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자동차 강판 및 이용기술 개발에 수년간 협력 관계를 지속한 르노코리아와 포스코가 이번엔 르노 그랑 콜레오스 공동 프로모션을 진행한다. 

뉴 르노 그랑 콜레오스에는 포스코가 생산한 소재와 기술이 대거 적용됐다. 차체 및 샤시는 980Mpa 이상의 신소재 ‘기가 스틸(Giga Steel)’과 초고장력강판(AHSS) 등 고품질 소재를 적용해 차량 경량화 및 충돌 안전성을 동시에 확보했다. 크래들 부품에 적용된 포스코의 자동차용 용접부 기공결함 방지 및 슬래그 저감 용접 기술 ‘포스젯(PosZET)’도 차량의 안정성 향상과 경량화에 이바지했다. 더불어, 뉴 르노 그랑 콜레오스의 배기계는 알루미늄 코팅을 거친 스테인리스 ‘AL439’를 사용해 내식성을 향상시켰다.

프로모션 방식은 간단하다. 포스코센터 정문 앞 스퀘어가든에 뉴 르노 그랑 콜레오스를 전시하고 포스코그룹 임직원 및 인근 직장인을 대상으로 차량 설명과 판촉물 제공 등의 공동 마케팅 활동을 하는 것. 또한 7월 말까지 포스코그룹 임직원들을 대상으로 특별 프로모션도 진행한다.

르노코리아 구매본부 홍영진 본부장은 “르노코리아는 고객분들께 최고의 차량을 전달드릴 수 있도록 최고 수준의 기술과 생산 품질을 보유한 많은 국내 협력업체들과의 파트너십 관계를 더욱 강화해 갈 것”이라고 말했다.

르노코리아 영업 및 네트워크 총괄 황재섭 전무도 “르노그룹에서 가장 뛰어난 생산 품질을 자랑하는 부산공장에서 세계적인 품질의 포스코 강판을 이용해 제작한 뉴 르노 그랑 콜레오스는 영업 현장에서도 고객들의 높은 눈높이를 충족시키고 있다”고 밝혔다.

아우디 AG는 7월 16일(현지 시간) 오랜 베스트셀러 모델 'A4'에 대해 최신 세대에서는 'A5'로 모델명을 변경할 것을 밝혔다.

아우디는 EV(전기 자동차)용 PPE(프리미엄 플랫폼 일렉트릭)와 내연 엔진 모델용 PPC(프리미엄 플랫폼 컨버션)의 2개의 플랫폼을 향후 사용한다.

모델 범위 확대에 따라, 2024년부터 새로운 모델명을 재구축해, 전동 모델과 내연 엔진 모델을 명칭의 숫자에 의해 구별한다. 향후, 짝수는 전동 모델을, 홀수는 내연 엔진 탑재 모델을 나타낸다는 것.

A5 시리즈는 A5, S5, A5 아반트, S5 아반트 4개의 새로운 라인업으로 모델을 설계한다. 이 모델들은 프리미엄 플랫폼 컨버션(PPC)을 채용하는 최초의 모델이다.

시장 투입 시 엔진은 최고 출력 110kW(150PS)를 발휘하는 2.0 TFSI가 기본이다. 여기에 옵션에 따라 150kW(204PS) 사양의 2.0 TFSI 엔진도 선택 가능하다. S5 모델에는 270kW(367PS)를 발생하는 V형 6기통 3.0리터의 TFSI 엔진을 탑재할 예정이다. 모두 48V의 MHEV plus 시스템은 기본으로 들어간다.

새로운 모델 패밀리에 대해 아우디 AG CEO의 겔노트 델너 (Gernot Döllner)는 “전동 포트폴리오 확대와 병행하여 효율적인 내연 엔진을 탑재한 차세대 모델을 도입한다. 운동 디자인, 완전히 새로운 인테리어, 그리고 미래의 전자 아키텍처를 갖춘 최초의 모델입니다.”라고 말했다.

새로운 A5 패밀리는 2024년 7월부터 독일에서 가장 먼저 선보인다. 이후 유럽 및 북미 그리고 아시아 지역은 11월부터 발매할 예정이다.

오토모빌리 람보르기니가 브랜드 최초의 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼 SUV, ‘우루스 SE(Urus SE)’를 서울 광장동 워커힐 호텔 & 리조트 ‘빛의 시어터’에서 국내 최초로 공개했다. 이날 행사에는 오토모빌리 람보르기니 아태지역 총괄 프란체스코 스카르다오니(Francesco Scardaoni)가 방한해 직접 신차를 소개했다.

우루스 SE는 새로운 디자인과 최적화된 공기역학, 전례 없는 온보드 기술, 합산 최고출력 800마력(CV)의 강력한 하이브리드 파워트레인을 갖춘 PHEV슈퍼 SUV다. 특히 CO2 배출량을 획기적으로 줄여 브랜드의 미래 지속 가능성을 보여줄 뿐 아니라 하이브리드 파워트레인 등 최첨단 기술 솔루션을 이뤄냈다.

람보르기니 회장 스테판 윙켈만은 “한국시장은 지난 해 전 세계 7위라는 큰 성과를 거두었으며, 아시아 태평양 지역의 핵심 시장 중 하나인 한국고객들에게 가장 강력한 슈퍼 SUV 우루스 SE를 선보이게 되어 매우 기쁘게 생각한다.”며, 우루스 SE를 “탁월한 고성능 차량이자 드라이빙 다이내믹을 향상하는 람보르기니의 DNA를 잘 보여주는 모델이다”로 설명했다. “우루스 SE를 고객들에게 선보임으로써 람보르기니의 전동화 전략, 디레지오네 코르 타우리(Direzione Cor Tauri)에 따라 한 걸음 더 나아갔다”고 덧붙였다.

람보르기니 아시아·태평양 지역 총괄 프란체스코 스카르다오니는 “람보르기니를 사랑해주시는 한국의 팬, 그리고 고객들에게 우루스 SE를 소개하게 되어 기쁘다”며 “람보르기니의 세계적인 베스트셀러 우루스의 하이브리드 모델인 우루스 SE가 우루스의 또다른 성공이 될 것이라고 믿는다”고 말했다.

최고출력 800 마력, 전기 모드로 60km 이상 주행 가능

우루스 SE는 안락함, 성능, 효율, 배출가스 감축, 운전의 짜릿함을 갖췄다. 전동식 토크 벡터링(Electric Torque Vectoring) 시스템과 전자식 리어 디퍼렌셜(Electronic Rear Differential)과 같은 기술 솔루션도 함께 선보였다.

우루스 SE는 4.0L V8트윈 터보 엔진으로 최고출력 620 마력(456 kW)과 800 Nm를 발휘하며, 192 마력(141 kW), 483 Nm의 토크의 힘을 발휘하는 전기모터와 조화를 이룬다. 정지상태에서 100km/h까지 이르는데 걸리는 시간은 단 3.4초, 200km/h까지 끌어올리는 시간은 단 11.2초가 걸리며 최고 312km/h의 속도를 낸다. 

제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)가 한국능률협회컨설팅(KMAC)이 주관하는 ‘2024 한국산업 서비스품질지수(KSQI)’ 고객접점 조사에서 자동차 A/S 부문 6년 연속 1위에 올랐다. 

한국능률협회컨설팅이 주관하는 KSQI 고객접점 조사는 고객과 직접 대면해 서비스가 전달되는 과정에서 고객이 지각하는 서비스품질 수준을 평가해 이를 지수화한 것으로, 올해는 총 34개 산업군에서 140개 기업 및 기관을 대상으로 조사를 진행했다. GM 한국사업장은 자동차 A/S부문에서 종합점수 94점을 획득해 업계 1위로 평가받았다. 특히 업무지식과 설명 태도 항목에서 최고점수인 100점을 받았으며, 응대 태도와 말투/어감/호칭, 경청 태도 부문에서도 99점으로 높은 점수를 기록했다.

헨리 전무는 “지난 5월 KSQI 콜센터 부문에서 21년 연속 우수 콜센터로 선정된 데 이어, 이번 고객접점 조사에서 기록한 자동차 A/S 부문 6년 연속 1위는 GM 한국사업장이 고객에게 최고의 서비스를 제공하는 자동차 기업임을 인정받은 쾌거”라며, “GM은 앞으로도 고객 최우선 가치를 실천하며 최고의 품질과 서비스를 제공할 수 있도록 노력할 것"이라고 말했다.

GM 한국사업장은 고객접점 직원을 대상으로 체계적인 상시 교육과 고객 편의서비스 향상을 위한 프로그램을 운영 중이다. 특히 A/S 분야에서 전기차 시대를 대비한 정비기술 진단 인재 육성도 진행한다. 

고객의 정비 서비스 편의를 높이기 위해 쉐보레부터 GMC까지 다양한 브랜드의 제품 정비 및 점검 서비스를 전국 약 400개 쉐보레 서비스 네트워크에서 받을 수 있다. 

Verdict

SUV와 ‘쉐보레 SUV’는 분명한 차이가 있다

GOOD

- 적당한 가격과 훌륭한 만듦새

- 정확한 기계가 작동한다는 신뢰감

BAD

- 풀옵션이지만 물옵션 느낌

- 온스타, 지금은 시작이 반이다

Competitor

- 기아 셀토스 : 중고차 시장에서 소형 SUV 카테고리 최강자, 강력한 감가방어력

- 르노코리아 아르카나 : 시내에서 E-테크 하이브리드 효율은 그야말로 극강

가장 최근에 조사한 자동차의 평균 수명은 15.6년. 2000년대에 조사한 8.3년보다는 크게 늘어났다. 더불어 자동차를 교체하는 주기는 대략 3.6년이지만 대한민국 직장인의 자동차 평균 보유기간은 5~8년이다. 이 정도 기간을 같이 생활한 자동차라면 어지간히 냉정한 사람이라도 ‘정(情)’이 들기 마련이다. 폐차를 하던 중고차로 보내던 이별의 순간에 뭉클하게 떠오르는 아련함은 피하기 어렵다.

