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29일 JLR 코리아(대표 로빈 콜건)는 레인지로버 일렉트릭 첫 프로토타입의 주행 테스트를 진행 중이라고 밝혔다.

브랜드 최초의 순수 전기차인 레인지로버 일렉트릭 프로토타입은 현재 영하 40℃까지 내려가는 북극권에서 영상 50℃까지 치솟는 중동 사막의 폭염에 이르기까지 극한의 기후환경을 오가며 전동화 파워트레인의 성능 테스트를 진행하고 있다.

테스트 첫 단계는 영하 40℃에 이르는 초저온 환경 속에서 배터리 용량과 전기구동장치(EDU) 성능에 중점을 두고 진행했다. 배터리와 EDU는 변속기와 전기 모터, 전기동력 전달장치와 더불어 전기차의 성능에 직접적 영향을 미치는 핵심부품이다. JLR은 브랜드 사상 최초로 배터리와 EDU를 모두 자체 조립 및 생산한다.

처음 적용한 새로운 트랙션 컨트롤 시스템은 얼어붙은 빙판길이나 접지력이 낮은 노면에서도 성능을 발휘한다. 전적으로 ABS 유닛에 기반을 둔 기존의 트랙션 컨트롤 설정과 달리, 레인지로버 일렉트릭의 새로운 트랙션 컨트롤 시스템은 휠 슬립 상황에서 각각의 개별 전기 구동 제어 장치가 직접 상황을 관리함으로써 각 휠의 토크 반응 시간을 약 0.1초에서 0.001초 이내로 대폭 단축한다.

JLR이 자체 개발한 소프트웨어는 EDU 속도 제어를 통해 휠 슬립을 정확하게 제어함으로써 ABS 개입의 필요성을 줄여준다. 이 시스템은 스태빌리티 컨트롤 및 섀시 시스템과 조화를 이뤄 정교한 주행 경험을 제공한다.

2005년 한국 시장에 상륙한 골프는 올해 3월까지 국내 누적 판매 50,089대를 기록했다. 수입 컴팩트 해치백 중 국내 누적 판매량 5만 대를 돌파한 것은 골프가 처음이다.

폭스바겐 골프는 1974년 처음 출시돼 지난 50년간 8세대에 걸쳐 진화한 해치백으로, 폭스바겐의 대표 베스트셀링 모델이다.

국내에서는 폭스바겐코리아의 본격적인 한국 진출과 함께 5세대 골프가 정식 출시했다. 현재 스텔란티스 방실 대표가 당시 마케팅 담당자였다. 그녀는 ‘해치백의 불모지’라 불리는 한국 시장에서, 유러피언 라이프스타일을 지향하는 고객들의 입소문을 타게 만들어 골프의 해치백 열풍을 일으켰다.

또한 폭스바겐코리아는 혁신적인 DSG(Direct Shift Gearbox) 듀얼클러치 변속기와 고출력 엔진을 탑재한 고성능 모델, 골프 GTI를 국내 정식 출시하며 한국 고객들에게 더욱 역동적인 경험을 선사했다. 골프 GTI는 탁월한 퍼포먼스로 한국 시장에서 고성능 차의 대중화를 이끌었다.

현재 국내에 소개되고 있는 라인업은 골프 2.0 TDI, 골프 GTI 등 두 가지 모델이다. 골프 TDI는 우수한 효율과 탄탄한 기본기를 갖춘 프리미엄 컴팩트 해치백으로서, 골프 GTI는 고성능 TSI 엔진과 정교한 핸들링 성능을 갖춘 퍼포먼스 아이콘으로서 꾸준히 사랑받고 있다

제네시스 브랜드(이하 제네시스)는 26일(금) ‘GV70 부분변경 모델(이하 GV70)’의 디자인을 최초 공개했다.

이번에 공개된 GV70는 출시 약 3년 4개월여 만에 선보이는 부분변경 모델로 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’ 아래 더욱 정교해진 디자인과 강화된 상품성으로 재탄생했다.

전면부는 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 정교하고 화려하게 다듬었으며, 제네시스의 상징인 두 줄 헤드램프에는 MLA(Micro Lens Array)[1] 기술을 탑재해 첨단 기술과 세련된 디자인의 완벽한 조화를 일궜다. 아울러 전면 범퍼는 넓어 보이는 형상의 스키드 플레이트와 수평적으로 확대된 에어 덕트를 적용했다.

측면부는 19인치 다크 하이퍼 실버 휠이 눈에 띈다. 후면부는 방향지시등을 두 줄 콘셉트로 구현해 전·후면 통일성을 확보했으며 위치를 범퍼에서 리어 콤비램프로 올려 시인성을 높였다. 

제네시스는 GV70에 클러스터와 인포테인먼트 시스템을 하나로 합친 27인치 통합형 와이드 디스플레이 터치 타입 공조 조작계를 탑재했다. 또한 도어트림 상단부에서 센터페시아로 이어지는 무드 램프를 통해 탑승자를 감싸는 듯한 안락한 분위기를 조성시켰다.

이 외에도 ▲제네시스 신규 엠블럼이 부착된 혼 커버 ▲투톤 색상의 신규 스티어링 휠 ▲정교한 스티치 디테일 등으로 실내의 고급감을 향상시켰다. 이날 제네시스는 GV70에 다이내믹한 내∙외장 요소를 가미해 스포티한 이미지를 극대화한 ‘GV70 스포츠 패키지’ 디자인도 함께 공개했다.

제네시스는 GV70 스포츠 패키지의 전면부를 ‘더블 레이어드 지-매트릭스(Double Layered G-Matrix)’ 패턴의 크레스트 그릴로 차별화하고 확장된 공기 흡입구(에어 인테이크)를 적용해 역동적인 스포츠 SUV 이미지를 강조했다.

측면부는 신규 디자인의 5-스포크 21인치 다크 메탈릭 휠을 도입하고 각각의 스포크가 림과 맞닿은 부위에는 블랙 색상의 두 줄을 새겨 제네시스만의 존재감을 형성하고 역동적인 이미지를 극대화했다.

후면부는 다크 크롬이 적용된 리어 디퓨저와 아이코닉한 형상의 머플러 팁을 조화롭게 배치해 스포츠 패키지만의 차별화된 인상을 부여했다.

제네시스는 GV70 스포츠 패키지의 실내에 ▲전용 D컷 스티어링 휠 ▲오렌지 색상의 스티치를 새롭게 적용해 스포티한 매력을 한층 높였다. 제네시스는 다음달 GV70 부분변경 모델의 출시에 맞춰 상세 가격과 사양을 공개하고 본격적인 판매에 돌입할 예정이다.

중국 가전업체 샤오미가 4월 25일 프레스데이를 시작으로 열린 2024 베이징모터쇼에서 자사의 스포츠 세단 SU7이 테슬라 모델3를 이미 앞섰다고 밝혔다.

25일 열린 프레스데이에 등장한 샤오미의 회장 레이 쥔은 “테슬라 모델3는 이미 샤오미의 상대가 되지 않는다”며 “가속력을 포함한 성능과 디자인 그리고 판매량 모든 부문에서 모델3를 앞섰다”고 평가했다.

그는 또 “샤오미 수치(SU7을 일컫는 중국말)는 특히 다양한 셀럽과 여성 운전자들에게 엄청난 인기를 얻고 있다”며 “트렌디한 중국형 전기차는 오로지 수치 하나 뿐”이라고 설명했다.

그의 포부는 여기서 멈추지 않았다. 곧이어 “연간 고객인도분을 10만대로 상향 조정할 것이며 수치를 더 많은 사람들이 운전하게 하겠다”라고 선언했다. 이 말을 들은 군중들은 크게 환호했다. SU7은 표준·프로·맥스 트림으로 구성된다. 현지 판매 가격은 21만5900위안(약 4088만원)에서 29만9000위안(약 5662만원) 수준이다. 최대 주행거리는 CLTC(중국 인증) 기준 700~830km다. SU7은 전날(24일) 기준 7만5723대가 계약됐다. 지난달 출시 후 최근까지 고객에게 인도된 차량 수는 5781대다.

