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  22일 오후 1시 경 경기도 남양주 화도읍의 한 아파트 지상주차장 옹벽이 무너지면서 차량 6대가 옹벽 아래로 빠지며 파손되는 사고가 발생했다.

  16시 현재까지 인명피해는 보고되지 않았지만 옹벽 추가 붕괴 및 옹벽 인근 아파트 붕괴 위험을 고려해 아파트 주민 40여가구에 대한 대피가 이루어지고 있다. 주민들은 안전진단이 마무리되기 전까지는 인근 화도체육문화센터에 머무를 예정이다.

  

  현재는 차량을 들어올려 안전 상황을 점검하고 추가 붕괴 우려가 있는 지 진단하고 있는 상황. 아울러 경기도 남양주시 관계자는 붕괴 위험에 주변 안전진단을 추가로 진행할 것이라고 말했다.

  이번 경기도 남양주 아파트 옹벽 붕괴는 오늘 하루 호우 상황에 이루어진 것으로 보기에는 다소 어렵다. 건설전문가들에 따르면 옹벽이란 토사가 무너지는 것을 방지하기 위하여 설치하는 토압에 저항하는 구조물로서 붕괴의 가장 대표적인 원인은 수압을 거스르지 않는 배수가 이루어져야 한다고 설명했다.

  

  이를 위해 건설 초기부터 옹벽에 대해서 전도, 활동, 지반의 지지력에 대해 안전성을 검토해야 하는 전체 사면 활동에도 안전성을 확보해야 한다고 덧붙였다.

  

  옹벽 무너진 남양주, 안전진단 없는 옥외 주차 위험하다

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  2024년 사상 처음으로 연간 차량 인도량 감소를 기록한 테슬라에 실망스러운 소식이 또 하나 나왔다. 바로 당초 올해 초 출시하기로 했던 소형 SUV(코드명 E41) 출시를 취소한 것.

  테슬라의 소형 SUV는 모델 Y 이하급으로 모델 3로 이어가던 ‘입문형 테슬라’의 또 다른 모델로 주목받았었다. 하지만 이 소형 모델이 출시가 아예 취소한 것. 테슬라에 따르면 이는 그저 수요감소가 원인이라고 했지만 각계에선 더 다양한 분석을 덧붙이고 있다. 아울러 테슬라의 주가 폭락은 연일 이어져 전년대비 무려 25% 이하까지 추락하는 등 끝을 모르는 악재가 이어지는 상황이다.

  

  테슬라가 당초 출시하려고 기획하던 모델 Y 아랫급 소형 SUV는 성장하는 중국 토종 전기차 브랜드에 맞설 무기였다. 이 모델이 취소됨에 따라 치열해지는 경쟁과 노후화된 라인업으로 중국 시장에서 테슬라의 입지는 한번 더 흔들릴 것으로 보인다.

  다만 22일 미국 이코노믹타임즈에 따르면 정부효율성부서(DOGE)를 관장했던 테슬라 일론 머스크가 트럼프 행정부를 떠난다는 뉴스가 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 참고로 일론 머스크의 정부효율성 부서 특별 정부 직원 지위는 다음달 말에 만료된다.

  

  일론 머스크는 최근 미국 민주당 세력들의 비난에 대해 정확한 입장을 내놓지도 못한 상황과 더불어 트럼프 행정부 관료들의 정치 세력 다툼에서도 밀리고 있는 것으로 알려졌다. 특히 미국 중간선거를 준비하는 민주당은 일론 머스크의 정부효율성부서에 집중포화를 퍼붓고 있다.

  심지어 지난주에는 미국 워싱턴 포스트지에 따르면 정부효율성부서 직원들이 이미 연방기관에 자리를 잡아 머스크가 사임하더라도 업무가 중단되지 않을 것이라며 그의 존재감을 지웠다.

  

  악재 겹친 테슬라, 주가 폭락에 신차 출시 취소까지

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  현대차는 10일 서울 중구에서 열린 ‘하이브리드 테크데이’를 통해 차세대 하이브리드 기술 및 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 행사에는 현대차그룹의 각 기술 담당자들이 참석해 질문에 직접 답했다.

  아래에 하이브리드 테크데이에서 진행한 QnA를 정리했다. 

  

  Q. e-VMC 2.0 외에 기존 e-VMC 1.0 개선이 있는가? 
  A. e-VMC 2.0 개발과 더불어 e-VMC 1.0 고도화도 진행 중이다. 비록 신형 팰리세이드에 적용하지 않았지만 다양한 연구 개발을 하고 있다. 그중 양산차에 적용할 가능성이 높은 기술도 몇 가지 있다. 조만간 탑재할 수 있도록 노력하겠다. 

