시승기

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  굉장히 생소했다. 지프 그랜드 체로키 L 제품 프레젠테이션에서 등장하는 ‘프리미엄’이란 단어 때문이다. 지프와 프리미엄이 어울렸던가? 지프하면 진흙탕을 헤치고 거친 모래 바람을 맞아가며 길이 없는 곳에 길을 만드는 대표적인 자동차가 아니었던가. 지프는 심지어 최근 국내 출시한 친환경차인 랭글러 4xe에도 ‘Our green is not Mild’라는 캐치프레이즈를 사용해 와일드함을 강조했다.

  지프는 이런 브랜드인데 ‘고급스러운 내장재와 함께 프리미엄 사운드 시스템…’ 등의 설명과 공간 전체를 은은하게 채우는 매킨토시의 최상위 음향 시스템이 어우러지니 생소할 수 밖에. 더욱이 프레젠테이션이 끝나고 시승 코스를 설명하면서 ‘굳이 오프로드에 가실 분들은’이란 멘트도 한다. 지프가 갑자기 왜 이렇게 달라졌지?

  

  사실 지프의 새로운 고급화 전략은 지프 왜고니어부터 시작했다. 과거 지프 모델 중 하나인 왜고니어를 도심형 프리미엄 대형 SUV로 새롭게 탈바꿈하면서 지프는 프리미엄 SUV 시장에 본격적으로 진입했다. 그리고 오늘 시승한 지프 그랜드 체로키 L은 신형 그랜드 체로키(5세대)의 확장형 모델로 지프 프리미엄 전략의 두번째 모델이다.

  

  일단 외형은 지프 왜고니어 콘셉트의 건장함과 우아함을 그대로 빼다 박았다. 상어의 코 부분을 연상시키는 기울어지는 전면부 디자인은 프리미엄 브랜드 SUV 못지 않은 고급스러움을 보여준다. 여기에 높이는 줄여 날렵한 인상을 주는 ‘세븐 슬롯’ 라디에디터 그릴과 헤드 라이트가 한데 어우러져 지프 특유의 와이드함과 고급스러운 이미지를 정말 잘 조화 시켰다.

  측면과 후면은 정통적인 투박스 SUV의 형태를 보인다. 체급에 맞게 덩치도 상당해 듬직한 이미지를 준다. 그랜드 체로키 L 모델의 경우 3열 시트를 갖춰 베이스 모델보다 측면이 더 길어 치수보다 실제로 보는게 더 커 보인다. 참고로 베이스 모델인 그랜드 체로키 베이스 모델의 국내 출시 일정은 아직 확정되지 않았다.

  

  실내를 둘러 보면 지프가 맞나 싶을 정도로 실내 디자인과 레이아웃이 극적으로 변경됐다. 먼저 가장 눈에 띄는 건 10.1인치의 메인 디스플레이 패널이다. 사이즈는 최근 트렌드와 달리 그리 큰 사이즈는 아닌데 적용된 UI가 굉장히 세련됐다. 현재 판매중인 다른 지프 모델과 비교하면 정말 큰 변화. 인포테인먼트 시스템은 사용자에 맞게 커스터마이징 할 수 있고, 티맵 기본 탑재에 스마트폰과의 무선 연결도 지원한다.

  또한 대시보디와 도어트림을 감싸는 월넛 재질의 마감재 역시 훌륭하다. 보통 오프로드 이용 환경에서의 이용이 많은 지프 모델 실내에는 이런 값비싼 재질을 사용하지 않는다. 진흙 묻은 장갑에 닿으면 오염되기 쉽기 때문이다. 하지만 그랜드 체로키 L 실내는 ‘절대 어디 진흙탕 가서 뭐 묻히고 들어오지 마라’고 얘기하듯 막 만지기 부담스러울 정도로 고급스럽다.

  

  또한 눈에 띄는 건 각종 조작 버튼의 크기가 작아졌다는 점이다. 역시 오프로드에서 주로 장갑을낀 채로 여러 기능을 조작해야 하기 때문에 지프의 실내 버튼은 차급에 상관없이 도어 캐쳐, 기어 노브, 공조 버튼 등이 큼지막했다. 하지만 그랜드 체로키 L 실내는 도어 캐쳐를 빼곤 모두 섬세한 맨 손으로 만져야 할 만큼 작아졌다.

  

  시승차는 2-2-2 6인승 구조의 서밋 리저브 트림이다. 2열 가운데에 큰 콘솔 박스가 위치해 2명이 2열을 독립적으로 사용할 수 있다. 아무래도 3열 구조의 SUV인 만큼 2, 3열에 대한 궁금증이 컸다. 2열과 3열의 공간은 작지 않다. 특히 3열은 키가 월등히 크지 않은 이상 대한민국 평균키가 앉기에 크게 불편하지 않았다. 3.09m에 달하는 휠베이스로 2열과 3열 어디에서든 공간이 부족하다고 느낄 수 없을 정도다.

  

  특히 편하지만 얇은 시트가 실내 공간을 더욱 넓게 쓸 수 있게 하는데 일조했다. 보통 미국차하면 두꺼운 쇼파와 같은 큼지막한 시트가 떠오르는데, 그랜드 체로키 L의 2열과 3열 시트는 시트 두께가 슬림해 공간을 차지하는 부분도 적고 접었을 때 편평한 적재 공간을 만들어 요즘 트렌드인 ‘차박’을 즐기기에도 최적이다. 또 칭찬할 부분은 전동식으로 접히고 펼쳐지는 3열 시트이며, 2열 시트는 접을 때만 원터치로 가능하다.

  

  장착된 편의 장비를 보면 프리미엄으로 발돋움하기 위한 지프의 노력이 엿보인다. 하이엔드 오디오 브랜드인 매킨토시의 오디오 시스템이 적용돼 있고, 안마시트를 포함해 다양한 주행 편의 장비 및 레벨 2의 주행 보조 장비도 넣어 놨다.

  여기에 지프 브랜드의 강점이라 할 수 있는 오프로드 주행 시스템도 장착됐다. 온로드 주행을 주로 권하는 듯 하지만 충분히 국내에서 접할 수 있는 오프로드 주행은 걱정없이 주행할 수 있으며, 최대 2.2톤의 견인력까지 갖춰 다양한 쓰임이 가능하다.

  

  파워트레인은 6인승 서밋 리저브와 7인승 오버랜드 모두 V6 3.6L 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 사용한다. 최고출력은 286마력, 최대토크는 35.1kg.m다. 과거 FCA 계열에 속해 있으면서 꾸준히 사용한 엔진과 변속기 조합으로 극적인 변화를 준 내외관에 비해 보닛 아래는 꽤 구식이다. 더욱이 마일드 하이브리드 시스템 결합도 없이 오로지 내연기관으로 힘을 낸다. 참고로 해외에선 그랜드 체로키의 PHEV 모델인 그랜드 체로키 4xe 모델이 공개됐다.

  운전석에 앉으면 모노코크 기반의 SUV임에도 시야각이 굉장히 높아 오랜만에 정통 SUV같은 시야를 제공한다. 더욱이 프리미엄 SUV의 필수 부품인 에어 서스펜션이 달려 있어 높이를 빠르게 조절할 수 있다.

  

  주행감각은 유럽산 프리미엄 대형 SUV를 벤치 마킹한 듯 많은 부분이 비슷하다. 일단 가장 큰 변화는 꽤 단단하게 세팅된 서스펜션이다. 차 크기와 무게로 인한 물리적인 한계는 분명 존재하지만 모든 속도 영역에서의 주행 감각이 유럽차, 특히 독일차를 탄 듯 차체를 단단히 받치고 주행하는 느낌이다.

  지프 특유의 출렁이는 움직임이 많이 줄어든 모습인데, 오프로드에 올라가면 어떨지 굉장히 궁금했다. 이번 시승 코스에는 오프로드가 포함되지 않았기 때문에 직접 경험해 볼 순 없었다. 다음 시승 기회가 온다면 ‘굳이 갈 필요가 없었던’ 오프로드 주행도 경험해 봐야겠다.

  

  스티어링 감각은 적당히 직관적이다. 오프로드 주행을 위한 세팅에 중점을 두는 지프는 온로드 지향의 전 세대 그랜드 체로키나 체로키에도 조향감각을 굉장히 여유롭게 가져간다. 즉 주행 방향을 바꾸려면 다른 자동차에 비해 운전대를 더 많이 돌려야 한다는 뜻. 하지만 이번 세대 지프 그랜드 체로키 L은 다른 지프에 비해 보다 온 로드 주행에 초점을 맞춘 듯 보인다.

  하지만 시승 중 느낀 가장 큰 단점은 역시 ‘올드’한 파워트레인이다. 대배기량 자연흡기 엔진은 출력 부분에 크게 부족을 느끼진 않았지만, 차라리 랭글러에 올라가는, 비슷한 출력을 내는 2.0L 터보 엔진을 넣고 자동차 전체 무게를 줄여 연비 면에서 이득 챙겼으면 좋지 않았을까란 생각이 들었다.

  

  지프 그랜드 체로키 L에는 프리미엄 SUV 시장 진입을 위한 지프의 고민과 노력이 담긴 모델이다. 실제 직접 디자인을 살펴보고, 자동차에 담긴 여러 편의 장비와 고급스러운 마감재를 확인하면 할 수록 그들의 의도를 확실히 느낄 수 있다. 또한 직접 운전을 해보면 그들이 정확히 어떤 브랜드의 어떤 모델을 벤치 마킹 했는지도 어렴풋이 알아챌 수 있다.

  <Verdict>

  지프에서 6명이 느끼는 프리미엄의 짙은 향기

  Good

  - 세련된 디자인과 덩치에서오는 오는 위압감. 대형 SUV 선호하는 최근 트렌드에 딱 맞다

  - 3열 탑승자까지도 부족하지 않는 넉넉한 실내 공간

  - 고급스럽게 마감한 실내와 다양한 첨단 주행 및 편의 장비. 오디오는 화룡점정

  Bad

  - 구닥다리 대배기량 엔진을 언제까지 쓸까?

  - 지프 특유의 브랜드 아이덴티티가 없어졌다

  <Competitor>

  - 볼보 XC90 B6 : 마일드 하이브리드 시스템을 더한 파워트레인. 유럽 프리미엄 이미지가 조금 더 강하다

  - 링컨 에비에이터 : 전형적인 미국 프리미엄 브랜드의 대형 SUV. 다양한 파워트레인을 선택지를 마련했고, 보다 온로드에 최적화된 주행 감각

  

   

  

  [모플시승] 프리미엄 SUV 진입을 위한 지프의 노력. 지프 그랜드 체로키 L

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  현재 르노삼성자동차 하면 가장 먼저 떠오르는 모델은 중형 SUV QM6다. 2016년 첫 출시 이후 세련된 디자인과 합리적인 가격, 부드럽고 다루기 쉬운 성향의 정숙한 주행감각으로 가족을 위한 대표 패밀리 SUV로 시장의 큰 관심을 받아온 모델이다. 이를 바탕으로 QM6는 올 해 안에 누적 판매대수 20만대를 달성할 수 있을 것으로 보인다.

