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쌍용자동차가 ‘올 뉴 렉스턴 랜선 쇼케이스X임영웅’ 랜선 패널 참여 티켓이 오픈 1분만에 완판됐다고 23일 밝혔다. 업계 최초의 론칭 컬래버레이션에 자동차 팬들과 음악 팬들의 뜨거운 관심이 더해졌다.

올 뉴 렉스턴 론칭 이벤트 ‘올 뉴 렉스턴 랜선 쇼케이스X임영웅(이하 쇼케이스)’ 랜선 패널 참여를 위한 티켓 예매가 지난 22일 뮤직플랫폼 멜론(ticket.melon.com)을 통해 진행됐다. 쇼케이스 현장의 디스플레이를 통해 임영웅을 비롯한 출연진들과 소통하게 될 150명의 패널 신청이 오픈된 지 1분만에 마감되며 올 뉴 렉스턴과 임영웅의 신곡에 대한 기대를 확인하게 됐다고 쌍용차 관계자는 설명했다.

쇼케이스는 오는 11월 4일 쌍용자동차 공식 유튜브 채널(www.youtube.com/user/SsangyongMotor)과 네이버 자동차를 통해 생중계될 예정이다.

쌍용차는 지난 19일부터 올 뉴 렉스턴 사전계약을 실시하고 있다. 오는 11월 3일까지 사전계약 고객들에 계약금 10만원 지원 혜택과 더불어 몽블랑(Mont Blanc) 키링을 증정(11월말까지 출고 기준)한다. 고객 중 추첨을 통해 렉스턴X임영웅 음원 발매 기념 HERO 컬렉션 가죽 키홀더(2pcs, 100명), HERO 컬렉션 무릎담요(100명)를 증정한다.

사전계약 시작과 함께 공개된 올 뉴 렉스턴의 디자인은 다이아몬드 셰이프 라디에이터 그릴로 대변되는 외관을 비롯해 12.3” 풀 디지털 클러스터를 비롯한 첨단사양 적용을 통해 완전히 새로운 면모를 보여 준다.

더욱 강력한 파워트레인과 조향감 및 NVH 성능이 우수한 랙 타입(R-EPS) 스티어링 시스템을 적용하였고, 첨단 커넥티드카 시스템 인포콘(INFOCONN)이 원격제어와 보안은 물론 엔터테인먼트, 차량관리까지 전방위 서비스를 제공한다.

능동형 주행안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)를 비롯해 첨단 주행안전 보조 시스템이 적용된 올 뉴 렉스턴은 4중 구조 프레임 보디의 신뢰성과 더불어 최고 수준의 안전성을 누릴 수 있다.

안전에 대한 렉스턴 고유의 신뢰성에 더해 비약적으로 향상된 예방안전성을 나타내는 메시지로 ‘렉스턴이니까 믿고. 간다’ 슬로건을 채택했으며, 쌍용차는 이러한 메시지를 론칭 TVC를 비롯한 다양한 채널을 통해 전달할 계획이다.

신차 관련 정보 확인과 향후 진행될 이벤트 응모는 마이크로사이트(http://allnewrexton.co.kr) 또는 쌍용자동차 홈페이지(www.smotor.com)를 방문하면 된다.

BMW 그룹 코리아가 지난 21일, 영종도 네스트 호텔에서 BMW 어프렌티스 프로그램 17기 발대식과 16기 수료식을 진행했다.

BMW 어프렌티스 프로그램은 전문 기술인력 육성을 위한 산학 협력 프로그램이다. 자동차 학과가 있는 대학교를 통해 선발된 학생들은 전문적인 기술 교육은 물론, 공식 서비스센터에서 생생한 현장실습 기회와 장학금을 제공받는다.

이번 행사는 코로나19 사회적 거리두기 일환으로 온라인과 오프라인으로 동시 진행됐으며, 현장에는 BMW 그룹 코리아 애프터 세일즈 총괄 정상천 상무와 BMW 그룹 코리아 트레이닝 아카데미 총괄 김연태 이사, 전국 7개 공식 딜러사 임원 및 새롭게 선발된 17기 대표 14명과 16기 수료생 대표 13명이 참석했다.

어프렌티스 프로그램 17기에는 자동차학과에 재학 중인 학생 96명이 치열한 경쟁을 뚫고 선발됐다. BMW 그룹 코리아는 코로나19로 어려운 상황에서도 예년과 같은 수준의 인원을 선발, 청년 고용창출에 기여하고 기업의 사회적 책임을 다하고자 노력했다. 17기 학생들은 향후 BMW 공식 딜러사에 소속되어 일반 정비, 판금, 도장, 서비스 어드바이저, 보증 등 희망 직무에 따라 전문적인 교육을 받게 되며, 2021년 3월 정규직으로 전환될 예정이다.

또한, 교육 프로그램을 성공적으로 이수한 16기 학생 총 83명에게는 수료증을 전달하고 고급 기술 인력으로서의 앞날을 격려했다.

한편, BMW 그룹 코리아는 지난 2004년 8개 대학교와 협약을 시작으로 현재 21개 대학교와 협력 관계를 맺고 있으며, 2019년까지 총 1,206명의 학생이 어프렌티스 프로그램을 통해 딜러사에 입사했다.

재규어랜드로버코리아는 신임 대표에 로빈 콜건(Robin Colgan)을 선임했다고 22일 밝혔다.

로빈 콜건 신임 대표는 1995년 랜드로버에 입사해 25년동안 재규어 랜드로버에서 중책을 맡아온 핵심 인사에 속한다.

랜드로버 글로벌 브랜드 총괄 디렉터 등 재규어 랜드로버 영국 본사에서 다양한 업무를 담당했다. 또, 두바이와 싱가포르에서 중동과 북아프리카 지역, 동남아시아 지역의 재규어 랜드로버 대표 등을 역임하며, 전 세계 자동차 시장에서의 실전 경영 및 마케팅 역량을 갖춘 인물로 평가 받는다.

로빈 콜건은 영국에 있는 런던 비즈니스 스쿨의 MBA 과정을 졸업해 경영학 석사 학위를 받았다.

재규어 랜드로버 코리아 로빈 콜건 대표는 “브리티시 럭셔리 브랜드 재규어 랜드로버를 대표해 한국에 오게 되어 영광이다”며 “리테일러사와 긴밀한 유대 및 협력 관계를 통해 고객들에게 세계적인 수준의 브랜드 경험을 제공하겠다”고 말했다.

로빈 콜건은 이달 1일자로 재규어랜드로버코리아 대표로 공식 취임했으며, 한국 고객들에게 재규어 랜드로버의 프리미엄 가치를 전달하기 위해 적극적인 행보를 보일 것으로 전해졌다.

한편, 재규어 랜드로버 코리아 백정현 대표는 일신상의 이유를 들어 영국 본사에 사임의사를 표명했다. 영국 본사는 이를 수용하고 9월말까지를 임기로 설정했다. 백정현 대표는 랜드로버가 포드와 합병되던 2000년에 입사해 세일즈 마케팅, CS, 네트워크 개발 임원을 거쳐 2015년부터 재규어 랜드로버 대표이사를 맡아왔었다.

현대차가 경찰 및 시민단체와 함께 안전하고 합법적인 운전 연수 문화 정착을 위해 노력한다.

현대자동차와 경찰청, 안전생활실천시민연합(이하 안실련)은 19일(월) 비대면 업무협약식을 열고 초보 운전자 사고 예방을 위한 안심 운전 연수 캠페인 진행 등을 목표로 상호 협력하기로 했다.

이번 업무협약은 불법 운전 연수를 근절하고, 안전하고 합법적인 운전 연수가 활성화되도록 지원함으로써 기업의 사회적 책임(CSR, Corporate Social Responsibility)을 다하려는 차원에서 이루어졌다.

금전 사기, 미검증 강사의 강습, 불법 개조 교습 차량 등 여러 문제점에도 불구하고 △불법 운전 연수에 대한 고객 인식 부족 △합법 운전 연수의 복잡한 절차 및 낮은 접근성 등의 이유로 인해 불법 운전 연수는 계속해서 성행해왔다.

이러한 환경을 개선하기 위해 현대차 등은 합법 운전 연수를 비대면/모바일 형식으로 제공하는 새로운 서비스 플랫폼을 개발/제공하기로 협의했으며 △현대차는 플랫폼 제공·운영·홍보 및 안심 운전 연수 캠페인 운영을 △경찰청은 플랫폼 활성화 지원 등을 △안실련은 안심 운전 연수 캠페인 운영 지원 등을 담당하기로 했다.

구체적으로 3자는 운전 연수를 원하는 수요자와 공급자(운전전문학원)를 1:1로 매칭시켜주는 신개념 모바일 앱 플랫폼 출시를 통해 건전한 운전 연수 문화를 선도해 나갈 계획이다.

또한 이 앱은 △모바일 형식을 통한 접근성 제고 △경찰청에 등록된 운전전문학원과의 매칭 지원을 통한 신뢰성 확보 △코로나19 시대에 적합한 비대면 예약 지원 시스템 및 원스탑 결제 프로세스를 통한 편의성 및 안전성 확보 등 다양한 강점을 지니고 있어 향후 운전 연수 시장에 획기적인 변화를 가져올 것으로 기대된다.

현대차 등은 먼저 서울/경기/인천 지역에서 제휴 학원 20개소를 통해 시범 서비스를 제공하고, 내년 중 전국 5대 광역시 및 제주시로 서비스 지역을 확대해 나갈 예정이다(현재 제휴 관계가 아닌 운전전문학원들도 PC를 통해 홈페이지에 접속해 플랫폼 참여 신청 가능).

앱을 이용하고자 하는 고객은 애플 앱스토어에서 ‘운전결심’을 검색해 다운로드받을 수 있으며, 모바일 웹페이지를 통해서도 이용이 가능하다(단 구글 플레이에서는 23일(금)부터 앱 다운로드 가능).

모바일 앱 또는 웹을 통해 운전 연수를 신청한 고객들에게는 선착순으로 신세계 모바일 상품권이 증정되며, 연수가 끝난 후에는 △현대차 신차 구매 할인 혜택 △현대셀렉션 특정 상품 이용 할인 혜택 등 다양한 추가 혜택을 제공받을 수 있다(자세한 내용은 운전결심 > 혜택 메뉴에서 확인 가능).

또한 이용 고객들은 초보 운전자들에게 도움이 되는 최신 교통 법규 등 경찰청의 공지사항과 운전상식, 차량관리 등 운전TIP에 대한 정보도 상시로 제공받을 수 있다(자세한 내용은 운전결심 > 운전TIP 메뉴, 공지사항에서 확인 가능).

현대차는 운전 연수 매칭 모바일 앱 플랫폼은 합법적인 운전 연수 확산을 위해 민-관-사가 협력해 건전한 교통 문화를 만들어나간다는 점에서 큰 의미가 있다며 특히 코로나19로 인해 대면 접촉을 최소화해야 하는 상황에서 플랫폼은 시의적절한 대응책이 될 수 있을 것이라고 밝혔다.

코드네임 992로 불리는 8세대 The new 911은 놀라운 스포츠카다. 1963년 1세대 911이 데뷔한 이래 60년 가까운 세월 동안 포르쉐가 쌓아온 스포츠카 만들기에 관한 기술과 노하우가 총집약된 모델이기 때문. 그 사실은 단순히 한두 곳에서만 드러나지 않는다. 

내외관 디자인, 성능, 운전 편의성, 효율성, 품질 등 오늘날 스포츠카에 요구되는 모든 요소들이 완벽에 가까운 형태로 신형 911에 담겨있다. 혹자는 이런 설명이 과장되었다고 할 지도 모르지만 스포츠카 분야에서 그 동안 911의 발자취를 따라가 본다면 단언코 신형 911에 대한 찬사를 이해하게 될 것이다.

신형 911의 매력이 가장 잘 드러나는 모델은 수많은 라인업 중 단연 카레라 S다. 911 특유의 RR(Rear engine, Rear wheel drive) 레이아웃을 바탕으로 강력한 엔진과 민첩한 섀시 기술 등이 완벽한 균형을 이루고 있기 때문. 한 마디로 신형 911의 진정한 매력을 느끼고 싶다면 카레라 S가 가장 빠르고 정확한 방법이라 할 수 있다.

그 사실은 가장 먼저 디자인으로 전달된다. 911 특유의 뒤로 매끈하게 떨어지는 라인을 간직하면서 앞, 뒤 펜더에 근육질의 디자인을 더했다. 실물로 마주한 카레라 S의 위압감과 분위기는 대단하다. 차체가 최대 45mm 넓어진 게 가장 큰 이유다. 특히 사이드 미러를 통해 보이는 우람한 뒤 펜더의 존재감이 엄청나다. 운전자조차 그 볼륨감을 확인할 수 있을 정도니, 뒤따르는 운전자가 바라보는 카레라 S의 뒷모습은 더욱 압도적일 것이다. 

뒷쪽에서 시선을 사로잡는 요소는 그 외에도 많다. 좌우로 길게 이어진 LED 바와 슬림한 디자인의 테일램프는 미래지향적인 느낌을 만들어낸다. 반면, 수직으로 디자인된 흡기 루버는 클래식 911을 떠올리게 하는 요소. 911 특유의 전동식 리어 스포일러는 새로운 디자인과 함께 공기 흐름 표면적이 25% 커져 고속에서 다운포스를 극대화한다. 

