미디어홈

르노 이사회가 30일(현지시각) 프랑수아 프로보를 새로운 CEO로 확정했다. 전임 CEO인 루카 데 메오에 이은 비공식 서열의 순차적인 승계라는 평가를 받고 있다. 특히 그는 르노 삼성 시절 한국 CEO로 활약한 바 있어 국내 소비자들에게도 익숙하다. 

프랑수아 프로보 CEO는 르노 그룹의 구매 및 기관 담당 이사로 차기 CEO로 가장 유력한 인사로 손꼽히고 있었다. 국내에서는 르노 삼성 시절 SM6를 공식 출시하며 바람을 일으킨 바 있고 중국 르노로 옮겨가 지리자동차와 합작 지분 투자를 이끌어 냈으며, 아람코의 합작 투자로 성사시키는데 공헌했다. 

올해 57세가 된 프랑수아 프로보 르노 신임 CEO는 프랑스 에콜 폴리테크니크를 졸업한 이후 곧장 르노에 입사해 개발부를 시작으로 지점장 그리고 회계 및 구매담당 등을 역임하며 경험을 쌓았다. 이후 한국을 비롯한 아시아에서 CEO로 역할을 하며 그룹의 중심으로 파고 들었다. 

프랑수아 프로보가 르노에서 핵심 그룹으로 들어오게 된 결정적인 계기는 르노의 전 파트너였던 닛산과의 자본 관계를 해소하는데 큰 역할을 하면서 두드러졌다. 아울러 전임 CEO였던 루카 데 메오가 북미보다 유럽에 집중하기로 결정하는데 결정적인 조언을 한 사람이 프랑수아 프로보였다. 이 결과는 지난해와 올해 스탤란티스를 르노가 추월할 수 있는 분명한 이유가 됐다. 아울러 북미 관세로 인한 무역 혼란에서 르노가 다른 유럽의 경쟁 기업보다 더 자유로운 계기도 만들었다. 

프랑수아 프로보 신임 CEO는 올해 르노에서만 20년을 넘게 보낸 베테랑이다. 그는 이제 EV 부문인 암페어를 창립하고 투자자들을 내연기관 및 하이브리드 파워트레인 사업으로 끌어들여 확장성을 크게 높였다. 아울러 중국과 한국 그리고 일본까지 경험을 살려 지분관계를 정리하고 토론을 이어갈 적임자로 손꼽혔었다. 

30일 한-미 관세협상 타결 소식에 따라 31일 한국자동차모빌리티산업협회( 이하 'KAMA')가 자동차 산업 입장을 밝혔다. 

KAMA는 지난 4월부터 적용되어 온 25% 관세에 따른 산업 위기 확산 분위기가 수출 환경의 불확실성으로 이어질 지 우려 스러웠으나 정부의 전방위적 통상 외교 노력에 따라 타결된 것을 매우 긍정적으로 판단한다고 밝혔다. 아울러 자동차 업계는 수출 현장에서 경쟁력을 확보하고 시장 다변화와 미래차 전환의 촉진 기회로 삼겠다고 포부를 밝혔다.

KAMA는 한-미 관세협상 과정에 대해 환영 입장을 밝히고 향후 정부의 활발한 지원도 주문했다. 골자는 국내생산세액 공제를 신설하고 정책적인 지원을 더 늘려달라는 것. 

한편, 30일 美 대통령 도널드 트럼프가 자신의 SNS 채널을 통해 우리나라와 8월 1일부터 부과할 예정이었던 상호 관세를 당초 25%에서 15%로 10포인트 인하하기로 했다고 밝혔다.

우리나라가 미국에 투자하는 금액도 대체로 밝혔는데, 미국산 액화천연가스(LNG) 구매를 하는 등 미국에 3500억 달러(약 487조3000억원)를 투자하기로 했다. 정확하고 세부적인 사항은 약 2주 이내 이재명 대통령이 방미 일정을 통해 논의하기로 했다.

폭스바겐코리아가 31일 EV 스마트케어를 출시했다. LG에너지솔루션과 함께 개발한 통합 배터리 케어 서비스다. 배터리를 모니터링하고 운전자에게 필요한 정보를 전달한다. 서비스는 8월 1일 신규등록분부터 적용한다. 

EV 스마트케어는 차량의 OBD-II(1) 포트에 간단히 장착하는 무선 동글을 통해 충전 또는 주행 중인 폭스바겐 전기차의 주행 정보와 충전 패턴, 배터리 상태 등 주요 데이터를 수집 및 분석, 관리한다.

(1)OBD-II(On-Board Diagnostics II, 2세대 차량 내 자가진단 시스템): 차량에 내장된 작은 컴퓨터가 차량의 상태를 지속적으로 모니터링 및 확인

수집한 정보는 차량 소유주의 스마트폰 앱(B-lifecare)으로 전송한다. 또한 AI 기술을 적용해 배터리의 최대 성능 범위 예측은 물론이고 배터리를 건강하게 관리할 수 있는 개인별 맞춤 가이드라인도 제공한다.

특히, EV 스마트케어에는 차량을 운행 및 충전 중일 경우, 또는 충전 없이 주차 후 약 80초까지 배터리 상태를 모니터링하고, 일정 기준을 벗어나는 이상징후가 감지될 시 차량 소유주에게 문자 메시지로 알림을 전송하는 기능도 포함했다.

이는 폭스바겐그룹코리아 EV 스마트케어만의 전용 기능으로, 이상징후 유형별로 문자 내용을 다르게 함으로써 차량 소유주로 하여금 배터리 상태에 대한 직관적인 인지가 가능하도록 했다.

이상징후 정보는 각 브랜드의 콜센터 및 서비스센터로도 전송되어 문제를 보다 빠르게 인지하고 조치를 취할 수 있도록 지원한다.

내달 1일 이후 폭스바겐 ID.4와 ID.5를 신규 출고하는 경우에는 PDI센터에서 동글이 차량에 선 장착된 후 고객에게 인도한다. 아울러 신규고객은 1년간 B-lifecare 앱을 무상으로 이용할 수 있다. 기존 고객은 공식 서비스센터에서 EV 스마트케어 서비스를 구입할 수 있으며, 이후 예약을 통해 동글 설치가 가능하다. 