  

  QM6의 또 다른 특징은 가솔린과 디젤 일변도의 SUV 시장에서 LPG 모델을 유일하게 선택할 수 있다는 점이다. 소비자의 라이프 스타일에 따라 선택지가 풍부하다는 점은 출시 6년여가 지난 지금까지 꾸준한 관심을 받을 수 있는 비결이라 할 수 있다.

  

  그리고 최근 르노삼성은 2022년형 QM6를 선보였다. 2022년형 QM6에서 바뀐 점은 지난해 부분변경을 통해 상품성이 강화된 QM6의 트림을 세부 조정했다는 것이다. 특히 이번 연식 변경에 새로운 LE 시그니처 트림을 추가됐다. LE 시그니처 트림은 가솔린과 LPG모델에 새로 신설된 트림으로 기존 LE 트림의 기본 사양에 소비자의 만족도가 높은 옵션 사항을 추가해 상품성을 더욱 강화했다.

  

  시승한 모델은 가솔린 QM6 GDe의 LE 시그니처 트림이다. QM6의 가장 큰 특징인 정숙성을 바탕으로 풍부한 옵션 사항이 적용된 모델. 추가된 옵션을 보면 풀 LED 리어 콤비네이션 램프, 다이내믹 턴 시그널, 하이패스 시스템, 전자식 룸미러, 루프랙, 전자식 파킹 브레이크, 원터치 이지 폴딩 2열 시트가 기본 적용되며 옵션 사항인 통풍 시트까지 추가됐다.

  

  상위 트림에만 적용됐던 다양한 고급 옵션이 하위 트림까지 확대 적용된 점은 매우 반길만 하다. 외관 조명이 모두 LED를 사용해 가격 대비 고급스러움을 느낄 수 있어 ‘가성비’와 ‘가심비’를 모두 만족할 수 있다. 내부에 적용된 다양한 편의 장비 역시 사용자 편의성을 직접적으로 끌어 올릴 수 있는 기능이라 실 만족도가 매우 높을 것이라 생각된다.

  

  파워트레인은 그대로다. 가솔린 2.0 GDe 모델의 경우 자연흡기 4기통 2.0L 엔진과 무단 변속기(CVT)를 조합해 최고출력 144마력, 최대토크 20.4kg.m의 성능을 낸다. 무단 변속기의 경우 7단 수동모드를 지원하며, 가솔린 모델의 경우 오로지 앞바퀴굴림 모델만 존재한다. 4륜구동이 필요하다면 2.0 DCi 모델을 고르면 된다.

  

  실내외 디자인 역시 크게 달라지지 않았다. 외관 디자인이야 2016년 출시 당시부터 좋은 평가를 받았고, 수년이 지난 지금까지도 동급 최신 모델과의 경쟁에도 그리 밀린다는 느낌은 없다. 그만큼 QM6의 외관 디자인은 시대를 앞서 갔다고 평가할 수 있다. 

  

  

  하지만 실내 디자인과 레이아웃은 확실히 세월의 흔적을 느낄 수 있다. 당시 파격적이었던 세로형 메인 디스플레이 패널은 주위를 감싼 베젤이 너무 두껍고, 그래픽과 UI 등도 최근 자동차 내장 트렌드와는 거리감이 있어 보인다. 또한 계기판이나 대시보드 위 송풍구 배치, 기어 노브 주변 등은 보수적인 느낌을 지울 수 없다. QM6는 이제 출시 4년차에 접어든, 이제 라이프 사이클 중반에 든 모델이다. 아직까진 그리 오래된 모델이 아닌데 이런 생각이 든다는 것은 최근 자동차가 얼마나 빠른 속도로 변화하고 있는지를 느끼게 한다.

  

  

  최근 트렌드를 반영하지 못하는 디자인 빼곤 실내에서 딱히 단점을 찾기는 힘들다. 패밀리 성향의 중형 SUV 답게 가족 단위의 탑승객이 사용하기엔 전혀 부족함이 없다. 2열 시트도 시트 포지션이 조금 높다는 점을 빼곤 공간의 부족함을 느낄 수 없었다. QM6의 적재함 공간도 그리 작지 않다. LE 시그니처 트림에는 원터치로 2열 시트를 간편하게 접을 수 있어 남녀노소 쉽게 시트를 접어 사용할 수 있다.

  

  최근 ‘차박’이 아웃도어 레저의 대세로 떠올라 자동차, 특히 SUV 구매시 2열 시트를 접었때의 평탄화가 큰 구매 포인트 중 하나다. 시승한 QM6 가솔린 모델의 경우 적재함과 접힌 2열 시트 간의 약간의 단차가 존재한다. 즉, 그대로 사용하기 보단 매트를 깔고 사용해야 보다 편하다. 참고로 QM6 LPG 모델의 경우 적재함 바닥에 장착된 도넛 탱크로 인해 적재함 바닥이 높아 2열과 단차 없이 완전히 편평하다.

  

  주행감각은 정숙성을 강조하는 모델답게 조용하고 부드러운 편이다. 이중차음 유리를 추가하지 않았음에도 도심 주행시 외부 소음 유입이 적다는 점은 칭찬하고 싶은 점이다. 파워트레인 역시 도심에서 사용하기엔 큰 스트레스가 없다. 고속 구간에서 역시 추월 가속시 조금 힘이 부족하다는 단점이 있긴 하지만 정속 주행시에도 크게 신경 쓰이지 않는다. 다만 시승 기간 동안 내린 비로 젖은 노면을 주로 달렸는데, 2열 양쪽 휠하우스 쪽에서 휠과 수분과의 마찰음이 유입되는 점은 아쉽다.

  

  핸들링 감각은 SUV 치고는 꽤 단단해 보통의 SUV보다 출렁임이 적고 조향 방향에 따라 나름 날렵하게 자세를 잘 추스른다. 비록 국내에서 개발하고 제작된 모델이긴 하지만 유럽 태생의 브랜드 특징을 그대로 이어 받아 적당히 단단한 서스펜션과 적당히 직관적인 스티어링 감각을 지녔기 때문이다. 하지만 고속 영역보다 중저속에서의 움직임이 보다 안정적이니 고속 주행시 급격한 자세 변경은 추천하지 않는다.

  

  르노삼성 QM6는 도심 생활을 주로 하고, 주말엔 가족과 함께 교외로의 여가를 즐기는 이용자에게 최적화 된 모델이다. 큰 스트레스 없이 차를 운용하고 싶은 소비자의 구매 리스트에 빠지지 않고 포함시켜도 충분할 모델. 특히 새로운 트림 LE 시그니처는 실생활에서 만족도가 높은 옵션을 기본 사양으로 적용해 상품성을 강화해 가성비까지 챙겼다.

  <Verdict>
  가성비 좋은 중형 SUV. '그럭저럭' 만족한다는 거다. 
  
  Good
  - 웬만한 편의장비는 그냥 주는 걸로 바꿨다.
  - 경쟁 모델 대비 합리적인 가격
  - 쫀쫀한 서스펜션과 빠릿한 스티어링 감각으로 인한 예상 밖의 핸들링(단, 중저속에서만) 
  
  Bad
  - '아부지' 느낌나는 실내 인테리어
  - 요즘 2.0L 가솔린 엔진에서는 느낄 수 없는 느긋느긋함.
  
  <Competitor>
  - 기아 스포티지 & 현대차 투싼 : 차체 크기가 점점 커지더니 가격대까지 딱 겹쳐 버린 현대기아의 콤팩트 SUV. 보다 최신 장비로 무장했다.
  - 폭스바겐 티구안 : 할인신공을 받으면 3천만원대부터 구입 가능한 수입 SUV. 

  

   

  

  [모플시승] 새 트림 추가한 2022년형 QM6. ‘가성비 중형 SUV’ 장점 그대로

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  D 세그먼트는 치열한 시장이다. 이 체급은 세그먼트 표준으로 자리매김한 BMW 3시리즈부터 메르세데스-벤츠 C 클래스, 아우디 A4, 캐딜락 CT4 등 제각기 다른 매력을 지닌 차가 즐비하다. 사실 S60은 뾰족한 매력이 없다. 3시리즈만큼 잘 달리지도, C 클래스만큼 고급스럽지도 않다. 뒷바퀴굴림, 네바퀴굴림으로 무장한 경쟁자들 때문에 주행성을 강조하기도 쉽지 않다. 마일드 하이브리드 시스템을 품은 S60 B5, 구매할만한 가치가 있을지 꼼꼼히 살펴봤다.  

  

  

  

  사람들이 흔히 이야기하는 안전한 차의 대명사는 볼보다. 마케팅적 요소의 기여도 크지만, 튼튼한 차체와 폭넓은 주행/안전 옵션, 180km/h 속도 제한 등 다방면으로 신경 쓴 결과다. 이런 볼보가 이제는 친환경에 힘을 쏟고 있다. 친환경 소재를 사용하고 조깅하며 쓰레기를 줍는 플로깅 등의 캠페인도 진행하고 있지만, 뭐니 뭐니 해도 가장 큰 변화는 파워트레인이다. 디젤 엔진은 모두 삭제했고, 가솔린 엔진도 MHEV(마일드 하이브리드)나 PHEV(플러그인 하이브리드)로 전환했다. 

  

  볼보의 파워트레인은 총 4가지로 나뉜다. 출력에 따라 T4, T5, T6, T8으로 가르는데, T8만 PHEV며 나머진 MHEV다. S60은 B5 단일 파워트레인으로 제공된다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보. 최고출력 250마력, 최대토크 35.7kg.m 사양이다. 여기에 14마력 전기모터가 힘을 합한다. 모터 토크는 4.1kg.m다. 항상 힘을 보태는 건 아니며, MHEV 특성상 출발이나 급가속 등 힘이 많이 필요한 상황에서만 모터가 개입한다. 가속력은 충분히 좋지만 동급 독일 모델들보다는 다소 부족하며, 변속기 반응성 및 체결감 역시 다소 떨어진다. 

  

  

  

  MHEV가 HEV(스트롱 하이브리드)와 비슷할 거라고 생각했다면 실망이 클 수밖에 없다. 우선 MHEV는 전기모터만 가지고 주행할 수 없다. 이 부분이 가장 큰 차이점. 모터 출력이나 고전압 배터리 용량도 낮아 일반내연기관에 가깝다. 연비도 내연기관 모델과 비슷하다. MHEV 시스템은 각종 전자 장비의 원활한 작동을 돕고, 내연기관의 부드러운 질감을 만들어낸다고 생각하면 된다. 브레이킹 시 회생 제동은 일반 하이브리드와 마찬가지로 항시 작동한다. 

