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  쉐보레가 9월 프로모션을 실시한다. 프로모션은 쉐보레 차량과 GMC 시에라 구매 대상이며, 최대 400만 원을 할인한다.

  

  쉐보레는 트랙스 크로스오버 구매 고객에게 4.5% 이율로 36개월, 4.9%의 이율로 60개월, 5.2% 이율(선수율 20%)로 72개월 할부 혜택을 지원한다. 또한 ‘쉐보레 업그레이드 프로그램’을 통해 스파크 고객이 트랙스 크로스오버 또는 트레일 블레이저를 구매할 경우 최대 100만 원 혜택을 제공한다.

  

  ‘쉐보레 오너 프로그램’을 시행하여 GM 대우를 포함한 쉐보레 차량 보유 고객이 트랙스 크로스오버 및 트레일블레이저를 구매할 시 50만 원을 지원한다. 이 밖에도 ‘경소형차 오너 프로그램’을 실시해 배기량 1,600cc 이하의 경소형차 보유 고객이 트랙스 크로스오버 또는 트레일블레이저를 구매할 시 20만 원을 지원한다.

  

  2025년형 트레일블레이저를 구매하는 고객에게 콤보 할부 프로그램을 통해 50만 원의 현금 지원 및 5.9%의 이율로 최대 36개월, 또는 6.5%의 이율로 최대 72개월까지 가능한 할부 혜택을 제공한다.

  

  올 뉴 콜로라도 구매 고객에게는 6.0%의 이율로 최대 72개월까지 가능한 할부 혜택을 제공한다. 또한, 트래버스 구매 고객은 4.9%의 이율로 최대 36개월 할부, 또는 5.9%의 이율로 최대 72개월까지 가능한 할부 프로그램을 선택할 수 있으며(콤보 할부 프로그램과 중복 불가), 일시불로 구매할 시 최대 300만 원을 지원받을 수 있다.

  

  타호 구매 고객은 4.9%의 이율로 최대 36개월 할부, 또는 5.9%의 이율로 최대 72개월까지 가능한 할부 혜택을 선택해 제공받을 수 있다(콤보 할부 프로그램과 중복 불가). 이 외에도 쉐보레는 타호를 일시불로 구매하는 고객에게 최대 400만 원을 지원한다.

  

  GMC 개인 및 법인 사업자 고객은 사업자 프로모션을 통해 100만 원을 지원받을 수 있으며, 레저 스포츠 관련 자격증을 보유한 고객 또한 100만 원을 지원받을 수 있다. 개인 고객은 5.5%의 이율로 최대 36개월 할부, 또는 6.0%의 이율로 최대 72개월까지 가능한 할부 혜택을 제공받을 수 있다. 

  

  쉐보레, 9월 프로모션 실시 ‘최대 400만원 할인’

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  기아는 2일 The 2025 쏘렌토를 출시했다. 연식변경을 통해 스티어링 휠 진동 경고, 선바이저 LED 조명을 기본 적용하고 상품성을 개선했다. 가격은 3,605만 원부터 시작한다.

  The 2025 쏘렌토는 프레스티지 트림 7부터 스마트 파워 테일게이트 옵션을 제공한다. 또한 기존에 선택 사양이었던 디지털 키 2, 터치타입 아웃사이드 도어핸들, 지문 인증 시스템과 같은 첨단 편의 사양을 시그니처 트림부터 기본 적용했다.

  

  이외에도 시그니처 트림부터 적용했던 디지털 센터 미러(DCM)를 프레스티지와 노블레스 트림에서도 선택 가능하게 했으며, 그래비티 트림에는 전용 색상을 적용한 도어 사이드 가니시와 블랙 스웨이드를 기본 적용했다.

  

  The 2025 쏘렌토의 가격은 2.5L 가솔린 터보 기준 프레스티지 3,605만 원, 노블레스 3,891만 원, 시그니처 4,202만 원 그래비티 4,291만 원이며, 2.2L 디젤은 프레스티지 3,778만 원 노블레스 4,064만 원, 시그니처 4,375만 원, 그래비티 4,464만 원이다.

