시승기

NEWS

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  Verdict
  연비 좋은 차? 요즘 프리우스를 모르는 소리!

   

  GOOD
  - 19인치 휠에 AWD까지 달고도 20km/L가 넘는 연비
  - 시내, 와인딩 모두 즐거운 E-Four 시스템 

   

  BAD
  - 한껏 들려오는 엔진음과 시끄러운 외부 소리
  - 방음에 신경을 더 쓰면 큰일 났던 걸까?

   

  Competitor
  - 현대차 아반떼 하이브리드 : 더 넓은 실내, 더 많은 편의장비, 더 합리적인 가격
  - 기아 니로 하이브리드 :  다재다능한 활용성을 갖춘 SUV형 하이브리드

  

  프리우스는 라틴어로 ‘선구자’를 뜻한다. 이름처럼 1997년 양산형 하이브리드 시장의 문을 열었고, 25년 넘게 명맥을 이어왔다. 덕분에 하이브리드의 대명사라 불릴 만큼 상징적인 위치에 올랐다.

  그러나 지금 하이브리드 시장은 치열하다. 환경 규제와 소비자 수요에 따라 자동차 제조사에서 수많은 하이브리드 모델을 내놓고 있기 때문이다. 과연 e-Four 시스템을 품은 5세대 프리우스가 여전히 충분한 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다. 

  Design

  

  디자인은 2WD와 AWD 모두 동일하다. 낮고 역동적인 모습이 돋보인다. 토요타의 패밀리룩인 헤머헤드 스타일을 적용한 덕이다. 날카롭게 뻗은 전면부와 이를 감싸는 램프와 검은색 장식이 강인한 인상을 완성한다. 넓은 면적의 하단 공기흡입구도 스포티한 감각을 끌어올리는 요소다. 

  

  옆은 낮은 A필러 각도가 눈에 띈다. 여기서 시작한 루프 라인은 보닛 끝에서 B필러 그리고 노치백 트렁크 리드까지 완만하게 이었다. 공기 저항을 줄임과 동시에 날렵함까지 더한 것. 2열 도어캐치 역시 창문에 감췄다. 여기에 뒷 펜더부터 도어 하단으로 이어지는 캐릭터 라인으로 밋밋함을 덜어냈다

  

  리어램프는 얇고 수평으로 길게 뻗은 LED 바를 장착했다. 그 주변은 검은색으로 램프의 불빛이 더 도드라지도록 표현했다. 아울러 끝단은 뾰족하게 다듬어 개성을 더했다. 트렁크 리드에는 AWD 모델만의 ‘E-Four’ 레터링을 추가했다.

  

  실내는 직관적 구성이 특징이다. 최근 트렌드처럼 대형 디스플레이 하나에 모든 기능을 넣는 대신 계기판, 인포테인먼트, 공조 패널을 각각 분리했다. 주요 기능은 물리 버튼으로 조작할 수 있다.

  

  계기판은 대시보드 상단에 배치했다. 앞 유리와 가까워 정보가 한눈에 잘 들어온다. 또한 스티어링 휠의 시야 간섭도 없다. 다만, 낮은 루프와 두터운 A필러 때문에 머리 공간이 부족하고 측면 시야의 답답함이 있다. 

  

  2열 공간은 2WD와 차이가 적다. 별도의 드라이브 샤프트, 트랜스퍼 케이스가 필요 없는 E-Four 시스템 덕이다. 그러나 축거 2,520mm의 한계는 명확하다. 성인이 장거리 타기에는 약간 좁으며 에어벤트 같은 편의 장비도 부족하다.

  

  반면, 트렁크는 리프트백 형식으로 유리와 함께 열린다. 차체가 낮고 입구가 넓어 사용하기 편하다.

  Performance

  

  프리우스 HEV는 직, 병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 e-CVT 변속기를 맞물렸다. 두 개의 전기 모터와 엔진을 동력분할기구(PSD)로 맞물린 구성이다. AWD 모델은 후륜 축에 30kW(약 40마력)의 전기 모터를 추가했다. 

  

  전기 모터를 추가하면 기존 대비 높은 출력과 가속을 기대하기 쉽다. 하지만 프리우스의 e-Four 시스템은 안정감에 중점을 뒀다. 때문에 합산 최고 출력은 199마력으로 2WD 모델보다 3마력 상승에 그쳤다.

  

  가속 페달을 밟으면 1.5톤의 차체를 경쾌하고 밀고 나간다. 다만, 2WD 모델과 가속력 차이는 체감하기 힘들다. 출력과 무게 차이가 적은 탓이다. 물론 가속하는 과정에 차이가 있다. 정지 상태나 경사로에서 가속할 때 전륜과 후륜의 구동력 배분을 통해 부드러운 가속이 가능하다. 즉, 2WD 모델 대비 휠스핀이나 피칭이 적다는 것이다.  

  

  뿐만 아니라 저속에서 모터의 비중이 더 크다. 덕분에 시내에서 엔진을 덜 깨우고 부드럽고 조용하게 주행할 수 있다. 또한 가속페달을 더욱 깊게 밟아 엔진이 켜지고 동력을 전달하는 과정도 자연스럽다. 충격과 이질감을 느낄 새 없다. 

  

  다만 속도를 더욱 올려 나가면 2WD 모델과 차이가 없다. 고속 주행에선 전륜 구동으로 움직이기 때문이다. 아울러 고속에서는 소음이 부각된다. 기본적으로 엔진 rpm을 높게 쓰고 소리도 크다. 게다가 1열은 이중 접합 차음 유리가 없고 면적이 커 외부의 소리가 많이 유입된다. 

  C-세그먼트에서 방음을 기대하기 힘든 건 사실이나 국내 경쟁 모델은 이중 접합 차음 유리도 넉넉하게 사용한다.

  

  제동은 자연스럽다. 회생제동과 물리 브레이크가 매끄럽게 이어지며 급제동 시에도 쏠림이 적다. 이는 전 후방의 제동력 배분으로 거동을 안정적으로 액티브 하이드롤릭 부스터-G 덕분이다.

  하체 감각은 탄탄하다. 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새처럼 약한 충격도 운전자에게 직관적으로 전달한다. 아울러 방지턱, 포트홀과 같은 큰 충격은 적은 움직으로 탄탄하게 소화한다. 