  Q. e-VMC 2.0의 역방향 출력 제어가 내구성에 문제는 없는가?
  A. 이에 대한 고민이 있던 것은 사실이다. 하지만 2년 이상의 선행 개발과 모니터링을 통해 내구성에 문제가 없음을 확인했다.

  

  Q. 전륜 기반 하이브리드는 후륜 축에 P4 모터를 추가해 e-VMC 2.0과 e-AWD를 제작한다. 후륜 기반 하이브리드는 어떻게 구현할 것인가?
  A. 제네시스와 같은 후륜 플랫폼에는 전륜 모터 추가가 필요하다. 이는 플랫폼부터 여러 가지 손봐야 할 부분이 많다. 향후 확대 적용을 고려 중이다. 또한 구동 방식에 상관없이 e-VMC를 적용할 수 있도록 개발 중이다. 특히 2WD는 e-VMS 1.0을 AWD는 e-VMS 2.0를 적용할 계획이다. 

  Q. 혼다, BYD 등 타사 하이브리드와 차이점은 무엇인가?
  A. 에너지 손실을 최소화해 동력을 바퀴까지 직접 전달하는 효율 중심 설계가 핵심이다. 정밀한 변속기 및 엔진 제어가 필수라 기술 난이도가 높지만 효율성에서 큰 장점이 있다.

  Q. 토요타 e-Four와 차이는 무엇인가?
  A. 유사한 기술이지만 특정 브랜드만의 특허 기술은 아니다. 현대차는 e-AWD를 단순 구동이 아닌 차량 제어 수단으로 활용해 기술 수준을 끌어올리고 있다.

  

  Q. 엔진오일 외 유체나 고무류의 교환 주기는? 
  A. 변속기 오일은 무교환으로 설정했다. 다만 험지 주행과 같은 가혹 조건에서는 10만km를 권장한다. 이외에 소모품은 매뉴얼에 따르면 된다. 

  Q. P0, P1, P2 모터 각각의 개입 시간과 배터리 충전 시간은?
  A. 상황에 따라 다르며, 정량화된 수치는 없다. P1 모터를 통해 기존 P0 모터 대비 성능을 강화했다. 

  Q. 기존 하이브리드 시스템은 앞으로 어떻게 되는가?
  A. 당분간 공존할 것이다. 향후 신차 출시와 함께 차세대 하이브리드 시스템 위주로 확대 정리할 예정이다. 다만, 기존 하이브리드 시스템도 장점이 있기에 고효율, 고연비 콘셉트에 어올리는 차에 운영하는 방향도 고려하고 있다. 

  

  Q. 신기술에 따른 가격 인상은?
  A. 구체적인 대답은 어렵다. 일단 모터 제어와 같은 여러 신기술이 적용되기에 고려해 볼 필요성이 있다. 또한 전기차에서 구현하고 있는 기술을 하이브리드에 적용하면서 사용성을 높이는 방향으로 진행할 것이다. 이에 대해 고려해줬으면 좋겠다.

  Q. 탄소 배출 규제가 강화에 내연기관 기반인 하이브리드로 대응할 수 있는가?
  A. 하이브리드 시스템의 연비는 내연기관 대비 약 45% 차이가 있다. 제가 처음 개발을 맡은 엔진과 현재 엔진과 차이가 20% 임을 감안하면 큰 차이다. 또한 하이브리드 파워트레인이 지역에 따라 기본이 될 가능성이 높다.

  Q. 개발 비용은?
  A. 구체적인 수치는 공개하기 어렵다.

  

  Q. V2L 사용 시 방전 위험은 없는가?
  A. V2L은 하이브리드 레디에서 작동한다. 배터리 잔량이 일정 이하로 떨어지면 엔진으로 배터리를 충전해 사용할 수 있다. 또한 스테이 모드에서 배터리 잔량이 부족하면 V2L과 스테이 모드 둘 다 중단한다. 

  

  현대차그룹, ‘하이브리드 파워트레인 기본화 한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 개최한 하이브리드 테크데이를 통해 차세대 하이브리드 적용을 예고했다. 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에 새로운 1.6L 터보 하이브리드 시스템을 조만간 선보일 예정이라고 밝혔다.

  이번에 공개한 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 P0 방식 대신 P1 방식의 모터를 적용한 점이다. 기존 엔진 벨트 방식이 아닌, 엔진과 직접 결합하는 구조를 통해 구동 손실을 줄이고 출력과 연비를 모두 개선했다.

  

  이날 행사에서 공개한 시스템은 2.5L 터보 하이브리드였지만, 현대차는 중형 SUV인 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에는 1.6L 터보 기반 하이브리드 시스템을 적용할 예정이라고 전했다. 2.5L 터보 하이브리드는 현재로선 중형 라인업에 도입할 계획이 없다고 선을 그었다.

