시승기

NEWS

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  Verdict

  - 캐즘 넘자고 가격 낮춘 전기차에 지친 그대에게 

  GOOD

  - 진짜 같은 변속감에 드리프트 모드까지 담았다

  - 입맛 대로 바꿀 수 있는 다양한 주행 설정

  BAD

  - 부드러운 승차감 속 미세한 움직임

  - 안전과 날렵함 사이 애매한 스포츠 모드

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 5 N : 전기 퍼포먼스를 원해?

  - BMW iX1 : 날렵한 코너링을 원해?

  

  2021년, 제네시스 첫 전기 SUV ‘GV60’가 나왔다. 제네시스 전용 디자인에 전용 플랫폼, 첨단 기술은 뜨거운 주목을 받았다. 하지만 판매 결과는 차가웠다. 2022년 국내 5,639대를 판매했고 지난해에는 590대를 판매했다. 존재감이 희미해질 무렵 부분변경 모델이 나왔다. 이번엔 판매량까지 이끌어낼 수 있을까?

  Design

  

  디자인은 쿠페 스타일 차체를 유지하고 일부 요소를 다듬었다. 그럼에도 인상의 변화가 크다. 특히 앞은 변화가 더 또렷하다. 헤드램프에 MLA 기술을 활용해 LED를 촘촘하게 새긴 덕이다. 여기에 범퍼의 공기 통로를 날렵하게 꺾어 역동성을 더했다. 뿐만 아니라 중앙 카메라 주변에 장식을 배치한 점도 눈에 띈다.

  

  C필러의 날카로운 장식과 검은색 지 라인은 여전히 날렵함을 강조한다. 여기에 클래딩은 바디 컬러와 동일한 색으로 칠해 세련미를 강화했다. 아울러 뒷 디퓨저도 차체 컬러로 칠해 통일감까지 더했다. 다만 스포일러에 디지털 룸미러, 빌트인 캠 카메라를 추가해 두꺼워진 점은 아쉽다.

  

  반면 실내의 변화는 적다. 세부적으로 보면 각 부의 모서리는 대부분 둥글게 처리했다. 여기에 3-스포크 스티어링 휠과 27인치 통합형 디스플레이가 시선을 사로 잡는다. 특히 디스플레이는 운전자와 가까이 있고 별도의 조그셔틀을 배치해 조작하기 쉽다.

  

  

  아울러 GV60 시그니처인 크리스털 기어노브도 감성품질을 끌어올린다. 다만 디지털 사이드 미러는 주차할 때와 합류 구간 등 사물과 가까울 때 이질감이 있다.

  

  2열 머리와 발밑 공간 모두 여유롭다. 또한 리클라이닝 조절 범위도 넓다. 뿐만 아니라 시트 밑에 V2L도 있다. 다만, 쿼터 글라스와 비전 루프의 크기가 작아 개방감은 아쉽다.

  

  트렁크 용량은 520L다. 반듯한 공간과 트렁크 입구부터 시트까지 걸리는 부분이 적어 짐을 편하게 실을 수 있다.

  Performance

  

  모터는 듀얼 모터다. 퍼포먼스 사양 기준 최고출력 360kW(약 489마력), 최대토크 71.4kg.m를 발휘한다. 담대한 출력은 초반에는 부드럽고 상승세가 꾸준하다. 스포츠 모드나 부스트 모드를 사용하면 출력을 즉각적으로 뿜어낸다. 이를 통해 0-100km/h까지 4초가 걸린다.

  

  여기에 가상 변속 시스템(VGS)까지 활성화하면 업 시프트와 다운 시프트 모두 강한 직결감을 만든다. 덕분에 마치 스포츠카를 운전하는 느낌을 선사한다. 다만, 함께 작동하는 가상 엔진음은 전기 모터 소리와 함께 들려 이질감이 있다.

  고속에서는 하체 감각이 도드라진다. 서스펜션 움직임 범위가 크지 않다. 이음새, 맨홀 등 큰 충격은 탄탄하게 처리한다. 덕분에 고속에서 안정성도 좋다. 

  

  회생 제동은 0단계에서 4단계, i-페달 3.0까지 다양하게 조절할 수 있다. 특히 i-페달 3.0은 도로의 상황, 카메라 등을 인식해 이질감 없이 에너지 효율을 끌어올린다. 아울러 차량의 전반적인 주행 설정을 세세하게 바꿀 수 있다.

  

  특히 E-LSD(전자식 차동 제한장치)를 스포츠에 바꾸면 ESC(차세 제어 장치)가 일부 해제된다. 이때 코너를 돌아 나가면 약간의 뒷바퀴 미끄러짐을 허용한다. 덕분에 코너를 더욱 공격적으로 파고들 수 있다.

  

  몇 가지 조작을 거치면 히든 드리프트 모드까지 활성화 할 수 있다. 가속 페달의 세밀한 조작 없이도 손쉽게 오버스티어를 내고 유지할 수 있다.

  

  배터리는 SK 온의 84kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했다. 20km 주행에 한시간이 걸리는 시내 주행 전비는 5.6km/kWh를 기록했다. 고속에서는 4km/kWh 초반을 기록했다.

  

  제네시스 GV60 퍼포먼스의 가격은 7,670만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차는 물론 상위 모델에 견줄 정도로 높은 가격이다. 물론 준중형 전기에 고급감, 첨단 사양, 주행의 재미 등 많은 것을 담아 냈다. 특히 E-LSD와 드리프트 모드, 가상 변속 등으로 보여준 모습은 향후 선보일 제네시스 GV60 마그마에 대한 기대감을 증폭시킨다.

  

  [모플시승] 제네시스 GV60 퍼포먼스, ‘스포티함과 컴포트 사이’

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  3천만원대 전기 세단 탈만 할까? || 기아 EV4 시승기

  Verdict

  - 준중형보다는 크고 중형이라기엔 미안한 전기 세단  

  GOOD

  - 국산 중형 세단급 승차감과 방음

  - 전기차의 단점을 깔끔하게 지워버렸다

  BAD

  - 헤드룸과 발공간은 여전히 좁고, 어색한 디자인

  - 트렁크는 적응을 '해야만' 하는 거죠?... 

  Competitors

  현대차 아이오닉 6 : 800V 아키텍처에 완전 변경급 변화 예고

  기아 EV3 : 검색하면 상 받았다는 소식이 수두룩, 웬만하면 추천하는 분위기

  

  전동화 시대에 맞춰 많은 전기차가 나오고 있다. 하지만 SUV나 CUV가 대부분이다. 특히 5천만 원 미만 전기차는 현대차 아이오닉 6를 제외하면 없다. 이 와중에 기아가 아이오닉 6 보다 더 저렴하고 멀리 갈 수 있는 전기 세단을 내놓았다. 과연 어떤 차이를 보여줄지 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  기아 EV4 디자인은 낮고 단단한 느낌을 강조했다. 앞은 보닛을 날렵하게 깎고 끝에는 수평으로 길게 뻗은 장식을 덧댔다. 여기에 세로형 헤드램프와 날카로운 DRL로 날렵함을 더했다.

  

  옆은 독특한 요소가 많다. C필러 부근 지붕을 높여 실내 공간과 공기 역학 성능을 극대화했다. 이러한 노력 덕분에 공기 저항 계수는 0.23cd를 달성했다. 또한 루프와 연결한 C필러는 검은색으로 칠해 시각적인 무게를 덜어냈다. 

  

  클래딩과 사이드 스커트는 검은색으로 칠했다. 세단에서 흔히 쓰지 않는 디자인으로 EV4만의 차별점이다. 도어의 캐릭터 라인과 함께 차체 볼륨감을 더한다. 아울러 배터리 때문에 높은 차체 숨기는 역할까지 해낸다.

  트렁크는 차체 색과 동일하게 칠하고 매끈하게 처리했다. 여기에 얇은 세로형 리어램프를 배치했다. 덩어리감이 크고 트렁크 면적이 도드라진다. 또한 시각적인 무게를 덜어내는 요소가 없어 둔해 보이는 느낌도 든다.

  

  실내는 얇고 낮은 대시보드가 돋보인다. 조수석 대시보드 트림 면적을 줄이고 센터패시아 하단 공간을 확보한 덕이다. 또한 대시보드 위에는 3장의 디스플레이를 이어 붙였다. 각각 계기판, 공조 패널, 인포테인먼트 역할을 한다. 특히 인포테인먼트 아래 터치 버튼은 햅틱 반응으로 편의성을 강화했다. 

  

  시트 포지션은 일반적인 세단 대비 높다. 배터리를 하단에 깔아 넣었기 때문이다. 또한 낮은 대시보드와 날렵하게 깎은 보닛 덕분에 시야를 가리지 않는 것이 장점이다. 다만, 실내 공간은 협소하다. 높이 1,480mm의 세단형 차체 바닥에 배터리를 깔아 머리 공간이 좁다. 174cm인 성인 남성이 앉으면 손가락 두 마디 정도 남는다.