  

  이러한 세팅 덕분에 좌, 우 움직임이 적다. 급 차선 변경을 해도 날렵하게 움직인다. 더욱 인상 깊은 건 코너를 돌아나갈 때다. 코너에서 가속 페달을 밟으면 후륜에 동력을 배분해 2WD 모델 대비 더욱 안정적으로 라인을 그려나간다. 물론 한계는 명확하다. 저항을 줄이고 연비를 위해 책정한 195mm 타이어 폭 때문이다. 

  연비는 2WD보다 1km/L 낮지만, AWD와 19인치 휠을 달고도 복합 20km/L를 기록한다. 실제 시승에서도 와인딩과 고속 주행을 병행했는데 24km/L 이상을 쉽게 달성했다.

  

  프리우스 AWD는 기존 프리우스에 네 바퀴 굴림의 부드러운 가속과 코너 안정감을 더했다. 그럼에도 2WD 모델 대비 연비와 실내 공간에서 손해가 거의 없다. 가격은 4,530만 원으로 2WD XLE 모델과 약 180만 원 차이인 것을 고려하면 충분히 매력적이다.

  

  [모플시승] 토요타 프리우스 AWD, ‘효율에 안정감을 더했다’ 

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  Verdict

  - 모카치노 베이지, 타는 맛에 보는 맛이 더 생겼다

  GOOD

  - 가성비만 여겼지만 웬만한 중형급 못지 않은 구성과 공간

  - 여전히 ‘빠릿한’ 핸들링에 섀시 강성

  BAD                                                             

  - 내부에 쓴 플라스틱 소재는 고급감과 거리가 멀다

  - 출력이 쏟아지고 속도가 올라가는 과정이 어색하다

  Competitors

  - 현대차 아반떼 : 플레오스 커넥트가 물건이라는데…

  - 르노코리아 아르카나 : 연비와 폼에선 뒤지지 않는다

  

  자동차 페인트를 판매하는 글로벌 도료기업 액솔타가 올해 6월 발표한 자료에 따르면 한국사람들은 유채색 자동차 선택 비중이 24%로 글로벌 평균 16%보다 더 높다. 24%라는 수치도 10년전보다 4% 높아졌다. 쉐보레는 자동차 색상에 이전부터 대단한 집념을 보인 회사다. 2018년에 충격을 던진 스파크 코랄핑크과 레드픽 에디션은 뇌리에 선명하다. 때마다 등장했던 블랙 에디션은 심지어 ‘퍼펙트 블랙’이었다.

  이런 시각적 매력 더하기에 앞섰던 쉐보레가 콤팩트 SUV 트랙스 크로스오버에 ‘모카치노 베이지’를 도입했다. 글로벌 컬러 트렌드인 ‘모카무스(Mocha Mousse)’를 연상시키는 뉴트럴 톤의 차분한 브라운 색감은 도심형 SUV에 찰떡같이 어울린다. 더군다나 이 차급의 주요 소비자인 젊은 세대들이 더욱 더 반길만한 색상이다. 밝은 곳에서나 어두운 곳에서나 한껏 과시하는 듯하면서도 침착하고 세련된 색상이다. ‘꾸안꾸’패션 마냥 의도적이진 않은데 세련된 컬러라 세워 놓고 보는 맛이 있다.

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버는 도심형 SUV로 내외관 디자인에 매우 신경써야 하는 모델이다. 이런 숙명을 안고 태어난 모델이니 컬러에도 많은 신경을 써야 하는 건 당연할 터. 더군다나 이미 이 분야에 잔뼈가 굵은 브랜드의 막내 SUV이니 그 최신 모델이야 더 말할 나위가 있을까.

  

  특히 이번 2026 쉐보레 트랙스 크로스오버는 휠 컬러와 전면부 그릴 쉐보레 보타이 엠블럼, 후면부 레터링까지 모두 블랙으로 도드라지게 해 자칫 지나칠 뻔한 디테일을 다시한번 되돌아 보게 만든다. 또 18인치까지 키운 글로스 블랙 컬러의 알루이 휠은 굳 이어 어슈런스 타이어로 감싸 적어도 외관에서는 어디에도 꿇리지 않을 법한 자세를 갖췄다.

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버의 크기는 전장 4,540mm, 높이 1,560mm, 폭 1,825mm에 축거 2,700mm로 전형적인 콤팩트 SUV다. 동급의 현대차 코나보다 길고 낮으며 넓다. 또 2열 발 공간 센터 터널로 불쑥 올라온 여느 SUV들과는 다르게 평평하게 넓어 거주성이 좋다는 숨은 장점도 있다. 아울러 전후면 램프는 좌우 끝단에 배치해 실제 차 크기보다 더 넓고 커 보인다는 것. 여기에 온스타를 기점으로 스마트폰 무선 미러링 등 이 차급의 실제 유저들이 극찬한 사용성능도 물이 올랐다.

  

  인테리어는 누가 보더라도 아름답고 시선을 사로잡는 디테일이 화려하다. 시야가 잘 확보되도록 차분하게 내려앉은 대시보드도 인체공학적으로 잘 설계된 모습인데다 곳곳에 수납공간을 둬 가족형 SUV로도 손색이 없다. 다만 플라스틱 소재의 감촉은 더 좋아질 수 없는지 모르겠다. 하지만 몇가지 점들을 남겨놓더라도 이 차는 분명 콤팩트 SUV 차급을 대표할 정도로 높은 상품성을 보여준다.

  

  효율과 성능의 조화, 쉐보레 트랙스 크로스오버

  쉐보레 트랙스 크로스오버는 GM의 경량화 엔진인 3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 최고출력은 139마력, 최대토크는 22.4kg.m으로 눈에 띄는 수치는 아니지만 중량이 1,300kg대라는 것은 주목할 필요가 있다. 중량 부담이 없으니 체감할 수 있는 출력이 색다르다. 아울러 전자식 터보차저는 페달 반응성이 매우 뛰어난 데다 배압도 높아 어느정도 무게를 얹고 달려도 힘이 처지는 법이 없다.

  

  시동을 걸고 정지상태에서 100km/h까지 속도를 끌어올리는데 걸리는 시간은 대략 8초 중반대. 가속감이 도드라지진 않지만 파워트레인의 구동계 조화가 매끄럽고 소음과 충격량도 적다. 도심형 CUV를 지향한 목표대로다. 6단 자동변속기는 그다지 최신의 것이라고 보긴 어렵지만 오랜 기간 단점을 개선하며 발전시켜온 덕분에 신뢰가 쌓였다.

