미디어홈

현대차가 9일 경기도 군포에서 자사의 고성능 전기 세단 아이오닉 6 N을 공개했다. 현대차 아이오닉 6 N 일반 판매는 올해 4분기로 세부적인 가격과 트림은 아직 미정이다.

현대차는 이날 아이오닉 6 N을 소개 하기위한 다방면의 노력들을 기울였다. 그간 고성능 디비전을 구축하고 다양한 모터스포츠 부문에서 도전을 이어온 모델들을 모두 전시하는 것은 물론 아이오닉 6 N 주요 개발 관계자들이 모두 모였다.

현대차는 우선 N 모터스포츠와 제품 계층 구조부터 기준을 세웠다. N의 요람인 모터스포츠 그리고 이 도전에 박차를 가하기 위한 움직이는 연구소 롤링 랩, 그 다음이 바로 시판형 모델 가운데 고성능의 최고 정점을 이루는 N이다. 그리고 N으로 진입하기 전 N 라인으로 소비자를 유도한다. 그리고 일반 현대차 모델로 대중화의 기반을 수립하는 것이다.

공개한 아이오닉 6 N은 고성능 N 디비전의 퍼포먼스 블루 컬러와 레드 스트라이프로 고성능의 색채를 그대로 보여줬다. 여기에 단조 알루미늄 휠과 피렐리 P제로 퍼포먼스 타이어로 시선을 사로잡는다. 전후면은 더 과격한 공기역학 성능 부품도 달았다. 거대한 리어윙과 프론트 립이 대표적이다. 이외에도 전면부 에어덕트와 능동형 에어로 플랩도 이색적이다.

현대차 아이오닉 6 N의 최고 출력은 478Kw로 650ps를 발휘한다. 여기에 최대 토크는 770Nm, 전기모터의 최고 회전수는 21,000rpm으로 최고속 257kph를 마크한다. 정지상태에서 100km/h까지 걸리는 시간은 단 3.2초. 고성능 전기차인만큼 감속기와 인버터, 모터 등의 주요 부품은 그간 현대차의 기술적 노하우를 모두 담았다. 특히 고성능 전기 모터 출력 저하 부문의 시점을 지연시키는 영구자석 보자력을 개선하고, 통합 구동시스템의 2단 토폴로지를 적용했으며, 모터 스테이터 헤어핀 권선 기술을 개선해 공간율 및 에너지 밀도가 올라갔다.

전기차의 일반적 성능 개선도 주목할 만 하다. 7Kw 배터리 히터를 따로 배치해 저온 주행 환경에서 배터리 성능도 끌어올렸다. 아이오닉 6 N는 세단형 차체로 무게 중심값이 전기차 치고도 더 낮다는 점을 장점으로 손꼽을 수 있는데, 롤링 기준점을 더 낮출 수 있었다. 핸들링 퍼포먼스도 기존보다 더 향상된 값을 발휘한다. 후륜 토크 제어와 후륜 차동제한 장치의 동조가 더 확실해져 주행 역동성과 안정성을 동시에 향상시키는 한편, 전속도에서 반응하는 민첩성과 트랙션 확보가 가능해졌다. 이런 면모는 아이오닉 6 N 휠 타이어에서도 드러난다. 20인치 단조휠은 멋스러운데다 피렐리 p제로 5스테이지 타이어를 장착했다.

이외에도 모터스포츠 부문에서 다듬은 다양한 운전자와 차량 동조 어플리케이션도 눈부시다. N 트리프트 옵티마이저는 3단계의 회생제동 기반 오버스티어를 조율할 수 있고 20단계의 전자 안정제어와 트랙션 제어까지 조정할 수 있다. N 트랙 매니저는 트랙 공략에 필요한 다양한 랩 타이머 기능을 장착해 트랙에 들어서면 곧바로 랩타입을 비교할 수 있고, 주행 데이터를 주고 받을 수 있다.

전기차 판매실적 불확실성에도 불구하고 현대차의 아이오닉 6 N은 가야 할 길을 묵묵히 내딛었다. 그 방향성과 고집에 박수를 보내고 싶을 정도다. 한편, 이날은 2017년 현대차가 고성능 N 디비전을 출범하기로 한 10년째를 맞이하는 날로 의미를 더했다

벤틀리모터스가 11일 자사의 EX9 15 콘셉트카를 공개했다. 1930년형 벤틀리 스피드 식스 거니 너팅 스포츠맨 쿠페(Bentley Speed Six Gurney Nutting Sportsman Coupe)를 연상시키는 역동적인 디자인이다. 

영국 크루(Crewe) 벤틀리 디자인 스튜디오에서 공개된 EXP 15 콘셉트카는 20세기 초 그랜드 투어러의 헤리티지에서 영감을 받아 철저히 현대적인 재해석을 통해 벤틀리의 새로운 디자인 비전을 제시한다.

전장 5m가 넘는 EXP 15 콘셉트카는 곧게 세워진 아이코닉한 그릴, 끊임없이 길게 이어지는 보닛과 그 뒤쪽에 배치된 캐빈을 갖추고 있으며, 이러한 외관적 특징은 흔히 “블루 트레인(Blue Train)”으로 알려진 1930년형 벤틀리 스피드 식스 거니 너팅 스포츠맨 쿠페(Bentley Speed Six Gurney Nutting Sportsman Coupe)를 연상시킨다.

이 벤틀리 모델은 당시 벤틀리 회장이자 “벤틀리 보이(Bentley Boy)”로 유명했던 울프 바나토(Woolf Barnato)가 프랑스 남부 칸(Cannes)에서 북부 칼레(Calais)까지 운행했던 럭셔리 특급열차 ‘블루 트레인’과 경주를 벌여, 기차가 칼레에 다다르기도 전에 런던에 도착한 전설적인 일화로 잘 알려져 있다.