그런 탓일까? 차를 고를 때는 여러 면들을 고려하는데 생활 방식이야 말로 첫번째 고려대상이다. 다방면에 장점을 가진 SUV들이 전세계적으로 세단과 정통 왜건을 대체하는 이유는 아마도 다재다능함 때문일 것이다.

최근 SUV 가격은 정말 비싸졌다. 그렇다고 살만한 경형 SUV들도 마땅하지 않은 지금 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 그야말로 ‘지금 딱’이다. 그런 쉐보레 트레일 블레이저와 트랙스 크로스오버로 양일간 온로드와 오프로드 모두를 누려볼 수 있는 기회가 생겼다. 차의 성능은 이미 수 차례 시승기를 통해서 확인했다.

이제는 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저로 내 삶의 범위가 어디까지 넓어질 지 경험해 보고 싶었다. 꿈꾸던 일탈을 차를 탄 핑계로 용기를 낸 셈이다. 냉정한 이성은 잠시 접어두고 감성을 충전하는 하루를 선택했다.

쉐보레 트랙스 크로스오버, 분주한 도심 속 홀로 차분해

우선 쉐보레 트랙스 크로스오버 운전석에 올랐다. 무엇보다 마음에 쏙 드는 세련된 인테리어가 눈에 들어온다. 게다가 올해부터 들어온 온스타는 스마트폰과 연결성을 더 강화했다. 차로 시동걸기는 물론 웬만한 경정비까지 예약할 수 있는데다 차를 관리하고 이해하는데 큰 도움을 줬다. 무엇보다 내가 차를 모르더라도 온스타의 안내라면 걱정거리가 사라지는 느낌이다.

가족들에겐 2열 공간을 더 어필할 수 있다. 소형 SUV라는 단어 자체가 무색할 만큼 무릎 공간과 머리공간 등 거주성이 훌륭했다. 센터터널로 인한 발 공간 침해도 아예 없어 더 넓게 느껴지는데다 유리면적도 커서 경치를 감상하기에 더할 나위 없다.

3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진은 경쾌한 가속감과 높은 연료 효율이 마음에 들었다. 경쾌하게 뻗어가는 가속감은 3기통이 맞나 싶을 정도. 그런데도 연비는 시종일관 12km/L 후반대로 머문다. 내가 사는 도시에선 이 정도의 힘과 크기가 적합했다. 생각하지 못했던 장점은 정숙함이었다. 아무래도 엔진이 작으면 적은 힘을 쥐어짜내야 할 터. 그러면 그 소음을 어찌 감당해야 하나 싶었다. 이런 고민은 차를 탄 이후 단 한번도 뇌리에 떠오르지 않았다. 오히려 상쾌한 찬 바람을 느끼고 싶어 창문을 자주 열었다.

반면 일단 교외로 나가보니 내가 SUV를 타고 있다는 사실을 새삼 깨우쳤다. 웬만한 임도는 거침이 없다. SUV인 탓에 차고가 높고 비틀림 강성도 확보한 탓에 세단을 타던 때와는 다른 자신감이 차오른다. 이윽고 내 삶의 범위는 이 곳까지는 넓어진 것을 느꼈다.

쉐보레 트레일 블레이저, AWD는 거대한 힘이었구나

임도를 다니며 얻은 자신감은 이내 오프로드까지 덤비겠다는 섣부른 치기(稚氣)마저 불러들였다. 이럴 때 선배기자는 내게 쉐보레 트레일 블레이저를 권했다. 트랙스 크로스오버와는 다른 AWD를 장착했다는 이유다.

AWD… 차로 험로를 달리도록 네바퀴 모두를 굴릴 수 있는 이 기능은 살면서 얼마나 쓸지는 모르겠지만 무릇 ‘해본 자’와 ‘할 수 없는 자’와 차이는 하늘과 땅 차이. 웬만한 차로는 엄두도 못 내는 험로지만 쉐보레 트레일 블레이저를 탄 김에 덤벼 보기로 했다.

첫 발을 내딛는 쉐보레 트레일 블레이저는 경쾌했다. 하지만 이전 트랙스 크로스오버의 산뜻함과는 달랐다. 힘이 서린 묵직함이 느껴졌다. 그 묵직한 힘으로 차를 휘두른다. 기어봉 앞에 버튼을 누르는 것 하나만으로 활성화되는데 흙과 자갈이 뒤섞인 험한 오르막길도 무심히 올라가버린다. 오르고 또 오른다. 거리낄 것이 없이 거침없다.

이내 산 정상에 오를 정도로 쉼 없이 올랐다. 이윽고 펼쳐지는 풍광. 모니터만 보던 내 시야는 이제 수십 km까지 뻗은 광야를 보고 있다. 한 눈에 들어오지도 않는 엄청난 넓이. 몸이 휘청거릴 정도로 바람이 불어오니 그제서야 ‘야생(野生)’까지 왔다는 느낌마저 든다. 임도를 넘어 격한 경사를 함께 올라온 쉐보레 트레일 블레이저를 보니 함께 고생한 것과 같은 유대감이 피어났다.

캠핑 사이트로 끌고 온 형제차

쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저. 시승을 마친 두 대는 강화도 인근 펜션 앞 캠핑장소로 자리를 옮겼다. 대략 마무리한 이번 체험으로 내게 두가지 새로운 경험이 있었지만 캠핑 사이트에서는 또 한번 색다른 모습이 펼쳐졌다. 캠핑을 비롯해 ‘차박’까지는 생각했지만 서핑에 영화감상까지 즐길 수 있었다.

쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 서로 다른 매력을 지닌 SUV와 CUV지만 마치 내 삶의 범위를 키울 때 필요한 하나의 ‘도구’같았다. 이 차가 아니라면 거친 오프로드에 도전하겠다는 엄두도 나지 않았을 터.

심지어 SUV라는 장르에 대한 문턱도 낮출 수 있었다. 최근 들려오는 SUV 소식들은 그야말로 춘추전국시대의 모습을 방불케 한다. 하지만 오늘 만난 두 형제차 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 호소하는 바가 너무 명확하고 분명하다.

Verdict

디자이너가 의사결정권을 모두 거머쥐고 만든 '유럽식 고성능 전기 SUV'

GOOD

- 디자이너가 대표인 회사가 차를 만들면 이렇게 된다

- 스포츠카 부럽지 않은 직결감 꽉찬 핸들링

BAD

- 볼보 아니고 폴스타. 아니라고 볼보!

- 퍼포먼스도, 주행거리도 그럭저럭

Competitor

- 볼보 XC40 리차지 : 더 SUV답게 디자인도 떨어지지 않는데다 보증도 길다

- 기아 EV6 : 폴스타2가 받고 싶은 상들은 대부분 이 차가 가져갔다

여론조사에 따르면 소비자들은 자동차를 구매할 때 디자인을 가장 중요한 요소로 고려한다. 안전과 퍼포먼스는 최근 대체로 상향 평준화됐기 때문이다. 폴스타2는 매끈한 디자인과 독특한 실루엣 그리고 눈길을 사로잡는 여러 상징적인 디자인으로 자동차에 관심 없는 누구라도 훔쳐볼 만한 디자인으로 유명하다.

폴스타의 수장 토마스 잉엔라트 대표가 이미 폭스바겐과 볼보를 거쳐 장인의 반열에 오른 자동차 디자이너이기 떄문이다. 그가 그려낸 2세대 볼보 XC90은 자동차 디자인의 힘을 여실히 드러낸 증거였다. 그가 대표로 취임한 직후 그려낸 폴스타2 역시 볼보 산하의 전기차 브랜드에서 독립하던 당시의 것으로 자동차 디자인의 힘이 움틀거리는 모델이다.

나는 폴스타 대표 토마스 잉엔라트와 수차례 인터뷰를 거치며 그가 가진 폴스타만의 브랜드 철학을 듣는 계기가 있었다. 그는 폴스타에 관한 유러피언 프리미엄 고성능 자동차 브랜드라고 소개했다. 더불어 폴스타2에 대해선 ‘타협하지 않는 압도적 퍼포먼스를 발휘하는 스포츠카’라고도 덧붙이기도 했다. 대중들의 판단과 그가 소개한 폴스타의 방향성이 일치하기에는 조금 더 시간이 필요할 수 있겠다. 하지만 매번 폴스타2를 시승하면서 느낀 소감은 “오래 단련된 단거리 육상 선수”를 보는 것 같다는 것이다.

우선 전체적인 디자인은 여전히 볼보의 그늘아래 있다. 토르의 망치로 유래한 헤드램프 DRL이 우선 첫 시선을 묶어버린다. 여기에 그릴 대신 전기차 프론트 패널을 삽입한 전면부는 카메라와 폴스타 엠블럼으로 세련미를 더한다. 좌우로 넓게 배치한 범퍼 하단에는 독특한 안개등과 널찍한 벤트로 기능미를 살렸다. 폴스타2는 중형 차급에 해당하는 전기 크로스오버로 21인치로 키운 휠과 휠 하우스가 전체적인 차의 크기를 더 크게 보이도록 만든다. 여기에 로커패널을 두껍게 키우고 캐릭터 라인을 삽입함으로서 차고를 낮고 넓게 시각화하는 효과를 이끌어냈다. 반면 A필러는 차의 전체 컬러와 배치되는 색으로 선정해 더욱 더 스포티하게 보인다. 리어뷰는 좌우로 크게 그려내 차폭을 강조하고 낮고 넓은 스포츠카의 프로포션을 강조하는 듯하다.

폴스타2는 이런 전체적인 색체를 크로스오버로서 실용성을 강조했다면 작은 부분에선 자동차 디자이너의 욕망을 가득 담았다. 우선 사이드 미러 커버 테두리를 없애 감각적으로 보이도록 만들었다. 휠 디자인 역시 기존 볼보에선 볼 수 없던 과감함이 엿보이는 데다 차 지붕 전체를 글라스 루프로 만들어 차안에서 폴스타 즉 ‘북극성’을 볼 수 있다. 다만 한낮에는 작렬하는 태양빛을 가릴 수 있는 차양막이나 햋빛의 투과도를 조절할 수 없다. 운전자의 대다수가 차를 운행하는 시간이 낮시간임에도 불구하고 말이다.

