시승기

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  BMW 8시리즈, 2시리즈 그란쿠페에 이어 출시된 BMW 4시리즈 쿠페는 앞 선 쿠페 라인업보다 한층 성숙한 디자인을 보여주고 있다. 특히 새로운 스타일의 키드니 그릴 적용은 4시리즈의 존재감을 극대화 하고 있다.

  

  BMW 4 시리즈의 키드니 그릴이 조금 생소하게 느껴질지 모른다. 보는 이에 따라 호/불호가 극명히 갈리는 디자인. 하지만 이 세로로 긴 키드니 그릴은 BMW 쿠페 모델의 원조라 할 수 있는 BMW 328의 그것을 오마주한 것이다. BMW 328은 1930-40년대 모터스포츠 무대를 주름잡던 BMW의 레전드 중 하나다. 특히 지난 1999년 20세기 최고의 자동차 중 하나로 선정될 만큼 BMW를 넘어 자동차 업계에서 인정 받고 있는 모델이다.

  

  새로운 디자인의 키드니 그릴과 함께 BMW 4시리즈에 주목할 점은 또 있다. 이번 세대부터 3 시리즈의 가지치기 모델이 아닌 하나의 독립적인 모델로 거듭났다는 점. 그 동안 BMW 4시리즈는 3시리즈를 바탕으로 한 쿠페, 컨버터블, 그란 쿠페로 형태를 바꾼 파생 모델로의 성격이 강했는데, 이제 하나의 독립 모델로써  3시리즈와 형태 뿐 아니라 다양한 부분에서 차별화를 이뤘다.
  
  과연 어떤 점이 달라 졌을까? BMW 4시리즈의 엔트리 모델인 420i를 직접 시승하며 꼼꼼히 짚어 봤다.

  

  시승한 420i는 직렬 4기통 2.0L 터보엔진을 장착한 트림이다. 최대출력 184마력, 최대토크 30.6kg.m의 성능을 낸다. 변속기는 8단 자동이 사용됐고 오로지 뒷바퀴만 굴리는 모델이다. BMW 4시리즈의 핵심 기능만을 콤팩트하게 압축한 모델이며, 라인업 중 가장 가벼운 공차 중량 1.6톤의 무게로 보다 경쾌한 주행을 즐길 수 있다.

  

  가장 극적인 변화를 준 외관 디자인을 살펴보겠다. 전면부의 핵심은 역시 세로로 긴 키드니 그릴. 하단 범퍼까지 이어진 이 키드니 그릴의 존재감이 엄청 나다. 더욱이 키드니 그릴 주변을 크롬 재질로 마감해 존재감을 더욱 부각 시켰다. 이 키드니 그릴과 날렵해진 헤드 라이트, 대형 공기 흡입구 등이 어우러져 쿠페다운 공격적인 이미지를 보여준다.

  

  측면 라인은 420i 디자인의 절정이다. 프론트 미드십을 보는 듯 한 긴 보닛과 날렵하게 흘러 내려가는 슬로핑 루프 라인, 볼륨감을 강조한 뒤 펜더 라인이 결합됐다. 스포츠 쿠페의 정석을 보는 듯한 디자인이다. 휠은 앞 뒤 모두 18인치가 적용됐다.

  

  뒷모습은 BMW 짝수 라인과 동일한 디자인 언어를 사용했다. 유려한 L자형의 테일 라이트와 트렁크 리드와 하단 범퍼의 라인이 적절히 어우러진 모습을 보여 준다. 배기 머플러 팁은 원형으로 좌우 각각 하나씩 있다.

  

  현재 판매중인 BMW 중 가장 긴 도어를 열면 실내 공간을 만날 수 있다. 아무래도 2도어 쿠페 모델이다 보니 널찍한 실내를 기대하긴 어렵다. 하지만 보통 2도어 쿠페는 1인 혹은 2인이 주로 탑승하기에 큰 단점이라 할 수 없다. 

  

  실내는 3 시리즈와 디자인 언어를 공유한다. 3스포크 타입의 스티어링 휠, 12.3인치 풀 디지털 계기판, 10.25인치 고해상도 컨트롤 디스플레이가 기본 적용됐다. 스포티한 주행을 즐기는 420i에 맞게 운전석을 향해 강하게 기울어진 센터 패널 디자인으로 운전 집중도를 높여 준다. +2의 2열 공간은 그리 넓지는 않지만 이전 모델이 비해 길어진 휠베이스로 공간이 조금 늘어 났다. 2열은 40:20:20으로 접혀 다양한 길이의 적재물을 실을 수 있다. 420i의 기본 적재 공간은 440L다.

  

  2도어 쿠페 다운 공격적이고 스포티한 이미지와 달리 420i를 첫 주행 느낌은 굉장히 부드럽다는 것이다. BMW의 G보디가 전체적으로 꽤 부드럽고 소프트한 느낌은 전해주는데, ‘쿠페는 승차감이 단단할 것이다’라는 선입견을 가지고 420i를 시승해 보니 첫 느낌이 더욱 예상 밖 이다.

  가속 반응도 편안하고 부드럽다. 혼자 혹은 2인이 주로 사용한다면 데일리카로 이용해도 손색이 없을 정도다. 또한 레벨 2의 자율주행 시스템이 적용돼 도심 속 정체 구간이나 고속 구간에서 운전 스트레스 없이 편안하게 운전할 수 있는 장점도 가지고 있다.

  

  하지만 스포츠 쿠페의 본질 역시 챙기고 있다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸면 편안하고 부드러운 속에 숨겨 있던 질주 본능이 발휘된다. BMW의 4기통 2.0L 터보 엔진은 배기량 이상의 힘을 발휘해 운전자에게 짜릿한 주행 감각을 선사하는 엔진으로 정평이 나 있다. 이 엔진이 날렵한 2도어 쿠페와 만나니 그 어떤 BMW 차체에서보다 엔진 성능을 극대화 할 수 있다.

  

  스포츠 모드로 변경하면 가속 페달 반응이 한층 민감해진다. 엔진과 변속기 역시 다이내믹한 주행에 맞게 세팅을 변경한다. 엔진을 최대출력이 나오는 5,000rpm 부근까지 끝까지 회전 시키며 변속을 한다. 주행을 하며 귓가에 울리는 엔진 회전음이 매력적이다. 가속 반응과 함께 스티어링 반응도 한층 날렵해 진다.

  

  420i를 포함한 모든 BMW 4시리즈에는 M스포츠 패키지가 기본 적용된다. M 스포츠 서스펜션이 기본 적용돼 고속 주행 중 급격한 자세 변경도 효과적으로 제어할 수 있다. 또한 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각도 그대로 유지했다.

  

  420i는 2도어 스포츠 쿠페이긴 하지만 데일리카로도 충분히 사용할 수 있는 편안한 주행감각을 지녔다. 하지만 언제든 다이내믹한 주행 감각을 즐길 수 있는 면도 함께 지니고 있다. BMW의 전설적인 BMW328을 오마주한 독보적인 디자인과 BMW의 역동적인 주행 감각을 품은 BMW 420i는 데일리 주행과 스포츠 주행을 동시에 원하는 소비자에게 매력적인 선택지 중 하나라 생각한다.

  <Verdict>

  플랫폼을 갈아탄 4시리즈 쿠페의 주행 감각이 한층 여유로워져 데일리카로도 손색이 없다. 

  Good

  - 짧고 가벼운 쿠페형 차체와 수치 이상의 성능을 내는 파워트레인이 BMW 특유의 핸들링 감각을 만났다. 때론 부드럽게 달리고 때론 거칠게 달려 두 대의 자동차를 소유한 기분을 전해준다.

  - 꼼꼼하게 주변을 살피는 반자율주행 기능은 복잡한 도심에서도 주행 스트레스를 덜 받을 수 있다.

  Bad

  - 자주 보니 익숙해지긴 했는데, 역시나 호/불호가 극명히 갈리는 전면부 디자인

  <Competitor>

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  [모플시승] 데일리카로도 손색 없다. BMW 420i 쿠페

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  수식어가 필요 없다. 정말 오랜만에 꼭 갖고 싶은 차를 만났다. 포르쉐라는 브랜드를 걷어내고 생각해 봐도 여전히 만족스럽다. 미드십 구조에 6기통 수평대향 엔진을 품었고, 언제든 탑을 열어 하늘을 바라볼 수 있는 차. 드림카로 손색없는 박스터 GTS 4.0을 시승했다.

   

  존재감 확실한 엔진, 도로 위의 성악가

  

  지난 2018년 박스터 GTS를 만난 적 있다. 수평대향 2.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 365마력을 발휘했고, 0-100km/h 가속 시간은 4.3초로 매콤한 성능을 가지고 있었다. 하지만 4기통의 한계는 분명했다. 기본형보다 우렁찬 소리였지만 어딘가 모르게 답답했고, 특히 고회전에서 느낌은 이전 자연흡기 엔진과 사뭇 달랐다.

  

  이번에 시승한 박스터 GTS 4.0은 이름에서 알 수 있듯이 4.0L 엔진이 얹힌 모델이다. 6기통 수평대향 그리고 자연흡기 엔진이다. 배기량이 커진 만큼 출력도 407마력으로 상승했다. 0-100km/h 가속 시간은 딱 4.0초, 최고 속도는 288km/h다.

  

  레드존은 7,800rpm이다. 특별하지 않을 수 있지만, 요즘 터보차들이 낮은 rpm을 사용하는 걸 생각하면 꽤 높은 수준이다. 박스터 GTS 4.0의 장기는 카랑카랑한 엔진 음색. 마치 성악가의 노래를 듣는듯하다. 낮은 rpm에선 테너의 저음이 나긋하게 들려온다. 3,000-5,000rpm에선 본격적으로 노래를 부르기 시작한다. 5,000rpm이 넘어가면 거짓말 조금 보태 소프라노 소리가 들린다. 다채롭다는 표현이 정확하다. 분명 악기는 하나지만, 다양한 소리를 낸다.