이러한 헤리티지에도 불구하고 EXP 15는 현대적인 표면 처리, 첨단 조명 디테일과 액티브 에어로다이내믹 등 여러 측면에서 현재와 미래에 근간을 두고 있다. EXP 15 콘셉트카는 양산 및 시판을 염두에 둔 모델이 아니지만, 곧 탄생할 벤틀리의 첫 순수 전기차를 포함한 미래 벤틀리 디자인에 대한 단서를 제공한다.

EXP 15의 실내 디자인은 미래현실을 콘셉트로 접근했다. 가상현실(VR) 소프트웨어를 활용해 고객은 직접 다양한 조합을 보고 경험할 수 있다. 고급스러운 시트, 날개 형태의 대시보드, 스티어링 휠, 다이얼과 스위치 등 전통적인 요소들은 유지하면서 운전자의 무드와 기능적 요구에 따라 전면으로 나타나거나 보이지 않게 사라지는 미래적인 디지털 요소들이 적용된다.

일반적인 4~5인승이 아닌, 3개의 시트와 3개의 도어를 갖춘 EXP 15의 독특한 실내 구성은 극소수의 특별한 탑승객들에게 이동 중 더 특별한 럭셔리 경험을 제공한다. 실내에는 반려동물이나 손가방을 위한 혁신적인 수납 공간 구성이 갖춰져 있다. 정차 중에는 트렁크 또한 고급스러운 피크닉 의자로 변신할 수 있다.

쉐보레가 11일 자사의 콤팩트 SUV 트랙스 크로스오버의 2026년형을 공개했다. 이번 연식변경 모델은 가격은 그대로 두고 모카치노 베이지, 칠리페퍼 레드 두가지 스타일 컬러를 추가한 것이 특징이다. 

ACTIV 트림에는 고객 선호에 맞춰 감성적이면서도 편안한 분위기의 ‘모카치노 베이지’를 도입, 글로벌 컬러 트렌드인 ‘모카무스(Mocha Mousse)’가 연상되는 뉴트럴 톤의 부드러운 브라운 색감으로 도심형 아웃도어의 감성을 세련되게 표현한다.

RS 트림에는 기존 ‘밀라노 레드’ 대신 ‘칠리페퍼 레드’를 신규 외장 컬러로 적용, 명도와 채도를 높인 선명한 레드 컬러가 한층 젊고 세련된 강렬한 인상을 완성한다.

이와 함께 ‘RS 미드나잇 에디션’을 새롭게 추가하며 올 블랙 디테일을 강조한 익스테리어 테마를 강화했다. 전용 컬러 ‘모던 블랙’은 절제된 스포티함을 고급스럽게 표현하며 밤의 도시를 유영하듯 깊고 정제된 분위기를 자아낸다.

‘RS 미드나잇 에디션’은 전면의 그릴바와 18인치 알로이 휠까지 모두 글로스 블랙으로 마감했으며, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 파워 리프트게이트를 기본 사양으로 탑재해 스타일뿐만 아니라 실용성과 주행 편의성까지 모두 확보했다.

2026년형 쉐보레 트랙스 크로스오버는 ▲LS 2,155만 원, ▲REDLINE 2,565만 원, ▲ACTIV 2,793만 원, ▲RS 2,851만 원이다. 쉐보레는 트림별 핵심 사양에 따라 가격 대비 높은 만족도를 제공하며 판매 돌풍을 이어갈 계획이다.

유럽 퍼포먼스 전기차 폴스타 4가 유로 NCAP (The European New Car Assessment Program)에서 최고 안전 등급인 별 5개를 획득했다.

유럽 신차 안전도 평가 프로그램인 유로 NCAP은 1997년부터 차량 안전 테스트 결과를 인증하며, 충돌 보호 성능이 우수하고 첨단 사고 예방 기술이 탑재된 차량에만 최고 등급인 별 5개를 부여한다.

폴스타 4는 측면 충돌 및 측면 기둥 충돌 테스트에서 만점을 획득하고, 전면 오프셋 및 측면 충돌 테스트 모두에서 만점을 받아 유로 NCAP으로부터 우수한 성능을 인정받았다. 성인 탑승자 보호 부문에서 92%를 기록하며 유로 NCAP의 최신 평가 기준에서 최고 수준의 안전성을 입증했다. 이외에도 어린이 탑승자 보호 부문에서는 85%를 기록했으며, 보행자 보호 81%, 안전 보조 시스템 79%를 기록하며, 종합 점수 86% 및 별 5개를 획득했다.

폴스타 4는 총 7개의 에어백을 탑재하고 있으며, 이 중에는 사고 발생 시 탑승자 간 충돌을 줄이기 위한 내부 측면 에어백도 포함되어 있다. 또한 심각한 사고 발생 시 자동으로 구조 요청을 보내는 SOS 콜 시스템이 적용되어 있다.

사전에 사고를 방지하기 위한 기능으로는 첨단 운전자 보조 시스템 (ADAS)을 제공하며, 외부 카메라 11대, 운전자 모니터링 카메라 1대, 중거리 레이더 1개, 초음파 센서 12개를 통해 차량 주변을 지속적으로 감지하고, 필요시 경고 또는 개입을 통해 안전을 지원한다. 또한 차량 루프에 장착된 후방 카메라가 기존 후방 유리를 대체하여, 넓은 시야각과 향상된 저조도 시야를 확보하여 짐이나 탑승객이 있는 경우에도 후방 시야를 방해하지 않는다.