신형 911 카레라 S에서도 911을 상징하는 동그란 헤드램프는 그대로다. 하지만 그 안에 담긴 디자인과 기술은 전 세대와 다르다. 무엇보다 최신 LED 기술을 품은 4포인트 주간주행등과 또렷한 눈매가 매력적이다. 매트릭스 빔 LED 헤드램프는 야간 주행 시 탁월한 시야를 제공한다. 

외부 디자인이 911만의 헤리티지를 잘 계승하고 다듬었다면 실내는 파격적인 변화가 가득하다. 이전 세대 911들이 수평적인 디자인 기조를 유지했다면 이제 신형은 가로 형태의 디자인을 품었다. 덕분에 실내가 더욱 넓어 보이는 효과를 얻게 됐다. 세부적인 부분도 크게 바뀌었다. 계기판이 대표적. 

5개의 원이 겹쳐진 911 고유의 계기판은 전통과 미래, 아날로그와 디지털이 절묘하게 조화를 이루고 있다. 중앙의 엔진 회전계는 클래식 911을 떠올리게 하는 감성적인 디자인 요소를 더했지만 좌우로 펼쳐진 계기판은 디지털 디스플레이로 바뀌어 주행에 필요한 다양한 정보를 제공한다.

뿐만 아니라 센터페시아에는 10.9인치 터치스크린이 더해졌다. 이곳에서 파워트레인과 섀시 설정부터 인포테인먼트까지 새로운 카레라 S의 모든 기능을 다룰 수 있다. 하지만 스포츠 배기 시스템, PASM(Porsche Active Suspension Management), PSM(Porsche Stability Management) 같이 주행에 필요한 핵심 기능은 터치스크린 바로 아래 물리버튼으로 마련해 직관성을 높였다. 

신형 카레라 S의 심장을 깨우는 방식은 포르쉐의 전통 그대로다. 스티어링 휠 왼쪽에 위치한 시동 스위치를 돌리는 순간, 수평대향 6기통 3.0L 트윈터보 엔진이 우렁찬 배기음을 토해내며 깨어난다. 카레라 S의 엔진은 수평대향 6기통 트윈터보 구조에 배기량은 3.0L다. 엔진 형식은 전세대인 991.2와 동일하다. 하지만 새롭게 설계된 대형 터보차저와 인터쿨러, 흡기 시스템 등을 더해 출력과 효율성을 끌어올렸다. 

그 결과, 6,500rpm에서 450마력의 최고출력과 2,300~,5000rpm이라는 넓은 구간에서 54.1kg·m의 최대토크가 쏟아져 나온다. 이 엄청난 힘은 8단 PDK와 맞물려 카레라 S를 최고 3.5초(론치 컨트롤 사용 시)만에 100km/h까지 가속시키고, 무려 308km/h로 달릴 수 있게 한다. 스펙만 놓고 보면 911 카레라 S는 어마어마한 성능을 자랑하는 스포츠카다. 하지만 운전자에게 위압감을 주거나 주눅들게 하지 않는다. 이게 바로 신형 911 카레라 S의 진정한 매력이다.

주행을 시작하면 생각보다 편안하다. 그리고 온순하다. 최고출력이 450마력에 달하는 스포츠카가 맞나 싶을 정도다. 스티어링 휠은 가볍고 가속과 감속 페달도 부드럽다. 그렇게 운전을 하다 보면 시트 포지션이 높은 편안한 쿠페를 타고 있는 느낌이다. 

그 순간에도 카레라 S는 운전자의 의도대로 정확히 움직인다. 스티어링 휠을 돌리는 방향으로 앞머리는 정확히 향하고, 가속 페달에 조금만 힘을 주면 등뒤로 엄청난 힘이 밀려온다.

하지만 그 느낌은 스티어링 휠 우측에 있는 주행 모드 다이얼을 우측으로 돌리는 순간 급변한다. 주행 모드가 노멀에서 스포츠로 바뀌기 때문. 우선 배기음부터 달라진다. 옵션인 스포츠 배기 시스템의 플랩이 열려 더 거칠고 우렁찬 배기음을 만들어내기 때문이다. 

엔진과 변속기, 섀시의 변화 폭도 크다. 무엇보다 반응 속도가 엄청나게 빨라진다. 액셀 페달을 살짝만 건드려도 PDK가 번개 같은 속도로 기어 단수를 낮추고 엔진 회전수는 3,000rpm씩 치솟는다. 스티어링 휠도 민첩해지고 묵직해진다. 

그제서야 비로소 911 카레라 S의 진짜 모습이 드러난다. 노멀 모드에서의 카레라 S가 유순한 그랜드 투어러였다면, 스포츠 모드 때 카레라 S는 진짜 스포츠카가 된다. 뻥 뚫린 도로에서 가속 페달을 꾹 밟으면 속도가 눈 깜짝할 사이에 두자리 수에서 세자리 수로, 그리고 세자리 수의 앞자리가 1에서 2로 바뀝니다. 코너에서는 물리 법칙을 무시하는 움직임을 보여준다. 

조금 과한 속도로 코너에 뛰어들어 스티어링 휠을 돌려도 거짓말 같은 모습으로 달린다. 운전자의 실력이 뛰어나지 않아도 상관없다. 카레라 S가 운전자의 실수를 보듬어주기 때문이다. 그래서 실력 이상으로 코너를 빠르게 달릴 수 있다. 운전도 더욱 재미있어 진다. 자신의 평소 실력 이상으로 코너를 빠르게 달리는 재미가 쏠쏠하다.

카레라 S에는 숨겨진 모습이 하나 더 있다. 바로 스포츠 플러스 주행 모드다. 이전까지의 카레라 S가 운전자에게 용기를 북돋아 줬다면, 스포츠 플러스 모드에서는 사뭇 다르다. 운전자에게 거의 모든 것을 일임하기 때문이다. 다시 말해 운전자에게 많은 권한을 부여한다. 그 변화의 폭은 모든 부분에서 드러난다. 가장 먼저 엔진과 변속기 반응이 빠르다 못해 거칠어진다. 

PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)와 PASM의 능력이 최대치로 활성화되는 섀시도 한층 단단해진다. 따라서 굽이진 코너를 무리하게 달려도 좀처럼 롤이 발생하지 않는다. 직선 도로에서는 더 과감하게 가속 페달을 밟게 되고, 코너에서도 차체 뒷부분을 미끄러뜨리는 역동적인 모습이 나온다. 

사실, 이 모든 것은 포르쉐의 의도된 전략이다. 한 단계, 한 단계 관문을 넘어설 때마다 자신감을 갖고 911 카레라 S의 진정한 매력과 재미를 느끼게 만든 것. 사람들이 911에 빠져들게 되는 것은 단순히 차가 멋지고 빠르기 때문이 아니다. 차와 운전자가 교감을 하고 신뢰를 쌓으며 관계를 맺어 가기 때문이다. 

그렇기 때문에 911, 그 중에서도 카레라 S는 더욱 특별하다. 수십 년간 많은 사람들이 911 카레라 S를 드림카로 생각하는 것은 이처럼 다른 스포츠카에서는 찾을 수 없는 모습이 있기 때문일 것이다.

BMW M. 자동차 애호가들이 아니더라도 이 단어의 아우라는 실로 대단하다. 바로 강력하고 아찔한 성능으로 사랑받아온 BMW의 고성능 자동차이기 때문. 그리고 이 가운데 최정상에 서 있는 모델이 바로 이번에 시승한 BMW M8 쿠페 컴페티션이다. 국내선 2019 서울모터쇼에서 BMW M8 그란쿠페 콘셉트로도 출시를 알렸다.

BMW M8 쿠페 컴페티션과의 첫 만남은 설렘으로 가득했다. 이전에 M2로부터 시작해 M5까지 두루 경험해 본 기자에게 M8은 가장 강력한 왕을 알현하는 기분이었다. 모델명부터가 일단 더 높은 M이 없다. 보태어 ‘쿠페’와 ‘컴페티션’이라는 조합까지. 시승 전 확인해 본 제원표엔 눈이 휘둥그레질 정도의 숫자가 나열되어 있었다.

드디어 이 차를 만나는 순간. BMW M8 쿠페 컴페티션은 한참이나 차체 이곳저곳을 둘러보게 하는 마력을 발산할 만큼 매력적이었다. 낮고 넓게 깔린 차체는 웬만한 고성능 모델과는 한참이나 거리를 둘 정도로 매끈하고 화려한 모습이었다. 누가 보더라도 시선을 잡아 끌 정도.

찬찬히 살펴보니 화려한 정통파 쿠페 디자인을 보여준다. 실내 공간을 여유롭게 뽑아낼 만큼 충분한 휠 베이스는 전후 오버행에 넉넉한 공간을 물려주고서도 2,827mm이나 된다. 특히 측면에서 보면 매끈하다 못해 차체 이곳저곳을 마치 바람이 흐르면서 깎아 놓은 것처럼 느껴질 정도였다.

앞에서 보면 거대한 키드니 그릴과 좌우 양 끝에는 눈매를 하늘로 치켜 뜬 헤드램프가 날카롭게 노려본다. 범퍼 하단부에는 크게 입을 벌린 허니콤 타입의 범퍼 그릴도 눈에 띈다. 그리고 카본 파츠가 더해져 보다 레이시한 멋을 선사한다. 자동차에 큰 관심이 없는 사람이 BMW M8 쿠페 컴페티션의 앞 모습만 언뜻 살펴봐도 보통 자동차는 아니구나라고 생각하기에 충분하다.

화끈한 디자인을 입은 차체 곳곳엔 카본 파츠가 포인트 장식으로 두루 쓰였다. 경량화와 무게중심을 낮춰주는 카본 루프를 비롯해 사이드미러, 펜더 가니쉬, 리어 범퍼에서도 볼 수 있다. 빛에 살짝 비춰보면 화려함을 더 배가시킬 수 있었다.

인테리어는 BMW M8 쿠페 컴페티션의 백미. 손이나 눈이 머무는 무엇 하나 허투루 만든 것이 없어 보인다. 완벽한 정장 수트를 입은 듯 몸에 착 감기는 시트. 손에 감기는 맛이 훌륭한 스티어링 휠을 비롯해 차체 곳곳이 어느 한군데 소홀한 곳이 없다. 게다가 무언가를 흉내 낸 플라스틱이 아니라 가죽으로 보이면 가죽이고, 알루미늄 느낌이 나면 곧이곧대로 알루미늄이었다. 게다가 카본 파츠로 디테일을 더욱 살리고 있으니 BMW M8 쿠페 컴페티션과 견줄 대상조차 생각나지 않을 만큼 시선을 사로잡는다.

BMW M8 쿠페 컴페티션은 BMW 고성능 M 모델의 최상위 모델이다. 1972년 시작한 BMW M의 역사로도 가장 강력한 출력을 자랑한다. 제원을 살펴보면 그야말로 무시무시한 숫자를 자랑하는데, 트윈터보가 장착된 V8 4.4L 가솔린 엔진은 최고출력 625마력을 낸다. 이 엄청난 출력을 곧이곧대로 도로 위에 풀어내려면 어떻게 해야 할까 싶을 정도로 막대한 숫자다. 게다가 최대토크가 76.5kg.m. 이 정도의 힘이라면 2t에 가까운 덩치를 휘두르기에 차고 넘친다.

이런 모든 감정들은 그대로 제원상으로도 증명할 수 있다. 정지상태에서 100km/h까지 가속은 단 3.2초에 끝내 버릴 정도로 아찔하다. 덕분에 엑셀레이터에 잠시만 발을 올려 두어도 200km/h까지 순식간에 도달한다. 제원상으로 305km/h까지 뽑아낼 수 있는데 이 속도는 BMW의 모든 양산차 가운데 가장 빠른 속도다.

시동을 걸면 우렁찬 V8 사운드가 귓가를 자극한다. 반면 스티어링 휠은 나긋하기 이를 데 없다. 운전자의 손 끝으로 엄청난 힘을 주무를 수 있다는 쾌감을 전해준다. 역시나 페달로 이어져가는 힘의 조각들은 뭉툭하게 쏟아져 나오며 BMW M 혈통을 체감하게 해준다.

BMW M8 쿠페 컴페티션은 같은 고성능 자동차들은 같은 속도를 달려도 그 기분이 사뭇 다르다. 달리는 것만 큼 중요한 제동력은 언급하지 않을 수 없다. 세라믹 브레이크 디스크를 기반으로 한 일체형 제동시스템은 얼마나 정교하게 섀시 조율에 매달렸는지 짐작할 수 있다. 순간순간 섬뜩한 기분이 들만큼의 가속감과 도로에 꽂히듯 멈춰 세우는 제동력은 이 차의 가치를 충분히 증명하는 차이점들이다.

모터스포츠 부문을 타깃으로 한 만큼 달리기 실력은 그야말로 M 중의 M. 특히 찌르듯이 코너를 돌아나갈 때의 차체 중심이동은 여느 레이스 카 못지않은 핸들링을 보여준다. 또 코너 탈출 후 가속 시 느껴지는 힘은 말그대로 쏟아지듯 출력을 풀어내는데 이건 어떤 말로도 설명하기 어려울 정도로 환상적인 순간을 선사한다.

