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  미국 소비자들의 전기차에 대한 관심을 다룬 통계 보고서가 발표됐다. 71%의 응답자가 잠재적으로 전기차 구매를 고려하며, 전기차에 대한 인식도 보다 대중화됐다는 결과가 나왔다.

  2020년 7월과 8월, 소비자 리포트(Consumer Reports)는 운전면허를 가진 3,392명의 미국 성인을 대상으로 전기차에 대한 설문 조사를 진행했다. 응답자 중 전기차에 대해 많이 알고 있다고 답한 사람은 30%로 높지 않았지만, 거의 모든 응답자가 전기차에 대해 들어봤다고 답했다.

  

  중요한 건 전기차에 대한 관심 수준이다. 미국 운전자의 71%가 향후 언젠가 전기차 구매를 할 의향이 있다고 밝혔고, 3분의 1 가량은 다음 구입 때 고려하고 있다고 전했다. 응답자의 70% 이상이 전기차가 대기 오염 등을 줄일 수 있다고 답했다. 때문에 제조사가 픽업트럭이나 SUV 등을 전기차로 바꿔야 한다고 이야기했다.

  또, 71%는 제조사가 다양한 유형의 차를 전기차로 만들어야 한다고 답했으며, 68%는 전력 수요가 낮은 시기에 전기차 충전 요금을 할인해야 한다고 답했다. 두 응답에 동의하지 않는다고 답한 사람은 각각 5%씩에 불과했다.

  

  설문에는 정부 정책과 관련한 질문도 포함됐다. 60%는 전기차와 관련한 보조금이나 세금 감면이 모든 소비자에게 제공되어야 한다고 답했다. 아무리 고소득자라고 할지라도 동등한 혜택을 받아야 한다는 이야기다. 55%는 정부에서 전기차 충전소의 가용성을 높이기 위한 투자를 해야 한다고 응답했다.

  다만, 여전히 운전자들은 전기차의 높은 가격을 가장 큰 걸림돌로 꼽았다. 응답자의 43%가 가격을 이유로 전기차 구매를 보류한다고 답했고, 30%는 전기차에 대한 지식 부족, 28%는 집 충전소 부족 등을 얘기했다.

  

  이 설문은 소비자들이 전기차 소유에 대한 장벽을 얼마나 느끼는지에 대한 조사였다. 소비자 리포트의 수석 정책 분석가인 크리스 할토(Chris Harto)는 “전기차를 소유할 경우 기존 가솔린 자동차와 비교해 장기적으로 많은 비용을 절약할 수 있다”며, 전기차의 경제성에 대해 강조했다.

  실제로 지난 14일 발표된 컨슈머인사이트의 설문에 따르면, 국내 전기차 구매자들이 구입 이유가 낮은 유지비와 보조금 혜택이었다. 구입 후 가장 만족하는 부분도 경제성과 주행 성능으로 나타났다.

  

  미 운전자 71%는 전기차 구매 고려, 가격 및 충전 걱정은 여전

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  2021년 9월 정식 공개를 앞두고 있는 아우디 RS 3의 막바지 트랙 테스트 장면이 포착됐다. 포착된 모델은 올 4월 공개한 아우디 A3 4세대의 해치백 모델을 바탕으로 아우디 스포트에서 튜닝을 담당한 고성능 모델이다.

  

  아우디 RS 3 해치백에 대한 자세한 제원은 공개되지 않았지만 아우디 스포트 내부 관계자에 따르면 폭스바겐 AG의 MQB 플랫폼을 기반으로 아우디 RS 모델의 전통적인 V5 2.5L엔진과 듀얼 클러치 방식의 변속기를 사용한다.

  

  구체적인 경쟁모델로 지목 받고 있는 메르세데스-AMG A45가 385마력을 발휘하는데, RS 3의 경우 이보다 높은 400마력 이상의 최고출력을 낼 것으로 보이며 아우디의 상시 네바퀴굴림 시스템인 콰트로가 적용될 것으로 예상된다.