  

  

  특히 2열은 루프 라인을 높여 확보했음에도 차체 한계는 넘지 못했다. 정자세로 앉으면 머리 공간에 틈이 거의 없다. 또한 바닥이 높아 1열 시트 밑 공간이 없다. 아울러 허벅지가 뜬다. 반면, 기아 K5와 맞먹는 1,860mm의 전폭과 2,820mm의 축거 덕분에 무릎 공간과 폭은 여유롭다.

  

  

  트렁크 용량은 490L다. 같은 준중형 차급인 아반떼(474L)보다 넓다. 하지만 트렁크 턱이 높고 입구가 좁다. 높이가 높은 짐을 실으면 입구에서 걸리고 비스듬히 넣어야한다. 그럼에도 깊이와 폭이 넓다. 또한 트렁크 상단과 힌지 마감까지 깔끔하다.

  Performance

  

  시승차의 파워트레인은 싱글 모터를 탑재했다. 최고출력 150kW(약 203마력), 최대토크 28.8kg.m를 발휘한다. 출력은 앞 바퀴를 통해 선형적으로 뿜어내며 부드럽게 가속한다. 고속에서도 차체를 꾸준하게 밀고 나간다. 이는 스포츠 모드로 변경해도 동일하다. 덕분에 토크 스티어가 발생할 일도 적다. 참고로 듀얼모터 버전은 출시되지 않았다.

  이중 접합 차음 유리와 전기차용 흡음재 타이어 덕분에 전반적인 소음은 적은 편이다. 

  

  회생 제동은 운전자 입맛에 따라 설정할 수 있다. 먼저 i-페달 3.0은 원페달 드라이빙의 감도를 3단계까지 조절할 수 있다. 덕분에 가속 페달에서 발을 떼고 회생제동이 걸리는 구간의 간극을 부드럽게 메꿀 수 있다. 뿐만 아니라 후진 시에도 동작한다.

  가장 인상 깊은 건 스마트 회생 제동 3.0이다. 방지턱, 과속카메라 등 도로의 상황과 앞차의 거리를 인식해 자동으로 회생 제동이 개입한다. 인식도 정확하고 이질감이 적은 것이 큰 장점이다. 뿐만 아니라 정차 직전에 발생하는 불쾌한 움직임도 없다.

  

  하체감각은 부드럽다. 방지턱과 같은 큰 충격은 작은 폭의 움직임으로 여러번 나누어 소화한다. 특히 첫 충격이 들어올 때 쿠션감 있게 떠받친다. 아울러 잔진동은 단단하게 잡아 고속에서 안정감이 높다. 2열도 동일하다. 1열보다 움직임 폭이 약간 더 크게 느껴질 뿐. 부드러운 승차감과 쿠션감을 유지한다.

  이러한 특성은 회전구간에서 장점으로 적용한다. 타이어 폭은 215mm으로 동급 내연기관 세단 대비 얇다. 하지만 코너에 진입하면 날렵하게 돌아나간다. 또한 급차선 변경과 연속된 코너에서도 안정적으로 롤을 억제한다.

  

  시승을 마친 후 전비는 6.1km/kWh를 기록했다. 이는 17인치 사양의 공인 전비 5.8km/kWh보다 높다. 뿐만 아니라 공기저항 계수가 더 낮은 현대차 아이오닉 6(0.21cd) 6km/kWh를 뛰어넘는 수치다. 실제 환경부 인증 주행 거리도 복합 533km를 기록했다. 현대차그룹 내 전기차 중에 가장 긴 주행거리를 가진 이유다. 

  이번에 시승한 기아 EV4 롱레인지는 5,370만 원이다. 보조금은 서울시 기준 약 620만 원을 받을 수 있다. 시작가격과 보조금을 고려하면 실질적인 가격대는 3천만 원에서 4천만 원대다. 

  

  여기에 기아의 최신 첨단 기술, 부드러운 승차감, 전기차 특화 기능까지 다 담아냈다. 실내 공간만 감수한다면 중형 내연기관 세단, 전기 세단 구매자까지 홀리게 할 만한 매력이 충분하다. 

  

  [모플시승] 기아 EV4 롱레인지, ‘가성비 완벽해!’

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  Verdict

  - 잠깐만 시승해도 장단점이 불거지지만 그래도 사고 싶게 만든다

  GOOD

  - 컨버터블 못지 않은 개방감

  - 스웨이 바 분리로 유연한 하체 움직임

  BAD

  - 적응하기 쉽지 않은 사각지대

  - 손이 많이 가는 온로드 직진성

  Competitors

  - 포드 브롱코 : 4기통, 6기통 다양한 선택지

  - 이네오스 그레나디어 : BMW 6기통의 매력 

  

  지프는 육군과 관련한 에디션 모델 종류가 다양하다. 그 뿌리는 1941년 제2차 세계대전을 누비던 ‘윌리스 MB’에 있기 때문이다. 이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 그 시작점을 기념하는 에디션이다. 가장 지프다운 지프라고 불릴 만한데, 어떤 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  디자인은 전통적인 지프의 모습을 계승했다. 각진 차체, 거대한 펜더가 돋보인다. 특히 원형 헤드램프와 7-슬롯 그릴은 84년이 지났음에도 여전히 지프임을 한눈에 알 수 있는 요소다. 차체 색은 1941년 월리스 MB와 동일한 올리브 드랩(Olive Drab)으로 칠했다. 덕분에 잠시 군용차를 보는 듯한 착각을 부른다.

  

  옆은 직선을 강조했다. 각진 모습이 도드라지며 도어의 경첩으로 단단한 느낌을 더했다. 여기에 높은 차체와 커다란 휠 하우스 공간은 오프로드 성능을 한 껏 뽐낸다. 뿐만 아니라 펜더의 장식과 모파(Mopar) 전동식 사이드 스텝으로 41 에디션만의 특별함까지 가미했다.

  

  뒷모습은 역시 '지프스럽게' 반듯하다. 리어램프와 범퍼 모두 사각형으로 디자인했다. 중앙에 배치한 휠은 든든한 느낌을 강조한다.

  

  실내는 구성요소의 기능들을 알아보기가 쉽고 작동 또한 직관적이다. 기능 대부분이 물리버튼으로 구성했기 때문이다. 또한 버튼의 크기도 커 장갑을 끼고 누르기에 부담 없다. 아울러 중앙 메인 디스플레이는 주행 정보 확인 외에 조작할 일이 거의 없다.

  

  기어 레버 옆에는 구동 모드 변환 레버를 배치했다. 수동 변속기처럼 저항감이 있고 기계적으로 맞물리는 느낌이 강하다.

  

  

  시트 포지션은 높다. 덕분에 작은 크기의 앞 유리에도 시야가 넓다. 아울러 개방감도 상당하다. 내부로 유입하는 바람의 양도 어지간한 컨버터블 차보다 많다.

  

  

  다만, 실내 공간은 감수해야 할 사항들이 있다. 머리 위 공간은 여유롭지만 좌우 어깨내부 폭이 좁다. 2열도 시트 각도가 곧추선 채로 편리함과는 거리가 멀다. 이런 탓에 장거리 주행은 수월하지 않다. 하지만 트렁크는 반듯한 공간 덕분에 중간에 걸리는 것 없이 짐을 실을 수 있다.

  Performance

  

  파워트레인 2L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 출력을 즉각적으로 뿜어내진 않지만 답답함을 느낄 새 없다. 가속 페달을 밟으면 2톤이 넘는 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

  여기에 맞물린 8단 자동 변속기 또한 부드럽다. 변속 충격이 적어 변속이 잦은 시내 주행과 오프로드 모두 부담 없다. 반면, 브레이크는 초반 답력이 약하고 정차하는 순간 묘한 울컥거림이 생겼다.

  

  하체 감각은 단단한 편이다. 잔진동도 이전 세대보다는 매만졌지만 여전히 공격적이다. 바디 온 프레임 플랫폼 자동차의 장점과 단점을 주고 받은 결과다. 하지만 방지턱과 같은 큰 충격은 서스펜션의 많은 움직임과 큰 타이어로 부드럽게 소화했다.

  속도를 더욱 높여 나가면 차체 특징이 도드라진다. 전고가 높은 탓이다. 전방위로 움직이는 폭이 큰 탓에 고속에서 자신감 갖기 쉽지 않다. 출력 제어도 스티어링 휠 조작에 따라 자동제어가 즉각 이루어지고, 오프로드 대응 타이어의 소음도 거슬리는데 지붕천막과 트렁크 풍절음도 도드라지는 편이다. 