샤오미 레이 쥔 회장은 프리젠테이션 중앙에 서 각종 데이터를 띄우며 경쟁자를 압도하는 것으로 설명했다. 항간에 문제 영상을 언급하기도 했는데, “논란이 된 사례는 단 하나. 우리는 지난 14년간 샤오미 제품에 대한 품질관리를 했었다. SU7 역시 완벽함을 위해 달려나갈 것”이라고 자신감을 드러냈다.

한편, 샤오미 SU7은 이번 2024 베이징모터쇼에 다녀간 사람이라면 모두 고개를 끄덕일 만큼 압도적인 인기를 나타냈다. 부스로 입장하기 위한 대기 줄만 2시간에 이를 정도였다. 가장 많은 사람들이 모여서 중국의 전기차 굴기를 느끼는 듯 했다.

Verdict

레알 참 트루 오리지널 SUV.

GOOD

- 묵직하고 꾸준한 파워트레인 덕분에 고속 크루징은 끝내준다

- 남자라는 누구나 좋아할 법한 내외부 디자인

BAD

- 스티어링 휠을 한 바퀴 이상 감아보면 느낌이 쌔하다

- 허망하게 떨어지는 중고차 감가

Competitor

- 제네시스 GV80 : 8~9천 만원대 수입차에선 거의 메기 같은 존재

- 볼보 XC60 : 더 가정적이라는 소릴 들을 수 있다

전세계적으로 SUV에 대한 인기가 높아지면서 전통에 대한 다양한 해석을 담은 차들이 줄지어섰다. 하지만 ‘원조’를 말할 수 있는 차는 단 하나다. 바로 그랜드 체로키다. 특히 왜고니어로부터 시작한 SUV 장르에서 그랜드 체로키는 목적성이 짙은 자동차라는 도구의 기능을 완벽하게 담아냈다. 이런 지프의 그랜드 체로키 최신형 모델을 만났다.

이번 그랜드 체로키의 최대 장점은 ‘고급스러움’이다. SUV라는 장르 자체가 고급이라는 말이 어색한 분야지만 지프 이외의 브랜드차 차별화를 내걸면서 개척한 이 SUV의 고급화 바람에 지프도 편승한 것. 다만 지프 그랜드 체로키는 전통에 대한 해석을 분명히 하는 ‘근본’을 잊지 않았다. 이 근본은 내외관 디자인 그리고 차체 강성과 파워트레인 모든 부문에 담겨져 있다.

우선 이 차의 WL 플랫폼은 개선을 거듭한 것으로 스텔란티스 그룹내에서도 상당하 신뢰도를 가진 플랫폼이다. 아울러 여기에 담은 3.6L V6 24V VVT 엔진 역시 최고출력 286마력을 발휘하는 동시에 최대토크는 35.1kg.m을 낸다. 토크 측면에서는 경쟁 모델과 비교하면 다소 아쉬운 부분이 있지만 피크 토크를 앞으로 배치해 이 차의 덩치를 감당하기엔 부족감을 느끼기 어렵다.

변속기는 8단. 2단 – 3단 연결배치에 특징적인 효과를 보여주는 이 변속기는 기어비가 2.72:1로 적절한 토크제어로 오프로드 기동성에 특화된 튜닝을 했다. 여기에 쿼드라 트랙 4x4 시스템은 그야말로 ‘전장의 오프로더’라는 별칭을 더 빛나게 한다. 여기까지는 이 차의 근본이라면 디자인과 인테리어에선 미래지향적이다.

7슬롯 그릴과 각진 펜더 담대하게 치솟은 본넷은 전통의 지프 디자인을 그대로 보여주지만 좌우 헤드램프의 각을 살리고 DRL로 감싸 전면부의 분위기를 더 남성적으로 바꿨다. 아울러 이번 그랜드 체로키에서는 ‘상어코’에서 영감을 얻은 돌격형 전면부가 인상적이다. 이 차를 본 누구라도 호락호락하지 않음을 느낄 정도로 강렬하다.

측면은 왜고니어로부터 시작한 왜건형 차체 디자인을 그대로 살리고 있는데, 20인치 휠과 거대한 타이어, 에어 서스펜션으로 차체를 떠 받들어 또한 대단하다는 느낌을 준다. 리어뷰는 좌우 끝단까지 길게 뻗은 램프 그래픽이 차체를 더 넓고 안정감 있게 보이도록 거든다. 아울러 층층이 배치한 범퍼와 좌우 구석에 배치한 배기 파이프도 오프로더라는 이미지를 부각시킨다.

이 차의 백미는 인테리어다. 이전 그랜드 체로키가 생각나지 않을 정도로 고급감이 더해졌다. 특히 인포테인먼트에 신경을 대단히 많이 썼다. 무려 매킨토시 사운드 시스템이라니! 시승을 하며 매킨토시를 경험하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 이 시스템의 중고음 영역의 해석은 경험하기 이전과 후가 분명히 나뉠 정도로 탁월하다.

버튼은 상당히 많은 편이다. 통풍과 열선 기능 버튼도 따로 있고 5가지 주행모드는 물론 오프로드를 달리기 위한 기능버튼, 패들 시프터 등까지 대부분 물리 버튼으로 빼 놓았다. 지프 커넥트, SOS 시스템, 심지어 썬루프 작동 버튼도 3가지로 기능을 세분화에 기능별로 버튼을 둔다. 그야말로 버튼 대잔치. 센터 디스플레이에 터치방식의 버튼까지 합치면 지금 시판중인 차들 가운데에는 가장 많은 버튼수가 아닐까 싶다.

시트 감촉과 공간감 그리고 트렁크 사용성 또한 뛰어난 편이다. 이 차급의 경쟁모델들은 대부분 이런 정도의 고급감까지 끌어올렸고 지프 그랜드 체로키 역시 이런 대세에 올라탔다. 이전 세대 모델에서 아쉬움을 깨끗이 씻어냈다고 평가할 만 하다.

지프다운 주행감각, 아주 특별해

달리고 돌며 서는 자동차의 성능은 브랜드들 마다 독특한 느낌을 담는다. 이 가운데 지프 그랜드 체로키는 개성이 아주 강한 편이다. 이 차는 최근에 보기 드문 3.6L 자연흡기 가솔린 엔진이라는 점에서도 시작점이 다른데 정통파 오프로더라는 특별한 목적성 때문이라도 한번 더 차별화한 주행감각을 보여준다.

무엇보다 급하게 몰아부치는 가속과 스티어링 휠을 서두르며 조작하는 핸들링에는 대응이 늦다. 특히 전장은 4,900mm로 보기 보다 작지만 축거가 2,965mm에 이르는 탓에 코너링이 민첩한 느낌은 들지 않는다. 서스펜션 역시 압축과 수축의 편차가 커 차체 거동 자체는 느긋하기만 하다.

지프 그랜드 체로키의 절대적인 주안점은 쭉 뻗은 도로를 편하게 달릴 때 터져 나온다. 차체로 들이치는 잔진동과 소음들이 거의 사라지고 높은 차체의 시야각은 도로를 지배하는 느낌마저 든다. 아울러 스스로 차속과 노면의 진동을 판단해 최고의 주행모드를 추천하기까지 한다. 생각해보면 차의 주행감각 중 가장 중요한 느낌은 바로 이 부분이 아닐까?

어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 & 고(ACC), 전방 카메라를 통해 차선을 감지하고 차선 변경 시 사각지대 모니터링 센서로 인접한 차량을 감지하여 경고를 주는 액티브 레인 매니지먼트 시스템, 보행자/자전거 감지 긴급 브레이킹 시스템, 파크 센서 전/후 센서 주차 보조 시스템, 파크 뷰 후방 카메라 등이 기본 장착됐다. 오버랜드 트림의 경우, 360도 서라운드 뷰 카메라, 헤드업 디스플레이(HUD)와 같은 주행 안전 보조 장치가 까지 호사스러울 정도다.

