미디어홈

한국계 포뮬러 1 드라이버 탄생이 이번 주말 사키르 GP를 통해 이루어질 전망이다. 윌리엄스 레이싱팀이 그를 샤키르 GP에 출전시키기로 결정했다고 발표했다. 

2일(현지시각) 윌리엄스 F1 레이싱팀은 자사의 홈페이지를 통해 “한세용이 이번 주말 F1 사키르 GP에 출전한다”고 밝혔다. 

한국계 레이서가 포뮬러 1의 정식무대를 밟는 것은 역사상 최초의 일이다. 이에 따라 한세용은 현지시간으로 5∼6일 바레인 사키르의 바레인 인터내셔널 서킷(3.543㎞·87랩)에서 열리는 2020 사키르 그랑프리에 윌리엄스 레이싱팀의 드라이버로 출전하는 역사의 한 페이지를 장식하게 됐다. 

한세용의 '깜짝' F1 데뷔는 루이스 해밀턴(영국·메르세데스)의 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확진 때문이다. 해밀턴이 코로나19 검사에서 양성 반응이 나오자 메르세데스팀은 윌리엄스팀의 드라이버 조지 러셀(22·잉글랜드)을 임시로 영입해 사키르 그랑프리에 투입하기로 했다. 러셀이 메르세데스팀으로 잠시 떠나게 되자 올해 윌리엄스팀의 테스트 드라이버로 영입된 한세용이 러셀의 공백을 메우는 '대타' 역할을 맡게 됐다.

시즌 중에 드라이버가 임시로 다른 팀에서 뛰는 것은 이례적이다. 하지만 속사정이 있었다. 러셀은 2017년부터 메르세데스팀이 키워왔던 차세대 드라이버로 GP3와 포뮬러투(F2)를 석권한 뒤 지난해부터 F1 무대에서 경험을 쌓고 있다.
메르세데스팀에는 해밀턴과 발테리 보타스(핀란드)의 강력한 라인업이 구축된 상태여서 메르세데스팀은 러셀의 재능을 키워주는 차원에서 2019년 윌리엄스팀에 입단시켰다. 윌리엄스팀은 메르세데스-벤츠로부터 엔진을 공급받고 있는 터라 서로의 이해가 맞아떨어져 러셀을 영입했다.

이런 가운데 해밀턴이 코로나19로 사키르 그랑프리에 출전할 수 없게 되자 메르세데스팀은 러셀의 '임시 이적'을 부탁했고, 윌리엄스팀이 이를 받아들이면서 한세용도 F1에 나서는 기회를 잡게 됐다.

한국계 영국인인 한세용은 7살 때 카드에 입문하면서 드라이버의 꿈을 키웠다. 잭 에이킨이라는 이름을 쓰지만 자신의 트위터 계정의 이름에 'Jack Aitken - 한세용'이라고 한글 이름을 사용할 만큼 '한국 혈통'을 자랑하고 있다. 그는 2015년 포뮬러 르노 2.0 알프스 시리즈에서 시즌 챔피언에 오르며 가능성을 인정받았다. 이 대회는 F1 진출을 꿈꾸는 차세대 레이서들의 등용문이다.

한세용은 2017년 GP3 시리즈에서 랭킹 포인트 2위에 올랐고, 2018년에는 F2 챔피언십에 데뷔한 뒤 지난해 5위를 차지하며 실력을 인정받았다. F2 무대에서 기량을 갈고닦은 한세용은 올해 윌리엄스팀으로 이적해 러셀과 라티피의 뒤를 받치는 리저브 드라이버이자 테스트 드라이버 역할을 맡아오다 이번에 F1 데뷔 기회를 얻었다.

한세용은 자신의 SNS에 “뉴스가 있습니다. 이번 주말, 저는 윌리엄스 레이싱 팀을 위해 포뮬러 1에 출전합니다.”라며 멘트를 남겼다. 국내 포뮬러 1 해설자이자 모터스포츠 전문가 윤재수씨는 “역사적인 순간”이라며 그의 선전을 기원했다.
 

볼보 자동차의 최고 경영자인 하칸 사뮤엘손(Håkan Samuelsson)이 정부의 친환경차 보조금 지급에 대해 반대 입장을 표명했다. 

2일(현지시각) 볼보 CEO 하칸 사뮤엘손은 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 정부가 친환경차 보조금 지급을 하는 것 보다 내연기관차 판매를 금지하는 것이 더 합당하다고 주장했다. 

하칸 사뮤엘손은 가솔린 엔진 자동차를 포함하는 내연기관 자동차에 대해 ‘과거의 기술’로 치부하며, “정부가 친환경차에 대해 보조금을 지급하는 것보다 내연기관차 판매를 금지하는 것이 더 효과적”이라고 발언했다. 

볼보는 2025년까지 매출의 50%를 EV로 충당하고 나머지 부분은 전부 하이브리드화할 것을 약속했으며, 이에 대한 진행은 진행중이다. 특히 그는 럭셔리 부문이 전동화를 완료한 측면에 대해서 프리미엄 이외의 대량생산 브랜드들의 전동화 속도는 그 보다 훨씬 빠를 것이라고 예측했다. 

그는 “내연기관차의 완전한 종식을 위해서는 아예 판매 자체를 금지하고 이를 통해 얻는 수익성을 기대하기 보다는 전동화에 집중하는 것이 기후변화에 대해 더 올바르다”고 설명했다. 더불어 “인센티브에 의존하여 성공적이고 수익성있는 비즈니스를 구축하는 것은 불가능하다”며, “산업이 올바른 방식으로 발전하도록 장려하고 시대를 읽는 시그널로서 보조금 지급은 도움이 되지만 비즈니스로선 효과적이지 않다”고 말한다. 

중국 지리와의 완전한 합병을 다시 재개하는 볼보. 대체로 이견 없이 진행될 가능성이 높다. 문제는 두 브랜드의 합병 후 고유한 정체성을 어떻게 유지할 것인가가 관건이다. 볼보 CEO는 이에 대해 ‘새로운 목표’라고 소회를 밝혔다.

PSA그룹의 프리미엄 브랜드 DS 오토모빌(이하 DS)이 12월 한 달간 DS 3 크로스백 구매 고객을 대상으로 12개월 할부금을 전액 면제하는 올해 최대 프로모션을 진행한다.

연말까지 PSA 파이낸스로 2,500만원 이상 이용해 DS 3 크로스백을 구입하는 고객에게는 12개월 할부금 전액 면제 혜택을 제공한다. 전 트림 동일하게 선수금 36% 납부 및 60개월 분납 조건으로, 이 경우 DS 3 크로스백 쏘시크 트림은 5,88만원, 그랜드시크 리볼리 트림은 631만 8,000원, 그랜드시크 오페라 트림은 646만 2,000원에 이르는 12개월 할부금을 면제 받을 수 있다. 이후 남은 48개월 간 6.2% 대의 금리를 적용받아 원리금을 상환하면 된다(트림별 금리 상이).

여기에, 5년 10만km 연장보증 프로그램과 DS 브랜드 최초의 전기차 DS 3 크로스백 E-텐스를 9박 10일간 자유롭게 탈 수 있는 시승권도 제공한다(3년 이내 사용 조건 및 이용시 사전 예약 필수).

현금 구입시에는 약 15%의 할인을 적용 받을 수 있으며, DS 3 크로스백 E-텐스 이용권도 동일하게 제공한다. 프로모션에 대한 보다 자세한 내용은 DS 홈페이지 및 전시장을 통해 확인할 수 있다.

푸조와 시트로엥이 속한 PSA의 프리미엄 브랜드 DS가 전에 없던 새로운 모델, DS 4를 2021년 초에 공개할 예정이다. DS 4는 현재 DS 라인업인 3와 7 사이에 위치하는 C세그먼트 해치백이다.

DS 4는 내연기관과 플러그인 하이브리드 파워트레인을 모두 담을 수 있는 PSA의 EMP2 플랫폼을 바탕으로 개발 중이다. 플러그인 하이브리드 시스템은 푸조 508, 시트로엥 C5 에어크로스가 사용하는 직렬 4기통 1.6리터 엔진과 전기모터를 결합한 방식을 사용할 것으로 추측된다.

이 파워트레인은 시스템 출력 225마력을 내며 전기모터로만 약 50km를 주행할 수 있고 9초 미만의 정지상태에서 100km/h 가속시간과 최고속도 225km/h를 낼 것으로 예상된다. 플러그인 하이브리드 뿐 아니라 기존 DS에서 사용하는 가솔린과 디젤의 내연기관 모델도 생산할 예정이다.

DS 관계자에 따르면 4는 전에 없던 새로운 차체 비율을 가진 새로운 형태의 해치백 이며, DS가 새로 개발한 확장형 헤드업 디스플레이를 포함한 다양한 인포테인먼트 시스템, DS의 2세대 운전자지원프로그램등 다양한 신기술이 적용될 전망이다.

르노삼성 자동차의 중형 SUV QM6 GDe(가솔린 엔진)는 최근 두번째 부분변경 모델을 발표하고 판매에 돌입했다. 죽어가던 판매량을 살리는 데에 큰 돈 안들이는 방법 중 부분변경 만한 게 없다. 사전계약 21일간 1,612대가 판매됐고, 올해 11월 6일 판매를 시작한 NEW QM6는 11월 23일까지 18일동안 2,790대 판매로 작년 출시 모델 실적보다 73% 향상된 판매를 보였다. 성공이다.

가솔린과 LPG 두 가지를 연료로 쓰는 QM6 중 이번에 시승한 모델은 가솔린을 태우는 2.0 GDe 2WD RE 트림 버전이다. 편의사양을 모두 포함한 모델로 3천만원 언저리에서 실속을 채울 수 있다.

단정한 내외 디자인, 충실한 편의기능

부분변경 모델답게 이전과 확실히 달라진 디테일들이 전체적으로 마치 신차인양 산뜻함을 담고 있다. 이런 배경에는 전면 그릴을 바꾸고 ‘퀀텀 윙(Quantum Wing)’이라는 낯간지러운 이름의 크롬 테두리를 전면 그릴 상단에 배치했기 때문이다. 헤드램프는 LED 리플렉터 타입으로 변경되어 조금 더 날렵하고 새로운 맛을 낸다.

리어 램프의 그래픽도 기존과 다르다. 단조롭긴 했지만 선명하고 정확한 디테일을 자랑했던 QM6의 리어램프는 전면 헤드램프와 마찬가지로 LED광원을 반사해 보드라운 느낌을 낸다. 여기에 ‘촤르륵’ 흘러나가는 방향지시등을 채택해 고급감과 함께 새로운 맛을 내기 위해 애쓴 모습이다.

실내 디자인은 기존과 달라진 점은 없다. 워낙 기존의 품질 자체가 괜찮은 편이었고, 작동의 수월함이나 시인성 측면에서는 큰 문제로 손꼽힐 만한 것이 없었기 때문이다. 다만 낙제점을 면할 정도였을 뿐 그것이 정말 좋다라고 느껴질 정도까지는 아니었다.

내외관의 면모를 찬찬히 뜯어보면 경쟁자들과 얼마나 대비를 이뤄 소비자의 선택을 받을 수 있을 것인가에 집중한 것인지 느껴진다. LPG를 연료로 쓰는 SUV라는 점이나 디젤차보다는 가솔린에 집중해 디젤차가 낼 수 없는 정숙함을 타겟으로 삼은 점이 그러하다.