  

  정통 오프로더 답게 스티어링 록투록이 길다. 직진성에 주안점을 두었다기 보다는 험로 주파시 필요한 셋팅에 무게를 실었다. 이 차를 타고 고속주행을 논하기엔 목적과 부합하지 않을 터. 혹자에겐 이런 특징은 지프 랭글러 단점으로 보이겠지만 이 차를 구매하는 소비자들에겐 즐거움으로 느껴지리라. 

  

  오프로드에 들어서면 그야말로 '물 만난 고기'로 변한다. 조작량이 많은 스티어링 휠은 큰 돌을 넘어도 안정적이고 부드럽게 작동한다. 또한 높은 전고 덕분에 오프로드 성능은 접근각 44도, 이탈각 35.6도로 하부가 걸리거나 긁힐 걱정이 적다. 

  

  또한 랭글러의 공장 출고 상태에서 도강 능력은 76cm에 달한다. 덕분에 그냥 물길을 지날때는 물론 경사로에서 물에 진입하는 상황도 거침 없이 달릴 수 있다. 뿐만 아니라 전륜과 후륜의 디퍼렌션을 모두 잠글 수 있고 속도 유지 기능도 있어 겁나는 길도 차가 알아서 나아간다.

  

  연비는 온로드 주행에서 6~7km/L를 기록했다. 고속 항속 주행을 해도 11km/L 수준으로 두 자릿수를 겨우 볼 수 있다.

  

  이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 8,740만 원이다. 몇 년새 인상폭이 매우 커 높은 가격을 형성했다. 또한 온로드에서 불편함이나 낮은 연비 등 감수해야 할 것도 많다. 하지만 그 모든 걸 덮을 만큼의 개방감과 디자인 만족도가 크다. 이 차를 타는 순간, 단점은 사라지고 매력만 기억에 남는다. 

  

  [모플시승] 지프 랭글러 루비콘 41 에디션, ‘단점 보다 큰 매력'

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  Verdict

  편안하게 못 갈 곳 없는 가장 현대적인 픽업

   

  GOOD

  - 멋진 인테리어에 담은 최신 기능들... 오프로드 특화 장비까지 그득하다

  - 같은 차급에서 누리기 힘든 2열 거주성과 끝 없이 누릴 수 있는 확장성

   

  BAD

  - 너무 새로워 '호'보다 '불호'에 가까운 디자인

  - “너 트럭타?”

   

  Competitors

  - KGM 무쏘 칸 : 디젤도 있고 3,172만 원

  -쉐보레 콜로라도 : 모든 면에서 우월한데 7,279만 원

   

  기아가 브랜드 최초 픽업 트럭을 출시했다. 단순히 모양만 흉내낸 게 아니다. 스펙표를 살피면 본격적으로 오프로드 탐방도 가능할 정도다. 특히 깊은 물을 지날 수 있는 도강 높이는 800mm에 달한다. 험한 세상, 언제 어디서 재난이 발생할지 모르는 상황에 기아 타스만은 ‘튼튼한 탈 것’의 안도감을 전해줄 수 있을까?

  Design

  

  타스만의 외모는 처음 등장부터 호불호를 불러왔다. 우람한 덩치에 각진 차체 형상까진 픽업의 정통 이미지를 잘 드러낸다. 하지만 다소 작은 그릴 크기부터 차체 양 끝으로 몰아 넣은 헤드램프의 조화는 어디서도 본 적 없는 신선함과 함께 어색함을 드러낸다.

  

  물론 디테일은 좋다. 헤드램프와 안개등은 LED를 사용해 작은 광원으로 넓은 시야를 확보하게 했고 주간 주행등은 앞뒤 일체감을 만들어 디자인의 전체적인 흐름을 이어간다. 독특한 휠 클래딩 안에 주유구와 티테이블 등을 숨겨 놓은 점도 픽업이란 장르에 새로이 도전하는 기아의 아이디어를 엿볼 수 있다.

  

  인테리어는 기존 기아의 색채를 고스란히 유지한다. 한쪽으로 치우친 ‘KIA’ 로고를 붙인 혼커버와 대시보드 위 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 사이 공조장치 패널을 하나로 엮은 디스플레이 패널 그리고 테이블로 확장 시켜 사용할 수 있는 암레스트까지 모두 담은 것이다.

  

  여기에 픽업 트럭의 터프함과 실용성도 담았다. 바짝 세운 대시보드에 허니콤 패턴으로 장식한 에어컨 토출구와 센터 터널 위 넓은 수납 공간 그리고 큼지막한 버튼들과 센터 터널 위 오프로드 토글 버튼들이 터프함을, 다양한 수납 공간과 지문 인식 버튼 양 옆으로 차의 크기 스펙을 적어 놓은 부분들이 실용성을 담당한다.

  

  더불어 2열 시트를 슬라이딩 시켜 등받이 각도를 조절할 수 있는 점과 시트 밑 수납 공간을 마련한 점, 무엇보다 2열 공간 자체를 차급 대비 넉넉하게 구성한 건 타스만의 특장점이라 할 수 있다.

  Performance

  

  국내 출시하는 타스만은 2.5L 가솔린 한가지 파워트레인만 탑재한다. 최고출력은 281마력, 최대도크는 43kgm를 발휘하는 구성이다. 시승차는 AWD 옵션을 더해 엔진의 힘을 네바퀴로 전달한다. 시동을 걸어 엔진을 깨우면 매끈한 엔진 질감과 극도로 조용한 소리에서 외려 차분함을 느낀다.

  

  엔진의 힘이 구동축을 따라 바퀴에 전달하는 과정도 매끈하다. 회전력에 초점을 두고 세팅한 덕분에 2톤이 넘는 차체를 움직이기에도 부족함이 없다. RPM이 올라가면 엔진의 진동과 소음도 근본적으로 억제돼 있어 픽업에서 경험하기 힘든 수준의 정숙함과 나긋함을 맛볼 수 있다.

  

  일상 도로에서 하체의 느낌은 무엇보다 부드럽다는 것. 과속 방지턱을 넘을 때, 시내 곳곳에서 요철들을 맞이할 때의 편안함은 승객이 앉은 공간이 프레임 위에 얹어진 객실이 맞는지에 대한 의문이 들 정도다.

  하지만 자동차 전용 도로 등 속도를 높여야 하는 구간에서 경험은 다르다. 구조상 높이 솟은 차체에 무게 중심은 높고 부드러운 하체까지 겹쳐 고속 주행의 안정감을 논하기엔 무리가 있다. 직진 상황에서는 긴 휠베이스(3270mm) 덕에 간신히 평온함을 유지하지만 코너를 앞뒀거나 차선 변경을 하기 전엔 꼭 속도를 줄이는 편이 안전하다. 더불어 충격이 차체에 들이쳤을 때 프레임과 캐빈 사이에 일렁이는 미묘한 잔진동도 높은 속도에서는 여전히 남아있다.

  

  단, 타스만은 오프로드를 지향하는 차다. 따라서 타스만의 진짜 면모는 일반차들이 지나지 못하는 길에서 드러날 터. 타스만을 험한 객지에 몰아 넣었다. 물을 건너고 진흙을 헤치고 둔덕을 넘고 낙타 혹을 닮은 흙 무더기 위에 차를 올려 네 바퀴 중 2개 혹은 1개를 띄워 차를 몰아 붙였다.

  

  결과는 ‘쉬움’. 흔히 오프로드 성능을 수준급으로 끌어 올린 차들을 오프로드에서 경험할 때 전해지는 감각과 같았다. 지나온 코스를 제 3자의 입장에서 관람할 땐 입이 떡 벌어지는 장면을 연출하지만 막상 타스만 안에서 운전대를 잡은 상황은 평온한 것이다.

  

  부드러운 하체는 불규칙한 돌길을 유연성으로 품었고 바퀴가 공중에 뜨는 상황엔 프레임 바디가 굳건히 강성을 유지했다. 특히 범퍼까지 차오르는 물길을 지날 때도 차에 실린 여러 전자 장비를 통해 여전히 타스만이 가진 잠재력에 여유가 있음을 확인할 수 있어 안심하고 통과할 수 있었다. 오프로드 성능에 대해 가장 의구심을 품었지만 타스만은 오히려 가장 여유롭게 험로를 통과한 셈이다.

  

  동시에 타스만 출시 소식이 처음 들려왔을 때 들었던 물음표가 상당 부분 걷혔다. 기본적으로 일상 도심 속에서 커다란 픽업을 탈 사람이 누가 있겠냐는 의문에 대답을 찾았기 때문이다. 많은 사람들의 생활권에서 타스만의 주행 성능은 충분히 편안했고 레저를 떠날 땐 무한한 확장성을 누릴 수 있다. 무엇보다 도심에서도 간혹 닥치는 불, 물, 눈 난리에 홀로 평안할 수 있다는 안도감까지 생긴다. 그리고 이 가치들을 사륜 구동 기준 시작 가격 4,015만 원에 누릴 수 있다.

