시승기

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  코카콜라, 페라리, 애플, 순창 고추장처럼 세상이 무너져도 살아남을 것 같은 브랜드가 있다면 오프로드 SUV 중에는 지프가 있다. SUV를 뛰어넘어 전장의 오프로더라는 브랜드 위치는 누구도 넘볼 수 없을 것처럼 탄탄하다. 그런 지프가 전기모터와 배터리를 얹었다. 바로 오늘 시승한 지프 랭글러 4XE다.

  전 세대 지프 랭글러(JK)의 헐거운 미국차라는 단점을 덜어낸 JL 지프 랭글러는 한마디로 지프 랭글러 역사상 가장 완벽한 만듦새를 자랑할 정도로 구석구석이 허투루 지나친 구석이 없을 정도로 말끔하고 탄탄하게 마무리했다. 더구나 지난 해 처음 출시한 지프 랭글러 4XE는 기존 내연기관차의 단점을 PHEV라는 장르로 발전시키면서 순수 EV 주행거리 32km를 더한 녀석이다.

  

  지금까지 지프 랭글러는 정통파 오프로더로서 기존의 거친 흙길을 주파하는 것을 목표로 싸웠다면 이젠 일상속에서도 지프를 사용하고자 하는 사람들의 문턱을 PHEV로 완전히 없애 버렸다. 어찌보면 또 하나의 한계를 넘어선 오프로더가 된 셈이다. 아무래도 이 큰 차를 도심에서 엔진을 깨워 이동하고자 하는 사람들에겐 주유비 등의 여러 걸림돌이 작용했던 것이 사실. 하지만 지프 랭글러 4XE로선 그런 한계를 느끼기 어렵다.

  온로드와 오프로드를 오가며 지프 랭글러 4XE를 시승한 소감을 차근차근 풀어본다.

  지프 랭글러 4XE, 말끔 산뜻한 내외관

  

  지프 랭글러 (JL) 4XE 오버랜드. 수십년을 이어온 7개의 세로 바 타입 그릴과 동그란 헤드램프를 앞세운 채 둔탁하게 내민 프론트 범퍼는 이 차의 정통 헤리티지로 모두가 사랑해 마지 않는 모습이다. 여기에 JL로 거듭나면서 디테일을 다듬고 차체 강성을 키워 기존의 헐거운 결합력을 한층 더 밀도감 있는 모습으로 끌어올렸다. 특히 측면과 리어뷰의 디자인은 기존 지프 랭글러의 참 모습을 유지하면서도 어딘가 새로운 모습으로 이끌리도록 만들었다.

  이렇게 느낄 수 있는 이유는 리어램프가 가장 대표적인데, 입체감을 끌어올리면서도 다른 부위 디자인과 어울리도록 다듬었기 때문이다. 지프 랭글러 4XE도 모든 부분에서 이렇게 디테일을 입체감있게 다듬으면서도 기존 디자인에 대한 오마주를 잊지 않는다. 차체 곳곳에 새겨진 윌리스 MB가 그러하다.

  

  실내 디자인 역시 기존 랭글러의 이미지를 그대로 살리면서도 인테리어 거의 모든 부분을 새로 교체해버렸다. 참신하게 바꾼 모습을 새로운 세대의 기호에도 적합하면서 전작의 모습을 알고 있는 사람에겐 향수를 자극한다.

  스윙과 스위블 2가지로 형태로 열리는 뒷문과 ‘콱!’하는 소리와 함께 닫히는 좌우측면의 문 소리도 이 차의 매력을 한층 더 깊게 만드는 듯하다. 보태어 지프 랭글러 4XE는 전작의 어색하기만 했던 센터페이시아 조작부와 계기판 그래픽도 산뜻하게 매무새를 고쳤다. 또 PHEV라는 특색에 걸맞게 하이브리드와 EV모드 E-세이브 모드 등 주행거리를 바꿔가며 탈 수 있다.

  또 PEHV의 전기 배터리를 최대한 충전할 수 있도록 에너지 세이버 버튼을 두었는데, 전기차의 원-페달 드라이빙에 거의 근접할 수 있을 정도의 드라이빙 실력을 갖추고 있다.

  지프 랭글러 4XE, 넘치는 파워 + 매력 넘치는 주행감

  

  지프 랭글러 4XE는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 장착함과 동시에 전기모터를 더해 합산출력 375마력에 최대토크는 무려 70kg.m이다. 여기에 물린 8단 변속기는 그야말로 환상적인 조합. 이 처럼 온-오프로드의 부담감을 모두 없앤 차는 쉽게 만나보기 어려울 정도라는 생각이 든다.

  시동음은 전기차지만 엑셀 페달에 조금만 힘을 주어도 엔진이 힘차게 대답을 한다. 사실 2L급 엔진이라곤 느껴지기 어려울 정도로 묵직한 파워를 주는데, 전기모터가 한 힘을 보태니 그럴 터. 단 1%의 전기만 남아도 그렇게 느껴질 정도다. 특히 차가 크고 높은데, 묵직하게 차를 밀어주는 터라 어떤 주행상황에서도 매우 마초적인 느낌이 들 정도로 만족감이 컸다.

  

  무릎 공간과 어깨 공간 등은 사실 그다지 넓다고 생각이 들진 않지만 다른 만족감으로도 충분히 상쇄하고 남는데, 특히 핸들에 느껴지는 둔탁하면서도 듬직한 진동은 지프 랭글러 4XE를 모는 참 맛 중 하나일 터.

  지프 랭글러 4XE는 지프가 본격적으로 ‘친환경해야지’하고 만든 차는 아닌 듯했다. 이 차는 무결점 주행감을 내기 위해 전기모터와 엔진을 번갈아 쓰고 있었으며, 거기서 얻어지는 효율은 목적한 바를 이루었다기 보다 지프 랭글러 4XE로서 한계를 넘는 과정에서 찾아낸 보석처럼 느껴졌다.

  핸들링은 직관적이며, 넘치는 파워와 구조적인 완전 무결함이 차의 자신감을 끌어내는 듯했다. 정지상태에서 고작 6초 남짓이면 이 덩치와 크기를 100km/h까지 밀어낼 수 있으며, 웬만한 수도권 출퇴근 거리를 모두 정복하기에도 모자람이 없는 EV 주행거리를 자랑한다.

  

  더 무엇이 필요 있으랴는 생각이 들 만큼 만족도는 높았다. 개방감 넘치는 개방형 루프와 널찍한 트렁크 크기 여기에 넘쳐 흐를 정도의 멋을 뽐낼 수 있는 승하차감까지 챙겼으니 가히 한국에서 태평양 건너 아메리칸 드림을 일궈낸 듯한 감동까지 끓어오른다.

  가격이 비싸다는 불평을 늘어놓기 전에 이 차가 갖는 유니크 함을 생각할 필요가 있다. 언제나 정상범위 외의 차들은 그만한 대가를 치러야 하기에 지프 랭글러 4XE의 가격 8,340만 원은 보유의 매순간 ‘뿌듯한 감성’으로 보상받을 수 있음을 감안하시라. 만약 ‘무슨 소린가?’하고 망설여진다면 지프 랭글러 4XE의 키를 가질 자격은 조금 더 숙고의 시간이 필요하다는 방증이다.

  

   

  <Verdict>

  전지구적 네임드 오프로더 ‘지프’. 왠지 뒤 좌석에 있을 것 같은 손도끼대신 전기모터와 배터리가 있다.

   

  Good

  - 웬만한 중형차 2배에 이르는 막대한 토크를 내 손으로 주무를 수 있다

  - 아무 생각 없는 사람도 뚜렷하고 확고한 철학을 가진 것처럼 보이게 한다

   

  Bad

  - 무모해질 수 있다. 자연을 향한 겸손함을 잃을 수 있다

  

  [모플시승] 지프 랭글러 4XE, 또 하나의 한계를 넘은 오프로더
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  쉐보레 볼트가 2022년형으로 다시 돌아왔다. 애초 지난해 데뷔하려던 계획이 배터리 분리막 문제로 화재가 날 수 있다는 이유로 출시가 미뤄져 이제야 된 것. 2000년대 중후반부터 배터리 협업을 해 온 LG에너지솔루션은 “두 번 다시 리콜은 없다”며 지난해 11월 배수의 진을 치고 이 문제 해결을 마쳤다고 자신했다.

  여러 이슈들을 해결하고 끝내 미디어 시승회를 가진 쉐보레 볼트 EV. 과연 살 만한 가치가 있는 것일지 다각도로 확인해봤다.

  

  2016년 디트로이트 모터쇼에서 가장 주목을 받은 쉐보레 볼트 EV는 당시 취임한 지 얼마 안 된 GM의 새 CEO 메리 바라가 직접 마이크를 잡았다. 그녀는 “쉐보레 볼트EV는 전기차의 대중화를 이끌 차”라고 의미를 부여했다.

  메리 바라 CEO로선 쉐보레 볼트 EV가 ‘적당한 가격’과 ‘합리적인 유지비’를 앞세우니 이런 표현을 썼을 터. 그녀의 말 대로 쉐보레 볼트 EV는 전 세계적으로 큰 환영을 받았다. 국내에서도 마찬가지. 일반 판매에서도 좋은 성과를 보였지만 제주도를 비롯해 렌터카 업계에선 쉐보레 볼트EV가 많은 인기를 얻었다.

  2022 쉐보레 볼트 EV, 무엇이 바뀌었나?

  

  쉐보레 볼트 EV는 1회 충전 주행거리로 414km를 갈 수 있고, 66kWh 배터리를 장착했다. 전기모터는 최대토크 36.7kg.m을 발휘한다. 이 수치는 이전 성능개선 모델과 크게 다르지 않다. 오히려 크기는 20mm가량 줄었는데, 전후 오버행을 다듬으면서 바뀐 것으로 실내 크기는 동일하다고 설명했다.

  오히려 바뀐 부분은 새롭게 개선한 내외장 디자인에 있다. 이번 쉐보레 볼트 EV는 헤드램프와 범퍼 형상 그리고 휠 디자인 리어 램프류등을 바꿨는데, 사뭇 다른 차처럼 보일 정도로 산뜻한 이미지 개선을 이뤄냈다.

  

  특히 전면부의 디자인은 헤드램프와 DRL을 나눠서 배치하는 디자인으로 바꿨고, 공력 개선을 위해 매끈하게 다듬었다. 휠 디자인은 어디가 바뀌었는지 모를 정도로 소소하지만 전체적인 이미지와는 잘 어울리는 편이다.

  

  뒤편 리어램프는 기존의 복잡하고 난해했던 그래픽을 일렬 가로배치로 바꾸면서 단정하면서도 세련된 맛을 내는 방향으로 바뀌었다. 여기에 쉐보레 보타이 배지를 검은색으로 넣으면서 좀 더 강력한 느낌을 내도록 만들었다. 실내는 기존 플라스픽 커버로 다소 밋밋하고 저렴한 느낌이었다면 이번에는 ‘가죽처럼’ 보이는 우레탄 소제를 사용해 고급스러운 맛을 내도록 했다.

  

  기어시프터는 버튼식으로 바꾸었는데, 이로 인해 앞 좌석 개방감이 좋아졌다. 다만 통풍시트는 여전히 없고, 열선도 앞좌석만 넣을 수 있다. 헤드룸과 무릎공간 그리고 어깨 공간은 차급을 훨씬 뛰어넘는 상쾌함을 전해준다. 아울러 전기차의 특성상 센터터널을 제거해 발 아래 공간이 널찍한 터라 동급의 내연기관과는 비교할 수 없을 만큼 거주성이 훌륭했다.

