시승기

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  Verdict

  페라리는 이미 자동차라는 이동수단의 수준을 예술작품의 반열에 올려놓았다. 페라리는 브랜드, 디자인, 엔지니어링, 드라이빙 감성까지….. 차의 모든 부문에서 페라리는 다른 브랜드와 격이 다르다. V8 엔진의 힘을 끝까지 쥐어 짜내며 달리는 페라리 로마의 모든 길은 한편의 드라마와 같았다.

  Good

  - 페라리 뱃지, 최고의 브랜드답게 레이싱 헤리티지와 이탈리아 장인정신의 정수가 곳곳에서 느껴진다.

  - 단점이 느껴지지 않는 파워트레인. 차와 연결되는 느낌이 강하다.

  Bad

  - 시승차라 반납해야 했다……

  - 페라리가 흔해질 우려가 있다.

  Competitor

  - 벤틀리 컨티넨탈 GT : 페라리와 비교하면 더 일상적이다.

  

  1950년대 이탈리아 로마의 시대적 정취를 페라리의 감성으로 풀어낸 차 ‘페라리 로마’. 굳이 역사속에서 페라리 로마의 흔적을 찾아보기란 쉽지 않고 연결고리도 약하다. 1993년 몬디알 T 혹은 이전 페라리 디노까지 미드십 V8 엔진을 가진 2+2시트 GT카를 찾을 이유가 없다.

  이태리 장인정신 담은 페라리 로마

  페라리 로마 디자인은 이태리 마라넬로 디자인 센터에서 최종 결정된 것이다. 그랜드 투어러의 성격에 걸맞게 대시보드와 보닛이 매우긴 전통적인 2+2 구조의 GT카 포맷을 따르고 있다. 여기에 페라리 특유의 전후 펜더에 과격한 이탈리아 식 볼륨감을 집어넣어 카로체리아 시절 수제작으로 만들던 장인정신의 감성을 불어넣었다.

  

  전면부는 페라리에서 보기 드문 스퀘어 타입의 그릴로 입체적이면서도 공격적인 느낌으로 다듬었다. 여기에 좌우에 배치한 헤드램프는 프론트 펜더까지 쭉 이어지며 날렵하면서도 도시적인 느낌이 든다. 프론트 범퍼를 포함한 전체적인 디자인은 상어의 얼굴처럼 길면서도 콧등을 세웠고, 탄소섬유제 무장한 프론트 범퍼 립은 로커패널과 리어 범퍼 하단부까지 쭉 이어지며 페라리 로마의 자세를 진중하게 만든다. 페라리 로마 외관에 사용한 탄소섬유제 공력 패널들은 전체적으로 레이싱 헤리티지에 기반한 것으로 실제 다운포스를 향상시키는 데에 일조한다.

  

  아울러 트렁크 리드 상단레 탄소섬유제의 리어 윙은 필요시 솟아올라 다운포스를 발생시키는 동시에 운전자의 룸미러에 존재감을 드러냄으로서 드라이빙 감성을 만족시키는 매개체 역할도 했다. 차체는 전반적으로 물방울 형태로 길고 둥그런 볼륨감을 강조했다. 영상촬영팀은 측면 곡률이 커 액션캠도 붙이기 어렵다고 할 정도.

  페라리 로마의 디자인 백미, 인테리어

  

  페라리의 오랜 역사 만큼 차체 곳곳엔 수십년간 쌓아온 레이싱 헤리티지로 가득하다. 페라리 특유의 붉은색 컬러로 감싼 인테리어는 시트와 조수석 대시보드 하단을 채웠다. 여기에 나머지 대시보드와 도어 패널 상단에는 각각 검정색 우레탄 및 가죽으로 감쌌다. 바느질은 촘촘했고 촉감은 부드러웠으며 높은 밀도로 유격 따윈 조금도 보이지 않을 정도였다.

  페라리 로마의 스티어링 휠은 인체공학적인 디자인은 물론 기능미와 레이싱 헤리티지를 기반으로 한 다양한 조작부로 인해 한참을 바라보게 만들었다. 단조로 깎아낸 거대한 패들시프트 좌우 끝단과 스티어링 휠 상단에는 이탈리아 국기의 색상을 집어넣어 눈길을 사로잡는다.

  

  계기판 그래픽도 우수할 뿐 아니라 기능적인 측면에서도 3D 어라운드 뷰를 제공하는 등 진일보한 면모를 보여준다. 여기에 센터 디스플레이는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 전동식 메모리시트와 통풍 및 온열 기능까지 더해 편의사양은 만족스러웠다.