  

  [모플시승] 기아 타스만, '현대적 픽업의 등장'

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  Verdict

  아포칼립스도 이겨낼 차, 심지어 편하고 럭셔리하게

  GOOD

  - 실내외 뚜렷한 존재감과 넘치는 고급감

  - 무지막지한 오프로드 성능

  BAD

  - 경쟁차들 대비 다소 좁은 실내 공간

  - 다소 높게 느껴지는 1억 6,587만 원의 가격표

  Competitors

  - 캐딜락 에스컬레이드 : 큰 차에 6.2리터 V8 엔진까지, 미국 감성 제대로

  - 레인지로버 스포츠 : 설명이 필요 없는 귀족들의 럭셔리 오프로더

  

  렉서스가 국내 시장에 완전 신차를 출시했다. 이름은 LX 700h 이름에서 알 수 있듯 하이브리드 파워트레인을 품은 프리미엄급 풀사이즈 SUV이다. 여기까지 살펴보면 넓은 실내에 럭셔리한 주행 감각을 강조하는 차일 것만 같지만 LX는 한 가지 가치를 더 품고 있다. 바로 ‘정통 오프로더’를 추구하는 콘셉트가 그것이다. 어울리지 않을 것만 같은 콘셉트가 한 차에 담긴 셈이다.

   

  Design

  

  렉서스 LX는 처음 마주하는 누구라도 압도할 위용을 가지고 있다. 길이x폭x높이가 각각 5,095x1,990x1,895mm에 달하기에 당연한 결과다. 특히 1.9m에 달하는 높이는 압도감에 가장 큰 영향을 미친다. 전통적인 SUV 형상에 각진 형태도 인상적이다. 다부진 형태와 높은 키는 분명 바디 온 프레임 구조가 영향을 끼쳤을 터다.

   

  우람한 차체에 들어찬 디자인 요소들 역시 스케일이 남다르다. 렉서스를 상징하는 스핀들 그릴을 비롯해 헤드램프와 범퍼 하단 공기 흡입구 등 모든 요소들이 큼직하게 들어찼다. 특히 그릴 안 두툼한 크롬 장식은 가로로 배치해 성벽을 쌓은 듯 단단한 이미지를 강조한다.

  

  뒷모습은 특별한 굴곡 없이 매끈하게 처리해 주어진 차체 크기 안에서 실내 공간을 최대한 끌어내기 위해 애쓴 흔적을 드러낸다. 자칫 밋밋할 수 있는 평면엔 최근 렉서스가 사용하는 ‘ㄴ’자 리어램프와 좌우를 잇는 램프 조합으로 세련미를 새겨 넣었다.

  

  실내 인테리어는 운전자가 차에 보호받고 있다는 경험을 받게 한다. 반듯하게 높이 솟은 대시보드는 전통적인 오프로드 SUV의 그것을 떠올리게 하고 커다란 인포테인먼트 디스플레이는 전방을 바라보는 시야에서 크게 벗어나지 않은 위치에 있어 운전하는 동안 내비게이션 화면을 살피기 편하게 배치했다.

  아울러 운전 주변엔 수많은 물리 버튼들이 그득하다. 대시보드 중앙을 비롯해 센터터널과 스티어링 휠 너머 좌우 앞까지 그 숫자를 헤아리기도 힘들 정도다. 그럼에도 대시보드 중앙에 별도 디스플레이를 배치해 이 기능들이 어떻게 작동하고 있는지 한눈에 보여줘 막상 사용하기는 편리하다. 모든 구성이 LX가 오프로드에 얼마나 진심인지 드러내는 셈이다.

  

  하지만 실내 소재는 이와 대비를 이룬다. 마치 한 올의 흙이나 모래도 허용하지 않을 분위기다. 천장은 부드러운 스웨이드 소재를 덧대고 실내의 거의 모든 부분을 가죽으로 마감했다. 실제 손으로 만져지는 감촉 역시 부드러움을 넘어 촉촉한 수준이다. 빼곡히 들어찬 오프로드 기능과 대비를 이뤄 오히려 어색함이 감돌 정도다.

   

  Performance

  

  국내에 들여온 LX는 700h 한 가지 파워트레인만 출시한다. 3.5리터 V형 6기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 병렬 방식으로 결합한 구성이다. 렉서스가 흔히 사용하던 직병렬 방식 하이브리드와 달리 엔진의 비중이 더 큰 방식이다. 따라서 엔진 단독 출력으로 415마력을 발휘하고 전기 모터가 힘을 더해 최고 457마력까지 끌어올릴 수 있다.

  

  가속 페달을 밟아 차체를 움직이는 감각은 출력 대비 진중함이 묻어난다. 2,840kg의 무게를 가졌지만 차체를 앞으로 밀어내는 와중에 힘들어하는 기색은 전혀 느낄 수 없다는 뜻이다. 오히려 도로 흐름에 맞추기 위해 가속 페달을 깊게 밟으면 생각보다 강력한 가속 성능에 제한 속도를 넘기기 일쑤라 조심해야 할 정도다. 0-100km/h, 6.5초의 성능 수치도 이를 증명한다.

  

  다만, 엔진의 음색은 다소 거친 편이다. RPM을 3,500 이상으로 높였을 때 특히 도드라진다. 다행인 건 전기 모터의 도움을 받아 일상 영역에선 RPM이 높게 치솟을 우려가 적다는 점이다. 또 객실에 전해지는 소음의 정도가 절대적으로 낮고 엔진의 진동도 부드러워 걱정할 필요는 없다.

  

  하체 감각은 부드러움에 초점을 맞췄다. 기본적으로 LX는 온로드 주행 상황에서 VIP를 모시기 위한 모든 요소를 만족시킨다. 자잘한 충격을 걸러내고 도로 위 너울은 여유롭게 흘려보내면서 과속 방지턱 등의 큰 요철은 실제보다 절반 이하의 크기로 느껴지게 한다. 이후 뒤따르는 불필요한 진동도 효과적으로 상쇄해 승객이 상상한 움직임 그대로 구현해준다.

  동시에 차체 안정감도 돋보인다. 속도를 빠르게 높이거나 줄일 때 차체가 앞뒤로 기울어지는 피칭은 무게를 체감하게 하지만 급격한 차선 변경이나 코너링 상황에서 좌우로 흔들리는 롤링은 크지 않다. 전자제어 서스펜션이 상황에 맞게 차체를 자세를 바로잡아주는 덕분이다.

  

  또 전자제어 서스펜션이 빛을 발하는 순간은 오프로드 구간에 접어들었을 때다. 유압 서스펜션을 기반으로 제작한 하체는 차체를 높이란 명령에 단 몇 초 만에 80mm를 들어 올린다. 험로에 들어설 준비를 마친 상태로 머드 구간을 지나 경사로 코스까지 너끈히 지나갔다. 생각보다 뾰족한 경사가 반복되는 구간을 이토록 커다란 SUV가 쉽사리 지나가는 모습에 비현실적이라는 생각까지 들었다.

  

  바로 이어진 코스는 도강 코스, 전날 쏟아진 눈발에 물은 500mm까지 불어나 있었지만 LX는 유유자적 물을 헤치고 지나갔다. 바퀴 중간을 넘길 정도의 깊이라 도어를 열면 실내로 물이 들이칠 수준이었지만 LX의 실내는 그저 평온할 뿐. LX의 스펙상 도강 높이 역시 700mm에 달하기에 주파하는 내내 심적인 부담도 없이 지날 수 있었다.

  

  이후 오프로드 코스는 점점 난이도를 더해 모굴 코스에서 정점을 찍었다. 낙타 등처럼 솟은 둔덕이 연속으로 이어졌고 LX는 그 위에 올라 단 두 바퀴만으로 차체를 떠받치며 코스를 진행했다. 실제 운전대를 잡고 앞으로 나아간 입장에선 수월하게 지나쳤다고 생각했지만 나중에 같은 코스를 지나는 LX를 살폈을 땐 경악을 금치 못했다.

  

  2.8톤에 달하는 차가 감당하기엔 너무나 극한의 상황이었기 때문이다. 단순히 오프로드를 주파할 수 있는 기능들뿐만 아니라 차체의 강성과 사륜구동 기술을 비롯해 휠베이스와 진입각, 탈출각 모든 부분에서의 설계가 조화를 이루지 않으면 도저히 지나갈 수 없는 구간이었다.

  

  놀라움의 해답은 시승 후 렉서스 치프 엔지니어와 대화에서 찾을 수 있었다. 2,850mm. 지난 1995년 출시한 1세대 LX 때부터 4세대로 이어오는 동안 한 번도 변하지 않은 휠베이스 수치가 그 비결이었다. 넓은 실내 공간을 위해 너도나도 휠베이스를 늘리는 상황에 고집스레 지켜온 휠베이스 길이가 험로를 힘들이지 않고 주파할 수 있던 가치를 만들어낸 것이다.