  

  과거 볼보는 가솔린과 디젤 엔진 블럭을 공유했다. 이 때문인지 가솔린 엔진임에도 걸걸하고 툴툴대는 엔진음을 보였다. MHEV로 전환하며 가장 마음에 드는 부분은 바로 엔진음과 질감 변화다. 시동을 걸거나 오토스탑 기능이 작동할 때엔 매우 조용하고 부드럽게 작동한다. 또, 정차 시엔 악조건을 제외하면 계속 엔진을 끄기 때문에 정숙한 실내 환경을 제공한다. 고회전 소리도 이전만큼 부담스럽지 않고 매끄러워졌다. 물론 경쟁 모델 대비 듣기 좋은 소리는 아니다. 특히, 저속에서 들리는 엔진음은 여전히 걸걸하다.

  

  하이브리드 모델 중 브레이크 페달을 밟을 때 이질감이 드는 경우가 간혹 있다. 대표적으로 XC40 B4가 그랬다. 스티어링 휠, 페달 등은 입력값만큼 정확하게 피드백을 전달하는 편이 좋은데, 이 점에서 XC40은 크게 점수를 깎아 먹었다. XC40과 달리 S60 B5는 브레이크 이질감을 크지 않다. 밟는 만큼 부드럽고 균일하게 작동하며 제동력 역시 준수하다. 다만, 가속 페달을 밟았다 뗐다 할 때 특정 소리가 난다. 쓱싹거리는 소리인데 주행 환경이 조용하다면 거슬릴만한 크기로 들린다. 

  

  승차감은 꽤 괜찮다. 소음, 진동 측면에서는 아직 독일 프리미엄 3사보다 아래지만, 동승자가 불만을 가질 수준은 아니다. 느낌은 부드럽기보단 탄탄한데, 19인치 휠과 타이어를 18인치로 낮추면 패밀리카로서 가치가 더 높아질 거 같다. 핸들링 느낌은 직관적이지만 날카로운 성향은 아니다. 서킷 등의 환경에서는 아쉽겠지만, 일반적인 산길에서 부족함을 느낄 정도는 아니다. 

  

  

  

  

  볼보의 주행 보조 시스템은 직관적이고 사용하기 편리하다. 시스템 완성도 역시 제조사 통틀어 최상위권에 위치할 만큼 높다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 유지 기능은 버튼 하나로 작동시킬 수 있고, 거의 대부분의 도로 환경에서 사용할 수 있기 때문에 활용성 높다. 전 차종, 전 트림에 들어가는 긴급제동 등의 안전시스템 역시 믿을만하다.

  

  

  안팎을 살펴보면 의외의 장점들이 눈에 띈다. 우선 세단임에도 B 필러 뒤쪽 부근 루프에 루프랙을 장착할 수있는 구멍을 마련했다. 따로 작업 없이 가로바 등을 설치해 짐을 실을 수 있다. 뒷좌석에 앉으면 이 급 세단에선 보기 힘든 B 필러 송풍구를 볼 수 있다. 뒷유리쪽 수동식 선바이저는 블랙박스와 간섭이 없어 좋다. 전동식 선바이저가 블랙박스를 건드리는 경우가 종종 있는데, S60은 설계상 유리와의 간격이 여유 있다.

  

  

  

  다만 왼쪽 사이드 미러의 협소한 시야는 개선이 필요하다. 볼보 전 차종이 마찬가지인데, 전반적인 수입 브랜드들의 고질적인 문제이기도 하다. 구매자라면 출고 후 광각 미러로 교체하는 걸 추천한다. 또, 뒷좌석 폴딩이 매우 어렵다. 본래 2열 시트 위쪽에 버튼이 있는데, 국내 사양에는 빠졌다. 큰 짐을 넣기 위해선 철판 안쪽에 손을 넣어야 한다. 일부 마감 상태도 불만이다. 스마트폰 무선 충전 패드의 고무 커버가 떠 있는데, 시승차만의 문제겠지만 아직 4천여 km밖에 타지 않았기에 아쉬움이 크다. 이런 세밀한 부분에서의 차이가 프리미엄을 만든다. 

  

  지난해 팔린 볼보 6대 중 1대는 S60이었다. 인기가 식어가는 세단, 그리고 큰 차를 선호하는 국내 소비자를 감안하면 꽤 괜찮은 수준이다. S60은 경쟁 모델과 달리 스포츠 세단보단 패밀리카로서 가치가 더 높다. 넉넉한 보증기간과 유상 수리 부품 평생 보증 등의 서비스는 장기 보유하고 싶게 만드는 요인 중 하나다.

  <VERDICT>
  특출난 점 없지만 부족함 역시 없는 컴팩트 세단.
  
  Good
  - 믿을만한 주행 보조 및 안전 사양이 전 트림 기본.
  - 경쟁 모델 대비 많은 옵션과 긴 보증 기간.
  
  Bad
  - MHEV 시스템 채용에도 걸걸한 엔진음.
  - 할인 많은 경쟁 모델과 비교하면 생각보다 비싸다.
  
  <Competitor>
  - BMW 3시리즈 : D 세그먼트 스탠다드. S60보다 매끄럽고 빠르다.
  - 메르세데스-벤츠 C-클래스 : 고급스러운 실내외는 한 수 위. 삼각별 가치도 한 수 위. 

  

   

  

  [모플시승] 곁에 오래 두고 싶은 패밀리 세단, 볼보 S60 B5

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  통풍시트는 국내 소비자가 가장 선호하는 옵션 중 하나다. 또 다른 선호 사항을 꼽으라면 멀티링크 서스펜션을 예로 들 수 있다. ‘서스펜션 구조는 몰라도 토션빔은 안 된다’는 이야기가 있을 정도. 1년 만에 다시 탄 SM6에서 토션빔으로 인한 문제점은 딱히 느낄 수 없었다. 적어도 일상 영역에서는 그렇다. 르노삼성은 2022년형 SM6를 출시하며 커넥티드 기능을 강화했다. 하지만 일부 편의 기능들은 여전히 아쉬웠다. 

  2022년형 SM6, 변화 핵심은 인카페이먼트

  

  2016년, SM6도 출시 초기엔 인기를 누렸다. 잠깐이었지만 강력한 경쟁자인 현대 쏘나타와 기아 K5를 눌렀을 만큼 높은 판매고를 보였다. 하지만 5년이 넘은 지금 판매는 바닥을 치고 있다. SM6는 올 1월부터 9월까지 1,900대 남짓 팔렸다. 게다가 르노삼성이 판 자동차 중 단 4.5%에 불과해, 브랜드 내 입지도 위태롭다. 아무리 중형 세단의 인기가 식었다지만, 같은 기간 K5와 쏘나타가 각각 약 4만8,000대, 4만5,000대 넘게 팔린 것과 비교하면 초라하다. 

  

  지난해 7월, SM6의 부분변경 모델이 등장했다. 주 목적은 주행 성능과 승차감 개선. 힘 약한 파워트레인, 그리고 토션빔 논란을 잠재우기 위해서인지, 시승회를 서킷에서 개최하는 자신감도 보였다. 이달에는 2022년형을 출시했다. 변화의 핵심은 인카페이먼트, 안전지원 콜 서비스 등의 LTE 기반 커넥트 서비스다. 물론 트림별 기본 옵션과 가격도 재구성했다. 

  

  이번 변화의 키포인트는 인카페이먼트 기능이다. 인카페이먼트는 차 안에서 주유, 식음료 등을 주문부터 결제, 상품 수령까지 할 수 있는 서비스다. 시승회에서는 코스 중간에 있는 편의점을 타깃으로 잡았다. 편의점에 도착하면 서버가 상품을 차로 직접 전달해 준다. 드라이브스루와 비슷한 형식이다. 코로나로 비대면 서비스가 인기를 끄는 요즘, 접촉 및 대화 등을 최소화했다는 점에서 괜찮은 서비스로 보인다.

  토션빔 성능은 일상서 충분, 파워트레인 및 핸들링도 합격점 

  

  토션빔 이야기는 SM6 관련 기사에 빠지지 않고 등장하는 댓글 중 하나다. 사실 중형 차급에서 뒤쪽에 토션빔 구조를 사용하는 경우는 극히 드물다. 당연히 구조적으로 멀티링크가 노면 대응력이 좋다. 잘 세팅된 토션빔이 잘못 설계된 멀티링크보다 낫다는 말은 사실이지만, 최근 출시하는 차들은 대부분 훌륭한 멀티링크 세팅 값을 갖고 있다. 토션빔을 사용하는 한 논란은 계속될 수밖에 없다.

  

  초기형 SM6라면 불만이 나올법하지만, 부분변경 모델이라면 걱정하지 않아도 괜찮다. 노면 굴곡에 대응하는 능력, 즉 승차감이 제법 괜찮다. 일상적인 주행에서는 큰 문제가 없다. 크고 작은 요철을 제법 부드럽고 매끄럽게 넘는다. 물론 경쟁 모델과 비교하면 다소 아쉬운 점이 있긴 하다. 그래도 욕먹을 만큼은 아니라는 이야기다.

  

  승차감은 다소 단단한 편이다. SM6에는 16인치부터 19인치까지 다양한 크기의 휠과 타이어가 들어간다. 16~17인치는 단면 폭 225mm, 18~19인치는 245mm로 출력 및 무게 대비 다소 넓다. 조금 스포티한 성향을 즐기는 분이라면 18인치, 편안한 승차감을 원한다면 17인치를 추천한다.

  

  시승 모델은 TCe 260으로 직렬 4기통 1.3L 가솔린 터보 엔진이 얹혀있다. 최고출력은 156마력, 최대토크는 26.5kg.m다. 엔진룸이 휑할 만큼 작은 배기량이지만, 길이 4.8m대, 1.4톤대 중형차를 움직이기에는 충분하다. 엔진 반응성도 꽤 빠릿빠릿해 답답함이 없다. 다만 7단 EDC는 듀얼 클러치 변속기 답지 않게 느긋한 모습이다. 편안함에 초점을 맞춘 모양샌데 반응 속도를 조금 올려도 괜찮을 거 같다.

  

  산길을 달리면 숨겨진 실력이 드러난다. 르노 클리오처럼 작은 차가 주는 민첩하고 경쾌한 느낌은 아니지만, 중형차치고 준수한 핸들링 실력을 가졌다. 조향비, 유격 등이 편안한 주행부터 살짝 스포티한 주행까지 모두대응할 만큼 적합하게 세팅되어 있다. 논란의 토션빔 서스펜션은 대부분 영역에서 뒷바퀴를 노면에 잘 밀착시킨다. 의외로 단점은 브레이크 페달 유격이다. 제동 성능은 괜찮은데 유격이 커 초반엔 스펀지를 밟는 느낌도 든다.

  옵션 풍부하지만 S-링크와 후방카메라는 개선이 시급 

  

  SM6는 여전히 매력적인 디자인을 가졌다. 초기 출시 모델과 큰 차이가 없지만 여전히 만족스럽다. LED 품은 눈망울은 또렷하게 빛나고, 방향지시등은 흐르듯 순차 점등되며 고급감을 높인다. 테일램프에도 심심하지 않게 디테일을 넣었다. 경쟁 모델들처럼 혁신적인 디자인 변화는 없지만 완숙미를 제법 갖췄다. 연식 변경인 만큼, 2022년형 모델에서 추가된 디자인 변화를 찾긴 어렵다. 그럼에도 촌스럽지 않고 깔끔하다. 처음에 디자인을 정말 잘 했다는 생각이 든다.