Verdict

출력보다 편안하고 승차감에 쫀쫀한 핸들링을 가진 차를 원한다면

GOOD

- 시대를 앞서는 입체적인 인테리어

- 국내 도로 환경에 가장 이상적인 하체 감각

BAD

- 가속력이 부실하다보니 추월은 꿈도 못 꾼다

- 답답한 실내 공간

Competitors

- 폭스바겐 티구안 : 수수하지만 더 쾌적한 실내와 높은 연비가 장점

- 볼보 XC40 : 작지만 더 고급스럽고 더 쾌적한 출력이 장점

국내에서 푸조의 존재감이 희미해지고 있다. 2015년, 연간 7,000대를 판매하던 위상은 10년 만에 무너져 연간 1,000대를 팔기도 힘든 상황이다. 강력한 한방이 필요한 때, 3008이 9년 만에 3세대로 돌아왔다. 완전히 새로운 플랫폼(SLTA 미디엄) 위에서 완성한 푸조 올 뉴 3008은 푸조를 구원할 수 있을까?

Design.

푸조 올 뉴 3008은 크기부터 눈에 띄게 커졌다. 길이x폭x높이가 각각 4,545x1,895x1,650mm로 이전 대비 90mm나 길어지고 50mm나 넒어졌다. 차체 실루엣은 패스트백을 적용해 날렵하다. 실용성을 최고의 가치로 꼽던 푸조가 파격적인 변신을 이룬 것이다.

디자인 요소는 동글동글한 이미지를 강조하던 ‘펠린룩’을 발전시켜 굵고 날카로운 선들을 반영했다. 앞뒤 램프엔 입체감을 더한 그래픽을 적용해 브랜드 정체성을 강조함과 동시에 외모 전체에 신선한 분위기도 자아낸다.

인테리어에도 같은 분위기. 입체감을 살린 대시보드는 서로 다른 각을 이루며 조형미를 뽐낸다. 대시보드와 도어 패널 그리고 센터 터널엔 층층이 서로 대른 소재를 활용해 고급감도 끌어올렸다.

각 면들엔 최적의 위치에 활용도 가득한 기능도 배치했다. 터치버튼과 물리버튼이 조화를 이루는 장면은 경쟁자들을 압도하는 시각적 만족감을 채워준다. 특히 작은 스티어링 휠 너머에 위치한 21인치 디스플레이가 핵심이다.

계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이음매 없이 하나의 패널로 연결해 완전히 새로운 UI/UX를 적용했다. 직관적으로 활용하기도 좋지만 소프트웨어의 테마도 실내 분위기와 어울려 높은 만족감을 이끌어낸다.

다만, 실내 공간은 다소 답답하다. 입체감을 너무 강조한 나머지 디자인 요소가 승객이 누려야 할 공간까지 침범하는 탓이다. 아울러 패스트백 디자인으로 희생된 작은 글라스 루프에 어두운 실내 색 조합까지 더해져 2열 개방감은 이전 세대보다 부족할 지경이다.

Performance.

국내에 출시한 푸조 올 뉴 3008 파워트레인은 1.2L 3기통 가솔린 터보 엔진에 작은 전기 모터를 결합한 마일드 하이브리드 시스템을 사용한다. 합산 최고출력은 145마력이다. 작지 않은 차체 크기와 1,655kg에 이르는 무게를 생각하면 우려스러운 힘이다.

실제 가속 페달을 밟아 가속하면 우려는 현실로 다가온다. 바닥까지 깊게 밟아도 속절없이 느긋하다. 차체가 허둥대지는 않지만 그저 부드럽게 가속한다. 시내에서 경쾌하게 치고 달리고 싶은 운전자라면 답답함을 느낄 여지가 있다.

하지만 속도를 붙여 나가면 탄력이 붙는다. 60km/h 이상에서 가속할 때 빠른 다운시프트와 함께 앞차를 추월할 충분한 속도를 만들어낸다. 시내보다 고속도로에서 운전하기가 더 쉬운 파워트레인 세팅인 셈이다.

3기통 엔진의 소음과 진동도 크게 신경쓰이지 않는다. 낮은 RPM에선 옅은 맥동감이 전해지지만 높은 RPM에선 직렬 6기통에 가까운 매끄러운 회전 질감으로 운전자를 놀라게 한다. 차체 전반의 방음 수준도 높아 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음, 외부에서 들려오는 소리를 기분 좋게 걸러낸다.

하체는 프랑스 차 특유의 부드러움이 살아있다. 국내 도로 위 수많은 과속 방지턱과 급하게 떼워 놓은 공사 후 흔적도 매끄럽게 포장하는 재주를 부린다. 아울러 모든 동작이 자연스럽다. 특히 코너에서 운전자가 의도한 만큼 차체가 기울고 자세를 빠르게 회복한다. 따라서 연속된 코너를 마주해도 다음 움직임을 예측하기 쉽다. 운전이 경쾌하고 즐겁게 느껴지는 이유다.

9년 만에 돌아온 푸조 올 뉴 3008은 장단점이 명확한 차다. 멋진 인테리어는 실용성도 챙겼고 쫀쫀한 하체 감각은 편안함과 경쾌함까지 갖췄다. 반면 커진 차체에 어울리지 않는 작은 엔진과 낮은 출력은 아쉬운 부분이다. 가격은 알뤼르 4,490만 원, GT 4,990만 원. 대중은 장점에 더 열광할 수 있을까?

토레스 하이브리드로 실패한 언덕길! 전기 픽업트럭 무쏘 ev는 올라갈 수 있을까요?