  

  힘은 맹렬하지만 부드럽고 예상 가능하다. 최고출력은 7,000rpm에서 나온다. 43.9kg.m의 최대토크는 꽤 높은 영역대인 5,500rpm에서 나온다. 자연흡기 엔진답다. 높은 영역대에서 힘을 분출하지만, 회전수를 올리는 동안 지루하지 않은 점이 특징이다. 엔진은 고회전에서도 지치지 않고 차를 채찍질한다. 0-200km/h 가속에는 13.7초가 걸린다.

  

  포르쉐를 타며 변속기에 불만족스러웠던 기억은 없다. 장착된 7단 PDK의 단점이 아예 없진 않겠지만, 적어도 고성능 모델에서 추구하는 변속의 신속·정확성 면에선 만점을 줘도 괜찮을 만큼 만족도가 높다.

   

  존재감 어필하기 부족한 외모

  

  

  

  얼핏 보면 박스터 기본형과 다를 바 없어 보인다. 하지만 자세히 살펴보면 많은 차이가 있다. 우선 GTS 모델답게 곳곳을 검은색으로 칠했다. 스포일러 립, 프런트 에이프런의 에어 인테이크, 전방 안개등, 테일램프 렌즈, 뒤 범퍼 등이 검게 변했다.

  

  

  

  옆쪽에는 GTS 4.0이 쓰여있는데, 실내외에서 유일하게 4.0이란 숫자를 확인할 수 있는 부분이다. 프린팅 스티커가 아닌 불룩한 전용 배지를 달아줬으면 어땠을까 하는 아쉬움이 있다. GTS 전용 새틴 글로스 블랙 색상의 20인치 알로이 휠이 장착되며, 앞뒤에 각각 235mm, 265mm 너비 타이어와 조합된다. 크로스 드릴 디스크와 빨간 캘리퍼가 기본이며, 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB)는 추가 옵션으로 선택 가능하다.

  

  

  

  718 스파이더와 718 카이맨 GT4에 들어간 트윈 테일 파이프 스포츠 배기 시스템도 적용된다. 새들 타입(Saddle-type) 디자인의 배기 시스템 역시 검정 처리되어 GTS만의 특징을 살렸다. 기본 추가된 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)은 차고를 10mm 낮춰 더욱 스포티한 자세를 만든다.

  

  

  실내는 알칸타라와 카본으로 장식했다. 스티어링 휠과 루프라이닝, 그리고 A 필러에는 레이스 텍스(Race-Tex) 소재를 썼고, 센터 콘솔 트림 등은 카본으로 제작됐다. 계기판 타코미터, 안전벨트, 헤드레스트 등에는 GTS 레터링을 넣었다. 카민 레드 및 크레용 색상의 GTS 인테리어 패키지는 옵션으로 선택할 수 있다. 

   

  일상을 겸할 수 있는 ‘드림카’

  

   승차감이 의외로 괜찮았다. 우당탕거리며 도로를 훑을 줄 알았으나, 의외로 차분하고 부드럽게 요철을 넘는다. 물론 서스펜션 감도를 부드럽게 해놓았을 때 이야기다. 단단하게 바꾸면 허리 두드리는 승차감을 맛볼 수 있다.

  

  4기통 박서엔진만큼은 아니지만, 큰 배기량 치고 준수한 연비를 낸다. 공인 복합연비는 8.4km/l. 60km/h 정도면 이미 7단 기어와 맞물린다. ISG도 활발히 작동하며 조금이나마 기름을 아낀다. GPS 기준 100km/h에서 엔진 회전수는 2,000rpm을 조금 넘긴다. 

  

  

  바닥에 붙어 다니는 납작한 스포츠카지만 의외로 넉넉한 공간을 갖고 있다. 트렁크 용량은 앞 150L, 뒤 125L다. 앞이 더 깊어 큰 짐 넣기 좋다. 대식가가 아니라면 마트에서 장본 정도는 실을 수 있다. 실내 수납공간은 부족하다. 인포테인먼트 시스템도 별로다. 애플카플레이를 지원하는 7인치 터치스크린은 크기가 작고, 후방카메라와 어라운드뷰는 화질 개선이 필요하다.

  

  최근 포르쉐는 전동화에 힘을 싣고 있다. 지난해 순수 전기차 타이칸을 선보였고, 차세대 마칸은 전기차로만 출시된다. 물론 아직 신형 박스터가 전기차로 나올지에 대해선 확신이 없다. 확실한 건, GTS 4.0이 최근 출시한 25주년 한정판과 더불어 마지막 자연흡기 엔진 박스터라는 점이다.

  박스터는 많은 사람들의 드림카다. 멋진 디자인과 강력한 성능 그리고 오픈 에어링까지, 꿈꾸던 바를 한 번에 이룰 수 있다. 게다가 GTS 4.0은 자연흡기 감성까지 함께 느낄 수 있다. 가격은 1억2,140만 원. GTS 4.0을 기반으로 한정판 옵션을 더한 25주년 모델은 1억3,180만 원이다. 박스터치고 비싼 가격이지만, 기본 적용된 옵션과 희소성을 감안하면 납득 가능한 수준이다.

   

  <Verdict>

  4.0L 6기통 자연흡기 박서엔진과 미드십의 조화. 여기에 오픈탑 모델. 게다가 포르쉐. 더 이상 설명이 필요 없다.

  Good
  희소성 높은 자연흡기 박서 엔진. 박스터 최상위 모델로서 가치.

  Bad
  구닥다리 인포테인먼트 시스템. 이제는 올드한 실내 디자인.

  <Competitor>
  재규어 F-타입 : V8 터보 모델 구매 가능. 대신 비쌈. V6도 박스터 GTS 4.0보다 비쌈.

  

   

  

  [모플시승] 도로 위 성악가, 포르쉐 박스터 GTS 4.0

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  트위지를 타고 왕복 40km 거리를 출퇴근했다. F1에서 쌓은 실력을 바탕으로 만들어졌기 때문에 차 자체는 훌륭했다. 하지만 여러 측면에서 욕심을 버려야만 했다. 직접 경험하며 느낀 트위지의 면면을 소개한다.

  ‘관종’이 될 수밖에 없다 

  

  트위지는 2012년 출시됐다. 국내에는 2017년 선보였는데 사실 출시 이후 지금까지 크게 변한 게 없다. 거리로 나서면 수많은 운전자와 보행자의 이목을 끈다. 아마 너무 작고 특이한 차가 도로에 다니기 때문일듯하다. 
  
  꽤 오래전부터 배달용 트위지가 있었지만 쉽게 찾아보기 힘들고, 일반 자가용으로 타는 사람은 더욱 희귀하다. 그래서인지 시승 간 아파트 주차장에 세워둔 트위지는 사람들의 열띤 토론 주제가 되곤 했다.

  40km 왕복 출퇴근 가능, 하지만 여유롭진 않다

  

  트위지 차체 바닥에는 6.1kWh 용량 배터리가 얹혀있다. 1회 충전 주행거리는 55km. 공식적인 수치일 뿐 주행 습관이나 주변 환경 등에 따라 많이 바뀔 수 있다. 완충 시 시내 도로를 기준으로 70~80km까지 주행할 수 있다. 대신 고속 주행이나 급가속이 많다면 이보다 훨씬 떨어진다. 배터리 효율이 낮아지는 겨울에도 주행거리는 줄어든다. 

  

  이론상 40km 거리는 무난하게 이동할 수 있다. 하지만 퇴근길 줄어드는 배터리에 불안감이 엄습했다. 배터리 잔량이 10km로 줄어들자 자연스레 발에 힘이 빠졌다. 왕복 40km 출퇴근은 가능하지만 결코 넉넉하진 않았다. 2018년 서울연구원이 발표한 자료에 따르면, 자동차 하루 평균 주행거리는 전국 기준 39.2km다. 

  특성을 이해해야 비로소 재미있고 안전하다

  

  트위지는 회생 제동을 사용할 수 있는 진짜 전기차다. 엑셀 페달에서 발을 떼면 즉시 회생제동이 걸린다. 브레이크 페달을 밟아도 마찬가지다. 다만 유압식 시스템이 아니라 생각보다 브레이크를 세게 밟아야 한다. 그렇지 않으면 ‘밀린다’는 느낌을 받을 수 있다. ABS 등의 제동 보조 시스템도 없다. 급브레이크 시 차는 움직이는데 바퀴만 멈춰 미끄러질 수 있다. 차간 거리를 적절히 유지하는 편이 좋다.

  

  브레이크 페달과 마찬가지로 스티어링 휠 감도도 매우 무겁다. 이른바 ‘무파워 핸들’이다. 팔힘이 약한 경우 정차 상태에서 스티어링 휠을 돌리기 버거울 수도 있다. 주차 시엔 차를 살짝 움직이면서 조작해야 한다.

  초소형 차지만 결국 주차는 똑같이 한다

  

  이론적으로 주차장 1면에 트위지 3대를 댈 수 있다. 하지만 현실은 1면에 트위지 1대 주차가 끝이다. 다른 트위지 사용자와 주차면을 나눠쓸 수도 없는 노릇. 초소형차 전용 주차선이 아니라면, 주차 효율성은 일반 자동차나 같다. 전기차로 분류돼 가격이 저렴할 뿐(공영 주차장 기준) 주차비도 똑같이 낸다. 오토바이와 비슷한 개념으로 접근하면 안 되는 이유다. 

  

  하지만 가게 앞 주차 시엔 장점이 도드라진다. 경차로도 엄두를 못 내던 자리는 트위지 전용 주차칸이 되었다. 경쟁이 치열한 유명 카페 주차장에서도 남들이 자리 찾아 뱅뱅 돌 때 떡하니 주차할 수 있다.

  비닐 창문은 절대 추천하지 않는다

  

  원래 트위지는 창문이 없다. 그래서 비닐 혹은 플라스틱으로 된 창문 옵션이 존재한다. 시승차는 비닐 옵션. 군에서 사용하던 레토나가 생각난다. 우선 비닐 창문은 시야가 좋지 않다. 비닐 특성상 쉽게 우그러지기 때문. 지퍼로 창문을 열 수 있는데, 주행풍에 마구 떨려 주의를 산만하게 만든다. 
  
