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현대차 더 뉴 아반떼 N TCR이 TCR월드투어 5라운드를 모두 석권했다고 15일 현대차가 밝혔다. 시즌 세번째 우승컵을 들어 올린 셈이다. 

현대자동차는 '더 뉴 엘란트라 N TCR(국내명: 더 뉴 아반떼 N TCR)'이 9월 12일(금)부터 14일(일, 현지시간)까지 호주 테일럼 벤드에 있는 더 벤드 모터스포츠 파크(Tailem Bend, The Bend Motorsport Park)에서 개최된 '2025 TCR 월드투어' 5라운드 우승을 차지했다고 15일(월) 밝혔다.

현대자동차는 올해 열린 5번의 라운드에서 총 3번의 우승을 거두며 시즌 우승을 향한 여정에 더욱 박차를 가할 계획이다.

현대자동차 관계자는 "TCR 월드투어 호주 경기에서 우승을 달성해 매우 기쁘다"며 "2025 시즌 드라이버 챔피언십과 제조사 챔피언십을 목표로 하반기 경기에서 최선을 다하겠다”고 말했다.

이어지는 TCR 월드투어 6라운드는 오는 10월 17일(금)부터 19일(일, 현지시간) 한국 인제에 있는 '인제 스피디움(Inje Speedium)'에서 개최된다.

한편, TCR 월드투어는 제조사의 직접적인 출전은 금지하고 제조사의 경주차를 구매한 프로 레이싱팀이 출전하는 '커스터머 레이싱(Customer Racing)' 대회다.

BYD 공식딜러 DT네트웍스가 부산 동래에 BYD코리아 전시장과 서비스센터를 동시에 개관하고 기념식을 열었다고 15일 밝혔다. 

부산 경남 지역에 3번째로 마련한 BYD코리아의 접점으로 대중교통 접근성이 뛰어난데다 전시와 서비스 및 부품까지 원스톱으로 관리하는 3S(Showroom·Service·Spare parts)형태다. 

DT네트웍스 권혁민 대표이사는 “부산 및 경남 시민들의 전기차에 대한 관심이 높아지는 가운데, 부산광역시 최초의 3S 타입 BYD Auto 전시장을 선보이게 되어 기쁘다”며, “앞으로도 DT네트웍스는 부산·경남권을 비롯해 전국적으로 고객 접점을 더욱 확대해 나가며, BYD 브랜드가 추구하고자 하는 친환경 모빌리티 라이프를 보다 더 쉽게 경험하도록 노력하겠다”고 말했다.

BYD코리아 조인철 승용부문 대표는 “네트워크 확장을 통해 고객과의 접점 강화는 BYD 신뢰 향상을 위한 중요한 전략”이라며 “앞으로도 BYD코리아는 전국 단위로 시민들의 생활권을 고려한 네트워크를 확장하며, 어디서든 신뢰할 수 있는 브랜드로 자리매김하겠다”고 밝혔다.

이로써 BYD코리아는 전국에 총 22개의 전시장과 15개의 서비스센터를 확보하게 되었으며, 올해 연말까지 전국 단위의 전략적 네트워크 구축을 목표로 30개 전시장과 25개 서비스센터 확보를 목표로 하고 있다.

기아가 자사의 대표 미니밴 카니발의 2026년형 하이리무진 모델을 15일 출시했다. 트림을 신설하고 편의사양을 끌어올려 고급감을 최대한 챙기는 데 집중했다. 가격도 손 봐 9인승 노블레스가 6,327만 원부터 4인승 시그니처 모델은 9,780만 원으로 1억 언저리까지 올랐다. 

기아는 The 2026 카니발 하이리무진 후석의 21.5인치 스마트 모니터와 7인치 터치식 통합 컨트롤러(4인승 전용)에 ccNC 테마의 최신 GUI(Graphic User Interface)를 적용하고, BOSE 프리미엄 사운드(12스피커, 외장앰프)를 선택사양으로 신규 운영해 고객에게 더욱 향상된 시각적·청각적 경험을 제공한다.

또한, 두께를 늘리고 레벨 루프 타입(고리로 매듭지은 형태)의 스트라이프 패턴을 적용한 ‘고급형 카매트’를 새롭게 적용하고, 후석 측·후면 글라스에 기본 적용된 ‘주름식 커튼’에는 스티치 라인 추가 및 주름 방식 개선을 통해 작동성과 디자인 완성도를 높여 고급스러운 분위기를 끌어올렸다.

이와 함께 하이루프 앰비언트 무드램프와 스태리 스카이 무드램프에 메모리 기능을 추가해 사용자가 원하는 설정이 시동을 껐다가 다시 켜도 그대로 유지되도록 했으며, 4인승 모델의 후석 리무진 시트는 댐퍼 추가 및 소프트 패드 적용, 착좌 높이 하향을 통해 승차감을 더욱 향상시켰다.

파워트레인은 1.6 터보 하이브리드와 3.5 가솔린 두가지로 운영한다. 

2025 모빌리티 IAA에서 독일 변속기 제조사 ZF의 마티아스 이사(Mathias Miedreich)는 11일 8마력 에보 변속기를 새로 선보였다. 하이브리드 파워트레인에 적합한 변속기로 400v PHEV까지 대응할 수 있다.

ZF사가 새로 변속기를 발표하면서 이 회사의 이사회 위원이자 전기 구동 기술 부문 책임자인 마티아스 이사는 하이브리드와 PHEV에 대한 회사의 연구결과와 업계 현황을 덧붙였는데 큰 주목을 받았다. 그는 “하이브리드화는 전동화에 대한 임지 방편이 아니라 현재로선 해답이다. 이제 글로벌 무대로 나가지 않는 자동차 회사는 찾아보기 힘들다. 그들의 공통된 문제는 유연성이다.”라고 말했다. 더불어 그는 “적어도 2032년까지는 전 세계적으로 하이브리드 자동차가 10% 성장률을 보일 것”이라며 다양한 자동차 브랜드들과 협업하며 얻은 자신의 의견을 덧붙였다.