럭셔리 GT카로서 교과서적인 모범답안들을 갖춘 데다 기존의 어떤 M이 보여주지 못한 출력의 범주는 마치 BMW가 추구하는 M의 미래를 보여주는 듯하다. 그런 의미에서 지금까지 보아 온 BMW M과는 확연히 차이가 난다. BMW M의 모든 존재를 아우르는 느낌이랄까? 이 차를 탄 누구라도 설명이 따로 필요 없을 만큼 예사롭지 않다는 생각을 남기게 된다.

BMW의 플래그십 모델로서 7시리즈가 있다면 BMW M8 쿠페 컴페티션은 조금 더 다른 차원의 플래그십 방향성을 제시하는 듯했다. 기본적으로 단순한 고성능 자동차가 아니라 M카로서 누릴 수 있는 환상의 영역을 다시 한번 확장하는 순간을 느낄 수 있었다.

훌륭한 자동차는 사용자의 목적에 맞는 정확히 부합하는 자동차다. 하지만 위대한 자동차의 반열에 오를 수 있는 자동차라면 목적과 품격 그리고 방향성을 제시해야 한다. BMW M8 쿠페 컴페티션은 이런 의미에서 위대한 반열에 오를 수 있을 법한 수준의 차다. 단지 제원상 숫자를 넘어선 모든 영역에서 BMW M들이 지금까지 발휘해 온 영역을 넘어선 가치를 제시하고 있기 때문이다.

무려 20년 만에 다시 8시리즈를 살리기로 한 BMW의 결정. 그리고 이미 완성된 BMW 고성능 M부문에 새로운 왕좌를 차지한 모델이라면 어떤 브랜드의 도전도 받아들일 정도여야 하겠다. BMW M8 쿠페 컴페티션은 이런 모든 기대를 단번에 만족시킬 뿐 아니라 BMW M의 플래그십이 가져야 할 덕목들을 보여준다.

BMW M8 쿠페 컴페티션의 부활을 ‘왕의 귀환’이라고 불러도 될 만한 이유를 찾는 일은 어렵지 않았다. 부품 하나하나가 모두 수준 높은 데다가 이렇게 모인 부품들의 조율은 너무도 정교하게 이루어져 있기 때문이다. 완벽의 수준까지 끌어올린 주행감각은 BMW가 발휘할 수 있는 최정상의 튜닝 능력이 있기에 가능했다. 모든 BMW가 추구해야 할 주행능력의 최정상에 서 있는 BMW M8 쿠페 컴페티션. 이 차를 경험한 일은 한마디로 ‘사건’이었다. 

2008년 BMW의 첫 SAC(Sport Activity Coupe) THE X6가 등장한지 벌써 10년이 훌쩍 넘었다. 강산이 변한다는 10년동안 THE X6는 자동차, 특히 SUV 시장에 큰 파란을 일으키며 진화해오고 있다. SUV와 쿠페라는 이질적인 두 장르를 성공적으로 결합한 THE X6는 쿠페형 SUV라는 새로운 자동차 형태를 만들어 냈고, 이제는 이 분야의 트렌드 리더로서 확실히 자리매김했다.

THE X6를 필두로 다양한 경쟁 자동차는 앞다퉈 쿠페형 SUV를 선보이고 있지만 10여년, 3세대에 걸쳐 진화하며 완숙미를 발산하고 있는 원조 쿠페형 SUV, THE X6의 존재감은 독보적이다. 후발 주자와의 비교를 거부하는 THE X6의 ‘찐’매력, 함께 만나 보겠다.

시승한 모델은 3세대 THE X6(G06) xDrive40i 다. 3세대 THE X6는 지난해 2019 프랑크푸르트 모터쇼에서 실물이 최초로 공개됐고, 국내엔 2019년 12월 공식 출시됐다. 최근 BMW 디자인 의 트렌드, 더욱 커져 존재감 넘치는 키드니 그릴의 적용과 한층 볼륨감 넘치는 외관, 강력해진 파워트레인이 추가돼 모든 쿠페형 SUV의 완성형이라 불릴 만한 모델.

시승차는 최근 국내에서 큰 사람을 받고 있는 가솔린 엔진이 적용된 모델이다. THE X6 xDrive40i의 심장은 BMW의 ‘실키식스’ 직렬 6기통 3.0L 터보 가솔린 엔진이 적용됐다. 부드러운 엔진 회전 질감과 파워풀한 성능으로 명성 높은 엔진이며 여기에 8단 자동 변속기가 맞물린다.

성능 제원을 보면 최대출력 340마력, 최대토크 46.0kg¡¤m를 내며 최고속도는 250km/h(제한), 정지상태에서 100km/h 가속시간 5.5초를 보여준다. 2.2톤에 육박하는 커다란 덩치를 이끌고 다니기엔 충분한 힘을 보여주는 파워트레인. 

시승차는 M스포츠 패키지 라이트(Light) 트림으로 내외관에 BMW M의 감성을 느낄 수 있도록 스포티하게 꾸몄다. THE X6는 쿠페답게 오직 M스포츠 패키지 라이트와 M스포츠 패키지의 두개 트림으로만 운용되고 있다. 

외관 디자인은 쿠페형 SUV 미학의 정점이라 불릴 정도로 SUV 특유의 웅장함과 쿠페 특유의 다이내믹함을 완벽하게 녹여 냈다. 특히 차체 곳곳에 굵은 선의 디자인 요소를 가미했고, 근육질의 보디빌더와 같은 빵빵한 볼륨감을 넣어 존재감을 과시하고 있다. 

베이스 모델인 THE X5에 비해 길이와 너비가 조금씩 더 길고 높이가 50mm정도 낮은데, 육중한 자체가 도로에 낮게 깔려 있는 듯한 인상을 줘 스포츠 쿠페와 같은 이미지를 풍긴다. 이러한 자세는 역대 THE X6 중 가장 역동적인 모습이라 단언할 수 있다.

특히 슬로핑 루프라인이 끝나는 후면부 디자인이 THE X6의 하이라이트라 할 수 있다. 얇아진 리어 램프와 크기를 키운 리어 범퍼와 어울려 쿠페형 SUV만의 특징을 보여주고 있다. 여기에 THE X6에 최초로 적용된 아이코닉 글로우 키드니 그릴도 빼놓을 수 없다. BMW의 상징인 키드니 그릴 안에 조명을 넣어 야간도 THE X6의 존재감을 극대화하는 역할을 하고 있다.

낮은 루프 라인을 가진 THE X6 이지만 실내 공간은 그리 좁지 않다. THE X5와 동일한 휠베이스를 지녀 레그룸은 큰 차이가 없다. 하지만 높이는 조금 낮은 편이며 리어 윈드실드도 차체에 비해 작아 후면 시야각이 시원하진 않다. 하지만 낮아진 루프 라인에 맞게 시트 포지션을 세팅해 2열 공간을 이용함에 있어 큰 불편함이 있지 않다.

적재 공간은 580L 기본에 2열 시트를 접으면 최대 1,530L까지 늘어난다. 시승차엔 적용되진 않았지만 상위 트림인 M스포츠 패키지를 선택하면 적재함 공간을 편리하게 활용할 수 있는 러기지 컴파트먼트 패키지가 추가된다. 

운전석 주변은 조작 극대화와 집중력 향상을 위해 운전석을 향하여 조금씩 기울어져 있는 레이아웃을 지녔다. 메인 디스플레이 패널과 인스트루먼트 패널은 12.3인치 대화면으로 구성돼 시인성을 높였고 스와로브스키와의 협업으로 탄생한 크리스털 글래스 인테리어는 실내 프리미엄 분위기를 극대화시켜준다.

쿠페를 지향하는 모델답게 움직임은 매우 역동적. THE X6에는 주행 환경에 따라 차체 높이를 극적으로 조절할 수 있는 에어 서스펜션이 적용돼 있어 고속 주행이 많은 고속도로 구간이나 요철이 많은 오프로드 구간에 맞게 높이를 손쉽게 조절할 수 있다.

또한 역동적인 주행감각을 배가시키는 가상 엔진음, BMW 아이코닉 사운드 스포츠를 구매하면 각 주행 모드에 최적화된 엔진 사운드를 들려준다. 눈과 귀, 그리고 온 몸을 통해 느낄 수 있는 THE X6의 주행 감각은 마치 2도어 쿠페를 운전하는 듯한 감성을 전해준다. 

디자인 뿐 아니라 주행 성능까지 SUV와 쿠페를 완벽하게 조화시킨 쿠페형 SUV, BMW THE X6. 아무도 시도하지 않았던 새로운 길을 개척한 THE X6는 이 세상 모든 쿠페형 SUV 바이블로 거듭나면서 벤치마킹이 되고 있다. 쿠페형 SUV의 정점, BMW SAC THE X6를 통해 쿠페형 SUV만의 원조 매력을 만나 볼 수 있다. 

개인별 취향이 제각각이 듯 나라별, 지역별 선호하는 자동차의 형태도 제각각이다. 대한민국은 자동차의 가장 대표적인 세단이 주류를 이뤘고, 최근 10여년 동안 SUV의 강세가 이어지고 있는 2강 구도가 뚜렷하다. 특히 세단의 경우는 D세그먼트 이상의 노치백 세단이 꾸준한 사랑을 받고 있다.

하지만 최근 틀에 박힌 노치백 세단에서 벗어나 다양한 형태의 세단을 선택하는 소비자가 늘고 있다. 노치백이 아닌 해치도어를 추가해 실용성을 높인 해치백 모델부터 4도어 세단 기본 형태에 해치백과 슬로핑 루프라인을 추가한 그란 쿠페 같은 모델 등이 그 것.

이번에 시승한 BMW 320i 투어링은 ‘실용성 끝판왕’이라 부를 수 있는 왜건이다. THE 3 세단을 베이스로 적재함 공간을 늘리고 해치도어를 달아 보다 많은 짐을 실을 수 있는 모델. 왜건은 특히 자동차의 실용성을 강조하는 북미나 유럽에서 큰 사랑을 받고 있는 자동차의 형태다.

왜건은 하지만 국내에서 지금까지 그다지 큰 관심을 받지 못했다. 뒷부분이 뭉툭하고 길어 국내 소비자의 취향에 맞지 않은 외형을 지녔고, 왜건은 국내에서는 주로 장례용 자동차로 사용됐기에 이런 선입견도 무시할 수 없는 큰 단점이다.

하지만 최근 몇 년 사이 왜건 모델에 대한 편견이 많이 사리지고, 실 사용자들의 호평이 쏟아지며 왜건이 주목받고 있다. 왜건은 세단과 같이 차고가 높지 않아 SUV 대비 키가 비교적 작은 여성이나 어린이가 이용하기 편리할 뿐 아니라 차체가 크지 않아 이용 중 부담감이 적다. 또한 긴 적재공간으로 인해 훨씬 덩치가 큰 SUV 못지 않은 실용성까지 겸비하고 있다.

THE 3 투러링은 이런 왜건의 실용성에 BMW 특유의 ‘운전하는 즐거움’의 장점까지 그대로 담아낸 왜건이다. BMW는 볼보, 푸조 등과 함께 ‘왜건의 무덤’이라는 국내 시장에 끈덕지게 왜건 모델인 투어링을 챙겨 넣으며 왜건의 장점 알리기에 선구자적인 역할을 한 대표 브랜드다. 이번에 출시한 THE 3 투어링은 7세대 THE 3를 기반으로 만든 G보디 모델이다.

시승한 모델은 320i 투어링이다. 현재 BMW는 320i 투어링과 함께 디젤 모델인 320d 투러링도 운용 중이다. 전세대에 비해 더욱 커진 G보디를 기반으로 만든 모델이라 더욱 넓은 캐빈룸과 확장된 적재함을 갖추고 있어 실용성이 극대화됐다.

전세대 대비 길이는 76mm, 너비는 16mm, 높이는 8mm가 더 커졌기 때문. 이러한 차체를 기반으로 적재 공간은 기본 500L에서 2열을 접을 시 최대 1,510L까지 확장된다.

넓은 실내 공간은 최근 유행인 ‘차박’을 하기에도 전혀 손색이 없을 정도다. 보통 ‘차박’이라고 하면 SUV모델을 떠올리는데, 320i 투어링에선 SUV 대비 낮은 차고로 접근성도 뛰어나고 전동식 해치도어와 함께 리어 윈드실드만 독립적으로 여닫을 수 있어 '차박'하기엔 더할 나위 없이 좋다. 또한 2열과 적재공간에 다양한 전원공급 단자를 만들어 스마트 기기의 사용도 편리하다.

320i 투어링이 속한 BMW THE 3는 콤팩트 스포츠 세단의 바이블이라 불리는 모델이다. 뒷바퀴굴림 레이아웃의 차대를 바탕으로 50:50의 앞뒤 완벽한 무게 배분을 이뤄내 직관적인 핸들링 감각을 느낄 수 있기 때문이다. ‘뒷부분이 긴 왜건 모델은 움직임이 둔할 것이다’라는 편견을 갖기 쉬운데, 320i 투어링은 베이스 모델인 THE 3의 특성을 그대로 이어 받아 날렵한 움직임을 보여준다.