오프로더로서 지프 그랜드 체로키는 이미 증명된 바 이번 시승에서는 중점사항이 아니었다. 하지만 잠깐의 임도에서도 이 차는 물 만난 고기처럼 기지개를 켠다. 거친 길을 아무렇지 않게 헤치고 나가는 것은 물론이거니와 다소 도전적인 바위길에서도 거뜬하게 돌파하는 실력을 발휘한다. 이 차의 저속 4륜구동 기술이야말로 현대 SUV에겐 ‘어머니’와 같은 존재가 아니었던가.

유니바디 타입의 정통 오프로더를 선호한다면 지프 그랜드 체로키는 멋과 실용성을 동시에 만족시킬 만한 좋은 차다. 제네시스 GV80이나 BMW X5 등과 비교할 대상은 아니다. 부족하기보다는 다른 차라는 뜻이다. 정체성이나 DNA가 전혀 다르고 지향하는 목적이 틀리니 다른 SUV들과는 확실한 차별화 모델이다. 정작 실생활에서 지프 그랜드 체로키의 오프로더 잠재력이 얼마나 필요할까 싶다.

아울러 지프 그랜드 체로키의 가격은 최근에 그야말로 ‘살 만한’ 수준이다. ‘2023 지프 그랜드 체로키’는 리미티드(Limited), 오버랜드(Overland) 두 가지 트림으로 출시되고 있으며 가격은 각각 8,550만원과 9,350만원(부가세 포함)이다.  

Verdict

푸조 3008, 멋에 죽고 사는 트렌드 세터를 위한 차

GOOD

- 경쾌한 핸들링과 기본기가 탄탄한 샤시

- 일단 멋지고 잘생기고 예쁘고 보기 좋다

BAD

- 새차를 샀지만 과거로 돌아가는 기분

- 토션빔과 3기통이 빚어내는 ‘환장의 조합’

Competitor

- 미니 컨트리맨 : 같은 값으로 더 젊어 보인다

- 볼보 XC40 : 같은 값으로 더 안전해 보인다

자동차는 브랜드 간 연합과 제휴가 광범위해지면서 그 고유 특성이 희석되고 있다. 하지만 여전히 자동차 회사의 특징은 해당 국가의 지리적 특성과 문화적 취향이 반영된 결과물이다. 같은 의미에서 프랑스라는 걸출한 문화 대국에 기반을 두고 있는 푸조는 독특한 위치를 차지하고 있다. 이 가운데 이번에 시승한 3008은 중형 SUV로서 푸조의 핵심 모델이자 푸조가 지향하는 최신 디자인 언어를 품고 있다. 다만 문제는 ‘한국에서 푸조’라는 것.

우선 푸조는 지프와 함께 스텔란티스코리아의 주축 브랜드다. 지난 3월 말 만난 스텔란티스코리아 방실 신임대표 조차 “지프와 푸조로 2024년 브랜드를 재건할 것”이라고 할 정도. 지프가 아이코닉 오프로더라면 푸조는 프렌치 스타일리쉬 디자인 모델이라는 독특한 나름의 영역을 차지하고 있다. 특히나 3008은 실용적 가치까지 보태어 멋지면서 남들과 다른 차를 소유하길 희망하는 ‘트렌드 세터’들에게 적합한 차다.

이렇게 판단할 수 있는 근거는 우선 차 자체가 멋지다. 지금은 르노로 옮긴 스타 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 완성한 푸조의 디자인은 현행 3008로 와서 그야말로 물이 올랐다. 닫혀 있던 팰린룩을 걷어내고 푸조만의 발톱 라인을 헤드램프에 형상화해 눈길을 사로잡았다. 전후 프론트 범퍼는 최근 디자인 가운데 가장 감각적이고 뛰어난 선과 면의 조화를 보여준다. 특히 이 선과 면의 조합을 감미롭고 센세이셔널하게 보여준 푸조 3008의 전후 범퍼는 육상운송을 위한 모든 모빌리티 모델 가운데 최고의 찬사를 보내주고 싶을 정도.

푸조 3008의 측면 디자인도 프렌치 디자인의 정수를 보여준다. 실용적인 중형 SUV를 지향하면서도 감각적인 캐릭터 라인과 무심하게 흐르는 듯 하지만 절제된 곡선의 조화는 동급 모델 가운데 가장 인상적일 정도다.

실내 디자인은 직전 모델과 전체적으로 다를 바가 없지만 기어봉을 토글 타입으로 바꾸고 시트 디자인과 패턴을 바꾸는 방식으로 다시한번 세련미를 부여했다. 여기에 헤드라이너 바로 위부터 시작하는 선루프 커버는 2열 운전석 끝까지 열 수 있어 햇빛에 열광하는 프랑스 사람들의 취향을 반영했음을 알 수 있다.

시트 디자인은 이 차의 백미 중의 하나로 손꼽을 만하다. 보기 드물게 안마시트 기능을 넣은 것은 약간 과하다는 생각이 들지만 좌우 어깨부터 갈비뼈까지 감싸주는 버킷 시트는 기능적으로도 보기에도 만족스러웠다. 스티어링 휠 너머로 계기판을 보는 푸조의 독특한 스타일도 개성이 있다. 또 기능적으로도 출중하다.

사자 발톱을 형상화한 전후 조명 디테일처럼 실내 버튼 역시 그러하지만 배치 자체가 프랑스식으로 둔 터라 국내 실정과 다소 맞지 않고 내비게이션 등은 사실 비교하기가 부끄러울 정도다. 도어 패널 역시 2세대 이전 아우디 A6가 생각날 정도로 구식의 태를 벗지 못했다.

시승차인 푸조 3008 GT 크기는 푸조안에서 중형차급이라고 하지만 전장 4,455mm로 아반떼보다도 작다. 이런 핸디캡은 트렁크 공간을 보면 여실히 드러나는데 골프백 하나도 넣기 힘들다. 하지만 2열을 여러 공간으로 포개어 극복했으며 여러 단을 두어 큰 짐보다는 소형짐을 여러 개 둘 수 있도록 배려한 부분은 다행스럽다.

탄탄한 샤시, 부족한 파워트레인

푸조 3008은 이 차급에선 보기 드물게 배기량이 낮다. 3기통 1,199cc 가솔린 퓨어 테크 가솔린 엔진과 8단 변속기로 앞바퀴를 굴리는데 최고출력 131마력을 낸다. 10년 전 푸조 308에 처음 얹었던 엔진(코드명 : EB2 DTS)이다. 단일 유닛으로는 푸조-시트로엥 모두 들어가 유럽과 중국에서 저변이 가장 넓은 엔진이다. 2017년에는 올해의 엔진상도 수상했을 정도.

이 엔진은 낮은 rpm에서 효율이 매우 뛰어난 편인데, 콤팩트한 3기통 저배기량 가솔린 엔진이라는 핸디캡을 200bar 직분사 방식으로 연료를 투입하고 대용량 터보 차저로 과급하는 방식으로 한계를 떨쳐낸다. 샤시는 전륜 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 썼다. 스텔란티스 코리아는 ‘트위스트 빔’이라는 표현을 쓰기도 하는데 토션빔이라는 국내 인식을 고려한 것으로 보인다.

시동음을 비롯해 배기음은 조용한 편이다. 특히 저속과 고속 어떤 영역에서도 흡기와 배기 영역에서 사운드의 존재감은 거의 없을 정도. 디젤엔진을 사용했다면 분명히 차별화되는 지점이다. 다만 진동영역에서는 아쉬움이 있다. 가솔린 엔진을 썼음에도 불구하고 여전히 정차 시 진동음 특히 유별나다. 특히 오르막 경사에서 정차할 경우 더욱 더 도드라지게 나타나는 편이다. 더불어 유럽식 특유의 단단한 샤시 튜닝은 구매 전 분명히 자신의 취향과 걸맞는지 살펴봐야 할 터.

