시승기

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  Verdict

  복잡한 신념을 담았지만 단순하게 봐도 탈만한 전기차

   

  GOOD

  - 신중하고 조심스러운데다 비밀스러운 느낌마저 드는 주행감각

  - e액슬에 사륜구동 그리고 실내 소재도 좋고 가격도 착하다

   

  BAD

  - 경쟁자 대비 애매한 상품성, 결정타가 없다

  - 렉서스 RZ 450e를 아는 사람이 별로 없다

   

  Competitor

  - 기아 EV9 : 더 크고 멀리 갈 수 있으며 편의장비는 훨씬 더 훌륭하다

  - BMW iX3 : 브랜드 정체성을 모두 담은 총력이 느껴지는 실내외 디자인

  

  렉서스 RZ450e는 렉서스가 처음 선보인 전기차다. e-TNGA 플랫폼부터 71.4kWh 리튬이온 배터리는 물론 실리콘 카바이드 인버터까지 모든 게 렉서스 RZ450e에 처음 들어간 것. 그만큼 렉서스로선 렉서스 RZ450e가 실패해선 안될 중요한 모델이다. 토요타 Bz4X로 선행학습을 혹독하게 치렀던 결과값을 반영한 모델로 사실 매우 중요한 모델임에 틀림없다.

  반면 렉서는 탄소중립을 위한 전동화 프로세스를 전기차로 획일화하고 있지 않다. 세계 각국의 인프라, 에너지 상황 및 고객의 사용 패턴을 고려해 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차(BEV) 및 수소차(FCEV) 등 탄소중립을 위한 다양한 선택지를 제공한다는 전략이다. 일명 멀티패스웨이(Multi Path Way) 전략인데 소비자 입장에서는 전기차가 1번이 아닌 것으로 하이브리드 대표주자인 토요타의 기존 전략을 더 확장시킨 것으로 인식된다.

  

  전기차가 미래차라고 선포하고 2035년까지 내연기관 생산을 종료하겠다고 선언한 후 전기차에 대규모 투자를 감행하는 여타 브랜드들과는 다른 길이다. 전기차만이 유일한 탄소중립을 실현하는 방법이 아니라는 토요타의 선언은 분명 설득력이 있다. 하지만 이를 받아들이는 소비자 입장으로선 시그널이 명료하지 않다. 렉서스 RZ450e 입장에서는 플랫폼부터 배터리 등 핵심부품까지 모두 마련한 셈인데 단독 무대에 서지 못한 셈이다.

  그리고 이런 배경의 결과 현실에서는 렉서스 RZ450e를 아는 사람이 매우 드물게 된 필연적 결과가 빚어졌다. 누구는 개성으로 느끼겠지만 대중적 인기가 부족한 차는 중고차 감가비율이 통계적으로 높아 제값을 받기 어렵고 고급차를 탄다는 소유자의 만족감도 떨어진다. 대중차가 아닌 프리미엄 브랜드로선 썩 달갑지 않은 점이다.

  

  우리는 이 차를 다양한 형태로 시승했다. 강원도 스피디움까지 장거리를 달렸으며 금요일 오후 러시아워에 강변북로와 순환도로를 누볐다. 그래서 달린 주행거리는 500km. 결과부터 이야기하자면 렉서스 RZ450e는 누구에게든 추천할 만한 차였다.

  대형차급을 넘보는 덩치와 소재

  렉서스 RZ450e는 전장 4,805mm, 넓이 1,895mm, 높이 1,635mm, 축거 2,850mm로 일반적인 중형 SUV 사이즈다. 하지만 전기차 전용 플랫폼을 쓰고 앞유리를 길게 앞으로 빼는 등 실내 공간의 거주성을 크게 높여 실내에서는 대형 SUV에 못지 않은 공간감을 느낄 수 있다. 더구나 쿠페형 루프라인을 채택해 측면에서 보는 모습이 매우 수려하고 공기역학적인 실루엣을 차체 곳곳에 배치해 디테일도 매우 훌륭한 차다.

  

  최근 렉서스 디자인은 과거 스핀들 그릴을 차체 전체로 확대한 스핀들 보디(Spindle body)를 채택하고 있다. 단순히 디자인을 뛰어넘어 디자인을 기능으로 승화시키는 방향인데 공기 역학적으로도 뛰어나고 스핀들 라인을 따라가며 차를 이해하는 시간도 사뭇 색다른 재미를 준다. 렉서스 RZ450e의 백미는 무엇보다 실내다. 특히 몸에 닿는 부위는 스웨이드로 포근함을 살리고 손이 맞닿는 곳은 가죽으로 배치해 착 감기는 맛을 구현해 냈다는 점은 칭찬할 만 하다.

  아울러 센터 디스플레이의 시인성도 시원시원해 정보확인도 수월했고 계기판의 전기차 주행정보 역시 산뜻하다. 문을 여는 방식도 전기차 만의 방전 시 문이 열리지 않는다는 사용자의 불안감에 대응하고자 전자식과 물리식 모두 반영한 점도 치밀함이 돋보이는 부분이다.

  

  리어의 공간 배치는 패밀리카 용도로 적합하다는 것을 보여준다. 공조기의 독립 조절방식이나 발공간의 배치 2열 시트 리클라이닝 기능과 압도적으로 큰 파노라믹 썬루프는 해방감마저 느끼게 해줬다. 여기에 넉넉한 트렁크 공간과 사용하기에 편리한 트렁크 해치 도어의 여닫는 전동 개폐 작동법도 다른 SUV들과 분명히 차별화되는 포인트.

  전기차에 대한 불안감을 해소하고자 렉서스 RZ450e는 모두 픽업 및 차량 유지 관리 서비스 등이 포함된 ‘오토 케어 리스(auto care lease)로 판매되는 점이나 전기차 충전 100만원 상당 포인트까지 제공되는 것도 눈 여겨 볼 만하다. 실제로 시승을 하면서 1회 완속충전을 하고 약 1만원 가량 들었는데, 주 7~9회 충전을 한다면 연간 주유비에 맞먹는 지원금액이다.

  

  주행 패키징도 탁월하다. 프런트와 리어에는 각각 전기차 전용 e-액슬을 장착해 사륜구동이 가능하다. 렉서는 ‘다이렉트4’라고 부른다. 이를 통해 시스템 총 출력 312마력으로 최종 주행거리 377km를 확보했으며 실제 주행거리도 이와 크게 다른 편은 아니었다.  

  렉서스다운 차분하고 말끔한 승차감

  렉서스 RZ450e는 전기차로서 시동을 켜는 순간부터 알 수 있다. 차분하고 나지막이 달릴 준비가 됐다는 신호음이 전부인데, 계기판 화면의 조도가 밝아지는 것과 어울려 꽤나 차분하고 담담하게 신호를 준다. 로터리식 기어변속은 최근 토글 버튼으로 바뀌는 독일식의 것과는 달리 확실히 반가운 지점이다. ‘스윽’ 엑셀을 밟으면 차는 그야말로 얼음에 미끄러지듯 ‘스르륵’ 덩치를 밀어낸다.

  

  발진가속부터 추월가속까지 쭈욱 확인을 하면서도 출력의 단절이나 회생제동을 위한 감속의 격한 동작도 렉서스 RZ450e에서는 찾아볼 수 없다. 이 가운데에서도 불끈하는 전기차 특유의 출력 배분도 갖춰 덩치를 쉽사리 휘두를 수 있다는 자신감도 부여해준다. 무엇보다 제동력이 기억에 남는다.

  

  전기차는 일반적으로 내연기관차에 비해 더 크고 무겁다는 인상을 주는데 렉서스 RZ450e는 실제로 동급의 렉서스 RX보다 더 무겁다. 그럼에도 불구하고 두 차의 제동력은 다르지 않다. 여기에 회생제동이 가미되면서 이질감이 생길 법도 한데 렉서스 RZ450e에는 그럴 여지를 없애 버렸다. 어떤 묘수를 부렸을까?

  주행모드는 모두 5가지. 노멀 – 스포트 – 에코 – 레인지 – 커스텀이 있다. 이 가운데 레인지 모드가 가장 주행감각이 다른데 공조장치와 가속력이 눈에 띄게 줄어든다. 역시 주행거리를 감안한 계산임을 체감하게 했다.

  

  렉서스 RZ450e의 코너링은 배터리 차의 무게로 인해 민첩한 맛은 없었지만 패밀리카의 핸들링으로선 무난하다. 다만 조금 더 선형적인 핸들링 그리고 전기차 고유의 묵직한 크루징 감각은 후기형에서 개선이 필요하다. 아울러 주행거리 역시 최근 전기 SUV들이 500km에 육박하고 있다는 점을 감안하면 역시 주행거리 연장에 대한 점도 아쉬움이 남는 대목이다.

  전기차 전용 플랫폼부터 배터리 그리고 e액슬 기반 다이렉트 4까지 거의 모든 시스템 솔루션을 쓸어담은 렉서스 RZ450e. 렉서스 고유의 주행감각과 고급소재 그리고 사용자를 향한 배려까지 느낄 수 있는 차였다. 조금 더 이름값이 높아지고 주행거리 역시 더 늘어난다면 더할 나위 없겠지만 가격대비 가치 측면에서는 출중한 편이다. 경쟁자로선 기아 EV9이나 제네시스 G80 일렉트리파이드, BMW iX3를 손꼽을 수 있다.

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플시승] 렉서스 RZ450e, 히든 카드가 나왔다

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  Verdict

  가장 저렴한 쿠페형 SUV. E-테크 하이브리드는 물건이다

   

  GOOD

  - 2,845만 원부터! 이런 혜자구성을 보았나

  - 막강한 도심 연비… 티끌 모아 티끌

   

  BAD

  - 아낀 연료비와 초기 비용은 차를 정비하면서 쓰게 된다

  - 셀토스를 타지 마오

   

  Competitor

  - 기아 셀토스 : 더 큰 공간, 수긍이 가는 구성은 왜 다들 이차를 원하는지 알 수 있다

  - KGM 티볼리 에어 : 하이브리드만 포기한다면 가성비 SUV 최강자

  

  최근 자동차 가격 상승세가 무섭다. 고급화 전략에 물가 상승에 따른 생산비용 증가, 환율 효과 등이 더해진 결과다. 높게는 최근 5년 새 최대 2배까지 올랐다. 자동차들의 만듦새가 상향 평준화된 점은 인정하지만 주머니 사정은 하향 평준화를 못 벗어났다. 그래서 르노코리아 뉴 아르카나처럼 2천만원대에 ‘SUV + 쿠페 + 하이브리드’같은 요즘 유행하는 키워드가 몽땅 들어간 자동차들은 반갑다.

