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  서울시가 22일 완충 전기차를 충전주차 구역에서 빼지 않으면 최대 20만원의 과태료를 부과하는 조례를 예고했다. 90% 이상 충전한 전기차의 지하 주차장 출입을 금지한다는 충전 제한 정책을 추진한 것에 이은 조치다.

  대림대 김필수 자동차학과 교수는 “전기차 충전율이 낮을수록 화재로부터 안전하다”며 “배터리관리시스템(BMS)를 강화해도 화재 가능성은 여전하다”라고 덧붙였다. 아울러 “전기차 수출 시 충전량을 30%로 제한한다”를 예로 들며 “배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수조사가 필요하다”는 입장을 냈다.

  

  소방청은 23일 17개 시도와 소속 소방안전재난본부에 완속 충전기 8~90% 정도로 충전하는 것이 화재 예방에 도움이 될 수 있다고 강조했다. 12일 강남구는 관내 공영주차장에 전기차 화재 대비 리튬이온배터리 전용 소화기를 설치했다고 자료를 냈지만 몇일 후 소방청은 “전기차 리튬배터리 전용 또는 리튬배터리에 적응성이 있는 소화기는 국제적으로 존재하지 않는다”고 모순된 메시지를 알렸다. 일반적으로 전기차 리튬배터리는 배터리셀 형태로 포장돼 있기 때문에 소화약제 침투가 곤란하고, 화재 시 열폭주 현상으로 국내외 유통 중인 일반 소화기로는 화재 진압이 불가능하다는 설명이었다.

  전기차 포비아에 대응하기 위한 각계의 대응은 그야말로 혼란 일색이다. 정부는 전기차 화재에 대응한다며 근거도 없는 90% 미만 충전이 안전하다는 정책을 추진하더니 하필 지금 이 시기에 전기차 충전 구역에 과태료까지 언급했다. 정책의 의도가 오인받기 쉽다. 이를 두고 박성택 산업통산자원부 1차관까지 나서 “‘90% 충전율’ 이런 부분은 엄밀한 검증 후에 발표되면 좋지 않았겠나” 고도 말했다.

  

  김 교수의 발언은 더 기괴하다. 전기차 충전율과 화재는 대체 무슨 근거로 주장하는지 알 수 없다. 심지어 충전율 30%는 그 숫자가 말 그대로 수출 작업 간에 필요한 충전량을 상정한 것이지 화재율을 낮추기 위한 숫자와는 아무 연관성이 없다.

  또 배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수 조사는 이미 배터리 및 전기차 제조사들이 다방면의 기술적 검토와 전수조사를 거듭한 이후 나온 것이다. 배터리 제조과정에 대한 학습이나 조사과정이 있었는지 의문이다.

  

  전기차 안전 확보를 위한 토론은 현재 유행처럼 번지고 있다. 지난 22일 국회 기후위기 탈탄소 경제포럼 주최로 더불어민주당 김성환, 박지혜, 박정현 의원들을 필두로 정책토론회가 열렸고, 같은 날 다른 장소에서는 국민의 힘 의원들을 중심으로 한 또 다른 정책토론회가 개최됐다. 25일 정부와 대통령실, 국민의 힘은 삼청동 국무총리공간에서 고위 협의회를 열어 제조사들의 배터리 정보 공개를 의무화하고 신축 건물 지하 주차장에 습식 스프링클러 설치 의무화를 추진한다.

  여야가 같은 주제로 각기 다른 토론회를 진행하는 이유, 신축 건물 전기차 충전기는 지상에 설치한다면서 지하주차장 스프링클러 설치를 왜 논하는 건지 알 수 없다. 전기차 없는 구역에 전기차 화재를 대비하는 스프링클러 설치라니… 어불성설이다.

  

  전기차 포비아는 날이 갈수록 깊어지는 모양새다. 심지어 신세계 스타필드 주차장에는 전기차 열화상 감시 장치 논란까지 벌어졌다. 민간의 대응이 정부의 조치를 추월한 증거다. 작금의 상황은 전기차를 소유한 사람이나 소유하지 않은 사람이나 모두 스스로 대처해야 하는 ‘각자도생’의 시대가 된 것. 문제는 아직도 지자체에선 잘못된 정보를 계속 내보내고 있다는 점이다. 최근 일부 구청에서는 리튬배터리 전용 소화기를 설치하겠다는 발표를 이어가고 있다. 전기차 판매 침체기는 공포기로 가더니 이젠 그야말로 어지러워 살기 힘든 '난세(亂世)'까지 들어선 모양새다.

  

  [모플칼럼] 전기차 포비아 부추기는 혹세무민의 시대 유감

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  이달 초 인천 청라 지구 아파트에서 발생한 메르세데스 벤츠 EQE 350+ 전기차 화재로 인해 많은 관심이 쏟아지면 정계에서도 신속히 대안을 마련해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 그리고 22일 전기차 안전 확보를 위한 정책토론회가 열렸다. 문제는 민주당과 국민의 힘이 각각 소속 상임위 국회의원들을 앞세워 정책토론회를 같은 날 다른 장소에서 따로 개최했다는 것.