  2022 쉐보레 볼트 EV, 대도시 거주자에게 적합한 주행감

  

  시승팀에게 주어진 시간은 고작 4시간. 모두 확인할 수 없겠지만 도심과 고속도로를 오가며 충실하게 이 차의 가능성을 체크했다. 우선 도심 속 주행은 합격점을 줄 만하다. 적절한 가속감과 회생제동력에 따른 감쇄력 등으로 주행하기 편리했고, NVH 측면에서 거의 대형세단의 그것과 맞먹을 정도로 안정감을 발휘한다.

  트렁크는 깊이에 문제보다 폭이 너무 좁다. 대형 캐리어 1개도 버겁게 들어가고 턱도 높아 싣고 내리기 편리하지 않다. 적재공간이 반드시 필요하다면 루프박스 등 지붕 위 공간을 추가로 고심해봐야 한다.

  

  쉐보레 볼트 EV의 전장은 4,140mm, 휠 베이스는 2,600mm로 준중형 이하의 소형차급이다. 도심 골목길을 이리저리 누비기에 더할 나위 없었고, 롤링도 도심 권장 속도에선 나름 충실하게 제어가 되는 면모를 보여줬다.  

  시승차의 타이어는 미쉐린 에너지 세이버로 이 차급에서 흔히 볼 수 있는 제품이다. 트레드웨어가 500이하로 내구성만 주목한 타이어는 아니다. 차가 가볍고 날렵해 초반부터 ‘훅’ 풀리는 전기차의 가속력을 발휘하기에 적합했다.

  

  다만 고속도로에선 이 차의 한계가 뚜렷했다. 원하는 속도 혹은 그 이상까지 속력을 올리기에는 어려움이 없었지만 차가 바닥에 깔리며 크루징하는 안정감을 느끼기에는 어려웠다. 차의 동력성능은 여전히 남아있는데, 안정감이 부족해 더 이상 속력을 내지 못하는 상황이다. 특히 충분히 좋은 아스팔트가 깔려 있는데도 위아래로 움직임이 컸고, 거센 횡풍조차 실내에서 느껴질 정도.

  그래서 쉐보레 볼트 EV는 매력적인가?

  쉐보레 볼트 EV는 4,130만원 단일 트림으로 나왔다. 실제 고객 인도는 2022년 2분기 정도라고 하는데 보조금을 받으면 3천 만원 초반대까지 내다보고 있다. 이 정도면 최근 5천만원대로 훌쩍 넘어가버린 현대-기아 EV와 충분히 경쟁할 수 있을 것이다. 다만 최근 차량용 반도체 보급 문제와 EV 인기로 미루어 볼 때 물량을 공급하는 문제가 더 큰 화두로 떠오를 것으로 보인다.

  보태어 EV의 고질적 문제를 감수할 수 있다면 쉐보레 볼트 EV의 히트펌프 부재와 1시간이 걸린다는 고속충전의 답답함도 마찬가지로 감내해야 한다. 

  

  그럼에도 불구하고 쉐보레 볼트 EV는 도심 거주자라면 충분히 가치를 체감할 수 있을 정도로 매력적이다. 시쳇말로 ‘살 만한 차’다. 차체가 너무 크지도 않고 실내 공간은 충분히 넉넉해서 충전기에 쉽게 접근할 수 있는 사람이라면 노려볼 법 하다. 아울러 1~2인 가정이라면 이차를 패밀리카로도 충분히 활용할 수 있을 듯 하다.

   

  <Verdict>

  GM CEO가 이미 말했다. ‘전기차 대중화’를 위해 나온 차라고. 목적에 충실하다.

   

  Good

  - 바뀐 디자인이 저렴해 보이지도 않고 봐줄 만하다.

  - 500km가는 EV는 5천 만원을 넘지만 볼트EV는 400km 넘게 가지만 3천만원 대.

   

  Bad

  - 고속도로 담력 테스트는 도전하지 마세요

  - 트렁크에는 ‘크~으~은 지갑’ 하나 정도만 들어간다고 생각하자

  

   

  

  [모플시승] 2022 쉐보레 볼트, 디자인 다듬고 돌아온 가성비 EV

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  냉정하게 보면 많이 팔릴 차는 아니다. 경쟁 모델들과 비교하면 가격이 저렴하지도, 파워트레인이 강력하거나 효율적이지도 않다. 그렇다고 공간이 넓은 건 또 아니다. 디자인에서도 새로움, 화려함 등은 찾을 수 없다. 하지만 남들과 다른 차를 찾는 사람이라면, 이 차는 분명 매력적이다.
  
  <Verdict>
  드라이버를 위한 SUV, 마세라티 취향이라면 어필할 차
  
  Good
  - 이탈리아 '갬성' 가득한 SUV, 게다가 하이브리드! 확실히 다른 차
  - 장점........... 아! 마세라티 뱃지를 달았다
  
  Bad
  - 연비요? 하이브리드잖아요. 하지만 마세라티에요
  - 최신 모델이지만 오래된 실내, 큰 차지만 좁은 공간
  
  <Competitor>
  - BMW X5 xDrive 45e : 직렬 6기통에 더한 하이브리드의 참맛을 낸다. 가족의 허락을 받기에도 더할 나위 없다. 
  - 메르세데스-벤츠 GLE 350e 4matic : 이 차의 등장만으로 고민은 커진다. 인테리어와 배터리 용량을 보면 무릎이 땅에 닿는다.
  
  마세라티 최초 전동화 SUV 

  

  르반떼 GT 하이브리드는 브랜드 최초 전동화 SUV다. 처음으로 선보인 전동화 모델은 기블리 GT 하이브리드. 두 모델 모두 마일드 하이브리드(MHEV)에 불과하지만, 100년 넘게 내연기관만 만들던 브랜드가 전동화에 발을 들였다는 건 의미가 크다. 이제는 1954년 등장한 레이스카 250 F로 세계를 주름잡긴 어려워졌으니 어쩔 수 없는 선택일 터.

  

  

  

  외모는 기존 르반떼를 다듬었다. 전용 배지와 하이브리드를 나타내는 파란 마감 등이 차이점이다. 사이드 에어 벤트와 C 필러 마세라티 로고는 파란색으로 칠했다. 브레이크 캘리퍼도 마찬가지인데 옵션 사양이다. 시트 역시 파란 실로 바느질했다. C-필러 로고도 살짝 다르다. 기존 원형이 사라지고 삼지창만 남았다. 사이드 에어 벤트에는 GT 배지를 붙였다. 

  

  

  실내는 경쟁 모델들 만큼 화려하지 않고 단출하다. 대신 누가 타더라도 적응하기 쉬운 구성을 갖췄다. 사람에 따라, 첨단 기술로 포장한 불필요한 장식 및 옵션보다 간결함을 선호하는 경우도 있다. 계기판도 물리 바늘을 포함한 전통방식이지만, 디스플레이에 띄울 수 있는 정보가 충분하고 시인성도 좋아 어설픈 풀-디지털 계기판보다 낫다는 생각이 든다. 어쨌든 실내는 질 좋은 가죽과 스웨이드, 하이글로스 등을 사용해 고급스럽게 꾸몄다.

  

  

  트렌드를 반영해 무선 애플 카플레이, 스마트폰 무선 충전 등도 넣었다. 다만 옵션을 둘러보면 몇 가지 아쉬움이 남는다. 우선 스티어링 휠 열선은 가장 따뜻해야 할 3시, 9시 방향 온기가 부족하다. 또, 열선 시트를 입맛 따라 켜고 끄려면 중앙 터치스크린에서 공조 메뉴까지 찾아 들어가야 한다. 헤드업 디스플레이와 오토홀드는 심지어 없다.

  

  

  

  

  뒷좌석은 차체 길이와 휠베이스가 각각 5m, 3m에 달하는 덩치를 감안하면 좁다. 키 173cm 기자가 운전석 시트 포지션을 맞춘 상태로 뒷좌석에 앉으면, 무릎 앞에 주먹 두 개가 들어간다. 그래도 리클라이닝 기능은 들어갔으며, 6:4 시트 폴딩을 지원해 트렁크 공간을 확장할 수 있다. 뒷좌석 열선 버튼은 차 문 아래쪽에 위치해 누르기가 다소 불편하다. 도어 소프트 클로징 기능은 있고 뒷좌석 창문 햇빛가리개는 없다.
  
  달리는 맛 일품, 승차감도 훌륭 

  

  마세라티는 심장을 자극하는 배기음으로 유명한 브랜드다. 최근 다운사이징 엔진이나 전동화가 트렌드로 떠오르며 부족한 배기음을 가상 사운드로 증폭시키는 경우가 많다. 르반떼 하이브리드는 스피커 도움 없이 배기 유체역학과 공명 등을 통해 특유의 배기음을 내뿜는다. 기블리 하이브리드에서 아쉬웠던 부분이라 걱정이 많았는데, 우려와 달리 시원스레 소리를 내뿜는다. 물론 이전 V6와 비교하면 부족하지만, 4기통임을 감안하면 기대 이상이다. 다만 낮은 rpm에서는 다소 달달거리는 거친 음색을 낸다.

  

  마일드 하이브리드 시스템과 손을 잡으며 엔진 질감은 한층 부드럽게 변했다. 르반떼 하이브리드에는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 얹었다. 최고출력은 330마력, 최대토크는 45.9kg.m다. 8단 자동변속기와 합을 맞추며 항상 네바퀴를 굴린다. 0-100km/h 가속에는 6.0초가 걸리며, 최고 속도는 245km/h다. 배기량을 낮춘 만큼 경량화가 이루어졌고, 배터리는 차체 뒤쪽에 배치해 앞뒤 50:50 무게 배분을 실현했다. 

  

  가속력은 좋다. 뛰어난 수치는 아니지만, 배기량 및 2.2톤(t) 무게를 감안하면 제 몫은 톡톡히 하는 수준. 트랙 환경까지 감안한다면 아쉬울 수 있지만, 일상 영역에서는 속도 바늘을 손쉽게 움직인다. 대신 거칠게 다루면 배기량의 한계가 여지없이 드러난다. 엔진과 합을 맞추는 ZF 8단 자동변속기는 매끄럽고 빠르게 변속을 한다. 적절한 타이밍에 다음 단수를 무는 실력이 제법이다. 스포츠 모드에서도 다운시프트는 여유로운 편이다.

  

  본격적인 스포츠 주행을 시작하면 진가가 드러난다. 뒷바퀴 굴림 스포츠카처럼 매섭게 코너를 공략한다. 이때 만큼은 차가 크거나 높다는 생각이 전혀 들지 않는다. 르반떼에 들어간 Q4 네바퀴굴림 시스템은 평상시 토크 100%를 뒷바퀴에 보내며, 상황에 따라 최대 50%를 앞바퀴에 전달한다. 뒤쪽에 장착한 기계식 LSD(차동 제한 장치)도 빠른 코너 탈출을 돕는다. 특이한 점은 스포츠 모드에서도 에어 서스펜션이 단단해지지 않는다는 점이다. 별도 버튼을 눌러 임의 조작해야 한다. 그래도 서스펜션 높이는 자동으로 한 단계 낮춰 주행 안정성을 높인다. 

  

  서스펜션은 탄탄하지만 위-아래 움직임에는 여유를 뒀다. 덕분에 큰 요철을 밟아도 휘청거리지 않으면서 충격은 한 번에 상쇄시킨다. 탄탄하다는 이야기는 아주 세밀한 요철까지 거를 수 없다는 뜻. 하지만 분명한 건 실제 승차감이 상당히 부드럽고 안락하게 세팅되었다는 점이다. 반면 에어 서스펜션을 단단하게 조이면, 노면 충격을 엉덩이에 그대로 전달한다.

  

  

  의외로 아쉬운 건 제동 성능이다. 고속에서 급제동 시 밀리는 느낌이며, 저속에서는 페달 이질감이 심하다. 참고로 디스크 직경은 앞뒤 각각 345mm, 330mm며, 앞쪽은 2-피스톤, 뒤는 1-피스톤 캘리퍼를 물렸다. 추후 보완을 통해 좀 더 자연스럽고 강력한 제동 성능을 이끌어내길 기대한다.