전반적으로 이런 디테일한 상품성과 시장 나누기 전략은 소비자들에게 높은 호응을 받고 있는 편이다. QM6는 최상위 트림이 전체 고객 비율의 44%를 차지할 정도로 고급감과 정숙함이 어느정도 받아들여지고 있는 분위기다.

껑충한 뒷좌석 시트는 조금 어색하지만 이내 적응할 수 있었고, 인포테인먼트 조작부를 비롯해 공조장치의 버튼을 찾아내는 데에도 시간은 걸리지만 큰 무리는 없었다. 다만 도어트림과 대시보드 플라스틱의 질감이나 각 연결부위 마감수준은 빈곤하게 느껴졌다.

트렁크 공간은 LPG 모델의 경우 도넛모양의 탱크가 들어가지만 가솔린 모델에선 비워두거나 서브우퍼가 자리를 채운다. 어찌되던 뭔가를 채웠다. 따라서 트렁크 바닥이 상대적으로 높다. 그렇다고 적재공간의 부족감으로 다가오진 않는다. 오히려 쓰임새가 좋고 활용도에 따라 패밀리 SUV로서 역할을 감내할 차로 부족하지 않다.

무난한 도심형 SUV, 정숙함과 매끄러움이 포인트

한 조사에 따르면 SUV로 오프로드를 달리는 비율은 3%에 불과하고, 스포츠 주행을 즐기는 사람은 이 비율보다 더 적다. 하여 많은 이들의 선택을 받아야 하는 대중형 SUV로서 르노삼성 QM6의 목표는 비교적 명확하다. 적절한 가격으로 다목적을 수행해야 하는 환경. 쟁쟁한 경쟁자들과 차별화를 이뤄야 하는 목표일 터. 르노삼성 QM6에선 이런 분위기를 그대로 읽을 수 있다.

변화의 방향은 내외부 디테일을 다듬는 동시에 출력의 결을 다독여 치우침 없이 균형을 잡는데 치중했다. 단점은 완전히 배제하려는 노력을 기울이고 장점은 최대한 드러내는 전략이다. 어느 한 부분을 장점으로 내세우려 다른 부분을 놓치지 않았다는 뜻이다. 물론 아쉽게도 가격경쟁력을 해치지 않으려 선은 분명히 지켰다.

시승차로 나온 르노삼성 QM6 GDe는 배기량 1997cc 가솔린 직분사 엔진으로 최근 보기 드문 자연흡기 엔진방식을 채택했다. 출력은 140마력대로 300마력 언저리까지 치솟는 최근 중형차급의 분위기와는 다르다.

2016년 처음 QM6이 나왔을 무렵에는 준수한 외모로 허약한 출력을 가릴 수 있었지만 4년이 지난 지금에선 허전함이 느껴진다. 최대토크는 4,400rpm이라는 비교적 높은 지점에서 20.4kg.m을 내는 터라 토크의 밀도가 치밀하지 않다.  퍼포먼스를 이르는 데에선 작아질 수 밖에 없다.

아무래도 르노삼성 QM6에서 출력에 대한 갈증을 채우기보다는 다른 데서 보상을 받을 수 있는데, 그건 정숙함과 안정감이다. 르노삼성 QM6는 정통 오프로더보다 실용적이고, 고성능 SUV보다 정숙하며 부드럽다. 차체의 강성을 한참이나 밑도는 출력범위는 오히려 저속 안정감에 기여하는 듯 하다.

주행시 시야가 탁 트여 상쾌하다, 주행 질감은 부드럽고 정숙하기에 세단을 대체할 SUV로 충분히 선택지에 오를 만 하다. 노면의 투정을 거르기에 충분했고, 회전시 스티어링 조작감도 매끄럽다. 큰 힘들이지 않고 움직일 수 있는 중형 SUV라는 점은 분명 매력적이다.

Editor’s Note

가격은 특정한 경제 사회에서 가장 중요한 신호를 제공한다. 가성비를 앞세운 르노삼성 QM6는 화끈한 퍼포먼스나 최첨단 기술은 부족하지만 역설적이게도 이런 종류의 것을 요구하지 않는 이들에게 어필할 매끈한 디자인과 정숙함 그리고 쓰임새가 있다.

포르쉐 마칸 GTS는 스포츠카 브랜드가 SUV를 만들면 어떻게 되는지를 보여주는 증거다. 차를 그저 ‘이동’하는 수단으로 생각하는 사람이 있다면 포르쉐 마칸 GTS를 경험해 보라. 이 차는 이동을 위한 수단으로서의 필요를 충족시켜주는 존재가 아니라 스포츠카의 움직임이란 무엇인지 깨닫게 해주는 차다.

포르쉐 마칸은 합리적인 가격으로 포르쉐 SUV를 경험할 수 있는 모델이다. SUV의 인기는 자동차 업계의 가장 큰 화두. 거친 짐차의 이미지를 벗어던지고 거의 모든 차급에서 SUV들이 출시되고 있다. 포르쉐도 마찬가지. 카이엔을 시작으로 마칸에 이르기까지 전 라인업에 SUV를 갖췄다. 하지만 스포츠카 브랜드 포르쉐라면 SUV도 다를 터. 포르쉐 마칸 GTS의 키를 쥔 만 하루, 그날은 특별한 날이었다.

수려한 외관 그리고 특별한 디테일

포르쉐 마칸 GTS는 SUV임에도 유선형 차체 디자인과 포르쉐 고유의 헤드램프와 프런트 범퍼 그리고 좌우로 넓게 뻗은 숄더 라인까지 멀리서도 포르쉐임을 단박에 알아챌 수 있다. 4눈박이 주간주행등이 한 몫을 했으리라.

차체 전반은 SUV지만 정통 오프로더 타입이 아니기에 차고가 높지 않고, 오히려 달리기에 적당할 정도로 낮고 넓은 형태의 SUV다.

범퍼 그릴은 베일 듯 날카롭다. 넓고 큼직하게 배치했으며, 안개등 역시 좌우측에 가로 형태 LED 타입으로 배치해 공격적인 인상을 강조하고 있다. 그러면서도 헤드램프와 본넷은 캐릭터 라인을 제외하면 볼륨감을 강조해 트윈터보로 과급한 V6 가솔린 엔진의 힘을 암시하는 듯 하다.

뒷 부분은 최신 포르쉐 디자인답게 좌우로 리어램프를 길게 연결함으로써 감각적이면서도 시각적으로도 말끔한 디자인을 자랑한다. 또 GTS답게 좌우측 각각 더블 머플러 팁을 두어 듬직하면서도 육중한 무게감을 시각적으로 선사한다. 물론 ‘마칸 GTS’ 배지를 중앙에 배치해 특별한 모델이라는 점을 각인시켰다.

측면에서 보면 포르쉐 디자인 정수 그대로다. SUV로서의 외관을 갖추면서도 스포츠카의 움직임을 갖추기 위한 각고의 노력이 보이기 때문이다. 풍만한 전후 펜더와 큼지막한 휠 하우스를 꽉 채운 검정색 휠. 그리고 이 휠을 감싼 미쉐린 래티튜드 스포츠3 타이어는 당장 도로를 움켜쥐며 튀어나갈 것처럼 긴장감이 넘친다.

인테리어에서도 이런 기조는 계속된다. 붉은색과 검은색의 강렬한 대비로 전체 분위기를 긴장감 있게 이어나감은 물론 크롬을 통해 디테일과 세련미를 살린다. 무엇보다 포르쉐 배지를 더한 스티어링 휠은 매끈한 디자인과 마찬가지로 손에 감싸기 쉽게 부드러우며, 기능 버튼들의 배치가 효율적이었다.

기어 시프트 그리고 이를 중심으로 상하-좌우로 다양하게 포진한 기능 버튼들은 조작하기에도 쉽다. 한눈에 봐도 이해하기 쉬운 아이콘으로 사용법을 익히는데도 오랜 시간이 걸리지 않았다.  또 중앙 센터 디스플레이는 좌우로 널찍하게 뻗어 시인성과 조작감도 좋다.

계기판 역시 포르쉐 마칸 GTS의 매력을 이야기할 때 빼놓을 수 없는 부분. 중앙에 엔진 회전수를 중심으로 속도계와 추가정보 디스플레이를 배치했다. 상위 모델에서 제공하는 5개의 원형 계기판보다는 2개가 빠진 검소한 형태지만 GTS 이니셜로 멋을 더했다. 그리고 엔진회전계의 붉은 바늘은 절도 있고 재빠르게 움직인다.

시트는 사이드 부스터 볼륨을 조절할 수 있는데, 붉은색 컬러는 색감과 촉감 모두를 한꺼번에 만족시킬 만큼 상당한 고급감을 발휘한다. 2열 역시 편의성과 스포티함에서 ‘포르쉐의 럭셔리한 감각’을 여실히 담고 있다.

이동의 차원을 넘어선 스포츠카의 움직임

우선 GTS라는 이 단어에 대해 짚고 넘어가 보자. GT와 GTS는 포르쉐의 파생 모델 분류 명칭이다. 포르쉐 모델 명에 붙은 GT는 온로드 보다 트랙 레이스에 특화된 모델임은 나타낸다. GT3, GT2 RS 등을 꼽을 수 있다. GT란 이름을 단 GTS 역시 트랙 레이스의 성향을 포함하고 있지만, 트랙이 아닌 일반 도로를 포함하는 오픈 로드 레이스에 조금 더 특화된 모델을 의미한다.

GTS는 레이스 성향을 지닌 모델이긴 하지만 트랙보다는 일반도로에서의 주행에 초점을 맞춘 고성능 모델이라고 이해하시면 쉽다. 장거리를 편안하고 빠르게 달리기 위한 Gran Turismo라는 이름에 가장 적합한 모델이다.

최초의 GT 배지를 단 포르쉐는 1955년 356 카레라 GT였고, 최초의 GTS 배지를 단 포르쉐는 1964년 904 카레라 GTS다. 그리고 1992년에 엔진을 앞에 두고 뒷바퀴를 굴리는 928에 GTS 이름을 단 모델이 추가되며 일반 소비자들도 포르쉐 GTS를 경험할 수 있게 됐다.

이번에 시승한 포르쉐 마칸 GTS는 트윈터보로 과급을 이룬 V6 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 380마력이라는 담대한 힘을 풀어낸다. 여기에 7단 PDK가 맞물려 최대토크는 53.1kg.m을 내는데, 정지상태에서 100km/h에 이르는 속도는 단 4.7초에 이를 만큼 출중한 힘을 낼 수 있다. 만 하루 간의 주행 결과 보여준 연비는 대략 리터당 7km 정도로 가·감속을 여러 차례 반복하며 이룬 것 치고는 준수한 편이라 생각했다.

나쁘지 않은 숫자들이다. 하지만 실상 포르쉐 마칸 GTS에서 더 중요한 것은 다른 데 있다. 그것은 차를 이동수단이나 도구 정도로 생각하는 사람들이 이해하기 어려운 것 일 텐데, 이를테면 제대로 달릴 줄 아는 스포츠카에서만 느낄 수 있는 것으로 ‘차를 움직이는 즐거움’이다.

포르쉐 마칸 GTS는 코너와 직선에서 마치 칼로 도로를 그어내는 듯 운전자가 의도한 선을 그대로 만들어 낼 줄 아는 차였다. 같은 속도를 내도 그 속도에 도달하는 느낌과 달리고 있는 순간의 감촉은 탁월함 그 자체. 제동력 역시 처음부터 급격하게 꽂힌다기보다 브레이크에 발을 얹는 힘 그대로 속도를 줄인다. 여기에 다운시프트 과정에서 터지는 배기음까지 더해진다.