푸조가 바뀌었습니다. 진짜로. 신형 3008은 디자인, 특히 인테리어에서 역대급 감각을 보여줬는데요, 하지만 가격은 과연 소비자 설득이 가능할지... 스텔란티스그룹 전체가 이 차에 사활을 걸었다는 말이 과언이 아닌 푸조 3008, 실물 리뷰 지금 확인하세요.

Verdict

- 그랑 콜레오스로 원기옥을 모은 르노코리아 회심의 일격

GOOD

- 르노 총괄디자이너 질 비달이 멱살 잡고 끌어올린 세닉 E-테크

- 프랑스식 실용주의와 낭만이 꽉 찬 전기차

BAD

- 푸조….??

- “돈 좀 더 보태서 아이오닉 5 사지 그랬어?”

Competitors

- 현대차 아이오닉 5 : 세닉 E-테크가 더 싸지만 작다.

- 기아 EV 3 : 세닉 E-테크가 더 크지만 비싸다

지난해 르노코리아가 누벨바그 캠페인으로 자사의 전환점을 마련한 이후 첫 모델 르노 그랑 콜레오스는 회사 전체를 바꿀 만큼 히트 모델이 됐다. 누벨바크 캠페인은 ‘친환경성’ 그리고 ‘감각적 프렌치 디자인’이라는 두가지 테마를 앞세운 것으로 세닉 E-테크 일렉트릭은 그랑 콜레오스 이후 두번째 전략형 모델이다.

세닉은 1991년 콘셉트카 공개 이후 1996년 1세대를 시작으로 이번 세닉 E-테크 일렉트릭이 5세대가 되는 모델이다. 유럽에서는 콤팩트 MPV로 자리매김한 이후 이번 5세대 세닉 E-테크 일렉트릭부터는 SUV로 포지셔닝을 바꿨다. SUV로 다시 재설정하는 것은 르노 에스파스를 비롯해 이전 MPV 전체 불고 있는 바람이다.

이 가운데 세닉 E-테크 일렉트릭는 가장 많은 변화를 보인 모델이다. 보통 세대변경 모델의 기준점으로 삼는 3가지 변화 다시 말해 플랫폼, 파워트레인, 디자인을 모두 바꿨다. 암페어(AmpR) 플랫폼은 전기모터와 배터리를 손보지 않고 차체 무게를 1800kg대로 묶었고, 디자인은 2020년 11월 푸조에서 건너온 질 비달이 전동화 시대를 맞이해 세닉 이전세대가 생각나지 않을 정도로 바꿔 버렸다. 심지어 엠블럼 디자인까지 포함해 브랜드 디자인 전체를 송두리째 갈아 엎었다. 파워트레인은 LG 에너지솔루션으로부터 수혈받은 배터리를 87kWh 용량으로 채웠고 최고출력 218마력까지 치솟는다. 주행 가능거리는 최장 460km로 동급의 다른 모델과 견주어도 손색이 없다.

클래스를 뛰어넘는 장점도 담았다. 우선 전기차 화재시 배터리 팩에 직접 소화수를 공급하는 파이어맨 액세스(Fireman Access), 배터리 케이스로부터 전력을 직접 차단하는 파이로 스위치(Pyro Switch)로 안심할 수 있도록 배려했다. 이외에도 폴스타나 포르쉐 타이칸에서 선보였던 자외선 차단 기능이 숨겨진 솔라 베이 글래스 루프까지 고를 수 있다. 일반적인 차에 두터운 천장이 유리 한장으로 바뀌었으니 헤드룸 공간을 확보하는 데 유리하다. 한마디로 프랑스식 실용주의는 챙기면서 감각적 디자인과 눈길을 끄는 기능까지 모두 담았다.

세닉 E-테크 일렉트릭 크기는 이 차급에서 경쟁자들을 절묘하게 회피한 크기다. 전장 4470mm, 축거 2,785mm는 현대차 아이오닉 5보다 작지만 기아 EV3보다 크다. 가장 가깝게 덩치를 비교할 수 있는 차는 기아 니로다. 하지만 이디에스 코쿠비(Idiesse Kokuvi) 프로젝트 총괄 본부장은 본지와의 인터뷰에서 “니로는 생각해 본 적 없고, 아이오닉 5, EV 3, ID.4 정도가 비교할 만 할 것”이라고 말했다.

한눈에 보기에도 세닉 E-테크 일렉트릭은 근사하다. 선과 면의 아찔한 조합이 전후 양옆을 모두 채웠다. 20인치로 키운 휠은 휠 하우스를 꽉 채웠으며 타이어는 미쉐린 클라이밋 컨트롤 4계절 타이어를 썼다. 인테리어는 세닉 E-테크 일렉트릭이 백미다. 중심 테마는 ‘친환경’. 섬유소재와 페트병 재활용 소재를 아낌없이 썼고, 생물을 죽이지 않고 썼다는 재생산 재활용 소재가 거의 대부분을 이룬다.

공간도 출중하다. 준중형 SUV 차급임에도 실내는 중형급 이상이다. 특히 2열은 바닥이 평평하고 헤드룸은 유리로 만들어 차급을 초월한 넓은 공간을 보여준다. 트렁크 공간도 545리터에 직사각형 구조로 커다란 단프라 박스 2개도 거뜬하게 들어간다. 무엇보다 해치백 타입으로 입구가 커 넣고 빼기가 쉽다. 룸 미러는 전자식과 기계식 둘 다 가능한데, 전자식 룸 미러가 빠졌으면 큰일날 뻔했다. 질 비달이 디자인한 차는 대부분 후방 시야각이 안 좋기 때문이다.