  

  헤드레스트에는 양각으로 페라리 엠블럼도 새겨 넣어 고급감을 자아낸다. 특별히 맞춤형 양복을 입은 듯 시트는 꼭 맞았고, 헐렁함 없이 바느질로 길을 낸 시트 가죽감촉은 마치 한장처럼 느껴질 정도로 매끈하게 떨어졌다.

  조수석과 운전석 가운데 달랑 하나있는 컵 홀더, 지갑하나 던져 놓으면 끝나는 센터콘솔박스, 2살된 강아지도 불편할 뒷좌석 따윈 오히려 차별화되는 대목으로 느껴질 뿐 이다. 아마도 페라리 브랜드였기에 이런 마음이 들었을 수 있다. 스포츠카를 탄다는 자부심의 발로일 것이다.

  페라리 로마, 도로위에 풀어낸 670마력의 퍼포먼스

  

  페라리 로마는 전체 길이 4,715mm이며 축거는 2,670mm로 대체로 V8 엔진을 가진 페라리 812 GTS나 포르토피노 M보다 길고 좁다. 이는 조금 더 공격적인 퍼포먼스를 발휘하면서도 GT카의 풍만한 드라이빙도 가능하다는 것을 알 수 있다. 무엇보다 페라리 로마는 V8 엔진을 주목해야 한다. 워즈 오토에서 수년간 상을 받아온 V8 퍼포먼스를 논할 때 빠짐없이 등장하는 엔진이다. 최고출력 620마력, 최대토크 77.5kg.m의 막대한 출력을 8단 DCT에 맞물려 바퀴를 굴린다.

  정지상태에서 100km/h까지 단 3.4초, 200km/h까지 9.3초에 주파하는 돌파력 넘치는 이 스프린터는 공인 연비마저 7.4Km/L라는 효율마저 갖췄다. 공차중량은 1,610kg으로 운전자와 조수석을 채우고도 웬만한 중형차보다 낮은 무게를 맞췄다. 여기에 전후 무게배분을 50:50으로 맞춰 중심이동의 핸디캡을 덜어냈다.

  

  시야는 대체로 좋은 편이다. 프론트 펜더가 시야를 가린 점을 못 마땅하게 여긴 촬영팀 막내는 좀 처럼 적응을 하지 못하기도 했지만 정작 시승과정에선 오히려 풍만한 전후 펜더를 지표삼아 차폭을 가늠하기에 수월했다.

  시동은 스티어링 휠 안쪽에 터치식 버튼을 누르는데, 사뭇 이채롭다. 아울러 ‘퍼버벙~’하고 터지는 시동음은 지금 어떤 차를 깨웠는지 다시한번 깨닫게 해준다. 엑셀 페달은 오르간식 페달이지만 레이싱 스타일로 곧추세우고 브레이크 페달은 간격이 아주 좁게 왼쪽에 붙여 넣었다. 이마저도 긴장감이 드는 데 패들시프트로 기어를 넣고 출발하면 이윽고 페라리 특유의 가속감에 정신이 아득해 진다.

  

  전후 차축 안쪽으로 엔진과 변속기, 캐빈 공간을 집어넣은 탓에 코너링에서의 중심이동은 무척 타이트하다. 무게중심축의 이동이 탁월하고 핸들링을 통해 600마력이 넘는 출력을 다루는 데에도 자신감이 생길 정도다. 네바퀴의 모든 접지력과 트랙션은 절묘하게 아스팔트를 붙잡고, 브레이크 패드가 로터를 단단하게 붙드는 것을 느끼면서 제동력을 매순간 이어나가는 쾌감은 페라리에서 극한의 만족감으로 다가온다.

  특히 코너 출구에 도달하기 직전 패들시프트로 기어를 낮추며 코너 탈출에 아낌없이 모든 출력을 쏟아부었을 때 감히 다른 차들에선 상상하지도 못했던 한계점을 뛰어넘어 버린다. 놀라운 점은 극한 주행에 좀처럼 익숙하지 않은 사람이라도 페라리 로마를 통해 직관적으로 조종할 수 있다는 점을 깨닫게 된다는 것. 페라리는 가속력에 대한 자동차 엔지니어링과 사려깊고 철두철미한 개발이 조화를 이룬 업적의 최종 결과물이다.