380마력은 분명 상당한 출력이지만 이 정도의 출력을 내는 모델은 시장에 많다. 마칸 정도 크기의 SUV는 더 많다. 하지만 포르쉐 마칸 GTS는 독보적으로 훌륭한 차였다. 포르쉐가 조율한 섀시의 완성도는 마칸 GTS를 그저 ‘솜씨 좋게 잘 만들었네’라고 평가할 정도를 뛰어넘는다. 오히려 그 이상의 핸들링 퍼포먼스를 발휘한다.

쌍용차가 최근 출시한 올 뉴 렉스턴은 2017년 선보인 G4 렉스턴의 부분변경 모델이다. 출시 4년만에 부분변경 모델을 출시한 점은 렉스턴 16년간의 행보에 비춰볼 때 꽤 발 빠른 대처다.

특히 부분변경 모델인 올 뉴 렉스턴은 디자인 변경을 넘어 다양한 주행 편의 및 안전 시스템 적용과 파워트레인까지 손 봤고, 미래 모빌리티 생태계에 맞춰 자율주행과 커넥티비티 기술 적용의 기반을 다졌다는 점을 주목할 만 하다. ‘G4’라는 오글거리는 수식어를 버리고 새로운 모습으로 돌아온 올 뉴 렉스턴을 미디어 테스트 드라이브를 통해 만나봤다.

시승차는 올 뉴 렉스턴의 모든 옵션이 추가된 최상위 트림, ‘더 블랙’이다. 더 추가할 수 있는 옵션은 선루프나 3열을 추가하는 정도만 남았을 정도로 쌍용차의 모든 기능이 담긴 모델이다. 트림명에 맞게 색상은 오로지 검은색만 있다.

외관, 특히 전면부 변화는 올 뉴 렉스턴의 가장 극적인 부분이다. 라디에이터 그릴은 시선을 압도할 정도로 크다. 범퍼 디자인도 전면 임펙트 빔의 형상을 그대로 살려 집어 넣었다.  4개의 LED를 사용하는 헤드램프의 디자인도 새롭게 변경했다. 자동차 이미지를 가장 먼저 전달하는 전면부를 대폭 수정했다는 것은 부분변경 전 ‘G4 렉스턴’ 이미지를 확실히 바꾸겠다는 의지라 볼 수 있겠다.

뒤 펜더 위 캐릭터 라인으로 대표하는 쌍용차의 패밀리룩을 적용한 측면부는 큰 변화가 없다. 18인치와 19인치 휠의 디자인 선택지를 늘린 정도. 후면부는 전면 만큼 극적인 변화는 없고 리어 라이트, 리어 범퍼 및 머플러 팁 등의 디자인 변화를 줘 전 모델 대비 한층 정돈된 모습을 보인다.

국내엔 이제 기아 모하비와 쌍용차 렉스턴만이  뒷바퀴 굴림 방식의 바디 온 프레임 섀시를 쓴다. 통상 이런 구조는 모노코크 방식에 비해 차체가 높은 것이 특징이다. 따라서 사이드 스텝 편의사양은 꽤 유용하게 쓰일 터.

인테리어는 큰 레이아웃은 이전 모델과 동일하지만 눈에 띄는 스티어링 휠, 기어 노브, 메인디스플레이 패널을 변경해 신선함을 준다. 특히 항공기 조종간을 닮은 전자식 기어 노브 디자인에서 전면 외관 디자인과 함께 최근 자동차 디자인의 트렌디함을 쫓으려는 올 뉴 렉스턴의 의지를 읽을 수 있다.

여러 전자제어 장비가 추가된 탓에 D컷 스티어링 휠 위 버튼의 수도 늘어났고, 기어 노브 주변에도 여러 버튼의 자리도 새롭게 마련했다. 전 모델이 넓은 공간 위에 한정된 버튼을 배치하기 위해 조급했던 모습이라면 올 뉴 렉스턴에 와서 버튼 위치와 레이아웃을 느긋하게 완성한 모습이다. 루프콘솔 부분에도 터치식 조명버튼을 마련하고 뒷좌석 승객 탑승 여부를 알려주는 패널도 추가해 가족 중심의 SUV를 강조한다.

1열과 2열 어디에 앉아도 편의성이 증대했다는 시트의 위치나 모양에서 오는 불편함은 없고 여유로운 레그룸이나 헤드룸 등 공간에 대한 아쉬움도 없다. 시승차 중엔 3열을 갖춘 모델이 없어 3열 시트와 공간에 대해 살펴 볼 수 없었지만, 기본 820L의 적재함 공간으로 짐작할때 평균키의 성인 2명 정도는 여유롭게 이용할 수 있겠다. 올 뉴 렉스턴의 적재공간은 최대 1,977L까지 늘어난다. 최신 캠핑 트렌드인 '차박'도 충분히 소화할 수 있을 법 하다.  

일반적으로 부분변경은 디자인을 변경하고, 업그레이드 한 전장비 정도를 추가하는 정도다. 하지만 이번에 시승한 올 뉴 렉스턴은 차체 빼고 거의 모든 부분을 바꿔 세대 변경이 아닐까하는 생각마저 들 정도다. 

올 뉴 렉스턴은 이전과 동일한 배기량인 직렬 4기통 2.2L 디젤엔진을 사용했지만 출력수치를 다듬었다. 최고출력은 기존 모델 대비 15마력 상승한 202마력, 최대토크는 2.0kg·m를 더해 45.0kg·m을 발휘하며 변속기는 7단에서 8단으로 변경했다. 성능 제원만 놓고 보면 2톤이 넘는 SUV에 부족하다 느낄 수 있겠지만 실용영역(1,600~2,600rpm)에서 최대 토크가 나오는 점, 빠른 속도가 우선시 되지 않는 가족 중심 자동차라는 포지션으로 볼 때 큰 단점은 아니다. 참고로 쌍용차가 제시한 올 뉴 렉스턴의 타겟 구매층은 40대 중반의 가장이다. 

올 뉴 렉스턴은 바디온 프레임 구조의 SUV답게 시트 포지션이 높다. 시트 포지션이 높으니 시야각을 꽤 넓게 확보할 수 있다는 점은 큰 장점으로 다가왔다. 물론 처음에는 차체도 높고 프레임 바디 SUV 특성 때문에 출렁거리는 승차감이 어색하기만 하다. 하지만 금새 적응할 수 있었다. 

이전보다 성능상 수치는 다소 올랐지만 체감할 수 있을 정도는 아니었다. 오히려 그 자체의 성능을 즐기기에 딱 알맞다는 느낌이다. 이번 올 뉴 렉스턴 변속기는 G4 렉스턴의 7단에서 8단으로 기어 단수를 하나 더 추가했다.  또 이전 스텝게이트 방식에서 전자식을 채택했다는 점을 기억할 만 한데, 최신 ADAS에 대응하기 위한 전략적 선택이다. 

추월가속시에도 부족함 없이 속도를 끌어 올릴 수 있으며 고속 정속 주행시에도 주행감각은 편안한 편이다. 조수석에 배우자, 뒷좌석에 자녀를 태우고 적재함에 캠핑 용품 가득 싣고 떠나기엔 더할 나위 없다. 더욱이 올 뉴 렉스턴은 고속과 저속 가변식 네바퀴 굴림시스템까지 있으니 웬만한 험로는 문제없이 돌파할 수 있다.

쌍용차는 주행시 풍절음, 노면소음 등의 NVH 개선을 위해 많은 노력을 기울였다고 한다. 올 뉴 렉스턴에는 고급 제조사에서나 쓰는 휠 하우스의 직물 소재 흡음재, 방진 고무를 사용한 보디 마운트 등으로 필요 없는 소리와 진동을 잘 걸러낸 느낌이다.  하지만 차고가 높고 전형적인 2박스의 각진 형태로 인한 탓인지 외부 소음, 특히 풍절음 유입은 아쉬운 부분으로 남는다. 

전 모델에 없던 다양한 주행 편의 및 안전 장비를 추가해 ‘요즘차’라면 갖춰야 할 반자율주행도 적용했다. 유압식 스티어링 휠 시스템을 전자식으로 바꿔 자율주행 시스템의 적용을 용이하게 했으며, 티볼리나 코란도에 앞서 적용한 차선이탈방지, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 긴급제동시스템 등을 적용해 보다 똑똑해졌다. 여기에  레져 활동을 위한 트레일러 스웨이 컨트롤 기능도 사용할 수 있다.

트렌디한 디자인과 다양한 첨단 주행 안전 및 편의 기술을 적용한 올 뉴 렉스턴은 전보다 더 젊어졌다. 주요 타겟층도 40-50대에서 40대 초반의 젊은 세대로 낮춰 잡았다고 한다. 또한 G4 렉스턴의 특징이었던 남성적인 굵은 직선 위주의 디자인도 남녀가 모두 호감갈 만한 세련된 디자인으로 순화했다.

이러한 변화로 올 뉴 렉스턴의 초기 예약구매자 비율을 살펴보면 G4 렉스턴 대비 보다 젊은 층, 여성 예약자 비율이 눈에 띄게 높아 졌다고 한다. 2017년 5월, 신차 출시회에서 야심차게 등장한 G4 렉스턴을 보며 느꼈던 아쉬운 점이 이번 올 뉴 렉스턴을 통해 많이 개선 했음을 확인할 수 있었다. 이와 함께 쌍용차의 장점 중 하나인 가격 정책까지 맞물린 올 뉴 렉스턴, 어떤 활약을 펼칠지 기대해 본다.

독일 프리미엄 브랜드 BMW 안에는 브랜드를 넘어 전 세계 자동차 형태 중 가장 독보적인 형태의 모델이 존재한다. 바로 BMW GT다. 2009년 ‘콘셉트 5시리즈 Gran Turismo’라는 콘셉트카의 공개 후, 그 해 BMW Gran Turismo라는 이름으로 양산을 시작한 BMW GT는 세단 베이스에 쿠페의 날렵함과 해치백, SUV의 실용성을 완벽하게 결합해 지금까지 큰 관심을 받고 있는 모델이다.

BMW GT는 특히 상위 세그먼트를 지향하는 포지셔닝으로 인해 고급스러운 실내, 강력한 파워트레인 등 동급 대비 높은 상품성을 지녔다. 통칭 5GT로 불린 첫번째 GT는 이름과 달리 상위 세그먼트인 7시리즈의 플랫폼 바탕으로 만들고 고급스러운 실내 공간을 지녀 우아함과 실용성을 동시에 챙긴 모델이다.

그 뒤 출시된 3시리즈 GT 흔히 3GT로 알려진 모델 역시 당시 5시리즈와 단 48mm 밖에 휠베이스 차이나 나지 않을 정도로 동급 3시리즈 대비 넓고 쾌적한 실내 공간과 고급스러운 실내 마감으로 5GT 못지 않은 인기를 누린 모델.

그리고 이 GT의 명성을 잇는 모델이 이번에 시승을 진행한 THE 6 GT다. 원래 6시리즈는 BMW의 최상위 쿠페 라인업이었다. 쿠페와 그란쿠페, 컨버터블의 세가지 형태로 존재하던 6 시리즈는 BMW의 새로운 플래그십 쿠페 모델인 8 시리즈의 등장으로 그 자리를 물려 주고 현재 GT 단일 모델로 운영되고 있다.