  

  무엇보다 기본적으로 자동차가 가져야 할 덕목인 달리고 돌며 서는 동작에선 수준급의 성능을 낸다. 그리고 핸들링에 대한 반응성도 민감한 편이어서 교외로 내달리는 호쾌한 드라이빙도 좋은 감각을 발휘한다. 회전 구간에서도 제동 후 코너를 격하게 파고 들어가더라도 차의 중심을 잘 유지하는 편이다. 타이어의 도로 접지력도 평균이상이었고, 비가 오는 도로에서도 배수성능도 탁월해 미끄러짐 없이 원하는 코스 그대로 그릴 수 있었다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버는 전륜구동 SUV로 효율을 앞세운 차다. 도심형 SUV로선 반드시 가져야 할 필수 불가결한 조건인데 꼭 연비 주행을 하겠다고 마음먹은 후 출발하지 않았음에도 실제 시승 후 기록한 연비는 13km/L 중반으로 제원표를 상회하는 결과를 보였다.

  

  

  인상적인 점은 정숙성이었다. 어두 컴컴하고 적막한 지하 주차장에서 올라오는 길 조차 쉐보레 트랙스 크로스오버는 차분했다. 격하게 운전대를 돌리고 임도를 치고 나갈 때에도 충격과 소음량은 운전자의 마음을 거스르는 법이 없었다.

  ‘SUV=디젤’ 공식은 깨진 지 오래다. 쉐보레 트랙스 크로스오버는 현 시대를 가장 잘 표현하는 자동차와 같다. 가볍고 효율적이며 근사하다. 여전히 트렌디하고 앞으로도 변화가 주목되는 좋은 차라는 점은 확실하다.

  

  [모플시승] 2026 쉐보레 트랙스 크로스오버, 상쾌한 색상 ‘통했다’

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  Verdict

  - 실용성과 운전 재미를 고루 갖춘 균형 잡힌 왜건

  GOOD

  - 경쾌한 가속과 매끈한 주행 질감

  - 공간 측면에서 약점이 거의 없음

  BAD

  - 적응이 필요한 민감한 브레이크

  - 통풍 시트 없고, 어라운드 뷰 없고… 경쟁 모델 대비 부실한 장비

  Competitors

  - 볼보 V60 크로스컨트리 : 320i 투어링이 가기엔 쫄릴 임도에서도 거침 없다

  - 제네시스 G70 슈팅 브레이크 : 통풍 시트 - 어라운드 뷰 등등 '여포급' 옵션

  

  우리나라는 왜건, 해치백의 무덤이다. 수입차는 물론, 국산차조차 힘을 못쓰고 판매량이 처량한 신세다. 그럼에도 묵묵히 존재감을 떨치는 모델이 있다. BMW 320i 투어링이다.

  지난 2023년부터 올해 상반기까지 3시리즈 20i의 국내 누적 판매량은 1만 609대다. 이 중 투어링은 1,096대로 약 10%에 달한다. 또한 매년 8%에서 11%의 판매 비중을 유지하고 있다. 즉, 꾸준한 수요가 있는 셈이다. 그 매력이 무엇인지 시승을 통해 알아봤다. 

  Design

  

  루프라인이 긴 왜건임에도 날렵함이 돋보인다. 날카롭게 깎은 D필러와 낮은 차체 덕이다. 아울러 측면에는 차체를 가로지르는 캐릭터 라인으로 역동성을 더했다. 특히 볼륨감 살린 뒷펜더가 스포티한 감각을 극대화한다.

  

  앞은 3시리즈 세단과 동일하다. 헤드램프에 ‘ㄱ’자 DRL을 적용하고 파란색 장식으로 멋을 냈다. 커다란 라디에이터 그릴에는 허니콤 패턴을 적용했다. 아울러 키드니 그릴과 함께 검은색으로 마감해 M 스포츠 패키지의 강한 인상을 완성했다.

  

  얇은 리어램프는 뒷 유리와 차체 패널을 안정감 있게 떠받친다. 여기에 디퓨저와 범퍼 하단은 검은색으로 마감해 시각적인 무게를 덜어냈다.

  

  실내는 대시보드 위에 12.3인치, 14.9인치 화면 두 장을 이어 붙였다. 운전자 쪽으로 기울어진 구조라 시인성이 우수하다. 송풍구 하단에는 일부 미디어 및 공조 버튼을 남겨 조작하기 편하다.

  

  특히 중앙 화면에는 BMW OS 8.5를 적용했다. 화면 하단에 공조 패널, 카플레이 등 주로 쓰는 메뉴를 상시 배치한 점도 좋다. 반면, 기본 아이콘의 직관성이 떨어진다.

  

  또한 센터 콘솔의 드라이브 모드 변환 버튼과 조그 다이얼도 운전 중 사용하기 불편하다.

  

  스티어링 휠은 두터워 잡았을 때 안정감이 좋다. 시트 포지션은 낮고 3시리즈 세단과 유사하다. 또한 사이드 볼스터가 두툼하고 방석 길이 조절까지 가능해 몸을 안정적으로 지지한다. 다만, 등받이 쿠션이 탄탄한 편이라 장거리 주행 시 피로가 있다.

  

  2열 공간은 부족함 없다. 186cm 성인 남성이 앉아도 앞 시트에 무릎이 닿지 않는다. 머리 공간도 세단 대비 높은 루프 라인 덕에 넉넉하다. 다만 등받이 각도가 서 있고 쿠션이 단단하다.

  

  

  트렁크 용량은 500L다. 이는 국산 소형 SUV와 비슷한 수준이다. 여기에 40:20:40 폴딩으로 1,510L까지 확장 가능하다. 차체가 낮고 트렁크 입구가 평평해 짐 싣기 편하다. 여기에 뒷유리만 따로 열 수 있는 점도 실용적이다.

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력 190마력, 최대토크 31.6kg.m를 발휘한다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 도입하며 이전 대비 6마력 증가했다.

  

  인상적인 수치는 아니지만 실제 가속은 경쾌하다. 초반부터 굼뜬 기색 없이 가볍게 치고 나간다. 여기에 변속기는 매 순간 민첩하고 부드럽게 변속한다. 특히 고회전 영역에서는 직결감까지 좋다. 스포츠 모드로 변경하면 3천 rpm 이상 유지해 빠른 재가속도 가능하다. 물론 속도를 올려 나갈수록 출력의 한계는 명확하게 드러난다. 