세닉 E-테크 일렉트릭, 펀치력 아쉽지만 효율 좋다

세닉 E-테크 일렉트릭은 무엇보다 ‘100% 프렌치’다. 개발과 디자인, 생산 모두 프랑스에서 프랑스인에 의해 이루어졌다. 심지어 세닉 E-테크 일렉트릭에서 나오는 부팅음이나 버튼 사운드 마저도 76세 프랑스인 일렉트릭 사운드 작곡가 장 미셀 자르가 만들었다. 프랑스 특히 르노는 전통적으로 ‘경량화’와 ‘민첩한 핸들링’을 좋은 자동차의 표준으로 여긴다. 이 두가지를 통해 반드시 실용적이어야 한다. 세닉 E-테크 일렉트릭은 중량 1,855kg으로 500km 언저리를 갈 수 있는 전기차 가운데 가장 가볍고, 스티어링 휠 끝에서부터 끝까지 돌리는데 단 2.34회전에 불과할 정도로 스포티한 핸들링 감각을 보여준다. 전기차 회생제동 단계는 무려 4단계까지 촘촘히 나눠 ‘짠물’ 주행까지 담았다.

시트에 앉는 순간 시야가 트여 있고, 계기판과 센터 디스플레이 운전자 중심으로 모여 있다는 느낌이 든다. 초기 발진 가속은 상당한 편. 하지만 100km/h 고속까지 뻗어 나가는 맛은 덜하다. 이태헌 르노코리아 R&D 차량성능 프로젝트 리더는 0-100km/h까지 7.9초가 걸린다고 했지만 시승차로 반복해서 테스트한 결과 8초가 걸렸다. 제동성능은 달리는 능력보다 더 좋다고 느꼈다. 앞 뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크 타입이고 타이어의 접지력도 좋다. 회전 구간에서 특히 빛을 발하는 데 격하게 제동 후 코너를 파고들듯이 찌르고 들어갈 때 세닉 E-테크 일렉트릭 움직임은 감탄스러울 정도. 낮은 무게중심과 민감한 핸들 감각이 어우러져 달리는 재미가 쏠쏠했다.

패밀리 SUV를 표방하는 만큼 2열도 넉넉한 공간만큼 주행 간 탁월한 편안함을 느낄 수 있었다. 1열은 좌석부터 천장까지 918mm인데 반해 2열은 884mm로 앉았을 때 2열은 좀 더 높은데, 제동과 가감속을 반복하는 시승 내내 멀미나 불안감을 느끼진 못했다. 주행보조 기능도 주행 내내 제 역할을 충실하게 해냈다.

세닉 E-테크 일렉트릭은 제원으로 보기 보다 실제 시승 이후 제원을 상회하는 호감이 더 크게 생기는 차다. 우리는 이 차를 4,600만 원 대 가격으로 국내 경쟁차들과 가늠하길 추천하지 않는다. 르노코리아  친환경 자동차 라인업 안에서 패밀리 전기 SUV 세닉 E-테크 일렉트릭이라는 차로서 판단해야 한다.  그리고 ‘100% 프랑스 자동차’로서 세닉 E-테크 일렉트릭을 느끼는 것이 먼저다. 가격과 제원은 그 다음에 추려봐도 늦지 않는다.

스탤란티스코리아가 10일 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드 뒤에 부착되어 있던 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다. 푸조 3008의 ’48V 마일드 하이브리드’는 구동 축전지의 공칭전압 60V를 초과해야 하는 국내 기준으로 ‘하이브리드가 아님에도 불구하고 하이브리드 배지를 붙여 표시광고법 위반소지가 있기 때문이다.

지난 3일 국내 첫 공개한 푸조의 중형급 SUV다. 차세대 전동화 플랫폼 스텔라 미디엄 플랫폼을 기반으로 1.2L 가솔린 엔진과 48V 배터리를 운전석 아래에 배치해 변속기 내부 전기모터를 돌린다. 합산 출력은 145마력으로 앞바퀴를 굴린다.

이 차의 국내 정식 명칭은 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’다. 문제는 ‘스마트 하이브리드’라는 이름에서 출발했는데, 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

이 문제는 지적한 이후 스탤란티스코리아 홍보팀은 10일 자체 내부 논의를 거친 후 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다고 밝혔다. 48V 마일드 하이브리드 방식이 소비자들에게 자칫 스마트 하이브리드라는 용어로 인해 ‘하이브리드’로 오해를 일으킬 소지가 있다는 데에 동의했다는 것이다. 스탤란티스코리아 관계자는 본지와의 통화에서 “PDI 센터에서 해당 모델의 출고 직전 하이브리드 배지를 삭제하고 고객에게 인도할 것”이라며 덧붙였다.

​​​​아쉬운 대목은 앞서 많은 미디어들이 푸조의 스마트 하이브리드라는 마일드 하이브리드 방식을 여과 없이 ‘하이브리드’로 제목을 달아 소비자들의 혼선을 부추길 여지가 남았다는 것. 보태어 여전히 푸조 코리아 공식 홈페이지에서는 아직도 버젓이 마일드 하이브리드를 하이브리드로 내걸고 있다.

한편, 이미 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 미디어 행사와 더불어 11일부터 공식 출시와 더불어 전국 시승행사를 시작한다. 소비자들이 푸조의 스마트 하이브리드가 ‘하이브리드’ 기준을 모두 충족하지 않는다는 점을 스탤란티스코리아는 소비자들에게 적극적으로 알려야 하는 숙제가 남은 셈이다.

