 컨트롤, 주행 모드별 변속 패턴 차별화 및 배기음 강화, DCT 특화 수동모드, 오버부스트 기능이 포함된 N 그린 시프트 등을 지원한다. 신형 코나 N의 외관은 전면부 및 후면부 N 전용 범퍼, 새롭게 디자인된 그릴 등을 통해 코나 N라인과 차별화한다.

  

  후면부 범퍼 하단에는 현대차 고성능 N 브랜드의 특징인 대구경 듀얼 머플러를 탑재한다. 전후면부 스키드 플레이트와 사이드실에는 액티브 레드 포인트가 더해진다. 브레이크 캘리퍼도 붉은색으로 마감된다. 보디 원톤 클래딩과 퍼포먼스 블루 외장 컬러가 도입한다.

  현대차 N 브랜드 관계자는 ’신형 코나 N은 N 브랜드 최초의 SUV자 핫 SUV다. 다른 N 모델과 마찬가지로 일상생활에서의 다재다능함과 일반 도로, 서킷에서 드라이빙의 즐거움도 만끽할 수 있을 것이다. 강력하고 민첩한 드라이빙을 경험할 수 있을 것‘이라고 밝혔다.

   

  

   

  

  현대차 코나N, 눈 앞에서 보니 ‘배기음 대박적!’

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  현대차 코나 EV의 잇단 화재로 인해 전기차 산업에 대한 인식마저 나빠지고 있다. 이에 현대차는 배터리 전량 회수라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 하지만 문제는 쉽게 해결될 기미가 보이지 않는다.

  14일(현지시각) 현대차는 코나 EV 배터리 발화화재가 빈번한 것에 대해 배터리를 전량 교체한다는 초강수 대응을 결정했다. 하지만 LG 에너지화학솔루션과 협업한 만큼 두 기업간 배상범위를 두고 쉽게 합의를 이루지 못하고 있다.

  코나 전기차는 현재까지 국내 3만3000대, 해외까지 합치면 16만대가 팔린 현대차 간판 전기차다. 코나 전기차 화재는 2018년 5월부터 국내외에서 총 15건이 보고됐다. 지난해 1차 리콜 때 배터리관리시스템(BMS)를 업그레이드하는 선에서 마무리됐지만 리콜이 끝난 차에서 다시 배털 발화가 진행되는 등 해결의 실마리를 찾지 못하는 모습으로 비판을 받았다.

  

  이후 국토부 산하 자동차안전연구원에서는 현대차 및 LG에너지솔루션과 합동대책팀을 꾸리고 코나 EV 배터리 발화에 대한 반복실험 등 연구를 진행한 바 있다. 이 실험은 국토부가 1차 리콜에 나선 지난해 10월에서야 시작됐다.

  이 실험을 통해 과충전 등 배터리 발화에 대한 직접적인 원인을 규명하고자 했지만 사실상 이 실험은 실패한 것으로 나타났다. 원인을 발견하지 못했기 때문이다. 그럼에도 불구하고 발화원인은 배터리 셀의 일부 손상이나 배터리 충전율 설정불량, 배터리 패킹 불량 가능성 등을 두고 진행 중이다.

  결국 현대차는 코나 EV 배터리 발화에 대한 조치로 ‘전량 회수 및 신품 교체’라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 대외적인 브랜드 이미지 실추와 대규모 배상이라는 부담은 해결해야 하는 숙제다. 다만 배터리 공급을 LG 에너지솔루션이 한 만큼 화재 원인 및 리콜 범위 등에 따라 현대차와 LG 에너지솔루션 간 책임소재와 배상금액을 담당하는 범위 등을 두고 다툼이 있는 것으로 알려졌다.

  

  또 현대차는 23일 자사의 전기차 아이오닉 5 출시 전에 이문제를 합의하길 원하는 것으로 알려졌지만 LG 에너지솔루션은 우선 국내 판매분 2만6천여대만 해결하길 원하며 사실상 합의가 진행되지 않고 있다.