EV 스마트케어 서비스의 권장 소비자 가격은 30만 원이다. 동글, 하드웨어, 12개월 앱 이용권, 설치비를 포함하며 부가세는 별도다. 

쉐보레의 콤팩트 전기 SUV 볼트(Bolt) EV가 부분변경 모델로 돌아온다. 최근 쉐보레는 이러한 소식을 들고 티저 이미지를 공개하는 한편 시험주행중인 쉐보레 볼트 EV가 포착되고 있다.

전기차 붐이 일기 시작했던 초기 2023년경 다양한 전동화 모델 라인업을 예고했던 쉐보레는 볼트 SUV로 수렴시키며 소비자들의 이목을 집중시켰다. 사용하기 좋은 크기와 출중한 성능과 주행거리 여기에 쉐보레라는 명망에 힘입어 국내에서도 일명 ‘없어서 못 파는’ 모델로 인기를 끌었다.

이 차가 이제 전후 이미지를 일신하고 부분변경으로 돌아온다. 2027년형으로 내년에 출시될 확률이 높은데, 앞서 티저 이미지까지 나오며 관심을 모으고 있다. 아직 명확한 정보가 공개된 것은 아니지만 GM의 최신 BEV2 전기차 플랫폼을 기반으로 OS를 최신형으로 업데이트하고 신세대 배터리를 탑재해 GM 전기차 가운데 가장 효율적인 주행거리를 보여줄 것으로 보인다.

플랫폼과 전기 파워트레인 여기에 디자인까지 바꾸며 사실상 세대변경에 가까운 모델인 터라 이전 볼트 EV와는 상당한 차이를 나타낼 확률이 높다. 특히 새로 적용되는 NACS 충전포트가 추가되었는데, 이로 인해 테슬라의 슈퍼차저 네트워크를 활용할 수 있다. 이는 티저 이미지로 공개해 확실시 됐다.

쉐보레 볼트 EV는 캔자스시티 페어팩스 공장에서 전량 생산해 전 세계로 수출된다. 인테리어에는 다이아몬드 패턴이 도드라지게 펼쳐지며 세련미를 부여했으며, 기본 가격을 낮추고 트림을 늘리는 등 소비자의 선택범위도 크게 늘어날 전망이다. 다만 기본 가격은 당초보다 올라갈 예정이다.

Verdict

- 실용성과 운전 재미를 고루 갖춘 균형 잡힌 왜건

GOOD

- 경쾌한 가속과 매끈한 주행 질감

- 공간 측면에서 약점이 거의 없음

BAD

- 적응이 필요한 민감한 브레이크

- 통풍 시트 없고, 어라운드 뷰 없고… 경쟁 모델 대비 부실한 장비

Competitors

- 볼보 V60 크로스컨트리 : 320i 투어링이 가기엔 쫄릴 임도에서도 거침 없다

- 제네시스 G70 슈팅 브레이크 : 통풍 시트 - 어라운드 뷰 등등 '여포급' 옵션

우리나라는 왜건, 해치백의 무덤이다. 수입차는 물론, 국산차조차 힘을 못쓰고 판매량이 처량한 신세다. 그럼에도 묵묵히 존재감을 떨치는 모델이 있다. BMW 320i 투어링이다.

지난 2023년부터 올해 상반기까지 3시리즈 20i의 국내 누적 판매량은 1만 609대다. 이 중 투어링은 1,096대로 약 10%에 달한다. 또한 매년 8%에서 11%의 판매 비중을 유지하고 있다. 즉, 꾸준한 수요가 있는 셈이다. 그 매력이 무엇인지 시승을 통해 알아봤다. 

Design

루프라인이 긴 왜건임에도 날렵함이 돋보인다. 날카롭게 깎은 D필러와 낮은 차체 덕이다. 아울러 측면에는 차체를 가로지르는 캐릭터 라인으로 역동성을 더했다. 특히 볼륨감 살린 뒷펜더가 스포티한 감각을 극대화한다.

앞은 3시리즈 세단과 동일하다. 헤드램프에 ‘ㄱ’자 DRL을 적용하고 파란색 장식으로 멋을 냈다. 커다란 라디에이터 그릴에는 허니콤 패턴을 적용했다. 아울러 키드니 그릴과 함께 검은색으로 마감해 M 스포츠 패키지의 강한 인상을 완성했다.

얇은 리어램프는 뒷 유리와 차체 패널을 안정감 있게 떠받친다. 여기에 디퓨저와 범퍼 하단은 검은색으로 마감해 시각적인 무게를 덜어냈다.

실내는 대시보드 위에 12.3인치, 14.9인치 화면 두 장을 이어 붙였다. 운전자 쪽으로 기울어진 구조라 시인성이 우수하다. 송풍구 하단에는 일부 미디어 및 공조 버튼을 남겨 조작하기 편하다.

특히 중앙 화면에는 BMW OS 8.5를 적용했다. 화면 하단에 공조 패널, 카플레이 등 주로 쓰는 메뉴를 상시 배치한 점도 좋다. 반면, 기본 아이콘의 직관성이 떨어진다.

또한 센터 콘솔의 드라이브 모드 변환 버튼과 조그 다이얼도 운전 중 사용하기 불편하다.

스티어링 휠은 두터워 잡았을 때 안정감이 좋다. 시트 포지션은 낮고 3시리즈 세단과 유사하다. 또한 사이드 볼스터가 두툼하고 방석 길이 조절까지 가능해 몸을 안정적으로 지지한다. 다만, 등받이 쿠션이 탄탄한 편이라 장거리 주행 시 피로가 있다.

2열 공간은 부족함 없다. 186cm 성인 남성이 앉아도 앞 시트에 무릎이 닿지 않는다. 머리 공간도 세단 대비 높은 루프 라인 덕에 넉넉하다. 다만 등받이 각도가 서 있고 쿠션이 단단하다.