  

  

  GPS 기준 100km/h에서 엔진 회전수는 1,500rpm을 가리킨다. 고속도로를 매끄럽게 내달릴 땐 NVH 만족도가 높다. 고속 주행에서는 8.6km/h의 공인 연비를 충분히 상회했는데, 시내 주행이 포함된 테스트에서는 6~7km/L 정도를 보였다. 일상에서 복합연비 7.9km/L를 넘기긴 어려워 보인다. 연료 탱크가 80L로 넉넉하지만 생각보다 주유소 갈 일이 많을 듯하다. 차체 무게와 출력 등을 감안하면 수긍 가능한 수치지만, 모델명에 하이브리드가 들어가는 만큼 조금 더 개선이 필요하다. 

  

  

  옵션 구성은 기본적으로 꽤 알찬데, 몇몇 부분에서 아쉬움을 보였다. 우선 주행 보조 기술인 어댑티브 크루즈 컨트롤은 매끄럽게 작동한다. 하지만 차선 유지 기능은 정확히 중앙을 지키는 편이 아니라 신뢰도가 높지 않다. 또, 사이드미러는 큼직하고 시야각도 좋으나 A 필러가 가리는 부분이 크다. 

  

  

  

  오토홀드가 없다 보니 정차 시 기어 레버를 ‘P’에 놓고 발을 쉬는 경우가 생긴다. 이 경우 승하차를 위해 차고가 자동으로 최저 상태까지 내려간다. 사실 오토홀드를 추가하면 해결될 문제다. 주차 시 전방 장애물에 근접하면 어라운드 뷰 카메라가 작동해야 정상인데 오히려 꺼진다. 겨울이라 그런지 모르겠지만, 앞쪽 서스펜션에서 들리는 '찌그덕' 소리도 시승 내내 거슬렸다.
  
  경쟁자는 사실상 없는 상황

  

  지난해 메르세데스-벤츠 GLE와 BMW X5 두 차종의 판매 대수를 합치면 1만2,000대가 넘는다. 같은 기간 르반떼는 단 470대에 그쳤다. 경쟁 구도가 나오지 않을 만한 차이다. 르반떼와 X5, GLE는 일부 라인업이지만 가격이 겹친다. 르반떼는 경쟁 모델보다 좁고 효율도 낮다. 가족을 위한 SUV로 쓰기에 훌륭한 구성은 아니라는 뜻이다. 자동차 구매에 있어 가성비를 추구한다면 마세라티는 정답이 아니다.

  

  대신 마세라티 르반떼 하이브리드는 다른 '해답'을 준다. 마세라티가 지난해 판매한 차는 총 842대. 포르쉐의 딱 10분의 1이다. 중고차 시장에서 가치는 떨어지지만, 운용자 입장에서 느끼는 희소성은 확실하다. 1억 원 넘는 중형 프리미엄 SUV를 보고 있는데 흔한 차는 싫다면? 르반떼 GT 하이브리드가 괜찮은 선택일 수 있다. 
   

  

   

  

  [모플시승] 흔한 건 싫다, 마세라티 르반떼 GT 하이브리드

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  쌍용차 티볼리, 현대차 코나 등 한때 B세그먼트 SUV는 큰 주목을 받았었다.  하지만 2018년쯤부터 대형 SUV가 SUV 계의 주류로 자리 잡기 시작했다. 5m가 넘는 전장, 3열 시트, 넉넉한 수납공간 등 실용적인 대형 SUV가 주목받으며 그간 출시하지 않았던 대형 SUV가 속속 출시돼 선택지가 다양해졌다. 쉐보레 트래버스도 2019년 출시한 모델이다.

  

  트래버스는 쉐보레 픽업트럭 콜로라도와 함께 미국에서 수입해 들여오는 모델로 쉐보레의 모델 라인업을 넓히는 효과를 발휘하는 모델 중 하나다. 경쟁모델로는 현대차 팰리세이드와 포드 익스플로러가 있다. 

  

  쉐보레 트래버스는 수입차의 프리미엄을 누리기엔 3년여의 시간밖에 흐르지 않았다. 2019년 트래버스는 2열 열선 시트나, 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 이지 엑세스 기능 등 하이컨트리 구성 옵션을 제외한 채 출시했다. 가격경쟁력과 브랜딩 문제 때문. 하지만 이것이 악수로 작용했을 터. 판매량에 참패를 맛 본 쉐보레는 이번 부분변경 모델에선 하이컨트리 트림을 신설하면서 해결책을 제시했다.  

   

  

  그리고 올해 쉐보레는 트래버스의 부분 변경 모델을 국내 출시하며, 2019년 선보이지 못했던 하이컨트리 트림을 추가했다. 

  쉐보레 트래버는 4,470만 원부터 6,430만 원까지. 하이컨트 트림만 보자면 이전보다 900만 원의 상승했다. 현행 트래버스는 2세대 모델인데 이 모델은 2세대를 기반으로 실내외 디자인을 변경하고, 최신 장비 등을 탑재해 상품성을 높인 모델이다.

  

  외관 디자인, 특히 전면부 쪽에는 변화점이 많다. 헤드라이트 패키지 상하로 구분에 전방 시야를 밝히는 부분과 DRL과 턴 시그널을 담당하는 부분으로 구분했다. 전 모델 대비 DRL의 형상이 보다 세련됐다. 시승한 하이컨트리 트림은 전면 라디에이터 그릴에도 장식적 요소를 추가해 특별함을 나타낸다.

  

  측면과 후면의 변화점은 미묘하다. 전통적인 2박스 대형 SUV의 전형적인 모습을 보여주는 측면은 길고 거대하다. 휠베이스만 3미터가 넘는 것으로 대표적인 경쟁 모델 포드 익스플로러보다 길고, 가장 최근 출시한 지프 그랜드 체로키 L과 비슷한 크기다. 후면부는 테일램프 형상 정도에만 변화를 줬다.

  

  실내는 디자인과 레이아웃의 큰 변화는 없다. 애플 카플레이나 구글 안드로이드 오토, 다양한 편의 및 안전장비 등을 더했다. 대형 SUV 세그먼트에 느낄 수 있는 광활한 실내는 이 차의 가장 큰 특징이자 장점이다.

  

  시승차는 2+2+3의 7인승 구조다. 2열이 독립형 좌석으로 구성했으며, 3열은 벤치 좌석이다. 2열은 등받이 각도를 조절할 수 있고, 3열 탑승을 위해 시트가 올라가 이용이 편리하다. 단 탈부착은 되지 않는다. 3열은 전동식으로 접을 수 있다. 2열과 3열 모두 접으면 평평해져 차박 피크닉과 캠핑을 하기에 좋다.

  

  또한 실내 곳곳엔 다량의 컵홀더와 USB 충전 포트가 있고, 220V 콘셉트, 파워 아웃렛 등도 있어 탑승객 모두가 다양한 전자 장비를 충전하며 이동할 수 있다. 시승차인 하이컨트리의 경우 2열 열선 시트가 작동하지만 실제 출고모델은 빠진다. 후방주차 지원도 마찬가지. 쉐보레측에 따르면 반도체 수급 상황에 따라 최소 연내에는 무상으로 기능을 추가할 예정이다. 

  

  전체적으로 실내 구성은 만족스러운 편이긴 한데 밖에서 보는 덩치에 만큼 실내 공간이 넓진 않다. 곰곰이 살펴보니 2열과 3열 시트의 두께가 상당한 편이다. 얼마 전 기자가 시승해 본 지프 그랜드 체로키 L은 실내 2열과 3열 시트 두께가 굉장히 얇아 차지하는 부피가 적어 실내가 실제보다 한층 더 여유로웠다.

  하지만 트래버스는 이와 반대로 실제 크기보다 실내 공간 좁게 느껴졌다. 시트의 두께와 크기에 비해 앉았을 때의 편하지 않았다. ‘프리미엄’을 추구한다지만 최상위 트림인 하이컨트리에서도 실내 마감재는 플라스틱이나 저렴해 보이는 가죽들로 인해 평범하게 느껴진다. 

  

  엔진은 자연흡기 방식 V6 3.6L와 9단 자동변속기가 맞물린다. ‘북미’스러운 파워트레인이다. 대배기량 자연흡기 엔진은 최고출력 314마력에 최대토크 36.8kg.m의 성능을 낸다. 배기량 대비 성능이 높은 편은 아니지만 차체를 끌고 나가기엔 부족하지 않다. 시승 중 만난 고속화도로에서도 넉넉한 출력을 느낄 수 있었다. 하지만 적어도 다음 세대에서는 시대 트렌드에 맞게 다운사이징 엔진이나 전기화 파워트레인 구성을 갖췄으면 하는 바람이다.

  

  이번 모델에서 극적인 변화는 주행 중 만날 수 있다. 바로 단단해진 서스펜션이다. 이전 모델에서 느꼈던 출렁거림이 줄어들었다. 유럽산 자동차의 그것과 비슷할 정도. 특히 2열과 3열에서 더욱 확실히 느껴진다. 고속과 급격한 자세 변화를 주는 주행구간에서는 안정성이 상당히 높아졌다. 쉐보레측에 따르면 온로드 주행에 더 초점을 맞췄다는데 실제 체감할 수 있을 정도였다. 

  

  쉐보레의 라인업 확대는 트래버스 이후 더 강화할 전망이다. 지난해 픽업트럭 콜로라도 부터 이어져 트래버스와 상반기 대형 SUV가 타호가 그 대상이다. 보태어 한국지엠은 GMC 브랜드까지 추가 도입할 것이라고 밝혔다. 

  

  쉐보레는 2022년 대형 SUV로 경쟁자들과 맞선다는 전략이다. 트래버스는 이 전략의 첫 모델이다. 더욱이 가격장벽을 의식하지 않고 최상위 하이컨트리 트림도 과감하게 출시했다. 향후 트래버스가 이 시장에 어떤 활약을 펼칠지 기대가 모아진다. 

  <Verdict>

  수입 대형 SUV 가운데 5개 트림을 갖춘 유일한 모델, 선택지가 많다.

  Good

  - 합리적인 가격, 독일차는 1억 정도는 훌쩍 넘는다

  - 무심히 툭툭 아무데나 짐을 실을 수 있는 넉넉함

  - 견인 장치가 기본옵션이라니

  - 물렁한 트래버스는 이젠 안녕

  Bad

  - 요즘 보기 힘든 대배기량 자연흡기 엔진이 마셔대는 휘발유

  - 부피가 큰 2열, 3열 시트는 공간도 많이 차지하는데 편하지 않음

  <Competitor>

  - 포드 익스플로러 : 트래버스엔 없는 하이브리드. 

  - 현대차 팰리세이드 : 풀옵션이래도 더 강력한 가격경쟁력, 편의장비는 말해 무엇하리.

  

   

  

  [모플시승] 자신감 넘치는 도전. 쉐보레 트래버스 하이컨트리

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  여전히 ‘가성비’는 좋다. 2천만 원대부터 시작하는 가격, 픽업에서 보기 힘든 호사스러운 장비, 유지 보수가 쉬운 국산차. 국내 픽업 시장을 쌍용이 독식하는 이유다. 하지만 핑크빛 미래만 그리고 있을 순 없다. 조만간대대적인 변화 없이는 살아남기 힘든 시기가 올지도 모른다. 

  

  2022년형 쌍용 렉스턴 스포츠 칸을 만났다. 매년 나오는 연식변경 모델에 불과하지만 꽤 큰 변화가 있었다. 우선 최상위 익스페디션 트림을 추가했다. 추가 옵션을 제외한 기본 가격이 4천만 원에 육박해 조금 비싸긴 하지만, 적어도 아래 트림들과 분명한 차별점을 뒀다. 시승차는 익스페디션 트림(3,985만 원)에 각종 추가 옵션을 더해 총 4,415만 원이다.