  

  현대차는 차세대 1.6L 터보 하이브리드의 연비는 기존 대비 약 4.3% 향상했다고 밝혔다. 이를 바탕으로 연비를 추측할 수 있다. 환경부 인증 기준 연비 15.7km/L(싼타페), 15.3km/L(쏘렌토)에 각각 4.3%를 더하면, 예상 연비는 약 16.3km/L, 15.9km/L 수준이다. 다만 이는 현대차 자체 측정인 만큼 실제 연비와는 다소 차이가 있을 수 있다.

  

  아울러 3.6kW 출력의 V2L, 뒷 바퀴 축에 전기 모터를 추가한 e-AWD, 모터의 역방향 제어를 통한 e-VMC 2.0 등 차세대 하이브리드 특화 기술을 적용할 가능성이 높다.

  한편, 현대차 관계자는 하이브리드 시스템의 엔진오일 증가 이슈에 대해 "내부적으로 연구를 진행 중이며 자세한 설명은 해줄 수 없다"고 답했다.

  

  현대차그룹 쏘렌토 & 싼타페 신규 1.6L 하브 적용, ’16.3km/L 달성한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 ‘현대 하이브리드 테크데이’를 개최하고 차세대 하이브리드 시스템을 공개했다. 새로운 모터 구성으로 출력, 연비, 정숙성, 주행 안정성 등 전반적인 성능 향상을 이뤘다. 

  

  차세대 하이브리드 시스템의 가장 큰 변화는 모터 구성이다. 하이브리드 시스템의 모터는 위치에 따라 역할이 다르다. P0와 P1모터는 각각 구동 벨트, 엔진과 연결해 출력을 보조한다. P2와 P3 모터는 변속기와 결합해 구동과 회생 제동을 담당한다. 아울러 P4 모터는 뒷 바퀴 구동 축에 연결해 출력을 더한다.  

  

  현대차는 지금까지 P0+P2 모터 구성을 주력으로 사용했다. 즉, 엔진과 벨트로 연결한 P0 시동 모터가 발전기 역할을 하고 엔진과 변속기 사이에 탑재한 P2 모터가 구동과 회생 제동을 담당하는 것이다. 

  

  이러한 시스템은 P0 모터에서 벨트 마찰로 인한 구동 손실이 생긴다. 또한 출력은 P2 모터가 담당하기에 출력과 연비 상승에 제한이 있다. 이에 차세대 하이브리드 시스템은 P0 모터를 엔진에 직접 연결한 P1 모터로 변경했다.

  

  아울러 주행 조건에 따른 엔진과 모터의 구동력을 최적화했다. 저속 주행에서는 P2 모터만으로 주행이 가능하다. 고부하 주행 시에는 엔진과 P2 모터가 함께 출력을 더한다. 이때 P1 모터도 주행 조건에 따라 추가 출력을 제공한다. 이는 전기 모터가 기존 시스템보다 더욱 광범위하게 개입한다는 것이다.

  배터리 잔량이 부족한 경우 직렬 하이브리드 시스템처럼 작동한다. 엔진 클러치를 분리해 P1 모터는 배터리 충전을, P2 모터는 이를 기반으로 출력을 전달한다. 감속이나 내리막 주행 시 회생 제동 모드에서는 엔진 클러치 분리 후 P2모터를 통해 배터리를 충전한다. 

  

  마지막으로 엔진 단독 구동 모드를 통해 오직 엔진으로 출력을 전달할 수 있다. 이러한 구조 개선을 통해 그간 현대차의 중대형 하이브리드 차에 지적해온 출력과 가속 성능 부족 문제를 해소했다. 

  

  

  이번 하이브리드 시스템에는 새로운 6단 변속기를 맞물렸다. 신형 변속기는 한정된 엔진룸 안에 P1+P2 모터를 배치하는 것을 목표로 개발했다. 이를 위해 4가지 주요 패키징을 적용했다. 

  

  먼저 모터의 냉각 구조를 개선해 전장품 수를 줄였다. 또한 엔진과 변속기 사이의 댐퍼를 P1 모터와 일체화했다. 이때 기존 대비 작은 크기에도 동일한 강성을 구현하기 위해 스프링을 추가했다. 아울러 변속기 작동을 위한 전동식 오일펌프(EOP)도 변속기에 통합했다.

  

  마지막으로 조립성과 가공성을 위해 분리형으로 적용했던 변속기 커버를 일체형으로 변경했다. 이를 통해 출력 20.8%, 토크 밀도 6.8%, 허용 토크 25% 증가했다. 또한 P1 모터 추가에 의한 전장 증대 요인이 25.4mm 발생했음에도 불구하고 변속기의 총 전장은 8.5mm 증가에 그쳤다. 