  르노코리아 뉴 아르카나 E-테크 하이브리드는 이전 XM3 하이브리드에서 배지를 바꿔 단 것으로 기계적으로 바뀐 점은 없다. 하지만 태풍의 눈 엠블럼을 버리고 르노 로장주 마크를 단 것은 그저 배지만 바꿔 단 것으로 얕잡아 보지 못할 만큼 새로워 보인다. 르노코리아는 ‘이때다’ 싶었는지 범퍼 하단부와 로커 패널 부근 그리고 리어 범퍼 하단부에 금장의 포인트 요소를 장착했는데, 눈에 착 감길 정도로 안성맞춤이다.

  

  게다가 전면부 그릴과 범퍼 하단부의 그릴 패턴도 로장주 마크를 형상화해 패턴을 만들었다. 아울러 헤드램프와 연결되는 부분도 사뭇 이질적이지 않도록 세심한 배려가 넘친다. 헤드램프는 LED 타입으로 야간에도 시인성이 뛰어난데다 주간주행등도 수년이 지났지만 지금도 세련된 면모를 잃지 않았다. 측면에는 치켜 세운 리어범퍼와 미려하게 떨어지는 루프 라인이 어울려 매끈한 쿠페형 SUV 라인을 만든다. 휠 사이즈는 차급에 비해선 크게 키운 18인치로 금호 솔루스 타이어를 장착했다.

  

  전천후 타이어로 성능에 비해 내구성이 좋고 소음도 적은 편이다. 휠 디자인은 로장주 마크를 형상화했는데, 투톤으로 음영을 배치하고 르노의 디자이너 질 비달이 좋아하는 사선형 패턴요소도 반했다.

  태풍의 눈 마크가 사라지고 덩달아 ‘아르카나(ARKANA)’ 레터링도 트렁크 뒤편을 점령했다. 현재 르노코리아 사장인 스테판 드블레즈의 선택이었다. 이 선택은 현재까지는 대체로 긍정적으로 작용하고 있다.

  

  인테리어도 로장주 마크가 혼 커버 중심으로 들어온 것을 제외하면 이전 XM3 E-테크 하이브리드와 동일하다. 토글식 버튼과 다이얼로 공조장치를 조절하도록 둔 것까지 같다. 기어봉은 넓고 낮아서 전체적으로 다른 디자인 요소와 잘 어울린다. 대시보드와 도어를 비롯한 인테리어류는 플라스틱 소재와 인조가죽 그리고 은색빛이 감도는 메탈 소재를 적절히 섞어서 썼다. 고급스럽다고 할 순 없지만 감촉이 나쁘지 않고 조작하기 편한데다 오래 써도 잘 버텨내 줄 것 같았다.

  시트는 몸에 착 감기고 냉온기능도 모두 지원해 준다. 인포테인먼트 부분도 대체로 수준 이상이다. UI측면에서 조금 더 발전해야 할 점도 있지만 웬만한 기능은 모두 들어있고 조작감도 나쁘지 않은데다 그래픽도 시원하게 보여준다. 2천만원대 SUV라는 점을 감안하더라도 그 이상의 가치를 지녔다고 볼 수 있다.

  

  계기판은 약간 어색했지만 필요한 정보는 모두 담았다. 특히 하이브리드 모델로서 전기모터와 엔진이 구동축에 어떤 영향을 끼치고 있는지 그리고 회생제동에 관한 다채로운 상황을 보여줘야 하는 터라 정보를 세심하게 나눴다는 점도 좋은 점수를 줄 수 있는 부분이다. 다만 엔진 회전수를 적절히 보여줘야 할 시점에선 약간의 핸디캡도 안고 있다.

  

  시동음은 만족스럽다. 하이브리드의 장점을 십분 살려 정적에 가까운 정숙성을 보여주고 초기 발진 성능도 전기차의 그것과 동등한 성능을 내준다. 한마디로 조용하고 미끄러지듯 차고 나간다. 엔진이 켜지더라도 이질감이 거의 없고 도심에서는 최대 75%까지 전기차처럼 주행할 수 있어 전기차의 핸디캡을 지워버리는 용도로 엔진을 장착한 것이 아닌가 싶을 정도다. 참고로 이 차의 최고출력은 135마력으로 전기모터가 36Kw를 내고 엔진은 86ps를 발휘한다. EV 사용구간이 많아서 르노코리아에서는 ‘가장 전기차에 가까운 하이브리드’라고 자신감을 갖는 차다.

  

  공인연비는 모두 17.4km/L인데 도심에서만 쓴다면 훨씬 상회하는 연비수치를 어렵지 않게 뽑아낼 수 있었다. 특히 전천후 성능에 포인트를 준 SUV답게 차고가 높아 웬만한 임도라도 충분히 지나갈 수 있고, 섀시 컨트롤이나 차 하부 충격 분산 능력도 수준급이다. 시야 확보도 좋은 편이고 핸들링도 과감하게 차를 코너에 밀어 넣더라도 든든하게 버텨내 줬다.

  태생이 유럽형 브랜드인 탓일까? 전체적으로 서스펜션은 롤 허용량이 적으면서도 탄탄함이 인상적이다. 다만 뒤 차축은 토션빔을 써 2열 승차감으로서 추천할 만하진 않았지만 동급의 다른 모델들에 비해 현저하게 뒤처진다고 말할 정도까지는 아니다. 코너의 피크 구간 이후 틀어진 거동을 회복하고 엔진의 회전력을 재빠르게 대응하는 능력은 여전히 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다. 다만 한계까지 밀어붙이는 주행이 소형 SUV 차주들에게 빈번하지 않을 터.

  

  

  도심 시승은 그런대로 마무리를 하고 쭉 뻗은 고속도로에 르노코리아 아르카나 하이브리드를 올려 보았다. 전기모터와 엔진이 힘을 보탠 가속력은 기대 이상. 출력의 전달과정도 더할 나위 없다. 이 정도면 가히 차급을 초월하는 능력이다. 소음이 들이치는 속도는 대략 120km/h 이상으로 사실 어느 차라도 풍절음이 도드라지는 구간이다. 다만 하부 소음은 절제되기 보다는 그대로 들이친다. 문제는 가속 이후 감속 그리고 가속으로 이어지는 반복되는 엑셀 페달링 과정에서 벌어진다. 토션빔이 지배하는 2열의 승차감 문제는 이 구간에서 특히 도드라지게 불쾌한데, 예상하지 못한 충격량이 들이친다. 차가 떨리는 진동 문제도 차속이 상승하는 만큼 커진다. 도심 주행에선 느껴볼 수 없었던 것이다.

  

  이런 류의 승차감은 장거리 주행을 하면 할수록 주행 피로도가 높아질 수밖에 없는 구조적 한계를 남긴다. 애초 B세그먼트 하이브리드 SUV들은 대체로 주행능력을 최대로 발휘할 수 있는 구간은 도심이다. 좋은 연비와 시야 확보 그리고 날렵한 스타일링을 뽐 내기에 더할 나위 없기 때문이다. 그래서인지 장거리로 오랜 시간 주행을 해야 하는 고속도로 구간이라면 핸디캡을 드러낼 수 밖에 없다. 하지만 2천만 원대 르노코리아 아르카나 E-테크 하이브리드의 가격을 감안한다면 역시나 모든 것을 받아들일 수 있다. 이 정도 가격구성을 가진 하이브리드 SUV는 현재 르노코리아 아르카나 E테크 하이브리드가 유일하다.

  

  종합하자면 르노코리아 아르카나 E-테크 하이브리드는 단점보다는 장점이 도드라지는 차다. 매끈한 스타일을 갖춘 데다 연비도 좋고 쿠페형 SUV지만 공간활용성도 손해를 보지 않는다. 한계까지 차를 밀어부치는 거친 주행 스타일이 아니라면 충분히 받아들여질 만하다. 혹여 약간의 모험심을 갖더라도 좋을 법한 차다. 최신의 자동차를 탄다는 맛은 덜할 지라도 신뢰할 만한 성능과 가성비를 갖춘 모델로 보기에 충분하다.

  

  [모플시승] 르노코리아 뉴 아르카나 E-테크 하이브리드, ‘애증의 3박자’

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  Verdict

  치밀한 정통 오프로더지만 그 이상의 역량을 숨긴 차

  GOOD

  - 3개 록킹 디퍼렌셜과 2단 트랜스퍼 케이스, 솔리드 빔 액슬 등을 갖춘 유일한 신차

  - 투박한 외모와 다른 치밀한 설계

  BAD

  - 차봇모빌리티 & 차봇모터스, 처음 듣는 사람 손!

  - 디펜더 살 돈 없어서??

  Competitor

  - 랜드로버 디펜더 : 이네오스가 그토록 연구했던 차

  - 지프 랭글러 : 오프로더라면 잊을 수 없는 차. 모파가 지원하는 튜닝파츠는 또 다른 세계다

  

  차봇모터스가 수입판매하는 이네오스 그레나디어를 강원도 인제 일대에서 시승했다. 지난 해 국내 출시를 한 이후 1호차 전달을 비롯해 다양한 소식을 알려오던 이네오스 그레나디어. 그리고 이 차를 드디어 미디어 시승행사를 통해 공개한다는 메일을 받고 한달음에 인제로 향했다.

  처음 마주한 시승차는 이네오스 그레나디어 필드마스터. 영국이 기획하고 디자인했으며 독일의 엔지니어링으로 편안함과 정교함을 바탕으로 고강도 오프로더임을 자부하는 차다. 영국은 과거 다양한 자동차 문화를 꽃 피웠던 국가지만 이젠 소량생산 그리고 고급 차량에만 집중하며 대량 생산을 통한 자동차시대 경쟁력을 잃었다. 하지만 영국이 디자인하고 기획한 차는 예외 없이 또렷한 본질적 가치를 간직한다. 쉽게 말해 콘셉트가 밋밋하거나 흐릿한 차가 없다.

  

  

  

  이네오스 그레나디어 핵심인 풀-박스형 사다리꼴 프레임 섀시, 헤비 듀티 솔리드 빔 액슬, 2단 트랜스퍼 케이스 및 최대 3개의 디퍼렌셜 록을 보라. 그레나디어만을 위해 특별히 캘리브레이션한 BMW 3.0L 직렬 6기통 터보차저 엔진 역시 이 차가 분명히 하나의 또렷한 지향점을 두고 있다는 것을 증명한다.

  

  필요한 것만 남긴 디자인

  이네오스 그레나디어 디자이너 토비 이큐어(TOBY ECUYER)는 애초 건축과 요트 디자인에 정통한 사람이었다. 건축과 요트 디자인 부문에서 두각을 나타내던 토비 이큐어는 그레나디어를 디자인하기 전 저명한 4X4 자동차들을 참고했다고 말하며 형태보다는 기능을 중시하는 철학을 이번에도 적용했다고 밝혔다. 그래서일까? 그레나디어의 둔탁한 외관은 다른 사람에게 어떻게 보일지에 대해선 그다지 신경쓰지 않은 듯하다. 동그란 헤드램프에 툭 불거진 프론트 범퍼, 투박한 휠 디자인과 박스형 차체, 경첩이 드러난 도어 패널과 곧추선 A필러까지.

