시승기

NEWS

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  Verdict

  - 무난함이 가장 큰 장점, 실패 없는 SUV

  GOOD

  - 유행 타지 않는 디자인

  - 크게 모난 구석 없다

  BAD

  - 급가속 시 한발자국 주춤하는 변속기

  - ISG 끌 수 없을까...?

  Competitors

  - 제네시스 GV70 : 6기통 엔진과 풍부한 사양 선택 가능

  - BMW X3 : 스포티한 감각을 추구한다면

  

  최소 2~3달, 볼보 XC60을 계약하면 출고까지 걸리는 시간이다. 수입차 판매량 순위에도 언제나 10위권 이내에 이름을 올린다. 출시한 지 8년이 지난 수입 SUV가 누리는 인기라니... 놀라움을 더한다. 과연 어떤 매력이 있기에 우리나라 사람들은 XC60에 열광하는지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  좋은 디자인은 시간이 흘러도 질리지 않는다. 데뷔한 지 8년이 지난 XC60도 마찬가지다. 차체 실루엣은 전통적인 SUV형태를 따른다. 그 안을 채우는 선들은 직선을 활용해 정갈하고 단단한 느낌을 어울린다.

  특히 앞모습에서 ‘토르의 망치’ 주간 주행등 그래픽은 여전히 세련미를 더하는 요소다. 곳곳에 램프와 평행하는 크롬 장식을 적용해 화려함을 더하는 동시에 조형적인 안정감도 함께 완성한다.

  

  옆은 짧은 프론트 오버행과 D필러를 감싸는 공격적인 패널이 조화를 이뤄 날렵하다.  마냥 매끈하지도 않다. 도어엔 사다리꼴 음영을 만들어 차체에 볼륨감과 시각적인 무게감을 줄여주도록 배치한 점도 여전히 신선하다. 아울러 커다란 리어램프는 주간과 야간을 가리지 않고 선명한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 안정감이 돋보인다. 대시보드를 가로지르는 우드 트림이 공조기, 계기판, 메인 디스플레이를 떠받치고 있는 구성이기 때문이다. 더불어 우드 소재를 비롯해 크리스탈 기어 노브, 폭 넓게 쓴 나파 가죽으로 고급감을 더했다.

  

  또한 메인 디스플레이의 인포테인먼트 시스템은 다양한 편의성을 제공한다. 브라우저를 통해 웹 검색과 유튜브 시청이 가능하다. 특히 순정 내비게이션으로 적용한 T맵과 음성 인식 시스템으로 손쉽게 조작할 수 있다. 하지만 작은 디스플레이 크기와 두꺼운 베젤은 최신 사양과 거리가 멀다. 

  

  2열 공간은 넉넉하다. 여기에 파노라마 선루프로 개방감을 극대화했다. 이외에도 4-존 공조 시스템, 공조 패널과 같은 편의 사양까지 구비했다. 다만 시트 리클라이닝을 지원하지 않고 기본 상태에서도 등받이가 곧추 서 있어 아쉽다.

  

  

  트렁크 용량은 483L로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 하단에 추가 수납 공간도 생각보다 넉넉한 편이라 잡동사니를 보관하기도 편리하다.

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력은 300마력, 최대토크 42.8kg.m를 발휘한다. 배기량 대비 상당히 높은 출력이다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 보면 가뿐하게 차를 밀어낸다. 100km/h 언저리 즈음 속도가 붙은 상태에서도 가속력을 충분히 유지한다. 하지만 엔진음은 약간 거친 편이다. 변속기는 전통적으로 활용한 아이신제 8단 자동 변속기다. 이 변속기는 대체로 유연한 편이다. 저속으로 시내를 달릴 땐 부드럽게 자기 모습을 감추지만 엑셀레이터에 힘을 줘 엔진회전수를 올리면 선명한 직결감을 통해 주행에 확신을 준다.

  

  다만, 기어 단수를 낮출 땐 너무 느긋하게 반응한다. 최고출력 300마력의 여유로운 힘을 요리하기에 아쉬운 부분이다. 또 패들시프트가 없는 점 역시 보다 적극적인 주행에 발목을 잡는 요소다. ISG 기능 역시 끌 수 없게 세팅해 상황에 따른 자율권이 부족하다.

  

  서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그랄 액슬을 적용했다. 뒤쪽 서스펜션은 볼보에서 사용하는 특별한 구성이다. 멀티링크 구조에 코일 스프링 대신 리프 스프링을 장착한 것이 특징이다.

  구조 탓인지 승차감은 탄탄한 편. 충격이 들어오면 여러 번 나눠 완화하는데. 이때 상하 움직임 폭이 크지 않다. 도로의 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새나 방지턱을 지날 때는 특히 뒷 서스펜션이 충격을 탄력 있게 받는다. 물론 패밀리카로서 부담스러운 수준은 아니다.

  

  이런 움직임은 코너에서 유리하게 작용한다. 코너 진입 시 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 4 타이어가 네 바퀴의 그립을 꽉 잡는다. 이를 통해 운전자가 원하는 라인을 완벽하게 그려나간다.

  또한 속도를 더욱 높여 밖으로 밀려나거나 불안정한 거동을 보이면 곧바로 전자 장비가 개입한다. 꾀나 적극적으로 제어해 브레이크 개입 양이 많은 편이다. 급 차선 변경도 마찬가지다. 시트 벨트를 강하게 조임과 동시에 거동을 안정적으로 만든다. 즉, 운전자가 위험해지는 것을 허용하지 않는 것이다. 

  

  연비와 주행 보조 장치도 인상적이다. 연비는 막히는 서울 출퇴근 길에도 리터당 8km대를 기록했다. 고속도로에서는 리터당 12km이상 보여줬다. 2톤에 가까운 몸무게를 생각하면 준수한 수준이다. 뿐만 아니라 저공해 2종 인증으로 공영주차장 50%할인도 가능했다.

  주행 보조 장치는 갑자기 끼어드는 앞차의 대응과 가속, 브레이크가 모두 부드럽게 작동한다. 특히 차선 중앙 유지는 램프 구간과 같은 선회로에서도 높은 유지력을 보였다.

  

  시승차의 가격은 볼보 XC60 B6 트림으로 7,400만 원이다. 비슷한 가격대의 독일 경쟁차보다 높은 출력을 발휘한다. 또한 점잖은 디자인, 부족함 없는 사양, 준수한 연비 등 장점을 두루 갖췄다.

  여기에 2023년 실시한 IIHS 충돌 테스트에서 유일하게 만점까지 받았다. 전반적으로 우수한 성능과 잘생긴 외모, 여기에 ‘안전’까지 갖췄으니 소비자가 좋아할 요소는 모두 갖춘 셈이다.

  

  [모플시승] 볼보 XC60 B6, 중형 SUV의 참맛

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  Verdict

  보는 맛, 타는 맛 모두 만족스럽다

  GOOD

  - 넓은 댐퍼 조절 범위와 부드러운 승차감

  - 배터리 충전 없이 뽑아내는 두 자릿수 연비

  BAD

  - 적고 좁은 실내 수납공간

  - 회생제동과 브레이크 사이 어색함

  Competitors

  - 메르세데스-벤츠 CLS 400 : 원조 쿠페형 세단

  - BMW 550e xDrive : 쿠페 스타일만 포기한다면…

  

  2000년대 중반부터 10년이 넘는 시간 동안 쿠페형 세단이 시장을 뒤흔들었다. 제조사와 소비자 모두 유려한 루프 라인에 넋이 나간 듯 보였다. 그 인기는 SUV 열풍에 힘입어 ‘쿠페형 SUV’라는 새로운 장르까지 탄생시켰을 정도다.

  하지만 시간은 지나, 쿠페형 세단의 인기는 시들 해졌다. 장르의 시작인 메르세데스-벤츠 CLS는 단종 2년차를 맞이한 게 대표적인 사례다. 그럼에도 아우디 A7은 여전히 새로운 파워트레인을 추가하며 굳건히 자리를 지키고 있다. 그 이유를 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  아우디 A7의 가장 큰 장점은 잘생긴 외모와 적절한 편의성을 곁들였다는 점이다. 패스트백 스타일은 이 둘을 조화롭게 아우른다. 루프라인은 완만한 경사를 이루며 쿠페형 세단 대열에 올라서게 했지만 트렁크 리드까지 유려하게 떨어지는 라인으로 실용성도 갖췄다.

  

  더불어 도어를 지나가는 라인과 펜더의 캐릭터 라인으로 차체의 볼륨감을 더했다. 덕분에 5미터에 달하는 차체 길이에도 불구하고 날렵한 모습을 자랑한다.

  

  디자인 요소들은 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다. 커다란 육각 그릴은 크롬 테두리를 없애고 안을 모두 검게 칠했다. 동시에 범퍼 양쪽 하단 공기 흡입구와 사이드 미러도 검게 마감해 전반적인 시각적 무게 중심을 줄여 차체가 한결 가벼워 보인다.

  

  리어램프는 수평으로 길게 뻗어 차체를 넓어 보이게 한다. 내부 그래픽은 도어 잠금을 해제할 때 화려한 그래픽으로 운전자를 맞이하고 독립적인 광원을 사용해 기본 상태에서도 뚜렷한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 가로로 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감을 더했다. 직선엔 크롬 장식을 더해 첨단 느낌과 실내가 넓어 보이는 효과도 거뒀다. 아울러 3개의 디스플레이를 운전석과 대시보드 중앙에 나눠 배치해 첨단 이미지도 함께 경험할 수 있다. 꼭 필요한 물리 버튼은 모두 화면에 넣어 첨단 이미지를 강조한다.