  

  렉서스 LX 700h를 시승하기 전 국내 시장에서 경쟁할 수 있는 차를 꼽기가 무척 어려웠다. 그 어떤 닮은 차도 찾아볼 수 없었기 때문이다. 하지만 오프로드까지 경험한 후 LX의 가치는 명확해졌다. 어떤 아포칼립스 상황이 서울 한복판에 닥치더라도 렉서스 LX에 앉아 있다면 살아서 상황을 헤쳐나갈 수 있다는 믿음. 그 평정심을 위한 대가로 1억 6,587만 원의 가격표는 충분히 납득 가능하지 않을까?

  

  [모플시승] 렉서스 LX 700h, '생존력 끝판왕' 럭셔리 오프로더 등장

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  Verdict

  고급스러운 실내외 구성에 푸근하면서 안정적인 주행 성능 게다가 높은 연비까지… 더 바랄 게 있습니까?

  GOOD

  - 멋스러움으로 승화한 실내외 디자인

  - 경쟁차를 압도하는 연비

  BAD

  - 9,870만 원으로 크게 오른 가격

  - 일본 브랜드를 향한 대중의 인식

  Competitors

  - 제네시스 GV80 : 국산 프리미엄 SUV의 최고 존엄

  - BMW X5 40i : ‘The Boss’. 누구나 인정하는 클래스 최고 존엄

  

  조용하지만 꾸준하게 수입차 판매 순위 5위권에 이름을 올리는 브랜드가 있다. 렉서스가 그 주인공이다. 오늘 시승할 차는 같은 브랜드의 RX 350h. 1억 원에 육박하는 가격표를 붙이고 있음에도 월 100대 이상 너끈히 팔리는 저력을 가지고 있다. 과연 어떤 매력으로 하여금 대중들이 렉서스 RX를 선택하게 만드는지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  렉서스 RX350h의 외모를 살피면 SUV의 전통적인 라인과 날렵한 실루엣을 적절히 어울렸다. 긴 보닛과 높은 벨트라인 그리고 날렵한 루프 라인이 조화를 이룬 것이다. 이로써 시각적 무게 중심은 아래쪽에 맺혀 단단하면서 스포티한 분위기를 동시에 자아낸다.

  디테일 요소 역시 한 단계 진화한 렉서스의 모습을 고스란히 담고 있다. 기존 ‘스핀들 그릴’을 ‘스핀들 바디’로 개념을 확장시킨면서 존재감도 강해졌다. 처음엔 적응하기 힘들었지만 서서히 눈에 익어가면서 멋있게 여겨지는 디자인이 있는데 렉서스 RX350h의 새로운 모습이 딱 여기에 해당한다. 강렬한 이미지를 동양적으로 해석했을 때의 감각도 전해지는 비결이다.

  

  반면, 차의 뒷 모습은 최신 유행을 적극 반영했다. 층층이 쌓아올린 안정적인 구조 위에 양쪽을 두툼하게 이어 놓은 리어램프가 첨단 느낌을 드러낸다. 날렵하게 저민 리어 글라스를 통해 볼륨감까지 뽐낸다. 앞뒤 모습에 노골적인 디자인 일치 없이도 모든 요소가 어우러져 비슷한 결을 발견할 수 있다. 

  

  실내는 앞서 선보인 ‘동생’ NX의 인테리어와 닮았다. 그럼에도 더 넓은 실내 공간의 이점을 살려 탁 트인 개방감을 돋보인다. 동시에 운전자를 감싸 안은 대시보드 형상으로 안정감도 더한다.

  

  아울러 과거 렉서스에서 발견할 수 없었던 첨단 느낌과 세련미까지 물씬하다. 그중 백미는 대시보드 중앙에 위치한 크고 선명한 인포테인먼트 디스플레이다. 사용자 인터페이스를 직관적으로 배치해 사용하기 편함을 물론이고 하단에 공조장치 조절 다이얼을 디스플레이에 살짝 포개어 아날로그 방식으로 조작하는 감성까지 갖췄다.

  

  실내 공간은 차급에 걸맞게 여유롭다. 2열 공간의 무릎 공간과 머리 공간 모두 넉넉해 키가 큰 성인 남성도 편안하게 장거리를 이동할 수 있는 구성이다. 2열 시트에 열선과 통풍 기능을 모두 넣은 점을 비롯해 편의장비도 풍성하다. 게다가 눈에 보이지 않는 부분까지 세심하게 가죽으로 둘러 1열은 물론 2열에서까지 충분한 고급감을 누릴 수 있는 점도 만족스럽다.

  Performance

  

  RX 350h는 렉서스의 가장 보편적인 직병렬 하이브리드 시스템 구성을 갖췄다. 2.5L 가솔린 엔진과 187마력의 전기 모터를 결합한 방식이다. 따라서 실제 가속 상황 대부분은 전기 모터가 전담한다. 시내 구간을 비롯 고속 상황에서도 2,025kg의 차체 무게가 느껴지지 않는 가뿐한 가속력을 만들어낸다.

  

  엔진이 깨어나는 시점은 배터리를 충전하거나 고속에 올라 항속 주행을 시작했을 때다. 이때 엔진 소리는 다소 거친 편이다. 반면 진동은 크지 않고 엔진과 전기 모터의 스위칭 상황에도 이질감을 느낄 수 없다. 가속 페달을 밟았을 때 출력의 전달도 빠르고 매끈해 파워트레인 전반의 완성도가 높다는 사실을 바로 깨달을 수 있을 정도다.

  

  높은 완성도는 하체 감각에서도 확인할 수 있다. 부드러움을 끌어올린 서스펜션 세팅은 기본적으로 일상 영역에서 편안함을 최우선으로 한다. 차체로 들어온 충격은 버터가 덧 입혀져 운전자는 노면의 피드백을 기분 좋게 받아들일 수 있다.

  

  신기한 건 코너 상황에서 롤이 부담스럽지 않다는 것. 흔히 차체가 높은 SUV가 서스펜션을 부드럽게 세팅했을 때 코너링 성능에서 타협하는 경우가 많다. 하지만 RX는 롤을 허용하면서도 역동성과 안정감을 유지했다.

  

  비결은 무게 중심을 끌어내린 TNGA-K 플랫폼 기반 차체 설계에 숨어있다. 실제 보이는 겉 모습보다 훨씬 낮은 무게 중심을 통해 부드러운 서스펜션으로도 충분한 주행 성능을 확보한 것이다. 절묘한 세팅을 통해 에어 서스펜션의 아쉬움을 떨쳐냄과 동시에 코일 스프링의 내구성도 동시에 챙긴 구성이다.

  

  주행을 마치고 살펴본 연비도 인상적이다. 시승한 거리는 300km 남짓, 시내와 장거리 주행을 오가는 와중에 기록한 연비는 리터당 14.5km다. 국내 인증 복합연비인  13.6km/L보다 높은 수치를 웃도는 건 물론 동급 차에서 찾아보기 힘든 연료 효율을 보여준 셈이다.

  

  시승을 통해 살핀 렉서스 RX 350h는 분명 이전 대비 전반적인 완성도를 끌어올렸음은 물론 프리미엄급 대형 SUV에 기대하는 모든 요소를 훌륭하게 만족시켰다. 하지만 가격도 높아졌다. 국내엔 럭셔리 트림 하나만 출시해 9,870만 원이다. 물가 상승률을 감안해도 이전 대비 크게 오른 가격이다. 하지만 경쟁차들의 가격(BMW X5 40i 1억 2,190만 원~, 벤츠 GLE 450 1억 3,440만 원~)을 감안하면 여전히 합리적인 선택지라는 데엔 이견이 없을 것이다.

  

  [모플시승] 렉서스 RX 350h, '더 바랄게 없는 SUV'

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  Verdict

  - 고성능 전기 SUV, 빠르고 빠르다

   

  GOOD

  - 차에서 누릴 수 있는 거의 모든 옵션이 담겨 있다

  - 매우 실용적이라는 점에는 누구도 반기를 들 수 없다

   

  BAD                                                              

  - 가격은 소비자와의 약속이다. 1년 전 EV9은 약속을 어겼다

  - 여전한 ICCU 공포

   

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 9 : 언제나 위기는 내부로부터 온다

  - 아우디 Q6 e-트론 : EV9 값에 새로 나온 아우디

  

  2023년 기아가 처음 선보인 대형 SUV ‘기아 EV9’은 이 브랜드의 가장 고가 모델이었다. 풀 옵션 기준이라도 1억에 육박하는 가격이라니?! 믿을 수가 없었지만 결국 판매는 시작했고, 결과는 아름답지 않았다. 이후 보조금 외에 기아 자체 할인으로 물량을 덜어낼 수밖에 없었고, 제값 다 주고 할인 전에 구매한 사람들의 원성을 들어야 했다.