  

  

  

  이네오스 그레나디어 디자인은 오히려 소유자가 어떻게 이 차를 작동시킬지 더 큰 관심을 둔 모습이다. 동그란 헤드램프는 LED로 빛의 광원을 키웠고, 전후 범퍼는 오프로더에 가장 이상적인 접근각과 이탈각을 갖췄다. 휠은 최근엔 보기 드문 6개의 홀을 갖춘 것으로 엔진 토크 전달력을 감안한 것이다. 박스형 차체와 경첩이 드러난 도어는 오프로더의 이상향을 충실히 보여준다.

  인테리어는 정통 오프로더의 본질적 가치를 그대로 드러낸다. 비행기 조종석 부럽지 않은 운전석은 기계식 토글 스위치가 가득 차 최근 터치감응식 디지털 버튼들과는 전혀 다른 그야말로 ‘감칠맛나는 조작감’을 자랑한다. 시트나 대시보드는 푹 안기거나 세련미는 없지만 때를 털 타고 먼지가 묻어도 슥 훔치면 다시 새 것 같았다.

  

  스티어링 휠은 무거울 거라 기대했지만 생각보다는 가벼운 편. 다만 오프로더임을 감안해 록 투 록(lock to lock)이 3회전 후반대로 일반 승용차나 SUV 대비 훨씬 길다. 래더 프레임 섀시 구조답게 타고 내리는 높이가 상당한데다 차체 대비 창문의 크기가 좁고 전면을 내려다보도록 구조화한 탓에 일반적인 SUV와는 탑승자가 느끼는 결이 전혀 달랐다. 견고한 철문을 닫을 때는 경첩이 강하게 접합하며 밀폐되는 느낌이 강했다. 메르세데스 AMG G클래스의 것과 같다. 더불어 트렁크 도어 역시 이런 느낌으로 오프로더 감각을 한층 더 고조시키는 듯 했다. 모두 이네오스 그레나디어가 아니었다면 구현할 수 없었을 터.

  승용과 상용 전 영역에 걸친 매력

  

  시동을 걸자 익숙한 BMW 6기통 가솔린 엔진의 배기 사운드가 나지막이 퍼진다. 그레나디어는 기존 BMW 6기통 가솔린 엔진을 오프로더에 걸맞게 새로 캘리브레이션했는데, 결정적으로 보면 어느 한 대역에 토크의 최대치를 몰아넣는 것 보다는 전체적으로 고른 출력 배열을 갖추도록 만들었다. 이는 오프로드 즉 노면이 고르지 못한 험로를 통과해야 하는 그레나디어의 특성을 감안한 것이다. 더불어 차륜의 배열이나 타이어는 물론 휠의 크기 역시 접근각과 이탈각 그리고 높은 차고를 십분 이용하는 휠 트래블을 고려한 접근이다.

  

  

  

  시승차는 인제 스피디움 앞에 있는 오프로드 모굴 코스를 먼저 경험했다. 인위적으로 계단이나 도강코스를 비롯한 다양한 장애물 코스가 마련되어 있었다. 코스를 우선 둘러봤을 때 들었던 긴장감은 이네오스 그레나디어에 오르고선 모두 사라졌다. 접지력은 유지하면서도 안정감있는 핸들링과 충격량을 상쇄하는 섀시의 유연성이 감탄스러울 정도였다. 측면 최대 대응각도 사실상 30도만 가도 긴장할 정도인데 45도까지 가능했고 도강 높이는 웬만한 성인 허리 위인 800mm 다.

  이제 구불거리는 국도를 접어들었다. 꽤 긴 거리는 달리는 코스인데, 비가 온 뒤 젖은 노면인데도 과감한 핸들링을 거침없이 받아낸다. 코너 구석까지 깊게 밀어 넣어보는데도 섀시 컨트롤이 대단했다. 엔진 회전수는 분명 피크를 찍지 않았는데 아직 여유가 있다는 생각마저 들 정도. 분명 사다리꼴 프레임 위에 얹은 정통 오프로더인데… BMW의 심장을 단 탓일까? 엔진의 반응성도 명성이 있는 여느 오프로더와 견주어도 충분히 압도적이다. 이 정도면 이 프레임 위에 어떤 섀시를 올려도 자신감이 들 터. 이네오스 픽업트럭인 쿼터마스터나 트래블러인 사파리일지라도 충분하겠다는 생각마저 무리는 아니었다.

  

  감탄을 이어가는 도중 옆에 동승한 정진구 차봇모터스 대표이사는 생각이 달랐다. “그레나디어의 본 모습은 아직 한 줌 밖에 보여주지 못했다”는 것. 우리는 그레나디어를 인제군 덕적리의 야산으로 향했다. 길이 없어졌다. 흙과 돌 그리고 풀이 무성한 야산을 파헤치며 길을 만들어가야 했다.

  

  

  

  도로위에선 아무 말없던 정진구 대표는 “차고가 높은 차도 어느 정도까지 올 수 있겠지만 정상까지 못 올라갑니다. 퍼지던지 차를 돌려 내려가야 해요. 이럴 때 쓰는 차가 그레나디어입니다”라며 자신감이 넘친다. 결론적으로 우린 정상까지 갔다. 심지어 폭우가 내려 산림관리자가 다녀가던 길마저 이리저리 할퀴고 파였다. 돌이 튀고 둔덕에 바닥이 닿아도 강철로 두른 언더커버를 믿으라는 것. 그대로 밀고 앞으로 가라는 신호다.

  사다리꼴 프레임 섀시와 솔리드 빔 액슬이 빚어낸 하모니는 3개의 록킹 디퍼렌셜과 2단 트랜스퍼 케이스를 거쳐 자동차로는 도저히 오를 수 없을 것 같은 산길을 무심하게 헤쳐 나갔다. 이래도 되나 싶을 정도다. 이정도면 거의 레저용에 머무는 SUV나 오프로더 장르로 해석할 차가 아니라는 생각마저 든다. 재난 상황이나 구난 구조 혹은 농업, 임업이나 군용차 등 특수목적차 카테고리에 포함되어야 할 차다. 그렇게 앞으로 나아갔고 한참을 달려나간 그레나디어는 이내 정상에 올랐다.

  

  이차의 견인력은 3.5톤. 토우바에 걸리는 무게가 350kg이니 웬만한 트레일러는 무리 없이 끌어낼 수 있는 셈이다. 비교하자면 쉐보레 타호 견인력이 3.4톤이니 커질대로 커진 북미형 풀사이즈 SUV에 비해도 손색이 없는 수치다.

  이네오스 그레나디어는 승용형 SUV와 상용 트럭 영역 모두 아우르는 차였다. 이 차는 색채가 너무 또렷했고 전달하는 메시지도 정확하다. 이 차는 앞으로 전문적인 오프로드 성능을 발휘해야 하는 거의 모든 영역에 자연스럽게 퍼질 수 있을 것 같다. 좋은 재료는 좋은 요리를 만든다. 그리고 그냥 날 것 자체로도 탐스럽다. 그레나디어 이네오스가 그렇다.

  

  [모플시승] 이네오스 그레나디어, 브리티시 오프로더의 참맛

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  Verdict

  여전히 아이코닉하고 여전히 날렵하고 여전히 즐거운 ‘비싼 펀카’

   

  GOOD

  - 한번 반하면 출구 없는 아이코닉한 디자인

  - 오감을 자극하는 즐거운 주행 감각

   

  BAD

  - 4,810만 원..?

  - 구형 플랫폼..?

   

  Competitor

  -폭스바겐 골프 GTI : 핫해치의 아이콘, 조금 더 빠르고, 크고, 비쌈

  -아반떼 N : 훨씬 저렴한 가격으로 수동 변속기도 있고 본격 서킷 주행도 가능

  

  10년, 우리가 신형 미니를 맞이하기 위해 걸린 시간이다. 완전히 새롭게 거듭난 신형 미니는 과거 트림명이었던 쿠퍼(COOPER)를 차 이름으로 새기고 등장했다. 모든 부분이 새롭지만 여전히 한눈에 미니임을 알 수 있다. 미니만의 즐거운 주행 성능까지 고스란히 담겼을지 시승을 통해 알아보자.

   

  Design.

  신형 미니 쿠퍼 3도어는 ‘미니멀리즘’을 입었다. 한결 간결한 라인들로 매끈해진 차체는 요소요소 모두 새로운 디자인 요소를 채웠지만 여전히 미니스럽다. 동그란 헤드램프와 높은 벨트라인, 반듯한 루프라인이 과거부터 이어온 미니의 전통을 고스란히 지키는 덕분이다.

  

  가장 파격적인 디자인 변화를 꼽자면 리어램프 디자인이다. 도트 디자인으로 감각으로 풀어낸 유니언잭 그래픽은 미니의 뿌리가 영국에 있음을 단숨에 알게 한다. 게다가 기분에 맞춰 클래식, 페이버드, JCW 세가지 그래픽으로 바꿀 수 있어 다양한 취향을 표현할 수 있는 도구로도 활용 가능하다.

  

  실내 변화는 더 극적이다. 과거 클래식 미니의 인테리어를 기억하는 골수팬이라면 감동이 더 클 터. 말끔한 대시보드 가운데 달린 원형 OLED 디스플레이와 그 아래 가지런한 토글 스위치들은 모두 클래식 미니의 인테리어에서 영감을 받은 디자인 요소다.

  

  특히 원형 디스플레이는 삼성 디스플레이와 협업해 미니만을 위해 제작한 OLED 패널이다. 즉각 반응하는 터치 감각과 선명한 화질 등을 통해 헤리티지와 첨단 느낌을 절묘하게 조화시켰다.

  

  대시보드와 도어 패널엔 친환경 소재를 사용한 직물로 덮었다. 서로 꼬인 실의 질감이 드러나는 방식이다. 거친 듯 따뜻함이 어린 그 위로 그라데이션까지 표현해 미니만의 개성을 물씬 느낄 수 있다. 아울러 도톰한 스티어링 휠 6시 방향 스포크에도 직물을 사용했다. 팽팽히 당긴 직물로 단단함을 구현한 게 독특하다.

  

  실내 공간은 의외로 넉넉하다. 바짝 선 A 필러와 반듯하게 이어진 로프 라인으로 공간을 보다 효율적으로 사용할 수 있기 때문이다. 미니를 처음 설계한 알렉 이시고니스 경의 철학을 고스란히 물려받아 성인 4명이 충분히 앉을 수 있는 공간을 꾸린 것이다.