  플라스틱 버전은 한결 낫다. 조그마한 슬라이딩 창문이 달려 있어 지퍼로 여닫는 방식보다 편리하다. 애초에트위지의 차 문 및 창문이 밀폐되는 구조는 아니다 보니, 약간의 유격이나 새는 바람 정도는 이해 가능하다. 미관상의 이유로도 플라스틱 창문을 추천한다.

  공동주택에서 사용하기엔 아직 어려움이 많다

  

  트위지는 집에서 흔히 사용하는 220V(볼트) 콘센트를 이용해 충전한다. 공동주택의 경우 지하주차장 기둥에 콘센트가 있는 경우가 많은데, 함부로 썼다간 도전(盜電, 전기를 훔치는 일)으로 처벌받을 수 있다. 사용자를 인식하고 충전량을 측정할 수 있는 과금형(태그형) 콘센트를 설치 후 이용해야 한다. 만약 새로 설치해야 한다면 공동주택의 경우 주민 동의 등을 받아야 한다. 참고로 트위지는 완속 및 급속 충전기를 이용할 수 없다.

  

  트위지는 불편한 차다. 승차감은 단단하고 오토바이처럼 좁은 곳을 요리조리 피해 다닐 수도 없다. 그럼에도근거리 교통수단으로 훌륭한 대안이다. 오토바이보다 훨씬 안전하고, 자동차보다 유지비가 저렴하며, 공간도 생각보다 널찍하다. 하지만 위에서 언급한 트위지의 특성을 모르고 덜컥 구매했다간 낭패를 볼 수도 있다.

   

  <Verdict>
  디자인, 주행감각은 F1 부럽지 않다. 국내 출시된 지 4년 됐지만 아직도 시선을 한 몸에 받는다. 근데 꼭 부러워서 보는 건 아니다.
   

  Good
  - 훌륭한 주행 감각. 독특하고 예쁜 디자인.
   

  Bad
  - 떨어지는 편의성. 짧은 1회 충전 주행거리.
   

  <Competitor>
  - 캠시스 쎄보-C : 에어컨, 히터 있음. 창문 밀폐 가능. 1회 충전 주행거리 75km.
  - KST 마이브 M1 : 에어컨, 히터 있음. 창문 밀폐 가능. 1회 충전 주행거리 87km.
  
  <르노 트위지 제원>
  길이x너비x높이 : 2,370x1,237x1,454mm
  휠베이스 : 1,686mm
  최고출력 : 17.1마력(12.6kW)
  최대토크 : 5.8kg.m
  배터리 : 리튬 이온(6.1kWh 용량)
  타이어 : 125/80R13, 145/80R13
  공차중량 : 495kg
  복합 전비 : 7.9km/kWh
  1회 충전 주행거리 : 55km

  

  [모플시승] 르노 트위지로 40km 출퇴근, ‘모르고 사면 중고차행’

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  자동차 브랜드에서 플래그십이라 칭하는 모델은 브랜드의 자존심이다. 짧게는 수십년, 길게는 백여년을 이어 내려오고 있는 브랜드의 철학과 가치가 담겨 있고, 당대 브랜드가 지닌 최고의 기술력과 자동차를 만드는 모든 역량을 투입한 모델이다. 플래그십 모델을 소유한다는 건 브랜드의 자존심을 직접 느껴볼 수 있는 기회다.

  

  렉서스 플래그십은 LS다. 전장 5m 이상 F세그먼트에 걸맞는 풀 사이즈급 세단으로 독일 3사의 경쟁자들을 맞대응하고 있다. 1989년부터 시작해 현재 판매 중인 5세대에 이르기까지 렉서스 LS는 렉서스의 자존심을 대표하는 모델로 활약 중이다. 최근 렉서스가 국내 시장에 선보인 LS 500과 하이브리드 500h는 2017년 출시된 5세대의 부분변경 모델로 렉서스의 독특한 플래그십 개념을 읽을 수 있는 모델이다.

  

  그 중에서도 렉서스와 모기업인 토요타의 장점인 하이브리드 기술을 적용한 렉서스 LS 500h는 우아하고 고급스러운 대형 세단에 효율성을 접목한 모델이다. 독일산 세단이 대부분 시장을 주도하고 있는 상황에서 렉서스 LS 500h의 국내 판매량은 미비한 수준. 하지만 판매수치로 차의 모든 것을 판단하기에 앞서 자동차 그 자체의 만듦새 관점을 유지하고 꼼꼼히 살펴보기로 했다.

  

  렉서스 LS 500h의 장점은 역시 파워트레인의 효율성과 정숙함이다. 렉서스 LS 500h에는 V6 3.5L 가솔린 엔진과 전기모터를 더한 하이브리드 파워트레인을 사용한다.  최근 프리미엄 브랜드에서 주로 사용하는 플러그인 하이브리드 방식이 아닌 전기모터가 엔진의 힘을 보태는 직렬식 하이브리드 방식이다. 전기모터와 배터리만으로 장거리를 주행할 순 없지만 엔진 구동에 틈틈이 힘을 보태 효율성과 파워를 끌어 올리는 방식이다.

  

  렉서스와 모기업 토요타는 이 하이브리드 시스템을 주력으로 내세우며 수년간 축적된 노하우가 집약돼 있다. 저속에서나 멈췄다 움직이는 상황에서 전기모터가 조용히 차체를 이끌며, 전기모터와 엔진의 주동력 변화 구간에서도 큰 이질감 없이 부드럽게 동력을 전환한다. 실내 정숙성이 중요한 플래그십 세단에게 적절한 파워트레인이다.

  

  V6 3.5L 엔진과 전기모터를 통한 시스템 총출력은 359마력이며 최대토크는 35.7kg.m, 변속기는 렉서스에서 자체 개발한 멀티스테이지 하이브리드가 사용됐다. 2.3톤의 5미터 넘는 플래그십 세단을 끌기엔 부족함이 없는 수치다. 특히 변속기와의 합이 좋아 수치 이상의 움직임을 보여준다.

  

  렉서스 LS 500h의 디자인은 호불호가 분명히 나뉜다. 특히 외관에 대한 평가가 극명하다. 혹자는 젊고 스포티해보인다고 말할 수 있고, 혹자는 플래그십급에 맞지 않게 너무 가벼워 보인다고 할 수도 있겠다. 날카로운 스핀들 그릴이 중심이 된 렉서스의 디자인은 첫 선보였을 때보다 많이 유해졌지만 동급 경쟁 모델 대비 여전히 눈에 띄는건 사실이다.

  

  외관과 달리는 실내 디자인은 매우 보수적이다. 최근 플래그십 세단의 실내 레이아웃은 다양한 첨단 장비와 맞물려 매우 트렌디하게 변경되고 있다. 대화면의 디스플레이와 터치 패널은 다양하게 사용해 스마트폰을 곳곳에 심어 둔 것 같다. 하지만 렉서스 LS 500h의 실내 레이아웃은 전통적인 플래그십 세단의 모습을 그대로 유지하고 있다. 디스플레이 패널도 크지 않고 물리 버튼도 꽤 많이 유지하고 있다. ‘아재’감성을 물씬 풍긴다고 할까?

  

  하지만 천천히 살펴 보면 고급스러움에 있어선 절대 뒤 떨어지지 않았음을 확인할 수 있다. 목재와 금속을 절묘하게 결합해 만든 실내 장식은 딱 봐도 고급스럽고 마감도 매우 훌륭하다. 또한 손이 닿는 모든 곳에 질 좋은 가죽이 사용됐는데, 가죽 마감을 넘어 가죽 안쪽에 폭신한 충전재를 사용해 촉감이 매우 부드럽다. 심지어 각 필러와 도어 수납공간 바닥에도 동일한 마감재를 사용한 디테일까지 보여준다.

  

  시승차는 VIP가 주로 탑승하는 2열 조수석 뒤쪽 좌석에 다양한 편의 장비가 추가된 모델이다. 무릎 아래까지 받쳐주는 오토만 시트와 시트 각도를 조절하면 항공기 비즈니스석 못 지 않은 시트 포지션이 나온다. 2열 가운데 위치한 암레스트에서 다양한 편의 장비를 조작할 수 있고, 시트는 안마기능도 포함하고 있어 편안함을 만끽하며 이동 할 수 있다.

  

  시승한 부분변경 LS 500h는 이전 모델에 비해 정숙성 확보에 큰 공을 기울였다고 한다. 먼저 전기모터의 작동 범위를 늘려 급가속이나 오르막에서의 움직임 등 큰 힘이 필요하지 않는 이상 모터가 적극적으로 구동을 담당한다. 동작시 소음이 거의 없는 전기모터의 활동 영역이 증가한 만큼 전 모델 대비 확실히 조용한 움직임을 보여준다.

  

  구동 부분과 함께 차체 곳곳에 차음 대책을 강화해 외부에서 유입되는 소음도 확실히 차단한 점도 정숙성에 큰 기여를 했다. 앞뒤 모두에 적용된 에어 서스펜션은 주행 상황에 맞게 포용력을 조절해 노면에서 올라오는 충격도 효과적으로 걸러준다. 조용하고 편안하게 움직이며 2열 VIP의 이동 중 휴식 시간을 확실히 보장하는 듯한 움직임이다.

  

  또한 이전 모델에 없던 다양한 주행 안전 장비가 추가된 점도 주목할 만 하다. 사고 발생 전부터 탑승자를 보호하는 예방 안전 기술 패키지인 렉서스 세이프티 시스템 플러스, 후측방 제동 보조 시스템 등 첨단 주행 안전 장비가 대거 적용돼 정숙성과 함께 안전성도 함께 챙겼다.