트렁크 용량은 500L다. 이는 국산 소형 SUV와 비슷한 수준이다. 여기에 40:20:40 폴딩으로 1,510L까지 확장 가능하다. 차체가 낮고 트렁크 입구가 평평해 짐 싣기 편하다. 여기에 뒷유리만 따로 열 수 있는 점도 실용적이다.

Performance

파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력 190마력, 최대토크 31.6kg.m를 발휘한다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 도입하며 이전 대비 6마력 증가했다.

인상적인 수치는 아니지만 실제 가속은 경쾌하다. 초반부터 굼뜬 기색 없이 가볍게 치고 나간다. 여기에 변속기는 매 순간 민첩하고 부드럽게 변속한다. 특히 고회전 영역에서는 직결감까지 좋다. 스포츠 모드로 변경하면 3천 rpm 이상 유지해 빠른 재가속도 가능하다. 물론 속도를 올려 나갈수록 출력의 한계는 명확하게 드러난다. 

하체 감각은 탄탄하다. 서스펜션 움직임 범위가 짧다. 방지턱은 한 번의 움직임으로 소화하며 도로 이음새처럼 짧게 치고 들어오는 충격은 날카롭게 전달한다. 또한 노면의 잔진동은 부드럽지만 운전자에게 고스란히 전달한다. 

덕분에 고속 안정성은 우수하다. 120km/h의 고속 영역에서 고르지 못한 노면을 만나도 출렁거림이 없다.

또한 핸들링 성능도 인상적이다. 스티어링 휠의 세밀한 조작이 가능하고 급차선 변경 시 롤도 적다. 여기에는 2회전의 짧은 록 투 록(lock to lock)과 255mm의 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 한몫한다.  

특히 코너에서 전륜은 안쪽으로 적극적으로 파고들고, 후륜은 살짝 미끄러지듯 반응한다. 여기서 더욱 과하게 몰아붙이면 전자 제어 장비가 빠르게 개입해 안정성을 확보한다. 위험을 억제하면서도 운전 재미는 최대한 살린 셈이다.

브레이크는 적응이 필요하다. 제동력도 준수하고 회생 제동 개입도 부드럽다. 하지만 특정 구간에서 울컥 거림이 있다. 20km/h 내외에서 기어 단수가 내려갈 때 순간 적으로 제동력이 강해진다. 여기에 정차 직전에 꿀렁임까지 있다. 

방음은 준수하다. 이중 접합 차음 유리를 1열에만 썼음도 외부 바람 소리와 엔진음을 잘 걸러냈다. 하지만 런플랫 타이어 탓인지 80km/h 이상에서 노면 소음이 도드라진다. 

BMW 320i 투어링 MSP는 320i 세단 보다 넓은 공간과 편의성을 갖췄다. 그럼에도 3시리즈의 스포티한 디자인과 주행 질감은 고스란히 유지했다. 가격은 6,410만 원이다. 320i 세단에서 200만 원만 투자하면 이러한 구성을 누릴 수 있는 것이다. 운전 재미와 실용성, 두 마리 토끼를 잡고 싶은 운전자에게 꾸준히 선택받는 이유다.

Verdict

유행? 그런 거 모르겠고 오래 탈 패밀리카가 필요하다면

GOOD

-넓고 쾌적한 실내 공간

-편안한 시트

BAD

-시간의 흐름이 고스란히 묻어나는 실내외 디자인

-엔진과 궁합이 맞지 않는 변속기

Competitors

-현대차 팰리세이드 : 더 풍성한 옵션, 더 고급스러운 디자인과 소재

-포드 익스플로러 : 더 높은 인지도, 더 경쾌한 몸놀림(후륜구동)

폭스바겐이 지난 2017년 미국 시장 공략을 위해 출시한 SUV, 아틀라스가 2번의 페이스리프트를 거쳐 국내 시장에 판매를 시작했다. 이미 시장엔 경쟁 대형 SUV가 많은 상황에 아틀라스는 어떤 존재감을 드러낼 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

Design

수수하다. 어딜봐도 과하게 꾸미려한 흔적이 없다. 차체를 길이 5.1미터, 차폭 2미터에 맞춰 최대한 반듯하게 구성해 크기에서 오는 존재감은 크지만 그 안을 채운 디자인 요소들은 대중차를 지향하는 폭스바겐의 기본틀을 지켰다.

하지만 그런 수수함이 아틀라스의 지난 8년간의 시간을 드러낸다. 특히 금형을 바꾸기 힘들었을 옆면의 캐릭터 라인과 휠 아치, 뒷모습의 램프와 범퍼 디자인은 처음 출시 모습을 그대로 담고 있어 식상할 지경이다.

다만 실내는 최신 폭스바겐 인테리어 기조를 고스란히 반영했다. 풀 디지털 클러스터와 팝업식 인포테인먼트 디스플레이 그리고 위 아래로 나눈 센터터널과 그 위 작아직 기어레버가 먼저 눈에 띈다. 변화의 핵심은 실용성이 중점이다.

인포테인먼트 디스플레이는 12인치로 커졌고 센터터널은 위아래 모두에 수납 공간을 큼직하게 배치해 많은 물건들을 툭툭 던져놓기에 좋다. 에어컨 송풍구도 방향 레버를 2단으로 분리해 편리함을 더했다.

실내 공간은 아틀라스의 가장 큰 장점이다. 큰 차체와 함께 엔진을 가로배치한 이점을 최대한 살려 물리적인 실내 공간 자체를 최대한 넓혔다. 여기에 옆 창문의 기울기를 최대한 세우고 천장 높이도 가능한 앞쪽에서부터 높게 유지해 쾌적함을 크게 높였다.

2열과 3열에서도 넓은 공간은 그대로 이어져 7자리 모두에 덩치 있는 성인 남자가 가득 앉더라도 불편함이 없다. 게다가 3열 시트를 세우고도 커다란 유모차를 실을 수 있을 정도의 트렁크 공간을 확보할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

Performance

아틀라스의 파워트레인 구성은 우려가 앞섰다. 2.1톤에 달하는 무게를 고작 2.0리터 4기통 엔진이 감당할 수 있을까에 대한 걱정이었다. 최고출력 269마력, 최대토크 37.7kgm의 수치는 부족함이 없지만 넉넉하지도 않았다.