시승한 6 시리즈 GT는 올 상반기 국내에서 월드 프리미어로 공개된 G32 LCI모델이다. 최근 BMW 키드니 그릴의 트렌드인 새로운 디자인의 통합 키드니 그릴과 신형 3 시리즈(G20), 7 시리즈(G11) LCI에 선 적용된 다양한 첨단 기술이 적용된 모델이다.

시승차는 그 중에서도 I6 3.0L 트윈파워터보 엔진을 장착한 모델. 최근 BMW의 30i 트림은 직렬 4기통 2.0L 트윈터보 엔진을 사용하는데, 오로지 630i GT에서만 BMW 전통의 ‘실키식스’ 직렬 6기통을 엔진을 만날 수 있다. 실키식스 직렬 6기통 엔진은 비단결과 같이 부드러운 엔진 회전과 가속력으로 BMW의 ‘진정 운전하는 즐거움’을 가장 극적으로 느낄 수 있는 엔진으로 정평이 나 있다.

이 엔진은 자동 8단 변속기와 만나 최고출력 256마력, 최대토크 40.79kg·m의 성능을 발휘한다. 특히 최대토크가 엔진 실영역대인 1,550-4,400rpm에 몰려 있어 꼭 스포츠 주행이 아니더라도 일상 주행에서 6기통 엔진의 성능을 충분히 느낄 수 있는 장점이 있다.

내외관 디자인의 변화는 풀체인지 모델이 아닌 만큼 극적이진 않다. 새로운 디자인의 키드니 그릴은 BMW 짝수 라인답게 날렵하게 빠졌고, 역시 디자인을 다듬은 헤드램프가 적용됐다. 범퍼 하단부의 형상도 바뀌었는데, 시승차는 M스포츠 패키지가 적용돼 보다 레이시한 모습이다.

BMW GT의 매력은 역시 측면 라인. 세대가 늘어 갈수록 GT라인의 측면라인의 완성도가 점점 높아져 가고 있는데, 이번 모델에서 정점을 찍었다고 표현할 수 있을 정도로 완벽한 비율을 이뤘다. 1세대에서 보아 왔던 퉁퉁한 모습 대신 스포츠 쿠페라 표현할 수 있을 정도로 날렵해졌다.

후면부 디자인은 적은 편이다. 동시에 출시된 5 시리즈 LCI처럼 리어램프 디자인에 변화를 줬으면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다. 하지만 BMW GT의 트레이드 마크인 전자제어식 리어 스포일러는 그대로 적용됐다. 이 스포일러는 시속 120km 이상이면 스스로 솟아 올라 다운 포스를 증가, 안정된 주행을 돕는다.

실내는 GT의 정점이다. 이름에 6이 사용됐지만 실내 구성만 놓고 본다면 BMW의 플래그십인 7시리즈에 앉아 있는 듯 하다. 시트부터 7 시리즈의 것을 사용했고 실내 공간이나 마감재질 모두 7 시리즈를 지향하듯 고급스럽다.

실내에 빼놓을 수 없는 공간은 바로 적재함이다. 기본 적재공간 600L에 최대 1,800L까지 확장돼 BMW의 SUV 라인을능가하는 적재함 공간을 자랑한다. 이 적재함은 전동식 테일 게이트 및 컴포트 액세스 기능이 적용돼 있어 이용도 편리하다.

BMW GT는 또한 다양한 첨단 주행 편의 및 안전 장비가 추가됐다. 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 후진 어시스턴트 등 한층 진보한 시스템이 기본 적용됐고, 12.3인치의 대형 디스플레이패널을 통해 첨단 인포테인먼트 시스템을 시원한 화면으로 이용할 수 있다.

BMW 630i GT는 BMW 플래그십 세단의 고급스러움과 함께 BMW X레인지 못지 않은 실용성을 겸비한 모델이다. 여기에 BMW 전통의 실키식스 엔진을 통한 ‘진정 운전하는 즐거움’까지 빼놓지 않고 챙겼다. 다재다능한 자동차를 원한다면 630i GT는 꼭 리스트에 올려 놓고 고민해 봐야할 모델이다.

최근 영국 정부는 녹색산업 혁명을 위한 10대 계획을 발표했다. 지속가능한 미래를 위한 여러 추진 방안이 포함된 이 계획에는 자동차에 관한 계획도 포함됐다. 영국 정부의 수장인 보리스 존슨 총리는 원래 계획보다 10년 빠른 2030년부터 가솔린과 디젤을 사용하는 자동차의 영국내 판매를 금지할 것이며, 가솔린, 디젤 엔진과 전기모터가 결합된 PHEV의 경우 이보다 조금 늦은 2035년부터 판매가 금지 될 것이라 밝혔다.

가솔린과 디젤엔진에 대한 퇴출 움직임은 비단 영국만의 문제가 아니다. 전 세계 각 지역과 나라마다 내연기관 자동차에 대한 규제가 강화되고 있으며, 반대로 친환경 전기 자동차에 대한 혜택을 지속적으로 늘리며 지속 가능한 미래를 위해 노력하고 있다.

세계 각국의 이런 움직임으로 자동차 제조사 역시 곧 닥칠 내연기관의 종말과 강화되는 탄소 배출량 규제에 적극적으로 대응하고 있다. 그 중 스웨덴의 자동차 제조사 볼보의 움직임이 눈에 띈다. 볼보는 최근 2020년 탄소 배출량 목표를 초과 달성해 잔여 탄소 배출권을 거래할 수 있는 최초의 자동차 제조사가 됐기 때문.

볼보의 이런 성과의 기저에는 자동차 생산 라인에서부터 이산화탄소 발생을 줄이기 위해 협력사의 제조 공정까지 점검할 정도로 탄소 배출을 줄이기 위한 노력이 있었다. 더불어 전 라인업에서 디젤 엔진 모델의 생산을 중지하고 가솔린 모델에도 전기모터를 적극적으로 사용해 탄소 발생량을 줄이고 연료소비효율을 높이고 있다.

볼보코리아는 본사의 적극적인 친환경 자동차 제조사로서의 성과에 기여하고자 국내 판매되는 2021년형 전 모델을 전기모터가 결합한 전기화 모델로 채웠다. 특히 볼보의 드라이브-E 파워트레인의 핵심이었던 디젤 엔진 ‘D’라인업을 삭제하고 새로운 ‘B’라인을 추가했다.

‘B’는 Battery Charging System에서 가져온 말로 가솔린 엔진에 48V 스타터 모터를 사용하는 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 모델을 이른다. 이로써 볼보는 마일드 하이브리드 ‘B’와 플러그인 하이브리드 ‘T’(Twin Engine), 순수전기 ‘P’(Pure Electric)의 친환경 모델 라인업을 완성했다.

마일드 하이브리드는 고전압의 전기모터가 가솔린 엔진의 시동을 걸 때나 정차 후 움직일 때와 같이 엔진 부하가 심할 때 적극적으로 도와 배기 가스를 줄이고 연료소비효율을 끌어 올리는 시스템을 말한다. 마일드 하이브리드는 기존의 내연기관 자동차의 구조를 크게 손보지 않고도 친환경 효과를 얻을 수 있어 볼보 뿐 아니라 다양한 브랜드에서 사용하고 있다. 볼보는 이 시스템 사용으로 최대 15% 연료 절감과 배기가스를 줄일 수 있다고 한다. 국내법 기준으로 B모델은 내연기관 대비 약 5%의 연료소비효율 증가를 나타냈다.

마일드 하이브리드의 배터리는 PHEV나 순수전기차와 같이 플러그 충전 방식이 아닌 제동시 발생하는 운동에너지를 전기 에너지로 바꿔 충전하는 방식을 사용하고 있다. 특히 제동시 낭비되는 운동 에너지를 적극적으로 사용한다. 볼보 B모델의 주행 중 제동 페달을 밟으면 엔진 회전계 하단에 배터리 충전 표시가 뜨며 충전이 진행되고 있음을 알려 준다.

현재 국내 출시된 볼보의 ‘B’ 모델은 XC90과 XC60를 제외한 XC40, S60, S90, V60 CC, V90 CC에서 각각 B4, B5 트림으로 선택할 수 있다. XC90과 X60의 경우 B 모델은 없지만 전 트림이 모두 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 T 모델로 이뤄져 있다.

1927년 첫 자동차를 출시한 볼보에 주된 관심사는 안전이었다. 하지만 이제 볼보 뿐 아니라 모든 자동차 브랜드는 ‘자동차 산업이 과연 미래에도 지속 가능할 수 있을까?’를 심각하게 고민하고 있다. 최근 볼보의 행보를 보면 그들이 이제 안전과 함께 친환경까지 깊게 고민하고 있음을 알 수 있다.

타이어는 자동차를 구성하는 부품 중에서 유일하게 노면과 맞닿아 있다. 노면과 잘 맞닿아 있어야 마찰에 의해 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌 수 있는 힘을 발휘할 수 있기 때문이다.  다시 말하자면 땅에 잘 붙어야 안정감을 갖는 셈이다. 특히 뒷바퀴 굴림 방식 자동차는 특히 더 두드러진 특징을 나타낸다.

그런데 이 타이어는 고무로 만들어져 있다는 건 다 아는 사실. 계절에 따라 수시로 바뀌는 노면의 온도에도 타이어는 도로에 잘 붙어 있을 수 있을까? 그래서 차가운 겨울엔 스노우 타이어를 뜨거운 여름철엔 여름용 타이어를 써야 제격이다. 그러면 타이어의 교체 시기는 정확히 언제가 좋을까?

타이어 제조사마다 조금씩 다르지만 대부분 겨울용 타이어의 사용시점을 노면 온도 7도로 설정하고 있다. 그러니 겨울이 시작되는 시점이 애매하다면 날씨예보를 살펴보면서 교체 시기를 판단하는 것을 추천한다. 이때 일 평균 기온이 5도내지 10도정도 따듯하다고 하더라도 새벽의 노면온도가 7도 이하로 떨어진다면 주행여부에 따라 교체시기를 잡는 편이 좋다.

통상 우리나라에선 수도권을 기준으로 11월 중하순부터 4월 중순까지 스노우 타이어를 교체하는 편이다. 이 시기에 맞춰 타이어 제조사에서도 다양한 신제품군을 투입해 판촉행사를 진행하기도 한다. 하지만 중부 이남 지방은 상대적으로 낮과 밤의 기온편차가 적고, 적설량이 적은 탓에 4계절 타이어로도 무리는 없다. 그럼에도 불구하고 주행의 즐거움을 위해서는 계절에 맞는 타이어를 이용해줘야 한다. 그리고 더 안전하기도 하다.

따라서 거주지의 일평균 기온과 노면온도를 적절히 파악해 겨울용 타이어를 제때 갈아야 안전사고를 예방하고 동시에 타이어의 기능을 최대한 끌어내 활용할 수 있다고 하겠다.

스노우 타이어는 눈이 쌓여 있는 노면 혹은 눈이 얼어붙은 도로에서도 마찰력을 유지하도록 만든 타이어다. 예전에는 금속 핀이 박힌 스파이크 타이어를 장착하기도 했지만 도로 파손 등의 부작용이 많아 스노우 타이어가 완전히 대체를 해버렸고 이젠 사용도 불법이다.