  1.6터보 가솔린 하이브리드는 2WD 기준 프레스티지 3,885만 원, 노블레스 4,181만 원, 시그니처 4,464만 원, 그래비티 4,553만 원이며, 4WD는 프레스티지 4,260만 원, 노블레스 4,557만 원, 시그니처 4,840만 원, 그래비티 4,929만 원이다. (2WD는 친환경차 세제혜택 반영 기준)

  

  기아, 2025년형 쏘렌토 출시 ‘100만원 인상’

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  폴스타는 오늘(30일)부터 오는 2025년 3월까지 전기차 무상 점검 서비스를 실시한다. 점검은 지난 22년 1월 부터 현재까지 판매한 모든 폴스타 2가 대상이다.

  

  무상 점검 내역은 배터리 셀 전압및 온도 편차측정, 열관리 및 냉각 시스템,  고전압 케이블 손상 점검, 고장코드 점검, 배터리 팩 하부 손상 점검, 최신 소프트웨어 체크를 포함한 총 16가지다.

  

  폴스타, 전기차 무상 점검 실시 '폴스타2 대상'

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  레인지로버의 스타일리시 SUV 벨라가 이제 곧 2세대로 전면 개편을 앞두고 있다. 이 와중에 최근 레인지로버 벨라의 실루엣을 그대로 담은 전기차 스파이샷이 포착돼 화제를 모으고 있다.

  레인지로버는 이미 앞서 벨라의 차기 버전에 전기차 출시를 암시한 바 있다. 이는 포르쉐 마칸 EV와 경쟁할 것으로 보이는데, 벨라는 조금 더 우아한 포지셔닝을 채택할 것으로 보인다. 아울러 레인지로버 벨라는 전기차와 내연기관차 모두 동시에 선보일 예정이며 가격차이는 전기차 부문이 상대적으로 더 높다.

  

  레인지로버 벨라는 지난 수년간 이어온 재규어의 전기차 플랫폼을 받아쓸 수도 있다. 하지만 현실적으로 이 포지셔닝의 플랫폼이 성공적이었다고 보긴 어렵다. 조금 더 현대적인 플랫폼을 선택해야 하는 이유다. 현재로서는 EMA(Electrified Modular Architecture) 플랫폼이 가장 유력하다.

  

  이 차를 포착한 사진작가들은 한결같이 “기존 벨라보다 더 길고 휠베이스도 조정된 상태”라고 말했다. 레인지로버가 차기 모델에 3열 SUV로서 가치를 표현한바 테스트 차량은 3열이 포함됐을 가능성을 배제할 수 없다.

  

  레인지로버 벨라의 전기차 버전은 올해 하반기 윤곽이 잡힐 것으로 보인다. 이후 레인지로버 스포츠 등 더 큰 차급의 전기차도 MLA 플랫폼까지 사용한다면 레인지로버의 전기차 포트폴리오는 확고한 자리를 잡기에 좋은 위치를 잡을 수 있다.

  

  레인지로버 벨라 EV, 2026년 출시 위한 담금질 시작

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  BMW와 토요타가 수소 개발 협력을 강화한다고 27일 닛케이 아시아는 보도했다. 협력을 통해 수소차 개발 비용과 가격을 낮추고 보급을 확대할 전망이다.

  양사는 지난 2012년부터 수소차 분야에서 협력했다. 당시에는 토요타가가 연료전지 부품인 셀만 공급하고 수소 탱크와 구동 시스템은 BMW가 독자적으로 개발했다.

  이번 협력을 통해 수소차 개발 비용을 줄이고 보급을 확대할 계획이다. 토요타는 수소 탱크, 연료전지를 공급하고 BMW는 구동 시스템을 담당한다. 그뿐만 아니라 유럽 수소 인프라 구축에도 협력할 계획이다.

  

  BMW는 지난 2023년 선보인 iX5 하이드로젠 프로토타입에 토요타와 공동 개발한 연료전지 기반 구동 시스템을 적용했다.