  그런 기아 EV9을 다시 시승했다. 2025년식이며 출력을 끌어올린 고성능 기아 EV9 GT가 그 주인공이다. 올해 기아 EV9은 실용성과 경제성을 다듬었다. 쉽게 말해 가격을 낮추고 편의 사양을 더 넣었다. 두들겨 맞고 정신을 차린 모양새다.

  이름 빼고 다 고급스러워

  

  시승차로 나선 기아 EV9 GT는 합산 최고 출력 374kW(509마력), 최대 토크 740Nm(75.5 kgf·m)의 성능을 발휘하는 전륜과 후륜 모터가 탑재돼 정지 상태에서 단 4.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있다. 또한 99.8kWh의 4세대 고전압 배터리가 탑재돼 408km의 1회 충전 시 주행 가능 거리(복합 기준)를 확보했다.

  기아의 전동화 플래그십이라는 간판이 무색하지 않은 담대한 숫자들이다. 실내를 꾸민 다양한 장치들 역시 대단하다. 계단식으로 꾸민 대시보드는 소재를 달리해 보기도 좋고 실용적이다. 컨티넨탈에서 공급하는 터치 버튼도 고급스럽다. 계기판과 센터 디스플레이도 파노라마식으로 이어버려 광활한 느낌도 냈다.

  

  스티어링 휠도 버튼 배치를 다변화하고 GT버튼까지 따로 새겨넣어 그야말로 호사스럽기까지 하다. 사이드 미러를 대신하는 디지털 사이드 미러, 100W 고속충전 C타입 단자, 증강현실 내비게이션, 디지털 센터미러, 빌트인캠2 등 마치 ‘기아라는 브랜드 전체 기술력을 경험하는 것’같다.

  

  GT라는 고성능 배지를 달기 위한 다양한 장치들도 대단하다. 웬만해선 기아에서 보기 힘들었던 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 대용량 브레이크 디스크, 접지력이 좋은 컨티넨탈제 타이어까지… 심지어 인포테인먼트 시스템 내 퍼포먼스 타이머가 탑재돼 제로백, 200m, 400m 드래그 성능 측정치를 실시간으로 확인할 수 있어 운전의 즐거움을 한층 더해준다. 박스형 차체에 거대한 휠 하우스를 채운 21인치 휠과 타이어도 플래그십의 위용에 걸맞도록 자세를 잡았다.

  

  사운드는 또 어떠한가? 메리디안 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 웅장한 사운드를 구현하며, 가상 변속 시스템(VGS, Virtual Gear Shift)과 연동된 전용 e-ASD(electric vehicle-Active Sound Design)가 더욱 역동적인 주행 감성을 제공한다. 시트에는 알칸타라와 스티치를 두르고 네온색상으로 포인트 컬러를 두고 헤드레스트에는 GT 로고 양각까지 넣었다. 할 수 있는 건 전부다 넣은 셈이다.

  

  GT란 이름이 부끄럽지 않다

  기아 EV9 GT 파워버튼은 칼럼식 시어 시프터 옆에 붙어 있다. 켜고 끄는 손의 동작은 스티어링 휠 안쪽으로 꺾어 넣는 터라 다소 부자연스럽지만 동작은 확실하다. 가속과 감속 페달도 각각 +와 -로 표시해 전동화 모델의 특징을 그대로 드러낸다. 스르르 미끄러져 나아가는 감각이 전형적인 전기차의 그것이다. 속도를 높이는 과정은 뭉텅이가 큰 힘을 한번에 쏟아낸다기보다 힘의 꼭지점이 어딘지 알 수 가 없을 정도로 끝없이 가속력을 발휘한다.

  

  고성능을 표방하는 모델인만큼 에코와 노멀, 스포츠 등 단촐한 드라이브 모드 외에도 GT모드 버튼을 누르면 차체 거동이 타이트하고 민첩하게 변한다. 이때야 말로 GT라는 이름이 아깝지 않을 정도로 막강한 500마력대의 대형 SUV를 다루는 맛을 느낄 수 있다. 전장 5m를 훌쩍 넘는 대형 SUV가 얼마나 기민하게 움직일까 싶었지만 급격한 코너링에서도 안쪽을 확실히 찌르며 파고드는 핸들링까지 거뜬히 받아낸다. 특히 코너링 이후 +페달을 끝까지 밟아 짓이긴 후 곧바로 튀어나가는 가속감은 압권이다. 스티어링 휠이 크고 록 투 록 회전수가 커 빠릿하게 차체를 주무르기는 어려웠지만 이 마저도 EV9 GT의 고유성이리라.

  

  앞으로 가고 돌며 멈추는 자동차가 가져야 할 거의 모든 거동에서 기아 EV9 GT는 동급의 어떤 모델과 견주어도 손색이 없다. GT라는 이름도 부끄럽지 않을 만큼 안정감과 품위가 넘친다. 2열과 3열까지 있는 대형 SUV라는 점까지 감안한다면 “단점이라곤 찾아볼 수 없는 SUV가 아닌가”라는 생각이 든다. 게다가 2열엔 냉온기능을 넘어 마사지 시트까지 들어갔다. 직접 해보니, 하는 듯 마는 듯 미적지근하게 흉내만 낸 것이 아니라 한참을 기대고 있고 싶을 정도로 시원하다.

  가격도 환경친화적 자동차 세제혜택 후 기준 스탠다드 ▲에어 6,412만 원 ▲어스 6,891만 원, 롱레인지(2WD) ▲에어 6,857만 원 ▲어스 7,336만 원, 롱레인지(4WD) ▲에어 7,205만 원 ▲어스 7,689만 원이며 GT 라인은 7,917만 원, GT는 8,849만 원이다. GT로 퍼포먼스를 챙기고 스탠다드로 진입장벽을 낮춘 전략이 읽힌다.

  

  시승 내내 “이 차를 누구에게 추천할 수 있을까?”라는 생각을 해봤다. 현대차 아이오닉 9은 EV9의 과오를 철저하게 분석했고, 어떤 수치에서도 모자라지 않게 얄미운 수치를 넣었다. EV9 배터리가 99.8kWh면 아이오닉 9은 110.3kWh고 EV9 축거가 3,100mm로 크다고 했더니 아이오닉 9은 3cm를 더 늘렸다. 주행거리도 31km 더 간다. 심지어 시작가격도 아이오닉 9이 6,715만원으로 더 싸다.

  

  

  기아 EV9 GT 고유의 감성이라도 찾으려 했지만 뾰족하게 내세울 것도 없었다. 효율과 성능 그리고 가격대비 가치를 고유의 장점으로 삼아온 기아 브랜드에 EV9은 아직 어색하다. 대형 세단 K9이 떠오른 건 우연이 아니다. 이상하게도 ‘기아 + 9’ 의 결합은 아름다운 결과를 만들어 본 적이 없었다. 기아 EV9도 그럴까? 덧붙인 GT가 다른 효과를 가져오기를 바란다.

  

  [모플시승] 기아 EV9 GT, 풍요로운 풀 옵션 EV의 표본

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  Verdict

  - 툭하면 올해의 SUV 상 받는 차, 설명이 더 필요할까?

  GOOD

  - 안정적인 코너 거동

  - 전기차와 비슷한 부드러운 주행 질감

  BAD                                                               

  - 시동 새로 걸면 초기화되는 인포테인먼트 설정

  - 이랬다가 저랬다가, 일관성 없는 브레이크

  Competitors

  - 기아 쏘렌토 하이브리드 : 내수 시장 판매 1위의 강자

  - 현대차 싼타페 하이브리드 : 디자인 취향만 맞는다면, 더 쾌적한 실내 공간

  

  르노코리아의 효자 상품, 그랑 콜레오스다. 등장 전부터 많은 논란이 있었지만 출시 6개월이 지난 지금은 판매량으로 모든 걸 증명했다. 첫 달에만 3,900대를 판매했고, 이달 누적 판매량 3만 대를 돌파했다. 

  전문가들의 평가도 긍정적이다. 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2025 대한민국 올해의 하이브리드 SUV’를 비롯해 각종 전문 기관에서 올해의 SUV로 등극했다. 부정적인 여론을 정면으로 돌파한 셈인데, 과연 그 매력이 무엇일지 시승을 통해 알아봤다. 

  Design

  

  전반적인 디자인은 직선을 강조한 차체가 돋보인다. 특히 헤드램프의 DRL은 3개의 점선으로 구성해 보다 뚜렷한 인상을 완성했다. 또한 그릴의 마름모 패턴은 하단으로 내려갈수록 점점 커져 입체감을 더한다.