  자동차관련 전문가들은 두 기업간 합의가 쉽게 이루어지지 않을 것으로 본다. 배터리 화재 특성상 원인을 하나로 좁히기 불가능하다는 이유 때문이다. 특히 배터리 화재는 관련된 문제가 전부 연소되어 버리는 탓에 문제의 원인을 밝히기 대단히 어렵다고 분석했다. 방법은 재연실험 뿐인데, 재연이 연속해서 실패하는 탓에 두 회사간 신경전만 거세지고 있는 형국이다.

  

  한편, 이 와중에 지난 15일 경남 창원에서는 현대차의 전기버스 ‘일렉시티’에서도 배터리 발화화재가 발생해 배터리가 장착되어 있는 천장에서 불이 붙었다. 일렉시티도 코나 EV와 마찬가지로 현대차와 LG에너지솔루션이 합작한 결과물이었다.

  

  불타는 현대차 코나 EV, ‘배터리 전량 회수’ 초강수 성공할까?

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  얼마 전 레이싱 드라이버 리 킨(Leh Keen)은 포르쉐 타이칸 터보 S로 루이지애나 주 뉴올리언스의 한 박람회장에서 기네스 세계 신기록을 세웠다. 기록은 165.1km/h. 속도만 보면 그리 대단해 보이지 않는다. 이 수치가 기네스 신기록으로 인정받을 만큼 대단한 걸까?

  

  이번 타이틀은 ‘실내에서 얼마나 빠르게 달릴 수 있는가’였다. 기록은 자동차를 가속한 후 정지까지 완료했을 때 인정받을 수 있다. 또, ‘밀폐된 건물’이라는 조건도 붙어있다. 때문에 건물에 열려 있는 문은 없다. 완벽한 실내로 볼 수 있는데, 만약의 사태를 대비한 안전망이 없다. 상당히 위험한 도전인 셈이다. 이런 위험을 이유로 종전 기록은 7년 동안 깨지지 않았다. 타이칸이 신기록을 달성하기 전 최고 기록은 138.4km/h다.

  

  장소로 사용된 모리알 컨벤션 센터(Morial Convention Centre)는 넓은 공간을 가지고 있어 테스트하기에 적합했다. 하지만 일반적인 가속 테스트에 필수적인 활주로도 없고, 광택이 있는 콘크리트 바닥은 얼음처럼 미끄러웠다.

  

  테스트에 쓰인 타이칸 터보 S는 정지부터 100km/h까지 가속하는 데 2.8초가 걸린다. 초반 가속력이 뛰어난 전기차는 단시간 내 속도를 높이기 좋다. 타이칸이 이번 테스트에 적합했던 이유다. 또, 네바퀴굴림 시스템은 미끄러운 바닥과 강력한 토크에도 접지력을 극대화해 가속력을 최대로 이끈다. 커다란 휠 안쪽에 장착된 카본 세라믹 브레이크는 빠르고 안전하게 멈추는데 큰 역할을 했다.

  게다가 타이칸은 강력한 성능을 위해 배출가스를 뿜어대던 이전의 고성능차들과는 달랐다. 밀폐된 실내에서 이루어진 실험이었지만 배출된 배출가스는 '0'이었다.

  

  포르쉐 타이칸, ‘고작 165.1km/h’로 기네스 신기록?

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  2021년 짧은 설 연휴가 코 앞으로 다가왔습니다. 언제 여기 저기 다 다녀와야 하나라는 생각이 들만큼 짧습니다. 이럴 때 일수록 쉬어가시라고 장거리 운행 전 체크해야 할 5가지를 선정했습니다.

  ✔ 냉각수 & 배터리 체크

  

  아직 봄기운이 완전히 돌지 않은 지금 냉각수와 배터리는 한번 체크해봐야 할 대상입니다. 추운날씨에는 여전히 배터리에겐 부담스러운 순간이죠. 평소 소모품 관리를 잘했으면 장거리 운행 전 두 가지만 살펴보시면 됩니다. 바로 냉각수와 배터리입니다.

  체크 방법은 간단합니다.

  냉각수는 엔진룸 안쪽에 리저브 탱크를 확인하면 됩니다. 눈금이 중간 이상에 있으면 됩니다. 사실 텅 빈 상태가 아니면 운행에 큰 지장은 없습니다. 다만 장거리 운행이라는 부담과 계기판에 불이 들어오면 내내 신경이 쓰이게 됩니다. 반드시 보충하고 출발하시길 권해드립니다.