  

  

  

  외모에서 풍기는 이미지는 튜닝카를 떠올릴 만큼 꽤 과격하다. 범퍼는 까맣게 칠했다. 그 아래 볼록 튀어나온 프런트 넛지바는 거친 환경에서도 범퍼를 보호한다. 보닛에는 덕트 모양 장식을 덧댔다. 이 밖에 익스페디션 전용 엠블럼, 접이식 적재함 발판, 후측방 충돌 보조(BSA) 등도 추가했다. 아쉬운 점은 안전 사양인 BSA가 최상위 트림 익스페디션에만 들어간다는 점이다. 향후 안전 사양은 폭넓은 트림에 넣어주면 좋겠다. 참고로 헤드램프와 조사각 상당히 높은 편이다. 야간 운행 시 상대차나 보행자가 눈부시지 않도록 헤드램프 각도를 낮춰야 한다.

  

  

  

  실내에는 사용자 편의를 높이는 다양한 장비를 추가했다. 계기판은 렉스턴과 마찬가지로 12.3인치 풀 디지털 클러스터를 적용했다. 음성 인식, IoT 기기 컨트롤 기능 등도 생겼다. 이제 스마트폰으로 원격 시동도 가능하다. 여담인데 쌍용은 1세대 렉스턴 때부터 리모컨 키에서 원격 시동을 지원했던 브랜드다. 센터 암레스트 내장형 공기청정기는 이전에도 있던 옵션인데, 유용하지만 추후에는 아예 공조 시스템 통합형으로 바꾸면 좋겠다. 

  

  

  

  ADAS 기능도 향상시켰다. 우선 차선 중앙 유지 보조(CLKA)를 추가했다. 실제 사용해 보니 곡률이 꽤 큰 도로에서도 작동한다. 약간씩 좌우로 치우치며 왔다 갔다 하는데, 운전자를 보조하는 수단으로는 쓰임이 괜찮다. 기존 유압식 스티어링 시스템을 전자식 랙 타입(R-EPS)으로 바꾸며, 차선 이탈 방지 및 중앙 유지 등의 기능들을 집어넣을 수 있었다. 후측방 접근 충돌 보조 기능도 새로 들어갔다. 크루즈 컨트롤은 일반형이며, 주차브레이크는 손으로 당기는 수동식이다. 새로 들어간 기능은 아니지만, 어라운드 뷰 시스템은 차체 주변을 보기 좋게 비추고 3D 모드까지 지원한다는 점이 좋다. 덕분에 거대한 차체에서 오는 부담을 한층 덜 수 있다. 

  

  

  

  파워트레인 변화도 있다. 15마력 높인 엔진은 최고출력 202마력을 내뿜고, 최대토크도 2.2kg.m 올라 45.0kg.m다. 수치로 보면 현대가 2009년 내놓은 2.2L R 엔진과 동등한 수준. 짐 없는 상태에선 가속페달을 깊게 밟지 않아도 손쉽게 속도가 붙는다. 100km/h를 넘어서도 꾸준히 올라가는데 140km/h 즈음이면 힘이 빠진다. 1,600rpm부터 나오는 두둑한 최대토크 덕에 500kg(스포츠 칸, 5링크 기준)의 최대적재량을 실어도 무리 없을 듯하다. 가속페달 반응은 여유로워 오프로드에서 섬세한 조절을 하기에 유리하다.

  

  변속기는 아이신제 6단 자동으로 무난한 수준이다. 1단에서 2단으로 변속 시 충격만 조금 덜어내면 좋겠다. 승용 모델이라면 굼뜬 반응성에 아쉬움을 토로하겠지만, 트럭 용도를 생각하면 크게 불만은 아니다. 하지만 수입 픽업, 예를 들어 콜로라도의 8단 자동 변속기를 경험한 사람이라면 아쉬움이 나올 법하다. 연식변경 간ISG 기능도 추가했는데, 네바퀴굴림을 선택해야만 적용 가능하다. 

  

  본래 20인치 휠이 기본이지만 시승차는 18인치 휠과 타이어를 신었다. 이유는 당초 시승 행사를 오프로드 코스로 준비했기 때문. 타이어는 BF 굿리치의 올터레인 사양. 265/60R18 사이즈다. 오프로드 타이어는 일반 도로에서 조향성, 승차감, 소음 및 진동 등에 불리하다. 이를 감안하고 시승에 임했다. 

  

  주행 모드 간 극명한 차이는 없다. 노말, 스포츠, 윈터 세 가지인데 초기 발진 시 반응속도와 토크를 조절하는 정도에 그친다. 주행 중에서는 차이를 느끼기 어렵다. 그래도 윈터 모드는 휠 슬립을 억제하는 효과가 있어, 눈길이나 살짝 얼은 아스팔트에서 출발할 때 유용하다. 하지만 20여 년 전 쌍용차와 기능 차이가 없다는 점에서 아쉬움이 남는다. 

  

  스티어링 락투락(Lock to Lock)은 3.2회전. 일반적인 SUV라면 다소 느슨하다고 평가하겠지만, 픽업 기준으로는 무난한 수준이다. 차체가 높고 뒤뚱거리기에 핸들링 느낌은 썩 좋지 못하다. 차체가 한 박자 늦게 따라오는 편이다. 특히, 고속 주행 시 두드러지는데, 오프로드 타이어까지  끼운 상태라 급박한 움직임에는 쥐약이다. 그래도 저속 혹은 험로에서의 움직임은 꽤 괜찮다. 

  

  픽업 특성상 승차감을 크게 신경 쓰지 않을 수도 있다. 하지만 5명이나 탈 수 있기에 승차감 역시 중요한 포인트다. 도로 이음새나 요철 등을 지날 때에는 바디 온 프레임이 주는 특유의 툭툭 치는 느낌이 든다. 특히 충격을 전달한 후 한 번 더 휘청하는 느낌이 크게 다가온다. 이 부분에서 수입 픽업과의 차이를 느낀다. 콜로라도는 일반 도로에서 주행 질감이 꽤 매끄러운 편이었다. 

  

  

  

  승차감에 영향을 주는 요소는 여럿이다. 차체 골격과 서스펜션뿐만 아니라, 적재량, 시트, 탑승 인원 등에 따라서도 차이가 크게 난다. 시승 간 적재함은 비어있었고 1인 승차 환경이었다. 다인 탑승 혹은 물건 적재 시 이보다 나은 승차감을 예상한다. 시트는 적당히 크고 푹신해 나쁜 승차감을 조금이나마 만회한다. 주행 간 소음은 디젤 픽업임을 생각하면 꽤 괜찮고, 진동은 다소 큰 편이다. 

  

  쉐보레 콜로라도, 포드 레인저, 지프 글래디에이터. 현재 렉스턴 스포츠 & 스포츠 칸과 국내 판매 중인 픽업들이다. 7,070만 원의 가격표를 가진 글래디에이터는 사실상 경쟁자가 아니다. 수입 유일 디젤 픽업 레인저도 5,070만 원으로 가격이 다소 높다. 가장 눈여겨봐야 할 경쟁 모델은 콜로라도다. 강력한 V6 가솔린 파워트레인과 매끄러운 주행 질감, 100년 넘은 픽업 역사가 고스란히 담긴 오프로드 성능이 무기다. 가격도 렉스턴 스포츠 상위 트림과 겹친다. 게다가 전국 400개 이상의 쉐보레 서비스센터에서 AS 받을 수도 있다.
  
  물론 유일한 국산 모델인 렉스턴 스포츠가 구입 가격 및 유지 보수 측면에서 가장 유리하다. 코란도 스포츠, 액티언 스포츠 때부터 이어온 부품이 많아 정비가 용이하고 값도 싸다. 오래된 차에서 오는 단점이 분명하지만 맘 편히 운용하기엔 제격이다. 

  

  연식 변경으로 치부하기엔 꽤 큰 변화였다. 품은 주행 및 편의 사양들은 ‘오버 스펙’으로 볼 만큼 넉넉하다. 이제 옵션 욕심보단 주행성에 초점을 맞출 때다. 수입 픽업이 대안으로 자리 잡기 전, 이 부분을 개선해야 한다. 추후 신형 모델에서는 ‘가성비는’ 좋은 픽업이 아닌 ‘가성비도’ 좋은 픽업으로 평가받길 염원한다.
  
  <VERDICT>
  역시 가성비는 렉스턴 스포츠. 주행성은 다소 아쉽다.
  
  Good
  - '오버 스펙'으로 볼 만큼 넉넉한 옵션.
  - 여전히 매력적인 가격.
  
  Bad
  - 수입 픽업 대비 아쉬운 주행성과 승차감.
  - 아이들(idle) 및 저속 주행 시 큰 엔진 진동.
  
  <Competitor>
  - 쉐보레 콜로라도 : 주행성 좋은 가솔린 픽업. 옵션 욕심 덜면 살만하다.
  - 포드 레인저 와일드트랙 : 주행성 좋은 디젤 픽업. 대신 5천만 원이다. 

  

   

  

  [모플시승] 여전히 '가성비는' 좋다, 2022년형 쌍용 렉스턴 스포츠 칸

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  폭스바겐이 브랜드 ‘알파와 오메가’라 할 수 있는 아이코닉 모델, 폭스바겐 골프를 2022년 시작과 함께 출시했다. 폭스바겐 골프는 브랜드를 넘어 국내 자동차 시장에 큰 영향력을 끼쳤다. 실용적인 C 세그먼트 해치백 대표주자인 폭스바겐 골프는 출시 당시부터 합리적인 가격과 높은 활용성으로 20-30대 젊은 소비층의 큰 관심을 받아 왔고, 수입차 대중화를 통해 시장 규모를 늘린 모델이기 때문.

  

  5세대부터 국내 정식 출시한 폭스바겐 골프는 6세대, 7세대를 거치며 젊은 소비층에 ‘생애 첫 수입차’란 상징성으로 많은 판매량을 기록했다. 그간 C세그먼트 해치백의 인기가 없던 국내 시장에서 골프의 판매량은 주목할 만 했고, 한때 현대차 i30보다 더 많이 팔리기도 했다.

  

  하지만 폭스바겐 그룹부터 터져 나온 디젤게이트로 폭스바겐 골프는 큰 타격을 입었다. 디젤게이트 이후 폭스바겐 골프는 한 동안 국내 시장에서 자취를 감췄다. 때마친 콤팩트 SUV가 급부상하고 뒤를 잇는 대안모델도 없어 ‘골프 클래스’라는 애칭을 가진 C 세그먼트 해치백 시장은 쇠락의 길로 접어 들었다.

  그리고 2022년 시작과 함께 폭스바겐 골프가 다시 돌아왔다. 8세대로 발전한 골프. 디젤게이트가 불거지기 전까지 국내엔 7세대 모델이 판매됐지만 글로벌에 출시됐던 7.5세대는 출시되지 않았다. 때문에 폭스바겐 골프 8세대는 비록 글로벌 공개이후 4년차를 넘긴 중고 신인이다. 

  

  8세대 골프는 7세대에서 썼던 MQB 플랫폼을 그대로 쓴다. 플랫폼이 동일하니 전체적인 차의 크기는 큰 차이가 없다. 다만 내외관 디자인 변화가 큰 데, 특히 실내는 극적인 변화를 이뤘다 할 정도로 챙겨볼 구석이 많다. 

  외관은 47년간 이어져 내려온 골프의 디자인 정체성을 그대로 잘 살리면서 최근 디자인 트렌드를 잘 접목시킨 모습이다. 측면부 도어캐처와 일치하는 벨트라인, 넓은 면적을 차지하는 그린 하우스, 굵직한 C자형태로 꺾인 C필러 부분 형태, 빵빵한 뒷태는 여전하다.