  

  하이브리드 시스템의 엔진 역시 개선했다. 하이브리드 최적화 엔진 설계, 하이브리드 최적 고효율 사이클 적용, 연료 다단 분사 전략 최적화가 핵심이다. 먼저 엔진의 벨트, 알터네이터, 에어컨 컴프레서 등을 전자식으로 변경했다. 덕분에 중량 감소, 효율 증가를 이끌었다.

  

  또한 2.5L 가솔린 터보 엔진 기준 압축비를 10.5에 12로 증대했다. 여기에 압축 행정 시 흡기밸브를 닫는 시점을 늦춰 실린더 내부로 들어온 혼합기의 유효 압축비는 줄이면서도 폭발 과정에서 기계적인 팽창비를 극대화하는 ‘과팽창 사이클’ 전략을 사용했다. 이와 함께 GDI 연료 분사 시스템의 다단 분사 제어를 최적화해 연소실 내 연료 유동을 강화하고 연소 속도를 높여 노킹 발생 가능성을 낮췄다.

  

  차세대 하이브리드 시스템의 출력 상승도 눈에 띈다. 2.5L 터보 하이브리드 기준 시스템 최고출력 334마력, 최대토크 46.9kg.m를 발휘한다. 이는 2.5L 가솔린 터보 엔진 대비 최고출력과 최대토크가 각각 19%, 9% 상승한 것이다. 아울러 1.6L 터보 하이브리드 시스템 역시 변속기 허용토크를 38.8kg.m까지 증대하고 연비는 4.3% 향상했다. 여기에 응답성과 가속 성능도 강화했다.  

  

  N.V.H(Noise, Vibration, Harshness)역시 강화했다. 주행 중 엔진 진동 및 부밍 저감 기술인 EFC의 작동 범위를 3,000rpm까지 확대했다. 또한 정차 시 엔진이 배터리를 충전할 때 전기 모터가 엔진 소음의 반대 주파수를 만들어 상쇄한다. 이를 통해 최대 4db의 소음 감소 효과를 구현했다. 마지막으로 P1 모터 기반의 액티브 시프트 컨트롤(ASC)를 통해 전기모드와 하이브리드 모드 간 전환 시 이질감을 줄였다.

  

  이날 현대차는 향후 적용할 기술인 뒷 바퀴 굴림 하이브리드, e-AWD, e-VMC도 공개했다. e-AWD는 앞서 설명한 P1+P2 모터 구성의 앞 바퀴 굴림 하이브리드 시스템에 P4 모터를 추가한 것이다. 

  제네시스에 적용할 뒷 바퀴 굴림 기반 하이브리드는 P1+P2 모터 구성에 뒷 바퀴 굴림 전용 변속기를 적용한 것이다. 이 시스템 기반의 e-AWD에서는 개발 중이라 아직 답할 수 없다고 설명했다. 

  

  

  e-VMC 2.0는 기존 e-VMC 1.0이 한 개의 모터로 핸들링과 승차감 개선에 집중했다. 2.0은 안티롤과 바운스 억제 성능까지 강화된 것이 특징이다. 앞, 뒤 모터를 반대 방향으로 제어해 무게 중심을 낮추고 롤 성능을 개선한다. 이를 통해 급격한 회피나 방지턱 통과 시 차체의 안정성을 높이는 데 큰 효과를 볼 수 있다.

  

  현대차는 향후 플래그십 SUV인 펠리세이드 하이브리드부터 이번 시스템을 적용하고 다양한 차종으로 확대해 나간다는 계획이다.

  

  [모플테크] 현대차 차세대 하브 공개, ‘연비·출력·정숙성 개선’

• 캐딜락이 16일 경기도 광명에서 더 뉴 에스컬레이드 공개 행사를 개최하고 국내 판매에 돌입했다. 램프 디자인을 변경하고 실내 편의사항을 대폭 강화한 것이 특징이다. 가격은 더 뉴 에스컬레이드 1억 6,607만 원, 더 뉴 에스컬레이드 1억 8,807만 원이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] '움직이는 집무실', 캐딜락 더 뉴 에스컬레이드 국내 출시

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  GM한국사업장이 2024년 순수익 2조 2천억을 달성했다. 2024 한국지엠 감사보고서에 따르면 2024 당기순이익은 2조 2천77억원을 기록했다. 매출액은 1조 4천 377억원으로 전년 1조 3천 733억원보다 늘었다.