  

  배터리는 눈으로 확인할 수 없습니다. 교체 시기를 잘 고려해야 합니다. 만약 방전된 경험이 있다면 장거리 운행 전에 반드시 정비소에 들러 배터리를 점검해 보길 바랍니다.

  ✔ 안전 물품 체크(소화기, 삼각대, 조끼)

  

  고속도로 운행 중 2차 사고에 대한 위험성을 알리는 문구를 자주 보셨을 겁니다. 그만큼 2차 사고를 막는 삼각대의 중요성은 아무리 강조해도 모자라지 않습니다. 더불어 야간에 눈에 잘 띄는 안전 조끼도 함께 준비하면 더욱 좋습니다. 그리고 5인승 승용차엔 2020년 5월부터는 의무적으로 비치해야 하는 차량용 소화기 비치도 살펴봐야 합니다. 작은 불씨를 큰 화재로 막고 인명 피해로 번지는 걸 대비하기 위함이죠.

  ✔ 블랙박스 상태 점검

  

  요즘 블랙박스는 하는 일이 정말 많아졌습니다. 녹화는 물론이고, 과속단속 카메라 위치도 알려주고 ADAS 기능도 발휘합니다. 하지만 메모리카드 기능은 여전하죠. 그래서 주기적으로 교체해 주어야 하는데 매일 운전하는 운전자라면 연단위로 교체해야 건강한 상태는 유지할 수 있죠.

  일단 자동차는 온도차도 심하고 쓰기와 지우기를 반복하기에 무리가 많이 가는 부품입니다. 상황이 가혹하니 일정 기간이 지나면 가차없이 신품으로 교체해주셔야 정상 작동을 할 수 있습니다. 꼭 필요할 때만 고장나는 기기들은 다 이유가 있습니다.

  ✔ 보험사 고속도로 긴급 견인 체크

  

  즐거운 명절 고장과 사고는 없어야 하지만 사고를 미리 알 수는 없는 노릇이죠. 이럴 때 대비하는 것이 보험이죠. 최근엔 월단위로 보험료를 지불하는 채소보험사 쓰는 운전자분들이 많은 데 작동 상태도 살펴보시길 바랍니다.

  출발 전에 스마트폰에 보험사 전화번호 등을 저장해 두어 만약의 사태에 대비해야 하는 것 잊지 마시길 바랍니다.

  그리고 자신이 가입한 보험사 긴급출동 번호를 저장하세요. 자동차 보험 증권을 차안에 두는 운전자도 많지만 미리 저장해 두면 곧바로 확인할 수 있습니다. 추가로 한국도로공사에서 지원하는 긴급견인 서비스 전화번호도 함께 저장해 두면 좋습니다. 번호는 '1588-2504'입니다. 고속도로에서 고장이나 사고로 추가 위험이 존재할 때 한국도로공사는 안전지대까지 무료 견인 서비스를 제공합니다.

  

  다만 정비 공장까지 무료로 이동해 주지는 않기에 보험사 견인차로 옮기는 작업이 추가로 발생할 수 있습니다. 때문에 정말로 비상 시에만 활용하는 편이 좋겠습니다.

  ✔ 비상 생존 물품 체크(물, 담요, 손전등)

  

  비상 시 필요한 물과 담요 그리고 손전등, 핫팩 등도 작은 가방에 담아두는 것도 매우 중요합니다. 이건 정말 딱 한번 쓰고 말 것이라는 생각으로 차분하게 리스트를 정리해 담아둡니다. 코로나시기 정말 많은 사람들이 위기에 닥치면 이런 비상 생존 물품 구하려고 집단으로 이동할 텐데 그런 일 조차 대비할 수 있는 셈이죠.

  

  장거리 운행 전 5가지만 체크, ‘머선 일이든 끄덕 없다’

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  자동차 실내는 운전자라면 누구에게 익숙한 공간이다. 하지만 자동차 실내 각 부분의 명칭을 정확하게 아는 운전자는 흔치 않다. 미리 자동차 실내 명칭을 정확하게 알아두면 혹시 고장이 났을 경우 미캐닉에게 어떤 부분에 문제가 있다고 정확하게 설명할 수 있고, 자동차의 조작 버튼이 어느 부분에 위치하고 있는지 파악할 수 있어 편리하게 이용할 수 있다.