  

  위장랩핑으로 정확한 디자인을 확인할 수 없으나, 4세대 아우디 A3의 디자인에 커다란 휠, 공격적인 형상의 앞 뒤 범퍼, 다양한 공력강화 파츠 등이 추가될 예정이다. 실내 역시 스포츠 버킷 시트, 스포츠 스티어링 휠, 알루미늄 페달 등이 사용된다.

  아우디 RS 3는 2021년 9월 공개 후 11월부터 판매가 시작될 것으로 보이며 예상 가격은 5만 파운드(한화 약 7,420만원)다. 

   

  

  아우디 RS 3 테스트 주행 포착. 400마력 넘는 핫해치

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  일본 토요타가 전고체 배터리의 기술적 스펙에 대해 니케이 뉴스 아울렛을 통해 일부 공개됐다. 2021년에 어느 정도 윤곽을 보일 모델의 배터리다.

  21일(현지시각) 일본 니케이 뉴스 아울렛에 따르면 2021년 토요타는 전고체 배터리를 탑재한 EV를 선보인다. 아직 기술적 완성도가 낮은 이 전고체 배터리가 EV에 탑재되는 것은 이례적인 일이다.

  

  전고체 배터리. 리튬이온 배터리를 쓰는 EV의 다음 버전으로 차세대 전기차 배터리다. 전해질 액체가 아닌 고체로 안정성과 내구성이 뛰어난 배터리로 알려져 있는데, 이 분야의 특허 거의 대부분을 일본 토요타와 나머지 일본 업체들이 손에 쥐고 있다.

  전고체 배터리가 적용된 토요타의 EV는 10분 1회 충전에 무려 1천km를 갈 수 있고, 30년간 90%의 배터리 성능을 유지할 수 있다고 알려져 있다. 여기에 압축시 고열-발화 가능성이 매우 높은 리튬이온 배터리보다 안정적이고 매우 낮은 극 관성 모멘트(low polar moment of inetia)를 갖도록 설계할 수 있다.

  

  전고체 배터리를 엄청난 스펙으로 인해 전기차의 차세대 게임 체인저로 주목받는 기술이다. 테슬라도 이미 전환을 선언한 바 있으며, 폭스바겐 역시 대세에 합류하기로 결정했다.

  물론 현재 해결과제는 산적해 있다. 일단 생산 중에 극도로 건조한 환경을 유지해야 할 정도로 공정 자체가 까다롭고 불량률이 리튬이온 배터리보다 높아 이 분야에 생산경험이 대단히 중요하게 여겨진다. 또 원료 자체도 굉장히 부족하기에 생산단가를 일반 양산차 수준에서 맞추기가 쉽지 않다.

  

   

  일본 정부는 애초 도쿄 올림픽에 전고체 배터리 윤곽을 드러낼 전망이었는데, 코로나 19로 인해 계획이 미뤄지면서 2021년으로 연기됐다. 일본 정부 지원도 가열차다. 지난 10월 스가 요시히데 총리가 탈탄소 사회를 선언하기 위해 마련한 기금 중 2조엔을 전지 생산 인프라 구축에 사용할 계획이다. 여기엔 토요타와 파나소닉이 주도적이지만 미쓰이 킨조쿠 정유사를 비롯해 스미토모 케니컬 같은 거대 자본 회사도 제조에 뛰어들기로 했다.

  

  토요타, 전고체 배터리 EV 21년 선봬 '10분 충전해 1천km 주행'

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  폭스바겐이 자사의 플래그십을 아테온에서 새로운 모델로 변경한다. 코드명 에어로-B(Aero-B)를 쓰는 ‘ID.비전’이다.

  20일(현지시각) 오토모티브 뉴스는 익명의 출처를 인용하여 폭스바겐의 미스터리한 EV가 테슬라 모델S를 겨냥한 대형 세단이 될 것이며, 2016년 단종한 페이톤의 EV 클래스라고 보도했다.