  한국지엠이 금융감독원 전자공시시스템이 신고한 보고서에 따르면 영업이익과 순이익, 매출액 등 거의 모든 수치가 역대 최고 기록이다. 이런 증가세에 가장 큰 기여를 한 것은 단연 수출. 수출 매출이 전년 대비 8.3% 늘어난 13조 4,153억원을 기록했는데, 이 매출량은 국내 매출액 9,617억원과 비교하면 무려 93배에 이른다. 국내 매출액 상황만 따로 빼놓고 보면 ‘매출액 1조 원’가 깨진 것은 맞지만 수출에서 무려 6조 원이 늘어나면서 역대 최고 실적을 가능하게 만들었다.

  

  모델별로 살펴보면 인천 부평과 창원 공장에서 생산하는 콤팩트 SUV 트레일 블레이저와 트랙스가 호조를 보인 것이 주요하게 작용했다. 이 두 차종은 전년에 해외 판매로 47만 4,735대를 팔았는데 역시 최대 실적이다. 상대적으로 국내 상황을 살펴보면 2만 4,824대가 팔려 전체 매출액과 비슷한 추이를 기록했다.

  국내 판매가 줄어든 이유로는 역시 경쟁사의 강력한 모델들이 가로 막은 것이 주요했다. 물론 타호와 트래버스, GMC 시에라, 콜로라도 등 수입 판매 모델역시 총합 3천대 미만으로 부진한 성적표를 받았다. 이런 추세를 따라 GM한국사업장은 국내의 여러 부대비용을 줄였다. 광고선전비 221억, 딜러사 판매수수료 591억을 포함해 기부금까지 줄이며 허리띠를 졸라맸다. 쉽게 말해 안방시장보다 수출시장에 주력한 전략을 그대로 보여준다.

  

  문제는 관세다. 여전히 미국으로 향하는 물량들이 압도적으로 많은 상황에서 대미관세 25%를 넘을 묘수는 없다. 내수판매를 확대하기에도 수출량과의 격차가 워낙 큰 터라 단기적 개선도 어렵다. 트럼프 정부의 관세유예 조치만 바라봐야 하는 현실인 셈이다. 이로 인해 여러 철수설이 불거져 나오고 지역 불안감도 고조되는 데에는 이유가 있다.

  아울러 트랙스 크로스오버와 트레일블레이저 등 인기 모델들의 후속 차종이 결정되지 않았다는 점. 전동화로 전환하기 위한 투자와 더불어 공장 생산 인프라 전환을 위한 교육 등도 예정에 없다는 점 등이 철수설과 불안감을 보태고 있다. 다만 최근 안덕근 산업부장관은 “철수설 확인된 바 없는 사실”로 일축했다. 보태어 “한국GM은 우리나라 자동차 생태계의 중요한 부분으로 정부에서도 주의깊게 보고 있다”고 말했다.

  

  GM한국사업장은 2018년 정부보조금 8,100억원을 받았다. 2028년까지 정부와 산업은행이 최대주주로서 시한이 남았다. GM은 이미 벨기에와 인도네시아, 태국, 독일, 호주 그리고 스웨덴에서도 공개철수 대신 돌연 통보 후 뛰쳐나갔다. 군산공장 철수에 대한 기억은 여전히 지역에 선명하게 새겨져 있다. 인천 부평과 창원이 뒤를 따르지 않기를 바랄 뿐이다.

  

  GM한국사업장, 24년 순수익 2조 2천억 달성 ‘철수설 일축’

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  푸조의 공식수입사 스탤란티스코리아가 9일 ‘푸조 스마트 하이브리드 테크 아카데미’를 강남의 한 카페에서 개최했다. 이 자리엔 한국자동차전문기자협회(회장 강희수) 회원들을 대상으로 한 자리였고 방실 스탤란티스코리아 사장과 김병희 매니저, 강동훈 이사가 참가했다.

  푸조 강동훈 기술이사는 우선 스마트 하이브리드가 기존 48V 마일드 하이브리드와 상당 부분 다르다는 것을 강조했다. 푸조의 이 새로운 파워트레인은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 이후 기술적 차이로 인해 많은 주목을 받았던 것이 사실이다.

  

  우선 푸조의 이 엔진은 배기량 1.2L 가솔린 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기가 조합을 이룬다. 그리고 이 가솔린 엔진은 직분사 기술과 작은 터보차저 그리고 48V 배터리가 덧붙었다. 이로 인해 마일드 하이브리드가 완성되는데, 푸조는 이 구조적 특성에 꽤 독특한 기술적 가치를 부여했다.

  자동차를 이끄는 힘을 구성하는 3가지 매개체는 전기모터, 구동배터리, 가솔린 엔진이다. 0.89kww급 리튬이온 배터리는 15.6Kw 전기모터로 최대토크 51Nm(5.2kg.m)를 낸다. 독특한 점은 이 전기모터가 6단 듀얼클러치 변속기 내부에 위치한다는 것.