물론 실제 가속 페달을 밟아 달려나가는 감각은 시내와 고속 구간 모두에서 아쉬움이 없었다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간도 7초대 중반으로 충분하다. 다만 엔진을 쥐어짜며 달리는 느낌은 지울 수 없었다. 아울러 애쓰는 엔진 소리나 질감 대비 가속 감각은 언제나 부드러움만 강조해 이질감도 동반했다.

특히 아쉬운 부분은 엔진과 변속기의 궁합이었다. 아틀라스엔 현대트랜시스에서 공급한 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기가 맞물린다. 문제는 폭스바겐이 기존 듀얼클러치 변속기 팅과 유사하게 튜닝하면서 일부 구간에서 엔진의 출력을 껄끄럽게 전달하는 순간들이 있다는 것. 변속기의 직결감이 지나쳐 패밀리카 콘셉트에 어긋나는 지점이 생긴다는 건 개선이 필요하다.

반면 하체 감각은 패밀리카 콘셉트와 찰떡이다. 부드러운 하체 세팅과 묵직한 차체로 지면을 꾹꾹 누르며 달리는 고급스러움으로 승객 모두를 편안하게 감싼다. 달리는 중 차체로 들이치는 충격들을 유연하게 받아내고 또 빠르게 지워내는 점도 주행의 피로감을 크게 줄여준다.

하지만 역동적인 움직임은 금물. 급격한 차선 변경만으로 차체는 좌우로 크게 흔들리고 바른 자세를 잡는데도 시간이 걸린다. 코너를 돌아나가는 데 충분한 성능을 갖췄지만 본격적인 스포츠 주행을 하는 데 있어 차의 콘셉트가 어울리지 않는다는 의미다. 철저하게 패밀리카로써 편안함에 중점을 맞춘 세팅이다.

폭스바겐 아틀라스의 수수한 실내외 디자인과 철저히 패밀리카 세팅에 맞춘 주행감각 등은 절대적인 자동차 평가 기준에서 좋은 평가를 받기 어렵다. 하지만 아틀라스의 가치들은 가족들과 실생활에서 이동수단으로 활용할 때 빛을 발한다. 운전자를 비롯한 승객 모두가 이동하는 내내 넓은 실내와 푸근한 승차감으로 편안하다는 뜻이다. 같은 맥락에서 수수한 실내외 디자인도 오래도록 질리지 않고 차보다 사람에 집중할 수 있는 요소로 작동한다.

따라서 코너를 이리저리 돌아나가며 운전의 즐거움을 기대하는 쪽보다 가족들과 노래를 흥얼거리며 장거리를 떠날 때 필요한 차를 원한다면 아틀라스는 더없이 좋은 선택이다. 크게 높아진 국산 경쟁차와 비교하면 시승차 기준(R-Line 7인승) 6,770만 원의 가격표도 충분히 합리적이다.

사전계약 5만 대 돌풍을 일으켰던 액티언. 하이브리드로 다시 일어날 수 있을까요?

Verdict

출력보다 편안하고 승차감에 쫀쫀한 핸들링을 가진 차를 원한다면

GOOD

- 시대를 앞서는 입체적인 인테리어

- 국내 도로 환경에 가장 이상적인 하체 감각

BAD

- 가속력이 부실하다보니 추월은 꿈도 못 꾼다

- 답답한 실내 공간

Competitors

- 폭스바겐 티구안 : 수수하지만 더 쾌적한 실내와 높은 연비가 장점

- 볼보 XC40 : 작지만 더 고급스럽고 더 쾌적한 출력이 장점

국내에서 푸조의 존재감이 희미해지고 있다. 2015년, 연간 7,000대를 판매하던 위상은 10년 만에 무너져 연간 1,000대를 팔기도 힘든 상황이다. 강력한 한방이 필요한 때, 3008이 9년 만에 3세대로 돌아왔다. 완전히 새로운 플랫폼(SLTA 미디엄) 위에서 완성한 푸조 올 뉴 3008은 푸조를 구원할 수 있을까?

Design.

푸조 올 뉴 3008은 크기부터 눈에 띄게 커졌다. 길이x폭x높이가 각각 4,545x1,895x1,650mm로 이전 대비 90mm나 길어지고 50mm나 넒어졌다. 차체 실루엣은 패스트백을 적용해 날렵하다. 실용성을 최고의 가치로 꼽던 푸조가 파격적인 변신을 이룬 것이다.

디자인 요소는 동글동글한 이미지를 강조하던 ‘펠린룩’을 발전시켜 굵고 날카로운 선들을 반영했다. 앞뒤 램프엔 입체감을 더한 그래픽을 적용해 브랜드 정체성을 강조함과 동시에 외모 전체에 신선한 분위기도 자아낸다.

인테리어에도 같은 분위기. 입체감을 살린 대시보드는 서로 다른 각을 이루며 조형미를 뽐낸다. 대시보드와 도어 패널 그리고 센터 터널엔 층층이 서로 대른 소재를 활용해 고급감도 끌어올렸다.

각 면들엔 최적의 위치에 활용도 가득한 기능도 배치했다. 터치버튼과 물리버튼이 조화를 이루는 장면은 경쟁자들을 압도하는 시각적 만족감을 채워준다. 특히 작은 스티어링 휠 너머에 위치한 21인치 디스플레이가 핵심이다.

계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이음매 없이 하나의 패널로 연결해 완전히 새로운 UI/UX를 적용했다. 직관적으로 활용하기도 좋지만 소프트웨어의 테마도 실내 분위기와 어울려 높은 만족감을 이끌어낸다.

다만, 실내 공간은 다소 답답하다. 입체감을 너무 강조한 나머지 디자인 요소가 승객이 누려야 할 공간까지 침범하는 탓이다. 아울러 패스트백 디자인으로 희생된 작은 글라스 루프에 어두운 실내 색 조합까지 더해져 2열 개방감은 이전 세대보다 부족할 지경이다.

Performance.