  

  참고로 페이톤은 대중차 브랜드인 폭스바겐 브랜드로 투아렉과 함께 고급차 시장에 진출해볼까 했던 페르디난트 피에히 회장의 지시로 개발된 차종이다. 2016년 단종되긴 했지만 중고차 시장에서 싼 맛에 하차감을 누릴 수 있는 모델로 활약중이다. 이런 페이톤이 ID.비전이란 이름으로 부활할 전망이다. 다만 페이톤이라는 이름은 없다.

  ID.비전은 독일 엠덴(Emden) 공장에서 생산하며, 현재 생산중인 아테온을 대체하는 역할이다. 세단과 왜건 스타일로 대형 세단을 표방했던 페이톤과는 사뭇 다른 포지셔닝이다. 오롯이 아테온의 후속작으로도 여겨지는 이유다. ID.비전은 폭스바겐의 새로운 기술적 플래그십이 될 전망이다. 비록 페이톤이라는 대형세단의 크기에는 범접하지 못할 크기지만 이 회사의 모든 기술을 담는 ‘테크팟(Tech Pot)’인 셈. 이 모델 이후 아우디와 벤틀리 같은 프리미엄 브랜드들의 대형 EV 세단을 가늠해 볼 수 있을 터.

  

  오토모티브 뉴스는 ID.비전이 폭스바겐 그룹의 MEB 플랫폼을 기반으로 만들어지며, 약 2025년 이전에 출시될 것이라고 전망했다. 개발 예산과 볼륨에 대해선 여전히 논의 중이어서 향후 수정될 가능성이 높지만 현재로선 가장 큰 대형 세단과 왜건의 플래그십 역할을 담당할 것으로 내다봤다.

  

  폭스바겐 ID.비전, ‘모델 S’ 킬러 자처한다

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  15분기 연속 적자를 떠안고 있던 쌍용자동차가 결국 법원에 기업회생절차(법정관리)를 신청했다.

  법조계에 따르면, 쌍용차는 21일 오후 3시경 서울회생법원에 법인회생 절차를 신청했다. 쌍용차가 15일부터 연체 중인 외국 금융사 채무는 약 600억 원. 뱅크오브아메리카에 300억 원, JP모건 200억 원, BNP 파라바 100억 원 등이다. 이외에 산업은행에 900억 원 규모 대출도 21일 만기 예정이다. 산업은행은 이미 지난 7월 쌍용차에게 만기를 연장해 준 바 있다.

  

  쌍용차의 회생절차 신청에 따라 협력 업체들에게 큰 충격은 불가피할 것으로 보인다. 이에 따라 산업통상자원부, 금융위원회, 중소벤처기업부 등의 관계부터는 협력 업체들의 충격을 해소하고자 긴급 지원 체계를 가동한다고 밝혔다. 정부는 정책금융 프로그램 및 대출 만기 연장 등을 통해 협력 업체들에게 가해지는 충격을 줄이기로 했다.

  

  정부는 "통상적 회생절차가 아닌 ARS(자율구조조정지원프로그램)로서 약 3개월간 채권자 등 이해당사자 간 협의를 거쳐 처리 방향이 결정될 것"이라며, "회생절차 신청은 쌍용차 경영진의 독자적 경영 판단에 근거해 이뤄진 것"이라고 덧붙였다. 또, 정부는 “회생절차 신청에도 불구하고 쌍용차 매각 협상이 여전히 지속 중”이라며, "대주주인 마힌드라와 관련 이해당사자 및 국내외 채권단의 적극적인 협조를 통해 좋은 결과가 나오길 기대한다"고 말했다.

  

  15분기 연속 적자낸 쌍용차, 결국 기업회생절차 신청

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  영국 슈퍼카 브랜드의 마지막 자존심 애스턴 마틴이 향후 2년 내에 신차 10종을 추가하기로 해 화제를 모으고 있다.