  

  따라서, 웬만한 조작은 모두 화면을 터치해 동작 시킬 수 있다. 터치 방식임에도 압력을 인식해 잘못 누를 일도 없다. 하지만 실내 편의성에서는 아쉬움이 묻어난다. 수납공간이 부족한 탓이다. 스마트폰과 지갑 등 필수 소품들을 놓을 공간 자체가 부족한 건 분명한 단점이다. 또, 최대한 장식을 덜어내는 요즘 인테리어 유행과 비교해 시간의 흐름이 느껴지는 점 역시 개선이 필요하다.

  

  

  2열 공간도 타협이 필요하다. 지붕을 날렵하게 깎은 탓에 머리 공간이 좁다. 키 180cm가 넘는 사람은 머리를 숙여야 할 정도. 안그래도 작은 2열 창문은 절반만 도어에 수납돼 충분한 개방감을 누리기에도 무리가 있다. 멋과 실내 공간을 바꾼 셈이다. 반면, 무릎 공간은 넉넉하다. 2열 열선과 4존 에어컨 등 다양한 2열 편의 기능도 풍성한 편이다.

  

  트렁크 용량은 380리터로 수치상 충분하지 않다. 그럼에도 뒷 유리창까지 크게 열리는 투입구는 활용도를 크게 끌어올린다. 다만 시승차는 하이브리드 배터리를 트렁크 하단에 수납해 추가 짐공간을 확보할 수는 없다.

   

  Performance

  

  파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템을 적용했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 맞물려 합산 최고출력 367마력(엔진 252마력, 모터 142마력), 최대토크 51kg.m(엔진 37.7kgm, 모터 35.6kgm)를 발휘한다. 같은 55 TFSI 라인에 가솔린 버전 대비 27마력 더 높은 출력이다.

  

  가속 페달을 밟으면 전기 모터 덕분에 보다 즉각적인 반응과 경쾌한 가속이 가능하다. 높은 속도에서 가속을 해도 비슷한 가속감을 유지할 수 있는 점도 인상적이다. 모터와 엔진이 출력을 번갈아 전달하는 과정도 이질감을 느낄 수 없다.

  반면 제동 시에는 이질감이 드러난다. 브레이크 페달을 밟을 때 회생 제동 구간이 존재하기 때문이다. 또 앞차 거리를 인식해 회생 제동이 자동으로 동작하는 것 역시 부자연스럽다.

  

  전반적인 파워트레인의 효율성은 훌륭한 편이다. 배터리를 충전시키지 않은 상태의 하이브리드 시스템 만으로도 L 당 10km 이상의 연비는 어렵지 않게 기록할 수 있다. 또 주행 모드에 따라 전기모터만으로 동력을 전달할 수도 있다. 모터의 출력이 충분해 시내 주행 정도는 엔진을 깨우지 않아도 거뜬히 달릴 수 있다. 이때 경제성도 좋다. 실제 주행 상황에서 전비는 kWh 당 3km 초반을 기록했다.

  배터리 용량이 14.1kWh이기에 전기 모드로 40km이상을 주행할 수 있다는 계산이 나온다. 다만, 시속 50km 이상 주행 시엔 어김 없이 엔진을 깨워야 가능하다는 한계점도 드러내기에 상황에 맞는 주행 모드 설정이 필요하다.

  

  서스펜션은 부드러움을 기초로 한다. 3가지 감쇄력 중 가장 부드러운 상태일 땐 노면의 요철 대부분을 지워낸다. 큰 충격이 들어왔을 땐 적극적으로 진동을 상쇄하려는 노력도 부족해 몇 번을 출렁이는 모습까지 연출한다.

  기본 설정과 스포츠 모드에서의 감쇄력은 비슷한 수준이다. 차체로 들어오는 충격을 빠르게 흡수하는 모습을 보이는 것도 이때부터다.

  이렇게 큰 폭의 승차감 차이를 한 차체에 아우를 수 있는 자신감은 롤 억제력에서 비롯한다. 서스펜션 강도에 상관없이 좌우로 차가 기우는 ‘롤’ 현상은 거의 느껴지지 않기 때문이다. 급차선 변경을 하거나 코너링을 돌아나가는 모든 상황에서 차체가 안정감을 잃는 일은 경험하기 힘든 수준이다.

  

  차체 방음 성능은 준수하다. 바짝 누운 A 필러로 풍절음을 잘 막아냈고 이중 접합 차음 유리를 통해 외부 소음도 거슬리지 않았다. 특히 윈터 타이어를 신겼음에도 노면 소음이 크게 들이치지 않는 점은 인상적이었다.

  A7 55 TFSI e는 한 가지 트림만 운영한다. 가격은 1억 357만 원이다. 차급과 성능을 생각한다면 다소 높은 금액이다. 하지만 연비, 승차감과 더불어 동급 쿠페형 세단 중 유일한 선택지라는 것이 큰 메리트다.

  

  [모플시승] 아우디 A7 55 TFSI e, ‘멋과 연비 갖춘 정통 세단'

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  Verdict

  납득할 수 있는 가격과 편의성 그리고 성능까지... 그런데 개성까지 갖췄다. 패밀리카로 손색이 없네

  GOOD

  - 넉넉한 실내 공간에 혁신까지 엿볼 수 있는 디자인

  - 부담 줄이고, 탄탄함 살린 주행 감각

  BAD

  - 후방 블랙박스는 어디에 장착하지?

  - 적응이 필요한 전자식 룸미러

   

  Competitors

  - 테슬라 모델 Y : 훨씬 더 선명한 브랜드 존재감

  - 현대 아이오닉 5 : 더 저렴한 가격에 더 풍성한 편의 장비가 필요하다면?

  

  폴스타가 2020년, 폴스타 2에 이어 2024년 폴스타 4를 국내에 출시했다. 본격적인 패밀리카 시장을 목표로 한 중형급 전기 SUV를 선보인 것. 시작 가격도 6,690만 원으로 동급 대비 파격적으로 책정했다. 과연 폴스타 4는 대중 전기차 시장을 성공적으로 공략할 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  폴스타 4의 차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외하면 모두 큰 수치다. 따라서 외모는 날렵하다. 높은 벨트 라인에 날렵한 지붕 라인을 어울려 스포티함을 한껏 뽐낸다.

  독특한 점은 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지한다. 유려하게 떨어지는 시점은 C필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 이 부분이 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수였던 셈이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다.

  

  범퍼 형상도 독특하다. 보닛에서 떨어지는 라인을 뾰족하게 이어받고 하단엔 커다란 공기 흡입구 근처로 검은 장식을 덧댔다. 덕분에 앞모습의 시각적인 무게감을 덜어낼 수 있었다. 차의 자세가 낮고 넓은 이미지를 갖게한 요소인 셈이다.

  차체의 시각적 무게감을 덜어내려는 노력은 차의 옆모습과 뒷모습 전체에 걸쳐 진행했다. 사이드 스커트 하단과 리어 범퍼 하단에도 검은 장식을 덧대 중형 SUV 임에도 세단과 차체 색을 칠한 부분만 떼어내 보면 세단과 비슷한 형상이기 때문이다.

  차체 뒷모습은 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수도 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프로 오히려 아늑함으로 승화시켰다.

  Performance

  

  시승차는 롱레인지 싱글 모터 버전이다. 272마력을 발휘하는 전기 모터를 뒷 차축에 품은 것이다. 정지 상태에서 100km/h까지 속도를 높이는 데 걸리는 시간은 7.1초, 수치적인 성능은 인상적이지 않다. 차급을 생각하면 딱 적당한 정도다.

  그럼에도 기어 레버를 'D'로 옮기고 가속 페달을 밟았을 때 치고 나가는 경험은 2,230kg에 달하는 무게를 잊게 만든다. 모터가 지면까지 출력을 전달하는 방식도 한단계 진화한 모습이다.

  

  어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 전기 모터는 과거의 내연기관이 그랬던 것 처럼 부드러운 토크 밴드를 그리며 가속을 이어간다. 과거의 전기차에서 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서만큼은 그런 걱정을 접어둬도 좋다는 얘기다. 아울러 파워트레인의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  그런데에는 탄탄한 하체 감각이 한 몫 더한다. 과거 폴스타는 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 당시의 정체성을 유지해 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 받쳐준다.

  

  동시에 패밀리카를 지향해 적당한 부드러움도 채워 넣었다. 특히 과속 방지턱을 넘을 때 처음 들어오는 충격은 부담스럽지 않게 처리하고 착지하는 과정에서 차체를 단단히 받들어 안정감을 더한다. 주행하는 내내 같은 감각을 유지해 운전대를 잡은 손에 자신감을 불어 넣어주는 세팅이다.

  

  탄탄한 하체는 크고 작은 코너에서 적극적인 주행을 부추기는 역할도 한다. 혹여 출퇴근길 경로 중 와인딩 길이 있다면 그 유혹을 이기기 힘들 정도다. 고속으로 돌아나가는 큰 코너는 물론 연속으로 이어지는 타이트한 코너에서도 흐트러짐 없는 차체는 안정감 위에서 운전의 즐거움을 끌어낸다. 성능 좋은 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 타이어를 신긴 것 역시 폴스타 4가 코너링을 즐기기 위한 차로 만들어졌단 사실을 깨닫게 한다.

  

  이렇게 즐거운 주행을 끝마치고도 계기판 상 남아있는 주행가능거리는 여전히 충분하다. 브랜드가 약속한 주행거리(최대 511km)를 달리고도 남는 수준이다. 배터리 용량은 100kWh인데, 근처 고속 충전기를 이용하면 잠깐 사이에 40~50%를 충전할 수 있다.

  이렇게 채운 배터리는 서울에서 대전까지 갈 수 있을 수준의 주행거리를 확보해준다. 주행가능거리가 전기차 구매에 큰 영향을 끼치는 요소지만, 1회 충전 주행가능거리 400km 이상을 확보한 전기차라면 실제 운용 상황에서 스트레스를 받을 일이 크지 않다. 즉, 폴스타 4의 주행가능거리는 충분함을 넘어 넉넉한 수준이라는 말이다.