그의 발언은 완전히 새로운 소식이 아닐지라도 하이브리드 자동차에 대한 세계적인 인기에 대한 현 시점 업계 실무자의 현실을 나타내는 것으로 주목받고 있다. 특히 미국과 아시아 그리고 남미에서는 하이브리드 자동차의 독보적인 인기가 지속되고 있는 것이 현실이다.

ZF사가 발표한 8마력 에보 8단 변속기는 ZF사가 그간 가장 성공적으로 평가받아온 8단 변속기에 8마력 전기모터를 더한 것으로 이전 8단 변속기에 비하면 구성품은 훨씬 더 줄어 들었고 토크 대응능력은 대폭 커졌다.

이 변속기의 주요 대응 모델은 48V 마일드 하이브리드와 400V PHEV 시스템을 가진 자동차다. 예를 들어 플러그인 하이브리드(PHEV) 구성에서는 최대 전기 출력이 160kW에서 200kW로, 최대 전기 토크는 500N·m에서 600N·m로 증가한다. 입력축 손실은 약 28% 감소한다. 이는 추가적인 기능 개발과 더불어 이전 모델 대비 동일한 배터리 용량으로 최대 10% 더 향상된 주행 거리를 제공한다.

변속기 안에 전기모터를 반영해 48V 마일드 하이브리드 시스템 자동차에 전기차 모드를 일부 가능하도록 하는 기술은 스텔란티스가 더 빠르게 적용했다. 푸조 308과 3008은 이미 우리나라에도 들어와 있다. ZF의 이번 신형 변속기가 향후 독일차에도 적용된다면 비슷한 효과를 나타낼 것으로 기대할 수 있다. 더불어 하이브리드 자동차들의 효율은 앞으로 변속기 부문에서 더 향상될 것으로 전망할 수 있다.

Verdict
연비 좋은 차? 요즘 프리우스를 모르는 소리!

GOOD
- 19인치 휠에 AWD까지 달고도 20km/L가 넘는 연비
- 시내, 와인딩 모두 즐거운 E-Four 시스템 

BAD
- 한껏 들려오는 엔진음과 시끄러운 외부 소리
- 방음에 신경을 더 쓰면 큰일 났던 걸까?

Competitor
- 현대차 아반떼 하이브리드 : 더 넓은 실내, 더 많은 편의장비, 더 합리적인 가격
- 기아 니로 하이브리드 :  다재다능한 활용성을 갖춘 SUV형 하이브리드

프리우스는 라틴어로 ‘선구자’를 뜻한다. 이름처럼 1997년 양산형 하이브리드 시장의 문을 열었고, 25년 넘게 명맥을 이어왔다. 덕분에 하이브리드의 대명사라 불릴 만큼 상징적인 위치에 올랐다.

그러나 지금 하이브리드 시장은 치열하다. 환경 규제와 소비자 수요에 따라 자동차 제조사에서 수많은 하이브리드 모델을 내놓고 있기 때문이다. 과연 e-Four 시스템을 품은 5세대 프리우스가 여전히 충분한 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다. 

Design

디자인은 2WD와 AWD 모두 동일하다. 낮고 역동적인 모습이 돋보인다. 토요타의 패밀리룩인 헤머헤드 스타일을 적용한 덕이다. 날카롭게 뻗은 전면부와 이를 감싸는 램프와 검은색 장식이 강인한 인상을 완성한다. 넓은 면적의 하단 공기흡입구도 스포티한 감각을 끌어올리는 요소다. 

옆은 낮은 A필러 각도가 눈에 띈다. 여기서 시작한 루프 라인은 보닛 끝에서 B필러 그리고 노치백 트렁크 리드까지 완만하게 이었다. 공기 저항을 줄임과 동시에 날렵함까지 더한 것. 2열 도어캐치 역시 창문에 감췄다. 여기에 뒷 펜더부터 도어 하단으로 이어지는 캐릭터 라인으로 밋밋함을 덜어냈다

리어램프는 얇고 수평으로 길게 뻗은 LED 바를 장착했다. 그 주변은 검은색으로 램프의 불빛이 더 도드라지도록 표현했다. 아울러 끝단은 뾰족하게 다듬어 개성을 더했다. 트렁크 리드에는 AWD 모델만의 ‘E-Four’ 레터링을 추가했다.

실내는 직관적 구성이 특징이다. 최근 트렌드처럼 대형 디스플레이 하나에 모든 기능을 넣는 대신 계기판, 인포테인먼트, 공조 패널을 각각 분리했다. 주요 기능은 물리 버튼으로 조작할 수 있다.

계기판은 대시보드 상단에 배치했다. 앞 유리와 가까워 정보가 한눈에 잘 들어온다. 또한 스티어링 휠의 시야 간섭도 없다. 다만, 낮은 루프와 두터운 A필러 때문에 머리 공간이 부족하고 측면 시야의 답답함이 있다. 

2열 공간은 2WD와 차이가 적다. 별도의 드라이브 샤프트, 트랜스퍼 케이스가 필요 없는 E-Four 시스템 덕이다. 그러나 축거 2,520mm의 한계는 명확하다. 성인이 장거리 타기에는 약간 좁으며 에어벤트 같은 편의 장비도 부족하다.

반면, 트렁크는 리프트백 형식으로 유리와 함께 열린다. 차체가 낮고 입구가 넓어 사용하기 편하다.

Performance

프리우스 HEV는 직, 병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 e-CVT 변속기를 맞물렸다. 두 개의 전기 모터와 엔진을 동력분할기구(PSD)로 맞물린 구성이다. AWD 모델은 후륜 축에 30kW(약 40마력)의 전기 모터를 추가했다. 

전기 모터를 추가하면 기존 대비 높은 출력과 가속을 기대하기 쉽다. 하지만 프리우스의 e-Four 시스템은 안정감에 중점을 뒀다. 때문에 합산 최고 출력은 199마력으로 2WD 모델보다 3마력 상승에 그쳤다.