  

  페라리 로마는 일상적인 양산차의 드라이빙 감각과는 전혀 다른 세계를 보여준 모델이다. 다른 모델과 달리 헤리티지 모델을 굳이 찾지 않더라도 페라리 V8에 대한 절대적 신뢰를 보내도 될 법하다. 아울러 이 차는 3~4억 원대의 GT카 시장을 호령하는 벤틀리에 맞설 충분하고도 넘치는 자질을 갖췄다. F8 트리뷰토라는 극한의 V8 페라리가 부담스럽다면 페라리 로마는 누구라도 만족시킬 선택지로 충분하다.

  

  [모플시승] 페라리 로마, 인마일체(人馬一體)의 고혹적인 경험

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  Verdict

  일단 올해 국내 물량은 완판됐다. 전기차 수요가 공급을 넘어선다는 증거다. 태생적 핸디캡에도 불구하고 여전히 폭스바겐 다운 자동차 제조실력은 여전했다. 800V 아키텍처로 무장한 경쟁자들 대비 절반에 불과하지만 그래도 비벼볼만한 숨은 실력이 있었다. 짚신도 짝이 있는 것 처럼 누군가에겐 소중한 패밀리카로 쓰이기에 충분하다.

  Good

  - 뛰어난 NVH. 충전 인프라만 있다면 실용성 측면에서 여전히 폭스바겐의 파워가 작동한다.

  - 보조금을 모조리 받으면 4천만 원대 중반의 가성비 EV.

  Bad

  - 이미 구식이 되버린 아키텍처. 초고속 충전은 기대하지 마시라.

  - 폭스바겐은 지난해 파워데이에서 이미 MEB 를 포기했다.

  Competitor

  - 폴스타 2 : ID.4의 드럼 브레이크가 보기 싫다면, 더 나은 하차감이 필요하다면.

  - 아이오닉5 & EV6 : 거의 모든 면에서 ID.가 뒤처진다. V2L을 거론하지 않더라도 전기차가 주는 가치 경험가치 측면에서 주행성능, 항속거리, 충전속도를 비교해 보면 그렇다. 일단 붙어보자는 심정인가?

  

  폭스바겐코리아가 전동화 시대를 여는 첫 모델 ID.4를 한국에 출시했다. 유럽에 비하면 다소 늦은 감이 있지만 EV의 선택지가 하나 더 늘었다는 점은 반길만한 일이다. 폭스바겐코리아는 향후 더 많은 전기차를 국내 출시를 예고했으며, ID.4를 그 시작모델로 삼았다. ‘접근 가능한 프리미엄(Accessible Premium)’이라는 영어식 표현은 이상하고 어색하지만 그들은 전동화에 대해 진심이다.

  

  폭스바겐 ID.4, 왜 이 차부터 였을까?

  폭스바겐 ID.4는 이 차가 전기차라는 점과 SUV라는 점 그리고 폭스바겐의 것이라는 3가지 포인트에 주목해야 한다. 82kwh 배터리 팩을 기반으로 405km를 갈 수 있고, 가장 인기가 있는 자동차 장르인 SUV를 바디타입으로 골랐다. 여기에 가성비 넘치는 자동차 제조실력에선 세계 최고수준을 갖춘 폭스바겐이 만들었기에 신뢰할 만하다. 이 3가지 포인트는 폭스바겐코리아가 ID.4를 가장 먼지 한국시장에 소개한 이유다.

  

  폭스바겐 ID.4는 ‘프로’단일 트림으로 선택지를 좁혔고, 배터리 팩은 더 크지만 800V 아키텍처 절반에 불과하기 때문에 급속 충전시 36분이 지나야 80% 충전이 가능하다. 완속 충전 하려면 7시간 30분이 소요된다. 물론 여기에 대한 대응도 갖췄는데, ‘채비’ 브랜드와 협력해 홈충전기 설치 서비스 컨설팅을 지원한다. 20만원 상당의 충전 바우처도 일말의 희망을 던져준다. 하지만 경쟁자대비 초고속 충전 시설 사용에 제한을 받거나 효율 측면에서 밀리는 점은 아쉬움으로 남는다.

  역시나 폭스바겐의 효율적 디자인 빛나

  

  폭스바겐 ID.4의 디자인은 ID 시리즈의 준중형급 SUV로 사진으로보기 보다 더 크게 와 닿았다. 전장 4,585mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,620mm로 투싼보다 약간 작은 크기지만, 휠 베이스는 2,765mm더 실내 공간은 더 크다. 그리고 전기차 모듈화 플랫폼 MEB로 배터리를 바닥에 깔아 차체가 다소 높고 운전자의 시야도 생각보다 더 높았다. 특히 전면부는 크롬을 배제한 흰색 레터링과 엠블럼 컬러로 사뭇 색다르다. 아울러 IQ. 라이트는 LED 매트릭스 헤드램프로 운전자의 시야를 야간에도 잘 확보해 준다.