  20일(현지시각) 영국 파이낸셜 타임즈에 따르면 애스턴 마틴이 자사의 모델을 현행 라인업에서 10종의 신차를 더 추가한다고 보도했다.

  기존 모델의 가지치기 모델로서 10종을 만든다는 것이지만 그것 자체를 2년내에 이룩한다는 것은 상당히 공격적인 모양새임에는 분명하다. 그렇다면 2년이라는 시간을 굳이 내세운 이유에 대해서 궁금할 터.

  

  파이낸셜 타임즈는 전동화 목전에 다양한 투자로 전기차 모델을 대비하는 일반적인 브랜드의 전략과는 달리 애스턴 마틴은 여전히 전통적인 내연기관차에 미련이 남아있는 것으로 분석하고 있다.

  이런 이유로 애스턴 마틴이 향후 2년 내에 추가로 선보일 모델 중 V12 엔진차가 여전히 다수를 차지하고 있다는 점을 예로 들었다. 특히 애스턴 마틴측에서는 메르세데스-AMG 엔진에 더 어울리는 섀시 컨트롤 기술을 연구하고 있다고 밝혔다.

  

  애스턴 마틴의 전략은 사뭇 자동차 제조업체가 이제 곧 맞닥뜨릴 유로7이라는 현실에 대해선 아랑곳하지 않는 것처럼 보인다. 심지어 애스턴 마틴은 2030년이 되어서도 회사는 전통적인 엔진을 탑재한 자동차를 생산하고 있을 것이라고 말한다.

   

  

  애스턴 마틴의 야심, 2년 내 신차 10종 추가

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  제네시스가 오늘(22일) 10시부터 GV70 계약을 시작한다. 개소세 감면 연장으로 16일 공개했던 가격보다 다소 낮아졌다.

  가장 낮은 가격의 2.5L 가솔린 터보는 4,791만 원으로 89만 원 내렸다. 3.5L 가솔린 터보는 5,724만 원(106만 원↓), 2.2L 디젤은 5,036만 원(94만 원↓)부터 시작한다.

  

  GV70은 제네시스에서 가장 최근에 출시한 SUV다. 길이x너비x높이는 4,715x1910x1,630mm, 휠베이스는 2,875mm다. 길이 4,785mm의 싼타페보다는 조금 짧고 투싼(4,630mm)보단 긴 크기다. 다만 후륜 기반 차체라 전륜 기반 싼타페보다 110mm나 긴 휠베이스를 가지고 있다.

  

  앞뒤 쪽엔 제네시스의 상징인 두 줄 램프 디자인을 적용했다. 옆모습은 트렁크 쪽이 완만하게 떨어지는 쿠페형 SUV 디자인이다. 뒤쪽 범퍼 아래 커다란 머플러 팁은 마치 난로 연통을 보는 듯하다. 전체적으로 스포티한 이미지를 준다. 젊은 층을 공략하려는 의도가 엿보인다.

  

  엔진은 크게 2.5L 가솔린 터보, 3.5L 가솔린 터보, 2.2L 디젤로 나뉜다. 2.5 가솔린은 최고출력 304마력, 최대토크 43kg.m를 발휘한다. 3.5 가솔린은 380마력, 54.0kg.m를 발휘해 다른 고성능 SUV와 견줄만한 성능을 낸다. 2.2 디젤은 210마력, 45.0kg.m의 힘을 바탕으로, 13.6km/l(2WD, 18인치)의 높은 연비를 가졌다.

  

  제네시스 GV70 계약 시작, 개소세 감면 덕에 최고 106만원 뚝!

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  르노삼성자동차가 부분변경을 치른 THE NEW SM6의 계약 고객을 분석한 결과 재구매 고객 비율이 높은 것으로 나타났다. 