가속 페달을 밟으면 1.5톤의 차체를 경쾌하고 밀고 나간다. 다만, 2WD 모델과 가속력 차이는 체감하기 힘들다. 출력과 무게 차이가 적은 탓이다. 물론 가속하는 과정에 차이가 있다. 정지 상태나 경사로에서 가속할 때 전륜과 후륜의 구동력 배분을 통해 부드러운 가속이 가능하다. 즉, 2WD 모델 대비 휠스핀이나 피칭이 적다는 것이다.  

뿐만 아니라 저속에서 모터의 비중이 더 크다. 덕분에 시내에서 엔진을 덜 깨우고 부드럽고 조용하게 주행할 수 있다. 또한 가속페달을 더욱 깊게 밟아 엔진이 켜지고 동력을 전달하는 과정도 자연스럽다. 충격과 이질감을 느낄 새 없다. 

다만 속도를 더욱 올려 나가면 2WD 모델과 차이가 없다. 고속 주행에선 전륜 구동으로 움직이기 때문이다. 아울러 고속에서는 소음이 부각된다. 기본적으로 엔진 rpm을 높게 쓰고 소리도 크다. 게다가 1열은 이중 접합 차음 유리가 없고 면적이 커 외부의 소리가 많이 유입된다. 

C-세그먼트에서 방음을 기대하기 힘든 건 사실이나 국내 경쟁 모델은 이중 접합 차음 유리도 넉넉하게 사용한다.

제동은 자연스럽다. 회생제동과 물리 브레이크가 매끄럽게 이어지며 급제동 시에도 쏠림이 적다. 이는 전 후방의 제동력 배분으로 거동을 안정적으로 액티브 하이드롤릭 부스터-G 덕분이다.

하체 감각은 탄탄하다. 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새처럼 약한 충격도 운전자에게 직관적으로 전달한다. 아울러 방지턱, 포트홀과 같은 큰 충격은 적은 움직으로 탄탄하게 소화한다. 

이러한 세팅 덕분에 좌, 우 움직임이 적다. 급 차선 변경을 해도 날렵하게 움직인다. 더욱 인상 깊은 건 코너를 돌아나갈 때다. 코너에서 가속 페달을 밟으면 후륜에 동력을 배분해 2WD 모델 대비 더욱 안정적으로 라인을 그려나간다. 물론 한계는 명확하다. 저항을 줄이고 연비를 위해 책정한 195mm 타이어 폭 때문이다. 

연비는 2WD보다 1km/L 낮지만, AWD와 19인치 휠을 달고도 복합 20km/L를 기록한다. 실제 시승에서도 와인딩과 고속 주행을 병행했는데 24km/L 이상을 쉽게 달성했다.

프리우스 AWD는 기존 프리우스에 네 바퀴 굴림의 부드러운 가속과 코너 안정감을 더했다. 그럼에도 2WD 모델 대비 연비와 실내 공간에서 손해가 거의 없다. 가격은 4,530만 원으로 2WD XLE 모델과 약 180만 원 차이인 것을 고려하면 충분히 매력적이다.

Verdict

- 모카치노 베이지, 타는 맛에 보는 맛이 더 생겼다

GOOD

- 가성비만 여겼지만 웬만한 중형급 못지 않은 구성과 공간

- 여전히 ‘빠릿한’ 핸들링에 섀시 강성

BAD                                                             

- 내부에 쓴 플라스틱 소재는 고급감과 거리가 멀다

- 출력이 쏟아지고 속도가 올라가는 과정이 어색하다

Competitors

- 현대차 아반떼 : 플레오스 커넥트가 물건이라는데…

- 르노코리아 아르카나 : 연비와 폼에선 뒤지지 않는다

자동차 페인트를 판매하는 글로벌 도료기업 액솔타가 올해 6월 발표한 자료에 따르면 한국사람들은 유채색 자동차 선택 비중이 24%로 글로벌 평균 16%보다 더 높다. 24%라는 수치도 10년전보다 4% 높아졌다. 쉐보레는 자동차 색상에 이전부터 대단한 집념을 보인 회사다. 2018년에 충격을 던진 스파크 코랄핑크과 레드픽 에디션은 뇌리에 선명하다. 때마다 등장했던 블랙 에디션은 심지어 ‘퍼펙트 블랙’이었다.

이런 시각적 매력 더하기에 앞섰던 쉐보레가 콤팩트 SUV 트랙스 크로스오버에 ‘모카치노 베이지’를 도입했다. 글로벌 컬러 트렌드인 ‘모카무스(Mocha Mousse)’를 연상시키는 뉴트럴 톤의 차분한 브라운 색감은 도심형 SUV에 찰떡같이 어울린다. 더군다나 이 차급의 주요 소비자인 젊은 세대들이 더욱 더 반길만한 색상이다. 밝은 곳에서나 어두운 곳에서나 한껏 과시하는 듯하면서도 침착하고 세련된 색상이다. ‘꾸안꾸’패션 마냥 의도적이진 않은데 세련된 컬러라 세워 놓고 보는 맛이 있다.

쉐보레 트랙스 크로스오버는 도심형 SUV로 내외관 디자인에 매우 신경써야 하는 모델이다. 이런 숙명을 안고 태어난 모델이니 컬러에도 많은 신경을 써야 하는 건 당연할 터. 더군다나 이미 이 분야에 잔뼈가 굵은 브랜드의 막내 SUV이니 그 최신 모델이야 더 말할 나위가 있을까.

특히 이번 2026 쉐보레 트랙스 크로스오버는 휠 컬러와 전면부 그릴 쉐보레 보타이 엠블럼, 후면부 레터링까지 모두 블랙으로 도드라지게 해 자칫 지나칠 뻔한 디테일을 다시한번 되돌아 보게 만든다. 또 18인치까지 키운 글로스 블랙 컬러의 알루이 휠은 굳 이어 어슈런스 타이어로 감싸 적어도 외관에서는 어디에도 꿇리지 않을 법한 자세를 갖췄다.