  

  폴스타 4는 자동차의 패러다임이 전기차로 옮겨가는 와중 상당히 의미있는 이정표로 자리한다. 개성있는 외모와 어느 하나 빠짐 없는 성능, 그리고 가족 모두가 환영할 수 있는 실내 구성까지 갖췄다. 게다가 합리적인 가격은 누구라도 폴스타 4를 다음 패밀리카 목록 최상단에 적어 넣게 하는 마력을 불어 넣었다. 중국 생산 덕분이라고? 오히려 환영이다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 싱글 모터, '개성 넘치는 패밀리카'

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  Verdict
  널찍한 패밀리카에 운전 재미까지, 두 마리 토끼를 원한다면

  GOOD
  - 자신감을 심어 주는 핸들링 성능
  - 내 마음을 읽는 듯한, 변속기

  BAD
  - 동급 세단 대비 아쉬운 방음
  - 정차 시 일관성이 떨어지는 브레이크 감각

  Competitors
  - 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300: 시선을 사로잡는 화려함
  - 제네시스 G80 3.5T: 가성비 넘치는 6기통

  

  BMW 5시리즈는 스포티한 감각까지 담아낸 비즈니스 세단으로 오랫동안 명성을 날려왔다. 하지만, 5m가 넘는 덩치로 돌아온 신형 5시리즈가 그 레거시를 이어갈 수 있을지 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  신형 5시리즈와 M 스포츠 패키지는 그 어느때보다 궁합이 좋다. 그 커다란 덩치를 여러 선으로 구분해 직선적인 날렵함을 강조함과 동시에 커다란 위압감까지 함께 녹여냈기 때문이다. 커진 키드니 그릴은 액티브 셔터 기능과 테두리에 새긴 아이코닉 글로우로 멋과 성능을 강화했다.

  

  게다가 범퍼 하단 공기흡입구엔 유광 블랙을 칠해 스포티한 감각을 한층 끌어올린다. 헤드램프는 얇은 가로형 모양으로 빚어 세로형 DRL 그래픽을 새겨 넣었다. 이 역시 날카로움과 부피감을 강조하는 효과를 불러온다. 아울러 헤드램프 끝단에 파란 장식을 더해 첨단 이미지도 담았다.

  

  측면은 매끄럽게 다듬어 조형미를 강조했다. 에어 브리더를 제거하고 캐릭터 라인을 간결하게 유지해 얼핏 심심해 보이지만, 햇볕 아래 이리저리 돌려보면 묘한 굴곡이 차에 입체감을 불어 넣는다. 다만, 이전 세대 대비 35mm 높아진 전고는 BMW가 강조하던 낮은 무게중심을 흐트러뜨렸다. 전기차인 BMW i5와 차체를 공유한 탓이다.

  

  리어램프는 얇고 반듯하게 구성했다. 안에 들어찬 그래픽은 더 얇다. 최근 발전한 램프 기술력을 상징하는 얇은 광원을 자랑하고 싶은 듯한 모습이다. 동시에 기능적으로도 훌륭한데 상시 조명일 때는 물론 브레이크 등이 들어온 상황에서도 선명하다. 또한 범퍼는 M 스포츠 패키지 전용 디자인을 적용해 시각적인 무게감을 덜어내고 후륜에 힘이 서린 듯한 이미지를 자아낸다.

  

  트렁크 공간은 520L로 넉넉한 편이다. 공간을 최대한 활용할 수 있게 매만졌다. 다용도로 사용할 수 있는 작은 수납공간은 물론 힌지 부근 쇼핑팩 걸이도 갖춰 활용도를 끌어올렸다. 딱 하나, 트렁크 바닥 추가 수납 공간이 없다는 점은 못내 아쉽다.

  

  실내는 말끔한 이미지 위에 첨단 느낌을 더했다. 물리 버튼을 최소화하고 대시보드에 송풍구까지 자취를 감췄다. 눈에 띄는 건 커다란 디스플레이 두 장을 이어 붙인 패널과 화려한 조명 그리고 다양한 소재의 조합 뿐이다. 디스플레이는 12.3인치, 14.9인치를 사용해 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 사용한다.

  

  특히 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이는 편의성을 고려한 구성이 돋보인다. 하단에 공조 패널과 폰 프로젝션 등 자주 사용하는 기능을 직관적으로 배치해 조작이 쉽다. 하지만 전체 메뉴는 스마트폰 앱 서랍을 연상케 한다. 주행 중 필요한 기능을 띄우는데 애를 먹는 이유다.

  

  과도하게 말끔해진 실내가 야속함을 불러오는 지점은 또 있다. 화려한 인터렉션 바 안에 자리한 비상등과 도어 잠금 스위치가 그렇다. 물리적으로 압력을 주어 눌러야 함에도 적당한 피드백이 이뤄지지 않아 과도한 힘이 들어가기도 하고 기능 작동에 확신이 들지 않아 불안함을 불러온다.

  

  

  실내 공간은 넉넉하다. 이전 대비 전고가 높아 실내 거주성이 더 좋아졌다. 1열은 물론 2열까지 긴 방석과 앉은 자세 전반에 편안함이 돋보인다. 운전대를 잡은 시트 포지션도 높아졌다. 

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 부드러운 회전 질감과 소음까지 훌륭하게 매만진 엔진이다. 심지어 RPM을 높인 상황에서도 은은한 작동음과 든든한 배기음까지 운용 전반에 높은 만족감을 준다.

  

  가속 성능도 충분하다. 일상 주행은 물론 고속까지 가뿐하게 박차고 달린다. 여기에 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동변속기는 운전자의 생각을 미리 읽는 듯 했다. 맹렬히 속도를 높일 땐 단단한 직결감을 선사하고 편안하게 달리고 싶을 땐 자기 모습을 숨겨 매끈하게 출력을 풀어낸다.

  

  반면 감속할 때 제동감각은 가속할 때와 다르게 보드라운 편은 아니다. 브레이크 페달에 온 신경을 집중해 같은 압력을 유지하고 있어도 차는 정차 직전 울컥인다. 마일드 하이브리드 시스템 도입으로 ISG(공회전 제한 장치)가 일찍 개입하는 탓이다.

  고속 크루징하는 상황에서 소음도 정숙한 편은 아니다. 특히 50km/h부터는 타이어 소음, 100km/h부터는 풍절음이 귀를 때린다. 

  

  하체 감각은 탄탄한 편이다. 동시에 그 안에 부드러움이 스며있어 잔진동은 부드럽게 소화하고 큰 충격은 단번에 흡수한다. 어떤 상황에서도 흐트러짐 없는 움직임을 강조한 몸놀림이다.

  이런 움직임은 코너링 상황에서 강점으로 작용한다. 코너 공략 시 앞 245mm, 뒤 275mm 트레드 폭을 가진 타이어는 운전자가 그린 라인을 굳건히 지켜내고 코너의 감속구간을 지나 가속 페달을 밟을 땐 xDrive의 유려한 출력 배분이 차를 우직하게 밀어낸다.  

  

  시승차는 BMW 530i에 xDrive와 M 스포츠 패키지까지 넣은 구성으로 8,760만원의 가격표를 붙였다. 대중적인 가격은 아니다. 그럼에도 높은 판매량은 BMW가 신형 5시리즈에 담은 가치가 많은 소비자에게 전달됐을 터. 바로 넓은 실내 공간에 적당한 스포츠성이다. 따라서, 가끔씩 달리고 싶은 가장의 자동차 구매리스트 최상단엔 어김없이 신형 5시리즈가 오를 가능성이 높다.

  

  [모플시승] BMW 530i xDrive MSP, ‘주행하는 일상의 즐거움’ 

• 

  Verdict
  - 화려함과 안락함을 겸비한 국민 수입차 

  
  GOOD
  - 수준급인 방음 대책
  - 부드러운 48V 마일드 하이브리드 시스템

  
  BAD
  - 아쉬운 2열 편의성 
  - 특정 단수에서 느껴지는 변속 충격

  Competitors
  - BMW 530i : 변속기의 직결감은 한 수 위
  - 제네시스 G80 : 더 넓고 고급스러운 소재 감각으로 무장

  

  메르세데스-벤츠 E-클래스. 6년 연속 수입차 판매량 1위에 오른 ‘국민 수입차’다. 웬만한 국산차보다 많이 팔리는 데는 이유가 있는 법이다. 이번 시승은 그 이유를 알아보는 자리다. 시승차는 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300. 그 중에서도 E300 4매틱 AMG 라인이다.

  Design.

  

  전반적인 차체 라인은 전 세대 E-클래스(W213)와 비슷하다. 세부 요소들은 진화를 이뤘다. 헤드램프는 두 개의 LED를 장착해 E-클래스의 고유함을 간직했다. 주간주행등은 이를 감싸고 떠 받치는 구조다. 덕분에 램프가 뚜렷하게 드러난다.

  그릴과 헤드램프 사이는 유광 검은색으로 마감했다. 앞서 EQ시리즈에서 보았던 디자인 요소다. 일체감을 주는 디자인 요소인 셈이다. 그리고 그릴 가운데엔 커다란 삼각별 로고를 박아두고 무수히 많은 삼각별 패턴을 넣어 존재감을 키웠다.

  

  아울러 그릴 테두리는 은은하게 빛나 야간에 존재감을 드러낸다. 시승차는 AMG 라인이라 범퍼 형상을 달리해 양쪽 끝 공기 흡입구 사이 가로선을 그어 스포티함도 더했다.