   

  Performance.

  

  국내에 출시한 미니 쿠퍼 3-도어는 모두 ‘S’뱃지를 붙이고 있다. 고성능 버전이 기본이라는 의미다. 따라서 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 얹고 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 과거 대비 12마력 오른 출력이다.

  

  센터패시아로 자리를 옮긴 기어노브를 D로 옮기고 가속 페달을 밟으면 적은 조작량으로도 차는 경쾌하게 치고 나간다. 가속 페달을 조금만 더 깊게 밟으면 그야말로 쏜살같이 속도를 높인다. 1,355kg의 무게를 이끌기에 200마력이 넘는 출력은 고성능 차에서 느낄 법한 충분한 펀치력을 만들어낸다.

  

  여기에 맞물린 7단 듀얼클러치 변속기의 감각도 무르익었다. 마치 토크컨버터의 감각과 거의 비슷해졌다. 정지 상태에서도 부드럽게 출발하고, 언덕에서도 뒤로 밀리는 일 없이 변속 감각은 매끈하다. 동시에 듀얼클러치 변속기의 장점은 고스란히 챙겨 번개같이 빨리 다음 기어로 바꿔 문다.

  

  다만, 수동 변속 모드로 들어서는 건 다소 번거로움을 동반한다. ‘L’ 상태의 변속 모드에서 레버를 20초간 아래로 누르고 있어야 수동 모드가 작동하기 때문이다. 변속기 조작은 스티어링 휠 좌측 조그키를 통해 오르내릴 수 있다. 번거롭고 부자연스러운 수동 변속 조작 방식이다.

  

  하체 감각은 여전히 단단하다. 미니를 처음 접하는 사람이라면 당혹스럽게 느낄 수 있을 정도. 그러나 당혹스러움은 잠시, 미니를 타면서 경험할 수 있는 가장 큰 즐거움 또한 단단한 서스펜션에서 비롯한다. 미니의 가장 큰 즐거움은 다이내믹한 주행 감각에 숨어 있기 때문이다. 우리가 흔히 ‘고-카트 필링’이라고 말하는 주행 감각을 만들어내는 비법이 여기에 있다.

  

  노면을 있는 그대로 읽고 스티어링 휠을 돌리면 곧장 코너 안쪽으로 파고들며 바로 따라붙는 꽁무니를 느낄 수 있게 하는 것. ‘날 것’에 가까운 차의 움직임을 구현한 게 미니가 3,875mm의 콤팩트한 차체에 양 끝으로 몰아붙인 바퀴와 단단한 서스펜션으로 완성한 ‘고-카트 필링’이다.

  

  크고 무거운 차가 유행하는 요즘, 전동화 물결에 무거운 배터리까지 얹어 더더욱 ‘날 것’의 운전 재미가 사라져가는 가운데, 신형 미니 쿠퍼 S는 진짜 운전 재미를 간직한 귀한 차다.

  

  세상엔 다양한 사람이 있고 운전에서 즐거움을 찾는 이들도 많다. 같은 도로 위를 달려도 조금 더 재미있고 싶은 사람이 있는 것이다. 미니 쿠퍼 S는 그런 이들을 위한 차다. 누군가는 도로 위에 허비할 시간을 스트레스를 풀어줄 시간으로 승화시키는 셈이다.

  

  [모플시승] 미니 쿠퍼 S 3-도어, ‘날 것 느낌 그대로’

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  Verdict

  5년 전이나 지금이나 후회할 일 없는 볼보 플래그십 SUV

   

  GOOD

  - 5년이 지나도 잘 생김이 묻어난다

  - 중고차 세계 최강 감가 방어력

   

  BAD

  - 신차도 중고차 같고 중고차도 신차 같고

  - XC90 중에는 선택지가 적다

   

  Competitor

  - BMW X5 : 빠릿한 핸들링과 출력 리스폰스는 볼보가 넘볼 수 없는 영역

  - 아우디 Q7 : 더 크고 웅장하지만 가격은 겸손

   

  

  2016년 처음 등장한 볼보 XC90은 등장과 동시에 볼보의 모든 것을 바꿔버렸다. XC90이 보여준 파격적인 디자인은 차 자체의 인기는 물론 볼보 브랜드 전체를 프리미엄 브랜드 문턱까지 끌어올렸다. 이 차를 디자인한 토마스 잉엔라트는 폭스바겐 시절과는 달리 단숨에 스타 디자이너로 떠올랐다. 판매량은 치솟았으며 S90이나 V90도에도 자신감을 불어넣었다. 플래그십 XC90은 맏이의 역할을 묵묵히 해낸 셈이다.

  이 상태로 8년이 흘렀다.

  

  XC90의 시계는 2016년에 멈춰 있다. 기존 가솔린 T와 디젤 D 라인업은 배터리를 확장한 B 라인업으로 재편하고 PEHV처럼 세미 전동화 모델까지 선보이는 것은 물론 다양한 편의장비로 참신함을 내세웠지만 XC90 여전히 그대로다. 클래식의 반열에 오른 셈이다. 클래식한 음계는 변하지 못한 것이 아니라 바꿀 필요가 없었기 때문일 터. XC90은 아직도 판매량이 가장 높은 SUV인데다 플래그십 SUV로서 위용이 굳건하다.

  토르의 망치 LED 주간주행등과 반사식과 주사식의 헤드램프도 여전하다. 측면에서만 크롬 장식에 ‘인스크립션’ 레터링이 빠졌고, 휠 디자인을 조금 개선했다. 리어램프 역시 볼보 아이덴티티를 담은 폭포수 형태의 LED 타입 램프도 첫 선을 보인 이후 그대로 유지한다.

  

  실내 역시 기존과 크게 다르지 않다. 볼보의 전매특허인 오프로스 크리스탈제 기어봉은 눈길을 사로잡기에 충분하다. 안락함과 공간감이 넘치는 실내 구성은 누구라도 반하게 만든다. 여기에 안정감이 느껴지는 대시보드 구성. 손에 꽉 차는 스티어링 그립도 확실히 볼보의 것이라는 느낌이 든다. 계기판 그래픽은 다소 심심하지만 시인성은 확실하다. 계기판 서체도 이전 세대 볼보부터 꾸준히 이어오던 것으로 볼보 자체의 심볼이 됐다.

  

  센터 디스플레이는 T맵과 손을 잡고 공동개발한 인포테인먼트와 내비게이션은 수입차 업계에선 그야말로 군계일학. 지금이야 평범한 것으로 치부하더라도 몇 해전만 해도 파격적인 형태로 주목받으며 여러 수입차 업체들이 팔을 걷어 부치도록 만들었었다.

  

  뒷좌석도 여유롭다. 팔공간과 머리공간 그리고 발공간이 모두 대형 SUV라는 차급에 걸맞는 공간감을 발휘한다. 여기에 XC90 B6는 선쉐이드도 마련되어 있어 프라이버시도 지켜준다. 아울러 뒷좌석에서 맞이하는 선루프의 공간감은 개방감도 탁월하다.

  XC90 B6, 단단한 차돌처럼 박차고 나가는 맛

  

  XC90 B6는 직렬 4기통 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 갖췄다. 총 출력은 300마력, 최대토크는 42.8kg.m이다. 볼보 XC90 B6는 공차중량만 2.1톤에 이르는 육중한 덩치를 갖고 있다. 하지만 토크가 초반에 터져 나오는데다 출력이 높아 속도를 더할 때 스트레스가 전혀 느껴지지 않는다. 아울러 21인치 타이어는 편평비 275mm에 달하는 데다 네바퀴에 모두 출력을 전달할 수 있다. 시승을 위해 나선 왕복 200km의 여정 이후 그려낸 복합연비는 9.3km/L로 공인연비인 9.1km/L를 상회한다. 만족스러운 결과다.

  

  운전석은 꽤 높은 편이다. 평균키인 나로선 시야가 넓어지니 운전에 자신감도 생긴다. 페달감은 부드러운 편. 가솔린 SUV의 전형적인 나지막한 진동과 소음이 운전하는 내내 즐거운 감각으로 전해져 온다. 둔덕이나 다소 험난한 산길에서도 큰 무리 없이 지나갈 수 있는데다 넓은 실내와 어울린 개방감은 고급SUV를 타고 있다는 느낌이 들 정도로 만족스럽다.

  

  급격한 코너에 차를 공격적으로 밀어 넣어봐도 생각보다 더 그립의 한계가 높다. 과감하게 속도를 끌어올려도 마찬가지. 제동력 역시 부드러우면서도 안정감 있게 차체를 몰아 세운다. 유럽식 자동차의 기본기가 느껴지는 대목이다. 다만 전체적으로는 격한 주행보다는 여유롭게 주행하는 편이 훨씬 차급에 어울린 방식이었다.

  

  키가 큰 SUV의 둔한 운동성능을 우려했다면 타이트하게 조여진 핸들링이 기대 이상으로 다가온다. 프리미엄급 SUV와 비교하자면 아우디 Q7과 BMW X5의 중간형태로 느껴졌다. 여기에 시트의 착좌감이 기대이상이다. 특별히 버킷 타입으로 도드라진 형태는 아니지만 장시간의 운전에도 요추부위 피로가 덜하고 격하게 차를 움직여도 엉덩이가 시트를 빗겨가는 비중이 적었다.

  

  바워스 앤 윌킨스 사운드 시스템은 엄지 척!을 아끼지 않아도 될 포인트. 재즈 클럽 모드는 음장감이 생각보다 뛰어난데다 현악기 재생에 있어선 발군이다. 대시보드 중앙에 트위터는 대사와 현의 고음 부분 해석을 완벽하게 구현해 낸다. 경쟁차에선 느껴보지 못한 구성이다. 음원을 다양하게 입력하지 못하는 아쉬움이 있더라도 XC90 B6 트림에선 반드시 선택 포인트로 추천하고 싶었다.

  

  볼보 XC90은 현 시점에서 구매하더라도 아쉬움이 느껴지지 않는 모델이다. 패밀리 SUV라는 덕목에 이처럼 부합하는 차가 흔하지 않을 터. 서비스 네트워크도 수입차 브랜드에서 손꼽히는데다 고장율도 낮은 편이다. 심지어 중고차 감가 방어력 측면에서 볼보 XC90은 일명 ‘업자들이 선호하는’ 매물일 정도로 출중하다. 볼보 XC90이 참신한 맛은 떨어진다는 의견에는 동의한다. 하지만 이 차는 보수적인 선택에 더 부합하는 자동차다.

  볼보는 XC90의 후속으로 전동화 모델인 EX90을 낙점했다. 현존하는 XC90은 이런 의미에서 클래식의 반열에 오를 자격이 충분하다는 생각이 든 이유다.