  

  렉서스 LS 500h는 플래그십 세단에 바라는 모든 점을 하나도 빠짐없이 잘 챙겼다는 걸 느낄 수 있었다. 특히 편안하고 조용한 주행감각은 경쟁 브랜드 못지 않고, 조금 시대 트렌드에 맞진 않지만 고급스러운 마감재와 세심한 배려가 돋보이는 실내는 감탄을 자아내게 했다. 하지만 경쟁 모델과 비교했을 때 꼭 이 차를 선택해야만 하는 강력한 ‘한방’이 딱히 떠오르지 않는다.

  

  조용하고 편안한 주행감각은 이 급의 플래그십 세단이라면 당연히 갖춰야할 기본이다. 첨단 주행 편의 및 안전 장비 역시 기본이고, 편안한 시트, 풍부한 사운드를 들려주는 최고급 사운드 시스템 은 경쟁 모델 역시 완벽히 갖추고 있다. 여기에 메르세데스-벤츠 S-클래스는 브랜드 인지도와 고급스러우면서 시대 트렌드를 이끄는 디자인과 기능, BMW 7시리즈는 다양한 파워트레인에 스포츠 세단 못지 않은 역동적인 움직임이란 ‘한방’이 있다.

  렉서스 LS 500h가 국내 플래그십 세단 시장에서 지금보다 더 존재감을 발휘하려면 경쟁 모델 대비 확실히 어필할 수 있는 무엇인가가 필요해 보인다.

  

   

  <Verdict>

  정숙성과 편안함에 있어선 경쟁 모델 대비 절대 뒤떨어지지 않는다. 거리에 흔한 ‘S’나 ‘7’과 차별성도 챙길 수 있다. 하지만 꼭 사야할 확실한 이유가 딱히 떠오르지 않는다.

  Good

  - 전기모터의 작동 범위가 많이 늘어나 저속에선 전기차와 같이 조용하고 부드럽다.

  - 실내 마감 품질 만큼은 경쟁 모델을 압도한다.

  - 뭔지 모르게 뚝심(고집X)있어 보인다. 

  Bad

  - 실내외 디자인의 부조화.  교감선생님차 같은 실내 레이아웃.

  - 파워트레인 구성이 단순하며, 롱 휠베이스 모델이 없다.

  <Competitor>

  - 메르세데스-벤츠 S 400 d 4MATIC : F세그먼트 플래그십 세단의 바이블. 고급스럽고 우아하며 트렌디하다.

  - BMW 745Le i퍼포먼스 : 뒷바퀴굴림 플래그십 세단이 보여주는 역동성. 여기에 전기만으로 최대 35km를 주행할 수 있는 친환경까지 보유했다.

  

  [모플시승] 렉서스 LS 500h. 디테일에선 S-클래스 보다 한 수 위

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  르노삼성차에서 지난해 출시한 르노 조에로 장거리 운행이 가능할까? 서울 강남구에서 경북 안동시까지의 주행 코스를 확인해보고 가장 먼저 든 생각이다. 르노 조에의 국내 인증 주행가능 거리는 309km다. 출발지부터 목적지까지의 거리는 고속도로를 이용할 시 약 227km로 제원 주행가능 거리로 충분히 도착할 수 있었다.

  하지만 행사를 주최한 르노삼성차는 자신 있다는 듯 시승 코스를 일반 국도로 잡았다. 일반 국도로 시승코스를 잡으면 약 210km로 주행거리는 줄어 들지만 시간이 30-40분 더 걸렸다. 여기에 한 술 더 떠 도착지 주변 와인딩 코스 등의 별도의 주행 프로그램을 더 넣었다. 그들의 자신감을 어디에서 나오는 것일까.

  

  사실 르노 조에의 WLTP 기준 주행가능 거리는 395km에 달한다. 하지만 전기차는 운전자의 주행 습관이나 주행 환경에 따라 주행가능 거리 수치가 꽤 많이 차이가 난다. 배터리 사용에 영향을 주는 낮은 기온에서는 주행가능 거리가 확연히 줄어 들고, 회생제동을 통해 배터리를 간간히 충전할 수 없는 고속도로 구간에서 역시 주행가능 거리가 줄어 든다.

  

  서울에서 목적지인 경북 안동시 하회마을까진 국도를 이용했다. 르노 조에의 주행 모드는 일반 모드와 함께 회생 제동을 통해 배터리를 적극적으로 충전시키며 달리는 배터리 모드가 있다. 이번 시승 기간 동안엔 배터리 모드를 주로 이용했다. 배터리 모드를 사용하면 회생제동을 통해 에너지를 살뜰히 챙긴다. 완전 정지 상황이 아닌 이상 따로 브레이크 페달을 밟지 않고 가속 페달에서 발을 떼는 것만으로 충분한 제동력을 느낄 수 있다.

  

  르노 조에는 136마력(100kW) 최고출력과 25.0kg.m의 최대토크를 낸다. 최고속도는 140km에서 제한되는데 이틀간의 주행 기간 동안 힘이 부족하다는 느낌은 전혀 받지 못했다. 추월 가속 시에도 충분한 힘을 내며, 장시간의 고속 정속 주행시에도 큰 무리가 없었다. 주목할 만한 점은 고속 주행시 주행감각이 매우 인상적이었다는 것이다. 차체 모습과는 달리 고속 주행 안전성이 훌륭했고, 외부 소음 유입도 잘 막아냈다.

  고속 구간과 함께 짧은 산악 도로에서 와인딩 주행도 경험할 수 있었다. 대부분의 전기차는 캐빈룸 바닥에 무거운 배터리를 깔아 놓기 때문에 무게 중심이 낮다. 낮은 무게 중심으로 인해 와인딩 주행 중 주행 안정성은 좋은 편이나, 세그먼트 특성상 역동적인 움직임을 느끼기엔 부족했다.

  

  도심형 콤팩트 전기차로만 생각됐던 르노 조에가 보여준 장거리 투어 능력은 기대 이상이었다. 고속도로 제한 최고 속도를 유지하고 달린다면 서울에서 경북 안동까지 편도 정도는 큰 스트레스 없이 주행할 수 있었다. 고속 주행 안정성도 좋았고 코너링에서 보여준 모습도 의외로 괜찮았다.

  

  하지만 문제는 시트다. 보통 르노 조에와 같이 실내가 좁은 콤팩트카는 시트 사이즈를 작게 가져가 부족한 실내 공간을 조금이라도 확보한다. 르노 조에의 시트는 이와 반대로 차체에 비해 굉장히 커 실내를 더욱 비좁게 만들었고, 크기 대비 앉았을 때의 안락함도 현저히 부족했다.

  도심 공간에서 잠깐 사용할 때야 조금 불편함을 감수하면 되겠지만, 2-3시간의 장거리 주행시에는 얘기가 달라진다. 또 시트 포지션을 잡는 것도 굉장히 불편했다. 1열 운전석과 조수석은 시트를 앞뒤로 밀거나 기울기 각 정도만 조절할 수 있고 높이가 고정돼 있어 시트에 앉으면 시야각도 높고 껑충한 느낌이다. 스티어링 휠의 조절 범위 역시 제한적이라 각도를 이리저리 바꿔도 영 몸에 맞는 자세를 맞추기가 어려웠다.

  

  1열 조수석의 경우에는 레그룸 공간이 비좁았다. 조수석 쪽 센터페시아 하단부가 불룩하게 튀어나와 조수석 레그룸 공간을 차지하고 있기 때문이다. 그리고 또 문제는 2열이다. 헤드룸 공간이 너무 박하다. 대한민국 평균키의 남성이 앉으면 머리가 천장에 닿는다. 2열 헤드 레스트에 머리를 기대고 앉으려면 엉덩이를 앞으로 쭉 밀고 앉아야 하는데, 단거리 주행 시에는 불편한 자세를 조금 참으면 되겠지만 2-3시간의 장거리 주행 시에는 어떻게 앉아도 불편함을 해소할 수가 없었다.

  르노 조에의 전기차로서의 성능은 만족할 만했다. 309km의 공인 주행가능 거리의 이상을 달릴 수 있었고 주행 안정감이나 주행시 불편한 소음과 잘 걸러낸다. 성능으로만 놓고 본다면 도심 생활 뿐 아니라 주말 장거리 여행도 충전 계획만 잘 세운다면 큰 스트레스 없이 해낼 수 있을 듯 하다.

  

  하지만 장거리 주행을 하기엔 시트의 형태나 위치, 쾌적한 운전 자세를 위한 시트 포지션 조절 등에 한계가 분명히 보인다. 1인 혹은 2인이나 부부와 자녀 1명 정도로 구성된 소가족이 대부분 도심 생활에 이용하고, 간혹 장거리 주행을 이용하는 라이프 스타일에 르노 조에는 딱 적당한 전기 자동차라 할 수 있다.

  

  <VERDICT>

  2천만원대의 도심형 콤팩트 순수 전기차 조에는 기대 이상으로 달렸지만, 장거리 주행을 하기엔 영 자리가 불편하다.

  Good

  - 공인 주행가능 거리의 이상을 달릴 수 있고, 의외의 고속 주행 안정성을 겸비했다.

  - 2천만원대(보조금을 받으면)의 합리적인 가격에 환경을 지킬 수 있다.

  Bad

  - 껑충한 시트 포지션, 힘겹게 시트를 (수동으로)조절해도 맞지 않는 주행 포지션

  - 성인에게 선뜻 뒷좌석을 권하기 힘든 실내 거주성. 장거리를 자주 이용한다면 허리를 꼭 조심하길

  <Competitor>

  - 쉐보레 볼트EV : 월등한 주행가능 거리, 훨씬 편한 실내 공간. 하지만 디자인은…

  - 푸조 e208 : 같은 프랑스 출신의 감각적인 디자인. 하지만 주행 가능 거리는 조금 포기해야 한다.

  

  [모플시승] 르노 조에와 함께한 1박 2일 600km

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  최근 국내 출시된 BMW 4시리즈(G22/G23)는 엔트리 1과 2시리즈를 제외하면 가장 마지막으로 플랫폼을 F에서 G로 변경한 모델이다. 플랫폼이 변경됨에 따라 기존 모델 대비 드라이빙 감각이 꽤 많이 달라졌다. 