쉐보레 트랙스 크로스오버의 크기는 전장 4,540mm, 높이 1,560mm, 폭 1,825mm에 축거 2,700mm로 전형적인 콤팩트 SUV다. 동급의 현대차 코나보다 길고 낮으며 넓다. 또 2열 발 공간 센터 터널로 불쑥 올라온 여느 SUV들과는 다르게 평평하게 넓어 거주성이 좋다는 숨은 장점도 있다. 아울러 전후면 램프는 좌우 끝단에 배치해 실제 차 크기보다 더 넓고 커 보인다는 것. 여기에 온스타를 기점으로 스마트폰 무선 미러링 등 이 차급의 실제 유저들이 극찬한 사용성능도 물이 올랐다.

인테리어는 누가 보더라도 아름답고 시선을 사로잡는 디테일이 화려하다. 시야가 잘 확보되도록 차분하게 내려앉은 대시보드도 인체공학적으로 잘 설계된 모습인데다 곳곳에 수납공간을 둬 가족형 SUV로도 손색이 없다. 다만 플라스틱 소재의 감촉은 더 좋아질 수 없는지 모르겠다. 하지만 몇가지 점들을 남겨놓더라도 이 차는 분명 콤팩트 SUV 차급을 대표할 정도로 높은 상품성을 보여준다.

효율과 성능의 조화, 쉐보레 트랙스 크로스오버

쉐보레 트랙스 크로스오버는 GM의 경량화 엔진인 3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 최고출력은 139마력, 최대토크는 22.4kg.m으로 눈에 띄는 수치는 아니지만 중량이 1,300kg대라는 것은 주목할 필요가 있다. 중량 부담이 없으니 체감할 수 있는 출력이 색다르다. 아울러 전자식 터보차저는 페달 반응성이 매우 뛰어난 데다 배압도 높아 어느정도 무게를 얹고 달려도 힘이 처지는 법이 없다.

시동을 걸고 정지상태에서 100km/h까지 속도를 끌어올리는데 걸리는 시간은 대략 8초 중반대. 가속감이 도드라지진 않지만 파워트레인의 구동계 조화가 매끄럽고 소음과 충격량도 적다. 도심형 CUV를 지향한 목표대로다. 6단 자동변속기는 그다지 최신의 것이라고 보긴 어렵지만 오랜 기간 단점을 개선하며 발전시켜온 덕분에 신뢰가 쌓였다.

무엇보다 기본적으로 자동차가 가져야 할 덕목인 달리고 돌며 서는 동작에선 수준급의 성능을 낸다. 그리고 핸들링에 대한 반응성도 민감한 편이어서 교외로 내달리는 호쾌한 드라이빙도 좋은 감각을 발휘한다. 회전 구간에서도 제동 후 코너를 격하게 파고 들어가더라도 차의 중심을 잘 유지하는 편이다. 타이어의 도로 접지력도 평균이상이었고, 비가 오는 도로에서도 배수성능도 탁월해 미끄러짐 없이 원하는 코스 그대로 그릴 수 있었다.

쉐보레 트랙스 크로스오버는 전륜구동 SUV로 효율을 앞세운 차다. 도심형 SUV로선 반드시 가져야 할 필수 불가결한 조건인데 꼭 연비 주행을 하겠다고 마음먹은 후 출발하지 않았음에도 실제 시승 후 기록한 연비는 13km/L 중반으로 제원표를 상회하는 결과를 보였다.

인상적인 점은 정숙성이었다. 어두 컴컴하고 적막한 지하 주차장에서 올라오는 길 조차 쉐보레 트랙스 크로스오버는 차분했다. 격하게 운전대를 돌리고 임도를 치고 나갈 때에도 충격과 소음량은 운전자의 마음을 거스르는 법이 없었다.

‘SUV=디젤’ 공식은 깨진 지 오래다. 쉐보레 트랙스 크로스오버는 현 시대를 가장 잘 표현하는 자동차와 같다. 가볍고 효율적이며 근사하다. 여전히 트렌디하고 앞으로도 변화가 주목되는 좋은 차라는 점은 확실하다.

Verdict

- 실용성과 운전 재미를 고루 갖춘 균형 잡힌 왜건

GOOD

- 경쾌한 가속과 매끈한 주행 질감

- 공간 측면에서 약점이 거의 없음

BAD

- 적응이 필요한 민감한 브레이크

- 통풍 시트 없고, 어라운드 뷰 없고… 경쟁 모델 대비 부실한 장비

Competitors

- 볼보 V60 크로스컨트리 : 320i 투어링이 가기엔 쫄릴 임도에서도 거침 없다

- 제네시스 G70 슈팅 브레이크 : 통풍 시트 - 어라운드 뷰 등등 '여포급' 옵션

우리나라는 왜건, 해치백의 무덤이다. 수입차는 물론, 국산차조차 힘을 못쓰고 판매량이 처량한 신세다. 그럼에도 묵묵히 존재감을 떨치는 모델이 있다. BMW 320i 투어링이다.

지난 2023년부터 올해 상반기까지 3시리즈 20i의 국내 누적 판매량은 1만 609대다. 이 중 투어링은 1,096대로 약 10%에 달한다. 또한 매년 8%에서 11%의 판매 비중을 유지하고 있다. 즉, 꾸준한 수요가 있는 셈이다. 그 매력이 무엇인지 시승을 통해 알아봤다. 

Design

루프라인이 긴 왜건임에도 날렵함이 돋보인다. 날카롭게 깎은 D필러와 낮은 차체 덕이다. 아울러 측면에는 차체를 가로지르는 캐릭터 라인으로 역동성을 더했다. 특히 볼륨감 살린 뒷펜더가 스포티한 감각을 극대화한다.