  지난 7월 출시 이후 현재까지 구입고객 중 43%가 르노삼성자동차 재구매 고객인 것으로 나타났다. 이는 THE NEW SM6 외에 NEW QM6와 XM3 등 르노삼성자동차의 다른 주요모델들과 비교해도 가장 높은 비율이다.

  

  아울러 THE NEW SM6 구매 고객의 약 55%가 사회적으로 가장 활동적인 시기인 40~50대였다.  타사의 중형세단 경쟁 모델과 비교해 THE NEW SM6 주요 구매층의 연령대는 중간에 속하는 것으로 나타났다.

  

  또한 THE NEW SM6의 엔진별 판매 비율에서는 지역별로 차이를 보였다. 수도권과 각 대도시에서는 TCe 260 트림이, 그 외 지역에서는 LPe 모델이 높은 판매 비중을 차지했다. 두 모델 모두 경제성이 좋지만 친환경성과 경제성을 보다 중요하게 생각하는 지역에서 LPe 판매 비중이 높은 것으로 분석했다.

  

  수도권 및 광역시(부산, 인천, 대구, 대전, 울산)에서는 TCe 260 판매비율이 평균 45%로 가장 높았다. 특히 서울과 인천에서는 TCe 260이 60%대를 차지했다. 그 외 지역에서는 LPe 모델의 판매 비율이 평균 51%로 가장 높게 나타났다.  특히 광주광역시와 전남, 충남과 세종시, 제주에서는 LPe 비율이 55~75%로 우위를 차지했다.

  또한 고성능 모델인 TCe 300의 판매 비율(평균 15.5%)은 지역과 상관없이 비슷하게 나타나, 개인취향에 따른 선택이 많은 것으로 분석되었다.

  

  르노삼성자동차 김태준 영업본부장은 “기존에 르노삼성자동차 고객들의 브랜드에 대한 충성도가 매우 높은 것으로 알려졌는데THE NEW SM6가 이를 다시한번 증명했다”라며, “앞으로 THE NEW SM6의 진정한 가치를 알아주는 고객들이 더욱 늘어날 것으로 기대한다”라고 말했다.

  

  더 뉴 SM6 구매자, 르노삼성차 재구매 비율 가장 높아

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  올해 10월 GMC가 공개한 허머 EV 축소판이 등장했다. 다만 공식 이미지는 아니다. CCS(College for Creative Study) 자동차 디자인 학과 학생의 작품이며, 그는 보울더(Boulder)라는 이름을 붙였다. 

  

  보울더(Boulder)는 2도어 전기 SUV다. 포드 브롱코나 지프 랭글러와 비슷한 오프로더 형태를 띈다. 거대한 타이어와 휠, 높은 지상고 등 험난한 지형도 쉽게 넘나들 수 있도록 디자인했다.

  

  우선 앞쪽 녹색 아크릴 판으로 덮여있는 ‘프렁크(Frunk)’가 인상적이다. 프렁크는 트렁크(Trunk)와 프론트(Front)의 합성어로, 전기차 혹은 미드십·RR 구조 자동차에서 볼 수 있다. 프렁크 안쪽에는 접이식 삽과 도끼 등이 수납되어 있다.

  

  뒤쪽 트렁크 해치는 두 갈래로 열린다. 윗부분은 일반 해치처럼, 아래쪽은 여닫이 방식이다. 랭글러의 트렁크 해치와 같은 방식이다. 측면의 문도 경첩이 뒤쪽에 있는 코치 도어 방식을 썼다. 

  볼더는 포드 브롱코와 유사한 이미지를 풍기지만, 크기는 더 작다. 차체는 각진 스타일로 남성적인 디자인이다. 

  

  창작자인 라이언 스크롯하우어(Ryan Schlotthauer)는 “스스로 항상 미학과 기능성의 적절한 조화를 찾고, 사람들이 어떻게 이용할지에 대해 고민한다”며, “전기 플랫폼을 사용한 덕분에 독특한 그래픽을 사용할 수 있었다”고 덧붙였다.