  

  사실 시승 내내 불만이었던 부분은 몇몇 옵션이다. S-링크는 시대에 뒤떨어진 느낌이다. 넓은 베젤과 불편한조작감, 느린 반응속도, USB 끊김 등 단점이 많다. 게다가 후방카메라는 화질 개선이 시급하다. 10년도 넘은 차를 탄다는 생각이 들 만큼 별로다. XM3에서도 느꼈던 불만이 여기서도 계속된다. 그래도 기본 내비게이션이 티맵이라는 점은 좋다. 인카페이먼트 기능 사용 시에도 티맵과 연동되기 때문에 정확하고 편안하게 목적지로 이동할 수 있다.

  <VERDICT>
  승차감, 핸들링은 꽤 괜찮다. 대신 다른 지적할 부분이 많다.
  
  Good
  - 의외의 승차감, 준수한 핸들링 실력.
  - 가격 대비 괜찮은 파워트레인 및 편의 옵션.
  
  Bad
  - 불편하고 못생긴 S-링크.
  - 주행 보조 및 안전 옵션 부족.
  
  <Competitor>
  - 기아 K5 : 한층 뛰어난 승차감과 옵션. 디자인도 호평이 많다.
  - 쉐보레 말리부 : 자동차 본연의 임무에는 충실한 차. 그 외엔 아쉬움이 많다.

  

   

  

  [모플시승] 문제는 토션빔이 아니다... 르노삼성 SM6 TCe 260

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  최근 출시하는 자동차에는 수많은 안전 및 주행 보조 장치들이 들어간다. ABS부터 자세제어장치, 긴급제동장치 등 제조사마다 이름은 다르게 부를 수 있지만 비슷한 성격의 기능들을 포함하고 있다. 자율주행과 관련한 기술들도 부단히 성장하고 있다. 정차 및 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론이고, 이제는 방향지시등만 넣으면 스스로 차선을 변경할 정도에 이르렀다.

  

  이런 시대에 살다 보니 가끔은 ‘날 것’이 그리울 때가 있다. 가장 대표적인 게 수동변속기다. 현재 자동변속기보다 빠르고 정확하며 부드럽게 변속할 수 있는 사람은 거의 없다. 하지만 조금 둔하고 비효율적이더라도 운전자 마음대로 조작할 수 있는 수동변속기의 강점은 여전하다. 이제 자동차 구매 시 극소수의 국산차를 제외하면 수동변속기를 선택할 수조차 없다. 그마저도 계속 줄고 있는 상황이다. 수동변속기를 단 수입차로 유명했던 토요타 86도 이젠 만나기 힘든 상태. 하지만, 로터스는 다르다. 계속해서 자동차 본질에 대한 연구를 거듭했다. 결국 2016년, 대중에게 조금 더 다가가기 위한 GT카, 에보라 GT 410 스포츠를 선보였다.

  

  에보라 GT 410 스포츠는 다루기 쉬운 경주차다. 운전이 쉽고 장거리를 이동하기에도 꽤 편하다. 물론, 어디까지나 로터스 내에서 이야기다. 다른 브랜드와 견주면 매우 불편하고 신경질적인 차다. 로터스는 경량화에 목숨을 건다. 창업자 콜린 채프먼의 유명한 이야기처럼, 진정한 스포츠카라면 직선뿐만 아니라 곡선도 강해야 한다. 그러기 위해선 무게를 줄이는 게 필수적이다.

  

  

  

  그러기 위해 카본을 아낌없이 사용했다. 지붕, 엔진 후드를 겸하는 테일게이트, 디퓨저 등이 모두 카본이다. 경량 알루미늄 재질로 엮은 섀시 역시 무게를 줄이는 데 한몫한다. 그러면서 비틀림 강성은 2만7,000Nm/deg로 이전 모델들 대비 훌쩍 높였다.

  

  

  

  공기역학 성능은 스포츠카에게 있어 매우 중요하다. 초고속 영역으로 갈수록 그 차이가 두드러지기 때문. 에보라 GT 410 스포츠 곳곳에는 공기 흐름을 조절하는 장치들이 마련되어 있다. 우락부락한 모양의 범퍼부터 커다란 핀이 달린 디퓨저, 다운 포스를 높이는 스포일러까지. 여기에 뒷바퀴 뒤쪽에도 공기 통로를 만들었다.

  

  

  실내에 들어서야 비로소 GT의 향기가 난다. 시트 그리고 손이 닿는 곳에는 알칸타라를 씌웠다. 앙상한 뼈대를 보이던 로터스가 아니다. 알칸타라와 가죽을 적절히 섞어 고급감을 높였다. 다른 로터스 모델 대비 시트 포지션이 높은 느낌이다. 시트 높낮이 조절은 불가능하며, 앞뒤 슬라이딩 및 각도 조절만 가능하다. 덩치가 큰 사람이라면 시트가 작을 수 있겠다.

  

  

  

  에보라에는 2+2 형태의 뒷좌석이 존재한다. 시승차는 뒷좌석 위치에 그물 달린 조그마한 짐 공간을 마련했다. 어차피 에보라의 뒷좌석은 사람이 앉기 어려운 수준이었다. 이 밖에 GT카 다운 옵션들을 많이 보강했다. 스티어링 휠은 무려 유압식 시스템을 얹어 정차 시에도 휙휙 돌릴 수 있다. 에어컨은 물론이고 열선 시트까지 품었다. 로터스에서 이런 호사를 누리긴 쉽지 않다.

  

  에보라 GT 410 스포츠는 플래그십 모델이다. 에보라 400을 기반으로 엔진 튜닝 및 경량화 등을 통해 무게를 줄이고 성능은 높였다. 시트 뒤쪽에는 덩치보다 커 보이는 V6 3.5L 슈퍼차저 가솔린 엔진을 얹었다. 최고출력은 410마력(HP), 최대토크는 42.8kg.m다.

  

  로터스 중 가장 무겁지만 그럼에도 1.4톤(t)을 넘지 않는다. 현대 아반떼와 비슷한 무게다. 무게(톤) 당 마력비는 300마력을 가뿐히 넘어선다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 4.2초가 걸린다. 최고 속도는 305km/h다.

  

  클러치 감각은 여느 스포츠카와 마찬가지로 무겁고 예민하다. 대중 브랜드의 클러치와 비교하면 많이 무겁다. 익숙하지 않은 사람이라면 다리에 꽤 많은 힘이 실릴 터. 하지만 동력 전달이 시작되는 포인트만 익히면, 답력이 꾸준해 운전하기 편하다. 페달 간격은 매우 촘촘한데, 다분히 서킷 주행을 염두에 둔 세팅이다.

  

  1단을 넣고 출발하면 뒷바퀴가 즉각적으로 반응한다. 지연시간이 발생하는 터보 엔진과 달리 재빠르다. 슈퍼차저 특성이다. 스포츠 모드에서는 배기 플랩이 열려 호탕한 소리를 들을 수 있다. 물론 노말 모드에서도 센터패시아 배기 버튼을 누르면 된다. 등 뒤에서 들리는 자극적인 엔진음은 서킷에 온 듯한 착각을 불러일으킨다. 레이스 모드에서는 자세 제어 장치가 꺼진다. 웬만한 숙련자가 아니라면 일반 도로에서 사용은 금물이다.

  

  승차감은 당연히 단단하다. 포르쉐 박스터와 비교하면 더 단단하고, 요철을 거르는 능력은 차이가 크다. 유연하거나 고급스러운 주행감은 로터스에게 사치다. ‘경량화를 통한 운전 즐거움’은 그 어떤 것보다 중요하다. 하지만 일반 대중에게 어필하기엔 경쟁력이 떨어지는 게 사실이다.

  

  코너를 돌아나갈 때 운전대로부터 받는 피드백은 정직함 그 자체다. 분명 락투락(Lock to Lock)은 꽤 여유 있는 편인데, 유격이 적어 노면 상황을 운전자에게 고스란히 전한다. 크게 무리하지 않는다면 코너에서 깔끔한 곡선을 그리며 주행한다. 언더스티어도 오버스티어도 아닌 뉴트럴한 성향이다. 오버스티어를 경험했다면 자신이 오버한 건 아닌지 돌아볼 필요가 있다.

  

  가벼운 만큼 제동에 걸리는 부하가 적지만, 최고 305km/h까지 달릴 수 있기에 강력한 브레이크 시스템을 넣었다. 장착된 AP 레이싱 4 피스톤 캘리퍼는 쉽게 지치지 않는다. 의외인 점은 일상에서 너무 편안하다는 점. 간혹 고성능 브레이크 시스템이 예민하고 신경질적인 감각을 보여주는 것과 대조된다.

  

  GT 성격을 더하며 로터스 특유의 색이 옅어진 건 사실이다. 대신 여러 이유로 로터스를 겁내던 사람이 혹할만한 요소들을 갖췄다. 예를 들어, 부담스러운 수동변속기 대신 6단 자동변속기를 선택할 수 있다. 0-100km/h 가속 성능도 4.1초로 수동보다 0.1초 앞당겨진다. 장거리 주행에 즐거움을 더할 오디오 시스템도 넣을 수 있다.

  

  

   

  

   

  사실 로터스는 1948년 세워진 꽤나 유서 깊은 회사다. 재정난으로 이리저리 팔려 다녔고 지금은 지리 자동차 산하에 위치한다. 그럼에도 꿋꿋이 지켜온 신념 하나로 여전한 마니아층을 거느리고 있다.
  
  로터스의 최대 단점은 신차 개발이 더딘 점이다. 2008년 프로젝트 이글(Project Eagle)에서 선보인 에보라의 디자인은 이제 식상하다. 사양들도 옛것이다. 첫인상을 좌우하는 헤드램프는 LED가 아닌 제논램프(HID). 이제 10년 만에 선보인 신차 에미라가 그 갈증을 해소할 차례다. 0-300km/h 가속에 단 9초대밖에 걸리지 않는 전기 슈퍼카 이비자도 출격 대기 중이다. 물론 국내 출시 여부는 불투명하다.

  <VERDICT>
  다루기 쉬운 로터스. 로터스가 겁난다면 한 번쯤 경험해보길 추천한다.
  
  Good
  - 여전한 손맛과 달리기 실력.
  - 로터스 치고 풍부한 옵션들.
  
  Bad
  - 아직도 옛날 그 엔진.
  - 심지어 비싸다.
  
  <Competitor>
  - 포르쉐 박스터/카이맨 GTS : 멋지고 좋고 브랜드 가치도 높은데 가격은 싸다.
  - 재규어 F-타입 P380 : 대중적인 인기는 떨어지나 핸들링 하나는 정말 출중하다.