  

  하체 감각은 탄탄하다. 서스펜션 움직임 범위가 짧다. 방지턱은 한 번의 움직임으로 소화하며 도로 이음새처럼 짧게 치고 들어오는 충격은 날카롭게 전달한다. 또한 노면의 잔진동은 부드럽지만 운전자에게 고스란히 전달한다. 

  덕분에 고속 안정성은 우수하다. 120km/h의 고속 영역에서 고르지 못한 노면을 만나도 출렁거림이 없다.

  

  또한 핸들링 성능도 인상적이다. 스티어링 휠의 세밀한 조작이 가능하고 급차선 변경 시 롤도 적다. 여기에는 2회전의 짧은 록 투 록(lock to lock)과 225mm의 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 한몫한다.  

  특히 코너에서 전륜은 안쪽으로 적극적으로 파고들고, 후륜은 살짝 미끄러지듯 반응한다. 여기서 더욱 과하게 몰아붙이면 전자 제어 장비가 빠르게 개입해 안정성을 확보한다. 위험을 억제하면서도 운전 재미는 최대한 살린 셈이다.

  

  브레이크는 적응이 필요하다. 제동력도 준수하고 회생 제동 개입도 부드럽다. 하지만 특정 구간에서 울컥 거림이 있다. 20km/h 내외에서 기어 단수가 내려갈 때 순간 적으로 제동력이 강해진다. 여기에 정차 직전에 꿀렁임까지 있다. 

  방음은 준수하다. 이중 접합 차음 유리를 1열에만 썼음도 외부 바람 소리와 엔진음을 잘 걸러냈다. 하지만 런플랫 타이어 탓인지 80km/h 이상에서 노면 소음이 도드라진다. 

  

  BMW 320i 투어링 MSP는 320i 세단 보다 넓은 공간과 편의성을 갖췄다. 그럼에도 3시리즈의 스포티한 디자인과 주행 질감은 고스란히 유지했다. 가격은 6,410만 원이다. 320i 세단에서 200만 원만 투자하면 이러한 구성을 누릴 수 있는 것이다. 운전 재미와 실용성, 두 마리 토끼를 잡고 싶은 운전자에게 꾸준히 선택받는 이유다.

  

  [모플시승] BMW 320i 투어링, ‘왜건의 무덤? 죽지 않아!'

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  Verdict

  유행? 그런 거 모르겠고 오래 탈 패밀리카가 필요하다면

  GOOD

  -넓고 쾌적한 실내 공간

  -편안한 시트

  BAD

  -시간의 흐름이 고스란히 묻어나는 실내외 디자인

  -엔진과 궁합이 맞지 않는 변속기

  Competitors

  -현대차 팰리세이드 : 더 풍성한 옵션, 더 고급스러운 디자인과 소재

  -포드 익스플로러 : 더 높은 인지도, 더 경쾌한 몸놀림(후륜구동)

   

  폭스바겐이 지난 2017년 미국 시장 공략을 위해 출시한 SUV, 아틀라스가 2번의 페이스리프트를 거쳐 국내 시장에 판매를 시작했다. 이미 시장엔 경쟁 대형 SUV가 많은 상황에 아틀라스는 어떤 존재감을 드러낼 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  수수하다. 어딜봐도 과하게 꾸미려한 흔적이 없다. 차체를 길이 5.1미터, 차폭 2미터에 맞춰 최대한 반듯하게 구성해 크기에서 오는 존재감은 크지만 그 안을 채운 디자인 요소들은 대중차를 지향하는 폭스바겐의 기본틀을 지켰다.

  

  하지만 그런 수수함이 아틀라스의 지난 8년간의 시간을 드러낸다. 특히 금형을 바꾸기 힘들었을 옆면의 캐릭터 라인과 휠 아치, 뒷모습의 램프와 범퍼 디자인은 처음 출시 모습을 그대로 담고 있어 식상할 지경이다.

  

  다만 실내는 최신 폭스바겐 인테리어 기조를 고스란히 반영했다. 풀 디지털 클러스터와 팝업식 인포테인먼트 디스플레이 그리고 위 아래로 나눈 센터터널과 그 위 작아직 기어레버가 먼저 눈에 띈다. 변화의 핵심은 실용성이 중점이다.

  

  인포테인먼트 디스플레이는 12인치로 커졌고 센터터널은 위아래 모두에 수납 공간을 큼직하게 배치해 많은 물건들을 툭툭 던져놓기에 좋다. 에어컨 송풍구도 방향 레버를 2단으로 분리해 편리함을 더했다.

  

  실내 공간은 아틀라스의 가장 큰 장점이다. 큰 차체와 함께 엔진을 가로배치한 이점을 최대한 살려 물리적인 실내 공간 자체를 최대한 넓혔다. 여기에 옆 창문의 기울기를 최대한 세우고 천장 높이도 가능한 앞쪽에서부터 높게 유지해 쾌적함을 크게 높였다.

  

  2열과 3열에서도 넓은 공간은 그대로 이어져 7자리 모두에 덩치 있는 성인 남자가 가득 앉더라도 불편함이 없다. 게다가 3열 시트를 세우고도 커다란 유모차를 실을 수 있을 정도의 트렁크 공간을 확보할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

   

  Performance

  

  아틀라스의 파워트레인 구성은 우려가 앞섰다. 2.1톤에 달하는 무게를 고작 2.0리터 4기통 엔진이 감당할 수 있을까에 대한 걱정이었다. 최고출력 269마력, 최대토크 37.7kgm의 수치는 부족함이 없지만 넉넉하지도 않았다.

  

  물론 실제 가속 페달을 밟아 달려나가는 감각은 시내와 고속 구간 모두에서 아쉬움이 없었다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간도 7초대 중반으로 충분하다. 다만 엔진을 쥐어짜며 달리는 느낌은 지울 수 없었다. 아울러 애쓰는 엔진 소리나 질감 대비 가속 감각은 언제나 부드러움만 강조해 이질감도 동반했다.

  

  특히 아쉬운 부분은 엔진과 변속기의 궁합이었다. 아틀라스엔 현대트랜시스에서 공급한 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기가 맞물린다. 문제는 폭스바겐이 기존 듀얼클러치 변속기 팅과 유사하게 튜닝하면서 일부 구간에서 엔진의 출력을 껄끄럽게 전달하는 순간들이 있다는 것. 변속기의 직결감이 지나쳐 패밀리카 콘셉트에 어긋나는 지점이 생긴다는 건 개선이 필요하다.