실내에는 자동차 디자이너의 욕망이 한층 더 과감하게 엿보인다. 우선 전체적인 디자인은 볼보의 것과 크게 다를 바 없지만 조수석과 운전자의 사이 위쪽에는 다시한번 폴스타 엠블럼을 삽입했다. 기능과는 전혀 상관없는 그저 미학적 요소만 추구한 셈이다. 센터 디스플레이에는 폴스타의 맛을 더 진하게 투영시켰다. 여러 그래픽 요소를 폴스타만의 것으로 바꾸고 다양한 기능들 역시 폴스타로서 정체성을 강조한다.

시트는 편안하고 부드러웠으며 공간적으로도 중형차급 이상이라 느낄 정도로 안락하다. 스티어링 휠은 그대로 볼보의 것에서 엠블럼만 다르지만 기능적으로도 뛰어났고 미학적으로도 이질감은 없었다. 2열 역시 편의성이 뛰어나고 미학적으로도 보기 좋았다. 다만 전기차임에도 내연기관차시절부터 간직한 센터터널로 인해 좁아진 발공간은 다른 경쟁사와 비교해 아쉬운 부분이었다.

이번에 시승한 폴스타의 제원은 310Kw 출력에 78kWh의 배터리를 장착하고 있었다. 제원에 따라 싱글모터는 최대 주행거리 449km를 갈 수 있지만 시승차로 나선 듀얼모터 버전은 379km로 주행거리가 짧다. 하지만 막강한 퍼포먼스는 토마스 잉엔라트 대표가 말한 ‘유러피언 퍼포먼스 전기차’로서의 프리미엄한 감성을 느끼기기에 충분했다.

폴스타2는 특이하게도 시동버튼 즉 파워버튼이 없었다. 키를 소지하고 있는 것 만으로도 차의 시작을 결정지을 수 있다. 전기차로 넘어온 내연기관차 소유자라면 시대의 변화를 느낄 수 있는 대목이다. 발진부터 가속까지는 전기차로서의 장점을 십분 누릴 수 있다. 전동화 시대에 누구라도 느낄 수 있는 지점인데, 폴스타2는 여기에 스포츠 드라이빙이라는 독특한 감각을 부여했다.

하체가 탄탄하고 핸들링 반응성이 매우 뛰어나다. 특히 코너를 찌를 듯이 밀어넣어도 허둥대지 않고 안정감있게 버텨냈다. 다만 평상시 주행에서는 다소 단단하다는 느낌이 든다. 그래서일까? 대체로 시내주행이나 짧은 거리에선 이 차의 단단한 승차감에 피로감을 쉬이 느낄 수도 있다. 시승기간에 동승한 여러 지인들에게 비슷한 피드백을 받기도 했다.

무릇 이런 스포츠 주행성은 만족하는 반응은 그다지 많지 않은 법이다. 대부분 더 편안한 승차감에 안락함을 느끼기 마련이다. 폴스타2는 그런 면에선 좋은 평가를 주기 어렵다. 하지만 주행성능 그 자체만 놓고 보면 유럽식 자동차들이 가진 직결감과 솔직한 피드백이 뛰어난 차다.

전기차로서 폴스타2는 이 시대의 다른 전기차들과 어깨를 나란히 하기에 충분하다. 주행거리는 여전히 만족스럽지 않았지만 충전속도나 어플리케이션 조작측면에서는 적응하기에 전혀 어려운 점이 없다. 흔히 전기차는 집밥이 있어야 한다는 말이 있지만 전기차를 소유하고 있지 않는 나로서 수도권을 비롯한 대도시에서 충전 인프라를 사용하기에 어려움을 느끼진 못했다.

문제는 지속적으로 오르는 전기차 충전비용이 더 크게 다가왔다. 가장 저렴한 시기는 지금이 아닌가 싶을 정도로 꾸준히 오른다. 시승 도중 충전한 41.990kWh 충전량의 가격은 1만 4,578원이었다. 이로서 늘어난 주행거리는 200여km. 놀랍게도 환경부 급속충전기 충전요금은 22년 9월부터 100kw당 기존 309.1원에서 347.2원으로 올랐다. 아울러 듀얼모터 폴스타2는 너무 빨리 충전시기가 찾아왔다. 이전과 비교해 각각 32km, 45km 늘어났다곤 하지만 주행거리가 충분하다 체감하기엔 갈 길이 멀어 보인다. 게다가 전기차 충전요금은 내연기관차에 비해서 썩 저렴하지도 않다.

폴스타는 볼보의 퍼포먼스 튜닝 파트너로 시작했다. 유러피언 고성능 전기차 브랜드를 표방하는 것은 숙명일 터. 폴스타2를 시승하기 시작한 직후 곧바로 이 차의 퍼포먼스를 체감할 수 있었다. 직선 주로에서 가속페달을 끝까지 밟으면 그야말로 머리가 아득해 질 정도로 상당한 가속력을 느낄 수 있다. 급격한 회전구간에서도 한 축이 무너지거나 에이펙스 이후 롤링으로 인한 불쾌감도 거의 느껴지지 않을 정도.

다만 이런 주행감각은 여전히 매우 적은 사람들에게만 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 오히려 전기차로서 주행거리가 더 길고 안락한 주행감각을 추구하는 사람들이 더 많은 터. 추천하자면 오히려 주행거리가 더 긴 싱글모터 버전을 택하고 싶다.

Verdict
디자인도 멋지고 주행성능도 더 좋아졌지만 뒷좌석은 여전히 옹색하다

GOOD
- 슈퍼카를 '닮은' 외모
- 나아진 주행 성능
- 인증 복합 연비를 뛰어넘는 놀라운 실연비

BAD
- 답답한 실내 공간
- 프리우스가 4,000만 원..?

Competitor
- 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다
- 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다

토요타 프리우스는 지난 1997년 처음 출시된 이후 현재는 하이브리드 차의 대명사로 우뚝 섰다. 그리고 5세대로 거듭난 지금의 프리우스는 과거보다 날렵한 외모와 더욱 강력한 파워트레인, 최신 사양과 운전 재미까지 한 차에 모두 담았다. 하이브리드가 흔해진 요즘, 시대에 적응해 차세대 하이브리드 차가 어떤 방향성을 띄어야 하는지 제시하고 있는 것이다.

하여, 간단한 궁금증으로 긴 테스트를 시작했다. 바로 '기름이 바닥날 때까지 달리는 것'. 연료를 가득 넣은 프리우스는 트립 미터 상 730km 남짓 주행할 수 있다. 이 숫자가 0km로 줄었을 때 어떤 정보를 알아낼 수 있을까?

첫날 주행할 구간은 서울에서 부산까지. 고속도로 위주의 주행이다. 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록 중간에 포항을 경유지로 포함했다. 합산하면 약 450km 거리를 주행할 예정이다.

시내 구간을 빠져나와 곧장 고속도로에 올랐다. 국내에 들여온 신형 프리우스는 파워트레인에서 큰 폭의 변화를 겪었다. 하이브리드 버전의 경우, 2.0.리터 가솔린 엔진에 전기 모터를 엮어 합산 최고출력 196마력을 발휘한다.

이전 대비 74마력이나 상승한 수치다. 콤팩트한 차체에 1,445kg에 불과한 무게를 이끌기에도 차고 넘치는 힘이다. 따라서 교통 흐름에 맞춰 속도를 높이는 과정이 과거 대비 확실히 쾌적하다.

토요타 하이브리드 파워트레인이 가진 약점도 완벽히 지웠다. 토요타 하이브리드 시스템은 높은 모터 출력이 특징이다. 덕분에 시내 구간에서 최고의 연료 효율성과 편안함을 보장한다. 다만, 빈약한 엔진의 단점도 동시에 드러냈었다.

하지만 5세대 프리우스는 합산 출력 196마력에 엔진 단독 출력만 152마력에 달한다. 고속 영역에서 지칠 우려가 없다는 뜻이다. 강력한 출력은 실제 다른 차를 추월할 때도 도움을 줬다. 

게다가 고속도로만 주행했을 때 연비도 시내 구간과 큰 차이를 보이지 않는다는 게 가장 큰 장점이다. 첫날 서울에서 부산까지 450km 주행을 마쳐갈 무렵, 트립 미터상 찍힌 연비가 무려 리터당 24km를 기록했을 정도다.

이튿날은 부산에서 강원도도 향했다. 주행거리는 400km 남짓. 구불구불한 해안도로를 달리며 달라진 하체 느낌과 연료 효율을 최대한 끌어내기 위함이다. 전날 부산 시내를 추가로 달려 누적 주행거리는 480km 상태에서 출발했다.

처음 출발한 순간부터 경주를 지나가는 구간까지는 평범한 시내 구간을 주로 달렸다. 신호등과 답답한 교통 흐름으로 가다서다를 반복하는 주행의 연속이다. 트립 미터상 연비는 자꾸만 높아졌다. 토요타 하이브리드 시스템의 최대 장점이 드러나는 순간이다. 그렇게 기록한 누적 연비는 리터당 24.5km다.

강원도 근처에 도착해 본격적인 해안도로에 접어들었을 땐, 누적 주행거리가 800km에 달했다. 처음 출발할 때 찍혀 있던 주행가능거리 730km를 훌쩍 넘어선 것이다. 연료 게이지는 남은 주행가능거리가 40km 미만으로 줄었을 때 주황빛으로 물들었다.

신형 프리우스의 하체는 구불구불한 해안도로와 잘 어울린다. 달리기 성능에 의구심을 품게한 앞뒤 195mm의 폭이 얇은 타이어는 실제 달리기 상황에서 충분한 접지 능력을 발휘했다. 과감한 속도로 코너에 진입할 땐 약간의 슬립을 일으켰지만, 전자장비가 즉각 차체를 바로 잡아줘 안정감 속에서 즐거운 주행을 이어갈 수 있었다. 