  

  듀얼클러치 변속기는 크게 오일이 변속기 내부에 들어있는 습식과 오일이 없는 건식으로 나뉘는데 변속기 허용토크값에 따라 토크값을  높게 요구하는 중형 이상에는 습식을 소형에는 건식을 쓴다. 브랜드마다 다르지만 대략 38kg.m 토크값으로 나누는 편이다. 푸조의 48V 마일드 하이브리드는 C-Low(소형차급)임에도 습식을 선택했다는 점 역시 독특한 선택이다.

  

  

  전기모터를 듀얼 클러치 변속기 내부에 장착했다는 점은 전기모터로 직접 변속기를 움직여 동력을 전달하기 위함이다. 이럴 경우 엔진과 직접 연결되는 것보다 더 가볍고 직접적인 동력 전달이 가능할 뿐 아니라 패키징의 효율화를 통한 경량화까지 가능하다는 것이 푸조의 설명이다.

  

  

  강동훈 기술지원팀 이사는 이 변속기 매커니즘을 설명하면서 전기모터가 내부에 인입되어 있다는 점 그리고 전기모터가 활발하게 돌아가는 상황에서 냉각이 필요하기 때문에 토크값이 낮은 듀얼클러치 임에도 습식을 선택한 것으로 볼 수 있다는 말을 남겼다. 김병희 매니저는 실제 주행과정에서 풀 하이브리드 혹은 전기차에서만 가능했던 매끄럽고 섬세한 주행도 가능하다고 설명했다. 또한 도심 주행 시 발휘하는 연비는 푸조 308 스마트 하이브리드가 받은 15km/L의 연비보다 훨씬 더 높은 수준의 연비를 기록했다고 자신의 경험을 말했다.

  여러모로 이번 푸조의 파워트레인은 6단 듀얼클러치 변속기(e-DCS)가 핵심적 위치를 차지했다. 푸조가 전시한 48V 마일드하이브리드 파워트레인은 철저한 경량화와 저량 패키징 여기에 연비를 위한 거의 모든 기술들을 가져왔다. 덕분에 기존 듀얼클러치 변속기 대비 내부 부품을 35% 제거해 경량화가 가능해졌다. 엔진과 변속기에는 모두 3개의 클러치가 들어간다. 푸조는 K0부터 K2까지 변속기 이름을 붙였는데, K0는 엔진과 변속기 디커플링 클러치, K1은 홀수 기어 클러치, K2는 짝수 기어 클러치다. 변속기 내부에 48V 전기모터가 들어있어 구동력을 발휘하기 위함이다.

  

  결과적으로 푸조의 스마트 하이브리드 기술이 장착된 모델은 감속력이 엔진보다 크며 감속 시 발생하는 차량의 관성을 이용해 배터리를 충전한다. 따라서 푸조 스마트 하이브리드의 장점을 활용하려면 브레이크 페달을 적게 쓰면서 감속을 극대화하는 것이 중요하다.

  푸조 스마트 하이브리드 기술을 담은 308은 2025 푸조가 선보일 모델 가운데 가장 작다. 따라서 연비 측면에선 가장 좋은 수치일 확률도 높다. 푸조가 공개한 푸조 308 48V 마일드 하이브리드 모델 복합연비는 15.2km/L다. 하지만 강병희 매니저는 복합연비가 만족스럽지 않다고 말했다. 그는 “EV 모드까지 감안하면 20km/L가 넘는다. 실제 주행하면 저 연비(복합연비 15.2km/L)보다 훨씬 심지어 디젤보다 더 좋다. 여기에 월등한 NVH와 새로운 편의장비까지… 값을 매길 수 없다”고 말했다.  

  

  푸조의 자신감 바탕에는 2015년부터 2018년까지 4년 연속 ‘올해의 엔진’상을 수상한 1.2 가솔린 엔진이 있다. 경량화에 대한 목표를 달성했고, 효율 역시 더 높인 것이 바로 새로운 푸조 스마트 하이브리드라고 설명했다.  

  푸조는 2025년 모두 3대의 차를 국내 출시할 예정이다. 푸조 308 해치백, 푸조 408 쿠페형 SUV, 푸조 3008 SUV다. 그리고 이 3대의 차는 모두 48V 마일드 하이브리드 시스템인 푸조 스마트 하이브리드 파워트레인이 들어간다. 48V 마일드 하이브리드 방식은 앞서 여타 브랜드들이 도입을 미리 한 바 있지만 푸조는 이번 스마트 하이브리드가 전혀 다르며 보다 앞선 기술력이 담긴 것이라고 강조했다.