320i 투어링은 BMW의 직렬 4기통 2.0L 트윈파워터보 가솔린 엔진을 사용해 역동성과 함께 정속성과 부드러운 엔진구동 감각을 느낄 수 있다. 7세대 THE 3는 전체적으로 이전 세대에 비해 한층 부드러워진 주행감각을 느낄 수 있는데, 투어링 모델의 경우 가족 단위의 탑승객에 초점이 더욱 맞춰진 듯 굉장히 부드러운 세팅을 이뤘다. 

THE 3 투어링의 가솔린 모델은 320i 투어링 뿐 아니라 직렬 6기통 엔진을 사용하는 M340i 투어링 모델도 판매 중이다. 이 외에도 BMW는 2021년 출시를 목표로 고성능 모델인 M3를 기반으로 한 최초의 M3 투어링 모델도 개발 중이라고 한다. 

BMW 320i 투어링은 이전 세대에 비해 더욱 넓어진 실내 공간과 적재 공간으로 실용성을 극대화 시켰으며, 향상된 파워트레인을 사용해 주행 감각을 끌어 올린 모델이다. BMW의 ‘진정 운전하는 즐거움’을 만끽할 수 있으면서도 온 가족의 행복한 나들이에도 전혀 불편함 없이 이용할 수 있는 팔방미인이라 할 수 있다. 

개성 있는 디자인과 강력한 성능으로 사람들에게 많은 사랑을 받은 미니. 미니의 시작은 1959년으로 거슬러 올라간다. 당시 미니는 그 어떤 자동차보다 작은 소형차였지만, 성인 4명과 짐까지 실을 수 있는 실내 공간을 갖춰 ‘영국의 국민차’로 불릴 만큼 큰 인기를 끌었다.

미니의 감각적인 3도어 스타일은 지금까지도 이어지는 미니의 대표적인 매력이다. 동그란 헤드램프와 볼륨감이 도드라진 귀여운 외모는 많은 셀럽이나 아티스트의 선택을 받기도 했다. 현재 미니는 3세대로 진화했지만 여전히 클래식하고 감각적인 스타일을 자랑한다.

특유의 경쾌한 성능과 빼어난 운전 재미 역시 빼놓을 수 없는 매력. 아울러 3도어부터 컨트리맨까지, 다양한 스타일과 라인업으로 확장해 보다 폭넓은 선택지를 제공한다. 작지만 강력하고, 다양하지만 각자의 개성으로 똘똘 뭉친 미니의 모델별 특징에 대해 알아보겠다.

미니의 오리지널리티를 계승한 미니 3도어

미니 3도어는 1세대 미니 특유의 클래식한 디자인을 그대로 계승하고 있다. 극단적으로 짧은 오버행과 낮은 차체에 악동 같은 표정과 귀여운 이미지가 공존한다. 3도어 해치백 모델은 미니 전형의 단순하고 간결한 ‘미니멀리즘’을 잘 보여준다. 덕분에 미니 팬들은 3도어 모델을 가장 선호한다.

차체는 작고 외모도 귀엽지만 의외로 스포티한 구석이 많다. 미니 3도어는 스타일리시한 프레임리스 윈도우를 적용하고, 마치 공중에 떠 있는 것처럼 보이는 플로팅 루프는 차체를 더욱 낮고 날렵하게 보이게 한다.

무엇보다 192마력(미니 쿠퍼 S)을 자랑하는 강력한 엔진을 빼놓을 수 없습니다. 2.0L 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 맞물려, 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 6.7초에 불과하다. 한편 기본 모델에 해당하는 미니 쿠퍼 역시 최고출력 136마력으로 충분한 성능을 발휘하며 다운사이징된 터보 엔진은 연비도 매우 뛰어나다.

미니 3도어의 가장 큰 매력은 단연 짜릿한 운전 재미. 짧은 휠베이스와 가벼운 차체 무게에서 나오는 날렵한 핸들링과 민첩한 운동 성능은 단연 동일 세그먼트 중 최고. 아울러 감각적인 인테리어와 앰비언트 라이트가 적용된 실내는 감성적인 매력으로 충만하다. 

독특한 스타일에 실속을 더한 미니 5도어

미니 5도어는 미니만의 독특한 스타일에 2개의 도어를 더해 뒷좌석 공간을 확장한 모델. 그동안 미니를 갖고 싶지만 작고 불편해서 구입을 망설였던 사람들에게 딱 어울리는 모델이다. 미니 5도어의 너비는 1,727mm로 미니 3도어와 같지만 휠베이스는 72mm, 뒤 오버행은 83mm 길어졌다. 즉, 뒷좌석 공간과 트렁크가 월등히 넓어진 셈이다.

뒷좌석 도어가 추가됐지만 미니 스타일을 그대로 살렸다. 미니 5도어는 상징적인 크롬 라인을 그대로 유지하고, 볼륨감이 돋보이는 해치백 스타일을 고수했다. 덕분에 미니 특유의 개성 있는 스타일은 그대로 누릴 수 있다. 무엇보다 도어가 추가되면서 뒷좌석에 타고 내리기도 한결 편리하다. 특히 유아용 카시트를 설치하거나 뒷좌석에서 짐을 꺼내기도 매우 편해 가족 단위의 이용도 가능하다.

오픈 에어링의 즐거움을 담은 미니 컨버터블

미니 컨버터블은 강력한 성능과 함께 오픈 에어링까지 만끽할 수 있는 모델이다. 외형은 3도어와 크게 다르지 않지만, 전동 소프트톱은 다른 모델과 뚜렷하게 구분되는 차별점이다. 전동 소프트톱은 3단계로 작동돼, 운전자가 원하는 만큼 지붕을 열 수 있다. 때로는 선루프처럼 살짝 열어 환기를 시키거나, 완전히 개방해 하늘을 온전히 품을 수도 있디.

압도적인 개방감은 미니 컨버터블의 가장 큰 매력이다. 일반적인 모델과 달리 A필러 각도가 가파르게 설계돼 윈드실드 위로 펼쳐지는 파란 하늘을 그대로 누릴 수 있다. 또한 루프를 개방하고 주행할 때 생생히 전해지는 배기 사운드 역시 감성을 자극하는 미니 컨버터블만의 매력이다. 게다가 미니의 장기인 날렵한 핸들링과 경쾌한 가속력, 그리고 짜릿한 운전 재미는 미니 컨버터블에서도 그대로 느낄 수 있다.

미니 컨버터블은 ‘오픈카의 트렁크는 작다’라는 편견도 거스른다. 루프 하단에 마련된 이지 로드(Easy Load) 기능을 활용하면 트렁크 입구가 확장돼 편리하게 짐을 실을 수 있다. 루프를 닫았을 때 트렁크 용량은 215L에 달한다. 또한 뒷좌석을 접으면 스키나 보드 같은 긴 적재물도 실을 수 있다.

톡톡 튀는 개성과 실용성을 더한 미니 클럽맨

미니 클럽맨은 미니 중에서 가장 넓은 실내 공간을 갖춘 다재다능한 모델이다. 왜건형 차체에 독특한 스플릿 도어를 적용해 무려 6개에 달하는 도어를 갖고 있다. 덕분에 낮고 넓은 비율 아래 클럽맨만의 독특한 후면 디자인을 자랑한다. 스플릿 도어는 보기에도 멋지지만 사용하기에도 매우 편리하다. 

미니 클럽맨은 BMW AG의 UKL2 플랫폼을 적용해 넓은 실내 공간을 확보했다. 휠베이스는 2,670mm로 미니 모델 중 가장 길다. 덕분에 실내에 들어서면 넓은 2열 공간과 트렁크 공간이 펼쳐진다. 트렁크 용량은 360L에서 최대 1250L까지 확장할 수 있으며, 6:4 폴딩 시트를 통해 트렁크 공간을 알차게 활용할 수 있다. 가족과 함께 여행을 떠나거나 오토 캠핑을 하기에도 충분한 크기.

차체는 커졌지만 미니 특유의 짜릿한 운전 재미는 고스란히 남아 있다. 미니 클럽맨 쿠퍼 S는 최고출력 190마력, 최대토크 35.7kg·m를 발휘해 강력한 가속력까지 갖췄다. 무엇보다 커진 차체에 걸맞은 부드러운 승차감 성숙한 핸들링 성능은 미니 클럽맨의 빼놓을 수 없는 매력이다.

미니 DNA를 품은 SUV, 미니 컨트리맨

미니 컨트리맨은 미니 라인업의 유일한 SUV 모델이다. SUV 이미지에 걸맞은 커다란 차체와 볼륨감이 강조된 디자인으로 도심에서 톡톡 튀는 스타일을 자랑한다. 미니 중 유일한 사각 형태의 헤드램프와 한껏 부풀린 휠 아치에서 SUV 특유의 터프하고 남성적인 분위기가 도드라진다. 

미니의 유일한 SUV지만 주행 성능은 여전히 미니답다. 미니 컨트리맨은 클럽맨과 같은 UKL2 플랫폼을 채택하고, 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션 조합으로 도로 위에서 탄탄한 주행감을 선사한다. 

미니 컨트리맨의 가장 큰 특징은 바로 네바퀴굴림 시스템인 ALL4다. 컨트리맨 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD에 탑재된 ALL4 시스템은 날씨와 지형에 관계없이 뛰어난 접지력을 발휘하며, 커브 길에서도 끈끈한 트랙션으로 날렵한 코너링을 선사한다. 아울러 모든 미니 모델과 마찬가지로 강력한 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기를 탑재해 강력한 성능을 자랑한다.

화끈한 성능으로 무장한 미니 JCW

JCW(John Cooper Works)는 미니의 성능을 한계까지 끌어올린 고성능 브랜드다. 1964년 전설적인 레이서 존 쿠퍼가 미니를 몰고 몬테카를로 랠리에서 우승을 차지한 이래로, JCW는 미니 전문 튜너에서 고성능 브랜드로 성장하게 된다. JCW 배지를 단 미니는 모터스포츠에서 쌓아 올린 압도적인 퍼포먼스는 질주 본능을 자극하기 충분하다.

랠리 전통을 계승한 미니 JCW 3도어 모델은 언제나 짜릿한 운전 재미를 선사한다. 극단적으로 짧은 휠베이스와 낮은 무게 중심에서 비롯된 운동 성능은 일반 도로는 물론, 트랙에서도 압도적인 퍼포먼스를 보장한다.

파워트레인은 2.0L 가솔린 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기 조합으로 최고출력이 231마력에 달한다. 가볍고 작은 차체에서 뿜어져 나오는 강력한 성능으로 언제 어디서나 짜릿한 운전 재미를 만끽할 수 있다. 같은 파워트레인을 탑재한 JCW 컨버터블 역시 압도적인 성능을 발휘하며 컨버터블 고유의 오픈에어링과 자극적인 배기 사운드도 마음껏 누릴 수 있다.

미니 JCW 클럽맨과 컨트리맨은 미니 역사상 가장 강력한 성능을 보인다. 4기통 JCW 트윈파워 터보 엔진을 탑재해 무려 306마력의 최고출력을 뿜어내며, 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 또한 미니 고유의 네바퀴굴림 시스템인 ALL4 시스템을 탑재해 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 4.9초(미니 JCW 컨트리맨 5.1초)에 불과하다. 이 밖에도 스포츠 서스펜션, 스포츠 배기 시스템, 고성능 브레이크, JCW 전용 에어로 다이내믹 키트를 적용해, 안팎으로 화끈한 성능과 스타일링을 자랑한다. 

각각의 미니는 개성 있는 스타일과 서로 다른 성능으로 다채로운 매력을 어필한다. 단 한 가지 공통점이 있다면 모든 모델이 미니라는 것. 언제나 즐거운 드라이브를 약속하고 도로 위에서 활기를 불어넣는 미니의 가장 큰 장점을 모든 미니에서 만끽할 수 있다. 

GM이 21일(국내 시간 기준), 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’의 글로벌 온라인 공개 행사를 가지고, GM의 ‘3 제로(Zero)’ 비전 가운데 하나인 ‘탄소 배출 제로(Zero Emission)’에 한 걸음 더 다가선다.

허머 EV는 GM의 산하 브랜드 중 SUV, 픽업 트럭을 전문으로 하는 GMC 제품 라인업 가운데 최초로 선보이는 순수전기차로, GM의 차세대 EV 구동 기술을 근간으로 전례 없는 오프로드 기능과 탁월한 온로드 성능, 몰입감 있는 드라이빙 경험을 제공한다.

마크 로이스(Mark Reuss) 제너럴모터스(GM) 사장은 “이 혁신적인 트럭은 GM이 완전한 전기차(all-electric) 시대에 한 걸음 더 다가갈 수 있는 기반을 제공했다”며, “광범위한 성능을 제공하는 GM의 얼티엄 드라이브 아키텍쳐를 토대로 한 허머 EV는 언제, 어디든 모험을 떠나고자 하는 모든 이들에게 완벽한 솔루션이 되어 줄 것”이라고 덧붙였다. 

허머 EV는 GM의 최신 ‘얼티엄(Ultium) 배터리’가 제공하는 전력 에너지를 기반으로 GM이 자체 개발한 EV 드라이브 유닛인 ‘얼티엄 드라이브’로부터 추진 동력을 공급받는다.