  

  [모플시승] 볼보 XC90 B6, 클래식 반열을 노린다

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  Verdict

  렉서스코리아 리무진과 MPV라는 은밀하고 비범한 조합 

   

  GOOD

  - 가장 비싼 렉서스라는 ‘하차감’

  - 중고차 세계 최강 감가 방어력

   

  BAD

  - 에어 서스펜션보다 좋다는 서스펜션이지만

  - ‘알파드 + 1억 = 렉서스 LM 500h’, 동의?

   

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 S500 4매틱 : 설마 세단이 불편한 회장님이 계십니까?

  - 기아 카니발 하이리무진 4인승 1.6 하이브리드 : 9천만 원 남는다

   

  

  렉서스의 신형 MPV 렉서스 LM 500h를 최근 시승했다. 토요타 알파드를 기반으로 만든 렉서스 LM 500h은 이번이 2세대 모델로 지난해 9월 국내 출시한 알파드의 렉서스 버전이라고 볼 수 있다. 시승한 모델은 렉서스 LM 500h 4인승으로 6인승과는 달리 격벽을 설치해 벽면에 48인치 LCD 패널과 냉장고 신발장을 집어넣는 등 개인화 요소를 더 극대화한 모델이다.

  

  렉서스 LM 500h는 이번 세대부터 기존의 스핀들 그릴을 더욱 확대한 스핀들 보디 타입으로 개념을 확장했다. 전면부를 가득 채웠던 스핀들 그릴은 이제 흔적만 남았으나 그 존재감은 아직 남아 있다. 허니콤 패널의 그릴과 좌우로 쭉 찢어진 헤드램프는 앙칼진 아우라를 담았다. 측면은 알파드에 비해 상대적으로 차분한 편이다. A필러를 최대한 앞으로 배치해 MPV의 공간감을 최대한 살리는 배치 여기에 캐릭터 라인을 강조하기 보다는 군더더기를 없애 차체 길이를 더 강조했다. 뒷좌석이 더 중요한 모델 답게 뒷문의 면적이 매우 큰데다 이 부분만 알루미늄 소재를 썼다.

  

  

  리어뷰는 좌우로 연결한 리어램프가 눈에 띈다. 다른 어떤 렉서스 디자인과도 다른 독립적 디자인인데다 차체 상단부터 하단까지 전고가 1,955mm에 이를 정도로 높다. 해치 도어 방식으로 개폐하는데 리어램프에 배치한 버튼을 눌러 여는 독특한 방식. 알파드와 별반 다르지 않았다.

  

  렉서스 LM 500h 최고의 백미는 단연코 광활한 공간을 자랑하는 2열. 그 가운데에서도 2개의 독립 시트는 럭셔리 리무진의 MPV 버전으로 가장 심혈을 기울인 공간이다. 우선 시트 자체의 크기가 크고 다리부터 엉덩이 등과 머리까지 모두 맞닿아 휴식 공간으로 중요한 구성이다. 가죽은 렉서스의 세미 아닐린 소재를 한번 더 공정을 거친 L-아닐린. 감촉 자체는 기존 렉서스의 감촉과 크게 다르지 않지만 색감을 구현하는 것과 내구성 그리고 오염을 견디는 능력이 더 높다는 것이 렉서스의 설명이다.

  

  리무진급 PMV답게 각종 기능은 모두 전용 태블릿으로 다룰 수 있다. 전체적으로 보면 차창도 네모 반듯하고 격벽의 기능성 공간 역시 네모 반듯하다. 기타즈미 히로야 치프 디자이너에 따르면 “선과 면의 교차는 최대한의 공간을 뽑아내기 위한 노력이었다”라고 설명했다. 또 그는 “렉서스 LM500h 2열을 오르고 내릴 때 최대한 힘이 덜 들도록 손잡이와 사이드 스텝의 각도 구성에 많은 시간을 들였다”고 덧붙였다. 실제 그가 설명한 대로 오르고 내려보니 고령층 탑승자들에게 더 어울릴 법 했다. 참고로 오치하타 마나부 치프 엔지니어는 만성 요통이 있다며 차를 오르고 내릴 때 편의성과 시트는 차를 고르는 가장 중요한 요소였으며 이 부분을 렉서스 LM500h에 반영했다고 고백했다.

  

  

  렉서스 LM 500h 2열 격벽에는 다양한 기능을 담았다. 프라이버시를 지키는 것은 기본이고, 48인치 화면은 OTT 서비스를 즐기기에 더할 나위 없었다. 다만 OTT 셋탑박스는 센터 콘솔박스에 담겨 있는데, PDI 센터에서 설치하는 터라 정리되어 있는 느낌은 들지 않는다. 격벽 하단에는 작은 냉장고와 신발 등의 수납공간이 마련되어 있다.

  

  헤드라이너 공간도 이색적이다. 알파드에서 미리 경험했던 것이지만 좌우 개별로 여닫을 수 있는 자그마한 선루프. 헤링본 무늬로 배치한 우드 그레인과 등화류는 조작감과 기능성이 좋은 편이다. 선쉐이드는 4공간으로 분리해 모두 개별적으로 작동하며 온열시트 기능은 손잡이까지 확대해 겨울철 거주성을 높이는 데에 일조한다.

  

  렉서스 LM 500h 4인승은 오로지 뒷좌석 거주성만 신경 썼을 것 같지만 1열도 상당히 세심한 배려를 찾을 수 있다. 다만 렉서스에 따르면 “1열 운전자가 편히 운전해야 2열 승객도 안심할 수 있으므로…”라는 생각으로 1열을 구성했다고 한다.

  

  우선 첫 느낌은 알파드와 큰 차이가 없다. 벨트라인이 낮아 시야가 크게 확보되어 있고, 계기판과 센터 디스플레이, 버튼의 배치, 조작감은 크게 다를 바가 없다. 다만 혼 커버 위 렉서스 배지나 기어봉 그리고 가죽의 소재감이나 우드 그레인의 무늬 시트 스티치의 배열 등 거주성과는 큰 상관없는 부품에만 차이가 있을 뿐이다. 문을 여는 방식에 전자식 도어 캐치를 넣었다는 점이 차별화될 뿐이다.

  

  렉서스 LM 500h은 전장이 5,135mm나 되는 매우 큰 MPV다. 이 차는 2.4L 터보 하이브리드 엔진에 6단 변속기를 맞물려 네 바퀴를 모두 굴린다. 다만 엔진 구동력은 앞바퀴를 굴리고 리어 액슬에 전기모터를 삽입해 구동력을 더했다. 각각은 모두 주행 상황에 따라 독립적으로 제어하는데 수십년간 엔진과 모터의 구동력 이질감을 없애기 위해 노력한 회사답게 어색함이 없었다. 최대토크는 46.9kg.m이다. 토크 밴드는 매우 완만하게 상승곡선을 그리도록 배치했다. 다시 말해 가속력이 어느 한 구간에 집중되기보다 힘을 풀어내는 구간이 길고 매끈하다는 것. 복합 연비는 10.1km/L로 덩치에 비해 준수한데다 실연비도 좋았다.

  

  전체적인 발진 성능과 3-80km/h 가속력 그리고 회전에 따른 차체 제어 능력도 나무랄 데가 없다. 무엇보다 리무진급 MPV답게 소음과 진동 그리고 충격량을 제어하는데 탁월하다. 2.4L 터보 하이브리드 엔진의 반응 역시 대체로 흠잡을 곳 없다. 다만 제동능력은 예상과 달랐다. 제동력은 꾸준하게 이어는 선형적이었지만 제동거리가 너무 길다. 짧은 시내 구간이나 50km/h 이하는 별 다른 체감이 없었다. 다만 고속도로 등 100km/h 이상 차속을 끌어올리고 최대한 제동을 해보니 상당한 거리가 필요했다.

  

  휠 베이스가 3,000mm로 매우 길고 공차중량만 2,470kg에 이르는 MPV라는 점. 심지어 2열에 VIP를 태우고 주행해야 하는 4인승 렉서스 LM 500h 목적상 급제동을 해야 하는 빈도가 많지는 않을 터. 하지만 자동차의 기본 성능인 달리고 돌며 서는 작동 중 제동력 측면에서는 높은 점수가 떠오르지 않는다. 우리는 운이 좋게도 같은 시행코스를 한번 더 반복하는 기회를 얻었다. 수차례 제동력을 테스트해 보았지만 다른 결과를 얻지는 못했다.

  

  

  시승 후 오치하타 마나부 치프 엔지니어에게 제동거리가 길다는 의견을 전했다. 그는 ‘최근 우기가 겹쳐 노면 상태가 좋지 못하다는 점’, ‘다른 시승 참가자에겐 없었던 의견’이라며 “쇼퍼(드리븐)용이라 페달 스트로크가 적긴 하지만… 제동력에 관해선 문제가 있을 수 없다”고 답변했다.

  

  렉서스 LM 500h 배터리는 1.4kWh 288v 5Ah 양극성 니켈 메탈 배터리. 2021년 토요타 아쿠아에 처음 적용한 이 배터리는 토요타가 개발한 것으로 전류 흐름이 원활해 하이브리드 차량에 적합하다는 것이 토요타의 주장이다. 앞서 국내에 선보였던 토요타 크라운, 렉서스 RX 450h의 것과 동일하다.

  

  9,920만원에 판매하는 토요타 알파드는 이미 수백만 원씩 웃돈이 붙어서 중고차 시장에서 거래되고 있다. 렉서스 LM 500h 역시 같은 길을 걷게 될 것으로 보인다. 고급화에 매우 충실한 모델인데다 마땅한 대체제가 없기 때문이다. 심지어 상당한 기간 운용을 해도 중고차 가격이 떨어질 일도 없어 보인다. 렉서스의 국내 중고차 감가방어 능력이 뛰어나고, 운용간 렉서스코리아 AS는 기간도 길고 특별 대응반도 꾸렸다. 그만큼 이 차에 각별한 신경을 쓰고 있다. 보태어 차량은 물론 소유자들의 생활을 어떻게 하면 더 이해할 수 있을 것인가에 몰두하고 있었다. 렉서스코리아는 2025년 렉서스 LX 출시도 숨기지 않았다. 향후 렉서스 L라인업을 더 주목해야 할 이유다. 