  

  옆모습은 전통적인 3-박스 세단 형태를 유지한다. 엔진룸과 객실, 트렁크 공간이 철저히 분리한 형태다. 그럼에도 짧은 프런트 오버행과 긴 보닛은 후륜 구동차가 가진 역동성을 불어넣고 일자로 이어지는 캐릭터 라인은 안정감 있는 옆모습을 완성한다.

  

  두툼한 C필러 역시 이런 인상을 강조한다. 도어 핸들은 오토 플러시 타입을 적용해 차체 표면에 깔끔함도 더했다. 

  

  뒷모습에서 핵심은 리어램프다. 그래픽에 삼각별을 새겨 넣은 것이다. 덕분에 멀리서도 메르세데스-벤츠임을 한눈에 알아볼 수 있다. 단 불이 들어온 부분만 보면 관절 같아 보이는 단점도 보인다. 억지스럽다는 이야기다. 차 전체에 쓰인 로고 플레이가 과해 보인다는 지적을 피할 수 없는 이유다.

  

  뒷모습 역시 AMG 라인만의 특징은 범퍼 형상에서 차별점을 찾을 수 있다. 범퍼 양쪽 끝 장식과 듀얼 머플러 팁을 장착한 것이다. 다만, 머플러 팁은 장식일 뿐 실제 배기구는 바닥을 향한다.

  

  트렁크는 넉넉한 공간과 편의성이 돋보인다. 용량은 540L로 골프백을 대각선으로 넣을 수 있는 수준이고 바닥 커버를 상단에 건 상태로 추가 공간도 활용할 수 있다.

  

  더불어 트렁크 내부에 2열 폴딩 레버를 당기면 더 긴 짐도 수월히 수납할 수 있다.

  

  

  실내는 화려함과 첨단 기능을 듬뿍 담았다. 시선을 잡아 끄는 점은 앰비언트 라이트의 적용 범위가 상당히 넓고 화려한 덕이다. 게다가 음악, 차선 변경 경고, 온도 조절 등과 상호작용해 보는 재미를 더한다. 하지만 저녁엔 유리창에 반사돼 주행에 실내 불빛이 거슬리는 상황이 발생하기도 해 안전 측면에선 감점 요소다.

  

  대시보드를 가득 채운 디스플레이는 중앙에 14.4인치 인포테인먼트 시스템과 조수석 화면도 추가로 지원한다. 화면 품질은 충분히 선명하고 터치 반응도 훌륭하다. 특히 UI가 직관적이라 자주 사용하는 항목과 설정도 편하다.

  

  

  순정 내비게이션으로 티맵을 사용해 국내 사용 환경에 최적화한 점도 맘에 든다. 넓은 화면을 가득 채운 지도는 보기에도 편해 쾌적함을 더한다. 이외 엔터테인먼트 요소로 유튜브, 틱톡, 웹서핑 등도 활용할 수 있다. 또 대시보드 상단에 있는 카메라를 활용하면 화상 회의나 기념사진 촬영도 가능하다. 

  

  스티어링 휠은 잠자리를 연상케 하는 D 컷 형상이다. 두툼한 림은 손에 잡히는 부분에 타공을 더해 안정감과 스포티한 느낌을 동시에 전한다. 토글 뭉치는 터치와 물리 버튼을 혼합 사용했다. 실제 사용했을 때 감각은 유쾌하지 않은데, 특히 음악 볼륨 조절이 터치식인 점은 적응에 시간이 걸린다.

  

  2열 공간은 패밀리카로 활용하기에 손색이 없다. 성인 남성이 앉기에도 넉넉하다. 무릎 공간, 머리 공간 모두 쾌적하다. 반면, 2열 실내로 드나들기에 입구가 좁고 편의사양도 부족하다.

  

  참고로 2열 편의사양은 C타입 충전 포트 2개, 열선, 컵홀더가 전부다. 차급을 생각하면 2열 전용 공조 조작 장치와 차양막의 부재가 아쉽다. 

  Performance

  

  파워트레인은 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채택했다. 엔진은 2리터 4기통 가솔린을 얹어 최고출력 258마력, 최대토크는 40.8kgm를 발휘한다. 시동을 걸고 가속 페달을 밟았을 때 가속력은 충분하게 전해진다. 속도가 높아져도 추월가속이 어렵지 않을 정도로 출력을 고르게 뿜어져 나온다.

  여기에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 ‘작고 귀여운’ 모터가 초반에 차를 부드럽게 밀어줘 전반적인 파워트레인 감각을 매끈하게 업그레이드해준다. 4매틱, 네 바퀴 굴림 시스템 역시 가속에 안정감을 더해 엔진 출력이 지면에 전달되는 과정 전반에 만족도가 높다.

  

  하지만 실제 질감과 엔진의 음색은 이질감이 있다. 시동을 건 직후와 낮은 RPM에서 디젤 엔진에 가까운 소리가 들리는 탓이다. 실내에서 들리는 소리는 크지 않지만 특유의 맥동이 담긴 소리는 대부분 소비자들에게 충분히 거슬릴 수 있겠다. 그럼에도 RPM 이 일정 수준 이상 높아지면 오히려 스포티한 소리를 들려줘 고개를 갸우뚱하게 한다.

  파워트레인의 독특한 점은 달리던 중 정차하는 상황에서 시속 3~5km 즈음, 변속기가 2단에 물려있을 때 시동이 미리 꺼진다는 것이다. 시동이 걸리는 것 역시 계기판을 보고 있지 않으면 알아차리기 힘들 정도라 거슬릴 염려가 없다.

  

  변속기 반응도 대부분 부드럽고 매 순간 직결감이 좋다. 단, 저단 구간에서 유난히 큰 변속 충격을 발생시키는 경우가 있어 승차감을 방해하는 점은 개선이 필요하다.

  서스펜션은 앞, 뒤 모두 멀티링크를 장착했다. 전륜 서스펜션에 멀티링크를 사용한 건 흔히 쓰는 방식은 아니다. 다시 말해 더 비싼 서스펜션 구조를 적용했단 의미다. 따라서 방지턱과 요철 등 충격을 마주하는 방식은 부드럽게 소화해낸다. 거의 모든 충격을 적은 움직임으로 매끈하게 처리하는 능력을 갖춘 것이다. 매순간 피칭과 롤링도 적어 고속에서도 안정감을 바탕으로 한 편안함을 경험할 수 있다.

  

  반면, 잔진동 측면에선 약점을 드러낸다. 이유는 20인치 휠 때문이다. 휠 하우스를 가득 채우는 자세는 멋지지만 편평비가 앞뒤 모두 35에 불과해 운전하는 내내 엉덩이를 치는 진동에서 자유로울 리 없다. 만약 승차감을 원한다면 기본 19인치 휠이 더 좋은 선택일 터다.

  그럼에도 코너링 성능을 훌륭하다. 타이어 트레드 폭은 앞 245mm, 뒤 275mm다. OE 타이어는 미쉐린 e-프라이머시를 장착했는데 평소 알던 같은 종류의 타이어 대비 높은 접지력으로 코너에서 지면을 놓치지 않는다.

  아울러 코너를 탈출하는 상황에서 가속 페달을 밟으면 네바퀴를 굴려 지면을 박차, 출력 손실 없이 말끔하게 코너를 빠져나갈 수 있는 점도 인상적이었다. 전자 장비 개입 시기는 이 차가 운전 재미보단 안전한 주행을 하도록 만들어졌단 사실을 일깨운다. 어떤 순간에서도 과한 가속을 이어가면 자세를 바로 잡아 운전자가 위험한 상황을 맞딱드리지 않게 하는 덕이다.

  

  주행을 지속할 수록 차의 정숙성은 빛을 발한다. 거친 엔진 음색은 실내 유입이 적고 속도를 높여 120km/h까지 높여도 바람 소리 한 점 들이치지 않는다. 사이드 미러 각도와 보닛 실링 등을 개선해 공기 저항 계수를 0.23cd까지 낮춘 노력이 헛되지 않았다. 다만, 하체 소음은 들이치는 편이다.

  오늘 시승한 메르세데스-벤츠 E-클래스는 시승차 기준 9,390만 원(E300 4매틱 AMG라인)의 가격표를 붙였다. 흠잡을 데 없는 성능과 편의성을 갖췄지만 대중의 시선에서 비싸보이는 건 어쩔 수 없다. 하지만 이 모든 건 '서민의 착시'일 뿐.  메르세데스-벤츠 E-클래스는 여전히 수입차 최다 판매량 자리를 지키며 여전히 '국민 수입차'로 우뚝섰다.

  

  [모플시승] 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300 4매틱, ‘헛점이 없다'

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  Verdict

  - 5.1미터의 큰 차체, V형 8기통 엔진, 653마력, 2.7톤... 괴물이다

  GOOD

  - 넓은 실내에 고급스러운 소재감

  - 비현실적일 정도로 화끈한 주행 성능

  BAD

  - BMW 치곤 너무 무겁다

  - 호불호 강한 디자인

   

  Competitiors

  - 람보르기니 우루스 SE : 세계관 끝판왕

  - 포르쉐 카이엔 터보 GT : 완성도 끝판왕

   

  BMW XM은 고성능 브랜드 M의 두번째 전용 모델로 출시했다. 따라서 1978년 출시한 BMW M1의 헤리티지와 브랜드가 가진 최신 기술력을 고스란히 담아낸 게 특징이다. 즉, 앞으로의 BMW 방향성을 결정하는 첨병 역할을 맡은 셈이다.

   

  Design.

  

  BMW XM은 어느덧 출시 3년 차를 맞이했다. 그사이 외모도 많이 익숙해졌다. 당당한 보닛과 날렵한 루프라인 그리고 매끈한 뒷모습은 이제 날렵함으로 다가온다. 디테일 요소도 세련미를 풍긴다.