  

  ① 스티어링 휠
  자동차를 조향하는 부품이다. 흔히 '핸들'이라고 지칭하는데, 스티어링 휠, 운전대라고 표현하는 것이 보다 정확하다. 스티어링 휠의 가장 중요한 역할은 자동차의 방향을 결정하는 조향 기능. 이와 함께 요즘 자동차 스티어링 휠에는 다양한 주행 편의 및 안전 기능과 엔터테인먼트 기능을  쉽게 조작할 수 있도록 다양한 버튼이 장착돼 있다.
  
  ② 인스트루먼트 패널
  자동차의 주행 정보를 비롯한 다양한 정보를 가장 먼저 알려주는 부분. 인스트루먼트 패널 혹은 계기판이라 불린다. 자동차의 엔진 회전이나 주행 속도, 주유량, 각종 경고등과 같은 자동차 주행 중 운전자가 필히 알아야할 기본적인 정보를 가장 직관적으로 보여 주는 곳이다.
  
  전통적인 자동차의 인스트루먼트 패널은 물리바늘과 경고등 만으로 구성됐는데, 최근에는 인스트루먼트 패널을 풀 디지털화 해 기본 주행 정보 뿐 아니라 내비게이션, 음악 재생 목록 등 보다 다양한 정보를 확인할 수 있다.
  
  ③ 센터페시아
  운전석과 조수석 가운데 부분을 센터페시아라고 부른다. 이곳에는 메인디스플레이 패널을 비롯해 공조기 조절 버튼, 자동차 주행 기능 버튼, 볼륨 조절 다이얼 등 다양한 버튼이 모여 있다. 
  
  ④메인디스플레이 패널
  자동차의 다양한 인포테인먼트 시스템을 확인하고 조작할 수 있는 패널이다. 최근 전기화 자동차가 확대로 메인디스플레이 패널의 사이즈는 더욱 커지고 있으며, 자동차의 모든 작동 시스템을 조작할 수 있어 스티어링 휠 못지 않게 중요성이 높아지고 있다.
  
  ⑤대시보드
  전통적인 의미의 대시보드는 1열 앞 모든 부분을 가리키는 말이다. 하지만 현재 각 부분의 세부 명칭을 따로 사용하기 때문에 가죽이나 플라이스틱으로 이뤄진 면만을 한정해 부르기도 한다. 대시보드는 자동차 소유자의 취향에 따라 다양한 마감재를 사용해 인테리어 분위기를 바꿀 수도 있다.

  
  ⑥ 글로브 박스
  과거 초기 자동차는 운전자가 엔진을 직접 돌려 시동을 걸어야 했다. 경운기나 발전기 시동을 걸 듯 지렛대를 사용해 엔진을 직접 돌려야 했기 때문에 손을 보호하는 장갑이 필요했다. 글로브 박스는 시동을 걸기 위한 작업용 장갑을 보관하는 곳이었는데, 현재는 다양한 물품을 보관하는 공간으로 사용되고 있습니다.
  
  ⑦ 기어노브
  자동차의 변속기를 조작하는 부분이다. 흔히 기어 노브, 기어 설렉터,기어봉 등으로 불리고 있습니다. 최근 기어노브의 디자인은 다양화해지는 추세인데, 전통적인 긴 기어봉이 아닌 버튼식, 로터리 다이얼 식 등이 사용되고 있다.
  
  ⑧ 오버헤드 콘솔
  머리 위 쪽 다양한 기능 버튼이 집합된 부분이다. 오버헤드 콘솔 또는 루프 콘솔이라고도 불린다. 이곳은 각종 실내 조명 장치와 선루프 개폐버튼, 컨버터블 모델에 따라 루프 개폐 버튼이 위치한다. 또한 사고시 SOS 요청을 할 수 있는 비상 버튼을 오버헤드 콘솔쪽에 장착한 모델도 있어 미리 숙지해야 할 곳이다.
  