앞은 3시리즈 세단과 동일하다. 헤드램프에 ‘ㄱ’자 DRL을 적용하고 파란색 장식으로 멋을 냈다. 커다란 라디에이터 그릴에는 허니콤 패턴을 적용했다. 아울러 키드니 그릴과 함께 검은색으로 마감해 M 스포츠 패키지의 강한 인상을 완성했다.

얇은 리어램프는 뒷 유리와 차체 패널을 안정감 있게 떠받친다. 여기에 디퓨저와 범퍼 하단은 검은색으로 마감해 시각적인 무게를 덜어냈다.

실내는 대시보드 위에 12.3인치, 14.9인치 화면 두 장을 이어 붙였다. 운전자 쪽으로 기울어진 구조라 시인성이 우수하다. 송풍구 하단에는 일부 미디어 및 공조 버튼을 남겨 조작하기 편하다.

특히 중앙 화면에는 BMW OS 8.5를 적용했다. 화면 하단에 공조 패널, 카플레이 등 주로 쓰는 메뉴를 상시 배치한 점도 좋다. 반면, 기본 아이콘의 직관성이 떨어진다.

또한 센터 콘솔의 드라이브 모드 변환 버튼과 조그 다이얼도 운전 중 사용하기 불편하다.

스티어링 휠은 두터워 잡았을 때 안정감이 좋다. 시트 포지션은 낮고 3시리즈 세단과 유사하다. 또한 사이드 볼스터가 두툼하고 방석 길이 조절까지 가능해 몸을 안정적으로 지지한다. 다만, 등받이 쿠션이 탄탄한 편이라 장거리 주행 시 피로가 있다.

2열 공간은 부족함 없다. 186cm 성인 남성이 앉아도 앞 시트에 무릎이 닿지 않는다. 머리 공간도 세단 대비 높은 루프 라인 덕에 넉넉하다. 다만 등받이 각도가 서 있고 쿠션이 단단하다.

트렁크 용량은 500L다. 이는 국산 소형 SUV와 비슷한 수준이다. 여기에 40:20:40 폴딩으로 1,510L까지 확장 가능하다. 차체가 낮고 트렁크 입구가 평평해 짐 싣기 편하다. 여기에 뒷유리만 따로 열 수 있는 점도 실용적이다.

Performance

파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력 190마력, 최대토크 31.6kg.m를 발휘한다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 도입하며 이전 대비 6마력 증가했다.

인상적인 수치는 아니지만 실제 가속은 경쾌하다. 초반부터 굼뜬 기색 없이 가볍게 치고 나간다. 여기에 변속기는 매 순간 민첩하고 부드럽게 변속한다. 특히 고회전 영역에서는 직결감까지 좋다. 스포츠 모드로 변경하면 3천 rpm 이상 유지해 빠른 재가속도 가능하다. 물론 속도를 올려 나갈수록 출력의 한계는 명확하게 드러난다. 

하체 감각은 탄탄하다. 서스펜션 움직임 범위가 짧다. 방지턱은 한 번의 움직임으로 소화하며 도로 이음새처럼 짧게 치고 들어오는 충격은 날카롭게 전달한다. 또한 노면의 잔진동은 부드럽지만 운전자에게 고스란히 전달한다. 

덕분에 고속 안정성은 우수하다. 120km/h의 고속 영역에서 고르지 못한 노면을 만나도 출렁거림이 없다.

또한 핸들링 성능도 인상적이다. 스티어링 휠의 세밀한 조작이 가능하고 급차선 변경 시 롤도 적다. 여기에는 2회전의 짧은 록 투 록(lock to lock)과 225mm의 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 한몫한다.  

특히 코너에서 전륜은 안쪽으로 적극적으로 파고들고, 후륜은 살짝 미끄러지듯 반응한다. 여기서 더욱 과하게 몰아붙이면 전자 제어 장비가 빠르게 개입해 안정성을 확보한다. 위험을 억제하면서도 운전 재미는 최대한 살린 셈이다.

브레이크는 적응이 필요하다. 제동력도 준수하고 회생 제동 개입도 부드럽다. 하지만 특정 구간에서 울컥 거림이 있다. 20km/h 내외에서 기어 단수가 내려갈 때 순간 적으로 제동력이 강해진다. 여기에 정차 직전에 꿀렁임까지 있다. 

방음은 준수하다. 이중 접합 차음 유리를 1열에만 썼음도 외부 바람 소리와 엔진음을 잘 걸러냈다. 하지만 런플랫 타이어 탓인지 80km/h 이상에서 노면 소음이 도드라진다. 

BMW 320i 투어링 MSP는 320i 세단 보다 넓은 공간과 편의성을 갖췄다. 그럼에도 3시리즈의 스포티한 디자인과 주행 질감은 고스란히 유지했다. 가격은 6,410만 원이다. 320i 세단에서 200만 원만 투자하면 이러한 구성을 누릴 수 있는 것이다. 운전 재미와 실용성, 두 마리 토끼를 잡고 싶은 운전자에게 꾸준히 선택받는 이유다.

Verdict

유행? 그런 거 모르겠고 오래 탈 패밀리카가 필요하다면

GOOD

-넓고 쾌적한 실내 공간

-편안한 시트

BAD

-시간의 흐름이 고스란히 묻어나는 실내외 디자인

-엔진과 궁합이 맞지 않는 변속기

Competitors

-현대차 팰리세이드 : 더 풍성한 옵션, 더 고급스러운 디자인과 소재

-포드 익스플로러 : 더 높은 인지도, 더 경쾌한 몸놀림(후륜구동)

폭스바겐이 지난 2017년 미국 시장 공략을 위해 출시한 SUV, 아틀라스가 2번의 페이스리프트를 거쳐 국내 시장에 판매를 시작했다. 이미 시장엔 경쟁 대형 SUV가 많은 상황에 아틀라스는 어떤 존재감을 드러낼 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

Design

수수하다. 어딜봐도 과하게 꾸미려한 흔적이 없다. 차체를 길이 5.1미터, 차폭 2미터에 맞춰 최대한 반듯하게 구성해 크기에서 오는 존재감은 크지만 그 안을 채운 디자인 요소들은 대중차를 지향하는 폭스바겐의 기본틀을 지켰다.