  

  이 외에도 달라진 점이 매우 많다. 가장 많이 알려진 부분은 극적인 디자인 변화를 이룬 전면부다. 20세기를 빛낸 자동차로도 선정된 BMW 328의 디자인을 이어 받은 세로로 긴 키드니 그릴은  호불호가 극명히 갈릴 정도로 파격적이다.

  키드니 그릴과 함께 BMW 4시리즈의 특징은 쿠페만의 정체성을 확립했다는 것. 이전 F보디 4시리즈는 3시리즈의 니치모델이란 성격이 강했는데, 이번 모델부터는 쿠페 형태의 외관 뿐 아니라 보이지 않는 차체 곳곳을 강화해 차체 강성을 높였고 섀시에도 4시리즈만의 독특한 운전 성능을 낼 수 있는 변화 포인트를 줬다.

  

  또 다른 변화도 있다. 4시리즈 최초로 M퍼포먼스 모델을 선택할 수 있게 된 것이다. 기존 4시리즈는 고성능 모델인 M4만 존재했고 M퍼포먼스 모델은 별도로 선택지가 없었다. 이번 세대부터는 M440i xDrive 쿠페 모델을 추가해 고를 수 있는 범위가 더 넓어졌다. BMW 4시리즈에 추가한 고성능 M퍼포먼스 모델, M440i xDrive 쿠페를 직접 만나 봤다.

  

  쿠페는 슬로핑 루프라인을 갖추고, 2개의 도어가 달린 '2+2시트' 구조의 날렵한 자동차를 말한다. 최근엔 4도어 세단이나 5도어 해치백, SUV 등에서 쿠페의 디자인 특징을 차용해 쿠페형 세단, 쿠페형 SUV 등 새로운 디자인을 만들어 내고 있다. 하지만 쿠페만의 역동적인 움직임까지 구현해 내는 자동차는 흔치 않다.

  

  쿠페, 특히 스포츠 쿠페를 선택하는 운전자의 가장 큰 관심은 자동차가 얼마나 역동적이고 직관적으로 움직일 수 있냐는 것. 그런 의미에서 BMW 4시리즈는 훌륭한 선택지 중 하나고, 이 중에서도 M퍼포먼스 모델인 M440i xDrive 쿠페는 쿠페의 역동적이고 파워풀한 운동 성능을 원하는 소비자에 최선의 선택이 될 수 있다.

  

  M440i xDrive 쿠페는 소비자가 쿠페에 원하는 포인트를 확실히 챙겨 넣었다. 먼저 강력한 파워트레인이다. 직렬 6기통 3.0L 터보엔진과 8단 자동변속기로 구성된 M440i xDrive 쿠페의 파워트레인은 최고출력 387마력, 최대토크 50.9kg.m의 성능을 발휘한다. 

  

  또한 M440i xDrive 쿠페는 쿠페 특유의 미려한 보디 라인을 갖췄다. M440i xDrive 쿠페의 길이는 4,770mm, 너비 1,845mm, 높이1,395mm이며 휠베이스는 2,850mm다. 도로에 낮고 넓게 깔린 자세를 보여주는데, 전 모델 대비 휠베이스는 조금 길어져 쿠페지만 좁지 않은 실내 공간을 느낄 수 있다.

  특히 M440i xDrive 쿠페의 긴 보닛에서 시작해 날렵한 루프를 지나 트렁크 쪽에서 마무리 되는 라인은 전면부의 괴팍한 인상을 상쇄할 만큼 완벽하다. 특히 긴보닛 라인은 프론트 미드십 못지 않은 역동성까지 함께 전해주고 있다.

  더불어 새로운 키드니 그릴 디자인과 날렵해진 헤드램프, M스포츠 패키지가 적용된 외관 곳곳에서 풍기는 공격적인 인상은 ‘딱’ 스포츠 쿠페라면 응당 갖춰야할 교과서적인 모습이라 할 수 있다.

  

  운전자 중심의 실내 레이아웃도 장점이다. M440i xDrive 쿠페의 실내는 먼저 출시된 3시리즈의 실내와 같은 디자인을 유지하지만 대시보드가 운전자쪽으로 보다 강하게 기울어져 있어 운전 집중도를 높일 수 있다. 실내 시트는 일반 4시리즈와 달리 M 스포츠 시트(퍼포먼스 패키지 적용)가 적용돼 탑승자의 자세를 단단히 고정시켜 준다.

  

  주행 감각은 어떨까? BMW의 직렬 6기통은 성능과 감성면에서 기대 이상의 모습을 보여주는 엔진이다. 과급기가 일반화 되지 않던 자연흡기 시절부터 ‘실키식스’라는 별칭이 붙었을 만큼 부드러운 회전질감과 파워풀한 가속 성능을 보여준 엔진이다. 이는 과급기가 달려 있는 지금도 변하지 않는 사실.

  달리고자 마음 먹고 가속페달을 쉴 새 없이 다그치면 엔진과 변속기가 이에 반응하듯 민감하고 빠르게 반응한다. 운전자가 의도하는 만큼 경쾌하고 직관적으로 반응하는 것을 온 몸으로 느끼면 ‘운전하는 즐거움이 이런 것이구나’를 느낄 수 있다. 

  

  387마력의 출력과 50.9kg.m의 최대토크라는 성능만을 보면 일반인에게 조금 부담스럽게 다가 올 수 있다. 하지만 BMW의 똑똑한 시스템과 네바퀴굴림시스템 xDrive로 인해 주행 보조장치를 끄지 않는다면 '스릴'과 '위험'의 경계를 넘지 않는 선에서 최고의 즐거움 만끽할 수 있다. 

  

  차체의 모든 부분을 오로지 스포츠 주행에 초점을 맞춘 모습으로 변화 시키는 스포츠 모드를 선택하면 마치 레이스카를 모는 듯한 느낌을 전해줄 만큼 굉장히 스포티해진다. 더구나 시승차는 퍼포먼스 패키지가 추가된 모델이라 M어댑티브 서스펜션이 추가됐다. 한층 단단하게 차체를 버티며 안정적인고속 주행과 코너링을 가능케 한다.

  

  하지만 이내 속도를 줄이고 스포츠 모드를 해제하면 언제 그랬냐는 듯이 조용한 고급 세단의 모습으로 돌변한다. 방금까지 몰아 대던 그 차가 맞나 싶을 정도로 모습을 싹 바꿔버린다. BMW G보디의 공통된 특징 중 하나가 굉장히 부드럽고 여유로운 움직임을 보여 주는 것인데, M440i xDrive 쿠페에도 어김없이 적용됐다.

  단단하게 텐션을 유지하던 서스펜션은 일반 모드에선 포용력이 높아져 도로에서 오는 충격을 대부분 걸러낸다. 또한 실내에 유입되는 소음도 효과적으로 잘 걸러냈다. 고성능에 초점을 맞춘 M퍼포먼스 모델이라지만 이 정도로 성격을 극과 극으로 바꿀 수 있다면 데일리카로 이용하다 주말 서킷 주행을아무 문제 없이 즐길 수 있는 범용성을 지녔다고 할 수 있다.

  

  또한 M440i xDrive 쿠페에는 자율주행 2 레벨에 맞는 BMW의 최신 주행 안전 및 편의 시스템인 드라이빙 어시스턴트 프로패셔널이 기본 적용돼 있다. 액티브 크루즈 컨트롤 기능을 이용한 정속 주행과 스티어링 및 차선 유지 어시스트를 기능을 이용하면 꽉 막히는 도로에서도 주행 스트레스를 덜어 낼수 있다.

  

  BMW는 동급 프리미엄 브랜드 대비 스포츠 드라이빙 감각을 중시한다. 브랜드 모토가 ‘Sheer Driving Pleasure(진정 운전하는 즐거움)’ 만 봐도 알 수 있는 사실. 이러한 모토를 통해 생산된 모든 BMW는 파워풀한 동력성능을 바탕으로 직관적인 스티어링 감각을 겸비했다. 브랜드 엔트리인 1시리즈부터 플래그십인 7시리즈까지 이 특징을 공유하고 있다.

  이번에 시승한 BMW M440i xDrive 쿠페는 BMW의 진정 운전하는 즐거움을 가장 압축적으로 즐길 수 있는 모델이다. 역동적이고 직관적인 핸들링 감각은 스포츠 성향의 2도어의 날렵한 쿠페에서 오롯이 느낄 수 있기 때문이다.

  <Verdict>

  4시리즈에서도 고성능 M퍼포먼스를 만날 수 있게 됐다. M퍼포먼스 모델의 차별화된 디자인과 일반인도 부담스럽지 않게 즐길 수 있는 출력, 역동적인 주행감각을 즐겨보자. 

  Good
  - 프론트 미드십을 연상하게 하는 미려한 측면 라인. 응당 쿠페란 이런 것.
  - 1인 혹은 2인이 데일리카로 이용하기에도 충분히 편안한 주행감각. 하지만 달려야 할 땐 무섭게 돌변한다.
  Bad
  - 보고 또 봐도 적응이 안되는 전면부 디자인.
  - 휠베이스가 조금 길어졌지만 뒷자리를 권하기엔 여전히 미안한 마음

  <Competitor>
  - 메르세데스-AMG C 43 4매틱 쿠페 : 보다 높은 출력과 고급스러운 인테리어를 원한다면

  

   

  

  [모플시승] BMW M440i xDrive 쿠페, 고성능 쿠페에 바라는 모든 것
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  마세라티 르반떼 GTS

  마세라티는 대중 브랜드가 아니다. 특별한 차를 원하는 사람 그리고 그들의 지갑을 열기 위해 특별한 차를 만드는 브랜드다. 그런 마세라티 가운데 르반떼 그리고 여기에 GTS 뱃지를 더한 마세라티 르반떼 GTS는 특별하다는 말만으로 설명을 마칠 수 없을 정도로 희귀한 자동차다. 그리고 오늘 그 차를 상당한 거리에 걸쳐 시승을 했다.