배기량과 차체 크기를 감안하자면 60km/h 이전까지 가속은 꽤 호쾌한 편이다. 하지만 이후 추월 가속이나 대담하게 속도를 더 끌어올리려면 인내심이 필요하다. 이는 낮은 배기량을 터보차저로 과급하는 방식을 쓰는 거의 모든 대중차에서 특징적으로 나타나는 현상이다. 구불거리는 곡선도로에서 과감한 핸들링은 진동과 차체 안정성 측면에서 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다.

샤시가 튄다는 느낌이 들 정도로 상당히 탄탄한 편인데, 오히려 이런 한계를 미리 드러내 운전자로 하여금 어디까지 한계인지 분명히 인지할 수 있도록 해준다. 일례로 몇 번 핸들을 휘감아 코너를 들어가보면 그 다음에는 어떤 식으로 운전해야 할 지 곧바로 감이 온다. 반면 제동력은 탁탁 꽂히는데다 고속부터 저속까지 균일하게 감속효과를 보이는 등 만족스러웠다. 공차중량이 1,510kg인 탓인지 차체 거동 부문에서는 가장 좋은 점수를 줄만 했다.

계기판을 스티어링 휠 너머로 볼 수 있어 전방 시야를 크게 확보한 점은 푸조의 전매특허다. 다만 A필러가 약간 두꺼운 편이라 측면 시야는 주의가 필요했다. 측면 벨트라인이 대체로 높은 것 같지만 실내에서 외부를 주시할 때는 불편함이 없었고, 시트는 탄탄하게 조여져 있으면서도 보기도 좋아 만족스러웠다. 다만 도어트림과 대시보드 그리고 센터 콘솔부 등의 플라스틱 소재는 4천만원대 중반에 이르는 가격대 SUV라기엔 무심해 보였다.

트렁크 적재 용량은 520L로 너무 작다. 요즘 나오는 국산 소형 SUV의 것보다 조금 큰 정도.  스텔란티스코리아는 뒷좌석을 접은 공간으로 1,670L를 제시했지만 좁고 길어 실용성이 없다. 인포테인먼트도 발목을 잡는다. 옹졸한 화면은 그런대로 넘어가더라도 일단 UI가 단촐함을 너머 초라하다. 후방카메라 화질은 이 시대의 것이라고 믿어지지 않는데다 유선으로만 연결되는 스마트폰 연결은 정품 인터페이스를 엄격하게 요구했다. 감각적인 내외부 디자인으로 애써 젊은 소비자들에게 어필해도 UI로 확장성이 제한되는 상황을 어찌 감당할 수 있을까. 푸조 3008을 기획한 스텔란티스 코리아 상품 담당자는 고민이 컸을 터. 향후 반면교사로 삼을 차다.

전반적으로 자동차 제조 역사가 깊은 프랑스 대중차 브랜드 푸조 3008은 실용적이면서 감각적인 내외관 디자인에 대한 만족감과 차의 기본기를 충실하게 갖춘 점에선 좋은 인상을 남긴다. 하지만 국산차 대부분 모델들이 기본적으로 제공하는 편의장비와 뛰어난 UI는 기대하기 어렵다. 기대했던 만족감은 컸고 기대하지 못했던 실망감도 컸다.

Verdict

5기통 터보 엔진과 7단 S트로닉의 절묘한 조합과 콰트로를 더한 화룡점정이 백미

GOOD

- 매끈한 내외관과 확실하게 눈길 끄는 컬러

- 누군가 ‘서민의 V10’이라고 할 정도로 부드러운 회전 질감

BAD

- 그렇게 튀고 싶으면 왜 아우디를 사?

- 자기만족에 7,770만원을 태울 수 있는 용자를 위한 차

Competitor

- BMW M2 : 운전의 재미로 보자면 우주최고의 차

- 아이오닉 5 N : 자동차가 발휘할 수 있는 퍼포먼스의 영역을 더 확장시킨 자동차

아우디는 독일 프리미엄 메이커로 메르세데스 벤츠와 BMW가 펼치는 고성능 브랜드 전략과는 색다른 방식을 취하고 있다. 우선 고성능 브랜드를 별도로 두고 익스테리어 튜닝 파츠를 덧붙이는 라인업 방식은 똑같지만 아우디는 고성능 브랜드를 아우디 S와 아우디 RS로 다시 나눴다. 종합해보면 아우디는 S라인과 S 그리고 RS로 계층을 모두 4단계로 나눈다.

가장 차별화되는 시점은 바로 전륜구동 기반이라는 점. 그리고 여기에 전매특허인 네바퀴 굴림 방식 ‘콰트로’를 통해 아우디의 주행방식 차별화에 방점을 찍는다. 이번에 시승한 아우디 RS3는 바로 이 콰트로와 터보차저로 고성능화를 이룬 가장 극단적인 모델이다. 경쟁 그룹 모델은 BMW M2와 메르세데스-AMG A45를 손꼽을 수 있는데 아우디 RS3는 전혀 다른 길을 걷는다.

파격적인 디자인과 색상

기반 모델인 아우디 A3는 세단과 해치백 두 종류로 양산된다. 하지만 해치백의 무덤이라 불리는 한국시장에 세단을 도입하기로 결정한 것은 필연적이었을 터. 여기에 고성능 모델인 아우디 RS3를 도입한 결정은 상당히 파격적인 행보다. 그만큼 이 차의 내외관은 그야말로 파격 일색이다. 밝은 녹색 컬러로 차체를 뒤덮은 차체 색상을 시작으로 전후 펜더를 크게 부풀리고 대구경 브레이크 시스템과 전용 휠 그리고 전후 범퍼는 과격하고 공격적인 모습으로 날카롭게 가다듬었다.

아우디 RS3는 고성능 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 전후 타이어 구성이 색다르다. 아우디 RS3 시승차 타이어 기준으로 브릿지스톤 스포츠 타이어를 장착했는데, 앞 265/30ZR19, 뒤 245/35ZR19로 앞바퀴 타이어 넓이가 더 넓다. 이는 전륜구동의 효과를 더 극대화하는 목표를 드러낸 것이다. 펜더 역시 뒤보다 앞을 더 키워 힘에 대한 암시도 증폭시킨다. 기능적으로도 전륜구동 자동차들의 오버스티어링에 더 효과적으로 대응할 수 있다.

앞바퀴 굴림 방식 퍼포먼스에 대한 아우디에 오랜 노하우는 콰트로 맞물려 그 효과를 더 극대화한다. 네바퀴를 굴려 달리는 자동차는 가장 안정적이다. 하지만 고속 크루징에선 효율에 손해를 보기 때문에 회전시 네바퀴의 장점을 살리면 되는데, 기계식 사륜구동인 콰트로는 이 측면에서는 경쟁자를 찾아보기 어려울 정도로 높은 성능을 발휘한다. 이미 목숨을 걸고 달리던 사나이들의 세계로 불렸던 WRC 그룹 B 시절에 얻어낸 결과다.

아우디 RS3 인테리어도 이런 고성능 모델에 걸맞는 속내를 갖췄다. 세미 버킷 시트는 기능과 미적으로도 출중할 뿐 아니라 바닥과 등 부분에는 허니콤 패턴 자수를 더해 세련미를 뽐낸다. 여기에 헤드레스트 바로 아래 목 부분에는 ‘RS’ 레터링을 양각으로 더해 소유자의 자부심을 부채질한다. 2열도 의외로 앉을 만하고 트렁크 공간도 적절하게 뽑았다. 크다고 보긴 어려워도 전장 4,530mm 준중형차로서 보면 그렇다.