  오는 9월 3일 업무협약을 맺고 결과를 5일 BMW 미디어 설명회에서 발표할 예정이다.

  

  BMW & 토요타, 수소 협력 강화 '현대차와 경쟁'

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  정부는 올해부터 8천만 원이 넘는 고가 법인차에 연두색 번호판을 부착하는 법안을 시행했다. 실효성 논란이 있었지만, 카이즈유 데이터에 따르면 효과는 뚜렷한 것으로 나타났다.

  

  2024년 1월부터 7월까지 8천만 원 이상 법인차 신차 등록 대수는 2만 7,400대다. 이는 전년 동기 대비 1만 대 이상 감소한 수치이다. 특히 기본 트림 가격이 1억 원이 넘는 고가 차량 등록 대수가 눈에 띄게 감소했다.

  국산차는 쉐보레와 KGM이 각 31.8%, 8.4%로 가장 크게 감소했고, 수입차는 애스턴마틴과 아우디가 감소 폭이 각 96.2%, 68.7%로 가장 크다.

  

  법인차로 많이 쓰는 제네시스 G90, 벤츠 S 클래스 역시 전년 동기 대비 각 45.6%, 63.9% 감소했다.

  

  연두색 번호판, 실효성 논란에도 ‘효과 뚜렷’

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  랜드로버 영국법인은 28일(현지시간) 클래식 디펜더를 공개했다. 2012~2016년 기증받은 차량을 복원한 것으로 가격은 19만 파운드(한화 약 3억 3,500만 원)부터 시작한다.

  클래식 디펜더는 랜드로버의 웍스 비스포크(Works Bespoke) 부서에서 복원했다. 과거 디자인을 그대로 구현하면서 첨단 사양을 적용해 편의성을 개편했다.

  

  외부는 1세대 디펜더의 정통 SUV 디자인을 복원하고, 4p 알콘 브레이크, LED 헤드램프를 적용해 성능을 강화했다.

  

  실내는 가죽으로 마감했고 5가지 컬러와, 8가지 투톤 컬러를 선택할 수 있다. 여기에 기존 디펜더의 레이아웃을 유지하며 3.5인치 디스플레이를 장착해 디자인과 편의성 모두 챙겼다.

  파워트레인은 5L V형 8기통 엔진을 장착해 최대출력 405마력을 발휘한다 여기에 ZF의 8단 자동 변속기를 맞물렸다.

  

  3도어 90과 5도어 110 두 가지 트림을 제공한다. 가격은 90이 19만 파운드(한화 약 3억 3,500만 원), 110이 19만 9,000파운드(한화 약 3억 5,000만 원)부터 시작한다.

  랜드로버 영국법인 오는 9월 6일(현지시간) 열리는 굿우드 리바이벌(Goodwood Revival)에서 클래식 디펜더를 전시할 예정이다.

  

  英 랜드로버, 클래식 디펜더 공개 '3억 3500만원 부터'

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  현대차는 지난 1일 발생한 벤츠 전기차 화재 사건 이후 잘못된 정보와 막연한 오해가 전기차에 대한 불안감 확산을 부추기고 있어 명확한 사실관계를 통해 오해를 바로잡을 필요가 있다고 29일 밝혔다.

  현대차는 최근 전기차 화재 보도가 잇달아 나오면서 ‘전기차는 화재가 많다’는 인상을 주고 있지만 이는 사실과 다르다고 밝혔다.

  

  소방청 통계에 따르면 자동차 화재는 비전기차와 전기차 합계 매년 4,500건 이상 발생하고 있으며, 지난해에는 4,800건에 이르는 등 하루에 약 13건 이상 발생할 정도로 빈번하다.

  다만 연도별 자동차 누적 등록대수를 기준으로 산출한 1만 대당 화재 건수는 지난해 기준 비전기차는 1.86건, 전기차는 1.32건으로 전기차 화재 발생 비율은 비전기차에 비해 30% 정도 낮다.