  독불장군 같은 이미지의 외관

  SUV는 미국에서 태생했지만 전 세계 여러 국가에서 다양한 모델이 만들어지면서 현지화한 모델이 나오기 시작했다. 이탈리아 정통 스포츠카 브랜드 마세라티에서 이런 작업들이 이루어졌을 때 사람들은 비웃기도 했다. 도저히 상상할 수 없던 마세라티 SUV라니. 하지만 이내 르반떼라는 거창한 이름을 공개하자 사뭇 진지해지기 시작했고, 그 출시를 알렸을 때 우리는 이탈리안 고성능 SUV에 대한 정확한 각인이 시작됐다고 본다.

  

  마세라티 르반떼 SUV는 무엇보다 상당히 큰 SUV다. 전장이 5,020mm로 대형차급에 육박하는 덩치이며, 휠 베이스는 3,004mm다. 하물며 공차중량만 무려 2.3t에 이를 만큼 육중하다. 차체 볼륨도 상당히 큰 편이다. 전후 펜더를 키워서 힘에 대한 암시를 디자인으로 마쳤고, 전면의 그릴과 좌우 헤드램프는 알피에리 콘셉트로부터 이어져온 마세라티 최신 디자인을 그대로 입어 마치 상어의 입처럼 활짝 벌린 채 공기를 흡입해 낸다.

  특히 이 차의 가치는 전면부에서 그 응축된 힘을 폭발해 낸다. 유려하게 떨어지는 루프라인과는 별도로 휠 하우스를 꽉 채우는 거대한 휠은 스포츠 타이어와 만나 절대로 노면을 놓치는 일이 없다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  특히 마치 삼지창처럼 날카로우면서도 스포크 면적이 넓어 차체 안정성이 시각적으로 상당히 도드라져 보일 정도다. 범퍼 하단은 SUV치곤 다소 낮게 느껴질 정도로 접근각이 오프로드와는 거리가 멀어 보인다. 그도 그럴 것이 이 차는 본격적인 스포츠카 브랜드 마세라티의 유전자를 품고 있기 때문이다.

  역시 백미는 인테리어다. 전체적으로 붉은 빛이 도는 스포티한 분위기는 손과 몸에 닿는 대부분의 소재를 피에노 피오레(Pieno Fiore)로 감쌌다. 스티어링 휠은 기대보다 조금 큰 편. 계기판에는 기존 마세라티 다른 모델들과 달리 GTS의 V8 이미지를 한껏 부추키는 듯 중앙에 ‘V8’ 레터링을 박아 넣었다. 여기에 눈이 머무르는 곳곳에 탄소섬유제로 스포티한 맛을 더욱 더 끌어올리는 듯 하다.

  기어봉과 센터페이시아는 최신의 것과 사뭇 거리가 있어 보이지만 전체적으로 이차의 감각적 디자인과 약간은 클래식한 분위기에 일조하는 것임에는 확실하다. 감촉이나 버튼의 조작 그리고 휠의 안정적인 운용과 버튼 닫힘 등 우리가 마세라티 르반떼 GTS의 일상속에서 마주치는 모든 것들은 철저히 계산되어 편안함이 느껴진다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  인상적인 점은 뒷좌석이다. 고속 크루징 상황에서 안정감이나 회전 구간 그리고 범퍼를 타고 넘어갈 때 역시 이런 안정감은 크게 훼손되지 않았다. 상당한 만족감이 느껴질 정도다. 보통 마세라티하고 운전자 중심의 차라고 이해했지만 르반떼 GTS를 통해 편견을 물리칠 수 있었다.

  호쾌한 V8 사운드, 거친 본연의 맛

  마세라티 르반떼 GTS는 트윈터보 차저로 무장한 V8 3,799cc 엔진을 장착했다. 엔진룸은 한참을 바라보고 있어도 좋을 만큼 내연기관으로 낼 수 있는 미학적 가치를 완성시킨 듯 하다. 특히 삼지창에 크롬을 더하고 붉은 색 포인트 컬러와 ‘마세라티’ 레터링까지 삽입해 이탈리안 슈퍼카 브랜드의 자존심을 한껏 과시하는 듯 했다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  이차의 출력은 550마력으로 최대토크는 74.7kg.m을 낸다. 이 정도의 출력을 줄기차게 풀어낼 만한 공간도 사실 일반 공도에선 찾기 힘들지만 고속도로에선 한껏 용기를 내어 스티어링 휠을 돌려봤다. 우선 기대 이상의 출력이 한꺼번에 쏟아지며 차체를 밀어붙이는 힘이 상당했다. 정신이 아득해 질 정도로 압도적인 가속감이 심장을 짓누르는 듯 했다. 제원상 정지상태에서 100km/h에 이르는 시간은 4.2초. 하지만 체감은 이를 그다지 어렵지 않게 초월해 버린다.

  본격적인 스포츠카 브랜드답게 저속과 고속 어느 구간에서든 담대한 추월 가속력을 쏟아낸다. 특히 토크밴드가 넓어 가속감을 중시하는 이탈리아 브랜드의 모델답게 상당한 실력을 담고 있었다. 회전 구간에서는 네바퀴를 모두 능동적으로 굴려 차체의 주행안정성에 기여한다. 일부러 차를 급격히 코너에 찔러 넣어도 미끄러지거나 차체 거동에 불편함을 느끼는 일이 발생하지 않았다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  여기에 자동 8단 변속기를 더해 저속과 고속 어느 구간에서도 변속을 부드럽게 이어가며 엔진의 힘을 알뜰하게 풀어나갔다. 다만 배기량이 크고 트윈 터보로 막대한 출력을 끌어올리기에 연비는 리터당 5km대를 유지했다.

  무엇보다 마세라티하면 배기음을 빼놓을 수 없을 터. 더욱이 마세라티 르반떼 GTS는 무려 V8 엔진을 장착하지 않았나. 전동화가 대세가 된 지금 시승차로도 V8 엔진을 탑재한 모델은 만나기 어려울 따름이다. 헌데 마세라티 V8 엔진이라니. 시승 시작부터 끝까지 이성을 부여잡기란 쉬이 볼 일은 아니었다. 그 정도로 이 차의 배기음을 운전자의 가슴을 때린다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  Editor’s Note

  마세라티 르반떼 GTS는 요즘엔 정말 보기 드문 차가 됐다. 그만큼 완숙미 넘치는 내연기관의 완성체라고 할까? 아마 조금만 지나도 이젠 시대의 유물 취급을 받겠지만 마세라티 르반떼 GTS를 경험해 봤다는 건 좋은 추억으로 남을 것이다. 그만큼 이 차는 운전자에게 깊은 인상을 남기는 차다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

   

  <Verdict>

  마세라티 르반떼 GTS. 가슴이 웅장해지는 V8 엔진 사운드가 압권이다. 이건 모든 단점을 덮어버릴 정도로 매력적이다.

   

  Good

  GTS 뱃지가 얼마나 대단한 것인지 깨닫게 된다. V8 엔진이 탑재된 SUV는 너무 희귀한데다 그 하차감은 겪어보지 않으면 알 수 없는 세계다.

   

  Bad

  이탈리아 자동차들은 입에 착 붙게 이름이 길고 멋지다. 하지만 르반떼 너무 GTS는 짧다. 눈 씻고 찾은 게 이거라고?

   

   

  <Competitor>

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  [모플시승] 마세라티 르반떼 GTS, 폭풍처럼 휘몰아치는 슈퍼 SUV

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  포드 픽업하면 떠오르는 모델은 단연 F 시리즈다. 하지만 레인저도 못지않은 포스와 능력을 지니고 있다. 특히, 랩터는 특별 제작한 오프로드 코스에서 물 만난 고기였다. 언덕 넘을 땐 서슴지 않고 점프를 해댔고, 어른 허리까지 차오른 물에도 겁내지 않았다.

  

  포드코리아가 픽업트럭 레인저의 국내 최초 출시를 앞두고 오프로드 시승 행사를 진행했다. 세부 모델은 랩터와 와일드트랙이다. 랩터는 덩치를 한껏 키웠다. 한눈에 봐도 우람한데 와일드트랙과 비교하면 너비가 160mm나 넓다. 이외에 길이, 높이도 더 크다.

  

  

  크기만 키운 건 아니다. 뼈대부터 오프로드에 맞게 튜닝했다. 튼튼해진 차대를 바탕으로 서스펜션, 타이어 등도 교체했다. 서스펜션은 지프 글래디에이터에도 들어간 폭스(Fox) 사의 제품이 사용됐다. 반면 오프로드보단 짐을 많이 싣고 다니는데 초점 맞춘 와일드트랙은 판스프링을 품었다. 덕분에 최대 적재량은 600kg으로 랩터의 두 배다.

  

  견인 능력도 다르다. 와일드트랙은 3.5톤(t)의 견인 능력을 갖췄다. 카라반, 모터보트 등을 나르기에 충분한 수준. 랩터는 2.5톤인데 오프로드 주행에 중점을 뒀다는 게 포드 측 설명이다. 듣고 보니 맞는 말. 차가 뒤집힐듯한 코스에 카라반을 끌고 가는 일은 없을 듯하다. 그래도 구덩이에 빠진 차를 구하려면 더 높은 견인력이 필요하지 않을까 싶다.

  

  랩터의 험로 주행 느낌은 매끄럽다. 천지에 돌이 깔려있음에도 운전자에게 오는 피로감이 적다. 특히, 고속 주행 느낌은 엄지를 치켜세울 만큼 훌륭하다. 80km/h 정도로 달릴 때 거짓말 조금 보태면 대형 SUV 모는 듯한 착각이 들 정도였다.

  

  도강 능력도 훌륭하다. 준비된 코스는 깊이 85cm, 65cm. 랩터는 85cm 쪽으로 지나갔는데 여유 있게 통과했다. 랩터의 흡기 라인은 보닛 바로 아래쪽에 위치한다. 지면에서 약 115cm 높이다. 이론상 100cm 깊이의 강도 충분히 지날 수 있다.