  

  [모플시승] 렉서스 LM 500h, 일본 최고 MPV를 만나다

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  Verdict

  SUV와 ‘쉐보레 SUV’는 분명한 차이가 있다

   

  GOOD

  - 적당한 가격과 훌륭한 만듦새

  - 정확한 기계가 작동한다는 신뢰감

   

  BAD

  - 풀옵션이지만 물옵션 느낌

  - 온스타, 지금은 시작이 반이다

   

  Competitor

  - 기아 셀토스 : 중고차 시장에서 소형 SUV 카테고리 최강자, 강력한 감가방어력

  - 르노코리아 아르카나 : 시내에서 E-테크 하이브리드 효율은 그야말로 극강

  

  가장 최근에 조사한 자동차의 평균 수명은 15.6년. 2000년대에 조사한 8.3년보다는 크게 늘어났다. 더불어 자동차를 교체하는 주기는 대략 3.6년이지만 대한민국 직장인의 자동차 평균 보유기간은 5~8년이다. 이 정도 기간을 같이 생활한 자동차라면 어지간히 냉정한 사람이라도 ‘정(情)’이 들기 마련이다. 폐차를 하던 중고차로 보내던 이별의 순간에 뭉클하게 떠오르는 아련함은 피하기 어렵다.

  

  그런 탓일까? 차를 고를 때는 여러 면들을 고려하는데 생활 방식이야 말로 첫번째 고려대상이다. 다방면에 장점을 가진 SUV들이 전세계적으로 세단과 정통 왜건을 대체하는 이유는 아마도 다재다능함 때문일 것이다.

  최근 SUV 가격은 정말 비싸졌다. 그렇다고 살만한 경형 SUV들도 마땅하지 않은 지금 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 그야말로 ‘지금 딱’이다. 그런 쉐보레 트레일 블레이저와 트랙스 크로스오버로 양일간 온로드와 오프로드 모두를 누려볼 수 있는 기회가 생겼다. 차의 성능은 이미 수 차례 시승기를 통해서 확인했다.

  

  이제는 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저로 내 삶의 범위가 어디까지 넓어질 지 경험해 보고 싶었다. 꿈꾸던 일탈을 차를 탄 핑계로 용기를 낸 셈이다. 냉정한 이성은 잠시 접어두고 감성을 충전하는 하루를 선택했다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버, 분주한 도심 속 홀로 차분해

  

  우선 쉐보레 트랙스 크로스오버 운전석에 올랐다. 무엇보다 마음에 쏙 드는 세련된 인테리어가 눈에 들어온다. 게다가 올해부터 들어온 온스타는 스마트폰과 연결성을 더 강화했다. 차로 시동걸기는 물론 웬만한 경정비까지 예약할 수 있는데다 차를 관리하고 이해하는데 큰 도움을 줬다. 무엇보다 내가 차를 모르더라도 온스타의 안내라면 걱정거리가 사라지는 느낌이다.

  가족들에겐 2열 공간을 더 어필할 수 있다. 소형 SUV라는 단어 자체가 무색할 만큼 무릎 공간과 머리공간 등 거주성이 훌륭했다. 센터터널로 인한 발 공간 침해도 아예 없어 더 넓게 느껴지는데다 유리면적도 커서 경치를 감상하기에 더할 나위 없다.

  

  3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진은 경쾌한 가속감과 높은 연료 효율이 마음에 들었다. 경쾌하게 뻗어가는 가속감은 3기통이 맞나 싶을 정도. 그런데도 연비는 시종일관 12km/L 후반대로 머문다. 내가 사는 도시에선 이 정도의 힘과 크기가 적합했다. 생각하지 못했던 장점은 정숙함이었다. 아무래도 엔진이 작으면 적은 힘을 쥐어짜내야 할 터. 그러면 그 소음을 어찌 감당해야 하나 싶었다. 이런 고민은 차를 탄 이후 단 한번도 뇌리에 떠오르지 않았다. 오히려 상쾌한 찬 바람을 느끼고 싶어 창문을 자주 열었다.

  반면 일단 교외로 나가보니 내가 SUV를 타고 있다는 사실을 새삼 깨우쳤다. 웬만한 임도는 거침이 없다. SUV인 탓에 차고가 높고 비틀림 강성도 확보한 탓에 세단을 타던 때와는 다른 자신감이 차오른다. 이윽고 내 삶의 범위는 이 곳까지는 넓어진 것을 느꼈다.

  쉐보레 트레일 블레이저, AWD는 거대한 힘이었구나

  

  임도를 다니며 얻은 자신감은 이내 오프로드까지 덤비겠다는 섣부른 치기(稚氣)마저 불러들였다. 이럴 때 선배기자는 내게 쉐보레 트레일 블레이저를 권했다. 트랙스 크로스오버와는 다른 AWD를 장착했다는 이유다.

  AWD… 차로 험로를 달리도록 네바퀴 모두를 굴릴 수 있는 이 기능은 살면서 얼마나 쓸지는 모르겠지만 무릇 ‘해본 자’와 ‘할 수 없는 자’와 차이는 하늘과 땅 차이. 웬만한 차로는 엄두도 못 내는 험로지만 쉐보레 트레일 블레이저를 탄 김에 덤벼 보기로 했다.

  

  첫 발을 내딛는 쉐보레 트레일 블레이저는 경쾌했다. 하지만 이전 트랙스 크로스오버의 산뜻함과는 달랐다. 힘이 서린 묵직함이 느껴졌다. 그 묵직한 힘으로 차를 휘두른다. 기어봉 앞에 버튼을 누르는 것 하나만으로 활성화되는데 흙과 자갈이 뒤섞인 험한 오르막길도 무심히 올라가버린다. 오르고 또 오른다. 거리낄 것이 없이 거침없다.

  

  이내 산 정상에 오를 정도로 쉼 없이 올랐다. 이윽고 펼쳐지는 풍광. 모니터만 보던 내 시야는 이제 수십 km까지 뻗은 광야를 보고 있다. 한 눈에 들어오지도 않는 엄청난 넓이. 몸이 휘청거릴 정도로 바람이 불어오니 그제서야 ‘야생(野生)’까지 왔다는 느낌마저 든다. 임도를 넘어 격한 경사를 함께 올라온 쉐보레 트레일 블레이저를 보니 함께 고생한 것과 같은 유대감이 피어났다.

  캠핑 사이트로 끌고 온 형제차

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저. 시승을 마친 두 대는 강화도 인근 펜션 앞 캠핑장소로 자리를 옮겼다. 대략 마무리한 이번 체험으로 내게 두가지 새로운 경험이 있었지만 캠핑 사이트에서는 또 한번 색다른 모습이 펼쳐졌다. 캠핑을 비롯해 ‘차박’까지는 생각했지만 서핑에 영화감상까지 즐길 수 있었다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 서로 다른 매력을 지닌 SUV와 CUV지만 마치 내 삶의 범위를 키울 때 필요한 하나의 ‘도구’같았다. 이 차가 아니라면 거친 오프로드에 도전하겠다는 엄두도 나지 않았을 터.

  

  심지어 SUV라는 장르에 대한 문턱도 낮출 수 있었다. 최근 들려오는 SUV 소식들은 그야말로 춘추전국시대의 모습을 방불케 한다. 하지만 오늘 만난 두 형제차 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 호소하는 바가 너무 명확하고 분명하다.

  

  [모플시승] 인생을 함께 하는 차, 쉐보레 SUV & CUV

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  Verdict

  디자이너가 의사결정권을 모두 거머쥐고 만든 '유럽식 고성능 전기 SUV'

   

  GOOD

  - 디자이너가 대표인 회사가 차를 만들면 이렇게 된다

  - 스포츠카 부럽지 않은 직결감 꽉찬 핸들링

   

  BAD

  - 볼보 아니고 폴스타. 아니라고 볼보!

  - 퍼포먼스도, 주행거리도 그럭저럭

   

  Competitor

  - 볼보 XC40 리차지 : 더 SUV답게 디자인도 떨어지지 않는데다 보증도 길다

  - 기아 EV6 : 폴스타2가 받고 싶은 상들은 대부분 이 차가 가져갔다

  옵션 욕심 없다면 417km 싱글모터 추천, 폴스타 2 시승기 Polestar 2

  

  여론조사에 따르면 소비자들은 자동차를 구매할 때 디자인을 가장 중요한 요소로 고려한다. 안전과 퍼포먼스는 최근 대체로 상향 평준화됐기 때문이다. 폴스타2는 매끈한 디자인과 독특한 실루엣 그리고 눈길을 사로잡는 여러 상징적인 디자인으로 자동차에 관심 없는 누구라도 훔쳐볼 만한 디자인으로 유명하다.

  

  폴스타의 수장 토마스 잉엔라트 대표가 이미 폭스바겐과 볼보를 거쳐 장인의 반열에 오른 자동차 디자이너이기 떄문이다. 그가 그려낸 2세대 볼보 XC90은 자동차 디자인의 힘을 여실히 드러낸 증거였다. 그가 대표로 취임한 직후 그려낸 폴스타2 역시 볼보 산하의 전기차 브랜드에서 독립하던 당시의 것으로 자동차 디자인의 힘이 움틀거리는 모델이다.

  

  나는 폴스타 대표 토마스 잉엔라트와 수차례 인터뷰를 거치며 그가 가진 폴스타만의 브랜드 철학을 듣는 계기가 있었다. 그는 폴스타에 관한 유러피언 프리미엄 고성능 자동차 브랜드라고 소개했다. 더불어 폴스타2에 대해선 ‘타협하지 않는 압도적 퍼포먼스를 발휘하는 스포츠카’라고도 덧붙이기도 했다. 대중들의 판단과 그가 소개한 폴스타의 방향성이 일치하기에는 조금 더 시간이 필요할 수 있겠다. 하지만 매번 폴스타2를 시승하면서 느낀 소감은 “오래 단련된 단거리 육상 선수”를 보는 것 같다는 것이다.

  

  우선 전체적인 디자인은 여전히 볼보의 그늘아래 있다. 토르의 망치로 유래한 헤드램프 DRL이 우선 첫 시선을 묶어버린다. 여기에 그릴 대신 전기차 프론트 패널을 삽입한 전면부는 카메라와 폴스타 엠블럼으로 세련미를 더한다. 좌우로 넓게 배치한 범퍼 하단에는 독특한 안개등과 널찍한 벤트로 기능미를 살렸다. 폴스타2는 중형 차급에 해당하는 전기 크로스오버로 21인치로 키운 휠과 휠 하우스가 전체적인 차의 크기를 더 크게 보이도록 만든다. 여기에 로커패널을 두껍게 키우고 캐릭터 라인을 삽입함으로서 차고를 낮고 넓게 시각화하는 효과를 이끌어냈다. 반면 A필러는 차의 전체 컬러와 배치되는 색으로 선정해 더욱 더 스포티하게 보인다. 리어뷰는 좌우로 크게 그려내 차폭을 강조하고 낮고 넓은 스포츠카의 프로포션을 강조하는 듯하다.