국내에 출시한 푸조 올 뉴 3008 파워트레인은 1.2L 3기통 가솔린 터보 엔진에 작은 전기 모터를 결합한 마일드 하이브리드 시스템을 사용한다. 합산 최고출력은 145마력이다. 작지 않은 차체 크기와 1,655kg에 이르는 무게를 생각하면 우려스러운 힘이다.

실제 가속 페달을 밟아 가속하면 우려는 현실로 다가온다. 바닥까지 깊게 밟아도 속절없이 느긋하다. 차체가 허둥대지는 않지만 그저 부드럽게 가속한다. 시내에서 경쾌하게 치고 달리고 싶은 운전자라면 답답함을 느낄 여지가 있다.

하지만 속도를 붙여 나가면 탄력이 붙는다. 60km/h 이상에서 가속할 때 빠른 다운시프트와 함께 앞차를 추월할 충분한 속도를 만들어낸다. 시내보다 고속도로에서 운전하기가 더 쉬운 파워트레인 세팅인 셈이다.

3기통 엔진의 소음과 진동도 크게 신경쓰이지 않는다. 낮은 RPM에선 옅은 맥동감이 전해지지만 높은 RPM에선 직렬 6기통에 가까운 매끄러운 회전 질감으로 운전자를 놀라게 한다. 차체 전반의 방음 수준도 높아 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음, 외부에서 들려오는 소리를 기분 좋게 걸러낸다.

하체는 프랑스 차 특유의 부드러움이 살아있다. 국내 도로 위 수많은 과속 방지턱과 급하게 떼워 놓은 공사 후 흔적도 매끄럽게 포장하는 재주를 부린다. 아울러 모든 동작이 자연스럽다. 특히 코너에서 운전자가 의도한 만큼 차체가 기울고 자세를 빠르게 회복한다. 따라서 연속된 코너를 마주해도 다음 움직임을 예측하기 쉽다. 운전이 경쾌하고 즐겁게 느껴지는 이유다.

9년 만에 돌아온 푸조 올 뉴 3008은 장단점이 명확한 차다. 멋진 인테리어는 실용성도 챙겼고 쫀쫀한 하체 감각은 편안함과 경쾌함까지 갖췄다. 반면 커진 차체에 어울리지 않는 작은 엔진과 낮은 출력은 아쉬운 부분이다. 가격은 알뤼르 4,490만 원, GT 4,990만 원. 대중은 장점에 더 열광할 수 있을까?

김상욱 국회의원(더불어민주당 울산 남구갑, 국회 외교통일위원회·예산결산특별위원회)이 29일 국회 소통관에서 기자회견을 열고 내달 16일부터 강행하는 금융감독권의 자동차 보험 약관 개정안에 우려를 표하고 시행 유예 및 재검토를 요구하고 나섰다.

이날 기자회견에는 자동차 보험약관 개정과 관련한 유관 단체도 함께 했다. 한국수입자동차정비협회 홍문표 회장, 차량기술사회 김성호 회장, 소비자연맹 정지연 사무총장이 배석했다. 김상욱 의원과 각계 단체장들이 한 목소리로 입을 모은 것은 이번 자동차 보험 약관 개정이 소비자 권리를 침해한다는 우려가 크고 이에 따라 소비자의 권리를 되찾기 위해선 개정 시행을 늦추고 원점에서 재검토 해야 한다는 것.

김상욱 의원은 이 자리에서 “사고 수리시 자신의 자동차가 원상복구되는 것을 기대하는 것이 당연한데, 오히려 순정부품을 장착한다면 그 차액을 소비자가 부담해야 한다면 당연한 권리를 침해받는 것”이라고 발언의 시작을 알렸다.

더불어 김 의원은 “품질인증부품이 아직 시장의 신뢰를 얻지 못한 상황에서 그 누가 기존과 다른 방식의 수리 방법으로 안전을 답보할 수 있겠나?”며 “이는 사실상 소비자에게 불합리한 비용 전가가 발생할 수 밖에 없는 구조적 모순을 안고 있다”고 말했다.

또 품질인증부품의 인증 권한이 한국자동차부품협회(KAPA, 회장 오병성)에 집중된 것도 문제고 짚었다. KAPA 인증에 대한 방식에 대한 신뢰가 더 필요하고 한편에선 부품의 제조와 유통이 업계와 긴밀하게 연결되어 있어 오히려 공정성과 객관성이 우려된다는 것이다. 아울러 이 인증 과정에서 업체간의 투명한 경쟁구도로 품질을 높이는 구조가 아니므로 제 3의 공공기관이 인증을 담당해야 한다는 의견도 덧붙였다.

배석한 관련 단체들 역시 문제점을 꼬집었다. 부품은 모두 현장에서 코드로 인식해 주문과 사용을 완료하는데 품질인증부품 즉 KAPA의 부품들은 보험수리에서 강제되면서도 정비업계에선 코드 통합, 부품 분류 기준, 소비자 고지 절차 등이 마련되지 않았다는 것을 문제점으로 꼬집었다. 이럴 경우 현장에서 보험수리시 의무적으로 써야 하는 품질인증부품 사용 원활성이 크게 떨어지고 이는 정비시간의 지연, 소비자 불만이 높아질 것을 우려했다.

김상욱 의원은 마지막으로 “자동차 보험은 국민의 권익과 안전을 지키는 공공제도”라며 “소비자 보호를 명분으로 비용을 전가하고 업계 기득권을 굳히는 일로 변질되면 안 된다”라고 밝혔다.

여러분에게 애스턴 마틴은 어떤 자동차인가요? 스포츠카? 슈퍼카? 본드카? 아마도 많은 키워드들이 떠오를 겁니다. 특히도 애스턴 마틴처럼 설립한 지 111년이 넘은 자동차 회사라면 말이죠. 오늘은 애스턴 마틴을 이해하기 위한 역사를 키워드 중심으로 살펴보도록 하겠습니다. 