압도적인 백미로 보자면 스티어링 휠을 중심으로 한 1열 대시보드 디자인이 끝내준다. 남자라면 설렐 요소는 다 들어찼다. 스티어링 휠은 D컷으로 깎아놓은 데다 알칸타라로 감싸고 마지막에 붉은색 스티치로 마무리했다. 대시보드는 선과 면의 날카로운 조합으로 무심한 듯 보이지만 치밀하다. 여기에 남자의 다이아몬드라 불리는 카본 소재를 아끼지 않았다. 그리고 콰트로 배지를 더해 화룡점정을 이룬다. 시야는 콤팩트 세단 정도로 확 트이진 않았지만 사각지대가 적었고 차폭을 가늠하기가 매우 수월했다.

압도적 가속력 하지만 호불호 나뉠 것

아우디 RS3가 국내에 출시한 것은 이번이 처음이다. 아마도 현대차 아반떼N이 개척한 고성능 콤팩트 세단 수요에 어느 정도 편승할 수 있다는 분석이 있었으리라. 그만큼 이 차는 덩치 치고는 담대한 출력을 자랑한다. 싱글 터보로 힘을 보탠 5기통 2,480cc 가솔린 터보 엔진은 최고출력으로 무려 407마력을 발휘한다. 최대 토크도 50.9kg.m으로 공차중량 1,635kg짜리 세단을 가차없이 밀어낸다.

순간 가속력도 대단한데 추월 가속력은 그야말로 압권이다. 최고속 280km/h까지 가는데 어느 한 구간 멈칫하는 순간이 없을 정도다. 호쾌한 힘을 어떻게 이 작은 차체에 담았는지 궁금해질 정도. 그래서 보닛을 열어보면 감탄을 하게 된다. 5기통 엔진이 들어찬 엔진룸은 그야말로 손날 하나 들어갈 틈 보이지 않을 정도로 빽빽하다.

직선 구간에서 뻗어나가는 순간은 얼마간 잊혀지지 않을 정도로 상쾌한 경험이었다. 회전 구간에서는 오버스티어링을 구현하기 위해 조금 과격하게 밀어붙였지만 265까지 키운 타이어는 웬만해선 중립을 잃지 않았다. 반면 전륜구동이면서도 이렇게 또렷하게 핸들링이 느껴진 차가 있었는지 되짚을 정도로 핸들링에 날이 빠짝 서 있다. 특히 RS모드에 토크 리어 기능을 활성화 시키면 전후 구동력을 일방에 배치시킬 수 있고, ESC를 비활성화해 통상 생각하는 차의 앞뒤 균형을 의도적으로 무너 트릴 수 있다. 연습이 필요하지만 전륜과 후륜에 구동력을 몰아넣어 드리프트까지 노릴 수 있다.

배기음은 낮은 RPM에서 특유의 공명음을 5천 RPM 이상의 영역대에선 날카로운 하이톤 배기음까지 모두 누릴 수 있다. 이 사운드 자체는 아우디 RS의 전매특허인데, 대체로 중고음 사운드로 높은 RPM에서 더 도드라지게 표출된다. 7단 S트로닉 변속기를 패들 시프터로 변속단을 조정하면서 엑셀링을 더하갈 때는 드라이빙의 재미를 더욱 더 극대화할 수 있었다.

다만 아쉬운 점 도 일부 존재한다. 초반 가속감을 차속이 높아진 이후 추월 가속력과 빗대어 보면 일정한 느낌이 들지 않아 어색하기 그지 없다. 아울러 낮은 속도에서 공명음은 다소 괴로울 정도다. 어느 정도 달리고 나면 사라지지만 차가 열을 받고 속력을 내기까지는 견뎌야 한다. 가장 난해한 점은 제동력이다. 시승차만의 문제일 수도 있지만 제동력이 일정하지 않은데다 철컥거리는 괴팍한 소음도 피할 수 없었다.

서스펜션 시스템도 차의 주행모드에 따라 조금 더 하모니를 맞출 필요가 있다. 모드간 차별화되기 보다는 그저 자기 주장이 강하다. 아울러 이 차급에서 다른 차들이 발휘하는 더 개성 넘치는 배기 사운드도 손볼 필요가 있다. 심지어 이 차보다 몇 천만 원이 더 싼 국산 퍼포먼스 차들도 가진 그 정도 수준까지는 발휘할 수 있어야 하지 않을까?

아우디 RS3가 처음 상륙한 한국시장에서 이 차의 매력은 아직 알려지지 않았다. 하지만 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 5기통 터보 엔진이 발휘하는 400마력대의 담대한 출력은 그 자체로도 매우 희귀하고 개성이 넘친다. 적어도 고성능 모델에 대한 훌륭한 선택지가 하나 더 생겼다는 점은 너무 반가운 일이다.

Verdict

한국에 없던 장르, 주행감각 따윈 살필 겨를이 없을 만큼 ‘얼리어답터’ 위한 콘텐츠를 가득 품었다

GOOD

- 대접받는 느낌이 드는 인테리어 구성

- 시종일관 보드랍고 차분하며 냉정함을 잃지 않는 주행감각

BAD

- 한국인 기준에서 가속력, 문열리는 시간 등 기계의 작동이 너무 늦다

- 얼리어답터를 제외하면 브랜드와 외모는 여전히 넘어야 할 과제

Competitor

- 제네시스 G90 : 상식과 통념으로 자리잡은 ‘대한민국 쇼퍼드리븐의 대명사 자동차’

- 카니발 리무진 : 더 낮은 진입장벽과 더 높은 가격대비 가치

오모테나시 (お持もて成なし) 손님을 환대하는 일본 특유의 접객 문화를 일컫는 말이다. 토요타 알파드는 일본 특유의 오모테나시를 가장 적극적으로 실현한 자동차였다.

토요타 알파드와 처음 마주서면 악랄하게 보일 정도로 괴이한 전면부 디자인이 시선을 사로잡는다. 얇은 헤드램프와 거대한 그릴 그리고 곳곳에 크롬을 덧대어 존재감을 과시한다. 옆을 보니 펜더를 비롯해 도어의 면적이 어림잡아 일반 차의 두배는 될 법하다. B필러에서 번개 치듯 꺾이는 캐릭터 라인은 대체 무슨 의도인지 가늠하기조차 어렵다.

뒤 부분도 이색적이긴 마찬가지. 좌우측 위로 뻗어나가는 듯한 헤드램프는 바닥에 닿을 듯 쏟아져 내린 범퍼와 어색한 대조를 이룬다. 트렁크 문을 열려면 리어 램프 바로 위에 숨긴 버튼을 눌러야 하는 비밀스러운 조합도 놀라움에 한몫을 보탠다. 캐릭터 라인으로 삼은 차체 곳곳은 어느 한 곳도 애둘러 지나가기 어려운 정도로 파격적이다. 지금까지 경험한 수 많은 자동차 카테고리 그 어떤 지점도 토요타 알파드를 담기엔 개성이 너무 강하다.

토요타 알파드의 크기는 전장 – 전폭 – 전고가 5,005mm, 1,850mm, 1,955mm로 대형 MPV에 속한다. 여기에 MPV 특성을 엿볼 수 있는 휠 베이스는 3,000mm를 확보했다. 휠은 19인치로 꽤 큰 편에 속하지만 휠이 떠받치는 차체의 면이 상대적으로 너무 크다. 초라함만 약간 면했을 정도로 보인다. 여기에 공차 중량 2,330kg으로 결코 가벼운 차체라 판단할 순 없다.

토요타 알파드 디자인의 정수는 인테리어

토요타 알파드는 전형적인 MPV 타입의 차체 구조와 실내 구성 위에 일본식 고급감을 한껏 가미해 실내를 구성한 점이 특징이다. 특히 손에 닿는 나파가죽 시티의 감촉이 탁월하고 12.3인치로 키운 멀티 인포메이션 디스플레이는 뒷좌석에서도 쉽게 엿볼 수 있어 시인성이 뛰어나다. 무엇보다 토요타 알파드의 백미는 뒷좌석인데, 라운지 시트로 널찍함은 물론 요추 지지력과 어깨를 감싸는 시트 패턴 조화가 대단히 기능적으로도 뛰어나다. 여기에 암레스트 내장형 테이블과 스마트폰 형태의 터치 타입 컨트롤러까지 배치해 좌우 개별 공조 그리고 조명, 선셰이드 조정, 오디오 및 시트 기능제어까지 가능하다.