  

  여기에 좌우 헤드라이트를 하나로 이어주는 일자 형태의 라디에이터 그릴 라이트가 더해진 전면부는 미래 지향적인 이미지를 풍긴다. 헤드라이트에는 폭스바겐의 최신 주행 안전 및 편의 시스템인 IQ. 드라이브의 LED 라이트가 적용됐다. 상위 트림의 경우 매트릭스 LED 라이트 기능까지 추가해 마주오는 자동차를 피해 조사 범위를 조정한다거나 스티어링 각도에 따라 코너를 비추는 코너링 어시스트 기능을 사용할 수 있다.

  

  실내 변화는 극적이다. 7세대 폭스바겐 골프에 익숙했던 모습이 싹 다 걷혔다. 디스플레이는 계기판에 10.25인치, 메인디스플레이에 10인치 사용된다. 이 디스플레이를 하나로 이은 듯한 와이드 콕핏 형태를 띄어 치수보다 더 크게 보이는 효과를 냈다.

  

  메인 디스플레이는 터치 방식을 지원해 센터페시아 쪽 물리 버튼 기능을 대부분 흡수했다. 간결해진 센터페시아쪽은 사용자가 주로 사용하는 공조, 주행모드, 주차 지원 등의 핵심 기능 버튼만 남겨놨다. 물론 이 버튼도 터치 방식이다. 센터 콘솔쪽에는 기어 셀렉터와 시동버튼 등이 존재한다. 기어 시프트는 포르쉐 타이칸의 그것처럼 짧고 뭉툭한 형태를 사용해 부피감이 줄어 들었다. 이 기어 시프트는 폭스바겐 최초의 시프트-바이-와이어(Shift by Wire) 방식을 사용한 전자 제어식이다. 이 기능과 함께 폭스바겐 콤팩트카 최초로 윈드실드에 바로 이미지를 투영하는 헤드업 디스플레이도 적용됐다.

  

  대신 스티어링 휠에는 전보다 많은 버튼이 올라갔다. 폭스바겐의 반자율주행시스템은 IQ.드라이브가 적용돼 다양한 주행 편의 기능을 조작해야 하기 때문이다. 최신의 반자율주행시스템은 0-210km/h에 이르는 거의 대부분의 주행 영역에서 사용할 수 있기 때문에 운전자의 운전피로도를 현저히 낮출 수 있다.

  

  하지만 파워트레인을 살펴보면 갑자기 5년 전으로 타임머신을 타고 돌아간 기분이다. 직렬 4기통 2.0L TDI 엔진과 7단 DSG 변속기 때문이다. 엔진 출력도 그대로. 최고출력은 150마력, 최대토크는 36.7kg.m으로 세련미 넘치는 내외관 디자인과 기능에 비해 한 세대 뒤쳐진 모습.

  폭스바겐은 SCR을 두 번 분사해 질소산화물을 낮추는 기술로 배기가스를 감소했다고 밝혔다. 하지만 국내 수입차 트렌드는 엔트리 모델에도 점점 디젤 엔진을 퇴출하고 있는 분위기와는 사뭇 다르다. 이번 시승회에선 가솔린 모델에도 48V 마일드 하이브리드를 적용한다거나, 다양한 전기화 파워트레인을 투입하는 분위기는 찾아볼 수 없었다. 

  

  폭스바겐 골프는 글로벌 기준 1.0L부터 2.0L의 다양한 가솔린 엔진과 PHEV 모델 등을 보유하고 있다. 하지만 국내에 오로지 디젤 모델만 판매된다. 국내는 디젤은 유럽 기준, 가솔린은 북미 기준으로 인증 기준을 따른다. 폭스바겐은 북미에 오로지 2.0L 가솔린 엔진을 사용하는 폭스바겐 골프 GTI와 R모델을 판매하고 있으며, 국내에는 이번에 출시된 디젤 엔진과 함께 상반기에 GTI 모델만을 들여올 예정이다. 전기화 파워트레인에 대한 선택지가 없다는 것은 아쉬운 대목이다. 

  

  폭스바겐 골프의 주행 감각은 여전하다. 콤팩트한 크기에서 오는 날렵한 주행은 이 클래스에선 이번에도 골프가 독보적이다. 실 사용영역에 걸쳐 있는 토크 밴드로 어느 주행 상황에서도 디젤 엔진 특유의 힘 있는 토크를 느낄 수 있다. 최근 300마력쯤은 우습게 내는 2.0L 엔진 대비 출력은 낮지만 보통 한 명 혹은 두 명 정도가 주로 이용하는 세그먼트 특성상 일상 생활에서 사용하기에 일반 도로든 고속화 도로든 출력의 한계를 느끼기 어려울 정도로 부족함이 없다.

  

  빠릿한 핸들링 감각도 그대로다. 다만 이전 세대보다 스티어링 감도가 살짝 여유로워진 듯 하다. 7세대는 스티어링 휠 각도에 따라 칼 같이 차체가 움직였다면, 8세대는 조금 더 여유를 두고 차체가 반응한다. 하지만 부정적인 느낌을 줄 정도의 움직임은 아니다. 최근 이 급에서 득세를 하고 있는 C 세그먼트 SUV 대비 다이내믹한 주행 상황에서의 스티어링 반응이나 좌우 움직임, 앞 뒤 움직임 등 모든 부분에서 우월하다.

  

  시승한 폭스바겐 골프 8세대는 파워트레인의 아쉬움을 잠시나마 잊게 할 정도로 매력적인 자동차다. 개인적으로 SUV처럼 치장한 어설픈 콤팩트 SUV를 선택하느니 활용성면에서 전혀 뒤처짐 없고 운동 성능이 월등히 뛰어난 해치백을 선택할 것이며, 그 해치백의 장점을 거의 완벽하게 갖춘 모델이 바로 폭스바겐 골프다. 비록 출시된 지 4년차에 접어 들었지만 이제라도 출시된 점이 반가울 따름.

  

  하지만 폭스바겐 골프가 마주해야 할 현 상황은 그리 녹록치 않다. 먼저 콤팩트 SUV가 점령한 동급 상황이다. SUV 대세 흐름에 따라 장시간 자리를 비운 해치백 시장은 이제 콤팩트 SUV의 독주 무대가 됐다. 또한 동급 콤팩트 SUV는 가솔린, 디젤, 하이브리드, 전기차 등 다양한 파워트레인을 갖추고 소비자에게 구애의 손길 보내고 있다. 후발 주자인 폭스바겐 골프 8세대가 이제는 매력 없는 디젤 엔진 하나만 가지고 주행 감각의 장점을 어필하기엔 힘겨워 보인다.

  

  더욱이 가격 또한 그리 매력적이지 않다. 폭스바겐 골프 8세대는 기본 프리미엄 트림이 3,625만원대, 상위 프레스티지 트림이 3,782만원대다. 옵션 조금 포기한다면 폭스바겐 상위 프리미엄 브랜드의 콤팩트 해치백까지 넘 볼 수 있는 가격대다. 물론 폭스바겐 티록이나 티구안처럼 ‘폭풍’할인이 더해진다면 수요를 많이 당겨 올 수 있겠지만, 요즘 반도체 이슈로 공급 이슈로 이마저도 불확실한 상황이다.

  '6년간의 공백을 깨고 해치백 시장 재건에 나섰다’라는 거창한 출사표를 들고 나온 폭스바겐 골프 8세대. 브랜드가 추구하는 ‘모두를 위한’ 해치백으로 거듭나 세그먼트를 살릴지, 극소수의 ‘골프 마니아’의 선택만 받게 될지 앞으로의 이야기가 기대 된다.

  <Verdict>

  ‘콤팩트 해치백’ 왕의 귀환. 하지만 왕좌를 차지하기 위한 쉽지 않은 여정이 기다리고 있다.

  Good

  - 유럽산 해치백의 기준이 선사하는 날렵한 움직임. 실용성까지 갖춘 ‘펀카’란 이런 것

  - 최신의 시스템인 덜어 주는 운전 피로도

  - 대충 다녀도 놀라운 연비

  Bad

  - 디젤엔진

  - 엔진 소음과 진동, 하체 소음, 풍절음…NVH 대책 따윈 없나요?

  - 뒷좌석은 가방과 캐리어에 양보하세요

  <Competitor>

  - 푸조 308 : 골프 못지 않은 역동적인 주행 감각을 지닌 프랑스산 해치백

  - 미니 5도어 해치 : 주체할 수 없는 디자인과 주행감각을 원한다면 미니로 오시라

  

   

  

  [모플시승] 여전히 매력적인 해치백, 폭스바겐 8세대 골프

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  부산에서 신형 아테온을 만났다. 부분변경을 치르며 안팎을 손보고 파워트레인 및 옵션을 개선했다. 자극적인 맛은 덜하다. 세대변경과 부분변경을 가리지 않고 몰라보게 달라지는 현대차와 비교하면 그렇다. 하지만 푹 우려낸 국물이 깊은 맛을 내듯, 큰 변화 없이도 아테온은 실력을 유감없이 발휘했다. 

  

  아테온은 지난 2018년 12월 국내 처음 등장했다. 당시 디자인에 대한 호평이 주를 이뤘는데, 사실 주행성과 관련해 칭찬할 부분이 더 많았다. 섀시를 조율하는 기술도 좋았고, 동급에서 보기 힘든 어댑티브 서스펜션 등도 품어 플래그십으로서 위용을 나타내기도 했다. 약 3년이 지난 지금, 장점은 살리고 단점은 보완하는 부분변경을 치렀다.

  

  

  디자인 변화는 눈치채기 쉽지 않다. 전체적인 차체 라인은 늘씬한 쿠페형 세단 그대로다. 가장 큰 차이점은 앞쪽 라디에이터 그릴 속 LED바와 태일램프 그래픽. 야간에 램프가 점등되면 좌우가 이어진 헤드램프 덕에 낮과는 확연히 다른 이미지를 전달한다. 테일램프 속 그래픽은 'ㄴ'자 형태에서 'ㄱ'자로 바뀌었고, 점선 모양 그래픽도 추가했다. 이 밖에 범퍼 디자인엔 소소한 변화도 있다. 아쉬운 점은 신형 골프에 들어간 IQ 라이트가 빠졌다. 주변 사물을 인식해 부분적으로 빛을 비추는 어댑티브 헤드램프 기능이없다. 아테온에 들어간 헤드램프 기능은 코너링 라이트 정도다.

  

  실내 변화는 실외보다 크다. 전체적으로 신형 티구안과 비슷한 모습. 스티어링 휠은 두툼해 그립감이 좋고, 좌우에는 주행 보조 옵션과 계기판 조정 버튼이 자리한다. 버튼은 햅틱 기능을 사용하는데 이질감이 있어 직관성이 썩 좋진 않다. 음량 버튼 등은 터치식으로 조절 가능하다. 대시보드 위쪽 긴 가로형 디자인은 아테온만의 특징이다.

  

  계기판은 10.25인치, 중앙 터치스크린은 9.2인치다. 패널은 크기만 시원한 게 아니라 시인성도 좋다. 많은 정보를 담았음에도 구성이 간결하고, 터치 반응성도 빨라 사용하기 편리하다. 후방카메라 및 어라운드 뷰 기능도 큰 왜곡 없이 잘 작동한다. 아래에는 공조기 관련 버튼을 모았다. 기어 레버는 이전과 동일한 투박한 형태. 플래그십이지만 엔트리급 골프가 부러워지는 대목이다.