  

  반면 하체 감각은 패밀리카 콘셉트와 찰떡이다. 부드러운 하체 세팅과 묵직한 차체로 지면을 꾹꾹 누르며 달리는 고급스러움으로 승객 모두를 편안하게 감싼다. 달리는 중 차체로 들이치는 충격들을 유연하게 받아내고 또 빠르게 지워내는 점도 주행의 피로감을 크게 줄여준다.

  하지만 역동적인 움직임은 금물. 급격한 차선 변경만으로 차체는 좌우로 크게 흔들리고 바른 자세를 잡는데도 시간이 걸린다. 코너를 돌아나가는 데 충분한 성능을 갖췄지만 본격적인 스포츠 주행을 하는 데 있어 차의 콘셉트가 어울리지 않는다는 의미다. 철저하게 패밀리카로써 편안함에 중점을 맞춘 세팅이다.

  

  폭스바겐 아틀라스의 수수한 실내외 디자인과 철저히 패밀리카 세팅에 맞춘 주행감각 등은 절대적인 자동차 평가 기준에서 좋은 평가를 받기 어렵다. 하지만 아틀라스의 가치들은 가족들과 실생활에서 이동수단으로 활용할 때 빛을 발한다. 운전자를 비롯한 승객 모두가 이동하는 내내 넓은 실내와 푸근한 승차감으로 편안하다는 뜻이다. 같은 맥락에서 수수한 실내외 디자인도 오래도록 질리지 않고 차보다 사람에 집중할 수 있는 요소로 작동한다.

  따라서 코너를 이리저리 돌아나가며 운전의 즐거움을 기대하는 쪽보다 가족들과 노래를 흥얼거리며 장거리를 떠날 때 필요한 차를 원한다면 아틀라스는 더없이 좋은 선택이다. 크게 높아진 국산 경쟁차와 비교하면 시승차 기준(R-Line 7인승) 6,770만 원의 가격표도 충분히 합리적이다.

  

  [모플시승] 폭스바겐 아틀라스, '타다 보면 정드는 패밀리 SUV'

• 사전계약 5만 대 돌풍을 일으켰던 액티언. 하이브리드로 다시 일어날 수 있을까요?

  얼굴 빼고 다 바꿨다 || KGM 액티언 하이브리드 시승기

   

  

  [모플시승] 얼굴 빼고 다 바꿨다 || KGM 액티언 하이브리드 시승기

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  Verdict

  출력보다 편안하고 승차감에 쫀쫀한 핸들링을 가진 차를 원한다면

  GOOD

  - 시대를 앞서는 입체적인 인테리어

  - 국내 도로 환경에 가장 이상적인 하체 감각

  BAD

  - 가속력이 부실하다보니 추월은 꿈도 못 꾼다

  - 답답한 실내 공간

  Competitors

  - 폭스바겐 티구안 : 수수하지만 더 쾌적한 실내와 높은 연비가 장점

  - 볼보 XC40 : 작지만 더 고급스럽고 더 쾌적한 출력이 장점

  

  국내에서 푸조의 존재감이 희미해지고 있다. 2015년, 연간 7,000대를 판매하던 위상은 10년 만에 무너져 연간 1,000대를 팔기도 힘든 상황이다. 강력한 한방이 필요한 때, 3008이 9년 만에 3세대로 돌아왔다. 완전히 새로운 플랫폼(SLTA 미디엄) 위에서 완성한 푸조 올 뉴 3008은 푸조를 구원할 수 있을까?

   

  Design.

  

  푸조 올 뉴 3008은 크기부터 눈에 띄게 커졌다. 길이x폭x높이가 각각 4,545x1,895x1,650mm로 이전 대비 90mm나 길어지고 50mm나 넒어졌다. 차체 실루엣은 패스트백을 적용해 날렵하다. 실용성을 최고의 가치로 꼽던 푸조가 파격적인 변신을 이룬 것이다.

  

  디자인 요소는 동글동글한 이미지를 강조하던 ‘펠린룩’을 발전시켜 굵고 날카로운 선들을 반영했다. 앞뒤 램프엔 입체감을 더한 그래픽을 적용해 브랜드 정체성을 강조함과 동시에 외모 전체에 신선한 분위기도 자아낸다.

  

  인테리어에도 같은 분위기. 입체감을 살린 대시보드는 서로 다른 각을 이루며 조형미를 뽐낸다. 대시보드와 도어 패널 그리고 센터 터널엔 층층이 서로 대른 소재를 활용해 고급감도 끌어올렸다.

  

  각 면들엔 최적의 위치에 활용도 가득한 기능도 배치했다. 터치버튼과 물리버튼이 조화를 이루는 장면은 경쟁자들을 압도하는 시각적 만족감을 채워준다. 특히 작은 스티어링 휠 너머에 위치한 21인치 디스플레이가 핵심이다.

  

  계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이음매 없이 하나의 패널로 연결해 완전히 새로운 UI/UX를 적용했다. 직관적으로 활용하기도 좋지만 소프트웨어의 테마도 실내 분위기와 어울려 높은 만족감을 이끌어낸다.

  

  다만, 실내 공간은 다소 답답하다. 입체감을 너무 강조한 나머지 디자인 요소가 승객이 누려야 할 공간까지 침범하는 탓이다. 아울러 패스트백 디자인으로 희생된 작은 글라스 루프에 어두운 실내 색 조합까지 더해져 2열 개방감은 이전 세대보다 부족할 지경이다.

   

  Performance.

  

  국내에 출시한 푸조 올 뉴 3008 파워트레인은 1.2L 3기통 가솔린 터보 엔진에 작은 전기 모터를 결합한 마일드 하이브리드 시스템을 사용한다. 합산 최고출력은 145마력이다. 작지 않은 차체 크기와 1,655kg에 이르는 무게를 생각하면 우려스러운 힘이다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 가속하면 우려는 현실로 다가온다. 바닥까지 깊게 밟아도 속절없이 느긋하다. 차체가 허둥대지는 않지만 그저 부드럽게 가속한다. 시내에서 경쾌하게 치고 달리고 싶은 운전자라면 답답함을 느낄 여지가 있다.

  

  하지만 속도를 붙여 나가면 탄력이 붙는다. 60km/h 이상에서 가속할 때 빠른 다운시프트와 함께 앞차를 추월할 충분한 속도를 만들어낸다. 시내보다 고속도로에서 운전하기가 더 쉬운 파워트레인 세팅인 셈이다.