  

  또한 소방청의 화재 통계는 충돌 사고, 외부 요인, 전장 부품 소손 등에 따른 화재를 모두 포함한다. 초소형 전기차, 초소형 전기 화물차, 전기삼륜차까지 함께 집계되기 때문에 이런 요인을 제외하면 승용 전기차에서 고전압 배터리만의 원인으로 화재가 난 사례는 줄어든다.

  따라서 전기차가 더 화재가 많이 일어난다는 생각은 사실과 다르다는 것을 확인할 수 있다고 밝혔다.

  

  이어 현대차는 ‘전기차 화재가 열폭주 때문에 진압이 어렵고, 차량이 전소되어야 불이 꺼진다’는 주장도 일부는 틀리다고 밝혔다.

  전기차 화재는 내연기관차와 마찬가지로 여러 요인으로 인해 발생하고 있으며, 실제로 기타 부품 등 외부 요인으로 인한 대부분의 전기차 화재는 배터리 열폭주를 수반하지 않았다.

  배터리팩은 고도의 내화성, 내열성을 갖춰 배터리 이외 요인으로 화재 발생 시 불이 쉽게 옮겨붙지 않으며, 배터리 화재의 경우에도 최신 전기차에는 열폭주 전이를 지연시키는 기술이 탑재돼 조기 진압 시 화재 확산 방지가 가능하다.

  

  지난해 7월 경기도 소방재난본부가 실시한 ‘전기차 화재 진압 시연회’에서 조선호 경기소방재난본부장은 “전기차 화재의 초진이나 확산 차단이 내연기관 차량보다 더 어려운 것은 아니다”라고 전했다.

  현대차는 화재 완전 진압까지 걸리는 시간이 전기차가 내연기관차보다 더 오래 걸려 피해가 크다는 것도 오해라고 밝혔다.

  

  일부 전기차 화재에서 초기 진압은 단시간에 이뤄지더라도 이후 혹시 모를 배터리 화학 반응에 대비해 차량을 일정 시간 소화수조에 담가 놓거나 질식포로 덮어 모든 배터리 에너지가 소모될 때까지 관리한다. 다만 이 과정은 소방청 관리하에 안전하게 이뤄지고 주변에 화재 피해를 확산시킬 수 없기 때문에 긴 화재 진압 시간에 대해 불안감을 가질 필요 없다.

  현대차는 전기차 화재가 배터리의 열폭주를 동반해 온도가 1,000도 이상으로 치솟기 때문에 내연기관차 화재보다 위험하고 피해가 크다는 주장도 사실과는 다르다고 밝혔다.

  

  기본적으로 배터리 1kWh의 열량은 3.6메가 줄(MJ)로 가솔린 1리터의 열량 32.4메가 줄 대비 크게 낮음. 즉, 같은 용량이라면 열량이 높은 연료를 싣고 있는 내연기관차의 화재 확산 속도가 더 빠르고 차량 외부 온도도 더 높게 오른다.

  중형 승용 가솔린차는 약 50L 연료탱크, 전기차는 약 80kWh 배터리를 탑재하며, 연료가 100% 채워진 상태에서의 열량은 각각 1,620메가 줄, 288메가 줄이다. 따라서 같은 자급이더라도 가솔린차가 지닌 에너지양이 전기차에 비해 높다.

  

  한국방재학회는 2021년 발행한 ‘전기자동차와 가솔린 자동차의 실물화재 비교 분석’ 논문을 통해 이러한 사실을 검증했다. 실험은 구형 레이 가솔린차와 전기차를 사용했으며, 가솔린차는 폭발 위험에 대비해 3L만 주유하고 전기차는 100% 충전한(NCM 배터리 16kWh) 조건으로 진행했다.

  실험 결과 가솔린차의 화재 확산이 더 빠르고, 외부 온도도 훨씬 높게 올라간다는 사실이 확인했다. 두 차량 모두 실내 온도는 1,300도 수준을 기록한 반면, 외부 온도는 가솔린차가 최고 935도, 전기차는 최고 631도로 차이를 보였다.