  

  우선 민주당측 소속 국회의원들이 대거 포진한 ‘전기차 안전확보 및 활성화를 위한 정책토론회’는 이호근 대덕대 교수를 좌장으로 정홍영 SK온 부사장과 홍기철 현대차 상무 그리고 전기차 업계에서 두드러진 활약을 보이는 최영석 한라대 교수가 참여했다.

  

  국민의 힘 소속 권영진 국회의원실에서 개최한 ‘전기차 화재 대응을 위한 안전관리 방안 정책토론회’에는 최동석 자동차안전연구원 안전기준 국제화센터장의 발제를 시작으로 윤영한 자동차안전학회 부설연구소장을 비롯해 김재경 삼성SDI 부사장, 최장욱 현대차-서울대 배터리 공동연구센터장 등이 포진해 토론을 이어갔다.

  두 회의 모두 발을 디딜 틈이 없을 정도로 많은 사람들이 몰렸다. 최근 전기차 화재에 대한 각계의 관심이 집중된 사안임을 방증하는 듯 했다. 하지만 토론의 내용은 실망스러웠다. 각계의 전문가들은 자신의 분야에 집중한 이야기만 늘어 놓았고, 토론의 방향성은 토론자가 나설 때 마다 바뀌었다.

  

  전기차 업계에선 정부의 기준을 정확히 설정해야 한다는 의견을 냈고, 정부로선 현재의 상황을 제대로 이해하고 정책을 마련해야 한다는 원론적인 논의만 멤돌았다. 심지어 이 마저도 여야가 같은 날 다른 장소에서 전기차 논의를 따로 진행하고 있었다. 홍기철 현대차 상무는 “전기차 화재 비중은 23년 기준 1만대당 1.32건. 1만대 전기차의 배터리 셀을 적게 잡아도 400개면 4억개의 셀 중 하나의 문제로 화재가 발생했다면 이는 굉장히 낮은 불량율”이라고 말했다.

  좌장이었던 이호근 교수는 “테슬라 BMS의 이상 신호를 감지한 소유자가 차를 공장에 옮기고 이후 화재가 났던 성수동 테슬라 화재는 BMS에 대한 개선사항이 많다는 것을 증명”한다며 제조사의 철저한 태세를 주문했다.

  

  나용운 소방연구원 연구사는 “전기차 화재는 처음엔 수평으로 이후엔 수직으로 불이 퍼진다”며 “모든 전기차 화재는 골든 타임 이내면 끌 수 있지만 이 시간을 프로토콜화하는 것이 문제”라고 의견을 나눴다.

  이번 전기차 화재 대응 정책토론회는 내용의 양적 질적 측면에서 모두 실망스러웠다. 제조사와 정부를 비롯해 각계 기관 실무진들이 모인 자리에서 논의 수준은 원론적인 것이 전부. 이 마저도 자동차 제조사나 배터리 제조사는 보안을 이유로 기술적 내용을 공개하지 않았고, 교수진들은 전고체 배터리가 나올 때 까지는 감안해야 하는 상황이라며 마찬가지 입장을 보였다.

  전기차 배터리 안전 확보는 사실상 결정적 논의가 되기까지 갈 길이 멀어 보인다. 각자도생. 이번 정책토론회를 참여 후 드는 마지막 소회다.

  

  [모플칼럼] 전기차 화재 안전 정책마련, 여야가 따로 해서야…

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  인천 청라 제일풍경채 아파트에서 발생한 메르세데스 벤츠 EQE 350+ 화재는 자동차 업계를 넘어서 한국사회 전반에 큰 충격을 안겨주었다. 당국이 전기차 화재에 대한 두려움을 종식시키기 위해 다방면의 발표를 하고 있지만 ‘전기차 포비아’는 전체적으로 더 확산 추세에 있다.

  공포심에 대처하기 위해 늦으나마 배터리 공급업체들을 파악하기에 이르렀다.

  

  

  지금까지 전기차에 들어가는 배터리의 구체적인 제조업체를 식별하면 소비자들에게 더 많은 선택권을 주겠지만 어떤 배터리 브랜드가 화재에 취약한지는 여전히 알 수 없다. 배터리 화재에 대한 확실한 데이터가 부족하다고 지적 받는 이유다. 다시 말해 더 많은 데이터들이 필요하다.

  어떤 제조사들은 정부 권고에 따라 혹은 자발적으로 배터리 제조업체들을 밝히기도 했다. 국산배터리를 쓴 제조사들은 환호를 받았지만 다른 배터리를 쓴 쪽은 눈총을 피하기 어려웠다. 단지 국산 배터리가 안심이 된다는 이유라기 보다는 중국산 공산품에 대한 신뢰가 상대적으로 더 낮은 탓이다.  

  

  이런 감정적인 기류를 모두 제거하고 본다면 전기차가 내연기관차보다 화재발생 회수는 더 적다.

  보험회사 오토인슈어런스가 국가교통위원회의 데이터를 활용해 발표한 연구에 따르면 미국에서 판매한 10만대당 전기차 화재 발생률은 25건인 반면 가솔린 차는 1,530건이다. 하이브리드 자동차는 더 많아서 3,475건을 기록했다.