1913년, 애스턴 힐 그리고 레이싱

자동차의 역사가 시작되던 19세기 초 영국에선 색다른 이색적인 문화가 펼쳐지고 있었습니다. 다름아닌 레이싱이었습니다. 이 가운데 영국 워릭셔주 고든에서는 영국 귀족들이 고급 스포츠카를 몰고 언덕을 빠르게 오르는 일명 ‘힐 클라임(Hill Climb)’ 경주가 개최되곤 했습니다. 이 가운데 단연 독보적인 성적을 내던 라이오넬 마틴과 로버트 뱀포드는 1913년 버킹엄주 애스턴 클린턴 지역에 ‘뱀포드 & 마틴(Bamford & Martin)’이라는 자동차 회사를 설립했습니다.

회사 소유는 뱀포드가 마틴은 주로 레이서로 활약하며 이듬해 1914년에는 애스턴 힐 클라임 대회에서 우승까지 했죠. 하지만 1925년 로버트 뱀포드가 회사를 떠나고 이때부터 바로 ‘애스턴 마틴 모터스’이라는 회사명으로 거듭나게 됩니다. 그리고 애스턴 마틴은 레이싱으로부터 시작한 스스로의 정체성을 ‘스포츠카’로 결정했습니다. 

애스턴 마틴의 초기 클래식 모델로 우리가 주목해야 할 차는 다름아닌 ‘클로버리프’로 알려진 XR 1981입니다. 1923년 후반 단 8대만 제작한 레이싱카는 당시 프랑스를 대표하던 부가티와 호각을 다투었던 차였습니다. 4기통 1,486cc 사이드 밸브 엔진이 장착된 이 차는 지금까지도 애스턴 마틴 클래식의 대표 주자로 잘 알려져 있습니다. 

1939년, 제 2차 세계대전과 라곤다

애스턴 마틴은 여러 번의 재정적 고비를 넘기며 스포츠카 제조사로서 명성을 쌓아갔지만 제 2차 세계대전의 여파는 피해갈 수 없었습니다. 결국 1939년부터 자동차 생산을 중단하고 항공기 부품 생산으로 공장 전체의 체제를 전환하게 됩니다. 다만 아이러니하게도 애스턴 마틴은 항공기 동체에 대한 이해를 통해 공기역학에 대해 눈을 뜨게 됩니다.

하지만 전후 재정적 상태는 더 어려움을 겪었고 결국 애스턴 마틴은 파산 직전에 다다르게 되었습니다. 그러던 와중에 애스턴 마틴 역사에서 가장 잊을 수 없는 인물이 등장합니다. 바로 ‘데이비드 브라운(David Brown)’이라는 사람입니다. 데이비드 브라운은 당시 트랙터 제조업체로 전후 복구 사업에 참여하면서 상당한 재력을 쌓았던 사람으로 애스턴 마틴의 스포츠카에 대해 가장 애착을 느끼던 사람 중 하나였죠.

그는 곧바로 은행에 애스턴 마틴에 대한 재정 보증을 바탕으로 회사에 대해 투자를 감행합니다. 그리고 애스턴 마틴의 라인업을 확장하기 위해 ‘라곤다’를 인수하게 됩니다. 애스턴 마틴의 ‘DB 시리즈’와 ‘라곤다’가 라인업에 선 시기와 이유는 바로 이 사건을 통해서였습니다. 

1960년대, 본드카와 함께 찾아온 황금기

데이비드 브라운은 그가 사랑했던 WO 벤틀리가 작업하던 V6 엔진을 라곤다에 탑재하며 2L 스포츠카 DB1을 선보이기 시작했습니다. 뒤를 이어 1950년 DB2를 410대 판매하며 단숨에 인기 모델로 끌어올렸습니다. 이후 애스턴 마틴 DB시리즈를 꾸준히 성장시키며 1958년 선보인 DB4가 무려 1185대나 판매되며 큰 성공을 거두었습니다. 

애스턴 마틴은 지금도 영국에서 운행되며 현존하는 클래식 모델로 각광을 받고 있죠. 더불어 DB5는 1934년 제임스 본드의 영화 골드 핑거에 출연하며 큰 각광을 받았습니다. 애스턴 마틴이 영화 007 시리즈의 본드카로 자리 잡은 시기는 바로 이때 부터입니다. 본드카는 애스턴 마틴의 상상력을 무한히 확대하는 좋은 기회였습니다.

영화 007 그리고 애스턴 마틴은 영국을 대표하는 하나의 문화 상품으로 자리잡았고 당시 수많은 식민지를 건설하며 ‘해가지지 않는 나라’로 세계를 호령하던 영국인들에게 큰 자부심으로 자리매김하게 됩니다. 

1974년, 애스턴 마틴의 혼란기

애스턴 마틴은 이후 유럽에서 가장 저명한 레이싱인 ‘르망 24’를 비롯해 다양한 모터스포츠 부문에서 당당히 포디움에 오르며 명성을 쌓아가고 있었습니다. 하지만 1974년 세계적인 경기 침체는 결국 이듬해인 1975년 애스턴 마틴의 공장 문을 닫게 만들어 버렸습니다. 그러나 애스턴 마틴이라는 브랜드의 가치를 알아본 여러 회사들은 지속적으로 애스턴 마틴의 지분에 관심이 컸죠. 결국 애스턴 마틴은 몇 달이 지나지 않아 피터 스프래그라는 사업가의 손에 의해 다시 문을 열었고 6개월 후인 1975년 9월 ‘애스턴 마틴 라곤다 리미티드’라는 이름으로 회사명을 바꿨습니다.

2018년 8월 애스턴 마틴이 런던 증권 거래소에 상장되기 전까지 이 이름은 유지되었습니다. 그리고 1987년 포드, 2007년 프로드라이브 회장 데이비드 리처드, 2013년 메르세데스 벤츠는 각각 애스턴 마틴의 소유자로도 등장해 다양한 부문에서 협업하는 역사를 만들기도 했습니다. 포드의 시기 동안 애스턴 마틴은 생산의 효율을 끌어올리는 한편 판매망도 넓힐 수 있었고, 메르세데스-AMG의 V12 엔진으로 발키리와 불칸 등 이른바 하이퍼카 반열에도 애스턴 마틴의 이름을 올릴 수 있었습니다. 