3열도 그저 그런 공간으로 남겨두지 않고 리클라이닝과 암레스트를 배치 공간의 사용성을 충분히 감안해 설정해 놓았다. 컵 홀더를 비롯한 수납공간도 충분하고 USB 충전포트도 각 좌석별로 놓여져 있다. 2열에 오를 때 잡고 오르도록 손잡이 역시 매우 길게 배치한 점도 탑승자를 배려하는 섬세함이 또한 돋보였다.

운전석과 조수석은 차 문 개폐를 모두 조절할 수 이는 버튼을 두었고, 랩 어라운트 타입으로 감싸는 대시보드는 좌우 2 콕핏 구성으로 안락함이 느껴질 정도다. 무엇보다 벨트라인이 낮고 운전석은 높은데다 A필러가 2개로 나뉘어져 시야 확보다 매우 탁월하다. 최근 국내외 자동차들에선 보기 힘든 전면 팝업식 컵홀더까지 갖춰 단순히 뒷좌석 공간만을 배려했다기 보기는 어려울 정도로 섬세한 공간 배치가 돋보인다. 센터 콘솔부 공간 구성도 얼핏 무심해 보이다가도 인체공학적 배치와 설계라는 점이 느껴질 정도로 손에 닿는 거리에 적절한 배치가 돋보였다.

펀치력보다는 차분한 주행감 돋보여

토요타 알파드는 2.5L 직병렬식 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이 엔진은 롱 스트로크 방식의 2.5L 엣킨슨 사이클 엔진으로 전기모터를 조합해 최고출력 259마력을 낸다. 차의 덩치에 비하면 적지도 크지도 않은 출력이지만 출력을 풀어내는 방식은 느긋하다. 철저히 선형적인 가속감을 보여주는 토크의 배분 역시 전후 한 곳에 배치해 펀치력을 돋보이려는 의도보다는 부드러운 주행감과 편중되지 않은 출력 배분에 주력한 듯 하다. 좋게 말하면 꾸준하지만 일견 답답한 순간도 참아내야 한다.

변속기는 일본차 답게 CVT를 장착해 변속충격이 거의 없고 연비효율도 뛰어나다. AWD E-4 시스템 덕에 출력배분도 전후를 자유롭게 나눌 수 있다. 시종일관 부드럽고 하이브리드 특유의 전기모터 – 엔진 전환간 이질감도 느끼기 어려웠다.

회전 구간에서 격하게 코너로 밀어넣으면 타이어가 비명을 지르지만 차체조정을 스스로 해낸다. 엔진의 힘을 서둘러 빼고 제동력에 최대한 힘을 주는 모습이다. 차의 크기에 비해 브레이크가 큰 역할을 하지 못할 걸로 보였지만 대체로 수준급 이상이었고, 가속과 감속을 반복하는 터프한 시승시간 내내 범위를 벗어나는 오류상황은 발생하지 않았다.

차 면적이 크고 높아 풍절음이 거슬릴 법 했지만 의외로 차내로 들이치는 바람소리는 적었다. 토요타 자동차들은 특히 이 풍절음을 잘 다스리기로 유명한데, 주행거리가 꽤 지나더라도 인테리어 부품간 마찰로 생기는 잡소리는 있어도 풍절음은 변화가 적다.

운전대는 차를 주무르기에 대체로 가볍게 느껴진다. 무엇보다 손에 쥐는 감촉이 좋고 우드그레인을 넣어 고급감을 줬는데, 보기에도 산뜻해 운전의 즐거움을 높여준다. 또 운전대 넘어서 대시보드 앞공간이 커서 뭔가 무심히 던져 두기에도 공간활용도가 좋았다.

고속도로와 시내 도로를 번갈아 주행해보니 단점이 없을 뿐 장점으로 손꼽을 만한 것도 없었다. 물론 통상 일반적인 운전자의 기호를 미루어 보면 이런 주행감각을 선호하는 사람이 더 많겠다. 어느 정도 일부러 차를 격하게 채근해봐도 토요타 알파드는 앞서 설명한 범위를 벗어나는 일이 없었다. 심지어 이 차는 급격한 차체 거동변화(피칭)를 스스로 감지하고 억제하는 조정 기능까지 갖추고 있을 정도다.

1세대가 선보였던 2002년 이후 줄곧 변치 않고 간직했던 이 차의 방향성은 3세대에 걸친 하이브리드 시스템 개선과 치밀하고 정성스런 편의사양 변화를 통해 ‘쾌적한 이동’이라는 목표를 성취했다. 덕분에 일반적인 MPV의 이동보다는 한 차원 더 높은 배려심이 곳곳에서 드러난다. 

토요타 알파드를 경험한 2박 3일간 정작 시승을 했던 나보다 이 차를 같이 경험했던 다른 이들에게 생각지도 않은 찬사를 들었다. 대체로 ‘차가 이렇게 편할 수도 있는가’, ‘뭔가 대접받는 느낌이다’라고 하는 것들이다. 이 차에 대해 설명을 듣지 않았음에도 단번에 정확한 알파드의 개발 방향을 말한다는 것에 놀라웠다. 토요타가 제대로 일을 해낸 것이라고 말할 수 밖에.

2024 베이징 모터쇼가 25일 프레스 데이를 시작으로 중국 국제전시센터 순이관과 차오양관에서 22만 제곱미터 규모로 열린다.

25일 메르세데스 벤츠가 중국 베이징에서 모터쇼 행사를 하루 앞두고 자사의 신규 모델 G580 위드 EQ 테크놀로지를 공개했다. 

4월 23일 폴스타 차이나가 중국 베이징 모터쇼 사진 행사를 개최했다. 이 자리에서 폴스타의 전 차량을 모두 전시하고 새로운 전동화 전략도 공개했다. 

폴스타가 24일 베이징모터쇼를 앞두고 폴스타 브랜드 나이트를 개최했다. 폴스타 차이나가 주최한 이번 행사에는 토마스 잉엔라트 CEO와 막스밀리안 미소니 디자인 총괄 등이 모두 출동했다.

폴스타는 이날 자사의 모든 전기차 라인업을 총출동시켰다. 폴스타 1, 폴스타 2, 폴스타 3, 폴스타 4 그리고 마지막으로 폴스타의 고성능 GT 콘셉트카인 폴스타 시너지가 무대를 채웠다. 이 가운데 폴스타 4는 올해 6월 이후 한국에도 출시될 모델이어서 상당한 관심을 끌었다.

아울러 이날의 주요 이벤트 가운데 하나였던 폴스타 폰은 폴스타 차이나가 지분을 갖고 있는 ‘드림 스마트’라는 중국의 스마트폰 제조사가 만든 것으로 이름이 ‘폴스타 폰’이다. 그 이름처럼 폴스타 폰은 폴스타 4와 결합된 폰이다. 스마트폰의 모든 기능을 폴스타 4에서 그대로 누릴 수 있다. 연동을 강화해 어플리케이션의 연결을 극대화했다. 일례로 숏폼 영상을 차내에서 볼 수 있고, 주행 간 음성검색시 차량 인포테인먼트 화면에서 결과를 확인할 수 있다. 탑승 전 보던 동영상을 그대로 끊김없이 연결해 차내 화면에서 볼 수 있다.

디자인 역시 폴스타 디자인 팀이 주도한 것으로 폴스타 폰의 색상은 모두 폴스타 차량 컬러와 매칭할 수 있다. 스마트 커넥티비티를 목표로 만든 것으로 폴스타는 일반적인 중국의 자동차 합작사를 이루는 방법 대신 스마트폰 제조사와 커넥티비티를 위한 합작방식을 선택한 것이다.