  

   

  우리나라 소방청에서 발표한 전기차 관련 화재는 72건. 2021년 24건보다 200% 증가했다. 전기차 판매 증가와 대비하면 적다. 비율에 대한 데이터도 있다. 과학기술정책연구원에 따르면 전기차 1만대당 화재 건수는 1.3건이며 내연기관차는 1.9건이다.

  

  수치로 봐도 내연기관차가 전기차보다 불이 더 많이 난다.

  국제 에너지 기구에 따르면 2023년 전세계에서 판매되는 자동차 5대 중 1대는 전기차로 모두 1,400만대가 판매됐다. 대부분 중국과 미국 그리고 유럽이다. 글로벌로 따지면 전기차는 모두 4천만대가 사용중이다.

  문제는 전기차 화재에 대한 두려움은 내연기관 자동차의 화재보다 훨씬 더 크다는데 있다.

  

  전기차 배터리는 내연기관차 화재와 달리 더 오래 지속되고 진화도 더 어렵다. 게다가 아파트라는 한국에서 가장 일반적인 집단 거주형태에서 지하주차한 전기차 화재는 엄청난 파장을 몰고 오기 때문이다.

  우리나라가 이런 전기차 화재에 더 취약한 이유는 무엇일까?

  우선 인구밀집도가 높다. 정부 데이터에 따르면 5천만명 인구 중에 아파트를 비롯한 다세대 주택 거주 비율은 60%가 넘는다. 이런 상황에서 전기차 주차장은 대부분 지하 주차장을 이용한다. 환경적으로 전기차 화재 발생 수가 내연기관차보다 적더라도 경계심이 커지는 이유다.

  

  전기차 화재에 대응하는 정부의 대처도 아직 현실과 거리가 멀다는 지적이 나오는데, 우선 90% 미만 충전된 차만 지하주차장 진입이 가능하도록 하거나 충전소를 지상으로 모두 바꾸자는 계획은 제조사와 소비자 양쪽에서 모두 공격받고 있다.

  상황이 이렇다 보니 전기차 판매에도 단기적인 영향을 미치고 있다. 중고차 거래 플랫폼 K카에 따르면 이달 8월 국내 전기차를 중고로 내놓는 사람들의 신청 건수가 일주일전보다 184%나 증가했다. 사고 이후 출시된 전기차 제조사들은 기술설명회를 열어 자사의 BMS 시스템 등을 포함해 안전관련 내용을 더 강조한다. 제조사와 소비자들 그리고 정부 관계자들이 모두 화재에 대비한 대응방안을 더 신중히 고민해야 할 시기다.

  

  [모플칼럼] 전기차 화재 경각심, 안전문제 주목한다

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  4일 기아가 전기차 EV3의 가격을 공개했다. EV3는 일명 ‘캐즘’이라 부르는 전기차 판매 절벽 현상을 타개할 대중형 전기차를 표방한 차다. EV3 가격은 결정적인 키를 쥔 셈이다. 과연 EV3로 전기차는 다시 판매세를 회복할 수 있을까?

  우선 기아 EV3의 가격을 살펴보자. EV3의 판매 가격은 전기차 세제혜택 적용 전 기준 스탠다드 모델 에어 4,208만원, 어스 4,571만원, GT 라인 4,666만원, 롱레인지 모델, 에어 4,650만원, 어스 5,013만원, GT 라인 5,108만원이다. 지역별 보조금을 비롯해 세제혜택을 반영하면 대략 3천만원대 중후반 가격대로 형성된다.

  

  문제는 기아 EV3의 차급에 걸맞는 가격대인가라는 것. 기아 EV3는 차급을 결정짓는 전장과 축거가 각각 4,300mm, 2,680mm로 같은 브랜드의 인기 모델 셀토스(전장 4,390mm), 현대차 코나(4,350mm)보다도 작다. 동급의 SUV보다 작은데다 2천만원대로 시작하는 경쟁모델과 비교하면 앞자리가부터가 틀리다.

  자동차 전문매체를 비롯해 각종 커뮤니티 반응은 냉담하다. 내연기관차와 전기차라는 점과 연료비나 정비 비용 등 보유에 따른 유지 비용이 차이가 있다지만 이를 감안하더라도 기아 EV3의 당초 목적인 ‘대중화’에 적합한 가격대는 아니라는 것. 동급의 전기 모델 니로나 코나 EV에 비해 편의장비가 우수하고 배터리가 더 크다는 의견도 있지만 EV 판매급감 현상을 해결하기에는 역부족이라고 보는 의견이 지배적이다.

  

  기아 EV3 가격대는 소비자가 원했던 가격이라기 보다는 판매자가 받아야 할 가격이라는 셈이다. 견해의 차이는 있겠지만 기아 EV3에 들어간 배터리 원자재인 리튬-선물 가격대가 올해 들어 -65% 떨어졌다. 저렴한 가격을 기대했던 기아 EV3 잠재 고객들이 실망한 이유 중 하나다.