2001년 애스턴 마틴 뱅퀴시, 슈퍼카의 기준

2000년대 초반 애스턴 마틴은 울리히 베즈 박사를 회장 겸 최고 경영자로 추대하게 됩니다. BMW에서 Z1 스포츠카 분야와 포르쉐에서 F1과 르망 프로그램을 주도했던 그는 이듬해 애스턴 마틴의 플래그십 V12 뱅퀴시를 선보입니다. 뱅퀴시는 등장과 동시에 전세계 모터팬들의 마음을 휘어잡았습니다. 이 차는 애스턴 마틴의 모든 전통을 고수하면서도 근육질이며 우아했고 절제된 사치스러움을 표현했습니다. 영국 워릭셔의 게이든 공장에서 수작업으로 만들어지는 애스턴 마틴 뱅퀴시는 최첨단 기술과 수공예 그리고 영국의 전통적인 자동차 제작 방식을 담은 하나의 예술 작품으로 인정받았습니다. 

애스턴 마틴 뱅퀴시의 등장은 근대 애스턴 마틴 역사에서 중요한 분기점이었습니다. 뱅퀴시의 성공은 스포츠카 브랜드로서 애스턴 마틴이 1960년 철수한 포뮬러 1에 2020년 복귀할 수 있도록 만드는 기반이 되었기 때문입니다. 애스턴 마틴은 컴백 시즌에 곧바로 세르지로 페레즈(Sergio Pérez) 드라이버가 바레인 그랑프리에서 우승을 차지할 정도였죠. 그리고 지금도 포뮬러 1에서 애스턴 마틴의 브리티쉬 그린 리버리는 유지하고 있습니다. 

애스턴 마틴 뱅퀴시는 2024년 완전히 새로운 모델로 돌아왔습니다. 지난 111년의 역사 속 가장 강력한 플래그십 모델로 말이죠. 새로운 5.2L 트윈 터보 V12 엔진을 탑재한 뱅퀴시는 835마력의 놀라운 출력과 1000Nm의 토크를 발휘하고, 기어 변속 없이도 강력한 가속력과 345km/h의 최고 속도로 슈퍼카 성능의 새로운 기준을 제시합니다. 애스턴 마틴은 가장 영국적인 그리고 가장 세계적인 슈퍼GT로 자리매김했습니다. 지난 111년의 역사 속에 무수히 많은 애스턴 마틴의 모델들이 존재하지만 그 가운데 가장 먼저 주목해야 할 모델은 바로 애스턴 마틴 뱅퀴시입니다. 

이제 애스턴마틴은 한국에서 새로운 브리타니아오토(Britannia Auto, 대표: 권혁민)와 손잡고 브랜드 허브 ‘애스턴마틴 수원’으로 둥지를 틀었습니다. 딜러십은 정말 중요한데, 이전보다 더 크고 확고 부동한 도이치오토모빌 그룹의 자회사죠. 애스턴 마틴이 더 큰 날개를 단 셈입니다. 

제네시스 GV90의 위장막 스파이샷이 최근 미국의 한 도로에서 포착됐다. 그리고 측면에서 포착된 GV90에는 코치도어를 위한 경첩부분이 명확히 드러나 화제를 모으고 있다. 

제네시스 GV90은 현대차 고급 브랜드 제네시스의 가장 큰 SUV로 기존 라인업을 대형 최고급 SUV까지 확장하는 중요한 모델이다. 현재 P2 프로토 타입 테스트뮬이 투입된 것으로 보이며, 일반도로를 비롯해 다양한 장소에서 포착되고 있다. 

우리나라 역사상 가장 큰 F세그먼트의 대형 SUV로 지금까지 볼 수 없었던 최고급 사양 모델로 네오룬 콘셉트카의 원형을 가장 잘 따를 것으로 기대를 모으고 있다. 특히 이가운데에는 롤스로이스나 벤틀리도 아껴 쓰는 차문 열림 방식인 '코치도어'가 큰 주목을 받고 있다. 하지만 이 코치도어 방식을 쓴다는 점에 대해 설왕설래가 많았는데, 이번에 포착된 스파이샷을 살펴보면 2열과 리어 펜더 부에 경첩부가 선명히 드러났다. 

이미 거대한 차체와 디자인 아이덴티티는 거의 확정된 상태에서 이번 코치도어 경첩부가 확인됨으로서 제네시스 GV90의 기대감을 한층 더 끌어올리고 있는 상황.

명확히 공개된 정보는 아직 없지만 GV90의 완전 공개는 2026년 9월로 점쳐지고 있다. 여기에 순수 전기차로만 출시될 확률도 현재로선 매우 높다. 전면부 그릴이 꽉 막혀 있고, 뒷편 하단부의 배기구가 없다는 점도 이런 기대에 확률을 높이는 점 중 하나다. 보태어 현대차는 2023년 11월 울산공장 내 전기차 전용 공장인 6공장이 기공식을 개최했는데, 해당 공장에서 GV90을 생산하기로 한다고 발표했다. 

코치도어가 최상위 트림 GV90에만 반영될 지 혹은 전체 트림에 반영할 지에 대해서도 확인이 필요하다. 현재까지는 최상위 트림에만 반영될 확률이 더 크다. 이전 테스트카들에선 뒷문 손잡이가 코치도어를 장착할 수 없는 위치에 있었기 때문이다. 

중국 BYD가 영국에서 옥토버스 에너지(Octopus Energy)와 손잡고 운전자가 무료로 차량을 충전할 수 있는 올인원 전기차 패키지를 선보였다. 

옥토버스 에너지의 파워팩이라는 서비스를 이용하면 BYD 돌핀의 월 대여료 350유로(한화 약 56만 원)를 절약할 수 있는 셈이다. 서비스의 개요는 간단하다. 옥토퍼스 에너지가 제공하는 잽택 프로 양방향 충전기를 집에 설치하고 BYD 돌핀을 충전하면 전기 수요가 높은 시간엔 전력망에 전기를 판매하는 식이다. 반면 전력 수요가 낮은 심야엔 차량이 충전되어 다음 날 아침에 사용할 수 있도록 준비하는 것. 

이 기술로 인해 차량은 단순한 이동 수단이 아닌 전력망의 능동적인 주체가 된다는 것이 옥토퍼스 에너지의 설명이다. 다만 아직까지 조건이 분명하다. 한번에 12시간씩 차량을 충전기에 물려야 하고 한 달에 20번은 이것을 이행해야 하는 조건이다. 