계속 달리다보니 어느덧 총 주행거리는 847km로 늘어났다. 그리고 드디어! 트립 미터에 남은 주행가능 거리는 0km를 띄웠다. 연료통의 게이지 측정 범위를 넘어선 것이다. 더 이상 갈 수 없는 상황. 프리우스가 인증받은 공인 복합연비는 리터당 20.9km다. 43리터의 연료통을 가득 채우면 약 900km를 주행할 수 있는 것이다. 그러나 연료 라인에 남은 연료까지 긁어 쓰면 차에 손상을 줄 수 있기에 주행은 여기서 중단. ‘말통’에 미리 준비한 휘발유 10리터를 채우면서 실험을 끝맺었다.

1박 2일동안 프리우스를 타고 달린 거리는 총 854.4km다. 트립 미터상 기록 평균연비는 리터당 24.6km에 달했다. 인증받은 공인 복합연비를 무려 리터당 3.7km나 웃돈 것이다.

이번 실험이 더 의미를 더하는 건, 주행 중 오히려 연비를 떨어뜨리기 위한 상황을 연출했음에도 실제 연비가 인증 연비보다 높았다는 점이다. '하이브리드의 상징' 프리우스의 명성을 재확인 하는 순간이었다.

아울러, 기존 프리우스가 가진 '재미없는 차' 이미지도 신형에서는 통하지 않는다. 196마력에 달하는 출력, 1,445kg의 가벼운 무게 덕분에 경쾌한 주행이 가능했고 하체 세팅 역시 이전 대비 탄탄함을 바탕으로 구불 거리는 도로를 만났을 때 운전의 즐거움도 만끽할 수 있었던 것이다. 이전 대비 오른 가격표(HEV LE 3,990만 원 / HEV XLE 4,370만 원)를 납득시키는 순간이다.

Verdict

자동차보다는 다양한 목적을 위한 '플랫폼 자동차'

GOOD

- 20년간 이어온 생명력은 여전

- 막 써도 될 것 같은 신뢰도 & 좋은 연비

BAD

- 바디 온 프레임 차체 구조는 기회와 한계 둘 다 만든다

- 너무 과하다는 생각이 드는 디자인

Competitor

- 현대차 스타리아 : 같은 장점 다른 단점

- 기아 타스만 : 기다리시라. 곧 시한부선고 떨어진다

렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 수일간 시승했다. 십 수년간 개선해온 KGM 대표 픽업트럭으로 사실상 국내 유일한 모델이자 이번에는 하드쉘 루프탑 텐트까지 얹었다. 커스터마이징을 통해 벙커롤바 위에 얹은 이 텐트는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 자동차 역할 뿐 아니라 다양한 목적에 걸맞도록 바꿀 수 있는 일종의 ‘플랫폼’임을 보여주는 증거다.

현대의 자동차들은 지난 100여년간 지속했던 공간 이동의 매개체로서 아니라 다양한 역할을 소화해야 한다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 이런 역할에 걸맞는 확장능력을 갖춘 몇 안되는 모델이다. 벙커롤바 위 루프탑 텐트를 얹은 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 첫 인상은 그야말로 ‘압도적’이었다.  

전장이 5,415mm에 이르는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그야말로 메머드급 픽업트럭이나 다름없다. 1,895mm나 되는 높이는 루프탑 텐트를 얹어 가뜩이나 높은 이 차의 키를 한참이나 더 키웠다. 벙커롤바 두께마저 성인이 한손으로 움켜쥐기 어려울 만큼 두껍다. 여기에 적재공간은 성인 3명은 충분히 누울 수 있을 만큼 광활한 공간을 품었다.

전면부 디자인도 만만치 않다. 쿼드 램프로 광원을 도열한 좌우 헤드램프는 오묘한 주간주행등과 어울려 멋을 잔뜩 부렸다. 그릴도 KHAN 레터링을 큼직하게 새겨넣었다. 심지어 이번 시승차는 언더커버까지 붉은색으로 장착해 다시한번 힘을 실었다.

반면 인테리어는 사뭇 차분하다. 물리버튼을 극적으로 없앤 센터페시아. 공조기 버튼은 없고 인포테인먼트 조작을 위한 버튼도 모두 버무려 터치 패널속에 담았다. 12.3인치 인포콘 AVN은 깜짝 놀랄만큼 최신의 것이다. 스마트폰 커넥티비티나 차량관리, 안전 및 보안, 차량 운행 관련 세부 서비스 항목과 주요 뉴스에 학습 스트리밍까지 그야말로 어지러울 정도. 심지어 뒷자리 승객이 잠들면 2열 스피커 출력을 낮추는 장비도 갖췄다.

어색하지만 불쑥 치솟은 기어봉, 오랜만에 어루만져 본 사이드 브레이크 레버도 있다. 스티어링 휠은 대체로 손잡이가 얇고 원은 큰 편으로 경쟁사의 것과 다소 차이가 있다. 시트는 전동식으로 조절되며 쿠션이나 디자인 등은 대체로 평이한 수준. 조작감이나 공조기 조절부는 대체로 한세대 이전 자동차들에게서 느꼈던 것이다.

콘솔박스나 글로브 박스는 모두 KGM 이전 쌍용의 시대에도 동일한 것을 썼다. 다만 2열의 리클라이닝 각도는 상당히 개선했으며, 카매트는 잘 짜놓은 직물 형태로 세척과 설치가 매우 간단한 것으로 바뀌었다. 여기에 썬루프는 버튼식으로 ‘텅’하고 열리면 잡아당겨 닫는다. 2열도 마찬가지로 전체 실루엣은 이전과 동일하고 창문의 넓이나 시트 바닥 공간 활용 역시 이전과 같다. 다만 시트 소재나 발놓은 공간과 벨트라인은 일부 조정해 공간의 거주성을 끌어올렸다.

렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 파워트레인은 2.2 LET 디젤엔진으로 배기량 2,157cc로 최고출력 202마력을 낸다. 하지만 본격적인 매력은 이런 수치가 아니라 견인능력에 특화된 4WD를 발휘할 수 있는 차동기어 잠듬장치. 트레일러 움직임까지 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능 등을 주목할 필요가 있다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘가 가진 자동차 자체의 동력성능보다는 이 성능을 활용한 다방면의 활용능력을 주목해야 한다. 트레일러를 끄는 일이나 루프탑 텐트를 얹거나 보트를 이동시켜야 하는 등의 역할이다. 다시 말해 동력원으로서 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘일 때 가장 빛날 수 있다.

렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 설계는 그런 목적이다. 다이내믹 5링크 서스펜션 그리고 흔히 ‘판 스프링’이라 부르는 리프 서스펜션 역시 별도 선택할 수 있도록 배려한 점도 그렇다. 심지어 KGM은 이 차에 어드벤처 패키지를 구성했는데, 차고를 10mm 높여 험로 주파 능력을 개선하는 시도도 했다. 한마디로 차를 고른다기 보다 레저활동을 펼치는 하나의 플랫폼과 같은 차다.

주행은 서울과 수도권을 아우른 2일간 500km 온오프로드에서 진행했다. 캠핑용품이 적재공간을 꽉 채운데다 한덩치 하는 루프탑 텐트까지 얹은 묵직한 상태임에도 첫 발진 자체는 가뿐하다. 중고속까지 잇는 가속성능도 탁월하다. 중요한 점은 덩치와 무게가 전혀 부담스럽게 느껴지지 않는다는 것.  2.2 LET 엔진의 ‘LET’는 저속에 최대토크 대부분을 쓸 수 있다는 뜻 이기도 하다. 다만 바디 온 프레임 차체는 구조적으로 차체 진동을 소화해내기 어려워 잔진동이 심하다는 핸디캡도 여전했다.

렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 트럭이다. 이 차의 승차감을 승용차의 기준을 빗대어 판단할 수 없는 이유다. 스티어링 휠을 처음부터 끝까지 돌리는데 3회전 이상 걸린다. 그만큼 U턴을 하기 위해 운전대를 돌리는 범위가 더 크다. 언뜻 굼뜨다고 느낄 정도로 반응은 ‘빠릿’하기 보다 느긋하다. 반면 제동력은 적재무게가 올라갈수록 더뎌 지지만 최대적재량 500kg을 모두 올려도 다루기에 부담스럽지 않았다.

주행간 문제는 다른 곳에서 터졌다. 같이 동행한 탑승자들은 도통 이 차의 승차감에 적응하지 못하고 울렁거림을 호소했다. 승용차에 익숙한 대부분의 사람들이라면 응당 겪어야 할 터. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 대중차로 넘어야 할 문턱이다. 특히 소음은 상당히 절제한 수준이지만 잔진동이 많은데다 바퀴의 상하운동폭이 크다 보니 약간의 험로에만 들어서도 차체 상하 거동이 크게 느껴진다.

캠핑장에 도착해 텐트를 펴고 침낭 세트를 툭 던져 놓는 것만으로 준비는 끝났다. 걸린 시간은 채 10분도 되지 않았다. 공간의 제약도 적었고, 루프탑 텐트 위에서 즐기는 풍광도 사뭇 새로웠다. 그리고 늦은 밤까지 이어지는 가족 간의 대화는 서로를 이해하는 소중한 계기를 만들어 주기에 충분했다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘의 루프탑 텐트가 아니었다면 소중한 시간은 더 짧았을 터. 캠핑장까지 여정을 풀기에 충분한 시간을 가졌다. 막내 아들은 다음날 집으로 돌아오는 길에 출발할 때와 비교해 더 적응하기 수월했다는 소감도 전해줬다.

몇 일간의 시승으로 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 알차게 경험했다. 그걸로 다 알 수 있겠냐고 물을 수 있다. 내 대답은 ‘모른다’다. 하지만 이 글을 쓴 나와 같은 50대 언저리의 성인 남자라면 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠 및 칸(2018)에 이르기까지 약 20년 동안 이 차를 한번쯤 경험했을 터.