  

  위아래를 분리한 헤드램프는 BMW 전체 라인업을 통틀어 가장 공격적임과 동시에 비율적 완성도가 가장 높다. 커다란 키드니 그릴은 범퍼의 넓게 펼친 검은 장식과 보닛 위로 이어지는 더블 파워돔과 조화를 이룬다.

  

  뒷모습은 슬릭한 리어램프가 떡 벌어진 어깨라인을 강조한다. 범퍼 하단에 검은 장식을 넓게 펼쳐 시각적 무게감을 덜어내고 세로로 배치한 듀얼 머플러는 양쪽 끝으로 배치해 스포티한 매력을 한껏 끌어 올렸다.

  

  여기에 M 전용 모델답게 BMW 로고를 뒷유리 양쪽에 배치했다. BMW M1의 헤리티지를 이어받은 요소다. 전반적인 외모는 비율과 디테일의 조화를 이뤄 5.1미터가 넘는 거대한 차체 크기에도 부담스러움을 걷어냈다.

  

  

  실내는 최신 BMW 인테리어와 첨단 기기를 비롯, M 전용 장비가 최고급 소재와 함께 어우러진다. 깎아지른 대시보드는 개방감을 넓게 형성하고 커브드 디스플레이는 두 장의 화면을 엮어 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다.

  

  스티어링 휠은 M 전용으로 카본파이버로 제작한 패들시프트와 좌우 스포크 위에 자리한 M1 / M2 버튼이 즉각 스포츠 주행으로 들어설 수 있는 역할을 맡는다. 변속기 역시 다른 BMW와 다른 조작 방법을 통해 본격적인 스포츠 주행에 적합하게 구성했다.

  

  실내 공간은 XM이 가진 가장 큰 장점이다. 커다란 차체는 고스란히 넓은 실내로 이어집니다. 특히 2열 공간은 X5보다 넓은 무릎 공간을 자랑한다. 무엇보다 넉넉한 머리 공간은 키가 큰 성인 남자가 앉더라도 쾌적함을 누릴 수 있을 정도다. 더불어 실내를 구성한 소재감이 인상적이다. 특히 헤드라이너를 장식한 기하학 구조들은 감탄을 불러 일으킨다.

   

  Performance.

   

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진이 자리한다. 엔진 단독으로 내는 출력은 489마력에 달한다.여기에 197마력에 달하는 전기 모터를 더해 최고 653마력을 뿜어 낼 수 있도록 구성했다.

  

  이 시점에서 XM의 이중적인 면모가 드러난다. 늦은 저녁 동네를 빠져나올 땐 전기 모터만을 사용해 고요히 지나올 수 있는 것이다. 배터리 용량만 29.5kWh에 육박해 전기 모드로 80km(WLTP기준)를 달릴 수 있다. 심지어 전기 모터만으로 시속 140km까지 속도를 높일 수 있다.

  

  하지만 XM의 진면목은 엔진과 전기 모터가 힘을 합쳤을 때 드러난다. 산길을 올라 고삐를 풀고 엔진이 숨을 들이쉬면 주변엔 흉포한 엔진음과 배기음이 가득 채워진다. V형 8기통 엔진은 큰 차체를 거칠게 몰아붙일 수 있도록 세팅해 항상 예민한 상태를 유지한다. M 전용 변속기와 합쳐지면 언제나 3,000 RPM 이상을 유지하며 곧장 튀어나갈 수 있는 만반의 준비를 한다.

  

  실제 가속 페달을 밟았을 땐 차를 둘러싼 공간이 뒤틀리는 경험을 할 수 있다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.3초다. 여기에 2.7톤이라는 무게가 더해지면 실제 체감할 수 있는 가속감은 그동안 경험하지 못한 충격으로 다가온다.

  

  놀라운 건 코너에서의 가뿐한 몸놀림이다. XM의 리어 스티어링 휠 시스템은 실 주행 영역에서 운전자가 체감할 수 없을 정도로 자연스럽게 동작한다. 덕분에 실제 길이보다 훨씬 짧은 차를 운전하듯 날렵하게 주행할 수 있다.

  

  XM의 몸놀림을 경험하고 있으면 ‘BMW가 물리 법칙을 거스르기 시작했다’는 명제가 머릿 속에 계속 맴돈다. 무거운 무게를 요리하는 BMW의 실력이 다른 차원으로 거듭났다는 의미다. 어쩌면 BMW는 ‘가벼운 무게’에 대한 정의를 새롭게 하고 있는지도 모른다.

  

  [모플시승] BMW XM 시승기, '미래 스포츠카를 새롭게 정의하다'

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  Verdict

  - 개성, 넉넉함, 편안함, 운전의 즐거움까지 모두 갖춘 몇 안되는 차다.

   

  GOOD

  - 보기에도 쓰기에도 좋은 실내외 디자인

  - 커진 차체에 넓어진 실내까지, 가장 넉넉한 MINI

   

  BAD

  - MINI치고 너무 크지 않아..?

  - 각진 헤드램프가 웬말이지

   

  Competitors

  - BMW X1 : 모든 부분에서 신형 컨트리맨보다 '더' 고급스럽다

  - 메르세데스-벤츠 GLA : 모든 부분에서 BMW X1보다 '조금 더' 고급스럽다

   

  4,445 x 1,845 x 1,660mm(길이x폭x높이). 신형 컨트리맨의 크기다. 이전 대비 15cm 커지고, 10cm나 높아졌다. 차급을 넘어서는 변화를 겪은 셈이다. 첫 등장부터 MIMI에서 가장 다양한 라이프스타일을 품을 수 있는 차였던 만큼 더 큰 가치를 품게 되었단 뜻이기도 하다. 겨울 여행의 동반자로 신형 컨트리맨과 함께 하기로 결정한 이유다.

   

  Design.

  

  신형 컨트리맨은 이전 대비 상당히 커진 차체가 특징이다. 디자인도 이를 반영한다. 그럼에도 차체 표면은 매끈하고 둥글게 처리해 MINI의 고유함은 간직한다. 벨트라인과 루프라인이 평행을 이루는 점도 MINI임을 알아볼 수 있게 하는 디자인 포인트다.

  

  그 안을 채우는 디자인 요소는 MINI의 플래그십 이미지를 강조한다. 단단하고 옹골찬 이미지로 꾸민 것이다. 헤드램프는 둥근 듯 각진 형상으로 매만졌고, 보닛 위 파워돔은 강력한 성능을 암시한다. 쿼터글래스에 위치한 장식도 SUV의 강인한 이미지를 연출한다.

  

  시선을 뒷모습으로 옮기면 신형 컨트리맨 디자인의 백미를 발견할 수 있다. 리어 램프를 차체 양 끝으로 몰아 배치하고 차체 색상을 넓게 펼쳐 웅장함을 연출한 것이다. 범퍼 양쪽 끝에 반사판도 세로로 배치해 같은 이미지에 힘을 불어 넣는다.

  

  범퍼 하단엔 메탈 스키드 플레이르를 덧대 SUV의 터프함도 더했다. 아울러 리어 램프는 픽셀 디자인을 적용해 취향별로 유니언잭 그래픽을 구현할 수도, 스포티한 형상으로 꾸밀 수도 있다.

  

  실내는 MINI의 최신 인테리어를 입혔다. 삼성 디스플레이가 MINI만을 위해 만든 원형 OLED 디스플레이는 대시보드 한가운데 첨단 이미지를 구축한다. 내장 내비게이션은 T맵을 기본으로 사용해 활용도를 높인 점도 특징이다.

  

  무엇보다 맘에 å드는 점은 인포테인먼트 시스템의 테마와 T맵의 테마를 일치시켜 실내 분위기를 단번에 통일감 있게 바꿀 수 있다는 것이다. 아울러 결이 살아있는 직물로 감싼 대시보드와 도어 트림은 추운 겨울, 포근함을 전달해준다.

  

  실내 공간은 MINI 컨트리맨의 최대 강점이다. 높은 천장과 바짝 세운 A 필러의 조화로 체감 공간은 더 넓다. 2열 공간 역시 188cm 성인 남자가 앉기에 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간 모두 충분하다. 크게 키운 차체가 고스란히 실내 공간으로 이어져 가족 단위 승객에겐 더할 나위 없는 거주성을 마련한 셈이다. 게다가 2열 시트는 리클라이닝을 통해 기울기를 조절할 수 있어 장거리를 편하게 이동하기에도 제격이다.

   

  Performance.

  

  국내에 들여온 컨트리맨은 S가 기본이다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 최고출력 204마력 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 변속기는 듀얼클러치 7단을 맞물려 정지 상태에서 100km/h까지 7.4초면 끝낸다. 이전 대비 훨씬 커진 차체에도 거의 같은 가속력을 가진 것이다.

  

  엔진 질감은 훨씬 부드러워졌다. 가속 페달을 밟아 RPM을 높여도 은은한 진동과 박진감 넘치는 배기음만 실내로 들이칠 뿐이다. 7단 듀얼클러치 변속기의 반응 역시 흔히 패밀리카에 어울리지 않는다는 우려를 잠재운다. 빠른 변속 속도는 그대로 유지하면서 일반 자동변속기와 비슷한 수준의 부드러운 변속 감각으로 무장한 것이다.

  

  하체 감각은 여전히 단단함을 기초로 한다. 과거 실내 공간을 키우기 위해 러버돔 스프링을 채택한 시절부터의 전통이다. 동시에 운전 재미와 주행 성능에 확신을 주는 세팅이기도 하다.

  

  덕분에 구불구불 산길을 헤치고 나아가야했던 이날 시승에서 맹렬하게 코너를 공략하는 재미도 느낄 수 있었다. 이때 '고-카트'모드는 운전의 흥을 더욱 돋게 한다. 엔진은 최대 토크를 끌어낼 수 있는 RPM을 유지하고 스티어링 반응도 선명해진다.