  

  3기통 엔진의 소음과 진동도 크게 신경쓰이지 않는다. 낮은 RPM에선 옅은 맥동감이 전해지지만 높은 RPM에선 직렬 6기통에 가까운 매끄러운 회전 질감으로 운전자를 놀라게 한다. 차체 전반의 방음 수준도 높아 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음, 외부에서 들려오는 소리를 기분 좋게 걸러낸다.

  

  하체는 프랑스 차 특유의 부드러움이 살아있다. 국내 도로 위 수많은 과속 방지턱과 급하게 떼워 놓은 공사 후 흔적도 매끄럽게 포장하는 재주를 부린다. 아울러 모든 동작이 자연스럽다. 특히 코너에서 운전자가 의도한 만큼 차체가 기울고 자세를 빠르게 회복한다. 따라서 연속된 코너를 마주해도 다음 움직임을 예측하기 쉽다. 운전이 경쾌하고 즐겁게 느껴지는 이유다.

  

  9년 만에 돌아온 푸조 올 뉴 3008은 장단점이 명확한 차다. 멋진 인테리어는 실용성도 챙겼고 쫀쫀한 하체 감각은 편안함과 경쾌함까지 갖췄다. 반면 커진 차체에 어울리지 않는 작은 엔진과 낮은 출력은 아쉬운 부분이다. 가격은 알뤼르 4,490만 원, GT 4,990만 원. 대중은 장점에 더 열광할 수 있을까?

  

  [모플시승] 푸조 올 뉴 3008, ‘출력보다 핸들링이 중요하다면?’

• 토레스 하이브리드로 실패한 언덕길! 전기 픽업트럭 무쏘 ev는 올라갈 수 있을까요?

  '2155kg + 638kg?!' 꽉꽉 담았습니다 || KGM 무쏘 ev 시승기

   

  

  [모플시승] '2155kg + 638kg?!' 꽉꽉 담았습니다 || KGM 무쏘 ev 시승기

• 푸조가 바뀌었습니다. 진짜로. 신형 3008은 디자인, 특히 인테리어에서 역대급 감각을 보여줬는데요, 하지만 가격은 과연 소비자 설득이 가능할지... 스텔란티스그룹 전체가 이 차에 사활을 걸었다는 말이 과언이 아닌 푸조 3008, 실물 리뷰 지금 확인하세요.

  운명을 건 푸조의 필살기!? || 푸조 완전 신형 3008 실물 리뷰

   

  

  [모플시승] 운명을 건 푸조의 필살기!? || 푸조 완전 신형 3008 실물 리뷰

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  Verdict

  - 그랑 콜레오스로 원기옥을 모은 르노코리아 회심의 일격

   

  GOOD

  - 르노 총괄디자이너 질 비달이 멱살 잡고 끌어올린 세닉 E-테크

  - 프랑스식 실용주의와 낭만이 꽉 찬 전기차

   

  BAD

  - 푸조….??

  - “돈 좀 더 보태서 아이오닉 5 사지 그랬어?”

   

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 5 : 세닉 E-테크가 더 싸지만 작다.

  - 기아 EV 3 : 세닉 E-테크가 더 크지만 비싸다

  

  지난해 르노코리아가 누벨바그 캠페인으로 자사의 전환점을 마련한 이후 첫 모델 르노 그랑 콜레오스는 회사 전체를 바꿀 만큼 히트 모델이 됐다. 누벨바크 캠페인은 ‘친환경성’ 그리고 ‘감각적 프렌치 디자인’이라는 두가지 테마를 앞세운 것으로 세닉 E-테크 일렉트릭은 그랑 콜레오스 이후 두번째 전략형 모델이다.

  세닉은 1991년 콘셉트카 공개 이후 1996년 1세대를 시작으로 이번 세닉 E-테크 일렉트릭이 5세대가 되는 모델이다. 유럽에서는 콤팩트 MPV로 자리매김한 이후 이번 5세대 세닉 E-테크 일렉트릭부터는 SUV로 포지셔닝을 바꿨다. SUV로 다시 재설정하는 것은 르노 에스파스를 비롯해 이전 MPV 전체 불고 있는 바람이다.

  

  이 가운데 세닉 E-테크 일렉트릭는 가장 많은 변화를 보인 모델이다. 보통 세대변경 모델의 기준점으로 삼는 3가지 변화 다시 말해 플랫폼, 파워트레인, 디자인을 모두 바꿨다. 암페어(AmpR) 플랫폼은 전기모터와 배터리를 손보지 않고 차체 무게를 1800kg대로 묶었고, 디자인은 2020년 11월 푸조에서 건너온 질 비달이 전동화 시대를 맞이해 세닉 이전세대가 생각나지 않을 정도로 바꿔 버렸다. 심지어 엠블럼 디자인까지 포함해 브랜드 디자인 전체를 송두리째 갈아 엎었다. 파워트레인은 LG 에너지솔루션으로부터 수혈받은 배터리를 87kWh 용량으로 채웠고 최고출력 218마력까지 치솟는다. 주행 가능거리는 최장 460km로 동급의 다른 모델과 견주어도 손색이 없다.

  

  클래스를 뛰어넘는 장점도 담았다. 우선 전기차 화재시 배터리 팩에 직접 소화수를 공급하는 파이어맨 액세스(Fireman Access), 배터리 케이스로부터 전력을 직접 차단하는 파이로 스위치(Pyro Switch)로 안심할 수 있도록 배려했다. 이외에도 폴스타나 포르쉐 타이칸에서 선보였던 자외선 차단 기능이 숨겨진 솔라 베이 글래스 루프까지 고를 수 있다. 일반적인 차에 두터운 천장이 유리 한장으로 바뀌었으니 헤드룸 공간을 확보하는 데 유리하다. 한마디로 프랑스식 실용주의는 챙기면서 감각적 디자인과 눈길을 끄는 기능까지 모두 담았다.

  세닉 E-테크 일렉트릭 크기는 이 차급에서 경쟁자들을 절묘하게 회피한 크기다. 전장 4470mm, 축거 2,785mm는 현대차 아이오닉 5보다 작지만 기아 EV3보다 크다. 가장 가깝게 덩치를 비교할 수 있는 차는 기아 니로다. 하지만 이디에스 코쿠비(Idiesse Kokuvi) 프로젝트 총괄 본부장은 본지와의 인터뷰에서 “니로는 생각해 본 적 없고, 아이오닉 5, EV 3, ID.4 정도가 비교할 만 할 것”이라고 말했다.