나는 다행히 대부분 차종을 소유했었다. 이 경험을 바탕으로 종합해 보자면 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 구매 전에 용도를 꼼꼼히 결정해야 한다. 이 차는 ‘자동차’라기 보다는 하나의 ‘플랫폼’으로 인식하는 편이 더 받아들이기에 수월하기 때문이다. 같은 의미로 이번 시승은 캠핑을 위한 플랫폼이었고, 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그 역할을 완벽히 수행해 냈다.

렉서스코리아가 24일 서울 압구정 앤헤이븐에서 국내 미디어와 LM 출시와 관련한 인터뷰 세션을 가졌다. 이 인터뷰 세션에서 오간 내용 전문을 공개한다. 렉서스 LM 판매전략은 물론 렉서스코리아가 한국시장에서 향후 펼칠 비전을 밝혔다. 

Q. LM은 의전용 차량인데, 시장을 판단하는 데 어려움을 겪을 것 같다. 국내 의전용 시장의 규모를 어떻게 보시고 있는지 궁금하다. 그리고 개인 및 법인 판매 비중과 더불어 지난 해 렉서스 글로벌 판매량 중에서 LX가 3만 2천 400대나 팔렸는데, 이러한 LX의 국내 출시 가능성이 궁금하다.

(강대환 부사장): 
대략적으로 파악하고 있는 MPV 시장은 10만대가 넘어갑니다. 하지만 10만대 안에서는 상업용도 포함되어 있어서 LM의 경쟁이나 타겟이라 말하기는 어렵고, LM이 한국 시장에서 뚜렷한 경쟁차종이 없기 때문에 대체한다던가 그런 부분은 아니라고 생각합니다. LM 구매자들은 해당 급에 해당되는 하이엔드 차량을 가지고 있을 거고, 그렇기에 그런 고객들을 대상으로 추가적인 수요를 바라고 있습니다. 타겟 세그먼트 자체는 MPV가 아니라 오히려 고급 세단 시장에서 추가적인 수요를 대체할 수 있지 않을까 싶습니다. 개인과 법인 판매 비중을 말씀 해주셨는데, 알파드 같은 경우는 법인 기준이 50퍼센트에 육박합니다. 현재 차를 직접적으로 시승하거나 터치하는 과정은 다음 주에 이루어지는 상황에서, LM은 그것을 상회할 것으로 예상합니다. 하지만 현재 사전예약 신청자는 법인이나 개인 구별이 뚜렷하지 않습니다. 그렇지만 법인 비율이 높을 것으로 예상하고 있습니다.

(콘야마 CEO): 
상품 도입 관련해서는, 한국 고객들의 기호나 라이프 스타일을 생각했을 때 아직 렉서스 라인업은 완성되지 않았다고 생각합니다. 조금 전 언급했던 차량을 포함해, 상위그룹의 차량은 확충이 필요하다고 생각합니다. 어쩌면 곧 소개해드릴 수 있을지도 모르겠습니다. 오늘은 글로벌 상품 도입 계획을 결정할 수 있는 제너럴 매니저께서 여기에 와 계시기 때문에, 나중에 확실히 논의하도록 하겠습니다,

Q. 해외에서 LM을 먼저 출시했는데, 럭셔리 세단이나 SUV와 비교했을 때 어떤 반응을 얻고 있는지 궁금하다. 그리고 내부에서는 어떻게 판단을 하고 있는지도 요청 드리고 싶다.

(Ochihata CE): 
보시는 바와 같이, 뒷좌석은 프라이버시 스페이스가 확실한 유일무이한 차량이라고 평가를 받고 있습니다. 그런 상황에서 경쟁차에 대한 질문을 종종 받지만, LM은 유일무이하기에 경쟁차량은 없다고 판단하고 있습니다. 그렇다고 해서 LM에 모든 세그먼트를 포함을 하느냐라고 한다면, 그것은 아닙니다. 세단에서는 LS, 쿠페에는 LC 등이 있듯이, 다양화되는 고객들의 니즈에 부응하기 위한 하나의 제안으로 LM을 도입한 것입니다. 스페이스와 쾌적성에 대해서는 앞으로 더욱 도입을 해 나갈 예정입니다. 또, 특이한 반응으로는 뒷좌석에 앉는 차이기 때문에 운전은 재미없지 않냐던가, 스스로 운전하는 차는 아니지 않느냐는 질문이 있습니다. 그런데 탑승을 하게 되면 ‘대화가 가능한 주행’이라는 표현처럼, 뒤에 타는 게 아니라 VIP가 스스로 핸들을 잡고 싶어 하는 반응도 있습니다. 여러가지 숨겨진 맛이 있으니 내일 모레 시승을 하며 직접 경험해보시길 바라겠습니다.

Q. LM은 그릴의 크기가 강한 인상을 받았다. 그런데 상대적으로 실내를 보니 우산꽂이 거치대가 있고, 트렁크는 버튼을 누르니 열리는 등 차 종류에 특화된 디자인이 많았는데 이에 대해서 깊게 생각하셨을 것 같으니 디자인적 차별적인 포인트 하나 부탁드린다. 또한 우리 나라의 자동차 시장이 세단을 선호하는 경향이지만 지금은 세그먼트가 파괴되는 형국이다. 특히 대형 SUV는 한국 소비자들이 많은 관심을 가지는데, LX나 GX 라인업을 투입한다면 언제쯤 투입하실지 궁금하다.

(Kitazumi PCD): 
차를 보며 설명 드리겠습니다. 스핀들 그릴에 대해 말씀 드리자면, 예전에는 그릴이라고 불렀지만, 현재는 넥스트 챕터로 넘어가며 바디까지 확장한 스핀들 바디를 적용했습니다. 그렇기에 멀리 보더라도 렉서스라는 것을 한 눈에 알아볼 수 있습니다. 또 하나는 사이드입니다. 쇼퍼 드리븐 차량이라 옆에서도 품격을 느낄 수 있도록 루프와 벨트라인, 도어라인을 수평으로 깊게 끌었고, A필라와와 D필라를 블랙아웃했습니다. 이를 통해 신장성 있는 디자인을 완성했습니다. 렉서스의 다이나믹한 조형을 보여주기 위해 프론트, 리어 타이어에도 다이나믹한 느낌을 주었습니다. 이 두 가지가 서로 다른 것을 양립시키는 이율상생, 렉서스의 품격 있는 우아함입니다. 내장 인테리어에 대해서는 사람을 중심으로 해서 세세하게 탐구했습니다. 하나씩 조작해보시면 저희의 의도를 느끼실 수 있으실 것 같습니다. 

(Ochihata CE): 
한 가지 더 보여드리고 싶은 부분은, 이쪽에는 어시스트 그립이 있습니다. 저는 요통을 가지고 있는데요, 노인 분들도 탑승하시는 경우도 있기 때문에 고집해서 개발한 부분입니다. 언뜻 보기에는 특이하지 않은 그립처럼 보이지만, 탈 때와 내릴 때 그립을 잡는 손의 방향이 바뀝니다. 그렇기 때문에 이 그립은 양쪽에서 잡을 때 두께나 형상 등 의지하기 좋은 질감을 가지고 있습니다. 이를 위해서 샘플을 100종정도 만들고, 그 중에서 엄선했습니다. 이런 집요함이 곳곳에 숨어 있는데 또 기회가 되면 말씀 드리겠습니다.

(콘야마 CEO): 
상품 도입 계획에 대해서는, 렉서스는 고객 한 사람 한 사람의 마음을 풍요롭게 하는 라이프스타일 브랜드가 되고자 합니다. 그 자동차 자체의 파워트레인이나 전동화의 선택지도 있을 것이고, 사람 중심의 디자인 혹은 이동 중심의 디자인도 있을 것입니다. 서비스적인 측면에서도 신속하게 제공하거나 오모테나시를 제공하는 등 다양한 선택지가 있지만, 저희는 고객의 마음을 풍요롭게 하는 브랜드를 목표로 하고 있습니다. 그런 상황에서 고객의 체험 가치, 렉서스다운 가치를 제공하기 위해 오버트레일이라는 가치를 제공하고 있습니다. 자연속에서 스스로 해방하고, 자연과 공생하고, 풍요를 느끼며 렉서스를 느끼게 하기 위해 이러한 활동을 진행하고 있습니다. 지금 한국 고객들께서 원하시는 라이프 스타일에는 그런 자동차가 필요하지 않을까 싶습니다. 다음 소식은 뉴스를 통해 들어보시면 좋을 것 같습니다.

(이병진 부사장): 
이번 LM 도입과 함께 좋은 소식을 가지고 올 수 있도록, 함께 콘야마 마나부 사장님과 노력하겠습니다.

Q. LM을 발표하면서 차는 고급스럽고 잘 만들었던 것 같다. 사전계약 물량에서 법인고객과 개인고객의 구별이 힘들다고 했는데 4인승과 6인승의 니즈는 구별할 수 있는지 궁금하다. 또한, 뒷좌석이나 동승자에 대한 배려도 많은 것 같다. 다만 렉서스는 첨단의 느낌을 주는 요소가 부족하다고 느낀다. 전반적인 성능은 좋은데 디스플레이나 그런 쪽의 편의성이 부족한 것 같다. 그래서 전문층 고객들이 선호하기 어려운 차량이지 않나 싶은 생각이 있다.

(강대환 부사장): 
아까 500여대의 사전계약이 되었다고 말씀드렸는데, 현재는 4인승이 60퍼센트 정도를 차지하고 있습니다. 현재는 4인승에 대한 반응이 예상보다 좋은 상황입니다. 한국 시장의 특성을 고민해봐야겠지만, 다른 나라의 경에는 서서히 6인승으로 이동하는 추세였기에 한국에서도 이를 참고하여 준비할 수 있도록 하겠습니다. 또한, 현재로서는 한 달에 7-80대 선에서 고객 인도를 예상하고 있습니다만, LM은 판매량보다 렉서스 브랜드를 어떻게 가져가느냐에 비중을 두고 있습니다. 