  

  트레드폭 245mm에 달하는 타이어를 신겨 주행 한계도 높다. 차체를 부담 없이 떠 받드는 서스펜션은 연속으로 이어진 코너도 무리 없이 지날 수 있게 한다. 커진 차체에도 무게 중심은 이전 대비 낮아진 감각으로 애초에 자세가 흐트러질 틈이 없다는 점도 주행의 안정감을 더하는 요소다.

  

  아울러, 차체는 더 튼튼해졌다. 덕분에 주행 중 들이치는 크고 작은 충격들을 기분 좋게 상쇄한다. 보다 길어진 휠베이스는 고속에서 안정적인 주행을 가능케 하고 고급스러운 감각도 끌어올렸다. 운전에 조금만 여유를 두면 2열에 부모님을 모시거나 아이를 태울 때도 충분히 안락한 주행이 가능하다는 의미다.

  

  신형 컨트리맨은 단순히 크기만 키웠을 뿐 아니라 하드웨어 곳곳에서 도약을 이뤄냈다. 실제 시승을 통해 알 수 있는 감각은 더욱 드라마틱했다. 여전히 콤팩트하지만 더 큰 가치로 다양한 라이프스타일을 품을 수 있다는 점에서 신형 컨트리맨은 새로운 기준을 제시한다. 모든 변화를 MINI답게 해냈다는 증거다.

   

  

  [모플시승]'확신의 패밀리카를 원한다면', MINI 컨트리맨 S

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  Verdict

  - 커다란 보석만 빛나는 건 아니다

   

  GOOD

  - 딱 꼬집어 도드라진 장점을 꼽기보단 은은한 매력을 가진 차

  - 생각보다 낮은 문턱, 경쟁모델에 비해 저렴하다

   

  BAD

  - 신차를 사도 중고차 산 것 같은 디자인

  - 혼자 타긴 넓고, 함께 타긴 좁은 차

   

  Competitors

  - 아우디 Q3 : “고객님 일단 매장으로 오시면 알려드릴게요”

  - 메르세데스 벤츠 GLA : 벤츠는 벤츠

  

  크면 좋지만 다 좋은 건 아니다. 프리미엄급 콤팩트 SUV 장르라면 말이다. SUV인기가 올라감에 따라 프리미엄 SUV들에 대한 수요도 덩달아 올라가는 가운데 볼보 XC40은 가장 추천할 만한 콤팩트 SUV 중 하나다. 짧지만 강렬한 인상을 남긴 볼보 XC40 B4. 온오프로드를 넘나들며 시승한 이 차의 매력을 전한다.

  우연한 기회에 시작한 볼보 XC40 시승은 나름 뚜렷한 목표를 세웠다. BMW X1과 아우디 Q2, 메르세데스 벤츠 GLA 모델과 온오프로드에서 비교해본다는 것. 이유는 최근 볼보가 특히 이 XC40이 일명 ‘독3사’로 아우르는 브랜드의 콤팩트 SUV에 나름 도드라지는 판매량으로 꾸준한 성장을 하고 있기 때문이다.

  

  우선 시승차로 나선 볼보 XC40은 B4 인스크립션 AWD 모델로 판매가격 5,062만원이다. 이 차급의 가장 낮은 트림 B4 모멘텀이 4,608만원부터로 ‘독3사’ 경쟁차종에 비하면 가격경쟁력은 충실히 챙긴 셈. 디자인 영역에선 BMW X1이나 메르세데스 벤츠 GLA와 비교하면 설득력 있어 보인다. 젊은 소비자 뿐 아니라 패밀리 SUV급을 원하는 정도가 아니라면 대부분의 소비자들을 만족시키기에 부족함이 없다.

  특히 볼보는 XC90이 워낙 큰 히트를 쳐서 대표적인 디자인으로 자리잡았지만 이전 2010년대에는 C30 등 이 C 세그먼트 차급 모델 디자인 능력에선 군계일학과 같은 존재였다. 그런 DNA가 XC40으로 발현된 것은 무시못할 저력이다. 매끈하고 군더더기 없는 볼보 XC40 디자인은 누구라도 한눈에 마음을 뺏길 정도로 눈에 쏙 들어오는 디자인이다.

  

  실내 디자인 역시 마찬가지. 단조롭지만 실용성에 기반한 디자인으로 곡선을 최대한 배제하고 선과 면을 강조하는 탓에 깨끗하고 청명하다는 느낌마저 든다. 프레임리스 룸미러와 오레포스 크리스탈 기어봉은 스칸디나비안 디자인의 핵심 키워드를 잘 담아냈다. 적어도 시선을 한참이나 잡아 두고 있을 만큼 매력적이다. 전체적인 인테리어 컬러배치도 블랙과 실버 그리고 크림색 아이보리를 잘 배치해 시각적 부담을 덜었다.

  

  볼보 XC40의 최대 장점은 실내 공간. 전륜구동 기반 작은 4기통 가솔린 엔진은 실내 공간이 동급에선 가장 넓은 편에 속한다. 편의장비도 충실하고 내외관의 소재도 상당히 좋은 고급소재를 썼다. 무엇보다 트렁크 공간도 넓고 안정감 있는 시트 구성도 매력에 한몫을 더한다. 이런 저런 매무새를 살펴보면 확실히 ‘생각보다 넓다는 것’을 여실히 느낄 수 있다. 다만 패밀리 SUV 장르까지 소화할 정도까지는 아니다. 전장 4,425mm에 휠 베이스 2,702mm의 전형적인 사이즈지만 공간 배치를 효율적으로 이뤄냈다는 장점이 돋보인다는 것.

  

  볼보 XC40은 전 트림에 AWD를 반영했고, 아이신제 8단 자동변속기를 적용해 구동력을 배분한다. 1,969cc 가솔린 엔진과 8단 AT 조합으로 이룬 총 최고출력은 197마력. 토크는 30.6/1,500~4,200 kg.m/rpm를 내는데 차급을 생각하면 나름의 펀치력을 느낄 수 있을 정도로 만족스럽다. 무엇보다 최대토크 영역대가 워낙 넓고 실사용 영역대에 머물러 있어 1,740kg의 덩치를 휘두르기에 부족함이 없다.

  서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크를 채택했는데, 이전과 구성과 동일하지만 알루미늄 소재를 확대 적용해 핸들링이 조금 더 경쾌하고 빠릿하게 움직인다. 같은 동급의 10년 전차와 비교하면 구성보다는 소재 측면에서 큰 차이가 난다는 것을 알 수 있을 정도.

  

  트렁크를 포함해 2열의 공간은 대체로 만족스럽다. 콤팩트 SUV라도 공간까지 좁다는 느낌은 걱정할 필요가 없다. 소형으로 치부하기엔 공간감은 충실한 편이다. 아울러 소재와 디자인 그리고 수납공간 배치는 물론 착좌감과 앉았을 때 밖을 살펴보는 시야각도 여느 중형 SUV에 못지 않다.

  볼보 XC40 B4, 차고 넘치는 주행만족감

  마일드하이브리드 방식은 어찌보면 하이브리드의 탈을 쓴 가솔린 파워트레인처럼 보이지만 볼보 XC40 B4에서는 초기 발진시와 연비 측면에서 나름 충실한 역할을 하고 있다. 매끄럽고 보드랍게 박차고 나가는 느낌과 시종일관 두자릿수 이상을 기록하는 도심과 고속도로 연비는 이 차의 타겟이 누구라도 만족시키기에 무리가 없다.

  

  체급에 비해 다소 껑충한 듯한 운전자세는 운전자가 적응해야 할 문제로 다른 볼보에 비해선 만족감이 떨어진다. 스티어링 휠은 생각보다 더 두툼한 감이 있다. 지난 볼보 역시 그런 두께감을 느꼈는데 여전했다. 핸들링은 가뿐하다. 운전대를 돌리는데 힘이 덜 들고 기본적으로 안정감을 위주로 한 구성이다. T맵을 중심으로 한 인포테인먼트를 경쟁자의 것보다 훨씬 더 사용감이 좋고 UX에 대한 연구가 잘 되어있는 듯 했다.

  볼보 XC40 B4의 출력은 평이한 197마력대이지만 차급을 감안할 때 이 덩치를 조율하기엔 차고 넘치는 수준. 최대토크 역시 초반에 몰려 있어 힘을 보태기가 수월했다. 전륜구동으로 출력 손실도 줄였고, 속도를 보태가며 차의 속도를 채근하는데 상당한 운전의 재미가 느껴진다. 코너로 깊숙이 빠른 속도로 찔러 넣어봐도 허둥대지 않고 레코드 라인을 그대로 타고 들어간다. 전륜 구동의 한계로 인해 일말의 언더스티어도 느껴지지만 이는 시승상황이 아니라면 평소 느끼가 어려웠을 터.

  

  차를 멈추는 데에도 큰 어려움이 없었다. 제동성능도 수준급이라 말할 수 있을 정도. 문제는 꽤 고속으로 올라가면 풍절음과 차의 떨림이 격하게 치솟는다. 차속을 감안했을 때 체감하는 수준이 도드라질 정도다. 차급과 무게를 생각해볼 때 이 부분은 독일 3사의 경쟁차에 비해 조금 더 감안해야 할 부분이었다. 물론 속도를 즐기지 않는다면 다른 이야기지만.

  볼보 XC40 B4를 시승하는 내내 관통하는 하나의 생각은 고급스러운데다 핸들링이 매끄럽다는 것. 그리고 장시간 운전을 하더라도 피로도가 덜했는데 시트가 부린 마법 때문인가 싶다. 보기에도 좋은데 몸에 착 감길 뿐 아니라 허리나 등을 받치는 감각도 탁월하다. 차가 좌우로 쏠릴 때도 지지력 역시 훌륭했다. 시승 도중 오프로드에도 도전해 보았는데, 사륜구동도 적절히 작동하며 임도 정도 수준의 오프로드에서는 충분히 안정감을 느낄 수 있었다. 물론 지프나 랜드로버처럼 정통파 오프로더의 도강능력까지는 기대할 수 없을 터.