스노우 타이어를 자세히 살펴보면 일반 타이어보다 깊은 홈이 파여져 있는 것을 볼 수 있다. ‘슬릿’이라고 부르는 이 홈은 쌓인 눈을 밟고 꼬집으며 달려나갈 수 있도록 해주는 역할을 담당한다. 이로서 타이어는 스노우타이어가 아닌 타이어보다 더 마찰력을 유지할 수 있다.

더불어 트레드 표면에 아주 미세한 홈을 그려 넣어 배수력을 더 높여 수막현상을 이겨내도록 만들었다. 소재도 꽤 다르다. 타이어 컴파운드의 주요 성분은 고무. 스노우 타이어는 사계절 타이어와는 달리 저온에서도 쉬이 딱딱해지지 않도록 기포가 들어간 고무를 사용하거나 혹은 복합소재를 활용해 일반 타이어보다 조금 더 차가운 노면에 대응할 수 있도록 한다.  

그렇다면 스노우 타이어는 언제까지 쓸 수 있을까? 스노우 타이어는 대체로 봄이 오는 문턱인 4월경까지 쓰는 편이다. 혹자는 아카시아 꽃이 피면 스노우 타이어를 빼야 한다고 하기도 한다. 다분히 시적인 표적이지만 기억하기에 쉬워 타이어 가게에선 이런 표현을 자주 쓰곤 한다. 스노우 타이어는 그립력을 최우선과제로 삼았기에 빨리 닳아 없어진다. 따라서 눈이 내리지 않는 4월부터는 사계절 타이어나 여름용 타이어로 교체해야 마모를 최대한 줄일 수 있다.

스노우 타이어 보관방법은 직사광선을 피하고 습기가 올라오지 않은 곳에서 공기압을 10% 가량 빼고 전용덮개를 이용하는 것이 가장 좋다. 요즘엔 타이어 교체를 하면 무료보관도 해주기 때문에 믿을 수 있는 업체를 잘 찾아보고 의뢰하는 것도 좋은 방법이다.

타이어를 잘 관리하는 것만으로도 큰 사고를 줄일 수 있고, 즐겁게 운전하는데 큰 도움을 준다. 그리고 승차감을 결정하는 가장 첫번째 요소도 타이어라는 점은 타이어가 얼마나 민감한 자동차 부품인지 알 수 있다.

BMW가 자사의 ‘비전 i넥스트(Vision iNEXT)'에 전략에 따른 모델 BMW iX를 공개했다. 전기 SUV i넥스트의 양산형 모델 iX로 차세대 BMW의 핵심 모델 중 하나다.

11일(현지시각) BMW는 자사의 전동화 전략 비전 i넥스트에 따른 핵심 모델 BMW iX를 공개했다.

BMW 전동화 전략에 적합한 전기차로 이전부터 다양한 스파이샷을 통해 이목을 집중시킨 모델이다. 전기차에 걸맞은 간결한 디자인 언어, 정밀하고 엄격하게 다듬어진 디자인 그리고 강력한 외관을 통해 전기차의 강력한 파워를 이미지화 했다.

BMW Ix의 크기는 길이와 너비에서 BMW X5와 맞먹는다. 휠 베이스는 118인치(3000mm)다. 실내 크기나 시각적으로는 BMW X7을 지향한다. 휠은 20인치부터 22인치까지 장착할 수 있는데, 공기역학기술과 나노코팅 기술을 결합해 마모와 변색을 최소화 한 것이 특징이다. 여기에 드래그 계수(Cd) 0.25에 불과한 뛰어난 공기역학 디자인이 반영되어 있다.

프레임 리스 도어, 액티브 에어 플랩, 리어 윈도우 양편에 수직 에어 블레이드와 루프 스포일러가 결합한다. 모든 기능을 더하면 차체 주행거리를 14.5km 연장시키는 효과를 발휘한다. BMW iX의 주행거리 연장효과는 다방면에서 이루어지는데, 가장 핵심적으로 볼 것은 CFRP 구성 요소를 결합한 경량화 기술일 터.

알루미늄 스페이스 프레임 차체 구조에 카본 케이지라 불리는 CFRP 구성은 사이드 프레임, 레인채널, 루프 프레임, 카울 패널, 리어 윈도우 프레임 등 차체 측후면과 지붕을 이루어 독특한 테크 캐릭터를 완성했다.

보는 것이 믿는 것. BMW iX

더불어 차세대 모델 답게 미니멀 한 디자인을 바탕으로 iX만의 세련된 캐릭터, 브랜드 아이덴티티, 최적화된 공기역학 등 정밀한 디테일로 담아냈다. 가장 먼저 눈에 띄는 전면부는 시각적 충격이 상당하다. 인텔리전스 패널의 역할을 담당하는 수직형 키드니 그릴 때문이다. 이렇게 강한 존재감이란 사실 그동안 어떤 BMW에서도 보여준 바 없는 디자인이다.

좌우 헤드라이트와 어울린 이 조합은 3차원 형상의 피라미드 패턴과 어울려 한층 더 미래지향적인 모습을 과시하는 듯하다. 이전 키드니 그릴은 내연기관의 공기흡입구 역할을 위한 전통적인 역할이 있었다.

하지만 BMW iX에서는 다양한 디지털 장치들이 그 자리를 대신하고 있어 일종의 인텔리전트 패널 역할을 담당한다. 카메라 그리고 레이더를 비롯한 다양한 센서들이 피라미드 패턴 안쪽에 이질감 없이 통합을 이루고 있다.

BMW iX는 기존 어떤 BMW SAV에서 볼 수 없었던 독특한 외관을 자랑한다. 전기 SUV라는 이점 그리고 미래지향적인 전략적 모델이므로 이런 역할을 담당할 모델이기에 이목을 집중시키는 디자인으로 거듭났다. 동시에 SAV로서 동적인 느낌과 강인한 이미지를 동시에 표현해야 하는 역할에서도 충실하다.

인테리어도 혁신적이다. 육각형으로 다듬은 스티어링 휠 디자인은 BMW로선 처음이다. 독특한 윤곽으로 인해 손에 더 잘 맞고 스티어링 휠 너머에 있는 커브드 디스플레이 섹션의 시안성을 더 높이는 효과를 낸다.

LED 실내 조명 장치는 간접조명장치 덕분에 은은한 실내 분위기를 낼 수 있다. 심지어 커브드 타입의 디스플레이 계기판과 패널은 BMW Ix를 현대적이고 넓은 느낌을 자아내도록 해준다. 계기판의 지오메트리는 완전히 디지털로 바뀐 형태로 12.3인치와 14.9인치가 결합된 새로운 형태다.

시트와 도어트림 그리고 대시보드 소재도 이색적이다. 센사텍 가죽이나 마이크로 화이버 패브릭은 그간 보아왔지만 올리브 잎 추출물로 무두질 한 천연가죽도 선택지에 있다. 여기에 바워스 앤 윌킨스 서라운드 사운드 시스템은 18개 스피커가 656와트의 최고출력을 낸다. 자금에 조금 더 여유가 있다면 30개까지 스피커를 더 장착할 수 있고 오디오 출력도 1,615와트까지 끌어올릴 수 있다.

BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)는 “BWM 그룹은 스스로를 재창조하기 위해 끊임없이 노력한다. BMW 전략의 핵심 요소인데 BMW iX는 이런 접근방식이 극도로 집중된 형태다”라고 설명했다.

새로운 BMW의 기술적 플래그십, BMW iX

BMW iX는 차세대 이동성에 대한 BMW의 새로운 시각을 보여준다. 지속가능한 도시 이동성을 향한 미래지향적인 디딤돌을 BMW만의 시선으로 풀어낸 것이다. 이미 BMW iX 이전에 BMW i8 등을 통해 업계에 강한 인상을 남겼다는 점을 감안해 볼 때 이번 BMW iX는 미래지향적인 디자인과 소재 그리고 드라이브 트레인의 기술력 등에서 획기적인 발전을 이루어냈다.

BMW iX는 두 개의 전기모터, 전력 전자장치, 충전 기술 및 고전압 배터리를 포함하는 5세대 BMW eDrive 기술을 투입한 모델이다. 항속거리 600km(WLTP 기준)를 갈 수 있으며, 최고출력 500마력을 낼 수 있다. 전기차의 가속력은 이미 정평이 나 있는 바 BMW iX는 정지상태에서 100km/h까지 5.0초가 걸린다.

BMW iX는 새로운 충전 기술을 바탕으로 최대 200Kw의 DC 고속충전이 가능하다. 이 배터리는 40분 이내에 10%에서 80%까지 충전할 수 있고, 단 10분 충전만으로 주행거리를 75마일(120km)을 채울 수 있다. 유럽이나 북미 지역에서 가장 흔하게 보이는 11Kw급 레벨 2 충전소에서도 완전 소진상태에서 100% 완충하는데 11시간이 걸린다.

미래 이동성에 대한 BMW의 대답

BMW iX에 장착한 배터리는 장기적인 차원에서 재활용률을 끌어올리기 위해 고심한 흔적이 역력하다. 배터리 셀을 이루는 고전압 배터리는 거의 모든 부품을 재활용할 수 있으며, 재생가능한 소재로만 이루어진다.

이에 관한 BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)의 발언은 의미가 깊은데, 그는 “프리미엄 모빌리티 그룹의 기후 보호 의지는 의심의 여지가 없다. 진정 뛰어난 솔루션은 지금 현재로선 지속가능성이다. 이동의 진정성이란 바로 뛰어난 솔루션을 제시함과 동시에 기후보호 문제 해결에 얼마나 집중하는가다”라고 설명했다.

전기차는 사회적 인프라와 결코 다른 길을 갈 수 없는 숙명을 지니고 있다. BMW는 각 국의 공공 충전 인프라와 파트너십을 통해 상생의 길을 계획하고 있다. 대표적인 것인 미국이다. 미국 EV 운전자들에게 가장 유명하고 규모가 큰 급속 충전 네트워크 인 EVgo와 파트너십을 맺었다.

EVgo는 BMW와의 파트너십을 통해 고성능과 무공해 주행을 위해 100% 재생가능한 에너지로만 전력을 제공한다. EVgo는 전미에 공용 고속 충전 네트워크를 800곳 정도 가지고 있다. 충전기는 레벨 2 이상으로만 3만 5천개가 넘는다.

새로운 BMW iX에서 또 하나 놓치지 말아야 할 포인트는 바로 새로운 iX 기술 아키텍처다. BMW iX에서 처음 선보인 신기술 아키텍처로 디지털 서비스와 미래 자율주행 시스템 분야에 대응하기 위한 플랫폼이라고 볼 수 있다. 핵심은 역시 컴퓨팅 파워 수준.

이전 모델보다 무려 20배 많은 데이터 볼륨을 처리할 수 있도록 개발했고, 앞뒤 양옆 심지어 차체 위쪽에서 벌어질 수 있는 다양한 차량 센서 데이터를 처리할 수 있다.

BMW iX는 전량 독일 BMW 딩골핑 공장에서 생산한다. 2022년 유럽과 미국 시장을 기점으로 전세계에 판매될 예정이다.

포르쉐는 뛰어난 성능과 매력적인 디자인으로 대표적인 드림카로 뽑는 브랜드다. 포르쉐의 여러 장점 중 하나는 완벽한 엔지니어링을 바탕으로 발휘되고 있는 내구력. 70여년의 세월동안 생산된 포르쉐 중 약 70%가 지금까지 도로위를 주행하고 있다고 한다. 포르쉐와 같이 자동차의 극한 성능을 끌어내는 퍼포먼스 스포츠카가 이 정도 내구력을 갖췄다는 것은 포르쉐는 손 꼽는 명품 자동차로 만든 가장 큰 이유가 아닐까. 