  

  기아 EV 가격 정책에 대한 소비자 의구심이 커진 것은 플래그십 전기차 EV9부터다. 기아 EV9은 출시 후 6개월 만에 대규모 할인 정책으로 판촉 전략을 수정했다. 할인은 파격적이었다. EV9 6인승 에어 2WD 모델 기본 가격은 7700만원, EV9 어스 4WD 모델 기본 가격은 8600만원이었다. EV9 7인승 어스 2WD 모델을 2600만원 정도 할인 받아 5800만원에 샀다는 네티즌도 나타났다. EV9의 전철을 EV3가 밟을 확률은 희박하지만 EV3 가격을 확인한 소비자들은 기아 EV9 가격대를 처음 접했던 당시를 떠올리지 않을 수 없다.

  

  저가형 LFP 배터리를 탑재하더라도 2천만원대 EV3가 나왔어야 했다는 의견도 있다. 물론 KGM의 LFP 배터리 전기차들도 여럿 있지만 판매량은 미미한 수준. 결국 선택을 받기 위해선 가격과 함께 브랜드와 상품성 모두 필요한 셈이다. 기아 EV3에 대한 아쉬움은 이 가격문제로 귀결된다. 따라서 EV9처럼 EV3에 대한 할인을 노릴 지에 대해선 조금 더 시간이 필요할 터. EV3 사전 계약 돌풍에 대한 뉴스가 들리지 않는다면 수 개월 내 할인 소식이 대체할 것으로 기대하는 이유다.

  글로벌 전기차의 판매 성장은 지난해 절반에 불과하지만 올해 16.6% 성장할 전망이다. 반면 국내 상황은 하이브리드차가 전기차 성장세 둔화의 빈틈을 채우고 있는 모양새다. 글로벌 흐름도 비슷하지만 국내 상황은 하이브리드차가 더 큰 흐름을 차지한다. 심지어 하이브리드차 비중은 국내 전체 판매대수의 30%를 차지할 정도.

  

  문제는 이런 전기차의 빈틈을 토종브랜드가 아닌 중국 전기차 업체들이 노리고 있다. 중국 최대 전기차 메이커인 BYD는 BYD코리아 설립을 이미 마치고 2026년까지 전시장 70곳을 국내 설치하고 돌핀, 시걸, 아토3를 내놓는다. 여기에 올해 초에는 '바오'와 '한' 역시 추가 상표권을 등록했으며 내년까지 '씨라이언'과 '씨라이언 9' 2개 차종을 이후 2026년에는 4개의 추가 전기차를 추가한다. 3년 이내 모두 9개 차종을 라인업으로 갖추는 셈이다. 중국자동차 업체는 BYD 뿐 아니라 샤오펑, 지리자동차 등도 간접적인 활동을 시작한 것으로 확인된다. 경기도 평택항에는 수십대의 중국브랜드 자동차들도 이미 등장해 화제를 모으고 있다.

  독점적 경쟁시장은 불완전하다. 시장 참여자의 숫자가 늘수록 경쟁은 치열해진다. 하지만 시장의 균열을 중국산 자동차가 채운다는 점에 대해 우리의 준비가 충분한지에 대해 고민해야 할 시기가 온 것이다.

  

  [모플칼럼] 기아 EV3, 전기차 ‘캐즘’ 돌파구 될 수 있을까?

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  2024 베이징모터쇼가 25일 프레스 데이를 시작으로 10일간의 대장정에 돌입했다. 이번 모터쇼는 특히 이달 초 출시하며 선풍적인 인기를 끌었던 샤오미 SU7에 대한 관심이 컸다. 전시 부스로 입장하는 대기 줄만 최장 2시간에 이를 정도로 사람들의 관심은 집중됐다.

  

  

  

  우선 사진으로만 보다가 현장에서 직접 살펴본 샤오미 SU7은 ‘우선 매력적’이었다. 맥라렌을 닮은 전면부, 불쑥 솟아오른 좌우 프런트 펜더는 타이칸이 떠오른다. 사이드 뷰는 파나메라를 영락없이 닮았고 리어 펜더는 마쯔다 스포츠 카의 것을 그대로 차용한 것이 분명하다. 좌우측 끝단까지 LED램프를 크게 펼쳐낸 리어뷰 디자인은 링컨의 소중한 자산이다. 인테리어는 엠블럼만 가리면 테슬라에 앉아 있다고 봐도 무방할 정도.

  

  

  

  

  

  브렘보 브레이크 시스템과 타공 브레이크 디스크와 에어 서스펜션까지 장착했다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 전용 타이어다. 사이즈는 24 40R 20이다. 근거리 무선 통신(NFC)으로 보안의 밀도를 높이고 전후 양옆에는 카메라로 주변 상황을 운전자에게 실시간 전달한다. 트렁크의 리어 스포일러는 차속에 걸맞게 움직여 공기저항을 조절한다.  