  

  폴스타2는 이런 전체적인 색체를 크로스오버로서 실용성을 강조했다면 작은 부분에선 자동차 디자이너의 욕망을 가득 담았다. 우선 사이드 미러 커버 테두리를 없애 감각적으로 보이도록 만들었다. 휠 디자인 역시 기존 볼보에선 볼 수 없던 과감함이 엿보이는 데다 차 지붕 전체를 글라스 루프로 만들어 차안에서 폴스타 즉 ‘북극성’을 볼 수 있다. 다만 한낮에는 작렬하는 태양빛을 가릴 수 있는 차양막이나 햋빛의 투과도를 조절할 수 없다. 운전자의 대다수가 차를 운행하는 시간이 낮시간임에도 불구하고 말이다.

  실내에는 자동차 디자이너의 욕망이 한층 더 과감하게 엿보인다. 우선 전체적인 디자인은 볼보의 것과 크게 다를 바 없지만 조수석과 운전자의 사이 위쪽에는 다시한번 폴스타 엠블럼을 삽입했다. 기능과는 전혀 상관없는 그저 미학적 요소만 추구한 셈이다. 센터 디스플레이에는 폴스타의 맛을 더 진하게 투영시켰다. 여러 그래픽 요소를 폴스타만의 것으로 바꾸고 다양한 기능들 역시 폴스타로서 정체성을 강조한다.

  

  시트는 편안하고 부드러웠으며 공간적으로도 중형차급 이상이라 느낄 정도로 안락하다. 스티어링 휠은 그대로 볼보의 것에서 엠블럼만 다르지만 기능적으로도 뛰어났고 미학적으로도 이질감은 없었다. 2열 역시 편의성이 뛰어나고 미학적으로도 보기 좋았다. 다만 전기차임에도 내연기관차시절부터 간직한 센터터널로 인해 좁아진 발공간은 다른 경쟁사와 비교해 아쉬운 부분이었다.

  이번에 시승한 폴스타의 제원은 310Kw 출력에 78kWh의 배터리를 장착하고 있었다. 제원에 따라 싱글모터는 최대 주행거리 449km를 갈 수 있지만 시승차로 나선 듀얼모터 버전은 379km로 주행거리가 짧다. 하지만 막강한 퍼포먼스는 토마스 잉엔라트 대표가 말한 ‘유러피언 퍼포먼스 전기차’로서의 프리미엄한 감성을 느끼기기에 충분했다.

  

  폴스타2는 특이하게도 시동버튼 즉 파워버튼이 없었다. 키를 소지하고 있는 것 만으로도 차의 시작을 결정지을 수 있다. 전기차로 넘어온 내연기관차 소유자라면 시대의 변화를 느낄 수 있는 대목이다. 발진부터 가속까지는 전기차로서의 장점을 십분 누릴 수 있다. 전동화 시대에 누구라도 느낄 수 있는 지점인데, 폴스타2는 여기에 스포츠 드라이빙이라는 독특한 감각을 부여했다.

  하체가 탄탄하고 핸들링 반응성이 매우 뛰어나다. 특히 코너를 찌를 듯이 밀어넣어도 허둥대지 않고 안정감있게 버텨냈다. 다만 평상시 주행에서는 다소 단단하다는 느낌이 든다. 그래서일까? 대체로 시내주행이나 짧은 거리에선 이 차의 단단한 승차감에 피로감을 쉬이 느낄 수도 있다. 시승기간에 동승한 여러 지인들에게 비슷한 피드백을 받기도 했다.

  

  무릇 이런 스포츠 주행성은 만족하는 반응은 그다지 많지 않은 법이다. 대부분 더 편안한 승차감에 안락함을 느끼기 마련이다. 폴스타2는 그런 면에선 좋은 평가를 주기 어렵다. 하지만 주행성능 그 자체만 놓고 보면 유럽식 자동차들이 가진 직결감과 솔직한 피드백이 뛰어난 차다.

  

  전기차로서 폴스타2는 이 시대의 다른 전기차들과 어깨를 나란히 하기에 충분하다. 주행거리는 여전히 만족스럽지 않았지만 충전속도나 어플리케이션 조작측면에서는 적응하기에 전혀 어려운 점이 없다. 흔히 전기차는 집밥이 있어야 한다는 말이 있지만 전기차를 소유하고 있지 않는 나로서 수도권을 비롯한 대도시에서 충전 인프라를 사용하기에 어려움을 느끼진 못했다.

  

  문제는 지속적으로 오르는 전기차 충전비용이 더 크게 다가왔다. 가장 저렴한 시기는 지금이 아닌가 싶을 정도로 꾸준히 오른다. 시승 도중 충전한 41.990kWh 충전량의 가격은 1만 4,578원이었다. 이로서 늘어난 주행거리는 200여km. 놀랍게도 환경부 급속충전기 충전요금은 22년 9월부터 100kw당 기존 309.1원에서 347.2원으로 올랐다. 아울러 듀얼모터 폴스타2는 너무 빨리 충전시기가 찾아왔다. 이전과 비교해 각각 32km, 45km 늘어났다곤 하지만 주행거리가 충분하다 체감하기엔 갈 길이 멀어 보인다. 게다가 전기차 충전요금은 내연기관차에 비해서 썩 저렴하지도 않다.

  

  폴스타는 볼보의 퍼포먼스 튜닝 파트너로 시작했다. 유러피언 고성능 전기차 브랜드를 표방하는 것은 숙명일 터. 폴스타2를 시승하기 시작한 직후 곧바로 이 차의 퍼포먼스를 체감할 수 있었다. 직선 주로에서 가속페달을 끝까지 밟으면 그야말로 머리가 아득해 질 정도로 상당한 가속력을 느낄 수 있다. 급격한 회전구간에서도 한 축이 무너지거나 에이펙스 이후 롤링으로 인한 불쾌감도 거의 느껴지지 않을 정도.

  

  다만 이런 주행감각은 여전히 매우 적은 사람들에게만 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 오히려 전기차로서 주행거리가 더 길고 안락한 주행감각을 추구하는 사람들이 더 많은 터. 추천하자면 오히려 주행거리가 더 긴 싱글모터 버전을 택하고 싶다.

  

   

  

  [모플시승] 폴스타2, 유럽식 퍼포먼스 전기차의 자격

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  Verdict
  디자인도 멋지고 주행성능도 더 좋아졌지만 뒷좌석은 여전히 옹색하다
  
  GOOD
  - 슈퍼카를 '닮은' 외모
  - 나아진 주행 성능
  - 인증 복합 연비를 뛰어넘는 놀라운 실연비
  
  BAD
  - 답답한 실내 공간
  - 프리우스가 4,000만 원..?
  
  Competitor
  - 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다
  - 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다

   

  연료통에 기름을 다 쓴다면? || 토요타 프리우스 하이브리드 시승기

   

  

  토요타 프리우스는 지난 1997년 처음 출시된 이후 현재는 하이브리드 차의 대명사로 우뚝 섰다. 그리고 5세대로 거듭난 지금의 프리우스는 과거보다 날렵한 외모와 더욱 강력한 파워트레인, 최신 사양과 운전 재미까지 한 차에 모두 담았다. 하이브리드가 흔해진 요즘, 시대에 적응해 차세대 하이브리드 차가 어떤 방향성을 띄어야 하는지 제시하고 있는 것이다.

  

  하여, 간단한 궁금증으로 긴 테스트를 시작했다. 바로 '기름이 바닥날 때까지 달리는 것'. 연료를 가득 넣은 프리우스는 트립 미터 상 730km 남짓 주행할 수 있다. 이 숫자가 0km로 줄었을 때 어떤 정보를 알아낼 수 있을까?

  첫날 주행할 구간은 서울에서 부산까지. 고속도로 위주의 주행이다. 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록 중간에 포항을 경유지로 포함했다. 합산하면 약 450km 거리를 주행할 예정이다.

  시내 구간을 빠져나와 곧장 고속도로에 올랐다. 국내에 들여온 신형 프리우스는 파워트레인에서 큰 폭의 변화를 겪었다. 하이브리드 버전의 경우, 2.0.리터 가솔린 엔진에 전기 모터를 엮어 합산 최고출력 196마력을 발휘한다.

  

  이전 대비 74마력이나 상승한 수치다. 콤팩트한 차체에 1,445kg에 불과한 무게를 이끌기에도 차고 넘치는 힘이다. 따라서 교통 흐름에 맞춰 속도를 높이는 과정이 과거 대비 확실히 쾌적하다.

  

  토요타 하이브리드 파워트레인이 가진 약점도 완벽히 지웠다. 토요타 하이브리드 시스템은 높은 모터 출력이 특징이다. 덕분에 시내 구간에서 최고의 연료 효율성과 편안함을 보장한다. 다만, 빈약한 엔진의 단점도 동시에 드러냈었다.

  

  하지만 5세대 프리우스는 합산 출력 196마력에 엔진 단독 출력만 152마력에 달한다. 고속 영역에서 지칠 우려가 없다는 뜻이다. 강력한 출력은 실제 다른 차를 추월할 때도 도움을 줬다. 

  게다가 고속도로만 주행했을 때 연비도 시내 구간과 큰 차이를 보이지 않는다는 게 가장 큰 장점이다. 첫날 서울에서 부산까지 450km 주행을 마쳐갈 무렵, 트립 미터상 찍힌 연비가 무려 리터당 24km를 기록했을 정도다.

  

  이튿날은 부산에서 강원도도 향했다. 주행거리는 400km 남짓. 구불구불한 해안도로를 달리며 달라진 하체 느낌과 연료 효율을 최대한 끌어내기 위함이다. 전날 부산 시내를 추가로 달려 누적 주행거리는 480km 상태에서 출발했다.

  처음 출발한 순간부터 경주를 지나가는 구간까지는 평범한 시내 구간을 주로 달렸다. 신호등과 답답한 교통 흐름으로 가다서다를 반복하는 주행의 연속이다. 트립 미터상 연비는 자꾸만 높아졌다. 토요타 하이브리드 시스템의 최대 장점이 드러나는 순간이다. 그렇게 기록한 누적 연비는 리터당 24.5km다.

  

  강원도 근처에 도착해 본격적인 해안도로에 접어들었을 땐, 누적 주행거리가 800km에 달했다. 처음 출발할 때 찍혀 있던 주행가능거리 730km를 훌쩍 넘어선 것이다. 연료 게이지는 남은 주행가능거리가 40km 미만으로 줄었을 때 주황빛으로 물들었다.

  

  신형 프리우스의 하체는 구불구불한 해안도로와 잘 어울린다. 달리기 성능에 의구심을 품게한 앞뒤 195mm의 폭이 얇은 타이어는 실제 달리기 상황에서 충분한 접지 능력을 발휘했다. 과감한 속도로 코너에 진입할 땐 약간의 슬립을 일으켰지만, 전자장비가 즉각 차체를 바로 잡아줘 안정감 속에서 즐거운 주행을 이어갈 수 있었다. 