하지만 그런 수수함이 아틀라스의 지난 8년간의 시간을 드러낸다. 특히 금형을 바꾸기 힘들었을 옆면의 캐릭터 라인과 휠 아치, 뒷모습의 램프와 범퍼 디자인은 처음 출시 모습을 그대로 담고 있어 식상할 지경이다.

다만 실내는 최신 폭스바겐 인테리어 기조를 고스란히 반영했다. 풀 디지털 클러스터와 팝업식 인포테인먼트 디스플레이 그리고 위 아래로 나눈 센터터널과 그 위 작아직 기어레버가 먼저 눈에 띈다. 변화의 핵심은 실용성이 중점이다.

인포테인먼트 디스플레이는 12인치로 커졌고 센터터널은 위아래 모두에 수납 공간을 큼직하게 배치해 많은 물건들을 툭툭 던져놓기에 좋다. 에어컨 송풍구도 방향 레버를 2단으로 분리해 편리함을 더했다.

실내 공간은 아틀라스의 가장 큰 장점이다. 큰 차체와 함께 엔진을 가로배치한 이점을 최대한 살려 물리적인 실내 공간 자체를 최대한 넓혔다. 여기에 옆 창문의 기울기를 최대한 세우고 천장 높이도 가능한 앞쪽에서부터 높게 유지해 쾌적함을 크게 높였다.

2열과 3열에서도 넓은 공간은 그대로 이어져 7자리 모두에 덩치 있는 성인 남자가 가득 앉더라도 불편함이 없다. 게다가 3열 시트를 세우고도 커다란 유모차를 실을 수 있을 정도의 트렁크 공간을 확보할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

Performance

아틀라스의 파워트레인 구성은 우려가 앞섰다. 2.1톤에 달하는 무게를 고작 2.0리터 4기통 엔진이 감당할 수 있을까에 대한 걱정이었다. 최고출력 269마력, 최대토크 37.7kgm의 수치는 부족함이 없지만 넉넉하지도 않았다.

물론 실제 가속 페달을 밟아 달려나가는 감각은 시내와 고속 구간 모두에서 아쉬움이 없었다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간도 7초대 중반으로 충분하다. 다만 엔진을 쥐어짜며 달리는 느낌은 지울 수 없었다. 아울러 애쓰는 엔진 소리나 질감 대비 가속 감각은 언제나 부드러움만 강조해 이질감도 동반했다.

특히 아쉬운 부분은 엔진과 변속기의 궁합이었다. 아틀라스엔 현대트랜시스에서 공급한 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기가 맞물린다. 문제는 폭스바겐이 기존 듀얼클러치 변속기 팅과 유사하게 튜닝하면서 일부 구간에서 엔진의 출력을 껄끄럽게 전달하는 순간들이 있다는 것. 변속기의 직결감이 지나쳐 패밀리카 콘셉트에 어긋나는 지점이 생긴다는 건 개선이 필요하다.

반면 하체 감각은 패밀리카 콘셉트와 찰떡이다. 부드러운 하체 세팅과 묵직한 차체로 지면을 꾹꾹 누르며 달리는 고급스러움으로 승객 모두를 편안하게 감싼다. 달리는 중 차체로 들이치는 충격들을 유연하게 받아내고 또 빠르게 지워내는 점도 주행의 피로감을 크게 줄여준다.

하지만 역동적인 움직임은 금물. 급격한 차선 변경만으로 차체는 좌우로 크게 흔들리고 바른 자세를 잡는데도 시간이 걸린다. 코너를 돌아나가는 데 충분한 성능을 갖췄지만 본격적인 스포츠 주행을 하는 데 있어 차의 콘셉트가 어울리지 않는다는 의미다. 철저하게 패밀리카로써 편안함에 중점을 맞춘 세팅이다.

폭스바겐 아틀라스의 수수한 실내외 디자인과 철저히 패밀리카 세팅에 맞춘 주행감각 등은 절대적인 자동차 평가 기준에서 좋은 평가를 받기 어렵다. 하지만 아틀라스의 가치들은 가족들과 실생활에서 이동수단으로 활용할 때 빛을 발한다. 운전자를 비롯한 승객 모두가 이동하는 내내 넓은 실내와 푸근한 승차감으로 편안하다는 뜻이다. 같은 맥락에서 수수한 실내외 디자인도 오래도록 질리지 않고 차보다 사람에 집중할 수 있는 요소로 작동한다.

따라서 코너를 이리저리 돌아나가며 운전의 즐거움을 기대하는 쪽보다 가족들과 노래를 흥얼거리며 장거리를 떠날 때 필요한 차를 원한다면 아틀라스는 더없이 좋은 선택이다. 크게 높아진 국산 경쟁차와 비교하면 시승차 기준(R-Line 7인승) 6,770만 원의 가격표도 충분히 합리적이다.

KGM이 최근 공개한 신규 광고 영상에 Q300이 등장해 화제를 모으고 있다. KGM이 향후 나아갈 기업 가치를 그린 이 영상에는 주요 차종으로 픽업트럭인 Q300이 자리를 채운 것.

KG모빌리티 Q300은 준대형 픽업트럭으로 과거 쌍용 시절부터 브랜드가 그려온 새로운 픽업트럭이다. 아울러 KGM은 과거의 모델에 후속이 아닌 새로운 세대모델로 타스만에 버금가는 모델로 만들겠다는 의지를 내비친 바 있다. 

공개된 영상에는 어둡지만 실루엣을 도드라지게 만들어 격한 이미지를 만들어 냈다. 'ㄱ'자로 꺾인 DRL과 거대한 그릴 그리고 전면부의 높은 차체를 더욱 과시하는 형상으로 빚어낸 그릴은 정통 픽업을 표방하는 전형적인 디자인이다 

아울러 프론트 펜더와 휠 하우스 그리고 록업 패널까지 브랜드의 아우라를 그대로 담아낸 디자인으로 눈길을 끈다. 