  

  대체로 볼보 XC40 B4의 인기를 실감할 수 있는 시승이었다. 괜찮은 가격에 잘 관리된 브랜드 그리고 기계적 성능도 나무랄 데가 없다. 경쟁모델들도 많지만 볼보 XC40 B4는 ‘안전’이라는 나름의 브랜드 철학 영역을 잘 구축하고 있는 상황도 뒷받침한다. 볼보의 안정감은 혁신적이라기보다 보수적 선택을 통한 안정감이 정확히 작동하고 있었다.

  

  [모플시승] 볼보 XC40, 중독성 강한 SUV ‘올라운드 패밀리카’

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  Verdict

  - 가격 듣고 눈에 불을 켰지만 혼날 줄 알고 대비한 쉐보레

  GOOD

  - 눈감고 타면 SUV 탔다고 말해도 믿을 정도

  - 기면 기고 아니면 아니라는 ‘빠꾸’없는 직관적 인테리어

  BAD

  - 그래도 이 가격은 너무한 거 아니냐고

  - 트럭이라고 해도…. 주행보조 장치들은 왜 이렇게 섭섭하지

  Competitors

  - 기아 타스만: HDA2, 원격 주차 등 첨단 사양…. 없겠어? 없겠냐구

  - 지프 글래디에이터: 얼추 비슷한 가격대와 사뭇 뭉클한 브랜드 파워

  

  최근 한국에 출시하는 미국차들의 가격 인상 폭이 크다. 2024년 초부터 포드 머스탱, 레인저, 지프 글래디에이터 등 모두 1천만 원 이상 올랐다. 신형 콜로라도 역시 마찬가지. 2,710만 원이나 인상했다. 이전 세대 대비 57%나 상승한 것이다. 높은 사양만 도입한 점도 있지만 주된 이유는 환율이다. 환율이 2세대 콜로라도 출시 때보다 약 200원 올랐다.

  신형 콜로라도는 국내에서 Z71 단일 트림으로 판매한다. 미국에서 비슷한 사양으로 구매하면 4만 9천 달러(한화 약 6,830만 원)가 넘는다. 세금이 붙지 않은 생산자 권장 가격(MSRP)이다. 이를 보면 7,810만 원이라는 가격이 나름 합리적이라는 생각이 들었다. 물론 하위 트림이 없어 진입 문턱이 높은 건 아쉽다.

  실용적인데 멋진 기능적 디자인

  

  

  이번에 시승한 쉐보레 콜로라도는 3세대 모델로 완전 신형이다. 디자인, 크기, 엔진까지 모두 변했다. 겉모습은 높은 차체와 입체적인 디자인이 돋보인다. 특히 볼록 솟아 있는 보닛과 부푼 펜더가 입체감을 더했다. 그릴은 대폭 키우고 검은색으로 칠했다. 그릴 중앙 배치한 쉐보레 배지는 은은하게 빛난다. 투박한 트럭보단 스포티한 SUV 느낌이다.

  

  측면은 오프로드 성능을 강화한 것이 보인다. 앞 오버행을 줄이고 휠 하우스 공간을 키웠다. 덕분에 진입각은 29.1도까지 확장하고 휠은 35인치까지 장착할 수 있다. 

  

  사이드 미러는 가로로 길고 날렵한 디자인이다. 실제 사용하면 세로로 더 길었으면 시야 확보에 도움이 될 것 같다. 사이드 미러 락폴딩이 안되는 것도 아쉬웠다.

  

  리어램프는 면발광 LED를 적용했다. 이 안을 구성하는 브레이크 등과 방향지시등은 벌브타입 전구를 장착했다. 방향지시등은 빨간색으로 점등한다. 차 금액을 생각하면 LED 타입이 아닌 점이 의아하다.

  

  적재함은 편의성이 돋보인다. 적재함 커버에는 가스리프트를 적용했다. 덕분에 손쉽게 여닫을 수 있다. 적재함 내부에는 220V 파워 아웃렛과 별도의 수납공간도 마련했다.

  

  

  또한 특수 코팅으로 마감해 부식과 오염을 방지했다. 여기에 적재함 발판과 적재함 커버 안쪽에 치수를 새기는 등 세밀함도 볼 수 있었다.

  

  실내는 직관적인 구성이 특징이다. 물리 버튼을 적극 활용했다. 실내 중앙에는 11.3인치 화면을 거치형으로 장착했다. 화면 위치가 높아 시인성이 좋았다. 화면을 구성하는 인포테인먼트 시스템은 선명한 그래픽과 빠른 반응속도를 보였다. 또한 오프로드 기능, 폰 프로젝션, 카메라 등 자주 사용하는 버튼은 화면 왼쪽에 배치했다. 카메라는 다양한 각도를 지원한다.

  

  특히 트레일러와 하부 카메라가 인상적이다. 워셔액으로 카메라 세척도 가능하다. 다만 자체 내비게이션은 없다. 무선 폰 프로젝션을 지원해 이에 대한 큰 불만은 없었다.

  

  11.3인치 화면 아래에는 공조 조작과 주요 버튼을 배치했다. 모두 물리 버튼이라 직관적이고 사용성이 매우 좋았다. 기어 레버와 구동 모드 전환도 물리적으로 작동한다. 덕분에 운전하며 화면을 조작할 일이 적다.

  

  실내 소재는 플라스틱과 우레탄 위주로 구성했다. 대부분 딱딱한 촉감이다. 색상은 검은색과 빨간색이 조화를 이룬다. 시트는 푹신한 편이고 몸을 잡아주는 느낌은 적다. 열선, 통풍, 전동 시트를 적용해 편의성이 좋다. 시트 포지션은 높다.

  

  2열은 협소하다. 머리, 다리 공간 모두 좁다. 또한 내릴 때 B필러에 다리가 걸린다. 장거리 이동에는 불편함을 느낄 것 같다. 그래도 2열 편의 사양은 많다. 암레스트, USB 포트, 공조장치, 220V 파워 아웃렛도 장착했다. 적재함과 실내 사이에 작은 쪽창까지 마련했다.

  트럭이지만 대형 SUV와 별 차이 없는 주행감

  

  3세대 콜로라도 파워트레인은 2.7L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 맞물렸다. 최고출력 314마력, 최대토크 54kg.m를 발휘한다. 냉간 시 시동을 거니 차체 진동이 가솔린 엔진의 것과는 다르다. 유독 공회전 시 진동이 마치 디젤의 것처럼 도드라진다.

  

  초기 발진은 준수했다. 높은 토크 덕분에 시내 주행에서는 rpm을 높게 쓸 필요 없었다. 고속에서도 꾸준한 가속 성능을 보였다. 변속은 부드럽고 나긋하다. 트럭임을 감안하면 이해할 수 있는 범위에서 차분한 변속속도를 낸다. 브레이크 페달의 초반 답력은 약하지만 깊어지며 힘이 배가되는 설정이어서 적응이 쉽다. 트럭에 짐을 가득 싣더라도 제동에 불안감을 느끼기 어려운 이유다.

  

  기대하지 않았지만 시승 내내 인상적이었던 부분은 방음 대책과 승차감이었다. 트럭을 시승하기에 마음을 단단히 먹었지만 쓸데없는 걱정이었다. 쉐보레 콜로라도는 올터레인 타이어를 꼈다. 소음에 취약할 수밖에 없지만 노면 소음을 잘 억제했다. 100km/h가 넘는 속도에서도 조용하다. 두꺼운 유리를 장착해 풍절음도 잘 막았다.

  특히 더욱 인상적이었던 점은 승차감이다. 전지형 타이어와 바디 온 프레임 차체 그리고 판스프링 서스펜션. 심지어 적재함에 짐도 싣지 않은 공차 상태다. 승차감을 좋게 만들 요소는 무엇하나 없는 조합이다. 그럼에도 저속에서 과속 방지턱, 장애물을 넘으면 넘실대며 꽤 부드럽게 넘어간다. 상하의 움직임이 매우 적은 것이 특징이다.

  

  고속에서도 안정감이 좋다. 80km/h~120km/h 고속 주행 시 차체 움직임이 크지 않아 출렁거리는 느낌, 불안정한 느낌은 들지 않았다. 코너에서도 동일했다. 여기에 스티어링 감각도 부드럽고 가운데 유격이 없는 것도 좋았다. 장시간 주행하면 트럭을 몰고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도.

  물론 일부 구간에서는 트럭의 한계가 보인다. 30km/h 이상으로 방지턱을 넘거나 고속에서 포트홀 지날 때 몸에 힘을 빼고 있으면 헤드레스트에 뒤통수가 부딫친다. 특히 연속적인 요철이나 고르지 못한 노면을 지날 때 차체 진동이 크다.

  

  주행 보조 장치는 한 세대 전 기능이라 느꼈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 방지 장치, 보행자 인식 등 다양하지만 앞차와 간격이 한없이 넓다. 또한 차선 중앙 유지도 없다.

  

  이번 올 뉴 콜로라도를 시승하면서 승차감, 편의 기능 크게 하나 부족한 점 없었다. 오래 주행하고 있으면 SUV를 몰고 있나 착각이 들 정도다. 2,710만 원이라는 높은 인상 폭에도 충분한 매력을 느꼈다. 실제 쉐보레는 초기 물량 400대를 완판하고 추가 도입을 검토 중이다. 새로운 국산 픽업트럭이 등장해도 이런 인기가 유지될 수 있을 지 귀추가 주목된다.