  

  [모플시승] 다루기 쉬운 로터스, 로터스 에보라 GT 410 스포츠

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  자동차에 대한 사람들의 소비태도는 훨씬 더 다양하게 변했다. 이전엔 필요 혹은 목적 지향적이었다면 이젠 삶의 형태와 취향 욕구에 맞는 사용성을 중시하는 흐름이 강해졌다. 경제성 있는 선택도 여전히 중요하지만 취향과 욕망을 충족시킬 수 있는 자동차 고르기가 분명한 흐름으로 나타나고 있다. 더 다양화되고 세분화되는 자동차들의 형태는 급기야 SUV의 대형화 흐름에 한층 속도를 내게 만들었다. 포드 익스페디션 같은 차가 전형적이다.

  

  오늘 시승한 포드 익스페디션은 미국에서 4세대로 이어지며 꾸준한 흐름을 이어왔다. 하지만 국내에선 포드 익스플로러가 선전했을 뿐 아직 풀 사이즈급 가솔린 SUV가 확실히 자리잡을 수 있을지는 미지수. 포드 익스페디션은 대형차로 가늠하는 전장 5m를 훌쩍 뛰어넘는 5,334mm에 전폭도 2,123mm로 크며, 전고 역시 1,945mm로 웬만한 마을버스와 견줄 법하다. 이런 막대한 덩치를 앞세운 SUV는 그만큼 미국적인 성향이 짙다. 하지만 몇일 운전해 보니, 국내 도로에서 주행간 불편함을 느끼기 어려웠고, 편의장비가 충실해 만족감이 높았다.

  

  4세대 포드 익스페디션은 포드 SUV 가운데 가장 큰 플래그십이자 풀 사이즈 SUV다. 올해 3월 22일 국내 공식 출시했고, 포드 SUV 라인업은 덕분에 더 풍부해졌다. 포드코리아 입장에서 보면 익스플로러로 한국에서 포드 SUV의 가능성을 확인했으니 이 시장을 더 넓히려는 전략인 셈이다. 북미에서 증명되었던 익스페디션이 과연 한국에서도 들어맞을 지 확인하는 것이 이번 시승의 목표였다.

  과감하면서도 섬세한 디자인

  포드 익스페디션은 굴지의 베스트 셀링카 F-150과 상당수의 부품을 공유하는 차다. 특히 실내 디자인은 거의 똑같다. 부품을 공유한다는 건 부품의 신뢰도와 내구성에 있어서 상당한 신뢰가 있어야 가능한 일이다. 특히 포드는 국내에선 부품값이 높은 걸로 악명이 높지만, 다른 어떤 메이커보다 오류나 고장이 적은 걸로 유명한 브랜드이기도 하다.

  

  우선, 차체가 워낙 높아 어떤 디자인에서도 압도적인 풍채를 느낄 정도로 당당한 느낌이다. 전면을 꽉채운 크롬재질의 그릴과 좌우측 헤드램프는 큼직하고 복잡한 디테일로 시선을 사로잡는다. 좌우측 끝단에 헤드램프를 밀어 넣어 더 넓고 크게 보인다는 점도 한 몫 거든다. 안개등과 ‘ㄷ’자로 꺾은 크롬 장식도 위화감없이 잘 어울린다.

  전반적으로 과감한 디자인이지만 헤드램프 안쪽을 살펴보면 대단히 조밀하고 섬세하다. 2층으로 두어 빛의 조사각도를 섬세하고 조절하는 한편, 범퍼 하단부 좌우측 끝단에는 감각적인 LED 안개등과 크롬 장식을 날렵하게 삽입해 집어넣었다. 본넷의 높이와 사이드 캐릭터 라인이 웬만한 성인 어깨 높이 이상 되기 때문에 풀 사이즈 급 SUV  크기를 실감할 정도다.

  

  측면에서는 22인치 휠과 타이어가 휠 하우스를 꽉 채운다. 이렇게 과감한 크기의 바퀴를 채택한 차는 드물다. 큰 덩치를 떠받치는 휠은 자칫 크기를 잘못 선택하면 차의 전체적인 디자인 균형을 크게 해치는데, 포드 익스페디션은 22인치 휠이 전체적인 조화를 상당히 잘 이끌어낸다. 반면 차를 드나들기 좋게 전동식 사이드 스텝을 채용했고, 무광 크롬 커버로 사이드 미러를 장식해 한번 더 세심한 배려를 갖췄다.

  리어뷰도 전면의 배치와 비슷한 형상이지만 레터링이 삽입된 크롬 바 타입이 리어 램프 좌우를 가로지르는 장식을 제외하면 큰 이질감 없이 전체를 한 덩어리로 채운다. 세밀한 곡선과 음영을 통한 캐릭터 라인을 강조하기 보다는 선과 면을 통해 남성적인 디자인 색채를 과시하는 듯 하다. 반면 리어램프는 클리어 커버로 3D 타입 라이팅을 더 도드라지게 만드는 동시에 시인성을 높이는 일거 양득의 효과도 거뒀다.

  

  인테리어는 포드 익스페디션의 백미다. F-150과 거의 대부분의 디자인을 공유하지만 사뭇 고급감과 세밀한 터치를 강조한 측면에 돋보인다. 1열 시트에는 냉온풍은 물론 마사지 기능까지 채택해 거주성을 높이는 한편, 로터리 타입의 기어변속부는 우드그레인으로 고급감을 한층 더 끌어올렸다. 여기에 북미형 차 답게 큼지막한 컵 홀더와 수납공간, 널찍한 팔걸이는 풀 사이즈급 SUV의 풍요로움을 다시 한번 체감할 수 있을 정도다.

  시승차는 익스페디션 7인승 플래티넘 트림인데, 내부는 3열도 ‘앉을 만하다’는 것. 2명은 앉을 만한 3열과 독립형 시트로 구성한 2열은 완전히 평평하게 아래로 접을 수 있어 차박 캠핑 등 레저 활동에 유용했다. 여기에 차량 위 공간은 루프랙에 루프박스까지 설치할 수 있고, 트레일러를 끌 수 있도록 ‘트레일러 백업(Trailer Bcakup)’ 편의장비까지 갖추고 있다. 바디 온 프레임 구조라 견인력에 있어선 어떤 조건도 받아들일 정도로 든든하다.

  

  수납공간과 편의장비도 충실하게 갖춰져 있어 널찍한 거실에 있는 듯 편안함을 느낄 수 있었다. 화이트 베이지 컬러의 시트는 섬세하게 마무리되어 있는 반면 체중을 받쳐야 할 부분은 탄탄해서 오래 동안 사용할 수 있을 것 같았다. 도어 트림은 탄탄한 느낌의 가죽마감으로 처리했고, 플라스틱은 싸구려같아 보이진 않을 정도였다.

  부담감 없는 달리기, SUV 전성기 실감

  

  포드 익스페디션은 405마력을 내는 V6 에코부스트 엔진이 탑재되어 있다. 최대토크가 66.0kg.m인데, 초반 시원하게 밀어올리는 가속감이 가솔린 SUV의 부드러운 감각을 잘 살리고 있다. 처음에는 보디 온 프레임의 ‘텅텅’ 튀는 승차감을 우려했는데, 가솔린 엔진의 장점이 더 부각되는 차다. 보디 온 프레임 자동차의 견인력과 가솔린 SUV의 적절한 접점을 잘 찾은 듯 했다.

  공차중량 2,675kg이나 나가는 포드 익스페디션의 가속과 감속은 시종일관 매끈하며 위화감 없이 작동했다. 코너웍도 덩치에 비해선 매끄럽게 돌아나가는 한편, 직선주로의 호쾌한 가속감은 에코부스트 엔진의 맛을 잘 살렸다고 평가할 수 있다. 여기에 귀를 즐겁게 해주는 배기음도 적절히 녹아들어 운전의 재미도 느낄 수 있었다. 핸들은 비교적 가벼운 편이었고, 급격한 조향보다는 안정감 위주의 셋팅이 가미되어 패밀리 SUV로서 찬사를 얻을 만 했다.

  

  미국은 SUV의 고향이다. 만듦새에 있어서 수준이 매우 높고 지향해야 할 부분을 정확히 찾아냈다. 포드 익스페디션은 풀 사이즈급 SUV로서의 풍만한 느낌과 함께 정성스러운 마감 그리고 여유있는 엔진 출력을 무기로 요즘 시대에 SUV 소비자들에게 참신한 선택지가 되기에 충분해 보인다. 링컨 내비게이터, 쉐보레 타호, 캐딜락 에스컬레이드 등 이 차급의 미국 SUV 가운데 포드 익스페디션도 나름의 영역을 찾아야 할 터. 다만 매달 1천대가 채 되지 않는 이 차급의 모델들이 과연 얼마나 더 많은 수요를 이끌어 낼 수 있을 지가 관전 포인트다.

  

  <Verdict>

  고급감을 원하는 소비자들에게 어필할 요소가 부족하다. 공격적인 프로모션을 기다려 보자.

  * Good *

  차로 할 수 있는 것들이 많아질 거다. 이 차는 연결할 수 있는 거의 모든 걸 할 수 있다

  * Bad *

  첨단 기술도 없고 신차도 아니다. 더구나 곧 업데이트를 앞두고 있다.

  <Competitor>

  랜드로버 디스커버리 & 디펜더 : 익스페디션이 할 수 있는 거의 모든 걸 할 수 있다.

  볼보 XC90 : 한참 작지만 수입차 가운데 가장 감가율이 낮은차로 손꼽힌다.

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플시승] 포드 익스페디션, 대형 SUV란 이런 것

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  대한민국 수입 SUV 시장은 여전히 독일차가 강세다. 일본차는 불매 운동 여파가 남아있고, 프리미엄 브랜드가 아닌 다른 유럽차들은 폭스바겐을 제외하면 판매가 신통치 않다. 왠지 헐거워 보이는 미국차는 어떨까. 이번 시승을 통해 미국차의 탄탄함을 제대로 경험했다.

  캐딜락 중 가장 젊은 디자인 

  

  XT4는 컴팩트 SUV다. 이 급은 BMW X1, 메르세데스-벤츠 GLA, 아우디 Q3, 볼보 XC40 등 쟁쟁한 경쟁자가 득실득실하다. 외모는 전형적인 캐딜락인데, 형들과 가장 큰 차이는 이미지가 젊다는 정도다. 

  

  

  

  ’T’자형으로 꺾인 주간주행등 덕분에 멀리서도 캐딜락임을 알 수 있다. 유광 블랙 메시 그릴과 넓게 자리한 범퍼는 온/오프로드를 가지리 않고 달릴듯한 느낌을 전한다. 범퍼 디자인은 스포츠 트림임에도 꾸밈이 적고다소 투박하다. 헤드램프는 모두 LED며, 어라운드 뷰 기능을 위한 전방 카메라도 방패 엠블럼 아래 달았다.