(이병진 부사장): 
이런 지적을 해주셔서 감사합니다. 이런 첨단 이미지에 대한 기준은 모르겠지만, 뒷좌석에서 보시면 멀티미디어를 즐길 수 있는 대형 스크린과, 편의장비가 많이 있습니다. 또한 고객이 충분히 편하게 즐길 수 있는 편의장비, 암레스트 등이 여러가지 장착되어 있기 때문에 시간이 괜찮으시면 조금 더 설명을 드리고 싶습니다. 물론 말씀 주신 것처럼 부족한 부분이 있겠지만, 고객의 목소리를 들으면서 계속해서 의견을 반영하도록 하겠습니다. 오늘 이 질문으로 인해 렉서스 인터내셔널에서 많은 지원이 가능하지 않을까 싶습니다.

Q. 소비자의 관점에서, 작년 알파드 출시 당시 알파드 자체로도 국내에서 경쟁차종을 찾기가 어려웠다. 그러다 보니 알파드 타겟 대상을 물었을 때, 당시에도 법인 기업이나 임원을 말씀 주셨었다. 오늘도 LM도 경쟁차종이 없다고 했지만 알파드가 아닐까 싶다. 다만 알파드는 LM보다 더 저렴하기 때문에, 1열과 2열을 차단하거나 프라이버시를 차단하는 요소도 좋았지만, LM에 추가 금액을 지불할 수 있을 만한 차별성이 있을지 궁금하다. 또한 엔진 성능에 대해서 작년 출시 차량 중에 크라운 2.4 듀얼 부스트가 LM과 유사한 엔진과 가는 것인지 궁금하다.

(이병진 부사장): 
알파드에 대해 잘 기억해주시는 것 같습니다. 오늘 LM을 직접 확인해보셨을텐데, 알파드와 LM과의 차이를 아실 수 있지 않을까 싶습니다. 구체적으로 어떤 스펙이 더 있었기 때문에 가격이 비싸졌다는 식으로 설명을 드리기는 어려울 것 같지만, 전반적으로 한 번 설명을 드리면 좋을 것 같습니다. 저 역시 알파드를 탄 이후에 바로 LM을 시승을 해볼 수 있었는데, 개인적으로 LM이 주는 가치를 충분히 느낄 수 있었다고 생각합니다. 기회가 되신다면 이번 시승회에서 경험해보시길 바랍니다. 파워트레인의 경우에는 알파드는 2.5L 하이브리드, LM은 2.4L 터보 하이브리드가 장착되어 있습니다. 그러나 LM에는 하이브리드뿐만 아니라 바이폴라 배터리가 장착되어 가속을 하는 등 고출력이 필요할 때, 높은 에너지효율을 가진 배터리가 작동합니다. 그렇기 때문에 액셀을 밟을 때 밟는 만큼 가속되고, 스티어링 휠을 조종할 때마다 세밀하게 조정되는 감각을 느낄 수 있습니다.

(콘야마 CEO): 
저도 평상 시에 알파드를 타고 있습니다. 예를 들어서 알파드는 비행기의 비즈니스 클래스를 탔다가 내려서 마중을 나온 차라는 느낌으로 연결성을 가지고 있다고 생각합니다. 다른 한 편으로는, 다른 지역의 사례를 보더라도 알파드에는 가족용 차라는 가능성이 있습니다. 그리고 한국 현재 시장 상황에서는 쇼퍼 드리븐에서 더 연마된 영역이 만들어지지 않을까 생각이 듭니다. 해와 사례를 참고했을 때, 한국에서는 두 차종이 함께 성장할 수 있는 잠재성이 있다고 생각합니다. 

(Ochihata CE): 
파워트레인 성능에 대해서, 말씀 주신 크라운 듀얼과, 렉서스에 대해서는 같은 유닛을 사용하고 있습니다. 같은 유닛이기는 하지만, 스포츠 지향성이 강한 파워나 응답성을 위주로 개발한 유닛입니다. 다만 LM에서는 같은 목적을 가지고 같은 유닛을 사용한 것은 아닙니다. 구동력 배분을 통해 승차감을 높이려는 시도와 더불어, 리어 모터의 토크가 있기 때문에 심리스하게 가속을 하겠다는 목표로 별도로 튜닝을 진행했습니다. 같은 유닛이지만 사용 방식에 따라 여러 가능성을 가지고 있는 하이브리드 시스템이라는 것을 보여드릴 수 있다면 좋겠습니다.

24일 렉서스코리아는 LM 500h를 한국에 출시하며 모터플렉스와 인터뷰를 가졌다. 이 자리에서 렉서스코리아 콘야마 마나부 CEO는 렉서스 LM에 이은 상위 모델 추가 출시를 암시했다. 

렉서스코리아 콘야마 마나부 CEO는 "상품 도입 관련해서는, 한국 고객들의 기호나 라이프 스타일을 생각했을 때 아직 렉서스 라인업은 완성되지 않았다고 생각합니다. 조금 전 언급했던 차량을 포함해, 상위그룹의 차량은 확충이 필요하다고 생각합니다. 어쩌면 곧 소개해드릴 수 있을지도 모르겠습니다."라고 말했다. 

렉서스코리아가 국내 출시할 상위 모델은 현재 가장 유력한 모델로 렉서스 LX가 손꼽히고 있다. 렉서스 LX는 렉서스가 북미시장을 타겟으로 만든 대형 SUV다. 렉서스 LM이 토요타 알파드를 기반으로 만들었다면 렉서스 LX는 토요타 하이랜더 기반 SUV로 볼 수 있다. 

이 차는 특히 2023년 글로벌 판매량 3만 2,400대로 6,300대가 팔린 LS, 5,200대가 팔린 LM의 판매량을 압도하는 인기 차종이다. 렉서스 LX에 대응하는 차종으로 BMW X7과 메르세데스 벤츠 GLS가 있다. 

콘야마 CEO는 또 "렉서스는 고객 한 사람 한 사람의 마음을 풍요롭게 하는 라이프스타일 브랜드가 되고자 합니다. 그 자동차 자체의 파워트레인이나 전동화의 선택지도 있을 것이고, 사람 중심의 디자인 혹은 이동 중심의 디자인도 있을 것입니다. 서비스적인 측면에서도 신속하게 제공하거나 오모테나시를 제공하는 등 다양한 선택지가 있지만, 저희는 고객의 마음을 풍요롭게 하는 브랜드를 목표로 하고 있습니다. 그런 상황에서 고객의 체험 가치, 렉서스다운 가치를 제공하기 위해 오버트레일이라는 가치를 제공하고 있습니다. 자연속에서 스스로 해방하고, 자연과 공생하고, 풍요를 느끼며 렉서스를 느끼게 하기 위해 이러한 활동을 진행하고 있습니다."라고 말했다. 

그의 발언 가운데 '오버트레일'이라는 가치를 제공한다는 차는 렉서스 가운데 LX가 유일하다. 콘야마 CEO의 말대로라면 오버트레일 가치를 렉서스코리가 실현시키기 위해선 반드시 LX 도입이 필요하다는 것. 향후 렉서스 LX 출시를 분명히 하는 것이다. 

콘야마 CEO에 이어 국내 상품 기획을 총괄하는 이병진 부사장도 렉서스 LX에 대해 추가 발언을 덧붙였다. 그는 "LM 도입과 함께 좋은 소식을 가지고 올 수 있도록, 함께 콘야마 마나부 사장님과 노력하겠습니다."라고 말했다. 지난 수년 간 렉서스코리아를 취재해 온 입장에서 '좋은 소식'이란 곧 '출시'로 봐도 무방하다. 

오토모빌리 람보르기니가 이탈리아 오토모빌리와의 새로운 파트너십을 기념하며 분당에 전시장을 개설했다고 25일 밝혔다.

오토모빌리 람보르기니의 최고 마케팅 책임자(Chief Marketing and Sales Officer, CMO) 페데리코 포스키니(Federico Foschini)와 아시아·태평양지역 총괄(Region Director of Automobili Lamborghini Asia-Pacific) 프란체스코 스카르다오니(Francesco Scardaoni)가 행사에 참석했다.

아시아·태평양 지역 총괄 프란체스코 스카르다오니(Francesco Scardaoni) “한국은 전 세계 7위, 아시아 태평양 지역 3위를 차지하는 큰 시장으로 강력하고 빠른 성장을 보여주는 곳인 만큼, 분당에 두 번째 전시장을 설립하게 된 것은 자연스러운 일”이라며, “분당은 다수의 한국 IT·테크 기업의 본사가 위치한 지역으로, 잠재력이 큰 고도로 발전된 지역이라 큰 기대를 갖고 있다”고 밝혔다. 또한, “이탈리아 오토모빌리는 람보르기니가 기대하는 품질과 서비스를 완벽하게 제공할 수 있는 파트너로, 람보르기니의 분당 신규 전시장 오픈은 한국 시장에서 람보르기니가 얼마나 매력적인지를 보여주는 것”이라고 전했다.

람보르기니 분당 전시장이 위치한 분당·판교 지역은 서울 강남과의 접근성이 뛰어나 인구 밀집도가 높고 유동인구가 많은 곳이다. 또한, 주요 IT 기업들이 밀집해 있어 높은 구매력을 가진 지역으로 평가된다. 람보르기니 분당 전시장은 분당·판교 지역의 랜드마크인 판교 테크노밸리 인근에 위치해 있으며 지상 1층 540.62m2 (약 164평) 규모로 준비됐다.

분당 전시장은 최신 슈퍼 스포츠카와 슈퍼 SUV를 비롯해 최고의 이탈리아 자동차 디자인과 엔지니어링을 선보인다. 람보르기니의 패션 라인인 ‘콜레지오네(Collezione)’와 차량용 정품 액세서리 ‘아첸소리 오리지날리(Accessori Originali)’ 제품도 준비되어 있어 고객들은 상담 전용 공간인 애드퍼스넘(Ad Personam) 라운지에서 자신의 성격, 생활방식, 원하는 스타일 등을 반영해 각자의 드림카를 외관부터 내부, 색상, 트림 등을 무한하게 커스터마이징 해볼 수 있다. 외관 컬러와 실내 가죽 컬러 조합을 람보르기니 카 컨피규레이터(Lamborghini Car Configurator)를 통해 바로 확인할 수 있으며, 가죽 시트, 탄소 섬유 소재와 배기관 부품 등에 이르기까지 차량의 다양한 주요 소재들을 직접 만지고 경험해 볼 수 있어 더욱 특별하다.