  

  결정적으로 그 모든 것을 담은 샤오미 SU7은 어색하지 않았다. 오히려 인포테인먼트 부문은 샤오미의 역량을 오롯이 담았다. 여기에 차량 공기정화 및 방향제 카트리지와 마사지 시트는 물론 스마트폰 커넥티비티와 자율주행 시스템까지 담았다. 시스템의 가동수준도 놀라웠다. 빠르고 정확했으며 몇번의 시도에도 정확한 UI를 제공한다. 중국향 전기 스포츠세단이지만 세계 어떤 차들과도 어꺠를 나란히 할 정도라고 느껴졌다. 물론 자동차의 기본인 달리고 돌며 서는 주행성능을 경험하지 않은 상황이라는 점을 전제로 한다.

  

  

  

  샤오미 SU7의 인기는 대단했다. 올리버 블루메 포르쉐 CEO를 필두로 이번 2024 베이징모터쇼를 참관한 글로벌 자동차 리더들은 모두 한번씩 샤오미 부스를 찾았다. 아울러 중국 정부 관료와 셀럽들이 25일과 26일 양일에 걸쳐 방문한 탓에 시간이 갈수록 더욱 더 인산인해를 이뤘다. 중국판 인플루언서 ‘왕홍’들의 카메라가 찾는 1번지 역시 샤오미 SU7이었다.

  

  직접 살펴본 샤오미 SU7은 반할 법하다. 하지만 이 차가 글로벌에 통할 수 있을 지에 대해선 의문이다. 무엇보다 SU7을 들고 글로벌로 향하겠다는 의지가 샤오미에게 없다. 샤오미 레이 쥔 회장은 중국 대중차로 SU7을 기획했고 더 많은 중국인들에게 이 차를 보급하겠다고 선언했다. 거대한 내수시장을 가진 중국자동차 브랜드들에게 해외시장 진출은 현재로선 사치스러워 보인다. 그리고 제품에 대한 철학보다는 수요만을 감안한 공급자의 인식은 제품의 한계를 결정짓는다. 그래서일까? 샤오미만의 결정적인 '한방'은 없었다. 샤오미 SU7은 아직 성숙의 시간이 더 필요하다.

  

  [모플칼럼] 24 베이징모터쇼 샤오미 SU7, 직관해보니 ‘위용’ 대단

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  르노코리아가 24년만에 엠블럼을 ‘태풍의 눈’에서 ‘로장주’로 바꿨다. ‘삼성’을 뗀 지 2년만이다. 보태어 사명이었던 ‘르노코리아자동차’에서 ‘자동차’도 없앴다. 국내 시장에서 흐려진 존재감을 살리기 위한 방편이다. 물론 신차 계획도 올해 ‘오로라1’ 프로젝트 모델과 내년에 ‘세닉 e-테크’를 선보이는 등 매해 1대 씩 신차를 내겠다는 계획도 선보였다. 하지만 지난 24년간 동고동락해 온 것들을 가차없이 버리는 일에는 아무런 유감도 표시하지 않았다. 예의가 없다.

  

  3일 성수동 르노자동차 플래그십 스토어에서 만난 스테판 드블레즈 사장의 발언은 가관이다. 그는 새로운 브랜드 전략 ‘일렉트로 팝’을 발표하며 사명을 바꾼 이유에 대해서 “모터스 즉 자동차라는 명칭을 사명에서 제외한 것은 모빌리티 회사로 나아가기 위해 덧붙일 이유가 없다고 판단했다”라고 말했다. 아울러 “기존 엠블럼(태풍의 눈)보다 새로운 로장주 엠블럼은 글로벌 차원에서 더 유명하고 국내에서도 큰 인지도를 갖고 있기 때문”이라고 소개했다.

  

  스테판 드블레즈 사장은 “르노가 제안하는 새로운 물결은 한국에서 확실히 효과를 낼 것”이라며 “르노코리아가 보유한 뛰어난 생산 및 연구개발 자산을 바탕으로 르노의 DNA에 한국의 역량을 더하겠다. 우리는 이를 ‘프랑스 생, 한국 산’이란 말로 표현하고자 한다”고 강조했다. 이번 르노의 변화는 지난 2년 동안 신차가 한 대도 없었던 것은 물론 판매량도 끝을 모르는 추락을 거듭하며 국내 소비자들에게 어필하지 못했던 것으로부터 시작한다. 한마디로 유럽의 방식으로 한국에서도 성공을 노리겠다는 의미다. 그는 마지막으로 “프랑스에서 태어나 한국이 만든다”라는 말로 압축했다.

  

  변화는 반가운 일이다. 특히 새로운 기획과 신차는 회사 성장의 자양분이다. 하지만 24년이나 썼던 엠블럼을 뒤안길로 보내는 르노코리아 방식은 무례하다. 적어도 보도자료 하나 보내지 않을 정도인가 싶다. 우리는 수 많은 자동차 회사들이 그들의 과거 모델들과 작별인사를 하는 멋진 장면들을 목격했었다. 볼보가 디젤엔진을 단종하며 보였던 사랑의 인사, 폭스바겐이 비틀과 작별을 고하며 남긴 메시지, 2022년 BMW가 M760Li에 12기통 엔진을 마지막으로 사용하며 남긴 존경과 사랑의 기록들은 단지 모터팬들을 넘어 많은 사람들에게 깊은 울림을 남겼다. 수년 간 사용한 애지중지하며 썼던 자동차를 중고차를 보낼 때도 울컥하는 마음이 드는 데, 르노코리아는 그렇게 많은 자산들을 버리고도 괜찮은가 보다.