  

  

  

  옆 라인은 작지만 당차다. 날카롭게 접은 철판, 차체 아래 덧댄 검정 플라스틱 등도 한몫하지만, 가장 압권은커다란 휠이다. 더블 5-스포크 형상으로 크기는 20인치다. 타이어는 245/45R20 사이즈. 그럼에도 휠과 타이어가 커 보이지 않는다. 커다란 휠 하우스는 정통 SUV스러운 느낌을 준다. 

  

  

  

  뒤쪽에는 캐딜락 SUV 중 유일하게 수직 'L'자형 테일램프를 적용했다. 트렁크 해치에는 성능 및 구동 방식을 나타내는 ‘350T’와 ‘AWD’ 배지를 붙였다. 아래쪽에는 제법 스포티한 사각형 머플러 팁이 2개 위치한다. 트렁크는 전동식이다. 용량은 기본 637L, 2열 폴딩 시 1,385L까지 늘어난다. 부드러운 재질로 마감했고, 거의 반듯하게 접을 수 있어 차박을 즐기기에 좋아 보인다. 물론 공간이 협소해 성인 남성이 눕기엔 길이가 짧고, 높이도 낮아 등을 펴고 앉아 있기 어렵다. 

  넉넉한 실내, 풍부한 옵션

  

  

  

  실내는 손이 닿는 곳 대부분에 가죽을 덧댔다. 프리미엄 브랜드답다. 계기판이 옛 것 그대로고 중앙 모니터 크기가 다소 작은 점만 빼면 실내 구성은 훌륭하다. 인포테인먼트 시스템은 빠르고 부드럽게 반응하며, 후방카메라 화질도 상당히 좋다. 어라운드 뷰 역시 왜곡이 적어 사용하기 편리하다. 국내 소비자가 선호하는 통풍시트 역시 들어갔다. 이 밖에도 휴대폰 무선 충전, 무선 애플카플레이 및 안드로이드오토 등도 지원한다. 몇몇 아쉬운 점도 있는데, 시트 머리 받침이 앞으로 너무 튀어나와 있어 불편하고, 앰비언트 라이트가 없어 해가 지면 실내가 매우 어둡다. 

  

  

  

  뒷좌석 공간은 넉넉하다. 성인 남성 평균 체형의 기자가 앉았을 때, 무릎 앞에 주먹이 두 개 이상 들어갈 만큼 여유가 있다. 대신 등받이 각도가 다소 서 있다. 리클라이닝 기능도 지원하지 않는다. 그래도 뒷좌석 송풍구, 열선, USB 포트, 암레스트 및 컵홀더 등은 알차게 챙겼다.

  MRC 빠졌지만 펀카(Fun Car)로 제격, 일상에선 조금 아쉬워 

  

  CT4를 서킷에서 시승하고 깜짝 놀랐던 기억이 있다. D 세그먼트 정석이라 불리는 BMW 3시리즈와 비교해도 우위에 설 만큼 달리기 실력이 출중했기 때문. 특히 감명 깊었던 건, 쫀득한 하체 움직임과 똑똑한 변속기다. 240마력의 최고출력은 서킷에서 안전하고 재미있게 즐기기에 안성맞춤이었다.

  

  XT4는 같은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 사용한다. 최고출력은 238마력(PS), 최대토크는 35.7kg.m다. CT4 대비 200kg 가량 늘어난 몸무게와 20인치 휠을 생각해도 가속 성능은 충분히 좋다. 변속기 차이가 있는데 CT4는 8단 자동, XT4는 9단 자동이다. 변속기의 기민함은 CT4쪽이 앞선다. 그래도 XT4의 9단도 일상에서 부족함 없이 똑똑하게 반응한다. 

  

  조금만 운전해봐도 이 차의 성향을 쉽게 느낄 수 있다. 엔진음은 카랑카랑하고, 핸들링 느낌도 세단 못지않게 날렵하다. 스티어링 휠 무게감이 가벼운데, 차체가 함께 휙휙 돌아나가는 움직임이 인상적이다. 볼보 XC40과 비슷한 느낌. 단, 스포츠 모드에서도 가벼운 스티어링 휠 감각은 다소 아쉽다. 보다 묵직해질 필요가 있다. 노말과 스포츠 모드 간 주행 감각 차이는 크지 않다.

  스포티한 SUV로는 제격이지만 일상 주행에선 과한 부분이 있다. 승차감은 단단한데 위아래로 출렁이는 범위가 크다. 때문에 큰 요철을 지난 뒤 자세를 바로잡는데 시간이 걸린다. 방지턱도 한 번에 깔끔하게 넘기보단 여진이 조금 남는 편이다. 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)을 적용한 모델과 차이점이다. XT4에는 노면을 2밀리초 단위로 스캔 후 조정하는 액티브 스포츠 서스펜션이 들어간다. 참고로 MRC는 스캔 단위가 1밀리초다.

  

  소음, 진동 대책도 부족하다. 가속 시 엔진음은 시끄럽고 자잘한 진동을 시트로 계속 전한다. 다만, 이 부분은 편한 차보다 스포티한 차로 생각하면 납득할 수 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 정차까지 지원하는데, 작동시키려면 속도가 30km/h 이상이어야 한다. 오토홀드가 추가되고 정차 및 재출발을 지원하면 더 좋을 듯하다. 차선 이탈 경보 및 유지 기능은 최소한의 안전장치로 봐야 한다. 차로 중앙을 유지하는 능력은 없다. 협소하고 왜곡 큰 좌측 사이드미러 시야도 단점이다. 많은 수입차들에서 지적하는 부분이기도 하다. 안전 사양은 만족스럽다. 특히, 전방 충돌 위험 감지 시 시트에 햅틱 경고하는 점이 좋다.

  독일차 넘어서기 위해 필요한 건 ‘프리미엄 이미지’

  

  결국 프리미엄 브랜드는 이미지가 중요하다. 브랜드 마크만 보고도 고급차라는 생각을 가지게 만들어야 한다. 최근 몇 년 새 캐딜락은 다양한 신형 모델들을 출시하며 프리미엄한 이미지를 견고하게 다지고 있다. 지금은 단종된 플래그십 세단 CT6, 최근 출시한 5세대 에스컬레이드 등이 대표적이다. 엔트리급에 해당하는 XT4에게서 뛰어난 고급감을 찾긴 어렵다. 하지만 경쟁 모델과 비교하면 충분히 매력적인 구성과 디자인을 갖췄다.
  
  XT4는 자동차 본래 목적에 충실한, 소위 ‘기본기’면에서 합격점을 받을만하다. 추후 연식변경이나 부분변경을 통해 부족함을 채운다면, 독일 브랜드와 맞붙어도 존재감을 뽐낼 수 있으리라 생각한다.

  <VERDICT>
  숨겨진 스포츠 크로스오버. 소비자가 좋아할 만한 옵션들을 잔뜩 품었다.
  
  Good
  - CT4 떠올리게 하는 스포츠성.
  - 대한민국 1순위 옵션 '통풍 시트' 포함한 풍부한 기능들.
  
  Bad
  - 방지턱 넘을 때 다소 아쉽다.
  - 경쟁자 대비 가격 메리트가 부족하다.
  
  <Competitor>
  - BMW X1 : 실내 구성은 별로지만 성능은 준수하다. 높은 브랜드 가치, 높은 할인.
  - 메르세데스-벤츠 GLA : 예쁜 실내, 높은 브랜드 가치. 단단한 승차감에는 호불호가 갈린다.
  - 볼보 XC40 : 스포티한 감성, 편안한 시트. 브랜드 가치도 많이 올랐다.

  

   

  

  [모플시승] 숨겨진 스포츠 크로스오버, 캐딜락 XT4

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  위기다. 경쟁자는 늘어났고 경쟁력은 약화됐다. 당연스럽게 판매도 줄었다. 르노삼성은 연식변경 카드를 꺼냈다. 소비자 니즈를 파악해 필요 옵션을 더했다. 탄탄한 기본기에 풍족한 기능들. 이전보다 훨씬 높은 점수를 줄만하다. 하지만 여전한 걸림돌은 강력한 경쟁 모델들이다. 과연 2022년형 XM3는 치열한 소형 SUV 시장에서 살아남을 수 있을까?

  "여전히 독특한 디자인"

  

  XM3의 구매 요인 1순위는 디자인이다. 다른 SUV에서는 찾아보기 힘든 특별함이 묻어 있다. 가장 먼저 손꼽는 건 완만하게 떨어지는 옆쪽 실루엣. 여기엔 높은 최저지상고(186mm)와 낮은 차체 높이(1,570mm)가 한몫한다. 주차해놓은 차를 멀리서 바라봤을 때 가장 만족스러운 부분이다. 국산 쿠페형 SUV는 XM3가 유일하다. 수입 모델까지 통틀어도 가격대가 높은 고급차를 제외하면 찾아보기 힘든 디자인이다. 헤드램프, 방향지시등, 후미등에도 전 트림 LED를 적용해 고급감을 높였다.

  

  

  연식변경이지만 티가 날 만큼 몇몇 부분을 손봤다. 우선 앞쪽 안개등은 삭제했다. 주간주행등으로 대체 가능하다는 판단에서다. 대신 그 자리에 에어커튼과 ‘Y’자형 크롬 장식을 덧댔다. 앞뒤 쪽 스키드는 색상을 약간 바꿨다. 블랙 투톤 루프를 선택 품목으로 제공하며, 그간 르노 브랜드에서만 볼 수 있었던 소닉 레드를 추가했다. 아쉽게도 시승차는 솔리드 화이트 색상이다.

  

  뒷좌석 공간은 널찍한 휠베이스(2,720mm)나 차체 길이(4,570mm)에 비하면 다소 좁다. 숫자로만 비교하면 그렇다는 뜻. 반면 전체적인 공간감은 나쁘지 않다. 경쟁 모델인 기아 셀토스와 비교하면, 무릎 및 머리 공간은 좁지만 좌우 너비가 넉넉해 3명이 앉기에도 괜찮을 듯하다.

  

  

  트렁크 공간은 513L다. 쿠페형 해치 라인으로 약간 손해를 봤지만 의외로 넓어 큰 짐을 넣기에도 무리가 없다. 해치를 열면 매우 높게 열려 트렁크에서 차크닉(자동차+피크닉)을 즐기기에도 손색없다. 길이가 조금 짧긴 하지만, 체구가 작다면 차박(자동차+숙박)도 가능할 듯 보인다. 트렁크 바닥판 재질과 마감도 준수하다.

  "웬만한 건 다 있다"

  

  

  

   2022년형에서 추가된 옵션 설명부터. 우선 주행 보조 기능이 강화됐다. 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 차선 유지 보조(LCA)를 더했다. 합쳐서 고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능(HTA)로 불리는데 속도에 구애받지 않고 잘 작동한다. 특히, 이번 시승 구간이 왕복 500km에 달했고 극심한 정체구간을 통과했기에 더욱 와닿았다. 차선 중앙을 유지하는 실력은 조금 아쉬웠다.