업계에 따르면 출시는 2026년 상반기. 렉스턴 스포츠와 다른 카테고리의 준대형 차종 픽업이 KGM으로 출시되는 것은 처음이다. 점차 대형화되는 픽업트럭 부문에서 KGM이 어떤 활약이 보여줄 지 귀추가 주목된다. 

BYD가 이번 2025 모빌리티 IAA에서 글로벌 전략의 핵심 기지로 유럽을 선정하고 총력전을 벌이고 있는 것으로 나타났다.

10일(현지시각) 스텔라 리 부사장은 기자회견에서 “글로벌 전략의 핵심은 유럽에서 출발할 것”이라며 BYD의 전략에 대한 청사진을 공개했다. 그녀의 말 대로 BYD는 덴자(DENZA) Z9GT, 덴자 D9, 그리고 BYD 씰 6 DM-i를 포함한 7개의 주요 모델을 공개했다. 내년에는 헝가리 BYD 공장에서 현지 생산도 시작한다. 보태어 많은 관심을 모았던 메가와트급 고속 충전 기술도 공개했다.

현지 생산 첫 모델은 씨걸(SEAGULL)이다. 스텔라 리 부사장은 “BYD 글로벌 전략의 토대는 지역 본사, 제조 역량, 그리고 증가하는 R&D 투자”라고 소개했다. 이를 통해 BYD는 “유럽에서 지속 가능한 모빌리티 전환을 가속화하기 위해 고품질 모델을 더욱 많이 출시할 계획”이라고 소개했다.

BYD는 이번 2025 모빌리티 IAA를 통해 자사의 핵심 모델이자 유럽을 위해 특별히 설계된 왜건인 BYD 씰 6 DM-i 투어링을 출시했다. BYD의 DM-i 하이브리드 파워트레인과 유럽형 왜건의 디자인 언어가 결합된 이 모델은 이미 여러 유럽 국가에서 판매되고 있다.

BYD의 메가와트급 고속 충전 시스템도 눈길을 끌었다. 이 시스템은 초당 2km의 속도로 주행 거리를 추가할 수 있으며, 이는 세계 양산 차량 중 가장 빠른 최대 충전 속도다. 유럽에서는 이 기술이 프리미엄 브랜드 자동차인 덴자 차량에 먼저 적용될 예정이며, 2026년 2분기까지 유럽 전역에 200~300개의 충전소가 구축될 예정이다.

공식 인증 중고차 프로그램도 유럽에서 먼저 도입한다. 이윤보다는 신뢰를 제고하는데 목적을 둔 것으로 판매되는 차량은 179개 검사 항목을 통과해야 하며, 배터리 상태가 최소 90% 이상이 되어야 한다. 또한 보증, 긴급출동 서비스, 커넥티드 데이터 서비스 등 포괄적인 혜택이 제공한다.

BYD는 2022년 9월 유럽 승용차 시장에 진출한 이후 32개 국가 및 지역으로 사업을 확장다. 해치백부터 중대형 SUV까지 13개 모델로 구성된 BYD의 라인업은 블레이드 배터리, 하이브리드 파워트레인, 메가와트 충전 등 BYD의 대표적인 기술을 탑재하고 있다.

BYD는 2026년 말까지 유럽 전역에 2,000개 이상의 매장을 개장하여 현지 딜러 및 유통업체와 협력하여 이러한 영향력을 더욱 확대할 계획이다. 독일에서만 올해 말까지 120개의 소매 및 서비스 센터를 개설할 예정이며, 이는 BYD의 현지화 운영에 대한 의지를 보여준다.

2025년 8월 기준, BYD의 글로벌 누적 판매량은 1,300만 대를 돌파했으며, BYD의 친환경차는 현재 6개 대륙 112개 국가 및 지역에 판매되고 있다. 올해 1~8월 동안 승용차와 픽업트럭의 해외 판매량은 63만 대를 돌파했는데, 이는 2024년 동기 대비 두 배 이상 증가한 수치이며, 이미 작년 총 판매량을 넘어섰다.

중국의 자율주행 기업 딥루트 AI가 11일 2025 모빌리티 IAA에서 자사의 새로운 자율주행 플랫폼 '딥루트 IO 2.0'을 공개했다. 

특이 이번 딥루트 IO 2.0의 경우 기존보다 더 발전된 이른바 VLA (Vision-Language-Action) 모델로 대량생산이 가능한 것이 특징이다. 독일에서 처음 공개된 것 처럼 유럽의 복잡하고 좁은 도로에서도 사용할 수 있다는 점 또한 딥루트 AI의 특장점으로 강조한다. 

딥루트 AI는 중국에서 태어났지만 미국 실리콘 밸리와 독일 뮌헨 등 글로벌 자동차 기업의 자율주행 솔루션 업체로 계속 시장의 문을 두드리고 있다. 안정성, 신뢰도, 빠른 업데이트를 주무기로 현재의 약점들을 빠른 시간안에 보완할 수 있다는 점 또한 시장 관계자들의 주목을 이끄는 부분이다. 

이들은 또 앞서 자율주행 시스템을 적용한 10만명이 넘는 데이터를 기반으로 로봇 axi 비지니스 확장을 준비하고 있다. 이미 사용자를 확보한 만큼 이런 마일스톤을 바탕으로 적응효율성, 시스템 안정성 및 안전 표준을 시장에 확립한다는 방침이다. 

딥루트 iIO 2.0의 핵심은 고도화된 언어와 인과 추론 방식에 의해 향상된 반응시간과 학습능력에 있다. 딥루트에 따르면 전통적인 모델과는 달리 투명성을 통해 신뢰를 확보하고 높은 해석력을 통해 경로를 결정하는 한편 추적이 가능한 결정 경로를 제공한다고 밝혔다. 