  

  자동차 회사가 변화하고자 하는 의지는 방향이 어디든 마땅하다. 하지만 아주 적은 판매량이라도 그들이 만든 차를 사준 사람이 분명히 있었고, 보잘 것 없더라도 브랜드를 키우기 위해 24년을 노력한 사람들이 지금도 분명 있을 텐데 지금은 도대체 볼 수 없다. 프랑스에서 나고 자란 ‘일렉트로 팝’을 이 땅에 심어보겠다는 욕심이 커 가려진 탓 일까.

  

  르노코리아는 마음이 급하다. 판매량이 초라하기 때문이다. 지난해 내수 승용차 시장에서 르노코리아 신차등록대수는 2만 2,460대로 전년 대비 57.0% 급감했다. 압도적 꼴찌다. 차종별로 봐도 QM6, XM3, SM6 순서로 3개 차종 모두 출시 이후 연간 신차등록대수는 역대 최저치를 기록 중이다. 매달 고객 혜택을 강화한다지만 판매조건도 오락가락이다. 지난 3월 QM6는 36개월 미만 기준 3%였던 할부이자는 이달 2.9%로 찔끔 줄어든 것 같지만 개월수가 늘어나면 이율이 오히려 올랐다. SM6도 무이자 할부였던 3월대비 4월에는 할부 이율이 3.3%로 올랐고, XM3는 140만 원하던 구매혜택이 90만원으로 주저 앉았다.

  

  르노코리아는 변화도 좋지만 기존 고객들도 보호해야 한다. 그래야 새로운 고객들이 자신도 존중받는다는 믿음이 생길 것이다. 엠블럼을 고쳐달고 사명과 자동차 이름까지 바꿀 수 있기까지 버틴 그간의 태풍의 눈 엠블럼과 르노코리아자동차에게 나라도 말하고 싶다. “그 동안 수고 많았다!”

  

  [모플칼럼] 예의 없는 르노코리아, ‘이것이 최선인가?’

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  자동차 업계의 오랜 논란 가운데 하나는 자동차 실내 버튼이 스크린 터치 방식인가, 물리 버튼 방식인가를 두고 벌이는 것이다. 그런데 최근 유럽 자동차 안전 평가 프로그램 및 기관인 유로 NCAP이 2026년부터 안전등급에서 방향 지시등, 비상등, 경적, 와이퍼 및 비상 SOS 버튼이 터치스크린을 통해 구현된다면 100% 점수를 받지 못하도록 개정하기로 했다.

  

  자동차 제조사들이 유로 NCAP에서 반드시 100% 점수를 받아야 할 의무는 없지만 대부분의 제조사들은 구매자들이 유로NCAP을 참고하기 때문에 이 부문을 등한시 할 수 없게 된 셈이다. 유로 NCAP은 이 내용을 발표하면서 “직관적이고 사용하기 쉬운 차량 제어에 집중할 것이며 향후 몇 년 동안 이에 대한 가중치를 높일 수 있다”라고 말하며 쐐기를 박았다. 차량 내 터치스크린 확산에 정확히 대척점을 설정한 것이다.

  

  자동차 실내 버튼을 터치스크린 방식인가 물리버튼 방식인가에 논란은 그 역사가 상당히 길다. 터치스크린이 처음 등장한 것은 1986년 뷰익 리비에라부터다. 공조기와 라디오 그리고 연비와 트립 컴퓨터 등 지금과 별반 다르지 않은 기능들을 담았다. 그리고 2012년 테슬라 모델S가 무려 17인치 모니터를 대시보드 가운데 도입하면서 확산되기 시작했다. 당시 테슬라는 그야말로 충격과 공포를 몰고 왔다. 포르쉐와 폭스바겐은 2012년, BMW가 2017년, 메르세데스 벤츠가 2018년 터치스크린을 연이어 따라 도입하면서 사실상 테슬라 혁신을 인정한 꼴이 됐다.

  

  자동차 디자이너 입장에서 물리 버튼은 터치스크린 버튼 조작 방식에 비해 구식으로 보였다. 게다가 관리를 소홀히 하거나 약간만 시간이 지나도 누더기처럼 변하는 물리버튼보다 매끈하게 떨어지는 터치스크린 버튼 조작 방식은 제작비용이 더 많이 들더라도 변화를 주저하기 어려운 유혹이었다. 심지어 터치스크린은 주행 간 조작할 경우 상대적으로 전방주시에 그다지 도움이 안된다는 사실을 알면서도 고루한 이미지를 뒤집어쓰고 싶지는 않았을 터.

  

  터치스크린의 발전은 그야말로 광범위한 영역에 걸쳐 이루어졌다. 그 정점은 바로 메르세데스 벤츠의 하이퍼 스크린이다. 56인치 터치스크린으로 대시보드 전체를 바꿔 버렸다. BMW도 신형 7시리즈를 통해 31인치 와이드스크린을 뒷좌석에 배치하고 5.5인치 터치 콘트롤러를 뒷좌석 팔걸이에 뒀다. 그야말로 스크린 풍년이다. 이젠 고급차에는 거의 모든 좌석에 스크린을 둔다.