  이에 현대차는 가솔린차와 전기차 모두 높은 온도여서 불이 날 경우 환경에 따라 인접 차량에 피해를 줄 수 있지만, 전기차 화재가 유독 높은 온도로 인해 주변에 더 큰 피해를 준다는 것은 잘못된 정보라고 밝혔다.

  

  또한 현대차는 지하주차장, 실내에서 화재가 발생한 경우 화재 양상과 피해 규모는 발화 요인이 아니라 스프링클러의 정상 작동 여부에 따라 좌우된다고 밝혔다.

  한국화재소방학회가 지난 4월 발행한 ‘지하주차장 내 전기자동차 화재의 소방시설 적응성 분석을 위한 실규모 소화 실험’ 논문에 따르면 스프링클러 작동만으로도 인접 차량으로의 화재 전이를 차단할 수 있다는 사실을 입증했다.

  

  여기에 더해 전기차 화재에 특화된 하부 스프링클러까지 설치된다면 배터리 열폭주 가능성이 절반으로 줄어든다는 점도 같은 논문을 통해 확인했다.

  실제로 지난 5월 전북 군산의 한 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재는 스프링클러가 정상 작동해 45분 만에 진화했고, 인접 차량은 2대만 화재가 아닌 소화 활동에 따른 피해를 입는 등 화재 규모와 피해를 최소화할 수 있었다.

  반면 스프링클러가 작동하지 않은 경우에는 내연기관차 화재이더라도 피해 규모가 큰 편이다.

  

  2022년 대전의 한 아울렛 지하주차장에서 1톤 트럭에서 시작된 화재로 7명이 사망하고 수백억 원의 영업손실을 낸 사고나 2014년 용인시의 한 아파트 지하주차장에서 120여 대의 차량 피해를 낸 사고 등 내연기관차의 화재로 인해 대형 피해가 발생한 사례도 다수 있었으며, 공통적으로 스프링클러가 작동하지 않았다.

  현대차는 최근 일부 지자체에서 배터리 배터리 충전량(SoC, State of Charge)에 따라 지하주차장 출입을 제한하는 방안은 화재 발생과 연관성이 미미하다고 밝혔다.

  

  현대차·기아 등 자동차 제조사들은 전기차 배터리를 100% 완전히 충전해도 충분한 안전범위 내에서 관리되도록 설계했다고 밝혔다. 

  배터리 제조사와 자동차 제조사는 배터리의 내구 수명을 확보하기 위해 일정 수준의 내구 성능 마진을 두고 있으며, BMS(배터리관리시스템)가 사용 가능한 배터리 용량을 재산정하는 리밸런싱(Rebalancing)을 통해서도 추가적인 마진을 확보함.

  일반적으로 배터리 충전량은 총 열량과 비례하기 때문에 화재의 규모나 지속성에는 영향을 줄 수 있지만, 배터리 화재의 원인은 셀 자체의 제조 불량 또는 외부 충격 등에 의한 내부적 단락이 대부분이다. 특히 현대차·기아는 과충전에 의한 전기차 화재는 “0건”임을 강조했다.

  

  현대차는 전기차 관련 잘못된 정보의 확산을 막고 올바른 해법을 추구하기 위해 제조사 및 정부를 비롯한 사회 각계의 노력이 필요하다고 밝혔다.

  자동차 업계는 고객의 불안감을 해소하기 위해 전기차 안심 점검 서비스, 배터리 기본 점검 강화, 배터리 이상 징후 문자메시지 등을 시행하고 있으며, 소방청은 오는 11월 20일까지 3개월간 스프링클러 설비가 갖춰진 전국 아파트 지하주차장 중 10%를 대상으로 화재안전조사를 시행할 예정이며, 전기차 화재진압 전용 장비 확충을 검토하고 있다.

  

  현대차, “전기차 화재 막연한 공포 막아야”

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  현대차는 28일 새로운 중장기 전략 ‘현대 웨이(Hyundai Way)’를 발표했다. 차세대 하이브리드 시스템, 배터리 내재화, 120조 투자 등 향후 10년의 계획이 담겼다.