  

  널찍한 실내 공간은 장점이다. 같은 휠베이스의 현대 쏘나타와 견줘도 비슷한 수준. 다만 머리 공간은 패스트 백 스타일 특성상 다소 좁다. 트렁크는 575L가 기본이며, 폴딩 시 1,557L까지 늘어난다. 대시보드에는 얇고 긴 가로줄, 도어트림에는 도트 패턴의 앰비언트 라이트가 들어간다. 색은 30가지로 바꿀 수 있는데 디자인 고급감은 다소 떨어진다.

  

  엔진 배기량은 기존과 동일한 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진. 가솔린이나 하이브리드는 없다. 추후 네바퀴굴림 4Motion을 얹은 두 개 트림이 추가될 예정이지만, 가솔린 엔진에 대한 예고는 계획조차 없다. 유럽에서는 2.0L 가솔린부터 2.0L 디젤, 1.4L PHEV, 고성능 R 등 다양한 모델이 판매되고 있다. 미국에서도 268마력 사양 2.0L 가솔린 모델(팁트로닉 8단)을 팔고 있어 아쉽다.

  

  최고출력이 10마력 향상된 점은 그나마 다행이다. 신형 티구안과 마찬가지로 EA288 에보 엔진을 넣었다. 최고출력은 티구안, 골프보다 한층 강력한 200마력, 최대토크는 40.8kg.m다. 수치적으로나 체감적으로 아쉽진 않다. 다만 출력 분포가 고르지 않아 취향에 따라 다소 불편하게 느낄 수도 있겠다. 그래도 티구안에 비하면 균일한 편이다.

  

  아테온의 가장 큰 강점 중 하나는 어댑티브 섀시 컨트롤(DCC) 기능이다. 이전 모델에도 있었는데, 모드에 따라 서스펜션 감도가 변하고 인디비주얼 모드에서는 15단계로 조절할 수 있다. 가장 부드럽게 설정하면 컴포트 세단으로 변신하며, 가장 단단하게 설정하면 BMW의 M 패키지를 떠올릴 만큼 노면을 읽는다. 시승 간 컴포트 모드에서도 다소 단단하다고 느낀다면, 서스펜션 감도를 가장 부드럽게 바꾸길 바란다. 사실 비슷한 가격대에서 어댑티브 서스펜션을 넣은 모델은 찾아보기 힘들다. 특히, 감도 조절 범위가 꽤 크다는 점은 실용성 면에서 매우 칭찬할 만 하다.

  

  NVH 면에서는 다소 아쉬움이 보인다. 걸걸한 저속 엔진음은 물론이고 디젤 엔진의 진동도 계속해서 전달된다. 노면 소음도 적지 않아 조용한 플래그십을 원했다면 실망할 수도 있다. 대신 풍부한 옵션은 어댑티브 크루즈 컨트롤에 이은 또 다른 강점이다. 기본적으로 유럽 사양 상위 트림을 수입했기 때문에 안전 보조 옵션, 주행 보조 옵션은 물론이고 편의 기능까지 두루 잘 갖추고 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 기능 등의 IQ. 드라이브가 탑재됐고, 통풍 및 열선 시트, 열선 스티어링 휠, 운전석 마사지 시트, 어라운드 뷰 기능 등도 품었다.

  

  문제는 가격. 신형 아테온의 가격은 5,490만8,000원이다. 국산차로 눈을 돌리면 현대 그랜저를 충분히 살 수 있다. 수입 프리미엄 브랜드인 BMW 3시리즈나 메르세데스-벤츠 C 클래스 등도 넘볼만하다. 이전 모델 프레스티지와 비교하면 300만 원 이상 내렸지만, 아직 경쟁력이 부족하다. 물론 과거 티구안이나티록 등처럼 강력한 프로모션을 내걸 경우 경쟁력이 매우 높아진다. 참고로 구형 아테온 역시 지난해 최대1,000만 원에 달하는 20% 할인 프로모션을 진행한 바 있다.
  
  큰 폭의 할인에만 소비자가 움직인다는 건 초기 가격 정책에 신뢰가 없다는 반증이다. 그래도 매력적인 부분은 5년 15만 km의 보증 정책이다. 값비싼 수입차 유지 및 정비비가 고민이던 소비자에게 어필할 부분. 추가로 사고 시 자기부담금을 지원하는 사고 수리 토탈케어 서비스도 제공해, 초보 운전자도 부담을 내려놓을 수 있다.

  

  신형 아테온은 여전한 매력을 가지고 있었다. 산길에서도 고속도로에서도 장점이 많았다. 옵션은 국산차와 비교해도 꿇리지 않고 오히려 앞서는 부분이 있을 정도였다. 비유하자면 욕심 많은 전형적인 공부 잘하는 학생. 하지만 전 과목 1등급을 받기란 쉽지 않다. 여전히 낮은 점수의 몇 과목은 결국 폭스바겐이 안고 가야 할 숙제다.

  <VERDICT>
  디젤뿐이지만 매력적인 디자인과 주행성, 그리고 옵션.
  
  Good
  - 여전히 아름다운 디자인.
  - 어댑티브 서스펜션, 준수한 주행성, 풍부한 옵션.
  
  Bad
  - 할인 없이 사긴 비싸다.
  - Only 디젤. 또 디젤. 
  
  <Competitor>
  - 현대 그랜저 : 풀-옵션도 아테온보단 싸다.
  - BMW 3시리즈 : 벤치마크 프리미엄 세단을 맛보고 싶다면. 

  

   

  

  [모플시승] 욕심 많은 우등생, 폭스바겐 아테온 2.0 TDI 프레스티지

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  벌써 비웃음이 들린다. ‘그렇게 작고 멀리 못 가는 비싼 차를 누가 사? 게다가 푸조 별로잖아.’ 얼추 맞는 말이다. 길이 4m 남짓한 소형 전기차에 주행거리는 겨우 244km다. 최근 출시하는 모델들과 비교하면 반 토막 수준이다. 게다가 가격은 4천만 원대. 보조금 받아도 3천만 원을 훌쩍 넘긴다. 냉정히 현재 이 가격과 구성으론 인기를 얻기 어렵다. 대중성은 분명 부족하다. 하지만 아이러니하게도 최근 시승한 모델 가운데 가장 갖고 싶다는 생각이 들었다.
  
  오늘은 불평부터 늘어놓을 예정이다. 대중성 떨어지는 부분을 먼저 집고 넘어가기 위해서다. 만약 이런 불평들이 별문제 되지 않는다면, e-208은 당신에게 꼭 맞는 자동차일 수도 있다.
  
  불편한 등받이 조절 레버와 부족한 컵홀더, 프랑스차는 원래 그렇다고? 

  

  

  차에 타자마자 불편하다. 등받이 각도 조절 버튼이 시트 바깥쪽에 위치하는데, 옆구리 부근에 있어 손을 집어넣기가 어렵다. 꽤 큰 힘으로 돌려야 하기에 손아귀 힘이 약하다면 정말 힘들 수 있다. 뒷좌석에는 암레스트는 물론 컵홀더도 없다. 점심 식사 후 커피를 테이크아웃해 차에 탔다면, 분명 뒤에 탄 동료가 불만을 토로했을 거다. 암레스트가 아니더라도 바닥 쪽에 컵홀더 1개쯤은 마련하는 편이 좋지 않을까? 어차피뒷좌석에 성인 3명이 앉기는 쉽지 않으니, 차라리 가운데 편의 옵션을 넣는 게 괜찮아 보인다.

  

  

  유럽차, 아니 프랑스차는 원래 그렇다고? 이젠 안 통한다. 10~20년 전이라면, 수입차의 부족한 옵션 구성을 이해할 수 있었다. 수입차는 원래 그런 거니까. 하지만 시대가 바뀌었다. 이제 국산차와 수입차 경계가 모호한 시점이 다가오고 있다. ‘자린고비’ 같은 옵션은 더 이상 살아남을 수 없다. 고객이 선호하는 기능을 넣어야 차가 팔린다.
  
  인포테인먼트 시스템, 화질 개선 시급 

  

  

  인포테인먼트 시스템은 제조사가 매우 신경 쓰는 부분이다. 탑승객들이 자주 사용하고 장단점을 쉽게 느끼는 부분이기 때문. 인포테인먼트 시스템에 수많은 기능을 집약하고, 더 빠르고 명확한 반응성을 지닌 고화질 모니터를 집어넣는다. 탑승자는 그저 커다란 태블릿 PC를 사용하듯 손쉽게 다양한 기능을 사용하면 된다. 

  

  

  e-208의 인포테인먼트 시스템은 초라하다. 보기에도 기능적으로도 그렇다. 간단해 쓰기 쉽지만 특별한 장점이 없다. 화면은 해상도가 낮아 과거 웹캠 시절을 보는듯하다. 모니터 크기도 작기 때문에 더욱 보기 어렵다. 후방카메라 화질 역시 별로다. 그래도 어라운드뷰를 흉내 낸 기능은 쓸모가 많다. 후진하면서 얻은 영상을 합쳐 송출하는 방식인데, 적은 돈으로 훌륭한 값을 하는 아이디어 옵션이다. 또, 주차 중 주변 차나 구조물이 가까워지면, 자동으로 화각을 바꿔 더 자세하게 볼 수 있도록 돕는 것도 좋다. 의외로 전방 감지 센서는 4개나 품고 있다.
  
  공조기 및 열선시트, 조작하기 불편해 

  

  공조기를 조작하는 피아노식 버튼이 따로 있긴 하다. 하지만 외기/내기 순환, 공조기 OFF, Max A/C, 성에 제거 등의 기능만 존재한다. 즉, 온도를 조절하거나 바람 방향, 세기 등을 바꾸려면 꼭 인포테인먼트 시스템 메뉴에 들어가야만 한다. 온도 조절 버튼만이라도 따로 마련하면 좋을 거 같다.

  

  열선 시트는 터치식으로 3단계 조절이 가능하다. 하지만 따로 소리나 햅틱 반응 등이 없다. 눈으로 직접 봐야만 몇 단계인지 확인할 수 있는데, 운전석에서는 이마저도 스티어링 휠에 가려져 잘 보이지 않는다. 햅틱 반응까진 아니어도, 터치가 되었는지 쉽게 확인하기 위해 눌릴 때마다 소리를 내면 좋겠다. 그래도 피아노 버튼 아래쪽에는 방식이 다른 USB를 각각 품어 활용성을 높였고, 작은 선반은 스마트폰 무선 충전기능을 지원한다.
  
  움직여야 나오는 매력

  

  푸조의 매력 중 하나는 특유의 쫀득한 하체 느낌이다. 승차감과 주행성능 둘 다 잡기 위한 아슬아슬 줄타기를 잘 한다. 한데 e-208은 조금 다르다. 작은 차 아래 깔린 무거운 배터리 때문이다. 요철 등을 지날 때는 덜컹하는 묵직한 충격이 들어온다. 17인치 휠과 타이어를 16인치로 바꾸는 편이 나을 거 같다. 

  

  최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg.m는 결코 높은 수치가 아니다. 하지만 회전 즉시 발현되는 최대토크는 1.5톤(t) 소형차를 가볍게 움직이기에 충분하다. 차가 작다고 경차와 같은 움직임을 생각했다면 오산이다. 고속도로 제한 속도까진 망설임 없이 쭉 가속한다. 각진 스티어링 휠은 지름이 작아 좌우로 조작하기 편하며, 락투락(lock to lock)은 2.8회전 정도로 조향비가 여유로운 편이다. 차체는 스티어링 휠을 돌리는 만큼 잘 따라와 큰 불만이 없다.

  

  대신 브레이크 이질감은 아쉽다. 초반에는 스펀지 밟는 느낌도 난다. 적응하면 사용하는데 불편함이 없겠지만, 완성도가 떨어지는 건 사실이다. 회생 제동 강도는 적당하다. ‘B 모드’를 활용하면 더욱 강한 회생 제동 강도를 맛볼 수 있다. 엑셀 페달을 미세하게 조절하기만 해도 웬만한 상황은 다 넘어갈 수 있다. 원-페달 드라이빙이 가능한 수준이다. 