때문에 오랜 세월이 지난 포르쉐의 클래식카들이 하이 테크놀로지의 세상에서도 높은 가치를 인정받는 이유다. 포르쉐의 클래식카는 단순히 중고차가 아닌 예술 작품들처럼 컬렉터들에게 고가로 거래되고 있다.  역대급 가격을 기록한 포르쉐 클래식카 5대를 선정해봤다.

5위. 포르쉐 917/30 스파이더 - 300만 달러(한화 약 35억원)

북미 CanAm 레이스 시리즈의 레전드인 포르쉐 917/30 스파이더가 역대 5번째 고가의 포르쉐에 선정됐다. 포르쉐 917은 포드와 페라리가 주름잡던 1970년대 초반 르망 24시에 도전하기 위해 포르쉐가 야심 차게 개발한 모델이다.

특히 917/30은 917를 바탕으로 북미 CanAm 레이스 시리즈에 출전하기 위해 개발된 모델이다. 수평대향 16기통 엔진에서 무려 1,600마력의 엄청난 출력을 냈으며, 1973년 CanAm 시리즈의 첫번째 포디움을 거의 독식했다.  

4위. 포르쉐 550 A 스파이더 – 517만 달러(한화 약 60억)

포르쉐 550 스파이더는 1953년 포르쉐의 첫번째 일반 판매용 레이스카다. 550은 건조중량 550kg이라는 뜻. 루프와 필러가 없는 오픈 섀시를 사용한 이 독특한 디자인의 포르쉐는 당시 선풍적인 인기를 끌었고 여러 셀러브리티의 사랑을 받았다. 특히, 제임스 딘의 애마로도 더욱 잘 알려져 있다.

포르쉐 550 A 스파이더에 붙은 A는 경량 모델을 뜻하는데, 가벼운 550에서 약 70kg을 더 감량한 모델이다. 가벼운 차체와 비교적 작은 1.5리터 수평대향 엔진으로 최고속도가 무려 240km/h였고, 레이스 트랙에서 ‘자이언트 킬러’라는 별명으로 활약했다.

3위. 포르쉐 911 GT1 일반도로용 모델 – 566만 달러(한화 약 66억원)

포르쉐 미드십 슈퍼카의 계보를 잇는 모델 중 하나인 911 GT1 일반도로용 모델이 3위에 랭크됐다. 1990년대 GT1 클래스 참가를 위해 만든 레이스카의 호몰로게이션 규정을 맞추기 위해 극소수 제작한 일반도로용 모델이다.  

911 부품을 이용해 만든 GT1 일반도로용 모델은 경주용 모델에서 리버리를 걷어내고 실내를 일반 911처럼 꾸미고 서스펜션을 높였다. 엔진은 3.2리터 수평대향 6기통이며 약 800마력을 내고 0→100km/h 가속시간은 단 3.6초다.

2위. 포르쉐 956 – 1,000만 달러(한화 약 117억원)

지금은 상상하기 힘든 무모한 성능의 레이스카들의 치열한 각축장이었던 그룹 C 참가를 위해 포르쉐가 만든 레이스카. 800kg의 무게에 약 635마력 정도 발휘했는데, 운전석에 올라 가속페달을 밟으면 체감 성능이 어땠을지 상상만으로 손에 땀이 흐를 정도.

포르쉐 956은 엄청난 성능과 안정적인 차체로 포르쉐 Works Team 뿐 아니라 다른 모터스포츠팀에서도 인기가 많았다. 1983~1985년까지 르망 24시 우승, 뉘르부르크링 등 전 세계 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 한 레이스카다.

1위. 포르쉐 917 K – 1,400만 달러(한화 약 164억원)

1970년과 1971년 포르쉐에게 첫번째 르망 24 종합우승을 안겨준 917 K가 역대 가장 비싼 클래식 포르쉐에 등극했다. 2017년 페블비치에서 진행된 경매에서 무려 164억원이라는 엄청난 금액으로 낙찰됐다. 이 차는 영화배우이자 레이서였던 스티브 맥퀸이 1971년 ‘르망’이라는 영화에 직접 사용한 모델.

보통 917은 공랭식 수평대향 12기통 엔진을 사용하는데, 이 모델의 경우 포르쉐 바이작센터에서 특별히 개발한 5리터 V형 12기통 엔진이 사용됐다. 917 뒤에 붙는 K는 초기 모델의 고속주행 안정성을 개선을 위해 뒷부분을 짧게 잘라낸 모델이다.  

현대차가 지난 10월 30일 울산공장에서 차세대 E-GMP를 최초로 공개했다. 문재인 대통령이 방문한 자리에서 차세대 전기차 시대에 대한 전략을 설명하는 자리에서 실물을 공개한 것이다.

현대차의 전기차 플랫폼 E-GMP란 무엇일까?

현대차 E-GMP(Electric-Global Modular Platfform)은 현대차에서 자체개발한 모듈형 전기차 전용 플랫폼을 말한다. 여기서 모듈형이라는 말은 그 자체로 기본 플랫폼 위에 다른 차대를 연결하면 여려 형태의 자동차로 변화할 수 있다는 뜻이다. 따라서 E-GMP 하나만 가지면 배터리와 외형만 바꾸어 다양한 차종을 생산할 수 있다.

현대차는 2017년 아이오닉을 발표하면서 전동화 시대에 맞춘 전용 플랫폼을 개발한 바 있었다. 하지만 E-GMP는 기존 니로 ev나 아이오닉 등 내연기관 파생 전기차와는 다르게 완전 전기차를 베이스로 하기에 배터리가 바닥에 낮게 깔리고, 앞 뒤 오버행이 줄어들며, 실내가 넓어지는 장점을 누릴 수 있다.

글로벌 자동차 브랜드들 가운데에서도 이런 정도의 전기차 전용 플랫폼을 갖춘 브랜드는 폭스바겐, GM 등 몇 개사를 제외하면 거의 전무한 상태다. 현대차는 2019 CES에서 처음

현대차의 E-GMP는 스케이트 보드 방식으로 현대차가 독자 개발했다. 당초 관련 투자 협력사인 미국 카누의 플랫폼과는 다르다. 스케이트 보드 방식은 다른 브랜드와는 차별화한 것으로 차체 크기를 조절에 자유도가 훨씬 더 높고 단 하나의 플랫폼으로 소형부터 대형까지 거의 모든 크기의 차체 크기를 대응할 수 있다.

이외에도 배터리를 바닥에 낮게 깔아 무게 밸런스를 잡기에 쉽고 주행성능을 극적으로 향상시킬 수 있다. 전후 모터 어디든 배치할 수 있고, 특히 공간을 대폭 향상시킬 수 있어 소형차급으로도 실내는 대형차급에 맞먹는 공간을 구현할 수 있다.

일례로 2021년 선보일 아이오닉 5는 72㎾h 대용량 배터리를 장착하고도 1열 보조석이 180도로 눕힐 수 있다. 기어박스 공간도 없다. 덕분에 차체 길이(전장·4635㎜)와 차체 폭(전폭·1890㎜)은 중형 SUV 싼타페와 비슷하지만 실내 공간은 팰리세이드와 맞먹는다.

현대차는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP와 전륜구동 3개, 후륜구동 2개 소상용 1개로 모두 7개의 플랫폼을 가지고 있다. 이 가운데 E-GMP로만 2025년까지 85만대를 판매하겠다는 목표를 세우고 있다. 이를 위해 2023년까지 E-GMP 기반 모델이 7개 차종이 신설된다. 전기모터는 S&T 모티브가 납품할 예정이고, 배터리 팩과 모터 모듈 모두 모비스가 수주했다.

현대차는 E-GMP를 기반으로 하는 EV 관련 매출로 현재 2019년 2분기 기준 매출점유율 20%에서 내년까지 32%로 커질 것으로 내다보고 있다. 전기차는 부품수가 내연기관차보다 적은 데다가 소싱 부품수 숫자도 현대차는 더 줄여나갈 것으로 보인다. 심지어 부품공용화를 통해 지역별 수요대응에 더 민감하게 반응할 수 있다.

이원희 현대차 사장은 “'E-GMP'는 디자인, 성능, 첨단기술 모든 부분에서 새로운 가치를 선보이게 될 것”이라며 “2021년은 아이오닉의 첫 번째 전용 전기차를 포함해 기아와 제네시스 등 총 4종 전기차를 출시해 세계 전동화 시장을 선도하는 원년이 될 것”이라고 말했다.

문 대통령도 이에 화답하며 30일 현대자동차 울산 공장을 방문해 “2022년을 미래차 대중화의 원년으로 삼아 미래차 보급에 속도를 내겠다”며 “2025년까지 전기차, 수소차 등 그린 모빌리티에 20조 원 이상 투자할 계획”이라고 말했다.

문 대통령은 “앞으로 5년이 미래차시장을 선도하는 골든타임이 될 것”이라며 “2025년까지 전기차 113만 대, 수소차 20만 대를 보급하고 북미∙유럽∙중국 시장 진출을 촉진하며 2차 전지 소재·부품·장비를 연 매출 13조 원의 신산업으로 키우겠다”고 말했다.

그는 “사업재편지원단을 만들어 2030년까지 자동차부품기업 1천 곳이 미래차사업으로 전환하도록 돕겠다”고 덧붙였다.

현대차의 E-GMP는 향후 수년간 가장 많이 언급되며 전기차 시대를 주도할 플랫폼이 될 것이다. 더불어 세계 유수의 브랜드들이 채택하고 있는 K-배터리와 가장 정확하 궁합을 이루는 플랫폼으로 성장할 요소가 충분하다. 

코로나 19로 인한 방문자 감소, 대기업 진출, 대형 중고차 단지의 등장 등 최근 중고차 업계는 그야말로 태풍의 눈이다. 그렇다면 앞으로 중고차 산업은 제대로 성장할 수 있는 산업일까? 이에 대해 전문가들은 경영 어려움을 호소하고 있는 중고차매매업자들과는 달리 실제 국내 중고차 시장은 사상 최대 호황을 맞고 있다고 분석했다. 그리고 이런 경향은 앞으로 계속될 것으로 전망했다.

22일 자동차 업계에 따르면 올해 3분기까지 우리나라 중고차 거래대수(사업자간 거래 제외)는 전년 동기 대비 5.5% 증가한 195만712대로 집계됐으며 이 같은 추세라면 연간으로 역대 최고치를 갈아치울 것으로 보인다.

사상 최고를 기록했던 지난 2016년의 중고차 거래대수 257만89대에 불과 61만9377대를 남겨놓고 있다.

올 3분기(7~9월) 중고차 거래대수의 전년 동기 대비 증가률은 10.0%로 상반기(1~6월) 상승률 3.4%의 약 3배 수준을 기록할 정도로 증가세가 더욱 가팔라지고 있어 올해 연간 거래대수는 260만대 수준에 도달할 것으로 예상된다.

올 9월까지 거래된 중고차 195만712대 중 개인간 거래는 103만5708대이나 중고차 매매업자가 매수인과 매도인을 중개해 거래를 성사시킨 후 세금회피 등을 목적으로 개인간 직거래로 위장해 이전 등록하는 사례가 많아 실제 개인간 거래는 많지 않은 것으로 알려졌다.