  

  한눈에 보기에도 세닉 E-테크 일렉트릭은 근사하다. 선과 면의 아찔한 조합이 전후 양옆을 모두 채웠다. 20인치로 키운 휠은 휠 하우스를 꽉 채웠으며 타이어는 미쉐린 클라이밋 컨트롤 4계절 타이어를 썼다. 인테리어는 세닉 E-테크 일렉트릭이 백미다. 중심 테마는 ‘친환경’. 섬유소재와 페트병 재활용 소재를 아낌없이 썼고, 생물을 죽이지 않고 썼다는 재생산 재활용 소재가 거의 대부분을 이룬다.

  공간도 출중하다. 준중형 SUV 차급임에도 실내는 중형급 이상이다. 특히 2열은 바닥이 평평하고 헤드룸은 유리로 만들어 차급을 초월한 넓은 공간을 보여준다. 트렁크 공간도 545리터에 직사각형 구조로 커다란 단프라 박스 2개도 거뜬하게 들어간다. 무엇보다 해치백 타입으로 입구가 커 넣고 빼기가 쉽다. 룸 미러는 전자식과 기계식 둘 다 가능한데, 전자식 룸 미러가 빠졌으면 큰일날 뻔했다. 질 비달이 디자인한 차는 대부분 후방 시야각이 안 좋기 때문이다.

  

  세닉 E-테크 일렉트릭, 펀치력 아쉽지만 효율 좋다

  세닉 E-테크 일렉트릭은 무엇보다 ‘100% 프렌치’다. 개발과 디자인, 생산 모두 프랑스에서 프랑스인에 의해 이루어졌다. 심지어 세닉 E-테크 일렉트릭에서 나오는 부팅음이나 버튼 사운드 마저도 76세 프랑스인 일렉트릭 사운드 작곡가 장 미셀 자르가 만들었다. 프랑스 특히 르노는 전통적으로 ‘경량화’와 ‘민첩한 핸들링’을 좋은 자동차의 표준으로 여긴다. 이 두가지를 통해 반드시 실용적이어야 한다. 세닉 E-테크 일렉트릭은 중량 1,855kg으로 500km 언저리를 갈 수 있는 전기차 가운데 가장 가볍고, 스티어링 휠 끝에서부터 끝까지 돌리는데 단 2.34회전에 불과할 정도로 스포티한 핸들링 감각을 보여준다. 전기차 회생제동 단계는 무려 4단계까지 촘촘히 나눠 ‘짠물’ 주행까지 담았다.

  

  시트에 앉는 순간 시야가 트여 있고, 계기판과 센터 디스플레이 운전자 중심으로 모여 있다는 느낌이 든다. 초기 발진 가속은 상당한 편. 하지만 100km/h 고속까지 뻗어 나가는 맛은 덜하다. 이태헌 르노코리아 R&D 차량성능 프로젝트 리더는 0-100km/h까지 7.9초가 걸린다고 했지만 시승차로 반복해서 테스트한 결과 8초가 걸렸다. 제동성능은 달리는 능력보다 더 좋다고 느꼈다. 앞 뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크 타입이고 타이어의 접지력도 좋다. 회전 구간에서 특히 빛을 발하는 데 격하게 제동 후 코너를 파고들듯이 찌르고 들어갈 때 세닉 E-테크 일렉트릭 움직임은 감탄스러울 정도. 낮은 무게중심과 민감한 핸들 감각이 어우러져 달리는 재미가 쏠쏠했다.

  

  패밀리 SUV를 표방하는 만큼 2열도 넉넉한 공간만큼 주행 간 탁월한 편안함을 느낄 수 있었다. 1열은 좌석부터 천장까지 918mm인데 반해 2열은 884mm로 앉았을 때 2열은 좀 더 높은데, 제동과 가감속을 반복하는 시승 내내 멀미나 불안감을 느끼진 못했다. 주행보조 기능도 주행 내내 제 역할을 충실하게 해냈다.

  

  세닉 E-테크 일렉트릭은 제원으로 보기 보다 실제 시승 이후 제원을 상회하는 호감이 더 크게 생기는 차다. 우리는 이 차를 4,600만 원 대 가격으로 국내 경쟁차들과 가늠하길 추천하지 않는다. 르노코리아  친환경 자동차 라인업 안에서 패밀리 전기 SUV 세닉 E-테크 일렉트릭이라는 차로서 판단해야 한다.  그리고 ‘100% 프랑스 자동차’로서 세닉 E-테크 일렉트릭을 느끼는 것이 먼저다. 가격과 제원은 그 다음에 추려봐도 늦지 않는다.

  르노코리아, ‘세닉 E-Tech 100% 일렉트릭’ || 빠릿한 전기 SUV의 등장

   

  

  [모플시승] 르노코리아 세닉 E-테크, 약점 없는 전기 SUV

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  Verdict

  - 도심형 전기 픽업트럭, 새로운 장르의 신차

  GOOD

  - 준수한 전비와 넉넉한 주행거리

  - 크기, 유지비, 승차감 모두 부담 없는 도심형 픽업

  BAD

  - 주행 중 신뢰를 떨어뜨리는 출력 제어

  - 220V 파워 아웃렛이 없고, 수납 공간도 부족

  Competitors

  - 기아 타스만 : 최신 기술 아낌없이 담은 현대적 픽업

  - KGM 무쏘 스포츠 : 디젤 엔진과 바디 온 프레임 기반의 국산 정통 픽업

  

  보통 '픽업트럭'이라고 하면 의레 내연기관과 바디 온 프레임 구성이 익숙하다. 반면 KGM은 새로운 카드를 꺼냈다. 토레스 EVX를 기반으로 한 모노코크 바디 전기 픽업 ‘무쏘 EV’를 내놓은 것. 과연 현실적인 대안이 될 수 있을지 약 600kg의 중량을 싣고 시승에 나섰다. 

  Design

  

  디자인은 도심형 픽업 콘셉트에 충실하다. 특히 앞은 점선형 DRL과 세로형 헤드램프 등 토레스 EVX의 이미지를 물려받았다. 여기에 픽업의 차별화 요소도 적극 반영했다. 그릴과 앞범퍼를 검은색으로 칠하고 아래쪽에는 스키드 플레이트를 덧대 강한 인상을 만들었다.