람보르기니 분당 전시장은 고객들이 드림카를 선택하고 맞춤 제작하는 과정을 즐길 수 있는 편안하고 특별한 환경을 제공한다는 계획이다.

KGM의 새로운 토레스 가지치기 모델 '토레스 픽업트럭이 최근 포착돼 화제를 모으고 있다. 

기존 토레스의 외형에서 짐공간을 픽업트럭 베드로 변경한 이 모델은 토레스가 처음 출시때 부터 공개를 알렸던 모델이기도 하다. KGM은 전통적으로 기존 모델을 변경해 트럭으로 출시하는 이른바 튜닝화 모델에 대한 일가견이 있는 브랜드다. 

토레스 픽업트럭은 지난 2023 서울모빌리티쇼에서도 콘셉트카로 화제를 모으며 모터팬들의 호기심을 자극했던 바 있다. 이번에 포착된 토레스 픽업트럭 스파이샷을 살펴보면 우선 전면부는 기존 토레스 EVX와 큰 차이가 없다. 이를 바탕으로 KGM이 앞서 선언했던 토레스 픽업트럭이 전기화 모델임을 증명하는 듯 하다. 

아울러 C필러 이후 트럭의 짐공간은 위장막으로 가려 있다. 중형 SUV로 시작한 토레스는 이번 픽업트럭이 기존 차 크기를 크게 벗어나지는 못할 전망이다.  업계에 따르면 토레스 픽업트럭의 출시는 대략 2024년 말에 공개해 2025년 초가 될 전망이다. 

관심을 모으고 있는 전기 파워트레인은 BYD가 제공하는 70kWh 혹은 80.5kWh LFP 배터리를 기반으로 주행거리 400km대를 보여줄 것으로 추정된다. 한편, 최근 픽업트럭 시장은 극심한 감소세를 맞이했다. 21일 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 상반기 국내 픽업트럭 신차 등록 대수는 7350대로 전년 동기와 비교해 24.3% 감소했다.

4일 기아가 전기차 EV3의 가격을 공개했다. EV3는 일명 ‘캐즘’이라 부르는 전기차 판매 절벽 현상을 타개할 대중형 전기차를 표방한 차다. EV3 가격은 결정적인 키를 쥔 셈이다. 과연 EV3로 전기차는 다시 판매세를 회복할 수 있을까?

우선 기아 EV3의 가격을 살펴보자. EV3의 판매 가격은 전기차 세제혜택 적용 전 기준 스탠다드 모델 에어 4,208만원, 어스 4,571만원, GT 라인 4,666만원, 롱레인지 모델, 에어 4,650만원, 어스 5,013만원, GT 라인 5,108만원이다. 지역별 보조금을 비롯해 세제혜택을 반영하면 대략 3천만원대 중후반 가격대로 형성된다.

문제는 기아 EV3의 차급에 걸맞는 가격대인가라는 것. 기아 EV3는 차급을 결정짓는 전장과 축거가 각각 4,300mm, 2,680mm로 같은 브랜드의 인기 모델 셀토스(전장 4,390mm), 현대차 코나(4,350mm)보다도 작다. 동급의 SUV보다 작은데다 2천만원대로 시작하는 경쟁모델과 비교하면 앞자리가부터가 틀리다.

자동차 전문매체를 비롯해 각종 커뮤니티 반응은 냉담하다. 내연기관차와 전기차라는 점과 연료비나 정비 비용 등 보유에 따른 유지 비용이 차이가 있다지만 이를 감안하더라도 기아 EV3의 당초 목적인 ‘대중화’에 적합한 가격대는 아니라는 것. 동급의 전기 모델 니로나 코나 EV에 비해 편의장비가 우수하고 배터리가 더 크다는 의견도 있지만 EV 판매급감 현상을 해결하기에는 역부족이라고 보는 의견이 지배적이다.

기아 EV3 가격대는 소비자가 원했던 가격이라기 보다는 판매자가 받아야 할 가격이라는 셈이다. 견해의 차이는 있겠지만 기아 EV3에 들어간 배터리 원자재인 리튬-선물 가격대가 올해 들어 -65% 떨어졌다. 저렴한 가격을 기대했던 기아 EV3 잠재 고객들이 실망한 이유 중 하나다.

기아 EV 가격 정책에 대한 소비자 의구심이 커진 것은 플래그십 전기차 EV9부터다. 기아 EV9은 출시 후 6개월 만에 대규모 할인 정책으로 판촉 전략을 수정했다. 할인은 파격적이었다. EV9 6인승 에어 2WD 모델 기본 가격은 7700만원, EV9 어스 4WD 모델 기본 가격은 8600만원이었다. EV9 7인승 어스 2WD 모델을 2600만원 정도 할인 받아 5800만원에 샀다는 네티즌도 나타났다. EV9의 전철을 EV3가 밟을 확률은 희박하지만 EV3 가격을 확인한 소비자들은 기아 EV9 가격대를 처음 접했던 당시를 떠올리지 않을 수 없다.

저가형 LFP 배터리를 탑재하더라도 2천만원대 EV3가 나왔어야 했다는 의견도 있다. 물론 KGM의 LFP 배터리 전기차들도 여럿 있지만 판매량은 미미한 수준. 결국 선택을 받기 위해선 가격과 함께 브랜드와 상품성 모두 필요한 셈이다. 기아 EV3에 대한 아쉬움은 이 가격문제로 귀결된다. 따라서 EV9처럼 EV3에 대한 할인을 노릴 지에 대해선 조금 더 시간이 필요할 터. EV3 사전 계약 돌풍에 대한 뉴스가 들리지 않는다면 수 개월 내 할인 소식이 대체할 것으로 기대하는 이유다.

글로벌 전기차의 판매 성장은 지난해 절반에 불과하지만 올해 16.6% 성장할 전망이다. 반면 국내 상황은 하이브리드차가 전기차 성장세 둔화의 빈틈을 채우고 있는 모양새다. 글로벌 흐름도 비슷하지만 국내 상황은 하이브리드차가 더 큰 흐름을 차지한다. 심지어 하이브리드차 비중은 국내 전체 판매대수의 30%를 차지할 정도.

문제는 이런 전기차의 빈틈을 토종브랜드가 아닌 중국 전기차 업체들이 노리고 있다. 중국 최대 전기차 메이커인 BYD는 BYD코리아 설립을 이미 마치고 2026년까지 전시장 70곳을 국내 설치하고 돌핀, 시걸, 아토3를 내놓는다. 여기에 올해 초에는 '바오'와 '한' 역시 추가 상표권을 등록했으며 내년까지 '씨라이언'과 '씨라이언 9' 2개 차종을 이후 2026년에는 4개의 추가 전기차를 추가한다. 3년 이내 모두 9개 차종을 라인업으로 갖추는 셈이다. 중국자동차 업체는 BYD 뿐 아니라 샤오펑, 지리자동차 등도 간접적인 활동을 시작한 것으로 확인된다. 경기도 평택항에는 수십대의 중국브랜드 자동차들도 이미 등장해 화제를 모으고 있다.

독점적 경쟁시장은 불완전하다. 시장 참여자의 숫자가 늘수록 경쟁은 치열해진다. 하지만 시장의 균열을 중국산 자동차가 채운다는 점에 대해 우리의 준비가 충분한지에 대해 고민해야 할 시기가 온 것이다.

2024 베이징모터쇼가 25일 프레스 데이를 시작으로 10일간의 대장정에 돌입했다. 이번 모터쇼는 특히 이달 초 출시하며 선풍적인 인기를 끌었던 샤오미 SU7에 대한 관심이 컸다. 전시 부스로 입장하는 대기 줄만 최장 2시간에 이를 정도로 사람들의 관심은 집중됐다.

우선 사진으로만 보다가 현장에서 직접 살펴본 샤오미 SU7은 ‘우선 매력적’이었다. 맥라렌을 닮은 전면부, 불쑥 솟아오른 좌우 프런트 펜더는 타이칸이 떠오른다. 사이드 뷰는 파나메라를 영락없이 닮았고 리어 펜더는 마쯔다 스포츠 카의 것을 그대로 차용한 것이 분명하다. 좌우측 끝단까지 LED램프를 크게 펼쳐낸 리어뷰 디자인은 링컨의 소중한 자산이다. 인테리어는 엠블럼만 가리면 테슬라에 앉아 있다고 봐도 무방할 정도.

브렘보 브레이크 시스템과 타공 브레이크 디스크와 에어 서스펜션까지 장착했다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 전용 타이어다. 사이즈는 24 40R 20이다. 근거리 무선 통신(NFC)으로 보안의 밀도를 높이고 전후 양옆에는 카메라로 주변 상황을 운전자에게 실시간 전달한다. 트렁크의 리어 스포일러는 차속에 걸맞게 움직여 공기저항을 조절한다.  

결정적으로 그 모든 것을 담은 샤오미 SU7은 어색하지 않았다. 오히려 인포테인먼트 부문은 샤오미의 역량을 오롯이 담았다. 여기에 차량 공기정화 및 방향제 카트리지와 마사지 시트는 물론 스마트폰 커넥티비티와 자율주행 시스템까지 담았다. 시스템의 가동수준도 놀라웠다. 빠르고 정확했으며 몇번의 시도에도 정확한 UI를 제공한다. 중국향 전기 스포츠세단이지만 세계 어떤 차들과도 어꺠를 나란히 할 정도라고 느껴졌다. 물론 자동차의 기본인 달리고 돌며 서는 주행성능을 경험하지 않은 상황이라는 점을 전제로 한다.

샤오미 SU7의 인기는 대단했다. 올리버 블루메 포르쉐 CEO를 필두로 이번 2024 베이징모터쇼를 참관한 글로벌 자동차 리더들은 모두 한번씩 샤오미 부스를 찾았다. 아울러 중국 정부 관료와 셀럽들이 25일과 26일 양일에 걸쳐 방문한 탓에 시간이 갈수록 더욱 더 인산인해를 이뤘다. 중국판 인플루언서 ‘왕홍’들의 카메라가 찾는 1번지 역시 샤오미 SU7이었다.