중국의 자율주행 기업들은 이번 2025 모빌리티 IAA를 기회로 삼아 유럽시장에 본격적인 진출을 노리고 있다. 아울러 이들의 역할이 이제 단순히 중국 내에서만 국한될 수 없다는 의욕도 드러내고 있다. 

볼보자동차코리아가 4일 볼보 용산 전시장에서 EX30 CC를 공개하고 국내 정식 출시했다. EX30에서 지상고를 19mm 높이고 전용 디자인을 적용한 것이 특징이다. 듀얼 모터를 탑재해 최고출력 428마력을 발휘하며 1회 충전 주행 가능 거리는 329km다. 가격은 단일 트림 5,516만 원이다. (친환경 세제 혜택 후 가격, 보조금 미포함)

푸조가 지난 3일 서울 성수동에서 자사의 중형 SUV 올 뉴 3008 하이브리드를 출시했다. 푸조가 내세우는 스마트 하이브리드 기술을 장착한 신형 모델로 뒤에 ‘hybrid’ 배지를 달았다. 이 차를 구매하고자 하는 소비자들이 하이브리드 자동차라고 인식하기에 충분하다. 하지만 푸조 올 뉴 3008은 애초에 하이브리드 대접을 받을 수 없는 처지가 됐다.

푸조 올 뉴 3008이 제대로 된 하이브리드가 아닌 데에는 이 차가 48v 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다. 저공해 2급 자동차로 자격을 받았지만 하이브리드 자동차라면 주차할 수 있는 ‘친환경자동차 전용주차구역에는 주차를 할 수 없다. 우리 법에서 정한 하이브리드 자동차는 그 요건과 기준이 명확하다.  

환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정 제 3조에는 (에너지소비효율의 기준) 전기자동차, 수소전기자동차, 일반 하이브리드자동차 및 플러그인 하이브리드자동차만 환경 친화적 자동차에 해당한다. 그리고 하이브리드 자동차는 구동축전지의 공칭전압은 직류 60 V를 초과하여야 한다.

푸조 올 뉴 3008은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 스마트 하이브리드 기술을 담았다. 마일드 하이브리드와 같지만 푸조식 표현인 것이다. 다만 기술적 차이는 있다. 푸조의 마일드 하이브리드는 e-DCS6 기어박스 내에 전기모터, 컨버터, 트랜스미션을 통합 설계했다. 통상 엔진 구동축에 직결한 벨트를 전기모터로 직접 돌려 초기 구동력을 보태는 마일드 하이브리드 방식과는 다소 다르다. 하지만 여전히 48v 배터리 시스템으로 전기모터를 구동한다는 점에선 마일드 하이브리드 범주에 속한다.

문제는 ‘48V 마일드 하이브리드’ 방식을 소비자들이 ’60 V 하이브리드’로 인식할 우려가 있다는 것. 자칫 이런 인식 그대로 하이브리드 자동차가 주차할 수 있는 친환경자동차 전용주차구역에 주차할 경우 과태료 10만원이 부과된다. 구동축전지의 공칭전압이 60v에 미치지 못하는 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다.

소비자가 마일드 하이브리드를 하이브리드 방식으로 오해하는 문제가 된 사례는 꽤 많다. 우선 표기 방식부터 혼란을 부추긴다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 가솔린 및 디젤차의 인증 내용을 보면 내연기관+하이브리드로 표기하고 있다. 차 옆면에 부착돼 있는 에너지소비효율 스티커 표시 역시 하이브리드다.

KGM 역시 이전 토레스 바이 퓨얼이 가솔린과 LPG 연료를 모두 쓸 수 있다고 해 ‘하이브리드’라는 차명을 넣었다가 곧 제거했다. 각계에서 하이브리드 용어를 저마다의 방법으로 해석하고 있다. 이른바 ‘알고 보면 아니네’라는 식의 해석 차이를 유발해 소비자 혼란을 가중시키는 상황이다.

우리 법은 이런 혼란을 사전에 막기 위해 ‘표시광고법 규정’을 준용해야 한다고 소개한다. 표시광고법에서는 사업자 등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 심각한 위반 행위의 경우에는 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만 원의 벌금에 처해진다. 표시광고법은 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

올 뉴 푸조 3008의 스마트 하이브리드는 하이브리드 자동차의 자격을 ‘모두’ 갖추지 못했다. 소비자는 하이브리드 자동차를 샀다는 안도감을 갖기 어려운 이유다. 마일드 하이브리드 자동차를 통계상의 편의성 그리고 친환경 이미지를 앞세우기 위해 하이브리드 자동차로 분류한 것은 소비자 오해의 출발점이 됐다. 표시광고법 규정을 염두에 두지 않은 선택인 것이다.

푸조 올 뉴 3008의 핵심 동력 주체는 여전히 1.2L 퓨어테크 가솔린 엔진이다. 하이브리드라 부르기 부족한 전력량이니 ‘마일드’를 붙였음에도 이를 다시 ‘스마트 하이브리드’로 바꿨다. 실물로 만난 푸조 올 뉴 3008은 여기에 다시 ‘마일드’를 뜻하는 ‘스마트’를 떼고 그냥 ‘하이브리드’ 배지를 붙였으니 하이브리드 자동차겠거니 인식하는 소비자가 더 많을 터. 대체 소비자는 몇 단계를 되짚어 이 차를 파악해야 하는 가. 친환경차 그리고 하이브리드 SUV라는 대세에 합류하고자 하는 마음은 읽을 수 있을 지라도 자격까지 갖춘 것인지는 의문이다.

한편 푸조를 수입해 판매하는 스탤란티스코리아에 따르면 “유럽엔 ‘48V 하이브리드’로 판매 중이며 배지 역시 동일한 것, 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다는 내용은 영업사원이 고객 상담 시 팝업 배너를 통해 알리겠다”고 말했다. 아울러 “표시광고법 등 소비자가 오해할 수 있는 요인에 대해선 내부 논의를 진행할 것”이라고 덧붙였다

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.  

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.