이런 기술적 배경에는 BYD 돌핀의 V2G가 있다. 실제 전력망에 전기차가 관여하고 기술적 가능성을 실행에 옮긴 사례는 드문데 이번 사업으로 전기차를 운용하는데 있어 비용을 획기적으로 없애는 것을 실증하는 셈이다. 

BYD와 옥토퍼스 에너지의 파워팩은 주말에는 차를 사용하는데 제약이 없고, 주중에는 출퇴근을 하는 주요 시간에 차를 이용할 수 있다는 점에서 실제 사용자들의 사용환경을 반영했다는 평가를 받고 있다. 연간 주행거리 한도는 1만 9,300km 라는 점도 사용자들의 마음을 놓게 만든다. 

푸조가 지난 3일 서울 성수동에서 자사의 중형 SUV 올 뉴 3008 하이브리드를 출시했다. 푸조가 내세우는 스마트 하이브리드 기술을 장착한 신형 모델로 뒤에 ‘hybrid’ 배지를 달았다. 이 차를 구매하고자 하는 소비자들이 하이브리드 자동차라고 인식하기에 충분하다. 하지만 푸조 올 뉴 3008은 애초에 하이브리드 대접을 받을 수 없는 처지가 됐다.

푸조 올 뉴 3008이 제대로 된 하이브리드가 아닌 데에는 이 차가 48v 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다. 저공해 2급 자동차로 자격을 받았지만 하이브리드 자동차라면 주차할 수 있는 ‘친환경자동차 전용주차구역에는 주차를 할 수 없다. 우리 법에서 정한 하이브리드 자동차는 그 요건과 기준이 명확하다.  

환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정 제 3조에는 (에너지소비효율의 기준) 전기자동차, 수소전기자동차, 일반 하이브리드자동차 및 플러그인 하이브리드자동차만 환경 친화적 자동차에 해당한다. 그리고 하이브리드 자동차는 구동축전지의 공칭전압은 직류 60 V를 초과하여야 한다.

푸조 올 뉴 3008은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 스마트 하이브리드 기술을 담았다. 마일드 하이브리드와 같지만 푸조식 표현인 것이다. 다만 기술적 차이는 있다. 푸조의 마일드 하이브리드는 e-DCS6 기어박스 내에 전기모터, 컨버터, 트랜스미션을 통합 설계했다. 통상 엔진 구동축에 직결한 벨트를 전기모터로 직접 돌려 초기 구동력을 보태는 마일드 하이브리드 방식과는 다소 다르다. 하지만 여전히 48v 배터리 시스템으로 전기모터를 구동한다는 점에선 마일드 하이브리드 범주에 속한다.

문제는 ‘48V 마일드 하이브리드’ 방식을 소비자들이 ’60 V 하이브리드’로 인식할 우려가 있다는 것. 자칫 이런 인식 그대로 하이브리드 자동차가 주차할 수 있는 친환경자동차 전용주차구역에 주차할 경우 과태료 10만원이 부과된다. 구동축전지의 공칭전압이 60v에 미치지 못하는 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다.

소비자가 마일드 하이브리드를 하이브리드 방식으로 오해하는 문제가 된 사례는 꽤 많다. 우선 표기 방식부터 혼란을 부추긴다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 가솔린 및 디젤차의 인증 내용을 보면 내연기관+하이브리드로 표기하고 있다. 차 옆면에 부착돼 있는 에너지소비효율 스티커 표시 역시 하이브리드다.

KGM 역시 이전 토레스 바이 퓨얼이 가솔린과 LPG 연료를 모두 쓸 수 있다고 해 ‘하이브리드’라는 차명을 넣었다가 곧 제거했다. 각계에서 하이브리드 용어를 저마다의 방법으로 해석하고 있다. 이른바 ‘알고 보면 아니네’라는 식의 해석 차이를 유발해 소비자 혼란을 가중시키는 상황이다.

우리 법은 이런 혼란을 사전에 막기 위해 ‘표시광고법 규정’을 준용해야 한다고 소개한다. 표시광고법에서는 사업자 등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 심각한 위반 행위의 경우에는 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만 원의 벌금에 처해진다. 표시광고법은 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

올 뉴 푸조 3008의 스마트 하이브리드는 하이브리드 자동차의 자격을 ‘모두’ 갖추지 못했다. 소비자는 하이브리드 자동차를 샀다는 안도감을 갖기 어려운 이유다. 마일드 하이브리드 자동차를 통계상의 편의성 그리고 친환경 이미지를 앞세우기 위해 하이브리드 자동차로 분류한 것은 소비자 오해의 출발점이 됐다. 표시광고법 규정을 염두에 두지 않은 선택인 것이다.

푸조 올 뉴 3008의 핵심 동력 주체는 여전히 1.2L 퓨어테크 가솔린 엔진이다. 하이브리드라 부르기 부족한 전력량이니 ‘마일드’를 붙였음에도 이를 다시 ‘스마트 하이브리드’로 바꿨다. 실물로 만난 푸조 올 뉴 3008은 여기에 다시 ‘마일드’를 뜻하는 ‘스마트’를 떼고 그냥 ‘하이브리드’ 배지를 붙였으니 하이브리드 자동차겠거니 인식하는 소비자가 더 많을 터. 대체 소비자는 몇 단계를 되짚어 이 차를 파악해야 하는 가. 친환경차 그리고 하이브리드 SUV라는 대세에 합류하고자 하는 마음은 읽을 수 있을 지라도 자격까지 갖춘 것인지는 의문이다.

한편 푸조를 수입해 판매하는 스탤란티스코리아에 따르면 “유럽엔 ‘48V 하이브리드’로 판매 중이며 배지 역시 동일한 것, 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다는 내용은 영업사원이 고객 상담 시 팝업 배너를 통해 알리겠다”고 말했다. 아울러 “표시광고법 등 소비자가 오해할 수 있는 요인에 대해선 내부 논의를 진행할 것”이라고 덧붙였다

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.  

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.