  

  옆은 클래딩과 펜더 사이의 장식과 두터운 C필러로 안정감을 더했다. 특히 C필러는 코뿔소 로고와 손잡이 형상의 디테일이 돋보인다. 루프는 A필러에서 C필러로 향할수록 두껍다. 이는 검은색으로 마감한 로커 패널과 더불어 자칫 둔해 보일 수 있는 무쏘 EV의 시각적인 무게감을 덜어낸다. 

  

  휠은 17인치만 고를 수 있다. 17인치 휠은 타이어도 다양하고 비용도 저렴한 편이다. 최근 대형화되는 추세에서 실용적인 선택을 한 것으로 볼 수 있다. 휠하우스와 비율도 자연스럽고 블랙엣지 트림은 휠 색상까지 검은색으로 칠해 세련미를 더했다.

  

  LED 리어램프 그래픽은 '제리캔'을 연상케 한다. 아울러 범퍼는 스키드 플레이트 장식으로 단단한 이미지를 강조했다. 또한 리어스탭을 기본 적용해 일체감과 기능을 동시에 잡았다.

  

  적재함 커버는 열고 닫을 때 마지막에 약간의 저항이 있다. 덜컥 열어도 '쿵'하고 떨어지지 않는다. 덕분에 빠르고 쉽게 한손으로 여닫을 수 있다. 최대 적재량은 500kg다. 무쏘 스포츠 기본형보다 100kg 높다. 아울러 트럭 베드를 비추는 LED 조명도 달았다. 

  다만, 전기 픽업이라는 타이틀에 비해 아쉬운 점도 있다. 어댑터를 통해 V2L 사용은 가능하지만 별도의 220V 파워 아웃렛이 없고 수납 구성도 다소 부족하다.

  

  실내는 KGM의 최신 패밀리룩을 따른다. 물리 버튼을 최소화한 대시보드에는 12.3인치 디스플레이 두 장을 수평으로 배치했다. 센터 콘솔에는 토글식 기어레버를 적용했고, 블랙 마감 스티어링 휠과 스웨이드 소재, 코뿔소 로고가 새겨진 헤드레스트 등으로 블랙엣지 트림만의 멋을 더했다.

  

  인포테인먼트 시스템은 개선이 필요하다. UI 업데이트를 이뤘지만, 계기판 내비게이션에 과속 카메라를 표시하지 않고 무선 폰 프렉션 기능도 없다. 전반적인 반응도 늦다. 앞서, KGM 품질본부장이 이를 인식하고 개선해 나간다고 했다.

  

  시트 포지션은 토레스와 큰 차이 없다. 실제 최저 지상고와 전고도 토레스 EVX 보다 약 10mm 높다. 

  

  2열 공간은 무쏘 EV의 장점이다. 크기가 더 큰 KGM 무쏘 칸, 쉐보레 콜로라도 보다 여유롭다.  시트포지션은 1열 대비 높다.  또한 방석의 길이는 짧다. 하지만 최대 32도까지 리클라이닝 기능을 지원해 아쉬움 없다.  

  Performance

  

  시승차는 전륜 싱글 모터 구성이다. 최고출력 207마력, 최대토크 34.6kg.m를 발휘한다. 600kg의 중량을 실은 상태에서 출력은 무난하다. 고속에서도 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

  

  다만, 초반 가속력이 굼뜨다. 특히 에코모드로 경사로를 만났을 때 극단적이다. 출발 시 15km/h까지 심한 출력 저하를 경험했다. 스포츠 모드로 변경하면 휠스핀을 내며 나아간다. 

  이외에도 주행 중 부드럽게 가속해도 맨홀을 밟거나 경사로 진입할 때 휠스핀이 쉽게 발생한다. 특히 코너를 돌아나갈 떄 휠스핀이 발생할 경우 스티어링휠이 순간적으로 무거워진다. 

   

  

  브레이크는 600kg의 중량을 실어도 안정적이다. 감각은 토레스와 유사하다. 또한 회생제동과 브레이크 간의 이질감이 적다. 다만, 정차 직전에 앞뒤로 꿀렁임이 발생한다. 또 경사로에서 브레이크를 강하게 밟아야 밀림 방지 기능이 작동한다.

  회생제동은 0~3단계와 스마트 모드가 있다. 제동력은 3단계에서도 약하고 부드럽다. 스마트 모드는 앞차와 거리를 인식해 회생 제동이 개입한다. 회생 제동이 약하기에 원페달 드라이빙은 불가능하다. 

  

  무쏘 EV 서스펜션은 후륜에 멀티링크와 코일 스프링을 장착했다. 국내 픽업 대부분 바디 온 프레임 구조와 리프 스프링을 사용한다. 승차감은 이와 비교하면 부드럽다. 

  전륜은 상,하 움직임이 크고 부드럽다. 후륜은 반대로 움직임이 적고 탄탄하다. 방지턱은 부드럽게 넘지만 연속되는 진동과 도로 이음매 충격은 후륜을 타고 차체로 전달한다. 의외로 롤이 적다. 급차선 변경 시에도 크게 뒤뚱거리지 않는다.

  방음도 준수하다. 전반적으로 조용하다. 전기차 전용 타이어 덕에 하부 소음이 적다. 이중 접합 유리를 적용하지 않아 A필러와 유리를 통해 들어오는 소음이 도드라진다.

  

  무쏘 EV는 BYD의 82.6kWh LFP(리튬인산철) 배터리를 탑재했다. 환경부 인증 주행 가능 거리는 복합 400km다. 전비도 만족스럽다. 600kg의 중량을 싣고 서울 퇴근길에서 4km/kWh, 100km/h 항속 주행 시 6km/kWh, 평속 72km/h로 한시간 주행시 5km/kWh를 기록했다. 

  가격은 MX 4,800만 원, 블랙엣지 5,050만 원부터다. 보조금은 서울시 기준 약 830만 원을 받을 수 있다. 즉, 실구매가는 3천만 원 후반에서 4천만 원 초반이다. 무쏘 스포츠와 기아 타스만 사이다. 

  

  무쏘 EV는 모노코크 차체라는 픽업트럭으로선 이례적인 모델이다. 틈새 시장을 잘 공략한 셈이다. 게다가 국내 유일 전기 픽업이고 경쟁 트럭 대비 부드러운 승차감이 특징이다. 본격적인 오프로드를 즐기는 사람 보단 간단한 레저와 캠핑을 즐기는 이에게 좋은 선택지다. 

  

  [모플시승] KGM 무쏘 EV 싱글모터, '부담 없는 도심형 픽업'