이날 토마스 잉엔라트 CEO는 “드림 스마트 그룹과 협업은 폴스타 생태계를 더욱 확장함은 물론 자동차 시장에서 가장 혁신적이고 정교한 첨단 기술제품이 되는 계기”라며 소감을 밝혔다.

한편 이날 폴스타가 공개한 4대의 자동차와 1대의 콘셉트카 가운데에 유일하게 폴스타 2가 국내 시판중이다. 곧 폴스타 4가 국내 출시를 앞두고 있지만 나머지 모델에 대한 국내 출시 계획은 요원한 상태. 심지어 이날 폴스타 차이나가 공개한 ‘폴스타 폰’을 필두로 한 ‘폴스타 OS’는 중국 시장만을 위한 것으로 사실상 국내시장과 거리가 멀다.

2024 베이징모터쇼가 25일 프레스 데이를 시작으로 10일간의 대장정에 돌입했다. 이번 모터쇼는 특히 이달 초 출시하며 선풍적인 인기를 끌었던 샤오미 SU7에 대한 관심이 컸다. 전시 부스로 입장하는 대기 줄만 최장 2시간에 이를 정도로 사람들의 관심은 집중됐다.

우선 사진으로만 보다가 현장에서 직접 살펴본 샤오미 SU7은 ‘우선 매력적’이었다. 맥라렌을 닮은 전면부, 불쑥 솟아오른 좌우 프런트 펜더는 타이칸이 떠오른다. 사이드 뷰는 파나메라를 영락없이 닮았고 리어 펜더는 마쯔다 스포츠 카의 것을 그대로 차용한 것이 분명하다. 좌우측 끝단까지 LED램프를 크게 펼쳐낸 리어뷰 디자인은 링컨의 소중한 자산이다. 인테리어는 엠블럼만 가리면 테슬라에 앉아 있다고 봐도 무방할 정도.

브렘보 브레이크 시스템과 타공 브레이크 디스크와 에어 서스펜션까지 장착했다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 전용 타이어다. 사이즈는 24 40R 20이다. 근거리 무선 통신(NFC)으로 보안의 밀도를 높이고 전후 양옆에는 카메라로 주변 상황을 운전자에게 실시간 전달한다. 트렁크의 리어 스포일러는 차속에 걸맞게 움직여 공기저항을 조절한다.  

결정적으로 그 모든 것을 담은 샤오미 SU7은 어색하지 않았다. 오히려 인포테인먼트 부문은 샤오미의 역량을 오롯이 담았다. 여기에 차량 공기정화 및 방향제 카트리지와 마사지 시트는 물론 스마트폰 커넥티비티와 자율주행 시스템까지 담았다. 시스템의 가동수준도 놀라웠다. 빠르고 정확했으며 몇번의 시도에도 정확한 UI를 제공한다. 중국향 전기 스포츠세단이지만 세계 어떤 차들과도 어꺠를 나란히 할 정도라고 느껴졌다. 물론 자동차의 기본인 달리고 돌며 서는 주행성능을 경험하지 않은 상황이라는 점을 전제로 한다.

샤오미 SU7의 인기는 대단했다. 올리버 블루메 포르쉐 CEO를 필두로 이번 2024 베이징모터쇼를 참관한 글로벌 자동차 리더들은 모두 한번씩 샤오미 부스를 찾았다. 아울러 중국 정부 관료와 셀럽들이 25일과 26일 양일에 걸쳐 방문한 탓에 시간이 갈수록 더욱 더 인산인해를 이뤘다. 중국판 인플루언서 ‘왕홍’들의 카메라가 찾는 1번지 역시 샤오미 SU7이었다.

직접 살펴본 샤오미 SU7은 반할 법하다. 하지만 이 차가 글로벌에 통할 수 있을 지에 대해선 의문이다. 무엇보다 SU7을 들고 글로벌로 향하겠다는 의지가 샤오미에게 없다. 샤오미 레이 쥔 회장은 중국 대중차로 SU7을 기획했고 더 많은 중국인들에게 이 차를 보급하겠다고 선언했다. 거대한 내수시장을 가진 중국자동차 브랜드들에게 해외시장 진출은 현재로선 사치스러워 보인다. 그리고 제품에 대한 철학보다는 수요만을 감안한 공급자의 인식은 제품의 한계를 결정짓는다. 그래서일까? 샤오미만의 결정적인 '한방'은 없었다. 샤오미 SU7은 아직 성숙의 시간이 더 필요하다.

르노코리아가 24년만에 엠블럼을 ‘태풍의 눈’에서 ‘로장주’로 바꿨다. ‘삼성’을 뗀 지 2년만이다. 보태어 사명이었던 ‘르노코리아자동차’에서 ‘자동차’도 없앴다. 국내 시장에서 흐려진 존재감을 살리기 위한 방편이다. 물론 신차 계획도 올해 ‘오로라1’ 프로젝트 모델과 내년에 ‘세닉 e-테크’를 선보이는 등 매해 1대 씩 신차를 내겠다는 계획도 선보였다. 하지만 지난 24년간 동고동락해 온 것들을 가차없이 버리는 일에는 아무런 유감도 표시하지 않았다. 예의가 없다.

3일 성수동 르노자동차 플래그십 스토어에서 만난 스테판 드블레즈 사장의 발언은 가관이다. 그는 새로운 브랜드 전략 ‘일렉트로 팝’을 발표하며 사명을 바꾼 이유에 대해서 “모터스 즉 자동차라는 명칭을 사명에서 제외한 것은 모빌리티 회사로 나아가기 위해 덧붙일 이유가 없다고 판단했다”라고 말했다. 아울러 “기존 엠블럼(태풍의 눈)보다 새로운 로장주 엠블럼은 글로벌 차원에서 더 유명하고 국내에서도 큰 인지도를 갖고 있기 때문”이라고 소개했다.

스테판 드블레즈 사장은 “르노가 제안하는 새로운 물결은 한국에서 확실히 효과를 낼 것”이라며 “르노코리아가 보유한 뛰어난 생산 및 연구개발 자산을 바탕으로 르노의 DNA에 한국의 역량을 더하겠다. 우리는 이를 ‘프랑스 생, 한국 산’이란 말로 표현하고자 한다”고 강조했다. 이번 르노의 변화는 지난 2년 동안 신차가 한 대도 없었던 것은 물론 판매량도 끝을 모르는 추락을 거듭하며 국내 소비자들에게 어필하지 못했던 것으로부터 시작한다. 한마디로 유럽의 방식으로 한국에서도 성공을 노리겠다는 의미다. 그는 마지막으로 “프랑스에서 태어나 한국이 만든다”라는 말로 압축했다.

변화는 반가운 일이다. 특히 새로운 기획과 신차는 회사 성장의 자양분이다. 하지만 24년이나 썼던 엠블럼을 뒤안길로 보내는 르노코리아 방식은 무례하다. 적어도 보도자료 하나 보내지 않을 정도인가 싶다. 우리는 수 많은 자동차 회사들이 그들의 과거 모델들과 작별인사를 하는 멋진 장면들을 목격했었다. 볼보가 디젤엔진을 단종하며 보였던 사랑의 인사, 폭스바겐이 비틀과 작별을 고하며 남긴 메시지, 2022년 BMW가 M760Li에 12기통 엔진을 마지막으로 사용하며 남긴 존경과 사랑의 기록들은 단지 모터팬들을 넘어 많은 사람들에게 깊은 울림을 남겼다. 수년 간 사용한 애지중지하며 썼던 자동차를 중고차를 보낼 때도 울컥하는 마음이 드는 데, 르노코리아는 그렇게 많은 자산들을 버리고도 괜찮은가 보다.