  

  [모플시승] 쉐보레 콜로라도 Z71, 픽업트럭의 영역 확장

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  Verdict

  BYD T4K. 익숙한 외모에 낯선 이름. GS글로벌에 기댄 이유가 있다

   

  GOOD

  - 1,474만원이라는 문턱 없는 가격

  - 더 크다. 상용차에서 크다는 건 돈과 직결되는 가치다. 고장나기 전까지

   

  BAD

  - BYD T4K… 이름을 누가 지었을까

  - T4K 의미는 'Truck For(four) Korea’ || 갈길이 먼 인지도 쌓기

   

  Competitors

  - 현대차 ST1 : BYD T4K가 벤치마킹을 미처 하지 못한 유일한 전기트럭

  - 기아 봉고 EV : 오리지널의 맛이란 이런 것일까?

  

  2025년 BYD의 한국 진출보다 앞선 상용차 BYD T4K를 시승했다. 우리나라 1톤 트럭시장은 현대자동차 포터와 기아 봉고가 양분하고 있는 부문으로 매해 18만대 규모다. 이 18만대를 사실상 포터와 봉고 단 2차종이 나눠 갖고 있는 상황.

  버스를 비롯한 대형 상용 부문에 앞서 진출한 BYD가 GS글로벌을 앞세워 1톤 트럭시장에 뛰어들겠다는 선언은 자동차 업계에서 이미 몇 해 전부터 돌던 루머가 현실화된 것이다. 그리고 마주선 BYD T4K. 사실 국내 첫 론칭 행사에서 이 차를 처음 보았을 때는 몇 해 전 중국차의 전형을 보는 듯해서 큰 관심이 가진 않았다. 어디선가 본 듯한 디자인, 그럭저럭한 스펙, 모험심 가득한 상품성 등을 무릎쓰기 쉽지 않았다.

  

  하지만 GS글로벌의 판매전략은 매달 다양한 변화를 보이며 구매자들에게 다양한 판촉전략을 펼쳤다. 기본 카고 차량부터 냉동 탑차까지 선택지를 넓히고 실구매가 1,74만원까지 문턱을 낮추는 배수의 진을 펼치는 전략이다.

  이질감 덜어낸 BYD T4K 디자인

  

  BYD T4K는 국내 1톤 트럭 사용환경을 감안해 기존 기아 포터나 현대차 봉고 디자인을 따랐다. 언뜻 너무 비슷한 디자인으로 읽히기에 충분할 정도로 닮았다. 트럭시장의 사용자들을 감안해 디자인보다 실용성에 치중했는데, 무엇보다 기존 1톤 트럭들보다 크다. 전후면부는 형태가 거의 같고 측면은 1톤 트럭 전용의 기능과 형태를 따른다. 실내 디자인도 기존 1톤트럭 사용자 입장에서 엠블럼을 제외하면 차별화라고 말할 수 있을 만한 디자인 요소는 거의 없다. 오로지 기능에 충실한 디자인이다.

  다만 1톤 전기트럭이라는 배경 그리고 BYD의 스마트 인포테인먼트를 한국화한 요소를 체크하기 시작하면 BYD T4K는 전혀 다른 색채를 도드라지게 표현하기 시작한다. BYD T4K는 전기 트럭답게 차체 바닥에 BYD의 블레이드 리튬인산철 배터리를 장착했다. 배터리 용량은 82.02kWh로 상온 주행거리는 246km, 저온 주행거리는 209km. 한국교통연구원 조사에 따르면 국내 택배 배송 차량의 일일 주행거리가 42km임을 감안하면 넉넉해 보인다. 다만 현대차 전기 상용차 ST1의 주행거리가 317km와 비교하자면 다소 부족한 것은 사실.

  

  인테리어에서는 12.8인치 인포테인먼트 패널이 눈길을 사로잡는다. 스마트 패드를 겸하는 이 디스플레이는 BYD T4K 인테리어의 핵심이다. 티맵과 누구(NUGU) 등 멀티미디어를 다양하게 누릴 수 있고, 차량 정보 제공과 다양한 기능조작은 현대의 전기트럭이 어디까지 진보했는지를 보여주는 듯 하다. 아울러 운전자 중심의 슬라이딩 시트나 크루즈 컨트롤, 3단 회생제동 시스템, 넓게 뉘로 뉘여지는 리클라이닝 시트, 열선과 통풍 시트 기능은 사용하는 내내 실속 있다는 생각이 든다.

  

  전체적으로 보면 기존 현대차 포터나 기아 봉고에 비해서 실내 공간은 더 크다. 기존 내연기관 부문 기능들을 전기차로 옮기는 과정에서 이질감을 줄이기 위한 다양한 노력과 배려가 느껴져 사용에 전혀 무리가 없을 정도. 무엇보다 사용자의 우려를 감안해 전기차 전용 부품의 무상 보증기간을 8년 12만km까지 연장한 것은 주목할 만 하다. 국내 1톤 상용차 시장을 분석하고 틈바구니에 적절한 모델을 끼워 넣는 방식은 후발주자의 전형적인 전략이다. 물론 국내 특장업체들이 워낙 유연하게 사용자요구에 대응하는 터라 BYD T4K가 노리는 전략까지 충족할 수 있다. 그럼에도 불구하고 BYD T4K는 제조사가 감당해야 할 영역에서도 충실하다. 국내 주요 지역 곳곳에 AS 네트워크를 배치하고 신속한 기술지원도 탄탄하다. BYD T4K와 GS글로벌의 협업을 잘 보여주는 부분이다.

  BYD T4K, 탈수록 탐나는 1톤 트럭

  

  BYD T4K는 솔직히 기대가 없었다. 앞서 기아 봉고 EV와 현대차 ST1을 모두 경험한 나로선 1톤 전기트럭 부문에서 만족할 만한 대안이라고 생각했기 때문. 하지만 BYD T4K는 전기 트럭 부문에서 기대치를 더 크게 만들어주는 계기가 됐다. 일단 더 크고 높다는 점은 그 자체만으로 이 분야에서 큰 덕목이다. BYD T4K가 그랬다. 실내 공간은 더 넓고 적재함도 큰 데다 배터리 지상고를 감안해 고하중으로 설계한 덕분에 카고, 박스카, 윙바디, 냉장차 어떤 영역에서도 더 적재용량이 더 크다.

  

  

  반면 주행감각은 기존 전기차와 크게 다르지 않다. BYD T4K도 버튼식 스타트로 출발하는데 초기 발진가속이 매우 좋고 적재용량과 상관없이 발휘되는 터라 사용하기에도 편했다. 기여부는 로터리 타입으로 돌려서 조정하는데 조작감이 다소 어색하고 장난감 같은 가벼움이 있지만 작동은 원활했다. 무엇보다 기본에 충실한 디자인과 조작성능 그리고 물 흐르듯이 이어지는 주행조작편의성은 좋은 점수를 주기에 충분했다.

  1톤 전기트럭의 주행감각에서 가장 중요한 점은 실내 거주성. BYD T4K는 이런 기준에서 높은 점수를 주기에 충분하다. 특히 시트가 편하다. 좌판이 넓고 무릎과 페달 위치가 이상적이다. 스티어링 휠은 일반 승용차보다 뉘여져 있어지만 상용차의 시야와 사용성을 고려한 배치로 별다른 조작 이질감도 없다. 이제 가속과 감속을 통해 이 차의 실력을 보기로 하자.

  

  가속 페달에 힘을 주자 쭉 뻗는 맛이 일품이다. 전기차 특유의 매끄럽게 속도만 올라가는 이 느낌. 거기에 풍절음이 더해지는 가속감은 다른 전기차와 크게 다르지 않다. BYD T4K 계기판에는 속도가 차곡차곡 올라가며 주의를 요하는 경고음도 간혹 들린다. 시야는 쾌적했다. 넓직한 사이드 미러에 프론트 언더뷰 미러도 제역할을 충실히 한다. 아울러 상용차임을 감안해도 BYD T4K의 차고는 높은 편이다. 시승차로 나선 BYD T4K 내장탑자의 크기도 높아 도로에서 시선을 사로잡는다. 이 무게가 커서 횡방향 이동에선 주의가 필요한데 생각보다 높은 속도에서도 안정감이 있었다. 제동력도 출중했다. 특히 이 제동력은 기본적으로 중국차에선 다소 불안하게 느꼈던 기억이 있는데 BYD T4K는 전혀 달랐고, 오히려 동급의 국산차와도 비견될 수 있을 정도로 안정감이 느껴진다.

  

  

  

  무엇보다 중국자동차를 그간 경험해본 바로선 출처를 알 수 없는 잡음이 주행 내내 신경을 거슬렸었는데, BYD T4K는 이런 기억을 없애기에 좋았다. 시종일관 차분하다. 시승임을 감안해 가감속을 격하게 해보고 용기를 내서 속도를 올려도 BYD T4K는 충분히 받아냈다. 전기차들은 배터리나 전기모터 등 제원의 한계가 뚜렷하다. BYD T4K는 최고출력 140Kw, 최대토크는 330Nm인데 이 정도면 경쟁자들에 비해선 부족하더라도 실생활에선 부족함을 느끼기 어려웠다.

  

  BYD T4K는 기대하지 않았던 장점이 툭툭 불거지는 1톤 전기트럭이다. 편견만 조금 뒤로 물러낸다면 적절한 대안으로 삼기에 좋다. 다만 아직 국내 상륙한 지 오래되지 않았고, 브랜드가 성장하려면 시간도 더 필요하다. 다만 BYD T4K 그 자체로선 선택지로 삼기에 좋았다. 시승을 통해서 각자가 처한 상황을 대입해 고민해 봐야 한다.

  

  [모플시승] BYD T4K, 중국향 1톤 트럭 잠재력 확인해 보니