  

  그 아래를 떠받치고 있는 범퍼는 안정감을 주는 동시에 양 끝에 세로형의 장식으로 스포티한 감각도 끌어올렸다. 아울러 곳곳에는 파란색 장식으로 에스프리 알핀 트림만의 특별함을 담아냈다.

  

  옆은 헤드램프에서 리어램프까지 길게 뻗은 캐릭터 라인이 안정감과 볼륨감을 더한다. 또한 DLO 라인을 쿼터 글라스에서 날렵하게 꺾고 도어에는 삼각형 라인을 새겨 차체 역동성을 가미했다.

  

  리어램프는 클리어 타입으로 수평으로 길게 뻗은 형상이다. 차체를 커 보이게 함은 물론뒷유리를 떠받치고 있는 형상이라 안정감까지 담았다. 아울러 램프 하단에는 콜레오스 레터링과 로장주 배지가 당당히 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 수평적인 구조에 첨단 느낌이 돋보인다. 가로로 길게 뻗은 대시보드 트림 위에 3개의 디스플레이를 이어 붙인 덕이다. 중앙과 조수석 디스플레이는 인포테인먼트 구동을 담당한다. 자동차의 전반적인 기능 조작은 물론 운전석과 조수석 모두 웹 검색, OTT 서비스 등 다양한 편의 사양을 즐길 수 있다.

  

  다만, 오토홀드와 주행보조 장치 등 주요 설정 변경이 불편하다. 심지어 매 시동 시 초기화되어 재설정 해야 한다. 아울러 방향지시등 소리가 나지 않는 등의 오류까지 발생했다.

  

  실내 재질은 에스프리 알핀 트림으로 차별화했다. 대시보드 트림, 도어, 시트 등에 스웨이드 재질로 감싸고 파란색 스티치로 마감했다. 특히 시트에는 알핀 스티치와 사이드 볼스터로 멋과 기능을 모두 담았다.

  

  2열은 다리는 물론 머리 공간까지 여유롭다. 아울러 시트의 리클라이닝 조절 범위가 크고 방석 길이가 경쟁 SUV보다 길다.

  

  

  반면 트렁크는 경쟁 국산 중형 SUV보다 좁다. 그럼에도 용량은 633리터로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 또한 하이브리드 배터리를 센터터널 쪽에 배치해 트렁크 하단 공간도 살렸다.

  Performance

  

  파워트레인은 직병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 144마력의 1.5리터 4기통 엔진과 두 개의 전기 모터 구성이다. 출력을 담담하는 모터의 최고출력은 136마력이고, 시스템 합산 최고출력은 245마력을 발휘한다.

  대부분의 주행에서 전기모터를 주력으로 사용하고 엔진이 보조하는 형태다. 특히 시내 주행에서는 전기모터로만 주행하는 모습도 쉽게 볼 수 있다. 또한 엔진이 개입하더라도 배터리를 충전하거나 약간의 출력 보조만 더한다.

  

  엔진음도 상당히 조용한 편인데, 2,000rpm에서도 작동 여부를 인지하기 어려울 정도다. 뿐만 아니라 전기 모터와 엔진의 개입이 부드럽게 이어진다. 덕분에 전기차를 몰고 있는듯한 착각을 불러일으킨다.

  가속감은 전기 모터의 초반 토크 덕분에 경쾌하게 밀고 나간다. 고속에서도 속도가 꾸준히 오르는 편이다. 다만, 경사로나 반복적인 급가속 상황에서는 더딘 모습을 보였다.

  

  변속기는 3단 멀티 변속 시스템을 탑재했다. 단수가 적지만 저속 구간에서 전기 모터의 영역이 커 일상에서 부족함 없다. 다시 말해 변속할 일이 별로 없다는 것이다. 다만 급가속을 진행하면 대략 시속 80km쯤에서 변속을 하는데 이때 약간의 충격이 있다. 아울러 고속 크루징 상황에서 높은 RPM을 유지한다.

  회생제동은 낮음에서 높음과 자동까지 선택지가 넓다. 회생제동을 낮음으로 하면 내연기관 차보다 저항이 적은 수준이고 높음으로 해도 강한 회생제동이 가속 페달에서 발을 떼자마자 바로 걸리지 않아 좋다. 다만 단계에 상관없이 브레이크 페달을 일정한 수준으로 밟고 있을 때 회생제동의 일관성이 떨어진다.

  

  하체감각은 탄탄하다. 노면의 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 특히 시트의 쿠션 역시 탄탄한 편이라 이 같은 특성이 더욱 느껴진다. 롤 억제 능력도 준수하다. 급차선 변경 시 적은 움직임으로 제어하고 전자 장비 개입도 안정적으로 작동한다.

  이러한 특성은 코너에서 장점으로 작용한다. 타이어는 245mm 금호 HP71을 장착했다. 이는 경쟁 상대 대비 10mm 작은 수치다. 코너에 진입하면 안정적으로 운전자가 원하는 라인을 그려 나간다. 중간에 가속 페달을 더 밟으면 약간 밀려나기만 할 뿐. 뒤뚱거리거나 불안한 거동을 만들지 않는다.

  

  정숙성도 이 차의 큰 장점이다. 엔진을 비롯해 차 자체에서 발생하는 소음이 적다. 또한 풍절음도 잘 막아내며 특히 하부 소음도 적다.  흡음재를 적극적으로 사용한 타이어가 빛을 발하는 순간이다.

  연비는 저속 단거리 주행에서 리터당 19km를 기록했다. 또한 20km 주행에 한 시간가량 소요한 서울 출근길은 리터당 15.3km의 연비를 보였다. 고속 영역에서는 리터당 16km로 대체로 환경부 인증 연비와 비슷한 수치다. 즉, 일반적인 주행 상황에서 리터당 10km 이하로 떨어질 일이 적다.

  

  이번에 시승한 그랑 콜레오스 하이브리드는 모터를 주력으로 활용해 전기차에 가까운 주행 질감이 특징이다. 덕분에 시내 주행이 많은 국내 환경에서 만족도가 높다. 아울러 안정적인 코너 거동 성능과 높은 방음 성능까지 담았다. 여기에 조수석 디스플레이와 각종 편의 사양은 덤이다.

  이 모든 걸 갖추고도 가격은 4,760만 원이다. 경쟁 국산 중형 SUV보다 저렴한 가격 메리트까지 가진 것이다. 

  

  [모플시승] 르노코리아 그랑 콜레오스 E-테크 하브, ‘상복 터진 이유’

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  Verdict

  - 급을 뛰어넘는 고급감과 가격

  GOOD

  - 부드러운 승차감과 방음

  - 전기차 이질감을 줄일 수 있는 다양한 설정

  BAD

  - 전작부터 이어온 정차 시 울컥거림

  - 다가가기 망설여지는 시작 가격

  Competitors

  - 폴스타 4 듀얼 모터 : 더 낮은 가격, 더 높은 출력

  - 테슬라 모델 Y 주니퍼 롱레인지 : 상온 주행거리 474km, 완전변경 급 변화 예고

  

  국내 프리미엄 중형 전기 SUV 시장이 치열하다. 수입차 판매량 1위에 빛나는 테슬라 모델 Y는 곧 완전 신형으로 돌아오고 폴스타 4는 탄탄한 주행 성능과 합리적인 가격으로 강수를 띄웠다.

  과연 쟁쟁한 경쟁자들에 맞서 부분 변경을 거친 제네시스 GV70 전동화가 맞불을 놓을 수 있을까? 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  GV70 전동화의 디자인은 전반적으로 넘실대는 라인을 자랑한다. 곡선의 유려함을 날렵한 차체 형상에 적극 도입한 것이다. 그리고 제네시스의 ‘두 줄 디자인’은 디테일 요소로 감성을 완성한다.

  

  특히 부분 변경을 거치며 더욱 촘촘한 LED를 새겨 넣은 헤드램프는 이 같은 모습을 잘 드러낸다. 크레스트 그릴 역시 패턴에 그라데이션을 넣어 입체감을 강조했고 범퍼 형상 역시 스포티함을 더했다. 아울러 충전구는 전동식으로 작동하게 변경해 편의성을 더한 부분도 눈에 띈다.

  

  

  이외 새로운 디자인의 20인치 공력 휠을 적용해 보다 날렵한 옆모습을 완성했고 리어 램프는 방향지시등을 하나로 통합해 기존 유저들의 불만을 적극 개선했다.

  

  실내 변화는 보다 극적이다. 27인치 대화면 디스플레이를 적용해 계기판과 인포테인먼트 디스플레이가 경계선 없이 시원하게 펼쳐졌다. 미디어 및 공조 조작 패널은 센터패시아에 별도 터치 버튼으로 가지런히 배치해 편의성도 높였다.