  

  그런데 터치스크린 방식은 운전자 입장에서 주행간 주의 집중에 방해가 된다는 점에 대해선 누구도 부인하지 않는다. 매년 자동차 보험사들은 자동차 주행 도중 휴대전화를 사용하는 습관 때문에 발생하는 사고율을 발표하며 이 분야에 경각심을 일깨우고 있다. 물론 범칙금도 부과한다.

  

  물리버튼을 옹호하는 입장에서는 터치스크린 조작 방식이 보기에 좋다는 것은 인정하지만 완전한 자율주행차에나 어울린다고 말한다. 하지만 이런 자율주행차 시대는 아직 오지 않았으니 그전까지는 물리버튼을 유지해야 한다는 것. 이번 유로 NCAP의 안전등급 규정 변화는 물리버튼 옹호론자에게 더 힘을 실어주고 있다.

  

  [모플칼럼] 터치스크린 버튼과 물리버튼, 어떤 것을 선택할 것인가?

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  GM이 2일 강남구 신사동 ‘더 하우스 오브 지엠’에서 2024년 신년 기자간담회를 개최하고 올해 사업방향성을 설명했다. 

  GM한국사업장은 올해 GM 전기차 플랫폼인 ‘얼티엄 플랫폼’을 기반으로 한 첫 차 캐딜락 리릭을 국내에 상반기 선보이기로 했다. 아울러 쉐보레 역시 이쿼녹스 EV를 소개한다. 두 차량 모두 전기차로 충전환경이 매우 중요하다고 소개했다. 

  

  GM 한국사업장은 이런 충전 인프라를 어떻게 대응할 것이냐는 질의에 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업-서비스-마케팅 부문 부사장은 “공공 충전 인프라를 충분히 활용할 수 있을 것”이라고 답했다. 헥터 비자레알 GM 한국사업장 사장 겸 CEO는 또 “한국은 가 장 완벽한 전기차 판매 시장”이라는 답변을 했다. 

  전기차를 판매하는 제조사라면 충전 인프라에도 대안을 가져야 하는 것이 아닌가라는 기자의 질의에 윤명옥 CMO는 “출시 이전에 다채롭게 방안을 수립하겠다”는 원론적인 입장을 밝혔다. 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업•서비스•마케팅 부문 부사장 역시 “한국의 공공 충전 서비스를 충분히 활용할 수 있고, 또 추가적인 솔루션이 있을 수 있는데 프라이빗 충전기를 건물이나 아파트에 설치하는 것입니다.”라는 모호한 답변을 남겼다. 

  

  GM 한국사업장의 중요 임원이 두 사람의 답변은 전기차 판매에 대한 충전 인프라 보급에 사활을 걸고 있는 다른 제조사들의 입장과는 사뭇 다르다. 현대차 그룹은 E-피트로 충전 인프라 설비 확충에 나서고 있으며, 훨씬 더 사업규모가 작은 토요타코리아 마저도 충전 사업자들과 제휴를 강화하며 전기차 구매자들의 충전 인프라에 각별한 신경을 쓰고 있다. GM한국사업장의 대응에 문제의식이 생기지 않을 수 없는 이유다. 

  GM은 2024년 GM만의 색깔을 담은 ‘고객경험’을 확대해 새로운 시장을 만들 것이라고 2024년 신년 기자간담회를 통해 말했다. 부디 그 고객경험에 충전 인프라의 충분한 활용도 반영되길 바라지 않을 수 없다.
   

  

  [모플칼럼] GM, 전기차 판매엔 ‘전력투구’ & 충전 인프라는 ‘모른 척’

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  2024년 자동차 업계 중요 키워드 중 하나는 바로 ‘보급형 전기차’다. 국산·수입 완성차 업계가 전기차 시장 성장세 둔화를 극복하기 위해 가격을 낮춘 보급형 전기차를 올해 다수 출시하겠다고 말한 바 있기 때문이다. 3000만원 안팎의 '가성비 전기차'로 고객 선택지를 넓히고 전기차 대중화를 선도하겠다는 전략이다.

  1일 업계에 따르면 스텔란티스코리아는 지난달 30일 푸조 순수 전기차 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 'e-2008'의 환경부 주행거리 인증을 완료했다. 올해 들어 소형 전기차에 대한 첫번째 환경부 인증이다. 볼보자동차코리아도 지난해 연말 소형 전기 SUV EX30의 사전계약에서 1000대 이상의 실적을 올렸다. 올해 상반기에는 차량 인도에 나서며 연간 2000대를 판매한다는 목표다.

  

  국내 완성차업계도 보급형 모델로 시장 점유율 확대에 나선다. 올해 상반기 출시를 앞둔 기아의 중소형 전기차 SUV 'EV3'는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 탑재한 첫번째 소형 모델이다. 현대차도 하반기 경형 SUV '캐스퍼EV'가 출격을 기다리고 있다. 기아 레이EV에 썼던 비교적 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 기반으로 한 시스템을 탑재해 합리적 가격이 무기다.