  

  문제는 듀얼 클러치에 대한 소비자들의 인식이 그다지 좋지 않다는 점. 심지어 기아 스포티지처럼 인기 SUV 모델들이 듀얼 클러치 변속기를 토크 컨버터 방식으로 다시 바꾸고 있어 푸조처럼 작은 브랜드가 이런 분위기를 반전시킬 수 있을지 가능성에는 의문을 남긴다. 방실 대표이사는 2024년 취임 첫해 기업 체질 개선을 선포하면서 비용을 크게 절감했다. 실적과 직결되지 않는 비용은 모두 줄이는 전략이다. 푸조가 스마트 하이브리드를 알리는 방식도 지금까지 방법과 전혀 다르게 공격적으로 변할 가능성은 희박하다.

  

  그럼에도 불구하고 스탤란티스 방실대표는 2011년 폭스바겐코리아에서 마케팅 부장으로서 유럽 해치백의 대표주자 골프 담당해 국내 해치백 시장을 열었다는  경험이 있다. 업계에서는 푸조 308으로도 다시한번 반향을 일으킬 수 있을 것으로 보고 있다. 방실 대표 역시 이날 자신의 경험을 짚었다.  

  한편, 방실 대표가 방향키를 잡은 스탤란티스코리아는 지난해 광고선전비를 661억원에서 604억원으로 줄였고, 판매보증비도 94억원에서 62억원으로 낮췄다. 딜러 인센티브, 수수료, 임차료 등 전반적인 판관비도 축소했다. 주목적은 고정비용을 정비하겠다는 것이다. 효과는 나타났다. 매출은 6.6% 줄었지만 영업이익은 18.7% 올랐다. 영업이익률도 2.1%에서 2.7%로 올랐다. 푸조 스마트 하이브리드가 새로운 터닝포인트가 될 지 주목할 시점이다. 

  

  [모플테크] 푸조 48V MHEV의 새 이름 ‘스마트 하이브리드’ 공개

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  도널드 트럼프 미국 대통령은 2일 미국에서 판매하는 모든 수입차에 25%의 관세를 부과하기 시작했다. 이에 따라 완성차 업체들은 가격 인상, 유지, 생산 및 수출 중단 등 다양한 방식으로 시장에 대응하고 있다.

  

  먼저 현지 생산 기반이 탄탄한 기업은 가격 유지를 결정했다. 현대차그룹은 6월 2일까지 미국 내 차량 가격을 유지한다고 밝혔다. 현재 미국 내 연간 약 100만 대를 생산 능력을 구축했으며 현대차 싼타페, 기아 스포티지 등 현지 수요가 높은 SUV를 중점으로 생산하고 있다.

  BMW는 5월 1일까지 멕시코산 M2, 2시리즈 쿠페, 3시리즈 세단의 관세를 직접 부담하겠다고 밝혔다. 이 3종은 미국 내 BMW 판매량의 약 12%를 차지한다. BMW는 미국 사우스캐롤라이나 스파르탄버그 공장에서 X3, X5, X6, X7 등 SUV를 대량 생산하고 있다. 2024년 미국에서 총 37만1,346대를 판매했으며 그중 SUV 판매량은 20만7,594대다. 

  

  메르세데스-벤츠도 가격 인상 계획이 당분간 없다고 밝혔다. 앨라배마 공장에서 GLE, GLS, EQE, EQS를 포함해 AMG, 마이바흐 트림까지 생산 중이며, 미국 내 생산 비중이 높아 관세 영향이 제한적이다. GLE와 GLS만 해도 2024년 미국 내 전체 판매량 32만 4,528대 중 9만 6,000대 이상을 차지할 정도다.

  토요타와 혼다 역시 당분간 차량 가격을 유지하기로 결정했다. 토요타는 2023년 미국 시장에서 총 223만 대를 판매하며 점유율 1위를 기록했고, 이 중 127만 대를 미국에서 생산했다. 특히 혼다는 지난 3월 차세대 시빅을 미국에서 생산하기로 결정했으며 배터리도 토요타 미국 공장에서 조달받는다고 발표했다.

  

  일부 기업은 수출 및 판매 중단을 결정했다. 아우디는 미국 내 보유 재고 3만 7,000여대만 판매하고 추가 수입을 중단한다고 밝혔다. 이는 2달치 재고 분이다. 또한 미국 내 생산 공장이 없어 상황이 장기화될 시 타격이 불가피하다.

  JLR(재규어 랜드로버) 역시 북미 수출을 잠정 중단했다. 2023년 3월부터 2024년 3월까지 JLR은 약 43만 대를 판매했고, 이 중 약 25%가 북미에서 판매했다. 이 역시 수출 중단이 장기화될 경우 브랜드 입지에 큰 영향을 미칠 가능성이 있다.

  

  스텔란티스 그룹도 캐나다 및 멕시코에서 생산하던 크라이슬러 퍼시피카, 보이저, 다지 차저 EV의 생산을 중단했다. 이에 관련 부품 생산 인력 900명을 해고했다. 지프는 모든 소비자에게 직원 할인을 적용하는 한편, 4월 한 달간 멕시코에서 컴패스와 전기차 왜고니어 S 생산도 일시 중단했다.