  현대차는 2030년 제네시스 포함 555만 대의 연간 판매량을 올린다는 목표를 제시했다. 2023년 판매 실적 대비 약 30% 이상 많은 물량으로 이를 위해 글로벌 사업장에 생산시설을 지속해서 확장해 추가로 100만 대 생산능력을 구축할 계획이다.

  

  전기차는 2030년 200만 대를 판매해 전체 자동차 판매량의 약 36%를 채울 계획이며 북미에서 69만 대, 유럽에서 46만 7,000대를 판매한다는 목표다. 

  

  하이브리드 차량은 2028년에 지난해 글로벌 판매 계획 대비 40% 정도 증가한 133만 대를 판매한다는 목표를 세웠다.

  

  현대차는 하이브리드 시스템을 개선하고 적용 차종을 늘릴 계획이다. 준중형 및 중형 차급 중심으로 적용됐던 하이브리드 시스템을 소형, 대형, 럭셔리 차급까지, 기존 7차종에서 14차종으로 확대 제공하고 제네시스는 전기차 전용 모델을 제외한 전 차종에 하이브리드 옵션을 제공하기로 했다.

  

  이를 위해 글로벌 주요 거점의 공장을 적극 활용해 하이브리드 차종 투입을 통한 혼류생산 체제 도입과 부품 공급망 확보를 추진하고 있다. 특히 올해 4분기 가동을 앞둔 미국 조지아주 신공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(이하 HMGMA)’에서는 아이오닉 5, 아이오닉 9 등 전기차 이외에도 하이브리드 차량을 생산할 예정이다.

  현대차는 2025년 1월부터 차세대 하이브리드 시스템 TMED-Ⅱ을 양산차량에 도입할 예정이다. TMED-Ⅱ는 기존 시스템과 동등한 수준의 원가를 유지하면서도 성능과 효율을 대폭 개선했다. 그뿐만 아니라 스마트 회생제동, 차량 외부로 전기를 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능 등 하이브리드 특화 기술도 적용할 계획이다.

  

  현대차는 EREV(Extended Range Electrified Vehicle)도 선보인다. EREV는 전기차와 같이 전력으로 구동하지만 엔진이 전기를 생산해 배터리 충전을 지원한다. 현대차는 독자적인 신규 파워시스템(PT/PE) 개발을 통해 2개의 모터로도 사륜구동이 가능하도록 구현했으며, 완충 시 900km 이상 주행이 가능하다.

  

  기존 엔진을 최대한 활용하고, 원가 비중이 높은 배터리 용량은 약 30% 축소함으로써 동급 전기차 대비 EREV의 원가 경쟁력을 확보할 계획이다. 구체적으로 프리미엄 플러그인 하이브리드(PHEV)와 비교해도 경쟁력 있는 판매 가격을 목표로 개발 중이다.

  

  EREV는 2026년 말 북미와 중국에서 양산을 시작해 2027년부터 본격적으로 판매에 돌입한다. 현대차는 북미 시장에 EREV 중 현대와 제네시스 브랜드 중형 SUV를 우선 투입하기로 했으며 연간 8만대 이상 판매한다는 목표다.
  
  준중형 플랫폼을 활용한 EREV는 중국에서 연간 3만 대 이상 판매할 계획이다. 그 밖의 지역에 대해서는 향후 시장 상황에 맞춰 EREV 판매를 검토할 예정이다.

  

  이와 같이 현대차는 하이브리드와 EREV로 시장에 대응하며 수익성을 확보하는 한편, 전동화 수요 회복이 예상되는 2030년까지 점진적으로 전기차 모델을 21개까지 확대할 예정이다.

  

  현대차는 배터리 역량 강화 또한 추진한다. 내재화된 배터리 개발 역량을 기반으로 배터리 셀 경쟁력을 높이고, 배터리 안전 기술 고도화를 추진한다.

  

  현대차는 2030년까지 보급형 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 신규 개발해 고객들에게 다양한 솔루션을 제공할 계획이다. 보급형 NCM 배터리는 니켈 비중을 조정함으로써 기존 NCM 배터리 대비 재료비를 절감할 수 있다. 현대차는 배터리 에너지 밀도 개선도 지속해서 추진하며 2030년까지 20% 이상 에너지 밀도를 높일 계획이다.