  

  

  커넥티비티 강화도 이뤄졌다. 원격 시동/공조 기능이 추가됐는데, 뜨거운 여름철이나 추운 겨울날 매우 유용하다. 물론 원격 시동은 거의 20년 전 국산차에도 있었던 기능이다. 하지만 최근에는 전용 앱을 통해 온도 설정 및 목적지 전송까지 가능하다는 점에서 차이가 있다. 인카페이먼트 옵션도 생겼다. 인카페이먼트는 차내에서 결제하는 시스템으로, 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 받아볼 수 있다.

  

  이 밖에 웬만한 옵션은 다 있다. 국내 소비자가 좋아하는 앞 통풍/앞뒤 열선 시트와 스티어링 휠 열선 기능을 갖췄다. 다만 물리 버튼을 누른 뒤 추가 터치가 필요한 방식이라 사용 편의성은 떨어진다. 또, 앞 통풍/앞뒤 열선 시트의 경우, 최상위 트림에서도 추가금을 내야만 얻을 수 있는 점이 아쉽다. 9.3인치 세로형 중앙 디스플레이에는 기본 내비게이션으로 T맵이 설치되며, 애플 카플레이/안드로이드 오토도 사용할 수 있다. 윈도우 스위치는 전 좌석 원터치다. 다분히 유럽 냄새가 난다.

  "신경 써 잘 만든 차, 하지만 불편한 차"

  

  XM3는 잘 만든 차다. 주행 감각은 날카롭진 않지만 깔끔하다. 과거 XM3를 리프트에 띄워 하체를 들여다본 적이 있다. 전문 정비사가 아니기에 정확한 정보를 전달할 순 없지만 만듦새가 썩 괜찮았다. 특히, 언더커버를 정말 꼼꼼하게 장착해놓은 모습에서 르노삼성의 철학을 엿볼 수 있었다. 

  

  이는 고스란히 주행으로 이어진다. 직진 안정성도 좋고 핸들링 역시 부드럽고 직관적이다. 비교적 높은 최저지상고를 가졌음에도 고속에서 불안감은 없었다. 하체에서 들려오는 소리도 적다. 가장 큰 소음은 rpm을 높였을 때 들리는 엔진음. 시승차는 1.3L 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 조합된 TCe 260 사양이다. 2,500rpm을 넘어서면 소음이 급격히 커진다. 여기서 소음이라 표현한 이유는 소리가 썩 좋지 못하기 때문. 하지만 배기량을 감안하면 나쁜 음색은 아니다. 

  

  몸집 작은 엔진이지만 원하는 대로 쉽게 가속할 만큼 힘이 세다. 최고출력 152마력(PS)과 최대토크 26.0kg.m는 1,345kg의 차체를 민첩하게 움직이기에 충분하다. 토크 밴드는 2,250~3,000rpm으로 다소 좁지만, 실영역에서 부족하다는 느낌은 없었다. 막히는 구간이 포함된 고속 주행 연비는 17~19km/l로 준수했다.

  

  XM3를 첫 차로 구매하는 사람들도 많은 만큼, 초보 운전자를 위한 배려도 눈에 띈다. 우선, 주차 시 조향까지 도와주는 EPA는 동급에서 찾아보기 힘든 고급 옵션이다. 후방교차 충돌 경보(RCTA) 기능은 출차 등의 상황에서 빈번한 접촉 사고를 막는 데 큰 힘이 된다.

  

  차선이탈 경보 기능은 진동이 상당히 강해 초보자도 쉽게 알아차릴 수 있다. 안전 장비는 좀 불편하더라도 위험 상황에서 확실하게 알려주는 편이 좋다. 과거 XM3에는 오토홀드가 늦게 풀리던 이슈가 있었는데, 수정을 거쳤다지만 여전히 더딘 모습이었다. 조금만 더 빨랐으면 하는 바람이 있다. 후방 카메라 화질이 낮고 왜곡이 심한 부분도 개선이 필요하다.

  

  XM3의 주행 만족도는 여전히 꽤 높았지만, 문제는 다른 곳에 있었다. 장거리 주행을 마치자 피로감이 밀려왔다. 이유는 작고 불편한 시트, 그리고 애매한 시트 포지션이었다. 작은 시트 크기는 이해 가능하다. 통상적으로 차급과 시트 크기는 비례하기 때문. 하지만 원하는 시트 포지션을 잡기가 어려웠다. 스티어링의 텔레스코픽 기능, 시트 방석 기울기 등이 다소 아쉬웠다. 쿠션은 체중을 제대로 분산시키지 못 하는 느낌이었다. 헤드레스트 역시 앞쪽으로 다소 튀어나와있어 주행 내내 머리를 건드렸다. 물론 개인의 체구나 체형에 따라 느끼는 바가 다르겠지만, 적어도 함께 시승한 동승자는 의견을 같이했다.

  

  XM3는 지난해 6월 5,330대를 판매한 이후 줄곧 내리막길을 걷고 있다. 올 상반기 실적도 8,086대로 작년 같은 기간(2만2,252대)과 비교해 64% 가까이 급락했다. 그럼에도 르노삼성 내 비중은 28%로 꽤 높다. 르노삼성은 QM6에 몰린 판매 비중과 XM3 판매 하락 등의 숙제를 동시에 신경 써야 하는 실정이다.
  
  분명한 건 여러 부족했던 부분을 메꿨다는 점이다. 소비자가 원하는 걸 찾아냈고 적용했으니, 이제 시장의 반응을 지켜볼 차례다. 2022년형 XM3의 가격은 1.6L 자연흡기 엔진과 CVT가 조합되는 1.6 GTe가 1,787만 원부터, TCe 260은 2,396만 원부터다. 시승차는 TCe 260 Re 시그니처 트림에 각종 패키지를 더해 2,839만 원이다. 르노삼성이 2022년형 XM3의 출시로 실적 부진을 극복할 수 있을지, 7월 판매 집계가 벌써부터 궁금해진다.
  
  <VERDICT>
  독보적인 스타일의 소형 SUV. 차가 나쁘다기보단 다른 선택지가 많다.
  
  Good
  - 쿠페형 라인은 지금 봐도 역작
  - 이젠 옵션이 적다는 이야기도 못 할 만큼 풍부하다
  
  Bad
  - 그 옵션이 최상급 선택 품목이다
  - 경쟁 모델엔 있는 네바퀴굴림이 빠졌다
  
  <Competitor>
  - 기아 셀토스 : 다양한 파워트레인, 4WD, 더 풍부한 옵션. 대신 소음이 크다.
  - 쉐보레 트레일블레이저 : 고속 주행 질감 좋고, 안팎 마감도 훌륭하다. 4WD도 있다.

  

   

  

  [모플시승] 나쁜 차가 아닌데… 2022년형 르노삼성 XM3

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  르노 마스터가 국내 출시된 지 수년이 흘렀다. 언제부터 인지 알 수 없지만 병행 수입 업자들이 벤츠 스프린터를 들여오면서 이 차 급의 상용차들이 점차 늘어나기 시작했다. 특히 현대차가 솔라티를 내놓으면서 시장이 본격적으로 열리는 상황이다.

  엔진룸과 승객공간을 제외하면 나머지는 상용차의 특수 목적에 맞게 개조하여 쓸 수 있도록 만드는데, 이번 시승한 차는 13개의 좌석을 둔 2020년 형 르노 마스터 버스다. 거대한 외관은 전면부만 고치고 다듬어 세련미를 유지하는데, 철저하게 실용성에 주안점을 둔 것이 키 포인트다.

  

  그래서인지 편의사양이나 퍼포먼스 등에는 주의 깊게 볼 점이 없고, 이 차를 어떻게 사용하도록 만들었는지가 관건이다. 아무래도 주문자의 요구가 가장 중요할 텐데 이 차는 승객을 이동시키기 위한 목적으로 만들어졌으므로 편의성 위주로 살펴봤다.

  사용목적에 충실한 외관, 지루하지만 질리진 않아

  르노 마스터의 첫 인상은 무뚝뚝하며 무심한 인상이다. 르노 엠블럼 좌우에 헤드라이트를 배치하고 검은색 범퍼에 스텝 게이트를 두어 유리창을 닦을 수 있도록 했다. 측면은 디자인이라 할 만한 요소가 없다. 그저 덩치 크고 넉넉한 용량의 적재공간만 생각한 디자인이다. 물론 캐릭터 라인도 있긴 하지만 전체 인상에 미치는 영향은 미미하다.

  뒷 모습은 여느 상용차와 마찬가지로 좌우로 열 수 있는 문을 두었고, 앞과 마찬가지로 리어 램프도 좌우에 배치해 시인성을 높였다. 레버를 당겨 문을 열면 거대한 물건을 둘 수 있는 공간이 있는데, 차가 높아 윗 공간까지는 사용하기 쉽지 않아 보인다.

  

  르노 마스터 버스는 13인승과 15인승으로 나뉘는데, 밴과 마찬가지로 휠 베이스를 기준으로 벌어진다. 가격은 밴의 S 2,999만 원과 L 3,199만 원 차이보다 커서 13인승이 3,729만 원, 15인승이 4,699만 원이다. 유리창과 승객공간의 구성 등 기본 차대 이외에 다양한 구성품이 들어가기에 벌어지는 가격이다.

  실내 공간은 널찍하고 수납공간이 많으며 시트도 푹신해 거주성이 꽤 좋은 편이었다. 더불어 전륜에 코일 스프링을 뒤 차축에는 판 스프링을 적용했는데, 앞 공간이 훨씬 더 승차감이 좋았다. 무엇보다 수납공간이 곳곳에 있어 물건을 수납하기가 정말 좋았다. 크기별로 그리고 사용빈도에 따라 나누어 배치했는데, 탑승자들의 감탄을 자아내기에도 충분하다. 최근에는 보기 힘든 수동 기어도 눈길을 끈다.

  실용적이면서도 편안한 탑승 공간

  

  13인승 버스를 일반 대중적으로 판매하기란 쉽지 않다. 마을버스나 소규모 관광 버스로 사용하기 위함이다. 운전자를 제외하더라도 자주 오르내려야 하는 측면 슬라이딩 도어는 스텝 게이트를 따로 적용해 편리하기도 하고 큰 윈도우 글라스 덕분에 이동 중에도 주변을 살펴보기 편하다. 특히 시야가 확 트여 있어 이동간 지루함을 덜기에 좋았다.

  13개의 시트는 다소 좁은 듯 하지만 헤드레스트가 길게 올라와 있어 기대어 쉴 수 있었다. 하지만 뒤로 젖혀 지거나 앞-뒤로 갈 수 없어 장거리 주행시에 피곤함을 피할 수 없어 보인다. 문제는 뒤 차축의 리프 스프링인데, 아무래도 프레임 바디 타입에 이 리프 스프링까지 있다 보니 승차감에 적응하기란 쉽지 않은 일이었다.

  

  이번 시승에는 여러 일행이 동행했는데, 뒤 좌석에 앉아 긴 시간을 가던 일행 중 몇몇은 중간에 내려 다른 차로 옮겨야만 했다. 비교적 나이가 젊고 시승에 대한 경험이 많았음에도 르노 마스터 버스에 적응하기란 어려움을 호소했다.