  다만 문제는 정부가 올해 전기차 보조금 개편을 예고하면서 문제가 꼬이고 있다. 전기차 보조금을 큰 폭으로 삭감하면서 전기차 보조금은 승용 350만원에서 200만원, 화물 550만원에서 200만원으로 일괄, 대폭 줄어들 예정이다. 특히, 화물 전기차는 상황이 더 심각하다. 지난 해 대비 63% 넘게 감소할 예정이다. 화물 전기차 감소율은 일반 소형(약 8.3%), 경형(약 22.2%) 대비 지나치다는 것이 업계의 분석이다.

  

  환경부 관계자는 “전기차 보조금이 승용·상용차(화물 트럭) 등 관계없이 줄어 전기 상용차 판매 추이와 경쟁력을 갖춘 전기차 출시를 늘리기 위한 조치”라고 설명했다.

  전기차 보조금은 소비자 선택의 폭을 좌우할 뿐 아니라 진입장벽 자체를 조절하는 역할을 한다. 더욱이 올해 보조금 개편안의 특징 중 하나는 배터리 에너지 밀도에 따른 보조금 차등화 방안이다. 이는 보급형 전기차의 주요 배터리 원료인 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 전기차 보다는 삼원계 배터리(NCM) 배터리에 더 초점이 맞춰질 전망이다.

  

  리튬인산철 배터리는 삼원계 대비 상대적으로 에너지 밀도가 낮은 반면 보다 안정적이면서 무엇보다 저렴하다는 점에서 보급형 전기차의 핵심 부품이다. LFP배터리를 지목해 전기차 보조금을 삭감하면 전기차 선택의 폭은 좁아지고 진입장벽은 크게 높아진다. 보급형 전기차를 출시하기로 했던 브랜드들은 크게 위축될 전망이다. 이미 올해 선보이기로 했던 기아 EV4는 출시 일정을 내년으로 연기한다는 후문이 돌 정도다.

  산업과 환경을 보호한다는 명분으로 전기차 보조금을 개편한다지만 안전하고 합리적인 가격에 전기차를 구매하려는 소비자들의 선택을 제한한다면 옳은 방향으로 볼 수 없다. 심지어 중국과의 무역 갈등을 일으킬 수 있다는 조심스러운 접근도 나오고 있는 상황이다. 현명하고 신중한 접근이 필요한 시기가 아닐 수 없다.

  

  [모플칼럼] 보급형 전기차 원년에 찬물 끼얹는 ‘보조금 삭감’

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  마세라티가 최근 전동화에 실패했다는 항간의 소문에 발끈해 자사의 전동화 전략과 100% 순수 이탈리아 브랜드 전략에 대한 비전을 선포했다.

  

  마세라티는 자사의 브랜드 전략 공개에 앞서 자신들의 얼마나 전동화에 집중하고 있는지 설명했다. 마세라티는 포뮬러 E에 참전하는 최초의 이탈리아 브랜드라는 것. 아울러 이탈리아 럭셔리 브랜드 가운데 가장 먼저 전기차 제품군을 선보였다고 설명했다. 무엇보다 본사인 이탈리아 모데나에서 이미 첫 번째 BEV 차량 두 대인 그란투리스모 폴고레(GranTurismo Folgore)와 그레칼레 폴고레(Grecale Folgor) 를 공개함으로써 새로운 전기 시대를 향한 여정에 착수했다.

  

  향후 전기차 전략도 공개했다. 마세라티는 마세라티 그란 카브리오 폴고레는 엔진차 버전이 나온 직후 올해 출시한다. 2025년에는 신형 MC20 폴고레를 전기차로 만들 예정이다 2027년에는 완전히 새로운 대형 E-UV 전기차를 내놓을 예정이며 2028년에는 마세라티의 영혼과도 같은 콰트로 포르테 전기차를 내놓겠다고 선언했다.

  

  마세라티는 이와 더불어 자사의 모든 엔지니어링과 개발 및 제조는 100% 이탈리아에서 진행한다고 소개했다. 이탈리아 특유의 장인 정신과 혁신을 결합하는 것이 마세라티의 뿌리이며 이 유대감은 향후 전동화 시대에도 이어진다는 것이다. 마세라티의 말처럼 현재 MC20의 생산은 이탈리아에서 전량 이루어진다. 내달부터는 폴고레 버전의 시에로를 생산할 공간을 추가 설치한다.

  

  한편, 마세라티는 최근 이탈리아를 비롯해 여러 유럽 매체들로부터 상당한 혹평을 들었다. 그 내용은 ‘재무회복이 불가능하다’, ‘스텔란티스의 하수인으로 전락했다’, ‘전동화에 사실상 실패했다’ 등의 내용이었다. 마세라티의 이번 비전 선포는 이에 대한 반응의 일환으로 읽힌다는 것이 유럽 자동차 업계의 의견이다.

  

  [모플칼럼] 마세라티, '전동화 & 이탈리아 브랜드 전략' 공개한 이유