자동차 회사가 변화하고자 하는 의지는 방향이 어디든 마땅하다. 하지만 아주 적은 판매량이라도 그들이 만든 차를 사준 사람이 분명히 있었고, 보잘 것 없더라도 브랜드를 키우기 위해 24년을 노력한 사람들이 지금도 분명 있을 텐데 지금은 도대체 볼 수 없다. 프랑스에서 나고 자란 ‘일렉트로 팝’을 이 땅에 심어보겠다는 욕심이 커 가려진 탓 일까.

르노코리아는 마음이 급하다. 판매량이 초라하기 때문이다. 지난해 내수 승용차 시장에서 르노코리아 신차등록대수는 2만 2,460대로 전년 대비 57.0% 급감했다. 압도적 꼴찌다. 차종별로 봐도 QM6, XM3, SM6 순서로 3개 차종 모두 출시 이후 연간 신차등록대수는 역대 최저치를 기록 중이다. 매달 고객 혜택을 강화한다지만 판매조건도 오락가락이다. 지난 3월 QM6는 36개월 미만 기준 3%였던 할부이자는 이달 2.9%로 찔끔 줄어든 것 같지만 개월수가 늘어나면 이율이 오히려 올랐다. SM6도 무이자 할부였던 3월대비 4월에는 할부 이율이 3.3%로 올랐고, XM3는 140만 원하던 구매혜택이 90만원으로 주저 앉았다.

르노코리아는 변화도 좋지만 기존 고객들도 보호해야 한다. 그래야 새로운 고객들이 자신도 존중받는다는 믿음이 생길 것이다. 엠블럼을 고쳐달고 사명과 자동차 이름까지 바꿀 수 있기까지 버틴 그간의 태풍의 눈 엠블럼과 르노코리아자동차에게 나라도 말하고 싶다. “그 동안 수고 많았다!”

자동차 업계의 오랜 논란 가운데 하나는 자동차 실내 버튼이 스크린 터치 방식인가, 물리 버튼 방식인가를 두고 벌이는 것이다. 그런데 최근 유럽 자동차 안전 평가 프로그램 및 기관인 유로 NCAP이 2026년부터 안전등급에서 방향 지시등, 비상등, 경적, 와이퍼 및 비상 SOS 버튼이 터치스크린을 통해 구현된다면 100% 점수를 받지 못하도록 개정하기로 했다.

자동차 제조사들이 유로 NCAP에서 반드시 100% 점수를 받아야 할 의무는 없지만 대부분의 제조사들은 구매자들이 유로NCAP을 참고하기 때문에 이 부문을 등한시 할 수 없게 된 셈이다. 유로 NCAP은 이 내용을 발표하면서 “직관적이고 사용하기 쉬운 차량 제어에 집중할 것이며 향후 몇 년 동안 이에 대한 가중치를 높일 수 있다”라고 말하며 쐐기를 박았다. 차량 내 터치스크린 확산에 정확히 대척점을 설정한 것이다.

자동차 실내 버튼을 터치스크린 방식인가 물리버튼 방식인가에 논란은 그 역사가 상당히 길다. 터치스크린이 처음 등장한 것은 1986년 뷰익 리비에라부터다. 공조기와 라디오 그리고 연비와 트립 컴퓨터 등 지금과 별반 다르지 않은 기능들을 담았다. 그리고 2012년 테슬라 모델S가 무려 17인치 모니터를 대시보드 가운데 도입하면서 확산되기 시작했다. 당시 테슬라는 그야말로 충격과 공포를 몰고 왔다. 포르쉐와 폭스바겐은 2012년, BMW가 2017년, 메르세데스 벤츠가 2018년 터치스크린을 연이어 따라 도입하면서 사실상 테슬라 혁신을 인정한 꼴이 됐다.

자동차 디자이너 입장에서 물리 버튼은 터치스크린 버튼 조작 방식에 비해 구식으로 보였다. 게다가 관리를 소홀히 하거나 약간만 시간이 지나도 누더기처럼 변하는 물리버튼보다 매끈하게 떨어지는 터치스크린 버튼 조작 방식은 제작비용이 더 많이 들더라도 변화를 주저하기 어려운 유혹이었다. 심지어 터치스크린은 주행 간 조작할 경우 상대적으로 전방주시에 그다지 도움이 안된다는 사실을 알면서도 고루한 이미지를 뒤집어쓰고 싶지는 않았을 터.

터치스크린의 발전은 그야말로 광범위한 영역에 걸쳐 이루어졌다. 그 정점은 바로 메르세데스 벤츠의 하이퍼 스크린이다. 56인치 터치스크린으로 대시보드 전체를 바꿔 버렸다. BMW도 신형 7시리즈를 통해 31인치 와이드스크린을 뒷좌석에 배치하고 5.5인치 터치 콘트롤러를 뒷좌석 팔걸이에 뒀다. 그야말로 스크린 풍년이다. 이젠 고급차에는 거의 모든 좌석에 스크린을 둔다.

그런데 터치스크린 방식은 운전자 입장에서 주행간 주의 집중에 방해가 된다는 점에 대해선 누구도 부인하지 않는다. 매년 자동차 보험사들은 자동차 주행 도중 휴대전화를 사용하는 습관 때문에 발생하는 사고율을 발표하며 이 분야에 경각심을 일깨우고 있다. 물론 범칙금도 부과한다.

물리버튼을 옹호하는 입장에서는 터치스크린 조작 방식이 보기에 좋다는 것은 인정하지만 완전한 자율주행차에나 어울린다고 말한다. 하지만 이런 자율주행차 시대는 아직 오지 않았으니 그전까지는 물리버튼을 유지해야 한다는 것. 이번 유로 NCAP의 안전등급 규정 변화는 물리버튼 옹호론자에게 더 힘을 실어주고 있다.

GM이 2일 강남구 신사동 ‘더 하우스 오브 지엠’에서 2024년 신년 기자간담회를 개최하고 올해 사업방향성을 설명했다. 

GM한국사업장은 올해 GM 전기차 플랫폼인 ‘얼티엄 플랫폼’을 기반으로 한 첫 차 캐딜락 리릭을 국내에 상반기 선보이기로 했다. 아울러 쉐보레 역시 이쿼녹스 EV를 소개한다. 두 차량 모두 전기차로 충전환경이 매우 중요하다고 소개했다. 

GM 한국사업장은 이런 충전 인프라를 어떻게 대응할 것이냐는 질의에 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업-서비스-마케팅 부문 부사장은 “공공 충전 인프라를 충분히 활용할 수 있을 것”이라고 답했다. 헥터 비자레알 GM 한국사업장 사장 겸 CEO는 또 “한국은 가 장 완벽한 전기차 판매 시장”이라는 답변을 했다. 

전기차를 판매하는 제조사라면 충전 인프라에도 대안을 가져야 하는 것이 아닌가라는 기자의 질의에 윤명옥 CMO는 “출시 이전에 다채롭게 방안을 수립하겠다”는 원론적인 입장을 밝혔다. 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업•서비스•마케팅 부문 부사장 역시 “한국의 공공 충전 서비스를 충분히 활용할 수 있고, 또 추가적인 솔루션이 있을 수 있는데 프라이빗 충전기를 건물이나 아파트에 설치하는 것입니다.”라는 모호한 답변을 남겼다. 

GM 한국사업장의 중요 임원이 두 사람의 답변은 전기차 판매에 대한 충전 인프라 보급에 사활을 걸고 있는 다른 제조사들의 입장과는 사뭇 다르다. 현대차 그룹은 E-피트로 충전 인프라 설비 확충에 나서고 있으며, 훨씬 더 사업규모가 작은 토요타코리아 마저도 충전 사업자들과 제휴를 강화하며 전기차 구매자들의 충전 인프라에 각별한 신경을 쓰고 있다. GM한국사업장의 대응에 문제의식이 생기지 않을 수 없는 이유다. 

GM은 2024년 GM만의 색깔을 담은 ‘고객경험’을 확대해 새로운 시장을 만들 것이라고 2024년 신년 기자간담회를 통해 말했다. 부디 그 고객경험에 충전 인프라의 충분한 활용도 반영되길 바라지 않을 수 없다.