  

  커다란 바위 넘고 깊은 구덩이 지날 때도 입가엔 미소가 번졌다. 차체 아래쪽에서 쾅쾅대는 소리가 들렸지만 크게 신경 쓰지 않았다. 강철로 된 플레이트가 차체 하부를 보호하고 있기 때문. 사실 랩터의 진입, 탈출각이대단한 수준은 아니다. 경쟁자인 글래디에이터와 비교하면 다소 부족하기도 하다. 반면, 여각(breakover angle)은 24°로 랩터가 우수하다.(글래디에이터는 약 20°) 270mm나 짧은 휠베이스 덕분이다.

  

  최근 1-2년 새 국내 판매하는 픽업트럭은 전부 타 봤다. 유일한 국산 픽업 쌍용 렉스턴 스포츠부터 쉐보레 콜로라도, 지프 글래디에이터까지 모두 제각각 매력적인 포인트가 있다.
  
  렉스턴 스포츠는 유지 보수가 편한 국산차면서 동시에 다양한 파츠들과 가격이 메리트다. 콜로라도는 우수한 온로드 주행 질감과 픽업 본연의 유틸리티성이 매력이다. 글래디에이터는 멋진 디자인은 물론 강력한 오프로드 성능까지 갖췄다.

  

  소위 ‘기름 흘리고 다닌다’는 글래디에이터에 비해 연비도 높다. 랩터의 복합연비는 8.9km/l로 글래디에이터의 6.5km/l보다 월등하다. 게다가 디젤 엔진이라 기름값도 싸다. 낮은 엔진회전수에서 나오는 51.0kg.m의 높은 토크도 장점이다.

  

  하지만 문제는 와일드트랙이다. 콜로라도와 비교해 강점이 많지 않다. 사용 편의성이 부족하다. 우선 적재함 도어가 ‘쾅’ 하고 떨어진다. 보통은 소음 및 충격을 줄이기 위해 별도의 장치를 단다. 콜로라도는 물론이고 렉스턴 스포츠에도 있는 사항이다. 게다가 적재함으로 진입하는 일도 어렵다. 발판도 손잡이도 없다. 번호판 위쪽에 발판이 있긴 하지만 적재함을 열면 가려져 사용할 수 없다.

  

  야간에 적재함을 비추는 램프 밝기도 문제다. LED가 사용되긴 했지만 램프 크기나 각도가 썩 믿음직해 보이지 않는다. 뒷좌석 아래 수납함이나 후면 창문 등도 없다. 

  제조사에서 판매하는 커스터마이징 품목도 부족하다. 포드코리아가 추후 수입 의사를 밝혔지만, 쉐보레와 쌍용만큼의 가격 및 종류 확보는 어려워 보인다. 

  

  가장 큰 문제는 경쟁자와의 가격차다. 콜로라도의 가격은 3,830만 원부터 시작한다. 최상위 모델 Z71-X 미드나잇에 추가 옵션을 더해도 4,729만 원으로 와일드트랙보다 싸다. 
  
  포드는 4월 중 레인저를 출시할 예정이다. 가격은 랩터 6,390만 원, 와일드트랙 4,990만 원이다.

  <포드 레인저 상세제원>

  

   

   

  

  [모플시승] 포드 레인저 랩터 적극 추천! 와일드트랙은…

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  미니밴하면 가장 먼저 떠오르는 이미지는 가족이다. 넉넉한 실내 공간과 2열과 3열 좌석 레이아웃을 이리저리 배치할 수 있는 미니밴은 부모님과 자녀를 한꺼번에 태우고 즐거운 가족 여행을 떠나기 위한 최고의 세그먼트다. 이러한 이유로 미니밴을 시승할 기회가 오면 운전석보단 2열과 3열 탑승객 공간을 우선 살펴본다.

  

  최근 혼다에서 출시한 2021년형 오딧세이의 미디어 테스트 드라이브 때도 가장 먼저 2열 공간을 둘러 봤다. 전동식으로 열리고 닫히는 슬라이딩 도어를 열면 넓은 2열 3열 공간을 만날 수 있다. 오딧세이의 휠베이스는 3m에 달한다. 긴 휠베이스를 바탕으로 뽑아낸 실내 공간과 적재 공간은 최근 유행하는 3열을 갖춘 대형 SUV는 따라올 수 없는 풍족함을 제시한다.

  

  오딧세이의 실내 좌석 배치는 2-3-3 구성이다. 2열은 양쪽 두개의 좌석은 1열 못지 않은 형태로 이뤄져 시트에 앉았을 때의 느낌이 훌륭하다. 이번 2021년형 오딧세이는 시트의 재질과 형태를 개선해 앉았을 때 편안함을 확실히 느낄 수 있다. 2열 좌석은 모두 떼어 낼 수도 있고, 가운 좌석만 떼고 2개의 좌석만을 사용해 공간을 보다 넓게 사용할 수도 있다.

  

  3명이 앉을 수 있는 3열 공간은 의외로 비좁지 않았다. 평균 키의 성인 남성이 타도 불편함이 없을 정도로 헤드룸과 레그룸 공간이 여유롭다. 3열 좌석은 트렁크 도어를 열고 원터치 방식으로 적재함 바닥으로 완벽히 접어 넣을 수 있다. 2열을 떼고 3열을 접으면 완벽히 편평한 공간이 나와 요즘 유행인 ‘차박’을 하기에도 딱 적당하다.

  

  2열과 3열에는 다양한 편의 장비도 잘 갖춰져 있다. 수많은 컵홀더를 비롯해 스마트기기 충전을 위한 USB 포트, 아웃도어 장비에 전원을 연결할 수 있는 파워 단자도 곳곳에 마련됐다. 2열 위쪽 루프에는 2열과 3열 승객을 위한 10.2인치 모니터가 달려 있다. 다양한 멀티미디어를 재생할 수 있는데, 크기가 크지 않아 3열 승객의 시인성은 좋지 않다.

  

  모니터 주변에는 카메라와 센서도 내장돼 있다. 카메라를 통해 2열과 3열 승객의 상태를 1열 메인디스플레이 패널로 확인할 수 있다. 단지 보는 것을 넘어 1열의 마이크와 스피커를 통해 대화를 주고 받을 수도 있다. 센서는 혹시 운행 종료 후 차 안에 승객이나 반려 동물을 놓고 깜빡 놓고 내리지 않도록 알려주는 기능을 한다.

  

  적재함 공간은 3열을 접지 않았을 때도 꽤 넉넉하다. 3열을 넣을 수 있게 파 놓은 공간을 이용할 수 있기 때문. 오딧세이의 장점 중 하나였던 진공청소기는 이번에 시승한 2021년형에는 포함되지 않았다. 진공청소기 공급 업체 문제로 빠졌다고 하는데, 중요한 세일즈 포인트였던 장점이 빠진 건 매우 안타까운 점이다.

  

  이제 1열 공간으로 자리를 이동했다. 혼다의 최근 모델과 동일한 운전석 레이아웃과 디자인을 보여준다. 버튼식 변속기를 적용해 변속기 공간을 줄였고 그 자리에 센터콘솔과 이어진 서랍식 수납함을 넣었다. 센터콘솔의 적재공간은 매우 크고, 무선 충전 공간도 마련해 활용성이 높다. 센터페시아에 위치한 메인디스플레이 패널은 8인치이고 계기판에 7인치 패널이 적용됐다. 하지만 계기판 패널로 보이는 정보는 한글화가 덜 됐고, 메인 패널 주변엔 배젤이 두꺼워 공간 대비 크기는 작은 편이다.

  

  혼다 오딧세이는 국내 출시된 혼다 모든 모델 중 가장 먼저 혼다 센싱을 도입한 모델이다. 가족 단위의 이용객이 주로 사용하는 만큼 구매자들의 안전에 대한 관심도가 높기 때문이다. 2021년 모델 역시 혼다 센싱이 포함돼 있다. 전 모델에 없던 저속 추종 시스템 및 오토 하이빔 시스템이 추가돼 주행 중 편의성이 높아졌고 전방 주차보조 시스템도 추가됐다.

  

  엔진은 V6 3.5L 자연흡기를 사용한다. 변속기는 10단 자동. 최고출력은 284마력, 최대토크는 36.2kg.m을 발휘한다. 최근 전기화 트렌드에 맞지 않는 파워트레인을 사용하지만, 변속기를 다단으로 가져가 다양한 주행 환경에서 효율성을 끌어 올렸고, 가변실린더 기술을 더해 엔진 부하에 따라 3개의 실린더만 구동시킬 수 있다. 더불어 프론트 그릴에는 그릴을 능동적으로 여닫아 공기저항을 조절할 수 있는 액티브 셔터 기능도 적용했다. 전기모터 부재로 인한 효율성 감소를 다양한 방법으로 끌어 올리려 노력했다.

  

  다운사이징 터보 엔진이 기를 쓰고 뽑아 갑자기 터져 나오는 것이 아닌 부드럽게 엔진을 회전시키며 느긋하게 토해낸다. 엔진 세팅이 고회전에 최적화 돼 6,000 rpm에서 최고출력이 발휘되고 최대토크는 4,700rpm에서 나온다. 고회전 엔진에 패들시프트까지 갖추고 있어 나름 중고속 이상 영역에서의 가속 반응이 훌륭한 편이다. 나즈막하게 유입되는 엔진 회전음도 혼다의 옛감성을 기억하는 운전자에게 매력적인 부분.

  

  주행 중 들리는 불편한 소리에 대한 차음 대책도 잘 해놨다. 미니밴과 같이 실내 공간이 큰 세그먼트는 차음 대책이 미흡하면 ‘텅텅’거리는 공명음이 굉장히 거슬리는데, 혼다 오딧세이는 이 부분을 잘 잡아냈다. 높은 박스 형태의 차체 구조상 들어오는 풍절음과 하체 소음도 고속에서 대화를 방해할 정도로 유입되지 않는다.