  닛산은 미국 내 생산 감축 계획을 철회하고 패스파인더와 로그의 가격을 인하했다. 인피니티 브랜드는 QX50, QX55 SUV의 멕시코 생산을 중단했다.

  포드는 6월 2일까지 일반 소비자에게도 직원 할인 수준의 혜택을 제공하는 특별 프로모션을 실시한다. 할인 대상은 F-150, 매버릭, 일부 링컨 모델이며, 고급 트림과 미국 생산 차량인 익스페디션, 내비게이터, 랩터 등은 제외했다.

  

  반면, 관세에 따라 가격을 인상을 택한 기업도 있다. 이네오스는 미국 매출이 전체 매출의 60%를 차지한다. 특히 픽업에 대한 관세 25%를 부과하는 중에 이번 추가 관세로 50%를 부담 해야한다. 이에 따라 그레나디어는 5%, 쿼터마스터는 10% 가격 인상을 결정했다.

  페라리는 푸로산게, F80 등의 가격을 약 10% 인상했다. 2024년 기준 미국에 3,452대를 판매했으며, 해당 모델 대부분이 관세 적용 대상이다.

  폭스바겐은 차량 가격표에 수입세를 명시하기로 했다. 이는 관세 인상에 따른 소비자 부담을 투명하게 드러내려는 조치로 해석된다. 폭스바겐의 미국 판매 차량은 대부분 독일과 멕시코에서 생산하고 있다.

  

  GM(제너럴 모터스)은 공식적인 가격 인상을 발표하지 않았다. 다만 인디애나 포트 웨인 공장에서 실버라도와 시에라의 생산을 확대할 계획이다. 이는 캐나다와 멕시코 생산 라인을 미국으로 이전하려는 전략으로 분석된다.

  한편, 유럽연합은 9일(현지시간) 미국에 대한 25% 보복 관세를 발표하면서 무역 갈등이 장기화될 가능성이 커졌다. 이에 따라 단기적인 가격 조정만으로는 지속적인 대응이 어려운 상황이다.

  

  트럼프發 관세 전쟁, 자동차 업계 대응은?

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  BYD는 지난달 차세대 기술을 대거 발표했다. 슈퍼 e-플랫폼, 1000V 아키텍처, 1000kW 급속 충전, 3만 rpm 모터가 주요 내용이다.

  특히 아키텍처와 급속 충전이 큰 주목을 받았다. 아키텍처는 전기차에서 중요한 역할을 한다. 아키텍처의 전압이 높으면 충전시간을 줄일 수 있다. 또한 더 적은 전류로 동일한 양의 전력을 공급해 모터와 배터리 사이의 케이블을 줄이고 경량화를 이룰 수 있기 때문이다.

  

  현행 대부분의 양산 전기차가 400V 혹은 800V 아키텍처와 이를 기반으로 최대 300~350kW 급속 충전을 사용할 수 있다. 현대차그룹 이-핏(350kW)과 테슬라 슈퍼차저 V4(325kW)가 대표적이다. 

  반면 BYD는 이번에 공개한 BYD의 1,000V 아키텍처는 1,000kW 급속 충전을 지원한다. 충전 속도는 10C(C-레이트)에 달하는데 테슬라 슈퍼차저 대비 약 4배 빠른 수치다. 이를 적용한 BYD 한 L은 5분 충전으로 400km의 주행거리를 확보할 수 있다.

  

  하지만 안정성에 의문이 생긴다. C-레이트가 높아질수록 배터리의 열화가 빠르기 때문이다. 또한 저항이 생겨 과열 및 열폭주의 위험도 있다. 에 BYD는 새로운 전해질과, 분리막, 전극을 사용해 내부저항을 50% 줄이고 자가치유 SEI 필름으로 수명을 35% 끌어올렸다고 발표했다. 그럼에도 장시간 초고속 충전에 따른 배터리 상태(SOH)나 실험 결과가 없어 의심을 지우기 힘들다. 

  BYD는 새 플랫폼에 맞춰 메가와트 플래시 충전소도 발표했다. 최대 1,360kW의 급속 충전을 지원하고 액체 냉각 방식을 채택한 것이 특징이다. 아울러 충전소를 4,000개  건설할 것이라고 발표했다. 

  문제는 인프라다. 그만한 전력을 도심 인프라에서 어떻게 끌어낼 것인지, 아울러 구체화할 수 있는 도심속 실체를 지방정부와 합의해야 하는 과정이 남았다. 

  

  中 BYD 1000v 아키텍처, 현존하는 최고 기술 인정받나?