얼티엄 드라이브는 2개의 유닛으로 구성되며 유닛 내에 있는 3개의 개별 모터로 동급 최고의 1,000마력*과 11,500lb.ft 의 토크*를 발휘하며, e4WD라 불리는 허머 EV의 첨단 사륜구동 시스템에 탁월한 온로드 및 오프로드 퍼포먼스를 제공한다. (*GM 추정치 기준)

또한, 최대 350kW의 고속 충전시스템이 적용된 800 볼트급 대용량 배터리를 바탕으로 업계 최고 수준의 충전 능력을 비롯, 한번 완충으로 350 마일(563km) 이상의 내부 테스트 주행거리 결과를 기록하는 등 픽업 트럭임에도 불구하고 독보적인 전비 효율을 자랑한다.

GMC 허머 EV는 모든 장애물과 지형지물을 정복할 수 있게 하는 첨단 테크놀로지를 탑재한 궁극의 오프로드 EV 슈퍼트럭을 지향할 뿐만 아니라 주행거리와 퍼포먼스를 극대화하는 명확한 목적을 가지고 엔지니어링 됐다.

허머 EV에 적용된 차량의 주요 기능 및 사양들은 다음과 같다.

〮세그먼트 유일의 ‘크랩워크(CrabWalk)’ 사륜 스티어링 시스템 : 험로에서의 탁월한 기동성을 발휘하기 위해 전륜과 후륜의 꺾임 각을 같게 해 차량의 대각선 주행을 가능하게 하는 첨단 기능

〮 ‘엑스트랙트 모드(Extract Mode)’ 기능을 기반으로 한 어댑티브 에어 서스펜션 : 서스펜션 높이를 약 6인치(149mm) 들어올려 바위 지형, 도강 등 극단적인 오프로드 상황을 돌파하게 지원 함

〮35인치 높이의 굳이어(Goodyear) 랭글러 다목적 MT 타이어 : 약 18인치(4,500mm) 높이의 지형물과 2피트(6,100mm) 이상 깊이의 도강 상황에서도 최상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있음

〮견고한 언더 바디 아머(underbody armor) : 견고한 강판을 극한의 오프로드 조건에서도 배터리 및 차체를 보호할 수 있도록 전략적으로 배치

〮울트라 비전(UltraVision) : 첨단 가상 탐지 기능이 적용된 전면 및 하부 카메라를 바탕으로 운전자가 손쉽게 장애물을 탐지할 수 있게 지원해 운전자의 안전운행을 도움

〮오프로드 위젯(Off-road widgets) : 토크 출력값, 디퍼렌셜 로커 체결, 타이어 공기압, 피치 및 롤링 각도, 드리프트 게이지, 토크 벡터링 등 다양한 인포메이션을 디스플레이를 통해 제공

GM의 첨단 얼티엄 배터리 시스템에 의해 구동되는 허머 EV는 디트로이트 햄트래믹에 위치한 GM의 팩토리 제로(Factory Zero)에서 2021년 말부터 본격 생산에 돌입한다. 팩토리 제로는 GM이 22억 달러를 투자해 40년 이상 된 설비들을 개조한 전기차 생산 전용 공장으로 이 공장에서 생산된 모든 차량들은 일체의 배출가스를 배출하지 않는다.

한편, GM은 탄소 배출 제로(Zero Emission), 교통사고 제로(Zero Crashes), 교통 체증 제로(Zero Congestion)를 표방하는 GM의 ‘3 제로’ 비전을 추구하고 있다. 

지난 3월 북미 GM 본사에서 개최된 ‘EV 위크(EV Week)’에서 GM은 새롭게 개발한 얼티엄 배터리와 이를 동력원으로 하는 차세대 전기차 플랫폼을 공개하며 ‘3제로’ 비전 달성을 위한 전략과 더불어 2023년까지 20여 개 전기차를 출시하겠다는 계획을 발표한 바 있다.

전 세계 스포츠카 브랜드 중 독보적인 위치를 차지하고 있는 포르쉐. 사실 포르쉐는 슈퍼카라는 이미지 보다 고성능 스포츠카라는 이미지를 대표하고 있는 브랜드다. 물론 포르쉐의 고성능 모델의 성능을 보면 슈퍼카 못지않은 역동적인 퍼포먼스를 보여주고 있긴 하지만 엄밀히 말해 슈퍼카 범주에 속하진 않는다.

포르쉐는 브랜드 철학인 ‘누구나 쉽게 일상에서 스포츠카의 성능을 즐긴다’라는 기조 아래 모델을 출시하고 있기 때문에, 일반인이 접근하기 힘든 소량의 슈퍼카보다 이에 못지않은 고성능을 지닌 양산 스포츠카를 주로 생산하고 있기 때문이다.

하지만 포르쉐는 브랜드 70여년 동안 당대 슈퍼카 기준을 만족하는 슈퍼카를 생산했다. 손에 꼽힐 정도로 적은 모델을 생산해 냈기에 잘 알려지지 않았던 것. 포르쉐 크레스트를 품은 슈퍼카, 어떤 모델이 있었는지 함께 살펴보겠다.

550 SPYDER

포르쉐가 레이스를 위해 만든 첫번째 모델로써 1953년부터 1956년까지 단 90대가 생산됐다. 차명에 쓰인 550은 550kg의 초경량 무게를 뜻한다. 550 스파이더는 공랭식 4기통 수평대향 1.5L 엔진을 장착하고 110마력의 출력을 냈다.

최고 출력이 당시에도 그렇고 현재 기준으로도 슈퍼카에 미치지 못할 정도로 낮았지만 미드십 레이아웃을 통한 완벽한 무게 배분과 핸들링 감각, 여기에 알루미늄이 사용된 엔진 등으로 무게를 획기적으로 줄였다.

이러한 능력을 바탕으로 550 스파이더는 당시 모터스포츠 무대를 휘어잡은 슈퍼카라 할 수 있으며, 모터스포츠의 확고한 성공으로 제임스 딘과 같은 전 세계 셀럽의 마음을 단번에 훔쳤다. 또한 550 스파이더는 현재 판매중인 미드십 스포츠카, 718의 기원이라 평가받는 중요한 모델이다.

904 Carrera GTS

포르쉐 모델명에 사용하는 GTS는 트랙과 일반 도로의 경계선에 위치한 모델을 뜻한다. 오픈로드 레이스에 적합한 성능과 세팅을 가진 모델로 역동적인 성능과 함께 내구성을 겸비한 모델. 1963년부터 생산된 904 카레라 GTS는 GTS의 이름을 처음으로 사용한 모델이다.

904 카레라 GTS는 포르쉐 역사상 처음으로 고정식 루프가 달린 첫번째 미드십 레이아웃의 모델이었다. 그전까지 포르쉐의 미드십 레이아웃 모델은 다 루프가 없는 스파이더 형태였다. 또한 904 GTS는 최초로 보디에 플라스틱을 사용한 포르쉐이기도 하다.

904 카레라 GTS는 트랙뿐만 아니라 일반도로에서도 큰 인기를 구가했다. 레이스에서의 활약도 빼어난데요, 당시 타르가 플로리오, 몬테 카를로, 르 망에서 맹활약했다. 엔진은 4기통에서 8기통 수평대향 엔진이 사용되었고 최고 출력은 250마력 정도였다.

911(930) Turbo

포르쉐만큼 과급기(터보차저)를 잘 다루는 스포츠 브랜드는 없다. 포르쉐 모터스포츠의 성공 베이스에는 과급기 기술력이 중요한 축을 차지하고 있다. 1975년 911 최초의 터보차저 모델인 911(930) 터보는 모터스포츠에서 갈고 닦은 과급기 기술력을 접목시킨 모델이다.

과급기를 사용하면 엔진 실린더 내에 보다 압축된 공기를 밀어 넣을 수 있어 동일한 배기량 대비 더욱 높은 출력을 얻을 수 있다. 930 터보는 앞선 레이스카 917의 과급기 기술력을 적용한 모델이다.

엔진은 수평대향 6기통 3.0L 터보엔진이 사용됐는데, 출력이 약 250마력 정도를 냈고 최고 속도는 무려 250km/h에 달했다. 1977년 개선된 930 터보 모델은 수평대향 6기통 3.3L 터보엔진에 압축공기를 냉각하는 인터쿨러를 더해 300마력까지 출력을 끌어 올리며 현재까지 이어져 내려오는 ‘터보=강력함’이란 의미를 부여했다.

959

포르쉐 959는 포르쉐 최초로 ‘슈퍼카’라는 명칭을 받은 모델로 평가받는다. 강력한 퍼포먼스뿐만 아니라 시대를 초월하는 신기술로 무장한 959는 포르쉐 바이작 센터 지하에 외계인 고문 시설이 있다’는 풍문을 시작한 모델이기도 하다.

1985년 911 G모델을 기반으로 수평대향 6기통 2.8L 트원 터보 엔진을 사용해 무려 450마력의 출력을 냈고 정지상태에서 100km/h까지 4초 내에 도달할 수 있는 강력한 퍼포먼스 선보였다.

또한 네바퀴굴림 시스템, ABS 시스템, 런플랫 타이어 적용, 차체 패널에 케블라 및 유리섬유 강화 플라스틱 사용, 조절가능식 댐퍼 등의 신기술이 듬뿍 담기며 포르쉐의 하이-테크 슈퍼카의 시초를 연 모델이 959다.

911 GT1

포르쉐의 슈퍼카 911 GT1은 FIA GT1 클래스 참가를 위한 레이스카의 호몰로게이션(Homologation) 모델이다. 보통 양산차를 기반으로 레이스카를 만드는데, 911 GT1은 레이스 전용 모델을 먼저 만든 후 규정을 위해 일반도로용 모델을 만든 경우다.

911 GT1은 포르쉐 바이작센터에서 911을 기반으로 100% 수작업을 통해 만든 모델이다. 리어 엔진 레이아웃 기반의 911과는 다른 미드엔진 레이아웃을 지녔고, 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진으로 550마력 정도를 냈다.

Carrera GT

포르쉐의 현대적인 슈퍼카 개념을 정립시킨 모델. 레이스용으로 개발된 V10엔진을 사용한 카레라 GT는 엔진을 차체 중앙에 위치시키는 미드십 레이아웃을 지녔고, 2003년부터 양산되기 시작했다.

포르쉐의 전통적인 수평대향 엔진이 아닌 V형 10기통 엔진은 5.7L 자연흡기 방식으로 무려 8,000rpm에서 612마력을 토해냈다. 이를 바탕으로 최고속도는 330km에 달했고, 독일 뉘르부르크링에서 7분 33초의 랩타임을 기록하며 당시 가장 빠른 슈퍼카중 하나였다.

918 SPYDER

슈퍼카를 넘는 포르쉐의 첫번째 하이퍼카. 2010년 제네바 모터쇼에서 콘셉트카로 등장했고 2013년 918대 한정 생산된 양산차가 출시됐다. 카레라 GT보다 작아진 V8 자연흡기의 엔진과 전기모터 시스템이 결합한 하이브리드 모델.

918 스파이더의 하이브리드 기술은 효율성을 높이기 위한 것이 아닌 감속 때 에너지를 충전했다 가속 때 부스트로 사용하기 위한, 오로지 퍼포먼스를 위해 사용됐다. V10엔진과 전기모터의 조합으로 시스템 출력은 887마력을 냈다.

918 스파이더는 포르쉐 최초의 하이퍼카라는 의미를 넘어 포르쉐 미래 전략인 ‘Mission E’의 청사진을 제시한 모델이며, 포르쉐 양산차 최초로 뉘르부르크링 랩타임 6분 57를 기록하며 7분대의 벽을 격파한 모델이기도 하다.

독일 프리미엄 그룹들부터 시작한 패밀리룩은 이제 완전히 자동차 디자인 업계의 대세로 자리잡았다. 아우디나 BMW, 렉서스의 차들은 멀리서도 그 존재를 쉽게 확인할 수 있다. 모든 모델이 브랜드의 색깔을 지닌 고유의 디자인으로 만들어지기 때문이다. 기아차 타이거노우즈 그릴, 제네시스 크레스트 그릴 등을 앞세워 브랜드를 강조한다. 이 패밀리룩은 어떻게, 왜 생겨난 것일까?

보편적으로 자동차는 집 다음으로 고가의 소비재다. 사람들은 자신의 자동차를 고를 때 매우 까다로운 심사를 거쳐 지갑을 연다. 그렇다면 자동차를 고를 때 가장 우선순위로 꼽는 요소는 무엇일까? 이에 대해 여러 가지 리서치와 연구가 진행됐지만 매번 높은 순위를 차지하고 있는 것은 바로 ‘디자인’이다. 자동차 메이커들도 이런 점을 잘 알고 디자인에 엄청난 노력을 쏟아 붓는다. 오랜 경험으로 자동차 회사들은 자신의 아이덴티티를 표현하고 소비자들에게 브랜드를 각인시킬 수 있는 디자인을 찾았고 자연스레 패밀리룩으로 이어졌다.

흔히 철강을 ‘산업의 쌀’이라는 표현을 한다. 대부분 산업에 철을 대표로 한 소재산업이 바탕을 이루기 때문이다. 이런 표현의 일환으로 자동차는 ‘산업의 꽃’이라고 불린다. 자동차 산업은 전후방 연계효과가 크고, 다양한 영역에 걸쳐 화려한 기술과 디자인 요소를 반영할 수 있는 분야이기 때문이다. 이런 장점을 먼저 깨닫고 자동차 산업을 먼저 시작한 유럽과 북미지역에서는 상대적으로 산업의 태동이 늦었던 아시아 국가들보다 자동차 산업과 문화가 발달했다.