  

  

  여기에 실내 소재의 고급감도 끌어올렸다. 부드러운 가죽을 손에 만져지는 곳 이상으로 펼쳐놔 럭셔리한 감각을 한껏 높였다. 게다가 투-톤 컬러를 적용해 시각적인 만족감도 기대 이상이다. 더불어 무드 큐레이터 기능을 통해 실내에 나무 향기를 흩뿌려 그야말로 오감을 통한 럭셔리를 완성한다.

  

  2열 공간은 바닥 높이가 살짝 높아졌다. 대용량 배터리가 바닥에 위치한 탓이다. 그럼에도 성인 남성이 앉기에 부족함이 없는 공간을 마련했다. 편의사양도 4-존 에어컨과 2열 통풍시트까지 장착해 충분히 풍성하고 시트 각도 역시 10단계로 조절할 수 있도록 했다.

  Performance

  

  파워트레인은 앞, 뒤 동일한 전기모터를 탑재했다. 최고출력 320kW(435마력)을 발휘하고 부스트 모드 사용 시 최고출력 360kW(489마력), 최대토크 700Nm(71.4kg.m)까지 끌어올릴 수 있다.

  

  가속 페달의 초반 답력은 부드럽게 세팅했다. 덕분에 섬세한 조작 없이 매끄러운 주행이 가능하다. 페달을 반절 이상 밟으면 온몸이 시트에 파묻힐 정도의 출력을 뿜어낸다.

  여기에 가상 변속 시스템(VGS)로 역동성을 더할 수 있다. 가상의 7단 변속기와 엔진음이 맞물려 가속감을 극대화한다. 뿐만 아니라 다운 시프트도 잘 구현해 잠시 내연기관 스포츠카를 타고 있다는 착각이 든다.

  

  브레이크는 주행 중 이질감이 적다. 특히 회생제동 단계를 0단계에서 3단계 및 원페달 드라이빙까지 넓은 범위 조절이 가능한 덕분이다. 다만 정치 직전의 순간에 울컥거림이 발생한다. 회생제동만 활용해 정차하면 이러한 증상이 없어 더욱 의문점을 갖게 한다.

  하체감각은 부드럽다. 잔진동은 잘 걸러내고 요철과 방지턱 등 큰 충격도 부드럽게 넘어간다. 반면 롤은 어느정도 허용하는 편이다. 따라서 주행 모드를 스포츠로 바꿔도 주행 감각에 큰 변화가 없는 점은 다소 아쉽다.

  

  이런 특성은 2.2톤인 넘는 무게와 맞물려 코너에서 약점으로 다가온다. 타이어 또한 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 올시즌 타이어를 장착했다. 비교적 낮은 속도에서도 스키드음이 발생하고 코너 가속 시 밖으로 밀려나려는 특성을 보인다. 아울러 코너 탈출 지점에서 속도가 줄었을 때 안쪽으로 말려드는 경향이 있어 운전에 주의를 요한다.

  

  전비는 극한 상황을 제외하면 kWh당 4km 이상 주행할 수 있다. 배터리 용량은 84kWh로 실제 주행 가능한 거리가 환경부 인증 주행 거리인 400km를 충분히 만족시킨다. 다만, 현대차그룹의 신형 전기차들이 500km를 너끈히 인증 받고 출시한다는 점은 아쉬움을 남긴다.

  정숙성은 훌륭하다. 시속 120km에서도 풍절음이 크지 않다. 특히 하부 소음도 거슬리지 않다. 비슷한 가격대 수입 독일 세단 보다 더 조용한 수준이다. 같은 값에 더 큰 가치를 줘야 하는 후발 주자의 노력이 여러 곳에 흡음재를 추가한 것으로 드러나는 순간이다.

  

  GV70 전동화의 가격은 7,931만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차 대비 비싼 가격표다. 물론 전반적인 완성도를 생각하면 납득하지 못할 수준은 아니다. 넓은 실내 공간에 차원을 뛰어넘는 수준의 고급감 그리고 풍성하다 못해 넘치는 편의장비는 소유하는 내내 끊이지 않는 만족감을 전해줄 터다. 그럼에도 소비자에게 GV70 전동화를 구입해야 할 ‘킥’이 필요한 시점이다.

  

  [모플시승] 제네시스 전동화 GV70, ‘프리미엄 전기차란 이런 것’

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  Verdict

  지루한 전기차 판을 헤집어 놓을 강력한 메기의 등장.

  GOOD

  - 혁신적인 디자인에 담긴 실용적인 실내 공간

  - 일상과 짜릿함을 아우르는 변화무쌍한 주행 성능

  BAD

  - 후방 블랙박스는 도대체 어디에 장착하지?

  - 전자식 룸미러는 적응이 필요하다

  Competitiors

  -테슬라 모델 Y 듀얼 모터 : 전기차의 상징으로 자리잡은 브랜드 밸류

  -아이오닉 5 N : 진짜 서킷 위를 질주하고 싶다면?

   

  

  폴스타 4의 기세가 하늘을 찌른다. 탄탄한 주행 성능에 파격적이면서도 동시에 안정적인 디자인을 통해 국내 내노라하는 자동차 평론가들에게 좋은 평가를 받고 있기 때문이다. 폴스타는 그 기세를 몰아 폴스타 4 듀얼모터를 출시했다. 브랜드가 추구하는 본질을 건드리는 차를 내놓은 셈인데 어떤 감상을 전해줄지 시승을 통해 알아봤다.

   

  Design.

  

  폴스타 4는 외모에서 듀얼모터가 들어갔음을 알아챌 요소가 거의 없다. 딱 하나, 1열 도어 하단에 붙여진 스펙 레터링 뿐이다. 높은 성능을 위해 더 많은 돈을 지불한 오너에겐 아쉽겠지만 트림별 폴스타가 추구하는 조형미를 깨지 않아 오히려 만족스러운 점도 있다.

  

  따라서 폴스타 4의 차체 크기부터 살펴보면 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외한 모든 수치가 크다. 따라서 날렵한 외모를 자랑한다. 높은 벨트 라인과 날렵한 지붕 라인도 어울려 스포티함을 한껏 드러낸다.

  독특한 건 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지하는 부분이다. 유려하게 떨어지는 시점은 C 필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 여기가 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수인 것이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어 올린다.

  

  눈여겨 봐야 할 부분은 차체 뒷모습이다. 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프를 통해 오히려 아늑한 분위기로 승화시켰다.

   

  Performance.

  

  폴스타 4 듀얼 모터는 앞뒤 차축 모두에 모터를 넣어 400kW에 달하는 최고출력을 발휘한다. 마력으로 환산하면 무려 544마력에 달하는 수치다. 최대토크도 70kgm라 가속 페달을 깊게 밟았을 땐 여유로움을 넘어 공간 속으로 빨려들어가는 가속을 경험할 수 있다. 성능표에 적힌 0-100km/h 3.8초가 허투루가 아님은 시트에 몸이 파묻히며 고개를 끄덕이게한다.

  

  가속 감각은 싱글 모터 버전이 그랬듯 어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 부드럽게 출력을 뿜어낸다. 마치 내연기관의 토크밴드와 유사한 감각이다. 덕분에 과거 전기차를 탈 때 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서 같은 경험을 할 걱정은 접어둬도 좋다. 아울러 파워트레인 자체의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  

  탄탄한 하체 감각도 여기에 한 몫 더한다. 폴스타는 과거 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 브랜드 자체에 모터스포츠 DNA가 녹아있단 뜻이다. 따라서 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 안정감을 유지한다.

   

  물론, 전자식 가변 제어 서스펜션을 탑재해 하체를 바짝 조일 수도 있다. 와인딩 구간에 접어들 때 보다 공격적인 주행을 가능케하는 요소다. 이때부턴 서킷에 올려도 될 정도의 롤과 피칭 억제력을 자랑한다. 빠른 코너와 타이트한 코너, 연속된 코너 모두 운전자 뜻대로 돌아나갈 수 있는 비결이다.

  

  심지어 이런 즐거움은 100kWh 용량의 배터리로 끝날 줄 모른다. 실제 300km가 넘는 주행을 마치고도 계기판 상에 남아있는 배터리 잔량은 20% 내외. 짜릿한 와인딩 주행을 했음에도 인상적인 배터리 관리 능력을 보인 셈이다.

  

  폴스타는 전기차 전용 브랜드로써 폴스타 4를 출시하며 패러다임 변화의 첨병 역할을 자처했다. 도전적인 외모에 더한 짜릿한 주행성능은 대중이 품은 전기차에 대한 불신을 호기심으로 바꾼다. 7,190만 원부터 시작하는 가격에 이 모든 가치를 품을 수 있다는 건 '축복'에 가깝다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 듀얼 모터, '느슨한 전기차 씬에 메기 등장'