부당한 이익을 위해 실제보다 과장하는 행위를 ‘위조’라 부른다. 그리고 최근 출시한 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

스탤란티스코리아가 스마트 하이브리드 아카데미 기술 소개 자료에 따르면 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드에 들어가는 주요 구성 요소를 밝히고 있다. 구성 요소는 크게 3가지. 전기모터 – 구동 배터리 – 가솔린 엔진이다. 각각 제원을 상세하게 밝히고 있는데, 하이브리드의 핵심 부품인 48v 리튬이온 구동용 배터리의 에너지는 0.89kWh다. 이 배터리를 기반으로 변속기 내부의 전기모터는 15.6Kw 힘을 보태는 것이다. 마일드 하이브리드의 원칙을 그대로 따르는 것이다.

마일드 하이브리드의 배터리 위치는 브랜드 마다 각기 다르다. 엔진룸 혹은 뒤편 트렁크에 있기도 하지만 스탤란티스의 스마트 하이브리드는 운전석 하단에 배치했다. 다방면의 실용성을 고려한 배치다.

하지만 문제는 이 마일드 하이브리드가 우리나라의 환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정에 해당하지 않는 다는 것. 하이브리드 자동차는 구동 축전지의 공칭전압이 직류 60v를 초과해야 하는 기준에 해당하지 않는 ‘하이브리드가 아닌 차’다.

국내의 높은 기준으로 푸조 스마트 하이브리드가 아쉽게도 하이브리드 차로 인정받지 못하는 것도 아니다. 푸조 올 뉴 3008은 일본에서도 지난 3일 출시회를 가지며 본격적인 판매에 나섰는데, 일본에서는 스탤란티스의 전동화 파워트레인 개발자 리두안 하바니(Ridouane Habbani)가 무대에 올라 푸조 올 뉴 3008를 소개했다.

리두안 하바니는 푸조가 파워트레인의 다변화를 통해 내연기관부터 순수 전기차까지의 모든 전동화 계획을 수립했다며 전동화 계획을 밝혔다. 그는 발표 자료를 통해 푸조 기준에서도 마일드 하이브리드(P0/P1)는 하이브리드(P2/P3) 범주에 들지 않는다고 밝혔다. 이 계획 상에서 하이브리드 기준은 배터리 수치가 1kWh급 이상부터 국한하고 있다. 다시 말해 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 마일드 하이브리드 차종으로 0.89kWh 즉 푸조의 기준에서도 하이브리드에 해당하지 않는 수준인 셈이다.

참고로 수입차 업계에서 마일드 하이브리드 방식을 쓰는 자동차는 많이 있지만 이들은 모두 마일드 하이브리드를 ‘하이브리드’라고 표기하지 않는다. BMW는 숫자로, 볼보는 이니셜 ‘B’로, 메르세데스 벤츠는 ‘EQ 부스트’라는 자체 용어로서 기재할 뿐이다. 심지어 푸조 스스로도 3008에 앞서 출시한 308에서 ‘하이브리드’ 레터링을 쓰지 않았다. 어떤 이유에서 3008에만 ‘하이브리드’ 배지를 장착한 것인지 이해하기 어려운 대목이다.

스탤란티스코리아가 이를 알고도 묵인한 것인지 아니면 미처 확인하지 못한 사안인지는 알 수 없다. 다만 스탤란티스코리아 홍보팀에게 확인한 결과 “수입한 차량을 그대로 내보낸 것일 뿐, 다른 의도는 없었다”라고 말했다.

푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 3일 성수동 문화예술공연장에서 이 차를 완전 공개했다. 이후 많은 매체에서 이 차를 ‘하이브리드’로 소개했고, 소비자들 역시 분명 하이브리드 차량으로 인식하게 됐을 터. 많은 매체들 역시도 ‘마일드’를 뺀 ‘하이브리드’로 3008을 소개했다.

마일드 하이브리드와 하이브리드는 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다. 위법한 사항에 따른 과태료도 물어야 한다. 돈도 문제지만 하이브리드 자동차로 알고 산 소비자의 불쾌감은 돈으로 환산할 수 없다.

마일드 하이브리드가 하이브리드 자동차로 ‘퉁 쳐’진 계기는 일부 협회가 명확한 규정 대신 자의적인 통계상 편의로부터 시작했다. 편법이다. 하지만 실물 거래에선 달라야 한다. 정확한 명칭으로 소비자의 인식을 호도하는 일이 벌어져선 안된다. 표시광고법의 취지 역시 마찬가지. 양의 머리를 걸고 개고기를 파는 행위가 떳떳할 순 없는 법이다.

1일 국내 자동차 회사들은 각 브랜드별 모델별 판매량을 종합해 결과를 발표했다. 이를 종합한 결과 2025년 6월은 11만 4,625대가 판매된 5월보다 981대가 더 팔려 11만 5,606대의 자동차가 판매됐다. 

2025년 6월 우리나라에서 팔린 11만 5,606대 가운데 현대차그룹의 자동차는 모두 10만 5,741대가 팔렸다. 전체 판매량 중 91.4%를 차지한다. 가장 많이 팔린 모델은 기아 쏘렌토로 6월 한달에만 무려 7,923대가 팔렸고, 현대차 아반떼 역시 7,485대가 팔렸으며, 전통의 강자인 기아 카니발과 스포티지 역시 각각 6,714대와 6,363대가 팔렸다. 

전체 1위부터 30위까지 살펴보면 현대차그룹이 아닌 모델은 르노코리아 그랑 콜레오스와 GM한국사업장의 트랙스 크로스오버가 이름을 올렸다. 참고로 그랑 콜레오스는 4,098대, 트랙스 크로스오버는 1,493대가 팔려 13위와 24위에 랭크됐다. 

6월 한달 간 눈에 띄는 판매세를 기록한 차는 현대차 팰리세이드가 5월에 7,682대가 팔렸던 것에 비해 무려 2,211대가 빠지며 5,471대로 주저 앉았다. 반면 현대차 아반떼는 5월에 5,793대가 팔렸던 것에 비해 6월엔 7,485대로 1,692대가 더 팔렸다. 