하지만 아시아 산업국가의 자동차 산업이 가격경쟁력을 바탕으로 단시간에 급성장했고, 글로벌 시장에서 경쟁도 심화됐다. 자동차 브랜드는 늘어났고, 패밀리룩은 소비자들에게 자동차 메이커의 브랜드 아이덴티티를 전달하고 차별화할 수 있는 전략으로 각광받기 시작했다.

패밀리룩이 자동차 업계의 대세로 자리잡은 이유는 또 있다. 산업사회가 발전하면서 자동차 산업전반에는 제조업으로서의 전문성이나 규모의 경제 효과 등을 이유로 기업 간 부품을 공유하는 사례가 증가함에 따라 제품의 기술 및 가격 격차가 줄어드는 현상이 시간이 흐르면서 더 짙어지고 있다. 그리고 기술의 발전에 의해 기술의 평균수준이 소비자가 일상적으로 사용하는 효용한도를 넘어서게 됐다.

다시 말하면 소형차든 대형차든 기본적인 자동차 자체의 성능과 기술수준 격차가 과거보다 현격하게 줄어들었다. 이러한 변화는 좋은 품질은 기본적인 배경일 뿐 품질 경쟁력 만으로는 소비자의 선택을 보장받기 힘들어 졌다는 점을 의미한다.

응당 소비자의 자동차 선택기준이 객관적이라기 보다는 감성적이고 주관적이며 심미적인 요소에 치우 치는 경향이 높아졌다. 그리고 이런 흐름은 자동차 회사들이 디자인을 성능만큼 중요하게 생각해야 하는 수단으로 돌아오는 순환관계를 만들었다.

1980년 대에 들어서는 디자인과 브랜드로 차별화하려는 자동차 회사들의 움직임이 본격화됐다. 디자인에 브랜드 이미지를 표현하고 이를 통해 차별화하려는 전략이 나타난 것이다. 특히 자동차 역사가 긴 유럽에서는 비슷한 규모의 기업들 간 경쟁이 심화되어 이미지를 통한 차별화 전략에 많은 노력을 기울여 왔다.

반면 한국을 비롯한 아시아의 자동차 회사들은 이런 세계적인 자동차 업계의 흐름에 뒤늦게 편승한 편이다. 현대자동차를 비롯한 국내 자동차회사들은 후발주자로서 스스로 아이덴티티를 확립하기 보다는 저렴한 가격으로 소비자들에게 어필했다. 디자인이 후순위로 밀리는 것은 당연한 결과였다.

국내 자동차 회사들이 ‘패밀리룩’으로 디자인 아이덴티티를 확립하고 브랜드 정체성을 수립하기 시작한 것은 10년 남짓이다. 그전까지는 다른 서구 자동차 브랜드의 이미지를 벤치마크하고 유행하는 특색을 부여하는 경향이 강했다. 그리고 여전히 ‘저렴한 가격’을 통한 가격경쟁력을 중요시하는 방향을 유지하고 있다.

최근, 후발주자들도 패밀리룩으로 표현한 자사의 디자인 언어가 하나 둘 주목받기 시작했다. 현대자동차는 ‘플루이딕 스컬프처’라는 디자인 언어를 구축했고, 기아자동차도 ‘디자인 기아’를 기치로 해외 유명 자동차 디자이너들을 적극 영입했다. 토요타의 고급 브랜드 렉서스도 ‘L피네스’를 표현하는 ‘스핀들 그릴’을 전 라인업에 걸쳐 구축했다. 후발주자들이 질적 그리고 양적으로 성장하면서 서구의 유행에 흔들리지 않겠다는 의지를 표명한 것이다.

패밀리룩 디자인의 장점은 사실 기업의 아이덴티티를 기반으로 한 브랜드 이미지를 전달한다는 점 이외에도 다른 장점이 더 많다. 우선 최근 자동차 업계의 제품 수명은 계속 줄어들고 있다. 이렇게 제품 수명이 단축된다는 점은 과거 보다 더 많은 신제품들이 생산해야한다는 의미이며, 그만큼 디자인 개발에 들어가는 비용도 증가한다는 의미다. 더불어 시장에서 경쟁해야 할 대상자도 늘었고, 경쟁도 더 빈번하다는 의미다.

따라서 고유의 아이덴티티와 이미지를 추구하고 소비자에게 어필해야 할 필요는 더 늘어났다. 이런 상황에서 자사의 아이덴티티와 이미지를 소비자들에게 차별화하고 각인시키기 위해 자동차 메이커들은 패밀리룩을 더 적극적으로 도입하고 있다.

패밀리룩 들여다보기

자동차 디자인은 자동차의 차급이라는 테두리 안에서 핵심적인 조형요소의 집합으로 이루어진다. 조형요소의 집합이 모여 디자인 정체성을 이루고 자동차 회사의 아이덴티티를 표현하는 수단이 된다. 이런 점들이 소비자들로부터 인정받기까지는 상당한 시간이 걸린다. 따라서 동시에의 모델들간의 디자인 연계성 뿐 아니라 과거부터 이어져온 디자인 요소들이 하나의 정체성을 이루며 반영되곤 한다. 폭스바겐 골프의 C필러나 BMW의 호프마이스킥 라인, 지프의 동그란 헤드램프와 폭포수 그릴, 아우디의 싱글 프레임 그릴 등이 대표적이다.

자동차 디자인의 패밀리룩을 구성하는 요소는 앞, 뒤, 옆 총 3가지 방향이다. 특히 앞부분은 가장 많은 디테일을 가지고 있어 중요한 부위다. 그리고 차량 전체 인상을 결정하는 대표성을 지닌다. 옆모습은 차체의 프로파일을 결정하는 다양한 요소를 포함하고 있다. 차급이나 레이아웃을 통해 주행감각을 유추할 수 있고, 특징적인 비례를 통해 개성을 표출할 수 있다. 뒷모습은 상대적으로 표현할 수 있는 요소가 적지만 최근 동력성능에 대한 이미지화를 가장 잘 나타낼 수 있는 부분으로 떠오르고 있다.

자동차 메이커들의 패밀리룩 디자인 전략은 당분간 유지되거나 강화될 것으로 보인다. 한편에서는 패밀리룩에 대해서 ‘천편일률 적이고 개성이 없다.’라는 비판도 있는 것이 사실이다. 하지만, 패밀리룩 디자인 전략은 세대가 지날수록 더 강력한 인지효과를 나타내는 경향이 있으며 시장이 혼잡해질수록 더 큰 인지효과를 발휘한다. 따라서 장기적인 관점에서 그리고 수입차와 국산차의 내수시장 격돌이 심해질수록 브랜드 인지도를 높이면 효과적 전략으로 앞으로도 사용될 것이다. 한편으론 과거의 정체성을 고수하면서 시대의 유행을 반영해 어떤 디자인으로 변화할 것인지도 지켜볼 일이다. 

GM이 21일(국내 시간 기준) 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’를 온라인 공개했다. GM의 3 제로(Zero) 비전 가운데 하나인 탄소 배출 제로 전략의 일환이며, 전 세계 자동차 시장을 향한 전기차 시대 포문을 연 셈이다.

GM 허머 EV는 사실 테슬라 사이버트럭을 시장에서 사전에 압도하기 위한 하나의 포석이다. 이 전략ㅇ느 지난 해 한국 LG 화학과 미국 GM이 23억달러를 투자해서 50:50 지분으로 GM을 위한 30기가와트(Gwh)용량의 배터리 공장을 설립한다고 발표할 때부터 시작된 것이다.

현대자동차의 고향인 전북 울산과 같은 분위기인 GM의 미국 북동부 오하이오 주 로드스타운. GM이 이곳에 전기차 조립을 위한 별도 공장설립에 20억달러를 투입할 때 GM은 테슬라를 뛰어넘기 위한 본격적인 행보에 들어간 셈이었다.

많은 사람들이 아는 것처럼 GM은 이미 1990년대 초반 EV1을 스스로 만들었다가 내연기관차 영향을 우려한 정치적 압박에 굴복해 전량 폐기한 바 있다. 이후 테슬라의 성공이 있었고, 승승장구하던 테슬라가 결국 매출액이 몇배나 많은 GM보다 시가 총액을 3배나 상회하면서 GM의 자존심을 짓밟았다.

심지어 GM이 쉐보레 볼트로 맞서면서 시장에서 진검승부를 벌였는데, 테슬라의 막내 모델3에 처참하게 패배했다. 이런 상황에서 GM은 테슬라 사이버 트럭에 밀리면 안된다는 생각을 갖지 않을 수 없을 터. 하고 많은 GM의 모델 중에서 변방의 GMC 허머를 얼티움 배터리와 3세대 전기차 플랫폼 등까지 적용한 것이다. 내년 시장에 풀릴 사이버트럭에 앞서 포석을 마련하겠다는 심산이다.

GM으로선 테슬라에 구겨질대로 구겨진 자존심을 허머EV로 회복하지 않으면 안되는 상황. 준비는 철저했다. 지난 3월 4일 발표한 얼티움 배터리와 3세대 전기차 플랫폼은 그야말로 GM에겐 천군만마와도 같은 무기다. 특히 얼티움 배터리는 양극재로 NCM이 아닌 NCMA로 전환하는데 이를 통해서 코발트 함량을 기존의 NCM 양극재 배터리 대비 70%가량 줄일 수 있다. 장기적으로 니켈도 사용하지 않는다.

무슨 말인고 하니, 지금의 배터리는 Kw당 단가가 약 150달러인데, GM의 방향대로라면 Kw 당 단가를 100달러 이하로 묶을 수 있다. 소재 공급은 LG화학이다. LG 화학과 손잡고 배터리셀(배터리 파우치)을 대형화하고, 모듈화를 통하면 조립과정을 엄청나게 간단하게 만들 수 있다. 주행거리도 쓸만하다. 50-200KWh급 배터리를 모듈화하면 400마일(640km) 정도는 충분히 갈 수 있다.

GM은 이런 제조기술 기반으로 라인업을 크게 확충한다. GM은 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익 등 각 브랜드별로 올해부터 새로운 전기차 모델들을 출시할 예정이다. 내년에는 10개의 모델에 달하는 신형 전기차를 내놓고, 오는 2023년까지 전기차 라인업을 최대 22개 모델까지 확충한다는 계획이다. GM은 향후 5년 이내에 글로벌 시장에서 전기차 판매 100만대를 상회하는 실적을 기록하겠다는 속내를 숨기지 않았다. 판매목표는 1백만대다.

테슬라를 대항하기 위한 전략은 전기차 분야의 또 하나의 뜨거운 감자 ‘충전설비’에서도 이뤄졌다. 테슬라 슈퍼차저에 대응하기 위해 GM은 승용차를 위한 400V 200Kw, 픽업트럭 및 대형 SUV를 위한 800V 350Kw 초고속 충전설비를 준비하고 있다.

충전 인프라는 사실 SOC에 지원을 받아야 할 문제인데, GM은 대관업무에 있어서 전 세계 모든 국가에서 가장 강력한 영향력을 발휘할 만큼 이 분야에 네트워크가 탄탄하다. 테슬라를 추월하는 것은 시간문제에 불과한 이유다. 이런 자신감은 마크 로이스 GM 사장 인터뷰에서도 읽을 수 있다.

그는 “GM의 수 천명에 달하는 과학자, 엔지니어, 실무진 그리고 디자이너들이 회사의 역사적인 재도약을 위해 힘쓰고 있다”며 “우리는 수백만 명의 고객을 만족시키면서 수익을 만들어 내는 전기차 사업을 시작할 수 있는 단계에 도달했다”고 자신감을 표했다. 그가 밝힌 실무진들 중에는 상당수의 대관업무 로비스트가 포함되어 있다.

GM은 구글에 못지 않은 자율주행 기술을 가진 것으로 평가받는다. 테슬라에 어떤 부분도 뒤처질 이유가 없는 이유가 여기에 있다. 게다가 노조와의 불편한 관계도 상당수 해결한 지금. GM은 전기차 분야에 약진을 펼칠 절호의 시기를 맞이한 셈이다.

전기차는 내연기관차를 기준으로 할 때 약 40% 부품이 더 적게 들어간다. 휘발유와 경유차는 약 3만개 부품이 들어간다면 전기차와 수소차는 이보다 적은 1만 9천 혹은 2만 4천여개의 부품으로 구성된다. 따라서 고용효과도 줄어드는데, GM 역시 햄트랙 공장의 전기차 생산공장으로 전환하는 과정에서 약 800개 이상 일자리가 일시적으로 줄어들 것으로 보고 있다.

다만 GM은 UAW(전기자동차노조)와의 협상과정에서 공장전환이 완료되면 일자리를 잃은 노동자의 3배를 고용하겠다고 입장을 밝혔다. 전환과정의 생채기를 최대한 보듬겠다는 심산이다. GM은 이 과정에서 노조와의 협상력을 보여줬으며 향후 전기차 생산에 대한 안정화도 감안해 발표 후 주가까지 치솟는 결과를 보였다.

메리 바라 GM 회장 겸 CEO는 “우리는 제품 개발의 혁신과 미래 순수 전기차 시대를 위해 회사가 넘어야 할 도전과제를 받아들였다”며 “복잡성을 대폭 줄이면서도 보다 유연한 방식으로 GM의 풀사이즈 픽업 트럭 사업에 필적할 만한 규모의 경제성을 갖춘 다양한 브랜드와 세그먼트를 위한 전기차 전략을 세웠다”고 했다.