직접 살펴본 샤오미 SU7은 반할 법하다. 하지만 이 차가 글로벌에 통할 수 있을 지에 대해선 의문이다. 무엇보다 SU7을 들고 글로벌로 향하겠다는 의지가 샤오미에게 없다. 샤오미 레이 쥔 회장은 중국 대중차로 SU7을 기획했고 더 많은 중국인들에게 이 차를 보급하겠다고 선언했다. 거대한 내수시장을 가진 중국자동차 브랜드들에게 해외시장 진출은 현재로선 사치스러워 보인다. 그리고 제품에 대한 철학보다는 수요만을 감안한 공급자의 인식은 제품의 한계를 결정짓는다. 그래서일까? 샤오미만의 결정적인 '한방'은 없었다. 샤오미 SU7은 아직 성숙의 시간이 더 필요하다.

르노코리아가 24년만에 엠블럼을 ‘태풍의 눈’에서 ‘로장주’로 바꿨다. ‘삼성’을 뗀 지 2년만이다. 보태어 사명이었던 ‘르노코리아자동차’에서 ‘자동차’도 없앴다. 국내 시장에서 흐려진 존재감을 살리기 위한 방편이다. 물론 신차 계획도 올해 ‘오로라1’ 프로젝트 모델과 내년에 ‘세닉 e-테크’를 선보이는 등 매해 1대 씩 신차를 내겠다는 계획도 선보였다. 하지만 지난 24년간 동고동락해 온 것들을 가차없이 버리는 일에는 아무런 유감도 표시하지 않았다. 예의가 없다.

3일 성수동 르노자동차 플래그십 스토어에서 만난 스테판 드블레즈 사장의 발언은 가관이다. 그는 새로운 브랜드 전략 ‘일렉트로 팝’을 발표하며 사명을 바꾼 이유에 대해서 “모터스 즉 자동차라는 명칭을 사명에서 제외한 것은 모빌리티 회사로 나아가기 위해 덧붙일 이유가 없다고 판단했다”라고 말했다. 아울러 “기존 엠블럼(태풍의 눈)보다 새로운 로장주 엠블럼은 글로벌 차원에서 더 유명하고 국내에서도 큰 인지도를 갖고 있기 때문”이라고 소개했다.

스테판 드블레즈 사장은 “르노가 제안하는 새로운 물결은 한국에서 확실히 효과를 낼 것”이라며 “르노코리아가 보유한 뛰어난 생산 및 연구개발 자산을 바탕으로 르노의 DNA에 한국의 역량을 더하겠다. 우리는 이를 ‘프랑스 생, 한국 산’이란 말로 표현하고자 한다”고 강조했다. 이번 르노의 변화는 지난 2년 동안 신차가 한 대도 없었던 것은 물론 판매량도 끝을 모르는 추락을 거듭하며 국내 소비자들에게 어필하지 못했던 것으로부터 시작한다. 한마디로 유럽의 방식으로 한국에서도 성공을 노리겠다는 의미다. 그는 마지막으로 “프랑스에서 태어나 한국이 만든다”라는 말로 압축했다.

변화는 반가운 일이다. 특히 새로운 기획과 신차는 회사 성장의 자양분이다. 하지만 24년이나 썼던 엠블럼을 뒤안길로 보내는 르노코리아 방식은 무례하다. 적어도 보도자료 하나 보내지 않을 정도인가 싶다. 우리는 수 많은 자동차 회사들이 그들의 과거 모델들과 작별인사를 하는 멋진 장면들을 목격했었다. 볼보가 디젤엔진을 단종하며 보였던 사랑의 인사, 폭스바겐이 비틀과 작별을 고하며 남긴 메시지, 2022년 BMW가 M760Li에 12기통 엔진을 마지막으로 사용하며 남긴 존경과 사랑의 기록들은 단지 모터팬들을 넘어 많은 사람들에게 깊은 울림을 남겼다. 수년 간 사용한 애지중지하며 썼던 자동차를 중고차를 보낼 때도 울컥하는 마음이 드는 데, 르노코리아는 그렇게 많은 자산들을 버리고도 괜찮은가 보다.

자동차 회사가 변화하고자 하는 의지는 방향이 어디든 마땅하다. 하지만 아주 적은 판매량이라도 그들이 만든 차를 사준 사람이 분명히 있었고, 보잘 것 없더라도 브랜드를 키우기 위해 24년을 노력한 사람들이 지금도 분명 있을 텐데 지금은 도대체 볼 수 없다. 프랑스에서 나고 자란 ‘일렉트로 팝’을 이 땅에 심어보겠다는 욕심이 커 가려진 탓 일까.

르노코리아는 마음이 급하다. 판매량이 초라하기 때문이다. 지난해 내수 승용차 시장에서 르노코리아 신차등록대수는 2만 2,460대로 전년 대비 57.0% 급감했다. 압도적 꼴찌다. 차종별로 봐도 QM6, XM3, SM6 순서로 3개 차종 모두 출시 이후 연간 신차등록대수는 역대 최저치를 기록 중이다. 매달 고객 혜택을 강화한다지만 판매조건도 오락가락이다. 지난 3월 QM6는 36개월 미만 기준 3%였던 할부이자는 이달 2.9%로 찔끔 줄어든 것 같지만 개월수가 늘어나면 이율이 오히려 올랐다. SM6도 무이자 할부였던 3월대비 4월에는 할부 이율이 3.3%로 올랐고, XM3는 140만 원하던 구매혜택이 90만원으로 주저 앉았다.

르노코리아는 변화도 좋지만 기존 고객들도 보호해야 한다. 그래야 새로운 고객들이 자신도 존중받는다는 믿음이 생길 것이다. 엠블럼을 고쳐달고 사명과 자동차 이름까지 바꿀 수 있기까지 버틴 그간의 태풍의 눈 엠블럼과 르노코리아자동차에게 나라도 말하고 싶다. “그 동안 수고 많았다!”

자동차 업계의 오랜 논란 가운데 하나는 자동차 실내 버튼이 스크린 터치 방식인가, 물리 버튼 방식인가를 두고 벌이는 것이다. 그런데 최근 유럽 자동차 안전 평가 프로그램 및 기관인 유로 NCAP이 2026년부터 안전등급에서 방향 지시등, 비상등, 경적, 와이퍼 및 비상 SOS 버튼이 터치스크린을 통해 구현된다면 100% 점수를 받지 못하도록 개정하기로 했다.

자동차 제조사들이 유로 NCAP에서 반드시 100% 점수를 받아야 할 의무는 없지만 대부분의 제조사들은 구매자들이 유로NCAP을 참고하기 때문에 이 부문을 등한시 할 수 없게 된 셈이다. 유로 NCAP은 이 내용을 발표하면서 “직관적이고 사용하기 쉬운 차량 제어에 집중할 것이며 향후 몇 년 동안 이에 대한 가중치를 높일 수 있다”라고 말하며 쐐기를 박았다. 차량 내 터치스크린 확산에 정확히 대척점을 설정한 것이다.

자동차 실내 버튼을 터치스크린 방식인가 물리버튼 방식인가에 논란은 그 역사가 상당히 길다. 터치스크린이 처음 등장한 것은 1986년 뷰익 리비에라부터다. 공조기와 라디오 그리고 연비와 트립 컴퓨터 등 지금과 별반 다르지 않은 기능들을 담았다. 그리고 2012년 테슬라 모델S가 무려 17인치 모니터를 대시보드 가운데 도입하면서 확산되기 시작했다. 당시 테슬라는 그야말로 충격과 공포를 몰고 왔다. 포르쉐와 폭스바겐은 2012년, BMW가 2017년, 메르세데스 벤츠가 2018년 터치스크린을 연이어 따라 도입하면서 사실상 테슬라 혁신을 인정한 꼴이 됐다.

자동차 디자이너 입장에서 물리 버튼은 터치스크린 버튼 조작 방식에 비해 구식으로 보였다. 게다가 관리를 소홀히 하거나 약간만 시간이 지나도 누더기처럼 변하는 물리버튼보다 매끈하게 떨어지는 터치스크린 버튼 조작 방식은 제작비용이 더 많이 들더라도 변화를 주저하기 어려운 유혹이었다. 심지어 터치스크린은 주행 간 조작할 경우 상대적으로 전방주시에 그다지 도움이 안된다는 사실을 알면서도 고루한 이미지를 뒤집어쓰고 싶지는 않았을 터.

터치스크린의 발전은 그야말로 광범위한 영역에 걸쳐 이루어졌다. 그 정점은 바로 메르세데스 벤츠의 하이퍼 스크린이다. 56인치 터치스크린으로 대시보드 전체를 바꿔 버렸다. BMW도 신형 7시리즈를 통해 31인치 와이드스크린을 뒷좌석에 배치하고 5.5인치 터치 콘트롤러를 뒷좌석 팔걸이에 뒀다. 그야말로 스크린 풍년이다. 이젠 고급차에는 거의 모든 좌석에 스크린을 둔다.

그런데 터치스크린 방식은 운전자 입장에서 주행간 주의 집중에 방해가 된다는 점에 대해선 누구도 부인하지 않는다. 매년 자동차 보험사들은 자동차 주행 도중 휴대전화를 사용하는 습관 때문에 발생하는 사고율을 발표하며 이 분야에 경각심을 일깨우고 있다. 물론 범칙금도 부과한다.

물리버튼을 옹호하는 입장에서는 터치스크린 조작 방식이 보기에 좋다는 것은 인정하지만 완전한 자율주행차에나 어울린다고 말한다. 하지만 이런 자율주행차 시대는 아직 오지 않았으니 그전까지는 물리버튼을 유지해야 한다는 것. 이번 유로 NCAP의 안전등급 규정 변화는 물리버튼 옹호론자에게 더 힘을 실어주고 있다.