  

  GMC 허머 EV 축소판 보울더 등장, 과감한 디자인 눈길

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  폭스바겐이 가상 세계와 실제 세계를 통합하는 혁신적인 증강현실 헤드업 디스플레이 기술을 브랜드 최초의 순수 전기 SUV인 ID.4 를 통해 세계 최초로 선보인다.

  새로운 증강현실 헤드업 디스플레이 기술은 각종 안내 표시를 단순히 창에 띄우는 것이 아닌 실제 외부 환경과 결합해 표시해주는 신기술로, 폭스바겐은 프리미엄 모델이 아닌 소형차에 증강현실 헤드업 디스플레이 기술을 세계 최초로 도입한 브랜드가 됐다.

  폭스바겐은 대중적인 전기차 모델 ID.3와 ID.4에 증강현실 헤드업 디스플레이 기술을 먼저 도입할 예정이며 국내에서는 2022년 출시를 목표로 하는 브랜드 최초의 순수 전기 SUV인 ID.4를 통해 만나볼 수 있다.

  증강현실 헤드업 디스플레이는 운전자에게 중요한 정보를 두 개의 부문으로 나눠 입체적으로 보여준다. 다이내믹 디스플레이를 위한 대형 윈드 스크린은 운전자의 시야에서 약 10m의 가상 거리에 있으며 내비게이션의 시작 및 목적지 정보와 보조 시스템의 정보가 표시된다. 하단부에 있는 스크린은 운전자 시야에서 약 3m 정도 거리에 위치하며 대형 윈드 스크린 아래에 수평으로 표시된다. 이곳에는 주행 속도, 도로 표지판 및 각종 보조 정보들이 표시된다. 모든 디스플레이는 차량 외부의 실제 상황과 완벽하게 일치하며 동적으로 표시된다.

  

  동적 정보를 제공하는 상단 스크린은 각종 운전자 보조 기능과 관련된 정보들도 함께 제공한다. 레인 어시스트 기능이 활성화된 경우 차량이 도로 가장자리의 경계선에 근접하면 선이 주황색으로 표시된다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 및 트래블 어시스트 등의 기능이 활성화된 경우에는 차선 정보가 초록색으로 표시되며 앞 차와의 거리 정보는 상황에 따라 각기 다른 색깔로 표시된다. 주행 보조 기능이 비활성화된 상황에서는 앞 차와의 거리가 너무 가까울 경우 붉은색으로 표시해 운전자에게 경고 신호를 보내준다.

  증강 현실 헤드업 디스플레이의 기술적 핵심은 대시 패널 깊숙한 곳에 있는 PGU (Picture Generation Unit) 디스플레이이다. 밝은 LCD 디스플레이에 의해 생성된 빔 번들(Beam Bundles)은 두 개의 플랫 미러에 전송되며, 특수 렌즈는 근접 및 원거리 디스플레이 레벨을 위한 부분을 분리한다. 평평한 미러는 빔을 전기적으로 조정 가능한 대형 오목 미러로 전환시킨다.

  이때 빔이 앞 유리에 도달하여 운전자의 시야에 들어가 운전자는 10m 미만의 가시거리에서 실제 세계와 동일한 선명도를 가진 기호를 볼 수 있게 된다. 이미지는 ID. 모델 시리즈의 두 중앙 컴퓨터 중 하나에 있는 AR 작성자에 의해 생성된다. AR 작성자는 프론트 카메라, 레이더 센서 및 내비게이션의 데이터로부터 정보를 수신하여 주변의 기호 위치를 계산한다. 대형 윈도우에 표시되는 디스플레이는 차량의 움직임에 따라 안정화되고 광학 투사 시스템의 기하학적 구조에 맞게 조정된다.

  

  차세대 증강현실 HUD 장착될 폭스바겐 ID.4