GM의 누구도 이야기하진 않았다. 하지만 테슬라의 등장 이후 쉐보레 볼트 EV의 참패, 압도적인 규모의 경제를 갖고도 한없이 초라한 시가총액은 주주로부터 다음 평가를 받아야 하는 메리 바라 CEO에게 어떤 마음 가짐을 갖게 하는지 충분히 예상할 수 있다. GMC 허머 EV까지 테슬라 사이버트럭에게 밀린다면 다음 세대에게 GM의 운영권이 넘어갈 수 있다. 그럼에도 불구하고 엘론 머스크의 관심은 우주로 가 있으니 테슬라로선 읽을 것이 없다는 점이 흥미롭다.

미국 GM은 올해 초 내연기관차에 대한 전기차 생태계 전환 청사진을 완전히 공개했다. 모두 3가지로 축으로 이 전략의 세부를 들여다본다.

생산설비 업그레이드

GM CEO 메리 바라는 지난 1월 디트로이트 햄 트랙(Detroit-Hamtramck) 어셈블리 공장을 전기차 생산기지로 탈 바꿈하기로 결정하고 이에 대한 투자계획을 밝혔다. 투자규모는 대략 22억달러로 한화 약 2조 6천억원에 이르는 막대한 금액이다.

22억달러는 올해 연말까지 디트로이트 햄 트랙 어셈블리 공장을 전기차 전용 공장으로 바꾸는데 쓰인다. 시설을 업그레이드하고 생산라인의 전기차 설비를 도입하는 것으로 역대 GM이 단일 공장에 투입한 금액 가운데 가장 높은 액수다.

이름도 바꾼다. 디트로이트 햄 트랙 어셈블리 공장은 ‘팩토리 제로(Factory Zero)’로 변경하기로 했다. 1985년에 문을 연 이곳은 GM의 대표 생산시설로 이 곳의 이름을 바꾸는 것은 업계에 대단한 파급력이 있을 전망이다. 한마디로 내연기관차의 시대는 완전히 끝났다는 것을 인식시키는 중요한 이정표가 될 수 있다.

일반적으로 전기차는 내연기관차를 기준으로 할 때 약 40% 부품이 더 적게 들어간다. 휘발유와 경유차는 약 3만개 부품이 들어간다면 전기차와 수소차는 이보다 적은 1만 9천 혹은 2만 4천여개의 부품으로 구성된다. 따라서 고용효과도 줄어드는데, GM 역시 햄트랙 공장의 전기차 생산공장으로 전환하는 과정에서 약 800개 이상 일자리가 일시적으로 줄어들 것으로 보고 있다.

다만 GM은 UAW(전기자동차노조)와의 협상과정에서 공장전환이 완료되면 일자리를 잃은 노동자의 3배를 고용하겠다고 입장을 밝혔다. 전환과정의 생채기를 최대한 보듬겠다는 심산이다. GM은 이 과정에서 노조와의 협상력을 보여줬으며 향후 전기차 생산에 대한 안정화도 감안해 발표 후 주가까지 치솟는 결과를 보였다.

전기차 라인업 대폭 확대

GM의 전기차 라인업은 1월 투자 계획 발표 후 2달만에 이뤄졌다. 2020 3월 열린 EV 위크에서 GM은 차세대 전기차 플랫폼을 공개하고 2023년까지 전기차 라인업을 22개 차종으로 확대하겠다는 미래 전략을 제시했다.

메리 바라 GM 회장 겸 CEO는 “우리는 제품 개발의 혁신과 미래 순수 전기차 시대를 위해 회사가 넘어야 할 도전과제를 받아들였다”며 “복잡성을 대폭 줄이면서도 보다 유연한 방식으로 GM의 풀사이즈 픽업 트럭 사업에 필적할 만한 규모의 경제성을 갖춘 다양한 브랜드와 세그먼트를 위한 전기차 전략을 세웠다”고 했다.

GM은 이를 통해 경제성을 중시하는 일반 전기차 모델에서부터 프리미엄 전기차, 상용 트럭 전기차, 고성능 퍼포먼스 전기차까지 다양한 범주에서 확고한 시장 경쟁력을 확보한다는 방침이다.

마크 로이스 GM 사장은 “GM의 수 천명에 달하는 과학자, 엔지니어 그리고 디자이너들이 회사의 역사적인 재도약을 위해 힘쓰고 있다”며 “우리는 수백만 명의 고객을 만족시키면서 수익을 만들어 내는 전기차 사업을 시작할 수 있는 단계에 도달했다”고 자신감을 표했다.

GM은 쉐보레, 캐딜락, GMC, 뷰익 등 각 브랜드별로 올해부터 새로운 전기차 모델들을 출시할 예정이다. 내년에는 10개의 모델에 달하는 신형 전기차를 내놓고, 오는 2023년까지 전기차 라인업을 최대 22개 모델까지 확충한다는 계획이다. GM은 향후 5년 이내에 글로벌 시장에서 전기차 판매 100만대를 상회하는 실적을 기록하겠다는 속내를 숨기지 않았다.

GM 전기차 전략의 핵심 얼티움 드라이브

GM의 전기차 전략 핵심은 단연 배터리와 전기모터다. 통칭해 얼티움 드라이브(Utium Drive). 5개의 교체 가능한 드라이브 유닛과 3개의 모터 제품군으로 구동되는 이 모듈식 전기차 아키텍처는 앞으로 등장할 GM의 모든 전기차 파워트레인의 중심에 선다.

얼티움 배터리는 50kWh에서 200kWh까지. 완충 시 정지상태에서 시속 60마일까지 3초 안에 도달할 수 있다. 항속 거리는 약 644km(400마일) 수준으로 GM이 개발한 모터와 함께 전륜 구동과 후륜 구동, 사륜 구동 및 고성능 사륜 구동 등 다양한 구동 시스템에 적용할 수도 있다.

얼티움 배터리를 동력원으로 하는 전기차들은 레벨2 및 DC 고속 충전용으로 설계됐다. 트럭을 제외한 대부분의 모델들은 400볼트 용량의 배터리 팩과 최대 200kW급의 고속 충전 시스템이 탑재된다. 넉넉한 출력이 필요한 트럭 플랫폼은 800볼트 용량의 배터리 팩과 350kW급 고속 충전 시스템이 적용된다.

GM은 특히 LG화학과의 합작법인 설립을 통해 배터리 셀 비용을 1kWh당 100달러 미만으로 낮춘다는 계획이다. 이 배터리 셀들은 코발트 함량을 낮추는 특허 기술이 적용되며, 계속되는 기술 및 제조 혁신을 통해 지속적으로 비용은 낮춰질 전망이다.

GM 얼티움 드라이브 제품군은 고성능 및 오프로드 기능을 포함한 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식 및 네바퀴 굴림방식 구동 추진 조합을 포함한다. 5 개 구동 장치 모두 앞바퀴 또는 뒷바퀴 구동 용으로 구성 할 수 있는 1 차 앞바퀴 굴림 구동 모터와 네바퀴 구동 보조 모터를 포함하여 3 개의 모터 중 하나 이상에 의해 구동될 것이라고 한다.

GM은 차세대 EV와 함께 얼티움 드라이브를 개발하고 내부 전문 지식을 활용하여 효율성을 높이고 드라이브 유닛과 모터를 미래 차량에 장착함으로써 차량 설계 및 생산 비용을 절감한다는 방침이다.

주조, 기어 및 어셈블리를 포함한 대부분의 얼티움 구성 요소는 공유되고 유연한 조립 라인에 있는 GM의 기존 글로벌 추진 시설에서 전 세계적으로 공급되는 부품으로 제작되어 EV 생산을 더 빠르게 늘리고 규모의 경제를 달성할 수 있다. 시장 수요에 맞게 생산 믹스를 조정할 수도 있다.

첫 모델 GMC 허머 EV

앞서 기술한 GM의 종합 전략은 10월 20일 오후 8시 공개할 GMC 허머 EV다. 세계 최초 순수 전기 슈퍼 트럭이라는 표어를 달고 출시하는 GMC 허머 EV는 GM의 미래 전략이 모두 투입된 시금석이 될 전망이다.

생산시설을 업그레이드하고 전기차 라인업을 확충하는 한편, 배터리와 전기모터까지 모두 한번에 품을 수 있는 플랫폼과 얼티움 드라이브까지 갖춘 GM이 앞으로 어떤 행보를 펼칠지 주목해야 한다.

현대자동차그룹의 중고차 시장 진출이 가시화되고 있다. 그간 수입차 업계가 ‘인증중고차’사업으로 쏠쏠한 재미를 본 반면 국산차 메이커는 상대적으로 ‘역차별’을 겪었던 것이 해소된 것이다.

중고차 업계는 사활이 걸린 문제로 인식. 곧바로 반박 성명을 내고 반대 입장을 천명했다. 소비자의 시각은 ‘걱정’보다 ‘환영’ 쪽이다. 신뢰도가 바닥으로 떨어진 마당에 현대차가 진입할 경우 허위·미끼 매물로 오염된 중고차 시장의 유통 시스템이 투명하게 바뀔 수 있을지 관심이 모아지고 있기 때문이다.

지난 13일 현대차그룹 관계자는 언론과의 인터뷰를 통해 “중고차 산업에 어떤 식으로 진입할 것인가에 대한 명확한 로드맵은 아직 없다”라고 밝혔다.

일단, 국내 자동차 시장의 70% 이상을 차지하고 있는 현대·기아차가 중고차 시장에 진출할 경우 약 3만8000여명의 중고차 매매업자들의 생계를 위협할 것이라는 우려가 나온다. 신차 판매도 거의 독점적인 위치에 있는 현대·기아차가 중고차 시장까지 장악하게 될 가능성은 충분해 보인다.

그렇다면 현대차는 어떤 시나리오로 중고차 산업에 진입할 것인가?

중고차 업계 전문가들의 시각은 대부분 둘로 나뉜다. 하나는 인수합병(M&A)을 통한 확대전략이다. 이미 시장에는 한앤컴퍼니의 ‘케이카’와 VIG파트너스가 보유 중인 오토플러스 여기에 중고차 플랫폼과 오프라인 매장까지 보유한 AJ셀카가 최근 매물로 나왔다.

이렇게 기반이 갖춰진 기업들을 인수합병하여 물류 자회사인 현대글로비스를 통해 사업을 전개한다는 예상 설계가 충분히 가능하다.

두번째 대기업 진입이 허용된 마당에 단기 수익을 노리는 렌터카 기업을 인수합병하는 방안도 가능성이 높다. 특히 이 방식은 과거 물밑에서 AJ렌터카를 인수해 모빌리트 분야의 확장을 노린 바 있기도 해 시도할 가능성도 있다.

인수합병 대상도 충분히 많다. SK그룹의 렌터카와 쏘카 등 이미 알려진 모빌리티 기업도 가능한 후보로 거론되고 있다. 일단 차량 확보를 진행하고 기존 신파 판매망 등 보유한 네트워크를 활용해 점진적인 진입을 한다면 충분히 사업확장 가능성이 높다.

세번째, 신차와 중고차 네트워크를 모두 가진 일본의 사례로 확대 재편할 확률도 크다. 일단 중고차 구매자들의 신뢰도를 확보할 수 있는 ‘인증’영역에서 시장 진출을 하면서 영역확대를 개진하는 것인데, 신차 이후 중고차라는 점을 볼 때 수입차 업체들과 동일한 중고차 인증을 함으로서 역차별도 해소하고 기존 사업자들의 충격을 최소화하는 방향을 설정하는 것이다.

수입차 업체들은 일정 연식이나 주행거리 이하의 중고차만을 딜러사가 매입해 품질을 인증한 후 되파는 형태로 품질관리를 하고 있다. 이런 방식은 신차의 교체 주기도 앞당길 뿐 아니라 신차의 가격방어력까지 끌어올릴 수 있다.

일본 토요타 역시 신차를 판매한 후 이력을 관리해 중고차에 충분한 정보를 다음 구매자에게 제공함으로서 ‘인증’의 영역을 크게 확대했다. 곧바로 이런 점들은 중고차 시장 신뢰도 회복으로 이어져 국민적 공감대도 크게 얻는 일거 양득의 효과를 냈다.

현대차는 중소벤처기업부와 영세 사업자들과의 상생을 도모하는 사업방식 논의한 후 결정될 것으로 보인다.

정작 아쉬운 점은 중고차 업계다. 중고차 판매업종은 지난해까지 생계형 적합업종으로 지정돼 있다가 현재는 지정 기간이 만료된 상태다. 하여 이미 업계에선 현대차의 중고차 시장진출에 대해 기정사실화하고 있었던 셈이다. 지금 업계가 반발하며 대안없는 투쟁에 나선다는 것도 국민적 공감대를 살 수 없는 노릇이다.

독점 우려, 지울 수 없지만 대안 마련 어려워

현대-기아차의 중고차 시장 진출과는 달리 한국 GM이나 르노삼성 그리고 쌍용차는 중고차 시장 진출에 아직 적극적인 모양새는 아니다. 심지어 이들 중 일부는 “논의 조차 없다”며 진출에 선을 그엇다. 경영난 등 여전히 중고차 시장 진출까지 여력이 없는 것으로 보이지만 향후 이들의 진출도 충분히 예상할 수 있을 터.