  

  

  

  시트는 몸에 착 감긴다. 세미 버킷 형태로 소재는 직물과 가죽, 그리고 스웨이드를 섞었다. 산길을 달릴 때도 시내 도로를 주행할 때도 편하다. 장시간 운전에서도 허리가 아프지 않고 만족스러웠다. 계기판은 반사형 구조로 3D 효과를 냈다. 보기에 고급스럽고 시인성도 좋다. 작은 사이드미러는 시원시원한 시야를 보여준다. 노면 및 타이어 소음은 큰 편이다. NVH 대책이 썩 좋지 않다. 엔진 소음이 없는 전기차 특성상 더욱 크게 들린다. 크기가 작고 가격대가 높은 차는 아니기에 이해 가능한 부분이긴 하다.

  

  e-208은 다양한 주행 및 안전 보조 옵션을 품었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 쓰임새가 많다. 대신 차선 유지 기능은 곡선로에서 한계를 드러낸다. 중앙보단 좌우로 조금씩 치우치며 움직인다. 두 기능과 하이빔 어시스트, 사각지대 경고 시스템은 GT 트림에만 들어간다. 차선 이탈 방지 기능은 전 트림에 기본인데, 강하게 잘 작동해 초보 운전자에게 큰 도움이 될 거 같다.
  
  단거리 세컨카로 충분한 매력 

  

  구매를 고려하며 가장 우려하는 점은 짧은 1회 충전 주행거리다. 공인 수치는 상온 기준 244km다. 배터리 효율이 떨어지는 겨울 시승에서 e-208은 충전 없이 300km에 가까운 거리를 주행했다. 그렇다고 300km를 맘 놓고 탈 수 있다는 이야기는 아니다. 외부 온도나 공조기 설정 등에 따라 예상 주행 가능 거리가 크게 변하기 때문. 충전 시간도 오래 걸리고 충전소도 아직 주유소만큼 확보되지 않았기에, 실제 맘 편히 주행할 수 있는 거리는 훨씬 적다. 집이나 직장 등에 명확한 충전소를 확보한 경우가 아니라면 전기차를 추천하지 않는 이유다. 

  

  하지만 대부분 운행이 단거리 이동인 경우 추천할만하다. 장거리는 힘들겠지만 서울 시내를 돌아다니는 정도는 문제없다. 2013년 BMW i3가 처음 나왔을 때만 해도 1회 충전 주행거리는 130km 남짓에 불과했다. 그럼에도 꽤 많은 분들이 시내 주행용으로 i3를 구매했다. e-208의 배터리는 그 당시 i3와 비교하면 용량이 2배 가까이 크다. 매일 충전하지 않아도 쓸만하다. 

  

  e-208은 80%까지 충전하는 데에는 100kW급 급속충전기를 사용하면 30분, 50kW급은 1시간이 걸린다. 아직 많은 충전소는 50kW급 급속충전기만 갖추고 있다. 때문에 장거리를 이동하기에 다소 불편함이 따른다. 참고로 공인 수치 대비 80%면 약 195km를 갈 수 있다는 계산이 나온다. 서울-대전을 편도 주행하면 거의 바닥나는 수준이다.

  

  1~2인 승차가 대부분이고 단거리 주행을 주로 하며 비교적 충전하기 쉬운 환경에 거주한다면? e-208이 괜찮은 선택일 수 있다.  수입 소형 해치백에 3천만 원 이상을 지불할 용의가 있다면 말이다. 앞 좌석은 꽤풍부한 편의 옵션을 갖췄고 공간도 충분히 여유롭다. 단거리 주행이 대부분이라면 충전에 대한 부담도 훨씬 적다. 아기 사자 닮은 톡톡 튀는 디자인 역시 이 차를 소유하고 싶게 만드는 요소다.
  
  <VERDICT>
  장거리 주행은 힘들다. 대신 단거리용 세컨카로는 꽤 매력적이다.
  
  Good
  - 개성 넘치는 디자인과 만족스러운 주행 성능.
  - 배터리는 적지만 전비는 높다.
  
  Bad
  - 결국 주행거리가 짧다는 건 최대 약점.
  - 보조금 받아도 싸지 않다.
  
  <Competitor>
  - 쉐보레 볼트 EV : 비슷한 가격에 400km 넘게 간다. 공간도 넓다.
  - 르노 조에 : 주행거리는 좀 더 길고 가격은 조금 싸다. 대신 유로 NCAP 별 0개는 충격이다.

  

   

  

  [모플시승] 대중성 없지만 갖고 싶은 차, 푸조 e-208

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  일취월장이다. 1세대와 2세대는 전혀 다른 차로 느껴질 정도. 경쟁 모델과 견줘도 경쟁력이 높다. 성능만 놓고 보면 그렇다. 디자인도 전체적으로 잘 가다듬었다. 다만 감성적인 부분은 많이 퇴색됐다. 기능적으로 아쉬운 옵션들도 더러 있다.

  

  

  

  메르세데스-벤츠 CLA는 2세대로 거듭나며 ‘리틀 CLS’로서 이미지를 굳혔다. CLS를 축소한 듯한 4도어 쿠페 라인은 소형차임에도 어색하지 않게 잘 디자인했다. 앞뒤 램프류도 유사하게 만들었다. 헤드램프는 CLA보다 A-클래스 세단이 더 닮긴 했지만, 트렁크 해치와 매끈하게 이어지는 테일램프는 확실히 리틀 CLS다운 모습이다. 단순히 상급 모델에서 따온 디자인이라 후한 평가가 내려지는 건 아니다. 이전 세대의 갈피 못 잡던 외모를 스타일리시하고 깔끔하게 정리한 점이 맘에 든다.

  

  시승차는 국내 판매 중인 CLA 중 가장 고성능 라인업인 AMG 45 S다. AMG의 시작은 1967년이었다. 메르세데스-벤츠 모델들을 고성능차로 튜닝하는 역할이었다. 그리고 지금은 메르세데스의 고성능 라인업을 의미하는 서브브랜드가 되었다. AMG가 55년간 계속해서 유지해오고 있는 신념은 ‘원 맨 원 엔진(one man one engine)’이다. 엔진을 단 한 명이 처음부터 끝까지 만든다. 그래서 본래 모든 AMG 모델의 엔진 커버에는 작업자 이름이 쓰여있다. 

  

  최근 날이 다르게 바뀌는 시장 탓에 AMG도 많은 변화를 주고 있다. 우선 다운사이징이다. AMG하면 떠오르던 V8 6.3L 가솔린 엔진은 이제 찾아보기 힘들어졌다. 플래그십 S 63 AMG 모델에도 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 사용하니까 말이다. 다른 63 AMG 라인업도 마찬가지다. 또, AMG 배지를 붙이는 영역대가 넓어졌다. 라인업 세분화의 일환으로, 이제는 직렬 4기통 2.0L 엔진에도 AMG가 붙는다. 이번에 시승한 CLA 45 S도 2.0L 엔진을 사용한다. 다행인 건 엔진 커버에 작업자 이름이 적혀있다는 사실이다. AMG 45가 진짜 AMG라고 부를 수 있는 가장 하위 모델이라는 이야기다. 3.0L 엔진의 AMG 43, 2.0L 엔진의 AMG 35에는 작업자 이름이 없다. 

  

  고성능차를 타는 첫 번째 이유는 당연히 성능이다. 일반 도로에서 빠릿빠릿한 반응은 물론이고, 트랙에서도 탁월한 퍼포먼스와 내구성을 보여주기 때문. 그다음은 감성적인 부분이다. 고막을 강타하는 고회전 엔진음, 자꾸 엑셀을 떼게 만드는 '디셀 팝핑음', 여기저기 적힌 고성능 브랜드 로고와 전용 디자인들은 운전자를 자극하는 요소들이다. 

  

  신형 CLA 45 S에서 과거 6.3L 시절 AMG를 기대한다면 실망이 매우 크다. 일단 소리가 다르다. 배기량이 적고 과급기 등에서 오는 차이가 크긴 하지만, 그래도 AMG에서 기대하는 음색과 음량이 있다. 보통 AMG를 BMW M과 많이 비교하는데, 늘 AMG의 소리가 더 카랑카랑하고 자극적이라 느꼈었다. 하지만 이번 CLA 45 S는 목소리가 얌전하다. 이전 세대 AMG 45와 비교해도 부족하다. 그래도 쉭쉭대며 공기 빨아들이는 소리는 질주본능을 자극하는 요소 중 하나다. 

  

  엔진 소리만 아쉬운 건 아니다. 배기음에서 불만도 있는데, 엑셀을 뗄 때 나는 디셀 팝핑음이 생각보다 크지 않다. 물론 현대 벨로스터 N처럼 인위적인 소리를 원하는 건 아니다. 그래도 진짜 AMG치고는 아쉽다는 느낌이 계속해서 든다. 터보 부스트압이 올라가며 나는 소리도 이질적으로 들린다. 감성만으로 점수를 매긴다면 낙제점이 나올 수도 있겠다. 

  

  하지만 성능은 만점에 가깝다. CLA 45 S의 가장 큰 장점이기도 하다. 엔진과 변속기, 차체 밸런스 모두 훌륭하다. 1세대 CLA는 헐거운 차체에 강력한 엔진을 얹은 느낌이었는데, 이 부분도 크게 개선된 모습이다. 특히, 타이어에 문제가 있었음에도 좋은 퍼포먼스를 보여줬다. 엔진은 국내 판매 중인 2.0L 엔진 가운데 가장 강력하고 뛰어나다. 엔진 스펙은 최고출력 421마력, 최대토크 51.0kg.m. 이전 세대 AMG 45의 360마력(부분변경 이후 381마력)과 비교하면 훨씬 높다. 터보랙도 많이 줄었다. 가속 페달을 밟으면 낮은 배기량의 고성능차답지 않게 제법 빠른 응답성을 보인다. 엑셀 및 브레이크 페달에 초반 유격이 있는 점은 의외다. 

  

  승차감도 상당히 좋다. 흔히 고성능차는 안정적인 자세를 유지하기 위해 단단한 서스펜션을 사용한다. 댐퍼 스트로크도 짧게 가져가 요철을 만나면 승차감이 대번에 떨어지는 경향이 있다. 매끄러운 노면일지라도 굴곡이 조금씩 있는 경우엔 미세하게 위아래로 요동쳐 멀미를 유발하는 경우도 있다. CLA 45 S는 단단하게 세팅된 고성능차임에도 승차감이 매끈했다. 이 정도면 데일리카로 사용하기에도 부담 없다는 생각마저 든다.

  

  

  단, 타이어 상태는 정말 엉망이었다. 트레드는 거의 닳아 있었고, 이리저리 휘둘려 매끄럽지 못한 표면을 보였다. 또, 앞뒤 타이어가 다른 회사 제품이었다. 앞에는 미쉐린 뒤에는 한국타이어가 쓰였는데, 어떤 이유인지는 모르겠으나 이런 일은 앞으로 없어야 한다. 앞뒤에 다른 타이어를 써도 큰 문제가 없다고 반박할 수도 있다. 하지만 시승차는 제조사에서 차를 평가받기 위해 운용하는 특수 목적차다. 게다가 CLA 45 S는 고성능차다. 특성이 다른 타이어를 섞어 쓴 데다 상태도 좋지 못 한 건, 컨디션 체크를 제대로 하지 않는다는 소리와 같다. 메르세데스 코리아는 이후 시승차 관리에 조금 더 신경 쓸 필요가 있다.