  

  계속 달리다보니 어느덧 총 주행거리는 847km로 늘어났다. 그리고 드디어! 트립 미터에 남은 주행가능 거리는 0km를 띄웠다. 연료통의 게이지 측정 범위를 넘어선 것이다. 더 이상 갈 수 없는 상황. 프리우스가 인증받은 공인 복합연비는 리터당 20.9km다. 43리터의 연료통을 가득 채우면 약 900km를 주행할 수 있는 것이다. 그러나 연료 라인에 남은 연료까지 긁어 쓰면 차에 손상을 줄 수 있기에 주행은 여기서 중단. ‘말통’에 미리 준비한 휘발유 10리터를 채우면서 실험을 끝맺었다.

  

  1박 2일동안 프리우스를 타고 달린 거리는 총 854.4km다. 트립 미터상 기록 평균연비는 리터당 24.6km에 달했다. 인증받은 공인 복합연비를 무려 리터당 3.7km나 웃돈 것이다.

  

  이번 실험이 더 의미를 더하는 건, 주행 중 오히려 연비를 떨어뜨리기 위한 상황을 연출했음에도 실제 연비가 인증 연비보다 높았다는 점이다. '하이브리드의 상징' 프리우스의 명성을 재확인 하는 순간이었다.

  

  아울러, 기존 프리우스가 가진 '재미없는 차' 이미지도 신형에서는 통하지 않는다. 196마력에 달하는 출력, 1,445kg의 가벼운 무게 덕분에 경쾌한 주행이 가능했고 하체 세팅 역시 이전 대비 탄탄함을 바탕으로 구불 거리는 도로를 만났을 때 운전의 즐거움도 만끽할 수 있었던 것이다. 이전 대비 오른 가격표(HEV LE 3,990만 원 / HEV XLE 4,370만 원)를 납득시키는 순간이다.

  

  [모플시승] 토요타 프리우스 HEV, '기름이 바닥날 때까지 달리면?'

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  Verdict

  자동차보다는 다양한 목적을 위한 '플랫폼 자동차'

   

  GOOD

  - 20년간 이어온 생명력은 여전

  - 막 써도 될 것 같은 신뢰도 & 좋은 연비

   

  BAD

  - 바디 온 프레임 차체 구조는 기회와 한계 둘 다 만든다

  - 너무 과하다는 생각이 드는 디자인

   

  Competitor

  - 현대차 스타리아 : 같은 장점 다른 단점

  - 기아 타스만 : 기다리시라. 곧 시한부선고 떨어진다

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 수일간 시승했다. 십 수년간 개선해온 KGM 대표 픽업트럭으로 사실상 국내 유일한 모델이자 이번에는 하드쉘 루프탑 텐트까지 얹었다. 커스터마이징을 통해 벙커롤바 위에 얹은 이 텐트는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 자동차 역할 뿐 아니라 다양한 목적에 걸맞도록 바꿀 수 있는 일종의 ‘플랫폼’임을 보여주는 증거다.

  

  현대의 자동차들은 지난 100여년간 지속했던 공간 이동의 매개체로서 아니라 다양한 역할을 소화해야 한다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 이런 역할에 걸맞는 확장능력을 갖춘 몇 안되는 모델이다. 벙커롤바 위 루프탑 텐트를 얹은 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 첫 인상은 그야말로 ‘압도적’이었다.  

  

  전장이 5,415mm에 이르는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그야말로 메머드급 픽업트럭이나 다름없다. 1,895mm나 되는 높이는 루프탑 텐트를 얹어 가뜩이나 높은 이 차의 키를 한참이나 더 키웠다. 벙커롤바 두께마저 성인이 한손으로 움켜쥐기 어려울 만큼 두껍다. 여기에 적재공간은 성인 3명은 충분히 누울 수 있을 만큼 광활한 공간을 품었다.

  전면부 디자인도 만만치 않다. 쿼드 램프로 광원을 도열한 좌우 헤드램프는 오묘한 주간주행등과 어울려 멋을 잔뜩 부렸다. 그릴도 KHAN 레터링을 큼직하게 새겨넣었다. 심지어 이번 시승차는 언더커버까지 붉은색으로 장착해 다시한번 힘을 실었다.

  

  반면 인테리어는 사뭇 차분하다. 물리버튼을 극적으로 없앤 센터페시아. 공조기 버튼은 없고 인포테인먼트 조작을 위한 버튼도 모두 버무려 터치 패널속에 담았다. 12.3인치 인포콘 AVN은 깜짝 놀랄만큼 최신의 것이다. 스마트폰 커넥티비티나 차량관리, 안전 및 보안, 차량 운행 관련 세부 서비스 항목과 주요 뉴스에 학습 스트리밍까지 그야말로 어지러울 정도. 심지어 뒷자리 승객이 잠들면 2열 스피커 출력을 낮추는 장비도 갖췄다.

  어색하지만 불쑥 치솟은 기어봉, 오랜만에 어루만져 본 사이드 브레이크 레버도 있다. 스티어링 휠은 대체로 손잡이가 얇고 원은 큰 편으로 경쟁사의 것과 다소 차이가 있다. 시트는 전동식으로 조절되며 쿠션이나 디자인 등은 대체로 평이한 수준. 조작감이나 공조기 조절부는 대체로 한세대 이전 자동차들에게서 느꼈던 것이다.

  

  콘솔박스나 글로브 박스는 모두 KGM 이전 쌍용의 시대에도 동일한 것을 썼다. 다만 2열의 리클라이닝 각도는 상당히 개선했으며, 카매트는 잘 짜놓은 직물 형태로 세척과 설치가 매우 간단한 것으로 바뀌었다. 여기에 썬루프는 버튼식으로 ‘텅’하고 열리면 잡아당겨 닫는다. 2열도 마찬가지로 전체 실루엣은 이전과 동일하고 창문의 넓이나 시트 바닥 공간 활용 역시 이전과 같다. 다만 시트 소재나 발놓은 공간과 벨트라인은 일부 조정해 공간의 거주성을 끌어올렸다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 파워트레인은 2.2 LET 디젤엔진으로 배기량 2,157cc로 최고출력 202마력을 낸다. 하지만 본격적인 매력은 이런 수치가 아니라 견인능력에 특화된 4WD를 발휘할 수 있는 차동기어 잠듬장치. 트레일러 움직임까지 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능 등을 주목할 필요가 있다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘가 가진 자동차 자체의 동력성능보다는 이 성능을 활용한 다방면의 활용능력을 주목해야 한다. 트레일러를 끄는 일이나 루프탑 텐트를 얹거나 보트를 이동시켜야 하는 등의 역할이다. 다시 말해 동력원으로서 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘일 때 가장 빛날 수 있다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 설계는 그런 목적이다. 다이내믹 5링크 서스펜션 그리고 흔히 ‘판 스프링’이라 부르는 리프 서스펜션 역시 별도 선택할 수 있도록 배려한 점도 그렇다. 심지어 KGM은 이 차에 어드벤처 패키지를 구성했는데, 차고를 10mm 높여 험로 주파 능력을 개선하는 시도도 했다. 한마디로 차를 고른다기 보다 레저활동을 펼치는 하나의 플랫폼과 같은 차다.

  

  주행은 서울과 수도권을 아우른 2일간 500km 온오프로드에서 진행했다. 캠핑용품이 적재공간을 꽉 채운데다 한덩치 하는 루프탑 텐트까지 얹은 묵직한 상태임에도 첫 발진 자체는 가뿐하다. 중고속까지 잇는 가속성능도 탁월하다. 중요한 점은 덩치와 무게가 전혀 부담스럽게 느껴지지 않는다는 것.  2.2 LET 엔진의 ‘LET’는 저속에 최대토크 대부분을 쓸 수 있다는 뜻 이기도 하다. 다만 바디 온 프레임 차체는 구조적으로 차체 진동을 소화해내기 어려워 잔진동이 심하다는 핸디캡도 여전했다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 트럭이다. 이 차의 승차감을 승용차의 기준을 빗대어 판단할 수 없는 이유다. 스티어링 휠을 처음부터 끝까지 돌리는데 3회전 이상 걸린다. 그만큼 U턴을 하기 위해 운전대를 돌리는 범위가 더 크다. 언뜻 굼뜨다고 느낄 정도로 반응은 ‘빠릿’하기 보다 느긋하다. 반면 제동력은 적재무게가 올라갈수록 더뎌 지지만 최대적재량 500kg을 모두 올려도 다루기에 부담스럽지 않았다.

  

  주행간 문제는 다른 곳에서 터졌다. 같이 동행한 탑승자들은 도통 이 차의 승차감에 적응하지 못하고 울렁거림을 호소했다. 승용차에 익숙한 대부분의 사람들이라면 응당 겪어야 할 터. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 대중차로 넘어야 할 문턱이다. 특히 소음은 상당히 절제한 수준이지만 잔진동이 많은데다 바퀴의 상하운동폭이 크다 보니 약간의 험로에만 들어서도 차체 상하 거동이 크게 느껴진다.

  

  

  캠핑장에 도착해 텐트를 펴고 침낭 세트를 툭 던져 놓는 것만으로 준비는 끝났다. 걸린 시간은 채 10분도 되지 않았다. 공간의 제약도 적었고, 루프탑 텐트 위에서 즐기는 풍광도 사뭇 새로웠다. 그리고 늦은 밤까지 이어지는 가족 간의 대화는 서로를 이해하는 소중한 계기를 만들어 주기에 충분했다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘의 루프탑 텐트가 아니었다면 소중한 시간은 더 짧았을 터. 캠핑장까지 여정을 풀기에 충분한 시간을 가졌다. 막내 아들은 다음날 집으로 돌아오는 길에 출발할 때와 비교해 더 적응하기 수월했다는 소감도 전해줬다.

  

  몇 일간의 시승으로 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 알차게 경험했다. 그걸로 다 알 수 있겠냐고 물을 수 있다. 내 대답은 ‘모른다’다. 하지만 이 글을 쓴 나와 같은 50대 언저리의 성인 남자라면 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠 및 칸(2018)에 이르기까지 약 20년 동안 이 차를 한번쯤 경험했을 터.

  나는 다행히 대부분 차종을 소유했었다. 이 경험을 바탕으로 종합해 보자면 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 구매 전에 용도를 꼼꼼히 결정해야 한다. 이 차는 ‘자동차’라기 보다는 하나의 ‘플랫폼’으로 인식하는 편이 더 받아들이기에 수월하기 때문이다. 같은 의미로 이번 시승은 캠핑을 위한 플랫폼이었고, 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그 역할을 완벽히 수행해 냈다.

  

  [모플시승] 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘, ‘차보다 레저 플랫폼’