  

  배터리 안전 관련 기술의 고도화도 추진한다. BMS(배터리 관리 시스템)의 배터리 이상 사전진단 기술을 더욱 강화하고, 배터리 시스템의 안전 구조 확보에도 힘을 쏟는다. 특히 외부 충격 등으로 배터리셀에서 화재가 발생했을 때 배터리 셀 간 열전이를 방지하는 기술을 개발해 적용할 예정이다.

  

  현대차는 CTV(Cell to Vehicle) 구조도 도입하기로 했다. 배터리와 차체가 통합된 CTV 구조에서는 부품을 줄이고 배터리 집적도를 개선함으로써 이전 CTP(Cell to Pack) 대비 배터리 시스템의 중량은 10% 감소하고 재료비는 절감되며, 냉각 기술 고도화를 통해 열전달 성능은 최대 45% 개선된다.

  올해 12월 현대차 의왕연구소 내 완공 예정인 차세대 배터리 연구동에서 전고체 배터리를 비롯해 차세대 배터리 개발을 가속화할 계획이다.

  

  현대차는 SDV(소프트웨어 중심으로 진화하는 자동차) 개발과 다양한 모빌리티 신사업을 중점적으로 추진한다고 밝혔다.

  

  현대차는 사용자 중심 환경을 제공하기 위해 차세대 인포테인먼트 시스템 및 오픈형 생태계를 구축하고 있다. ‘안드로이드 오토모티브’를 기반으로 여러 비율의 중앙 디스플레이를 개발하고 있으며 이를 2026년 상반기부터 양산 차량에 순차 적용할 계획이다.

  

  자율주행 기술 고도화도 지속해서 추진하고 있다. 자율주행 데이터 수집과 동시에 자동으로 AI 모델을 학습하는 체계를 마련하고 있으며, 어떠한 상황에서도 안전하게 자율주행 차량을 제어할 수 있도록 안정성과 신뢰성이 확보된 자율주행 컴퓨팅 하드웨어를 개발하고 있다.

  이를 기반으로 현대차는 자율주행 차량의 인지-판단-제어를 일괄 수행하는 ‘End-to-End 딥러닝 모델’을 구현하고, 향후 주행 중 운전자의 개입이 필요 없는 자율주행 레벨 4까지 확장 가능한 솔루션으로 이를 확대 적용할 예정이다.

  

  현대차는 다양한 자율주행 소프트웨어 기술 업체에 자율주행 차량을 판매하는 파운드리 사업을 추진한다. 레벨4 이상의 자율주행 구현에 필수적인 항목들을 플랫폼화하여 개발하고, 자율주행 차량 플랫폼을 자율주행 소프트웨어 개발 업체에 공급한다는 계획이다

  

  이를 통해 각 소프트웨어 업체는 각 사에 특화된 자율주행 차량을 공급받고 서비스화를 할 수 있게 된다. 현대차 또한 모셔널의 자율주행 기술력을 중심으로 로보택시 서비스를 미국, 유럽, 아시아태평양 등 다양한 시장으로 확대할 방침이다.

  또한 2026년 하반기에는 차량용 고성능 컴퓨터 기반의 전기·전자 아키텍처(컴퓨터 시스템)를 적용한 SDV 페이스 카(Pace Car)를 공개하고 보다 빠르고 안정적인 자율주행과 AI 기능을 구현해 새로운 모빌리티 서비스와 비즈니스를 실증할 방침이다. 이후  SDV 기술 및 서비스를 전 차종으로 확대 전개해 나갈 예정이다.

  

  에너지 기술과 사업 역량을 강화하는 ‘에너지 모빌라이저(Energy Mobilizer)’ 도 추진한다. 현대차는 지속가능한 에너지 기술과 솔루션을 중심으로 수소 밸류체인 사업 브랜드 ‘HTWO’를 통해 글로벌 에너지 전환에 앞장서 2045년까지 자동차 생산부터 운행, 폐기까지 전 단계에 걸쳐 탄소 순배출 제로(0)를 달성하는 것을 목표로 하고 있다.