  ⑨ 송풍구
  실내 공조 시스템을 통해 공기가 나오는 부분이다. 냉방시에는 찬바람이, 난방 시에는 따뜻한 바람이 이곳을 통해 나온다. 송풍구는 대시보드 쪽 뿐 아니라 발밑이나 2열 쪽에도 존재해 자동차 내 공기를 운전자가 설정한 온도에 맞게 유지시켜 준다.

  

  전문가도 헷갈리는 자동차 실내 명칭

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  최근 전기차 전문매체 ‘일렉트릭(Electrek)’이 테슬라가 사용할 벌집구조의 구조용 배터리팩 사진 한 장을 공개했다. 기존 배터리 구조를 뒤집은 역발상이 돋보인다는 평가를 받는다.

  28일(현지시각) 전기차 전문매체 일렉트릭은 테슬라의 구조용 배터리 사진을 공개하고 향후 모델 Y와 모델 S 플레이드에서 처음 사용할 것이라고 내다봤다.

  

  테슬라의 구조용 배터리 팩 사진이 드러난 것은 이번이 처음이다. 다만 테슬라는 지난 배터리 데이에서 이에 관한 짧은 영상을 공개한 적은 있었는데, 배터리 팩의 사진은 처음 드러난 것이다. 테슬라는 지난 배터리 데이에서 새로운 4680 배터리 셀 뿐 아니라 새로운 셀을 중심으로 구축된 새로운 배터리 아키텍처를 공개했었다.

  이 배터리 아키텍처를 자세히 살펴보면 테슬라는 셀을 모듈로 결합하여 배터리 팩을 만들고 있으며 이 모듈을 모두 합치면 배터리 팩이 된다. 그리고 그 배터리 팩은 차량 플랫폼에 설치하게 된다. 이것은 꽤 새로운 개념인데, 차이는 기존엔 모듈을 사용하지 않고 대신 전체 배터리 팩을 차량의 구조적 플랫폼으로 구축하고 배터리 셀이 플랫폼을 하나의 큰 단위로 강화하는데 도움이 된다는 것이다.

  

  이는 과거 날개 내부에 연료 탱크를 만드는 대신 비행기 날개를 연료 탱크로 만드는 항공 우주 혁신과도 이어진다. 차체 구조 역할을 할 수 있는 배터리 팩을 만드는 셈이다. 이는 구조적으로 그동안 보호해야할 대상으로 여겨졌던 배터리 팩이 구조적인 강성을 갖도록 플랫폼의 일부로 그 단위를 변경하는 것이다.

  거대한 주조 부품에 대한 전문 지식을 활용하여 만드는 테슬라 배터리 팩은 일체형 후면 및 전면 하부를 구조용 배터리 팩으로 만드는 셈이다. 이 새로운 디자인은 부품수와 배터리 팩의 총 질량을 줄이는 효과도 발휘한다. 궁극적으로 전기차의 주행거리를 개선하는데에도 도움을 줄 수 있다.

  

  테슬라 구조용 배터리 팩의 사진을 보면 벌집형태(허니콤,Honeycomb) 구조를 나타내는데, 이 구조는 이미 자동차 산업을 비롯한 다양한 구조형 강성이 필요한 산업군에서 이미 사용하는 경량화 부품이다. BMW i3도 배터리 팩 주변의 충돌 흡수를 위해 육각형 벌집 구조를 사용한다.

  또한 테슬라의 배터리 팩 사진을 살펴보면 팩 주변에 냉각수 루프를 구축했음을 알 수 있다. 이 방식은 배터리 팩을 완성하기 위해 구조적으로 묶은 공간 사이에 냉각 효과를 낼 수 있어 구조적인 무결성에 한걸음 더 다가선 설계다.

  

  단점이 없는 것은 아니다. 앞서 설명한 장점은 분명하지만 충돌 시 수리비가 높고 정비가 매우 복잡해지는 지적이 있다. 엘론 머스크는 이에 대해 배터리 팩을 잘라낼 수 있도록 단위화하고, 충돌 흡수 레일을 설계했다고 주장한다.

  테슬라의 이번 배터리 팩은 독일 베를린 기가 팩토리에서 처음 모델 Y와 모델S 페이드에 처음 사용될 예정이다.

   

  

   

  

  테슬라 구조용 배터리 팩, 또 하나의 혁신인 이유