국산 순수 전기차 모델 가운데에는 기아 EV3가 1,884대가 팔려 전체 22위, 아이오닉 5가 1,489대로 23위에 이름을 올렸다. 기대를 모았던 현대차 아이오닉 9은 6월 간 767대로 체면을 유지했다. 

KGM의 스타일리시 SUV 액티언은 265대가 팔려 사실상 실패작으로 남게 됐다. 이달 등장한 액티언 하이브리드가 어떤 반전을 보여줄 지 기대를 모은다. 수소연료전지차인 신형 넥쏘는 50대가 팔리며 출발을 알렸는데, 판매 기일이 확보된 7월 판매량을 주목할 필요가 있다. 르노코리아 XM3와 KGM 코란도 EV는 단 한대도 판매되지 않았으며, 쉐보레 콜로라도는 2대가 팔렸다.

한편,  7월은 신차 발표가 줄지어 계획된 터라 많은 소식들이 들려올 것으로 예상된다. 2025년 상반기는 자동차 판매의 암흑기로 불리며 전체 판매량이 전년대비 크게 줄었는데, 하반기 이후 반등이 이어질지 기대를 모으고 있다. 정부의 경기부양책이 실효적 효과를 거둘지 두고볼 일이다. 

현대차그룹은 1일 현대차 강남 사옥에서 기자들을 대상으로 ‘UX 스튜디오 서울’ 미디어 투어를 진행했다. 이전에는 연구원들을 위해 비공개로 사용했지만, 이번 개관을 계기로 일반인 대상으로 일부 운영한다.

이곳은 말 그대로 자동차의 사용자 경험(User Experience, UX)을 연구하는 공간이다. 즉, 운전자가 차량을 얼마나 쉽고 편하게 다룰 수 있는지를 실험하고 개선하는 것이 목표다.

1층에 들어서면 가장 먼저 ‘UX 테스트존’이 눈에 띈다 이 구역은 UX 개념 이해를 돕는 곳이다. 구성은 인사이트, 콘셉트, 검증의 세 단계로 나눴다. 첫 번째 인사이트 구역은 도어 개폐 방식에 따른 차이, 시트 모드에 따른 편의성 등 다양한 UX 기술을 소형 모형으로 보여준다.

이어지는 콘셉트 구역은 이를 실물 크기에 가깝게 구현한 단계다. 실제 차량과 유사한 크기의 나무 모형에 기술을 반영하고, VR 장비를 통해 보다 현실감 있게 체험할 수 있다.

나아가 검증 구역에서는 차량 모형 앞에 대형 LED 스크린을 설치해 실제 주행과 유사한 환경을 조성했다. 이를 통해 탑승자가 주행 중 UX 기술에 대해 어떻게 반응하는지 측정한다. 특히 시선 추적 장비(아이트래커)를 통해 눈의 움직임, 반응 속도, 주행 집중도 수집하며 이를 수치로 표현한다.

UX 테스트존 옆에는 현대차그룹이 개발 중인 SDV(소프트웨어 정의 차량) 기술을 선보였다. 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스는 주행 정보, 내비게이션, 위젯 등 세 개의 정보 영역으로 나뉜 3분할 UI로 구성했다. 조작은 모바일 환경과 유사하다. 

특히 인공지능 음성 비서 ‘글레오’는 “창문 절반만 내려줘”와 같은 세밀한 명령도 수행한다. 단순한 명령어 인식에서 나아가 탑승자의 위치를 구분하고, 대화의 흐름을 파악하는 것도 볼 수 있었다.

또한 E&E 아키텍처의 이점도 시각적으로 표현했다. E&E 아키텍처는 단계별로 세분화한 제어기를 고성능 제어기로 통합한 것이다. 이를 통해 기존 대비 제어기를 66% 줄이고, 와이어 하네스도 최소화해 시스템 복잡도를 낮추고 경량화한 점이 특징이다. 

2층은 라운지와 차량 전시 공간으로 구성했다. 안쪽에는 일반인에게 공개하지 않는 개발 공간을 마련했다. 피처 개발 룸에서는 실제 연구원들이 UX를 설계하고 검토한 흔적을 엿볼 수 있었다.

독일 브랜드부터 중국 브랜드까지 다양한 자동차 인포테인먼트를 비교 분석했다.  또한 포스트잇에는 ‘앰비언트 라이트를 활용해 경고하는 방법’, ‘패들 시프트 조작 시 피드백을 강화하는 아이디어’ 등 개발자들의 실제 고민이 빼곡히 적혀 있다.

가장 눈에 띈 공간은 ‘시뮬레이션 룸’이다. 이곳엔 차량 내부를 자유롭게 조정할 수 있는 가변 테스트 벅(mock-up)이 있다. 설정에 따라 준중형 세단부터 대형 SUV에 이르기까지 차량의 차고, 대시보드 높이 등을 상황에 맞게 조정할 수 있다. 

벽에는 시야각 191도를 커버하는 커브드 스크린을 설치했다. 실제 주행하는 것 같은 환경을 조성한다. 야간, 주간, 날씨를 설정할 수 있고 맵은 서울 도심, 고속도로, 서킷, 미국 도심 등 다양하게 구성했다. 

이곳에서 개발 중인 ADAS(운전자 주행 보조 시스템) 기능도 시연했다. ADA S기능 사용 후 운전자가 반응하지 않으면 차량 스스로 갓길에 멈춰 세우며 경고음과 비상등을 작동하는 모습도 볼 수 있었다. 아울러 모든 시뮬레이션 상황에서 운전자 반응과 차량 시스템의 작동 결과를 수치로 나타냈다.