  

  높고 긴 차체로 인해 손해보는 움직임도 물론 있지만 세그먼트 성격상 크게 단점으로 와 닿지 않았다. 오히려 포용력이 높은 서스펜션 세팅은 주행 중 요철로 인한 충격을 효과적으로 흡수해 뒷좌석 승객에게 스트레스를 덜 준다는 점은 높이 살만하다. 운전자보다 2열, 3열 탑승객을 먼저 배려했다는 것을 주행하면 할 수록 확인할 수 있었다.

  

  국내 시장에서 혼다 오딧세이는 기아 카니발이라는 철옹성을 상대해야 한다. 경쟁자인 토요타 시에나는 하이브리드 파워트레인을 무기로 들고 나왔다. 혼다 오딧세이는 미니밴의 수요가 높은 북미시장에서 검증 받은 상품성과 브랜드 전통의 파워트레인, 다양하게 구성할 수 있는 실내 좌석 레이아웃을 강점으로 내세우고 있다. 가격은 4,790만원 엘리트 단일 트림으로 구성돼 기아 카니발과 토요타 시에나의 딱 중간에 위치한다.

  혼다 오딧세이

  <VERDICT>

  북미에서 상품성을 검증 받았지만 국내에서도 과연 어필 할 수 있을까?

  Good

  - 레고 브릭 맞추듯 이리저리 빼고 접고 밀 수 있는 2열 좌석.

  - 미니밴에서도 ‘기술의 혼다’는 여전하다.

  - 컵홀더 성애자

  Bad

  - 진공청소기 어디 갔어?

  - 1열에만 있는 썬루프로 2,3열 개방감이 부족.

  <Competitor>

  기아 카니발 – 동일한 옵션을 적용해도 경쟁력 있는 가격대. 전용차선 혜택을 받을 수 있는 11인승.

  토요타 시에나 – 지구를 배려할 수 있는 하이브리드 파워트레인을 갖췄지만, 배려는 공짜가 아니다.

  

  [모플시승] 상품성 보강한 혼다 오딧세이. 국내 시장에서 선전할 수 있을까?

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  최근 자동차 시장의 트렌드는 전기화다. 내연기관에 전기모터를 결합한 하이브리드 자동차나 전기 모터만으로 주행할 수 있는 순수 전기차가 주목 받고 있다. 전기화 자동차는 내연 기관 자동차와 달리 주행 중 오염 물질 배출이 적기 때문에 미래에도 지속 가능한 이동 수단이다.

  

  BMW 역시 다양한 전기화 자동차를 개발하고 있으며, 실제 양산형 자동차를 출시하고 있다. BMW는 플러그인 하이브리드 주력에 순수 전기차를 하나 둘 더하고 있다. 이번에 시승한 모델은  플러그인 하이브리드, THE X5 xDrive45e xLine 트림이다.

  

  플러그인 하이브리드는 전기모터와 가솔린 엔진을 결합한 파워트레인을 사용한다. 기존 하이브리드 자동차와 다른 점은 전기모터가 구동에 조금 더 적극적으로 개입하며, 가솔린 엔진의 작동 없이 오로지 전기모터로만 주행이 가능하다는 것.

  

  시승한 THE X5 xDrive45e는 3.0L 6기통 엔진과 전기모터를 결합했다. 이전 모델에서는 2.0L 4기통 엔진과 전기모터를 결합한 파워트레인을 사용했는데, 더욱 커진 엔진 배기량과 높은 출력을 내는 전기모터, 확장된 배터리로 보다 파워풀한 주행성능과 전기 주행 가능 거리를 보유하고 있다.

  

  정확히 이전 모델보다 두배 이상 커진 24kWh의 배터리를 가지고 있는데, 충전 속도는 시간당2.5kwh로 전압 상황에 따라 달라지지만 일반 충전시간은 6시간에서 10시간 사이다. 이를 바탕으로 전기 주행가능거리는 최대 54km. 이는 BMW의 플러그인 하이브리드 모델 중 가장 긴 주행 가능거리다.

  

  성능 제원을 살펴보면 전기모터와 엔진과의 시스템 총 출력은 394마력이며 최대토크는 61.2kg.m다. 정지상태에서 시속 100km 가속까지 5.6초가 걸리고 전기로만 주행한다면 최대 시속은 140km, 안전 최고속도는 시속 235km다. 2톤을 훌쩍 넘은 거대한 중형 SUV의 달리기 성능이라고는 믿기 힘들 정도로 다이내믹하다. 

  

  X5 xDrive45e는 효율적인 파워트레인과 함께 기존의 X5가 품고 있는 장점을 그대로 느낄 수 있다. 프리미엄 중형 SUV의 표준이라 불리는 X5는 2박스의 전통적인 SUV 차체에서 풍기는 듬직함과 넓은 실내 공간으로 인한 활용성이 가장 큰 장점이다.

  

  X5 xDrive45e의 적재공간은 기본 500L에 2열을 접었을 경우 최대 1,720L까지 확장된다. 가솔린과 디젤 모델과 달리 실내에 배터리를 장착해야 하기 때문에 적재 공간이 조금 줄어 들었지만, 기본적으로 자동차 사이즈가 크기 때문에 실제로 적재 공간이 작다는 느낌이 들지 않는다. 또한 트렁크는 위와 아래가 따라 열리는 크렘쉘 방식으로 활용성이 높다.

  

  넓은 공간과 함께 브랜드 대표 SUV답게 안팎으로 강인하고 고급스러운 디자인을 지녔다. 여기에 BMW의 최신 인포테인먼트 시스템과 주행 편의 및 안전 장비가 풍부하게 탑재돼 있어 운전자의 주행 환경이 보다 편리해졌다.

  

  4존 오토매틱 에어컨디셔닝 시스템, 컴포트 액세스, 전동식 테일게이트, 스루로딩 시스템 등의 편의 사양과 안전한 주행을 돕는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 파킹 어시스턴트 플러스, 액티브 크루즈 컨트롤 등의 첨단 기술이 기본으로 탑재됐기 때문.

  

  운전석에 앉으면 정통 SUV에 탄 듯한 높은 시야각을 느낄 수 있다. 시야각이 높으면 아무래도 운전 편의성이 더욱 높아지기 마련이다. 시동 버튼을 누르면 플러그인 하이브리드 모델답게 엔진이 켜지지 않고 전기모터의 전원이 들어오며 움직일 준비를 한다. 전기화 자동차가 익숙지 않은 사람에겐 꽤 생소한 경험이다.

  

  움직이기 위해 가속페달을 밟으면 엔진 대신 전기모터가 구동을 시작한다. 배터리의 충전 상태에 따라 일정 속도까지는 전기모터가 주행을 담당하고, 그 속도 이상이 되면 엔진이 비로소 깨어나 움직이기 시작한다. 이처럼 전기모터와 엔진과의 구동력 전달 과정이 순식간에 일어나는데, 이 과정이 정말 부드럽다. 계기판을 확인하지 않는다면 지금 전기모터로 달리는지, 엔진으로 달리는지 알아채기 힘들 정도다.

  

  주행감각 역시 부드럽다. 과장 조금 보태면 시야각이 껑충한 7시리즈를 몰고 있는 듯하다. X5 xDrive45e는 에어서스펜션이 적용돼 있는데, 에어 서스펜션의 넓은 포용력이 도로가 아닌 구름 위를 지나가는 듯한 편안하고 부드러운 주행감각을 선사한다.

  

  하지만 BMW 태생답게 다이내믹한 주행 감각도 놓치지 않고 챙겼다. 주행모드를 스포츠로 변경하게 서스펜션 감도가 한층 단단해지고, 차고 낮아지며 언제든지 힘차게 달려 나갈 준비를 한다. 스포츠 모드에서는 전기모터보다 6기통 가솔린 엔진이 주로 구동을 담당한다. 가속페달을 밟으면 BMW의 ‘실키식스’ 엔진의 부드럽지만 폭발적인 가속 성능을 만끽할 수 있다.

  

  가속 성능 뿐 아니라 단단하게 세팅된 서스펜션으로 좌우 롤링도 현저히 줄어 들고 고속 코너링 실력도 상승한다. 중형 SUV라고는 믿기 힘들 역동적인 움직임을 느낄 수 있다. 스티어링 감각 역시 매우 직관적으로 바뀌어 운전자가 원하는 만큼 재빨리 움직이며 확실한 피드백을 제공한다.

  

  스포츠 모드 외에도 X5 xDrive45e는 하이브리드, 전기모드, 어댑티브 모드를 사용할 수 있다. 하이브리드 모드는 전기모터와 엔진이 조화롭게 구동을 담당하고, 전기모드는 전기모터로만 구동을 할 수 있다. 어댑티브 모드는 현재 배터리의 충전 상태를 자동차 스스로 파악해 주행 모드를 적절하게 조합시키는 모드다. 

  

  X5는 프리미엄 중형 SUV를 대표하는 모델 중 하나다. 넓은 실내공간과 다양한 편의 장비가 브랜드급에 맞에 고급스럽게 어우러져 있어 소비자들의 많은 관심을 끌고 있는 모델이다. X5 xDrive45e는 여기에 효율성과 친환경까지 추가했다. 더구나 이 급에서 PHEV트림을 갖춘 브랜드는 BMW가 유일하다. 

  <VERDICT>

  프리미엄 SUV계의 1타. 전기모터와 배터리를 품고 효율성까지 더했다.

  Good - 배터리를 장착했는데도 적재 용량 손해가 거의(?) 없다.

               크렘셜 방식의 적재함은 여전히 매력적이다.

  Bad - 가뜩이나 무거운데 더욱 무거워져 고속 스티어링 감각이 조금 둔해졌다.

            전기화, 친환경=가격 상승

  <Competitor>

  메르세데스-벤츠 GLE 300 d 4M : 뗄 수 없는 경쟁자지만 PHEV 모델 부재로 선택지가 좁다.

  링컨 에이에이터 PHEV GT : 아메리칸 럭셔리를 표방하는 링컨의 PHEV SUV.

  

  [모플시승] X5의 장점에 효율성까지. BMW X5 xDrive45e