  

  글로비스 아메리카와 협력해 조지아주 신공장 HMGMA에 친환경 물류체계인 HTWO 로지스틱스 솔루션을 올해 말까지 도입하고 HMGMA를 중심으로 수소 모빌리티 생태계를 구축할 예정이다. 나아가 현대차는 트램, 선박, 경비행기, 발전기, 중장비 등 다양한 분야로 연료전지 시스템 라인업을 확대할 계획이다.

  

  현대차는 10개년 간 120조 5,000억 원을 투자하고 2030년 연결 기준 영업이익률 10% 이상을 달성하는 내용의 중장기 재무 전략을 발표했다.

  구체적으로 10년간 R&D 투자 54조 5,000억 원, 설비투자(CAPEX) 51조 6,000억 원, 전략투자 14조 4,000억원 등의 계획을 공개했다.

  

  현대 웨이 상세 전략별로 보면 ‘현대 다이내믹 캐파빌리티(Hyundai Dynamic Capabilities)’ 실행에 전체 투자액의 77%에 달하는 92조 7,000억 원을 투입한다. 이 중 R&D 투자가 37조 4,000 억원, 설비투자가 50조 8,000억 원이다. 이를 통해 차세대 하이브리드 및 EREV 개발, 그리고 배터리 경쟁력 확보 등을 추진하고 수익성을 확보할 계획이다.

  ‘모빌리티 게임체인저(Mobility Game Changer)’ 전략에는 22조 1,000억원을 투자해 자율주행 기술을 고도화하고 SDV 전환을 본격적으로 진행하는 한편 AAM(미래항공모빌리티), 로보틱스와 같은 신사업 추진도 뒷받침한다.

  

  ‘에너지 모빌라이저(Energy Mobilizer)’ 전략에는 5조 7,000억원을 투자하고 수소 에너지 기술과 사업 역량을 강화하면서 동시에 수소 밸류 체인의 사업화를 위한 외부 파트너십을 맺는 등 수소 생태계를 구축에 나선다.

  현대차는 현대 웨이를 통해 중장기 시기별로 유연하게 시장에 대응하면서 전기차 성장 둔화기를 극복하고 영업이익률은 점차 끌어올릴 계획이다. 내연기관과 하이브리드, EV의 수익성을 모두 개선해 2030년에는 연결 기준 10% 이상의 영업이익률을 달성한다는 목표다.

  

  현대차, 중장기 전략 발표 ‘제네시스 하브 추가’

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  애스턴마틴은 27일(현지시간) 론스타 르망(Lone Star Le Mans) 6시간 레이스에 복귀한다고 밝혔다.

  파트너 팀인 하트 오브 레이싱팀(The Heart of Racing)과 디 스테이션 레이싱팀(D'station Racing) 이 참가하며 밴티지 GT3와 함께 달린다.

  

  애스턴마틴은 서킷 오브 디 아메리카스(Circuit of the Americas)에서 2020년 더블 클래스 우승 이후 WEC(FIA 월드 내구 챔피언십)에 복귀한다. 밴티지 GT3는 알루미늄 섀시를 기반으로 4L V형 8기통 트윈 터보 엔진을 장착했다. 

  하트 오브 레이싱팀(The Heart of Racing)은 지난달 브라질에서 열린 상파울루 6시간 경주에서 2위를 차지했고 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WeatherTech SportsCar Championship)에 참가해 160분 스프린트 레이스에서 클래스 상위 3위를 기록했다.

  

  디스테이션 레이싱팀(D'station Racing)은 이번 시즌에서 포디움 성적을 기록했고 카타르에서 3위를 차지했다. 특히 르망 24시 레이스에서 톱 10을 기록했다.

  론스타 르망(Lone Star Le Mans) 레이스는 오는 9월 1일(현지시간)에 시작한다.

  

  애스턴마틴, 르망 레이스 복귀 ‘밴티지 GT3 출전’