  

  

  

  옵션에서의 아쉬움도 다소 남는다. 크루즈 컨트롤은 있지만 차선 유지 기능은 없고, 차선 이탈 방지 기능은 작동 조건이 까다롭다. 애플 카플레이는 지원하지만 유선으로만 가능하다. 후방카메라 화질도 별로다. 뒷좌석 앰비언트 라이트는 있지만 도어 손잡이에만 불을 비추는 수준. 전면 유리가 우글우글한 탓에 시야가 흐려지는 단점이 있다. 가끔 전면 유리 열선으로 시야에 방해를 받는 경우가 있는데, CLA에는 없는 옵션이라 틴팅과 관련된 문제가 아닐까 싶다. 그래도 브랜드 없는 기본형 오디오임에도 음질이 썩 괜찮았다. 물론 훌륭한 퍼포먼스에 중점을 둔다면 옵션 쪽 단점은 크게 다가오지 않을 수도 있다. 

  

  의외의 흠은 총 주행 거리가 짧다는 점. 도심 주행 위주로 약 160km를 주행하자, 계기판에는 190km의 주행 가능 거리가 표시되어 있었다. 둘을 합치면 겨우 350km에 불과한 수치다. 물론 고속 주행을 섞으면 이보다 더 긴 거리를 주행할 수 있다. 그래도 연료탱크가 51L에 불과하기 때문에 장거리 나들이나 트랙 주행 전에는 가득 주유하는 걸 추천한다. 공인 복합 연비는 9.0km/l다. 

  

  

  

  CLA AMG 45 S 4Matic은 운전자 중심의 스포츠카다. 성능과 디자인만 놓고 보면 만족도가 매우 높다. 앞 좌석 탑승객은 특별히 불만이 없을만한 구성이다. 하지만 뒷좌석에 누군가를 태울 일이 있다면 고민해 볼 필요가 있다. 쿠페형 세단 특성상 거주성 자체가 좋은 차는 아니기 때문. 불편한 몇몇 옵션들에 대한 타협이 가능하고 옛 AMG 감성을 내려놓을 수만 있다면, 트랙에서 랩타임을 줄이기 위한 꽤나 좋은 선택지가 될듯하다.

  
  <VERDICT>
  패션카가 아니다. 동급 최강 퍼포먼스를 보이는 스포츠카다. 대신 감성이 사라졌다.
  
  Good
  - 파워트레인, 섀시 모두 매우 훌륭하다.
  - 고성능차치고 승차감도 좋다.
  
  Bad
  - 옛날 AMG 감성이 사라졌다.
  - 차체 크기 대비 공간이 좁다.
  
  <Competitor>
  - BMW M235i xDrive : CLA만큼은 아니지만 훌륭한 파워트레인. 가격도 2천만 원 싸다.
  - 아우디 S5 스포트백 : V6 엔진. 가격은 조금 더 비싸지만 공간이 넓다.

  

   

  

  [모플시승] 일취월장, 메르세데스-벤츠 CLA AMG 45 S 4Matic

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  불과 5년전 까지만해도 친환경 자동차의 대명사는 스트롱 하이브리드(최근 48V 마일드 하이브리드 기술도 이제 내연 기관의 기본기가 됐으니 정확히 표현해야 헷갈리지 않는다)였다. 그리고 그 중심 브랜드는 토요타다. 토요타는 유럽산 자동차 제조사가 디젤로 친환경 노선을 잡기 전부터 내연기관에 전기모터를 달아 구동에 적극적으로 가담하는 스트롱 하이브리드 기술을 개발했고, 이 분야에서는 업체 표준이라 할 정도로 농숙한 하이브리드 기술력을 축적시켜 왔다.

  

  하지만 불과 몇 년해 친환경 트렌드 순수 전기차로 급격히 이동했다. 국내외 브랜드 할 것없이 순수 전기차는 친환경차의 대명사로 떠올랐고, 대중-프리미엄-럭셔리 브랜드 등 급을 가리지 않고 순수 전기차는 어디에든 자리잡고 있다. 하지만 유독 하이브리드 기술에 강점을 가진 토요타만은 순수 전기차 개발에 소원한 모습이다. 아직 과거의 꿈에 빠져 헤어나오지 못한 것일까?

  

  토요타는 내년쯤 브랜드 첫 양산 전기차 데뷔를 준비중에 있다. 늦어도 한참 늦긴 했지만 워낙 전기모터를 잘 다루는 브랜드이니 만큼 개인적으로 어떤 모델이 등장할 지 꽤 기대가 크다. 토요타의 첫 순수전기차는 bZ4X로 중형 크로스오버 크기를 지닐 것으로 예상된다.

  

  아직 정확한 제원은 공개되지 않았지만 현행 토요타 라인업 중 하나인 토요타 라브4와 유사한 크기에 휠베이스가 조금 더 길다. 크기와 사용 콘셉트가 동일하고, 더구나 최신 트렌드인 순수 전기파워트레인까지 갖춘 bZX4가 양산되기 시작하면 당장 생산을 중단하지 않겠지만 토요타 라브4, 특히 하이브리드 모델의 입지는 상대적으로 좁아질 수 밖에 없어 보인다.

  하지만 ‘구관이 명관’이라는 말이 있듯이 친환경차의 대세가 아무리 순수 전기차로 넘어가고 있는 시기지만, 아직 순수 전기차는 주행거리와 충전 기술면에서 발전할 여지가 많고, 당장 현재 우리 상황에 하이브리드 만큼 친환경과 함께 비용 절감을 가시적으로 보여주는 자동차는 하이브리드 말고 딱히 떠오르는 차가 없다. 토요타 라브4 하이브리드를 소환한 이유다.

  

  시승차는 5세대 모델이다. 토요타 라브4는 5세대부터 토요타의 TNGA 플랫폼이 적용돼 무게는 가벼우면서 강성은 확보하고, 저중심 설계로 인한 낮은 무게 중심을 지니게 됐다. 앞 선 세대에선 비록 도심형이지만 SUV 본연의 오프로더의 이미지가 조금은 남아 있었는데, 5세대로 바뀌며 차고도 낮아지고 디자인도 덩달아 도회적으로 바꿔 오프로더의 이미지를 싹 지워 버렸다.

  

  

  

  외관 이미지는 토요타의 급진적인 디자인 아이덴티티를 그대로 품고 있다. 직선과 날카로운 각을 살린 디자인은 보는 사람에 따라 호불호가 극명하다. 하이브리드 자동차를 주력으로 내세우는 토요타는 친환경 이미지 때문에 운전하는 재미가 없다는 선입견이 높은데, 디자인을 보다 스포티하게 가져가 이런 선입견을 지우려는 의도가 강하다. 다만 글로벌 기준 올 해 선보인 토요타 라브4 하이브리드 5세대 부분변경 모델은 디자인이 전 모델 대비 힘을 많이 빼 거부감이 조금 줄어 들었다.

  

  

  

  

  급진적인 외관에 비해 실내는 꽤 얌전하다. 최근 자동차 실내 트렌드가 미래 지향적인 것에 비해 토요타 라브4의 실내 구성은 굉장히 전통적이다. 센터페시아 가운데 불룩 솟아오른 메인 디스플레이 패널과 물리 바늘을 살린 계기판과 다양한 물리버튼이 그대로 존재한다. 이제 4년차에 접어 들어 디자인 레이아웃의 변화가 필요해 보이지만 5세대 부분변경 모델은 이 레이아웃을 그대로 계승했다.

  

  시승차는 상시네바퀴굴림방식을 사용하는 AWD 트림이다. 4기통 2.5L엔진과 무단변속기를 사용한다. 여기에 120마력의 전기모터를 달아 시스템 출력 222마력, 최대토크 22.5kg.m의 성능을 낸다. 적지 않은 배기량의 엔진과 전기모터가 결합됐음에도 출력은 그리 높지 않다.

  

  하이브리드 자동차에 대한 높은 완성도를 보이는 브랜드답게 엔진과 전기모터의 전환을 눈치채지 못할 정도로 주행 동력의 전환 과정이 매우 부드럽다. 저속에선 주로 전기모터가 구동을 담당하고 일정 속도 이상이나 보다 큰 힘이 필요할 때 엔진이 깨어난다. 촉각을 곤두 세우고 집중해야 눈치챌 수 있을 정도다.

  도심에서 하이브리드의 주행 감각은 흠잡을 데가 없다. 주택이 몰려 있는 골목길이나 주차장에서는 킥보드만큼 조용하게 움직일 수 있다. 남을 섬세하게 배려하는 지극히 ‘일본인’스러운 자동차다. 더불어 복잡하고 정체 구간이 많은 도심에선 연료비 절감이라는 장점까지 발휘한다.

  

  하지만 파워가 조금 더 필요한 고속구간에서는 조금 답답함이 느껴진다. 최근엔 2.0L 엔진이 300마력쯤은 우습게 내는 시대다. 2.5L 엔진과 전기모터를 결합했음에도 200마력 초반대의 출력은 추월 가속시 굼뜬 반응을 보여준다.

  그리고 가장 큰 단점은 운전이 영 재미가 없다는 것이다. 물론 이 점은 자동차를 단순히 이동수단으로 사용하는 사람들에겐 큰 단점이 될 순 없겠다. 조용하고, 연비는 좋은데 필요할 때 충분한 힘을 발휘하지 못하고, 스티어링 감각도 영 특징이 없다.

  

  토요타 라브4 하이브리드는 자동차를 이동수단이라는 측면에서만 놓고 평가한다면 후한 점수를 줄 수 있겠다. 농익은 하이브리드 파워트레인은 어떠한 주행상황에서도 높은 효율성을 보여준다. 또한 토요타의 장점인 정숙한 주행 감각은 주행 중 큰 스트레스 없이 자동차를 운용할 수 있다. SUV 본연의 공간 활용성도 충분한 편이며, 비록 차체가 낮아 험난한 오프로드는 즐길 수 없지만 어지간한 국내 오프로드 정도는 큰 무리 없이 돌파할 수 있다.

  하지만 자동차를 이동수단을 넘어 하나의 유희적 도구로 여기는 사람에겐 토요타 라브4 하이브리드는 어필할 수 있는 포인트가 그다지 존재하지 않는다.여러 방면에서 평균의 실력은 보여주지만 뭔가 한 부분에서 강력히 어필할 수 있는 매력이 없다고 표현할 수 있겠다.

  

  토요타는 최근 순수 전기차 시대의 브랜드 플랜을 발표했다. 이 프레젠테이션에 토요타는 총 30여대의 순수 전기차 콘셉트 모델을 쏟아내며 한참 늦은 순수 전기차 시장 진입을 위한 속도전에 돌입했다. 분명 멀지 않은 미래의 자동차는 모두 순수 전기 파워트레인을 장착할 것이다. 하지만 그 과도기 단계에 있는 지금과 향후 몇 년 간은 토요타의 하이브리드 자동차의 가치는 사라지지 않을 것이다.

  <Verdict>

  스트롱 하이브리드의 표준이 적용된 콤팩트 SUV. 하지만 트렌디하지 않다.

  Good

  - 주행하면 할 수록 지갑이 두꺼워지는 기분을 주는 연료소비효율

  - 엔진과 전기모터의 완벽한 궁합으로 느껴지는 정숙한 주행 감각

  Bad

  - 아직까지도 적응하기 힘든 괴팍한 디자인

  - 졸음운전을 유발하는 심심하고 재미없는 주행 감각

  <Competitor>

  - 혼다 CR-V 하이브리드 : 분명 수치상 출력은 라브4 하이브리드보다 낫지만 서스펜션과 스티어링 휠 세팅이 보다 스포티해 더 다이내믹한 느낌을 준다

  - 현대 투싼 하이브리드 : 더욱 큰 차체로 활용성이 높다. 가격면에서도 합리적이고, 보다 트렌디한 디자인과 최신 주행 및 편의 장비를 사용할 수 있다.

  

   

  

  [모플시승] 세련되진 않지만 알뜰한 살림꾼. 토요타 라브4 하이브리드