이번 투어를 통해 현대차그룹이 UX를 어떤 방식으로 개발하고 검증하는지 확인할 수 있었다. 단순히 버튼 위치나 그래픽 디자인을 정하는 수준이 아닌 시선의 흐름과 반응 속도, 차량 내 정보 전달 방식까지 실제 주행 환경에 맞춰 정교하게 조율하고 있었다.

푸조가 지난 3일 서울 성수동에서 자사의 중형 SUV 올 뉴 3008 하이브리드를 출시했다. 푸조가 내세우는 스마트 하이브리드 기술을 장착한 신형 모델로 뒤에 ‘hybrid’ 배지를 달았다. 이 차를 구매하고자 하는 소비자들이 하이브리드 자동차라고 인식하기에 충분하다. 하지만 푸조 올 뉴 3008은 애초에 하이브리드 대접을 받을 수 없는 처지가 됐다.

푸조 올 뉴 3008이 제대로 된 하이브리드가 아닌 데에는 이 차가 48v 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다. 저공해 2급 자동차로 자격을 받았지만 하이브리드 자동차라면 주차할 수 있는 ‘친환경자동차 전용주차구역에는 주차를 할 수 없다. 우리 법에서 정한 하이브리드 자동차는 그 요건과 기준이 명확하다.  

환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정 제 3조에는 (에너지소비효율의 기준) 전기자동차, 수소전기자동차, 일반 하이브리드자동차 및 플러그인 하이브리드자동차만 환경 친화적 자동차에 해당한다. 그리고 하이브리드 자동차는 구동축전지의 공칭전압은 직류 60 V를 초과하여야 한다.

푸조 올 뉴 3008은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 스마트 하이브리드 기술을 담았다. 마일드 하이브리드와 같지만 푸조식 표현인 것이다. 다만 기술적 차이는 있다. 푸조의 마일드 하이브리드는 e-DCS6 기어박스 내에 전기모터, 컨버터, 트랜스미션을 통합 설계했다. 통상 엔진 구동축에 직결한 벨트를 전기모터로 직접 돌려 초기 구동력을 보태는 마일드 하이브리드 방식과는 다소 다르다. 하지만 여전히 48v 배터리 시스템으로 전기모터를 구동한다는 점에선 마일드 하이브리드 범주에 속한다.

문제는 ‘48V 마일드 하이브리드’ 방식을 소비자들이 ’60 V 하이브리드’로 인식할 우려가 있다는 것. 자칫 이런 인식 그대로 하이브리드 자동차가 주차할 수 있는 친환경자동차 전용주차구역에 주차할 경우 과태료 10만원이 부과된다. 구동축전지의 공칭전압이 60v에 미치지 못하는 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다.

소비자가 마일드 하이브리드를 하이브리드 방식으로 오해하는 문제가 된 사례는 꽤 많다. 우선 표기 방식부터 혼란을 부추긴다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 가솔린 및 디젤차의 인증 내용을 보면 내연기관+하이브리드로 표기하고 있다. 차 옆면에 부착돼 있는 에너지소비효율 스티커 표시 역시 하이브리드다.

KGM 역시 이전 토레스 바이 퓨얼이 가솔린과 LPG 연료를 모두 쓸 수 있다고 해 ‘하이브리드’라는 차명을 넣었다가 곧 제거했다. 각계에서 하이브리드 용어를 저마다의 방법으로 해석하고 있다. 이른바 ‘알고 보면 아니네’라는 식의 해석 차이를 유발해 소비자 혼란을 가중시키는 상황이다.

우리 법은 이런 혼란을 사전에 막기 위해 ‘표시광고법 규정’을 준용해야 한다고 소개한다. 표시광고법에서는 사업자 등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 심각한 위반 행위의 경우에는 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만 원의 벌금에 처해진다. 표시광고법은 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

올 뉴 푸조 3008의 스마트 하이브리드는 하이브리드 자동차의 자격을 ‘모두’ 갖추지 못했다. 소비자는 하이브리드 자동차를 샀다는 안도감을 갖기 어려운 이유다. 마일드 하이브리드 자동차를 통계상의 편의성 그리고 친환경 이미지를 앞세우기 위해 하이브리드 자동차로 분류한 것은 소비자 오해의 출발점이 됐다. 표시광고법 규정을 염두에 두지 않은 선택인 것이다.

푸조 올 뉴 3008의 핵심 동력 주체는 여전히 1.2L 퓨어테크 가솔린 엔진이다. 하이브리드라 부르기 부족한 전력량이니 ‘마일드’를 붙였음에도 이를 다시 ‘스마트 하이브리드’로 바꿨다. 실물로 만난 푸조 올 뉴 3008은 여기에 다시 ‘마일드’를 뜻하는 ‘스마트’를 떼고 그냥 ‘하이브리드’ 배지를 붙였으니 하이브리드 자동차겠거니 인식하는 소비자가 더 많을 터. 대체 소비자는 몇 단계를 되짚어 이 차를 파악해야 하는 가. 친환경차 그리고 하이브리드 SUV라는 대세에 합류하고자 하는 마음은 읽을 수 있을 지라도 자격까지 갖춘 것인지는 의문이다.

한편 푸조를 수입해 판매하는 스탤란티스코리아에 따르면 “유럽엔 ‘48V 하이브리드’로 판매 중이며 배지 역시 동일한 것, 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다는 내용은 영업사원이 고객 상담 시 팝업 배너를 통해 알리겠다”고 말했다. 아울러 “표시광고법 등 소비자가 오해할 수 있는 요인에 대해선 내부 논의를 진행할 것”이라고 덧붙였다

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.  

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.