자동차 전문가들은 국내에서 개인간 거래된 중고차 대수의 70~90%는 실제로는 중고차 매매업자의 알선 거래일 것으로 추정하고 있다. 따라서 이러한 위장거래를 매매업자 거래에 포함시키면 국내 전체 거래대수의 80% 이상이 사업자 거래라고 할 수 있다. 중고차 거래가 비교적 투명한 미국과 독일의 개인간 직거래 비중이 약 30% 수준이다.

자동차업계 관계자는 “현재 중고차 시장은 사상 최대 호황을 누리는 등 시장이 지속 확대되고 있어 중고차 매매업자들의 경영난 호소는 현재 시장상황과 거리 먼 주장”이라고 말했다.

또한 “중고차시장 규모가 커지고 있는 만큼 지금처럼 불투명하고 후진적인 거래행태에서 벗어나 소비자들이 안심하고 중고차를 거래할 수 있는 시장환경이 마련돼야 한다”며 “이를 위해 최근 논의되고 있는 완성차업체들의 신규 시장 진입 허용을 통해 경쟁이 활성화되고 시장이 정화되면 국내 중고차시장 규모가 더욱 커지는 메기효과를 낳을 수 있을 것”이라고 강조했다.

중고차 시장 호황은 미국-일본-호주 등 세계적 추세

중고차 시장 호황은 전 세계적인 현상이다. 지난 달 미국 뉴욕 타임즈 등 외신을 살펴보면 코로나19 펜데믹으로 미국 중고차시장이 호황을 누린다며, 감염예방 위험성이 더 적은 중고차 선호도가 올라가면서 상대적으로 대중교통이나 우버 등 공유차량 이용숫자는 줄어가고 있다고 분석했다.

이는 숫자로도 분석할 수 있는데, 미국 완성차업체 딜러의 6월 중고차 판매대수는 전년 동월 대비 22% 증가한 120만대에 달했는데 이는 월간 실적으로는 2007년 이후 최다판매다.

중고차 수요 증가는 시세 향상도 주도하고 있을 정도다. 미국 중고차의 전체적인 가격수준을 알 수 있는 ‘맨하임 인덱스(Manheim Index)’는 6월부터 최대치를 경신하다가 8월에는 지수가 163.7포인트까지 올라 역대 최고점을 기록했다.

미국 중고차 가격정보 업체인 에드먼즈닷컴(edmunds.com) 역시 지난 7 월 미국 중고차 평균 거래가격이 역대 최대 수준인 2만1558달러까지 올랐다며 전례 없는 역사적 변화(unprecedented historical shift)라고 평가했다. 지난해 미국 중고차 평균 거래가격은 2만618달러였다.

유럽 최대 시장 독일도 중고차 인기 상승 중

올 9월까지 독일의 신차 등록 대수는 전년 동기 대비 25.5%나 감소한 반면 중고차 거래 대수는 6월 14.1% 증가를 시작으로 두 자리수 증가율을 이어가고 있어 연간으로도 작년 거래대수보다 많거나 근접할 것으로 예상된다.

특히 독일 등 유럽에서는 완성차업체가 직영 및 딜러매장을 통해 직접 중고차를 판매하는 인증 중고차 시장이 발달돼 있어 완성차업체들은 중고차 판매에 더욱 박차를 가하고 있다.

PSA그룹은 지난해 5월 푸조 오케이션과 시트로엥 셀렉션, 오펠 셀렉션 등 그룹내 8개 인증 중고차 브랜드를 ‘스포티카(Spoticar)’라는 단일 브랜드로 통합했으며 유럽시장에서 통합 마케팅을 통해 2021년까지 연간 100만대 이상의 인증 중고차를 판매할 계획이다.

현대차 역시 지난해 9월 ‘현대 프라미스(Hyundai Promise)’라는 인증 중고차 통합 브랜드를 유럽시장에 출시하고 완성차업체 최초로 기존 내연기관 차량뿐 아니라 하이브리드와 전기차에 대해서도 인증 중고차 프로그램을 제공하는 등 중고차 사업을 강화하고 있다.

이외에도 ‘BMW 프리미엄 셀렉션(Premium Selection)’, 벤츠 ‘융에 슈테르네 (Junge Sterne)’, 폭스바겐 ‘다스 벨트 아우토(Das Welt Auto)’, 토요타 플러스(Plus)’ 등 완성차업체들은 별도의 인증 중고차 브랜드를 내 걸고 일반 중고차와 다른 차별화된 서비스를 제공하고 있다.

日 토요타, 온라인 통해 연간 5만대 판매 목표·혼다도 사업 강화

일본시장 역시 신차 대비 중고차가 선전하고 있다. 코로나19의 영향으로 일본의 신차 판매는 올들어 9월까지 전년 대비 두자리수 감소율을 기록한 반면, 중고차 등록대수는 올 들어 5월을 제외하면 전년대비 한자리수(-0.2~-8.2%)의 감소율을 보이다가 6월에 6.1%, 7월 3.7%, 8월 4.5%가 증가하는 등 상승세를 보이고 있다.

신차시장보다는 중고차 시장 전망이 밝아지면서 일본 주요 완성차업체들도 중고차 판매 강화에 나서고 있다.

토요타는 지난 9월 컴퓨터와 스마트폰으로 24시간 중고차 주문이 가능한 중고차 온라인 스토어를 개설하고 본격 판매에 들어갔다. 고객은 홈페이지에서 원하는 중고차를 선택하고 견적 산출과 최종 계약까지 할 수 있다. 신차의 경우 온라인 판매를 하지 않고 있는 토요타가 중고차 판매에는 적극적인 모습을 보이고 있는 것이다.

토요타는 온라인에서만 연간 5만대의 중고차를 판매한다는 계획이다.

혼다 역시 지난해 인증 중고차 브랜드 명칭(U-SELECT)과 전시장 디자인을 변경한데 이어 올해 들어서는 중고차를 1개월에서 최대 11개월까지 정액으로 이용할 수 있는 모빌리티 서비스를 개시하는 등 중고차사업을 강화하고 있다.

중고차업계 관계자는 “신차 품질이 예전에 비해 급격히 좋아져 중고차가 되더라도 내구성 등의 상품성이 떨어지지 않아 중고차시장은 지속적으로 성장해왔다”며 “여기에 코로나19 영향으로 자차 소유가 증가할 것으로 예상돼 앞으로 중고차 시장의 앞날은 밝을 것”이라고 말했다.

우리나라 중고차 시장 규모는 지난해 245만대에 달해 178만대가 판매된 신차시장의 약 1.3배 큰 시장으로 성장했으며 1대당 평균매매가격을 1000만원이라고 가정하면 연간 시장규모는 약 24조원에 이를 것으로 추정된다.

이는 지난해 한국GM과 르노삼성, 쌍용차 매출액을 전부 합한 금액(16조 7578억원)보다 무려 8조원이 많은 규모다. 이 같은 시장 규모에 걸맞게 중고차 매매업체들도 대형화되고 있다.

통계청의 2018년 서비스업 조사에 따르면 중고차 매매업의 사업자당 연간 평균매출액은 19억5278만원에 달했다.

또한 2010년 중고차매매업에서 법인사업자는 890개에 불과했으나 2017년에는 1666개로 7년 사이 무려 87.1%나 증가하는 등 개인사업자에서 법인사업자로 전환하는 업체 수가 빠른 속도로 증가하고 있다.

‘멀리서 보면 희극이지만 가까이 보면 비극’이란 말처럼 중고차매매업자들의 어려움에도 불구하고사회 전반의 인식과 데이터들은 다른 이야기를 전하고 있다. 중고차 산업 현재로선 미래가 촉망받는 산업분야로 손꼽히고 있다는 것. 다양한 상황에도 불구하고 중고차는 여전히 앞으로 꽤 괜찮은 사업으로 다양한 이해관계자들이 더 뛰어들 것으로 보인다.

GM이 21일(국내 시간 기준) 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’를 온라인 공개했다. GM의 3 제로(Zero) 비전 가운데 하나인 탄소 배출 제로 전략의 일환이며, 전 세계 자동차 시장을 향한 전기차 시대 포문을 연 셈이다.

GM 허머 EV는 사실 테슬라 사이버트럭을 시장에서 사전에 압도하기 위한 하나의 포석이다. 이 전략ㅇ느 지난 해 한국 LG 화학과 미국 GM이 23억달러를 투자해서 50:50 지분으로 GM을 위한 30기가와트(Gwh)용량의 배터리 공장을 설립한다고 발표할 때부터 시작된 것이다.

현대자동차의 고향인 전북 울산과 같은 분위기인 GM의 미국 북동부 오하이오 주 로드스타운. GM이 이곳에 전기차 조립을 위한 별도 공장설립에 20억달러를 투입할 때 GM은 테슬라를 뛰어넘기 위한 본격적인 행보에 들어간 셈이었다.

많은 사람들이 아는 것처럼 GM은 이미 1990년대 초반 EV1을 스스로 만들었다가 내연기관차 영향을 우려한 정치적 압박에 굴복해 전량 폐기한 바 있다. 이후 테슬라의 성공이 있었고, 승승장구하던 테슬라가 결국 매출액이 몇배나 많은 GM보다 시가 총액을 3배나 상회하면서 GM의 자존심을 짓밟았다.

심지어 GM이 쉐보레 볼트로 맞서면서 시장에서 진검승부를 벌였는데, 테슬라의 막내 모델3에 처참하게 패배했다. 이런 상황에서 GM은 테슬라 사이버 트럭에 밀리면 안된다는 생각을 갖지 않을 수 없을 터. 하고 많은 GM의 모델 중에서 변방의 GMC 허머를 얼티움 배터리와 3세대 전기차 플랫폼 등까지 적용한 것이다. 내년 시장에 풀릴 사이버트럭에 앞서 포석을 마련하겠다는 심산이다.

GM으로선 테슬라에 구겨질대로 구겨진 자존심을 허머EV로 회복하지 않으면 안되는 상황. 준비는 철저했다. 지난 3월 4일 발표한 얼티움 배터리와 3세대 전기차 플랫폼은 그야말로 GM에겐 천군만마와도 같은 무기다. 특히 얼티움 배터리는 양극재로 NCM이 아닌 NCMA로 전환하는데 이를 통해서 코발트 함량을 기존의 NCM 양극재 배터리 대비 70%가량 줄일 수 있다. 장기적으로 니켈도 사용하지 않는다.

무슨 말인고 하니, 지금의 배터리는 Kw당 단가가 약 150달러인데, GM의 방향대로라면 Kw 당 단가를 100달러 이하로 묶을 수 있다. 소재 공급은 LG화학이다. LG 화학과 손잡고 배터리셀(배터리 파우치)을 대형화하고, 모듈화를 통하면 조립과정을 엄청나게 간단하게 만들 수 있다. 주행거리도 쓸만하다. 50-200KWh급 배터리를 모듈화하면 400마일(640km) 정도는 충분히 갈 수 있다.

GM은 이런 제조기술 기반으로 라인업을 크게 확충한다. GM은 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익 등 각 브랜드별로 올해부터 새로운 전기차 모델들을 출시할 예정이다. 내년에는 10개의 모델에 달하는 신형 전기차를 내놓고, 오는 2023년까지 전기차 라인업을 최대 22개 모델까지 확충한다는 계획이다. GM은 향후 5년 이내에 글로벌 시장에서 전기차 판매 100만대를 상회하는 실적을 기록하겠다는 속내를 숨기지 않았다. 판매목표는 1백만대다.