  이에 반해 운전석에서의 즐거움을 상당했다. 우선 시야가 확 트여 차를 타기 전에 느꼈던 부담감을 지우기에 충분했다. 수동운전 역시 처음에는 시동을 놓치는 경우도 있었지만 이내 적응할 수 있었고, 급기야 과감하게 변속하며 재미까지 만끽할 수 있었다.

  르노 마스터는 상용차의 제한속도 110km에 최고속이 고정된 탓에 한계점을 두렷했지만 직렬 4기통 2,299cc엔진이 내는 두툼한 토크는 큰 덩치를 이리저리 돌리기에 안성맞춤이었다. 참고로 최고출력은 163마력, 최대토크는 38.7kg.m인데, 동급의 승용차에서 맛보던 것과는 별개의 숫자로 느껴질 정도로 아득하게 느껴진다.

  

  주행성능은 나무랄데는 없지만 칭찬할 구석도 없다. 그저 그런 4기통 디젤엔진은 퍼포먼스라 할 만한 내용도 없고, 그저 묵묵히 갈 길을 가는 타입이다. 회전구간에서는 속도를 확 줄여야 차체 기울어짐을 방지할 수 있고, 두툼하게 올라가는 초반 토크 탓에 어떤 짐을 싣고도 저항감 없이 앞으로 나아갈 수 있었다.

  또 주행 중 풍절음은 상당히 거슬리는 편이었는데, 이 차의 덩치 탓 이리라. 경쟁자와 비교하자만 솔라티보다는 이 풍절음이 조금 더 큰 편이었는데, 여닫는 문의 크기가 르노 마스터쪽이 더 컸다. 오르고 내리기에도 편했다. 물론 이것을 제외하면 모두 후발주자가 연구를 많이 한 티가 역력하다.

  

  르노 마스터는 특수 목적분야에 걸맞게 차를 개조할 수 있도록 만든 차다. 차대에 짐칸을 얹으면 트럭이 되고, 승용공간을 넣으면 버스가 된다. 캠핑을 비롯한 레저 분야에서 르노 마스터가 각광을 받는 이유는 여기에 있다. 쉽게 고장이 나지 않고, 여러 기능을 안정적으로 품을 수 있다는 것은 르노 마스터와 최대 장점이자 탄생의 이유일 터.

  트렌드에 민감하지 않은 탓에 세대변경이 잦지 않고, 확고한 가성비에 목적한 바를 뚜렷하게 이룰 수 있는 르노 마스터와 같은 상용차는 앞으로 많은 각광을 받을 것이 분명하다. 1박 2일간의 짧은 시승이었지만 장거리와 단거리를 오가며 르노 마스터를 경험해 보니 이런 추측은 확고해질 수 밖에 없는 듯 하다.

  

   

  <Verdict>

  차가 아니라 공간과 가능성을 산다고 생각하자.

  Good

  이 정도면 저렴하지 않나? 솔라티 가격검색 해보시라.

  Bad

  르노 삼성. 판매와 공급 모두 활력이 부족하다

  <Competitor>

  이베코 뉴 데일리 : 르노 마스터가 할 수 있는 것은 다 한다.

  포터2 & 봉고3 : 1톤급 소형트럭 분야에 비집고 들어가려면 만나는 상대

  

   

  

  [모플시승] 르노 마스터, 차보다 공간을 주목하라

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  최근 제조사들이 에디션을 남발하고 있다. 기존 모델의 일부분만 살짝 손봐 가격을 높이고 구매를 유도한다. 국내서 50대 한정 판매되는 지프 랭글러 아일랜더 에디션은 가치를 인정받을 수 있을까? 

  에디션 전용 디자인, 옵션 강화

  

  

  랭글러 아일랜더 에디션. 이번이 처음은 아니다. 1988년 YJ 랭글러에 첫 선을 보였고, 2010년 JK 랭글러를 끝으로 자취를 감췄다. 그리고, 11년 만인 2021년 4세대 랭글러(JL)로 다시 돌아왔다.
  
  아일랜더 에디션은 랭글러 4도어 스포츠 트림을 기반으로 제작됐다. 과거 스포츠 트림은 엔트리 라인으로 옵션이 다소 부족했다. 지프는 몇몇 편의 및 안전 옵션을 더해 경쟁력을 높였다.  

  

  

  우선 헤드램프는 할로겐에서 LED로 업그레이드됐다. LED 램프는 좋은 시인성은 물론이고 보기에도 멋스럽다. 키리스 엔터 앤 고(Keyless Enter N’ Go) 스마트키 시스템, 전후방 파크센스(ParkSense) 주차 보조 시스템, 사각지대 및 후방 교행 모니터링 시스템도 추가됐다.

  

  

  

  

  에디션 전용 디자인도 추가됐다. 보닛 옆쪽에는 아일랜더 문구와 티키 밥(Tiki Bob) 로고 데칼을 붙였다. 트렁크 해치에 달린 스페어타이어 커버에는 티키 밥 로고를 커다랗게 넣었다. 실버 색상의 17인치에는 245/75R17 사이즈의 브릿지스톤 듀얼러 타이어가 신겨져 있다. 엔진은 랭글러 전 모델 공통으로 사용하는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 사양. 변속기는 8단 자동이다. 

  

  

  

  

  실내에 들어서면 하얀 대시보드가 눈에 띈다. 기존 랭글러에서는 볼 수 없던 밝은 색이다. 패턴이 들어간 시트에는 아일랜더 로고와 서프 블루(Surf Blue) 색상 스티칭으로 포인트를 줬다. 다만, 직물 소재라 오염에는취약할 듯하다.

  수동식이지만 그래서 더 유용한 소프트탑 

  

  현재 국내 판매 중인 랭글러는 소프트탑과 하드탑 모델로 나뉜다. 소프트탑은 수동식과 전동식으로 구분할 수 있다. 전동식은 루비콘과 오버랜드, 80주년 에디션 등에서 선택할 수 있는 파워탑 사양이다. 수동식은 루비콘, 윌리스 에디션, 아일랜더 에디션 등에 장착된다. 

  

  국내 판매하는 전동식 소프트탑은 스카이 원-터치 파워탑이다. 버튼 한 번만 누르면 2열 머리 위까지 개방되는 방식. 편할 뿐 아니라 개방감도 상당하다. 아이가 있는 집이라면 단연 추천한다. 일부분만 열 수 있어 일반 선루프처럼 활용할 수도 있다.

  

  

  

  아일랜더 에디션에 탑재된 수동식 소프트탑은 이보다 훨씬 귀찮다. 잠금장치를 풀고 탑을 뒤로 젖혀야 하는데, 뒤까지 탈거하려면 여러모로 손이 간다. 대신 열고나면 전동식 소프트탑과 차원이 다른 개방감을 느낄 수 있다. ‘여러모로 손이 간다’는 표현을 썼지만 원터치 버튼으로 개방되는 것과 비교했을 때 이야기다. 전용 공구로 뜯어야 하는 무거운 하드탑 재질과는 비교가 안 될 만큼 쉽다. 소프트탑 전체를 여는데 숙련자라면 채 3분이 걸리지 않는다. 

  

  

  

  게다가 해치 쪽 소프트탑만 열 수도 있다. 이렇게 하면 차크닉(자동차+피크닉)이나 차박 시 그늘막 설치한 효과를 낼 수 있다. 또한, 소프트탑 중간에 개폐를 돕는 쇼바가 있어, 1열 쪽 탑을 일정 각도 들어 올린 채 휴식을 취할 수도 있다. 다만 이 방법은 어디까지나 편법이다. 해당 용도로 만들어진 부품이 아니기 때문에 고장 원인이 될 수도 있다. 

  

  많은 장점이 있는 수동식 소프트탑이지만 특유의 단점은 여전하다. 우선 주행 중 소음이 심하다. 특히 고속 주행이나 터널 통과 시엔 매우 시끄럽다. 천 재질이기 때문에 신경 쓸 부분이 많다. 새똥 맞거나 눈 쌓이는 등의 오염에 대한 세심한 관리가 필요하다. 그럼에도 하드탑 대비 쉽고 빠르게 완벽한 개방감을 느낄 수 있다는 점에서 매력적이다.

  랭글러 고유 장점은 그대로, 가격 경쟁력에는 의문

  

  

  

  아일랜더 에디션 역시 랭글러다. 오프로드 실력은 이미 정평이 나있는바. 과거 스포츠 모델이나 현재도 판매중인 오버랜드, 80주년 에디션과 같은 험로 주파 시스템이 장착된다. 물론 루비콘에 탑재된 스웨이바 분리 장치나 프론트 리어 디퍼렌셜 잠금장치 등은 없다. 하지만 하드코어한 오프로드 주행을 즐기는 분이 아니라면 충분히 만족할만한 능력을 갖고 있다. 

  

  문제는 가격이다. 아일랜더 에디션은 5,990만 원. 과거 4도어 스포츠 모델은 4,940만 원의 가격표를 갖고 있었다. 윌리스 에디션은 같은 4도어 스포츠 트림을 기반이지만 5,090만 원으로 900만 원 싸다. 게다가 더강력한 오프로드 능력의 루비콘 사양. 그릴, 범퍼, 휠 등 디자인 희소성도 이쪽이 훨씬 높다.
  
  차가 진입하지 못할법한 지형을 주파하는 게 목표라면, 어차피 루비콘 트림을 선택할 터. 그게 아니라면 오버랜드 트림을 추천한다. 아일랜더 에디션에서 단 300만 원만 추가하면 된다. 다양한 옵션이 추가된다. 일상에서 쓰기에 훨씬 좋다. 냉철하게 말해, 아일랜더 에디션은 한정판 모델로서의 가치가 높지 않다.

  <Verdict>
  랭글러의 장점은 그대로 갖췄지만 에디션만의 특별함이 부족하다.
  
  Good
  루비콘이 부담스러운 사람에게 제격. 쉽고 빠른 소프트탑 개폐도 큰 장점.
  
  Bad
  가격 경쟁력 부족. 운행 환경이 가벼운 오프로드, 온로드 중심이라면 오버랜드 추천.
  
  <Competitor>
  랜드로버 디펜더 : 세련된 실내외, 높은 온로드 주행 안정성 및 승차감. 대신 훨씬 비쌈.
  
  <지프 랭글러 아일랜더 에디션 제원>
  길이 x 너비 x 높이, 휠베이스
  4885 x 1895 x 1840, 3010mm
  엔진 : I4 2.0L 가솔린 터보
  최고출력 : 272마력
  최대토크 : 40.8kg.m
  변속기 : 8단 자동
  구동방식 : 네바퀴굴림
  공차중량 : 2,010kg
  타이어 : 245/75R17
  복합연비 : 9.0km/l
  가격 : 5,990만 원

  

  [모플시승] 멋지지만 경쟁력은 글쎄… 지프 랭글러 아일랜더 에디션