한마디로 대기업의 중고차 시장 진출을 막을 무기는 아무것도 없는 셈이다. 따라서 현대-기아차 독점적 지위는 한층 더 강화될 전망이다. 심지어 일각에선 기존 영세 매매업체들은 현대·기아차로 모두 흡수·통합될 수 있다는 얘기도 나온다.

국내 중고차 산업의 규모를 살펴보자. 이수진 더불어민주당이 중고차 양대연합회로부터 제출받은 자료에 따르면 중고차 상사수는 대략 6천여 개, 판매종사자만 3만 8천여명에 이른다. 이 회원사가 판매한 중고차 대수는 연간 115만대. 판매종사자 1인당 월평균 판매대수는 2.5대로 영세하기 짝이 없다.

다만 국내 중고차 시장의 전체 규모는 상당하다. 단순 숫자로만 봐도 규모 면에서 신차 시장의 1.5배에 달하고 매출액이 약 22조원 규모다. 매력적이지 않을 수 없다. 이 시장의 플레이어는 주로 케이카, KB차차차 등과 같은 거대 직매입 업체, 벤츠·BMW와 같은 기업 그리고 4만여명에 육박하는 소상공인들이 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 게다가 중고차를 수리하는 정비업체들까지 감안하면 경쟁은 더욱 치열해진다.

이런 상황이다 보니, 영세 매매상들의 치열한 경쟁으로 허위·미끼 매물, 침수차, 운행·사고기록 조작 등 불법적인 방법을 동원하는 것은 이미 다반사다. 반사적으로 현대차의 중고차 시장 진출을 환영하는 쪽에서는 차라리 중고차 사업자의 덩치를 키워 기업형으로 재편하는 게 중고차 시장의 투명성을 높이기 위한 가장 효과적인 방법이라는 주장이 설득력을 얻기도 한다. 한마디로 현대·기아차가 매매상들을 모두 흡수하는 게 오히려 낫다는 얘기다.

다만 이런 방식은 소상공인 보호와 일자리 문제 등 국가 운영 원칙과 위배될 뿐 아니라 시장 지배적 위치의 남용권도 생길 우려를 지우지 않을 수 없다. 중기부가 ‘상생’을 강조하며 다양한 해법을 제시하도록 현대차그룹과 조율하는 이유다.

BMW가 M모델 가운데 가장 많은 대중적 사랑을 받아온 M3와 M4의 신형 모델을 공개했다. 완전히 바뀐 디자인과 새로운 파워트레인 여기에 놀라운 신기술로 무장한 최신형 BMW M3 & M4그리고 각 모델의 컴페티션 모델까지 꼼꼼히 분석해 본다.

이번 신형 BMW M3는 35년 전인 1986년 E30 M3가 선보인 후 6세대에 해당하는 G바디의 M3 버전입니다. E30 3시리즈를 기반으로 출발해 3시리즈의 고성능 M시리즈로 지속적인 사랑을 받아온 모델이다. 특히 전 세대 F80 M3부터 쿠페형 M4가 합류하면서 M3와 M4라는 세단과 쿠페의 라인업을 동시에 갖추었다.

또 하나 독특한 점은 컴페티션이라는 모델의 세부장르를 추가해 성능을 향상시킨 하드코어 버전 역시 함께 등장해 소비자의 선택지를 넓혔다.

BMW M3 & M4, 스포츠 세단과 쿠페 디자인을 정의하다

무엇보다 이번 G80 M3와 G82 M4는 확 달라진 외관이 눈길을 사로잡는다. 바로 화제의 중심인 세로형 타입의 키드니 그릴. 이 세로형 키드니 그릴은 지난 6월 2일 미국 뉴저지 우드 클리프 레이크에서 공개한 4시리즈 쿠페(G22)에서 처음 선보였던 바 있다. 그리고 신형 BMW M3 & M4는 M버전 그릴로 신규 적용된 것을 확인할 수 있다.

BMW의 키드니 그릴은 호프마이스터 킨크(Hofmeister Kink)와 함께 BMW 브랜드를 규정짓는 대표적인 디자인 요소다. 이런 그릴이 이번에 6세대 만에 최초로 세로형 그릴로 바뀌었다는 점은 분명 충격적일 터. 4시리즈 쿠페와 다른 점은 그릴 프레임을 없앤 점. 이외에도 형상도 메쉬가 아닌 바(Bar)타입으로 공기유입량을 더 늘렸고, 없어진 프레임 만큼 그릴이 더 커 보이는 효과도 있다.

신규 적용한 세로형 키드니 그릴은 사실 BMW가 1940년대 이탈리아 밀레 밀리아 경주에서 우승을 휩쓴 BMW 328 밀레 밀리아 베를리네타 쿠페와 1970년대 BMW의 대표적인 쿠페 BMW 3.0 CS의 레이싱 계보를 잇고자 선택한 것이다.

BMW 신형 M3와 M4는 이외에도 고성능 모델 답게 눈길을 사로잡는 과감한 디자인을 채택했다. 보닛의 캐릭터 라인은 더 과감하면서도 공격적으로 잡아두었고, 파워돔의 부피를 늘려 고성능 모델 다운 출력에 대한 암시를 극대화한 것도 두드러진다. 범퍼 하단 좌우에 세로로 뚫린 에어 덕트는 고속에서 에어 커튼을 만들어 주행안정성 향상에 기여한다.

반면 리어뷰에는 3시리즈 디자인 요소를 채용하면서도 고성능 모델 다운 대담함도 엿보인다. 글라스 커버를 제외한 3D 타입의 리어램프는 그대로지만 넓어진 스탠스를 바탕으로 더 화끈한 광폭타이어가 들어있다. 여기에 좌우로 널찍하게 뻗은 직경 100mm 쿼드타입 배기파이프가 역시 BMW M파워를 아낌없이 풀어낼 수 있는 토대를 제공한다. 여기에 눈길을 사로잡는 카본제 리어 디퓨져는 보는 것만으로 M3와 M4 배기사운드가 들리는 듯 하다.

또한 BMW M3와 M4는 두개의 에어로 핀을 적용한 CFRP 루프가 상단에 기본 적용되었다. CFRP 루프는 단순히 고성능에 대한 시각적 표현을 넘어 차체 무게중심을 극적으로 낮춤으로서 회전구간에서 거동의 자유도를 크게 향상시키는 테크닉 파츠이기도 하다.

고성능 인테리어의 교과서 BMW M3 & M4

BMW M3 & M4의 실내 인테리어는 다양한 브랜드에서 고성능 인테리어의 교과서로 삼을 만 하다. 기존 모델과는 확실히 상반된 느낌이자, 고성능 모델로 이 부문은 핵심적인 역할을 한다.

특히 BMW M Gmbh의 상징컬러를 활용해 마감한 스티치 커버나 알칸타라를 아끼지 않고 투입한 버킷 시트 그리고 세밀한 가공이 돋보이는 기어봉은 보는 것만으로도 호사스러움이 느껴진다. 여기에 붉은색 시동버튼과 스티어링 좌우측 안쪽에 숨겨둔 M버튼 그리고 도어 커버조차 밀착력을 강화한 점 등은 이차의 가치를 말해준다.

스티어링 휠 안쪽의 M모드 버튼도 시선을 사로잡는다. 로드, 스포츠, 트랙 셋팅으로 주로 과감하고 공격적인 드라이브 모드만을 따로 분류해 선택할 수 있게 함으로서 운전자로 하여금 차원이 다른 주행감각을 느낄 수 있도록 해준다.

고성능 모델만의 특권은 무엇보다 바로 꽉 찬 느낌의 엔진룸. 든든한 6기통 엔진과 이 엔진의 좌우를 가로지르는 스테빌라이저는 보는 이로 하여금 만족감을 선사해 준다. 또한 시트와 센터 콘솔 등에 브랜드 뱃지를 삽입해 고성능에 대한 시각적 갈증도 완벽하게 해소할 수 있다.

궁극의 드라이빙 머신, BMW M3 & M4

 BMW M3와 M4 후드 아래 엔진은 앞서 데뷔한 X3 M 및 X4 M에서 먼저 선보였던 엔진을 기반으로 더 발전시킨 트윈 터보 3.0L 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재되었다. 가장 먼저, BMW M3 세단은 최고출력 480마력을 발휘할 수 있다. 최대토크는 550Nm(56.1kg.m). 가속력은 정지상태에서 100km/h가지 4.2초가 소요된다.

 BMW M3를 기반으로 조금 더 공격적으로 다듬은 M3 컴페티션 세단은 510마력까지 출력을 손봐 가속력을 0.3초 앞당겨 총 3.9초가 소요된다. BMW M4는 쿠페형 바디타입으로 모든 출력정보는 동일하다. 따라서 고성능 M의 분류는 M과 M 컴페티션이라는 명료한 분류체계를 갖는다.

지난 35년이라는 시간동안 BMW는 M부문의 다양한 성능개량을 시도해왔다. 덕분에 BMW M3와 M4는 후륜구동 퍼포먼스의 대명사로 여겨지며 시장의 사랑을 한 몸에 받아왔었다. 특히 ‘궁극의 운전기계(Ultimate Driving)’이라는 캐치프레이즈를 앞세웠던 만큼 출력의 숫자 외에 눈여겨 봐야할 부분이 더 많다.

 우선 드라이빙 퍼포먼스에 주요한 잠재력을 제공하는 전후 무게배분에 있어서 BMW M3와 M4는 정밀하게 배분한 코너웨이트를 가지고 있다. 덕분에 차체 무게중심 이동 및 주행 밸런스 부문에서 타의 추종을 불허하는 감각을 제공한다. 독일 프리미엄 그룹 중에서도 클래스 최강의 퍼포먼스 카로 인정받는 주요한 요소이자 자동차 마니아라면 반드시 거쳐야 할 모델이 된 이유다.

특히 기어박스 무게가 22.7kg로 독일 경쟁자들보다 월등히 가볍고, 후륜구동 퍼포먼스에 대해 6단 수동변속기가 제공하는 정확한 가치를 이해하는 몇 안되는 브랜드이기도 하다. 뿐만 아니라 RPM 다운 시프트 기능과 스티어링 휠에 정착된 패들 시프터로 수동모드 전환이 가능해 자동일지라도 수동에 상응하는 주행 감각을 발휘할 수 있다.

 궁극의 운전기계(Ultimate Driving)를 자부할 수 있는 요소는 M 드리프트 컨트롤에서 그 꽃을 피운다. 무려 10단계까지 그립 컨트롤을 제어할 수 있으며, M 드리프트 분석기를 통해 운전자의 드리프트 시간과 라인 그리고 각도까지 기록해 제공한다.

또 하나 주목할 점은 컴페티션 모델에 후륜구동은 물론 전륜에도 토크를 보내 M xDrive 시스템을 제공한다는 것. 주행안정성을 극도로 끌어올리는 방식인데 이로서 트랙 랩타임을 향상시킬 수 있다. 물론 경우에 따라선 온전히 토크를 모두 뒤로 보내는 Active M 리어 디퍼렌셜도 탑재하고 있다.

이를 모두 종합해보면 4륜구동 시스템을 더해 설정방식은 크게 2가지. 서킷의 타임어택을 위한 4WD 스포츠, 시스템 개입 없는 순수한 후륜구동 드라이빙인 2WD가 그것이다.

BMW M3와 M4의 차체 핸들링과 관련하여 어댑티브 M 서스펜션과 M전용 이중 조인트 스프링 스트럿 프론트 서스펜션이 기본으로 제공된다. 특히 M전용 이중 조인트 스프링 스트럿 프론트 서스펜션은 새로 개발한 알루미늄 위시 본과 신규 제작 마운트를 기반으로 한 알루미늄 토크 암, BMW M에서만 볼 수 있는 스프링 스트럿 클램프, 단조로 깎아낸 스위블 베어링 및 광폭의 캠버를 커버할 수 있는 경량 휠 베어링이 새로 적용되었다.

또 인터쿨러 전면 대각선 스트럿 브레이스는 이제 인터쿨러 뒤에 배치된다. 이 기조는 향후 M 전용 섀시를 쓰는 다른 모델에서도 확대 적용될 요소다.

리어는 기본적으로 위시 본 컨트롤 암 기반 5링크 서스펜션 시스템이며, 모두 이번에 새로 설계됐다. 특히 전륜 트랙은 38mm 넓어져 견인력과 핸들링 안정성이 향상되었다. 앞서 언급한 엔진룸의 알루미늄 서브 프레임과 크로스 바는 트렁크 공간에도 일부 적용되어 전체 내구성과 핸들링을 향상시키는데 일조한다.

브레이크도 더욱 성능 향상됐다. 6피스톤 캘리퍼와 380mm 디스크 브레이크는 향후 고성능 제동 시스템의 표준이 될 자격이 충분하다. 물론 선택적으로 400mm까지 디스크 크기를 늘릴 수 있고, 캘리퍼의 색상도 골드 컬러를 고를 수 있다. 더욱 더 하드코어 한 튜닝 파츠로 카본 세라믹제 디스크 캘리퍼도 선택할 수 있다. 휠의 크기는 M3와 M4 모두 전륜 18인치 후면 19인치 단조 합금 휠이 장착된다.