테슬라를 대항하기 위한 전략은 전기차 분야의 또 하나의 뜨거운 감자 ‘충전설비’에서도 이뤄졌다. 테슬라 슈퍼차저에 대응하기 위해 GM은 승용차를 위한 400V 200Kw, 픽업트럭 및 대형 SUV를 위한 800V 350Kw 초고속 충전설비를 준비하고 있다.

충전 인프라는 사실 SOC에 지원을 받아야 할 문제인데, GM은 대관업무에 있어서 전 세계 모든 국가에서 가장 강력한 영향력을 발휘할 만큼 이 분야에 네트워크가 탄탄하다. 테슬라를 추월하는 것은 시간문제에 불과한 이유다. 이런 자신감은 마크 로이스 GM 사장 인터뷰에서도 읽을 수 있다.

그는 “GM의 수 천명에 달하는 과학자, 엔지니어, 실무진 그리고 디자이너들이 회사의 역사적인 재도약을 위해 힘쓰고 있다”며 “우리는 수백만 명의 고객을 만족시키면서 수익을 만들어 내는 전기차 사업을 시작할 수 있는 단계에 도달했다”고 자신감을 표했다. 그가 밝힌 실무진들 중에는 상당수의 대관업무 로비스트가 포함되어 있다.

GM은 구글에 못지 않은 자율주행 기술을 가진 것으로 평가받는다. 테슬라에 어떤 부분도 뒤처질 이유가 없는 이유가 여기에 있다. 게다가 노조와의 불편한 관계도 상당수 해결한 지금. GM은 전기차 분야에 약진을 펼칠 절호의 시기를 맞이한 셈이다.

전기차는 내연기관차를 기준으로 할 때 약 40% 부품이 더 적게 들어간다. 휘발유와 경유차는 약 3만개 부품이 들어간다면 전기차와 수소차는 이보다 적은 1만 9천 혹은 2만 4천여개의 부품으로 구성된다. 따라서 고용효과도 줄어드는데, GM 역시 햄트랙 공장의 전기차 생산공장으로 전환하는 과정에서 약 800개 이상 일자리가 일시적으로 줄어들 것으로 보고 있다.

다만 GM은 UAW(전기자동차노조)와의 협상과정에서 공장전환이 완료되면 일자리를 잃은 노동자의 3배를 고용하겠다고 입장을 밝혔다. 전환과정의 생채기를 최대한 보듬겠다는 심산이다. GM은 이 과정에서 노조와의 협상력을 보여줬으며 향후 전기차 생산에 대한 안정화도 감안해 발표 후 주가까지 치솟는 결과를 보였다.

메리 바라 GM 회장 겸 CEO는 “우리는 제품 개발의 혁신과 미래 순수 전기차 시대를 위해 회사가 넘어야 할 도전과제를 받아들였다”며 “복잡성을 대폭 줄이면서도 보다 유연한 방식으로 GM의 풀사이즈 픽업 트럭 사업에 필적할 만한 규모의 경제성을 갖춘 다양한 브랜드와 세그먼트를 위한 전기차 전략을 세웠다”고 했다.

GM의 누구도 이야기하진 않았다. 하지만 테슬라의 등장 이후 쉐보레 볼트 EV의 참패, 압도적인 규모의 경제를 갖고도 한없이 초라한 시가총액은 주주로부터 다음 평가를 받아야 하는 메리 바라 CEO에게 어떤 마음 가짐을 갖게 하는지 충분히 예상할 수 있다. GMC 허머 EV까지 테슬라 사이버트럭에게 밀린다면 다음 세대에게 GM의 운영권이 넘어갈 수 있다. 그럼에도 불구하고 엘론 머스크의 관심은 우주로 가 있으니 테슬라로선 읽을 것이 없다는 점이 흥미롭다.

미국 GM은 올해 초 내연기관차에 대한 전기차 생태계 전환 청사진을 완전히 공개했다. 모두 3가지로 축으로 이 전략의 세부를 들여다본다.

생산설비 업그레이드

GM CEO 메리 바라는 지난 1월 디트로이트 햄 트랙(Detroit-Hamtramck) 어셈블리 공장을 전기차 생산기지로 탈 바꿈하기로 결정하고 이에 대한 투자계획을 밝혔다. 투자규모는 대략 22억달러로 한화 약 2조 6천억원에 이르는 막대한 금액이다.

22억달러는 올해 연말까지 디트로이트 햄 트랙 어셈블리 공장을 전기차 전용 공장으로 바꾸는데 쓰인다. 시설을 업그레이드하고 생산라인의 전기차 설비를 도입하는 것으로 역대 GM이 단일 공장에 투입한 금액 가운데 가장 높은 액수다.

이름도 바꾼다. 디트로이트 햄 트랙 어셈블리 공장은 ‘팩토리 제로(Factory Zero)’로 변경하기로 했다. 1985년에 문을 연 이곳은 GM의 대표 생산시설로 이 곳의 이름을 바꾸는 것은 업계에 대단한 파급력이 있을 전망이다. 한마디로 내연기관차의 시대는 완전히 끝났다는 것을 인식시키는 중요한 이정표가 될 수 있다.

일반적으로 전기차는 내연기관차를 기준으로 할 때 약 40% 부품이 더 적게 들어간다. 휘발유와 경유차는 약 3만개 부품이 들어간다면 전기차와 수소차는 이보다 적은 1만 9천 혹은 2만 4천여개의 부품으로 구성된다. 따라서 고용효과도 줄어드는데, GM 역시 햄트랙 공장의 전기차 생산공장으로 전환하는 과정에서 약 800개 이상 일자리가 일시적으로 줄어들 것으로 보고 있다.

다만 GM은 UAW(전기자동차노조)와의 협상과정에서 공장전환이 완료되면 일자리를 잃은 노동자의 3배를 고용하겠다고 입장을 밝혔다. 전환과정의 생채기를 최대한 보듬겠다는 심산이다. GM은 이 과정에서 노조와의 협상력을 보여줬으며 향후 전기차 생산에 대한 안정화도 감안해 발표 후 주가까지 치솟는 결과를 보였다.

전기차 라인업 대폭 확대

GM의 전기차 라인업은 1월 투자 계획 발표 후 2달만에 이뤄졌다. 2020 3월 열린 EV 위크에서 GM은 차세대 전기차 플랫폼을 공개하고 2023년까지 전기차 라인업을 22개 차종으로 확대하겠다는 미래 전략을 제시했다.

메리 바라 GM 회장 겸 CEO는 “우리는 제품 개발의 혁신과 미래 순수 전기차 시대를 위해 회사가 넘어야 할 도전과제를 받아들였다”며 “복잡성을 대폭 줄이면서도 보다 유연한 방식으로 GM의 풀사이즈 픽업 트럭 사업에 필적할 만한 규모의 경제성을 갖춘 다양한 브랜드와 세그먼트를 위한 전기차 전략을 세웠다”고 했다.

GM은 이를 통해 경제성을 중시하는 일반 전기차 모델에서부터 프리미엄 전기차, 상용 트럭 전기차, 고성능 퍼포먼스 전기차까지 다양한 범주에서 확고한 시장 경쟁력을 확보한다는 방침이다.

마크 로이스 GM 사장은 “GM의 수 천명에 달하는 과학자, 엔지니어 그리고 디자이너들이 회사의 역사적인 재도약을 위해 힘쓰고 있다”며 “우리는 수백만 명의 고객을 만족시키면서 수익을 만들어 내는 전기차 사업을 시작할 수 있는 단계에 도달했다”고 자신감을 표했다.

GM은 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익 등 각 브랜드별로 올해부터 새로운 전기차 모델들을 출시할 예정이다. 내년에는 10개의 모델에 달하는 신형 전기차를 내놓고, 오는 2023년까지 전기차 라인업을 최대 22개 모델까지 확충한다는 계획이다. GM은 향후 5년 이내에 글로벌 시장에서 전기차 판매 100만대를 상회하는 실적을 기록하겠다는 속내를 숨기지 않았다.

GM 전기차 전략의 핵심 얼티움 드라이브

GM의 전기차 전략 핵심은 단연 배터리와 전기모터다. 통칭해 얼티움 드라이브(Utium Drive). 5개의 교체 가능한 드라이브 유닛과 3개의 모터 제품군으로 구동되는 이 모듈식 전기차 아키텍처는 앞으로 등장할 GM의 모든 전기차 파워트레인의 중심에 선다.

얼티움 배터리는 50kWh에서 200kWh까지. 완충 시 정지상태에서 시속 60마일까지 3초 안에 도달할 수 있다. 항속 거리는 약 644km(400마일) 수준으로 GM이 개발한 모터와 함께 전륜 구동과 후륜 구동, 사륜 구동 및 고성능 사륜 구동 등 다양한 구동 시스템에 적용할 수도 있다.

얼티움 배터리를 동력원으로 하는 전기차들은 레벨2 및 DC 고속 충전용으로 설계됐다. 트럭을 제외한 대부분의 모델들은 400볼트 용량의 배터리 팩과 최대 200kW급의 고속 충전 시스템이 탑재된다. 넉넉한 출력이 필요한 트럭 플랫폼은 800볼트 용량의 배터리 팩과 350kW급 고속 충전 시스템이 적용된다.

GM은 특히 LG화학과의 합작법인 설립을 통해 배터리 셀 비용을 1kWh당 100달러 미만으로 낮춘다는 계획이다. 이 배터리 셀들은 코발트 함량을 낮추는 특허 기술이 적용되며, 계속되는 기술 및 제조 혁신을 통해 지속적으로 비용은 낮춰질 전망이다.

GM 얼티움 드라이브 제품군은 고성능 및 오프로드 기능을 포함한 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식 및 네바퀴 굴림방식 구동 추진 조합을 포함한다. 5 개 구동 장치 모두 앞바퀴 또는 뒷바퀴 구동 용으로 구성 할 수 있는 1 차 앞바퀴 굴림 구동 모터와 네바퀴 구동 보조 모터를 포함하여 3 개의 모터 중 하나 이상에 의해 구동될 것이라고 한다.

GM은 차세대 EV와 함께 얼티움 드라이브를 개발하고 내부 전문 지식을 활용하여 효율성을 높이고 드라이브 유닛과 모터를 미래 차량에 장착함으로써 차량 설계 및 생산 비용을 절감한다는 방침이다.

주조, 기어 및 어셈블리를 포함한 대부분의 얼티움 구성 요소는 공유되고 유연한 조립 라인에 있는 GM의 기존 글로벌 추진 시설에서 전 세계적으로 공급되는 부품으로 제작되어 EV 생산을 더 빠르게 늘리고 규모의 경제를 달성할 수 있다. 시장 수요에 맞게 생산 믹스를 조정할 수도 있다.

첫 모델 GMC 허머 EV

앞서 기술한 GM의 종합 전략은 10월 20일 오후 8시 공개할 GMC 허머 EV다. 세계 최초 순수 전기 슈퍼 트럭이라는 표어를 달고 출시하는 GMC 허머 EV는 GM의 미래 전략이 모두 투입된 시금석이 될 전망이다.

생산시설을 업그레이드하고 전기차 라인업을 확충하는 한편, 배터리와 전기모터까지 모두 한번에 품을 수 있는 플랫폼과 얼티움 드라이브까지 갖춘 GM이 앞으로 어떤 행보를 펼칠지 주목해야 한다.