  

  실내는 전기차 다운 단정하고 효율적인 쓰임새가 돋보이는데, 스티어링 휠만 내연기관차의 것을 그대로 쓴다. 도어트림이나 대시보드는 하이그로시와 우레탄 그리고 플라스틱 소재로 내구성 위주로 구성했다. 계기판 바로 옆에 기어 레버를 붙였는데, 운전대에 가려 처음엔 잘 안보인다. 이 레버를 앞으로 밀면 드라이브, 뒤로 당기면 중립과 후진 모드로 바뀌는데, 적응시간이 오래 걸리진 않았다.

  컵홀더는 양 옆으로 큼지막하고 다양하게 배치했고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 유선으로 지원한다. 시트는 스웨이드와 인조가죽을 더해 ID.4만의 개성을 드러냈는데, 고급감과는 다소 거리가 멀다. 2열은 1열에 비하면 공간이 더 넓었고, 시야도 더 높은 느낌이다. 트렁크는 543L로 소형차 수준을 약간 넘어선다.

  

  운전석 NVH 수준급, 주행의 재미는 별로

  폭스바겐 ID.4는 최고출력 204PS, 최대토크는 31.6kg.m, 정지상태에서 100km/h까진 8.5초가 걸린다. 공차중량은 2,144kg으로 배터리팩 중량만 309kg. 보태어 MEB 플랫폼 자체 무게만 1,073kg에 이른다. 경량화는 어렵지만 무게중심은 낮출 수 있는 셈이다. 시승을 통해 확인한 결과 중심이동에선 상당한 도움이 됐다. 중저속 뿐 아니라 고속에서도 이 부문은 빛을 발한다. 또 여기에 진동과 소음 그리고 충격을 잡아낸 것은 주목할 만 하다. 다만 운전석에서 느끼는 것과 2열 승차공간에서는 사뭇 다른 소감을 보인다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 ‘토션빔인가요?’라며 불만을 토로했다.

  

  드라이브 모드는 ‘에코 – 컴포트 – 스포츠 – 인디비주얼’로 모드간 주행감의 편차는 크지 않다. 오히려 기어 레버를 돌리면서 ‘드라이브’와 ‘브레이크’ 간 편차가 더 와닿는다. 브레이크 모드는 회생제동을 강화하는 ‘원 페달 드라이빙’을 위한 것인데, 아이오닉5나 EV6의 단계별 회생제동 조절 패들 시프트 보다 단촐하다.

  

  다만 달리고 돌며 서는 주행의 기본은 역시 폭스바겐 탄탄함이 돋보인다. 특히 다소 격하게 코너에 밀어넣으며 주행을 해도 불안감을 느끼기 어려웠다. 아울러 첨단 주행안전 보조장치도 시내 및 국도에서 주행에 자신감을 준다. 전방의 차종까지 제대로 파악하며 계기판에 아이콘을 띄운다. 다만 계기판도 작은데, 아이콘은 더 작았다.

  

  서스펜션은 전면부 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크다. 하지만 뒤편 브레이크는 디스크 대신 드럼을 채웠다. 프리미엄에 누구라도 접근하도록 하기 위한 폭스바겐의 묘수다. 시트는 푹신하면서도 스웨이드로 엉덩이가 밀리는 걸 막아줬다. 수납공간도 대체로 부족했는데, 센터페시아의 구성을 보완하면 나아질 것 같다.

  폭스바겐 ID.4는 비교우위에선 뒤지지만 고를만한 전기차로 선택지에 올리기엔 부끄럽지 않았다. 전기차는 충전환경이 절반일 터. 소유자의 충전환경에만 걸맞다면 굳이 이 차를 마다할 필요는 없다. 게다가 보조금을 모두 받으면 4천 만원대라는 ‘혜자’스러운 가성비를 갖췄다.

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 ID.4, 아이오닉5와 확실히 다른 ‘이것’

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  Verdict

  현대차의 아이오닉6를 만났다. 보는 순간 눈길을 사로 잡는다. 특히 뒤태는 마치 공랭식 993 포르쉐를 보는 듯하다. 전기차 고유의 장점을 모두 장착해 앞으로 대세가 될 모델이다. 옥에 티  하나가 마음에 걸리지만.

  Good

  - 5,200만원대부터 시작하고, 6천만 원대면 500km를 가는 전기차. 일단 사고 싶은 디자인.

  - 현대가 만들었다. EV에선 이것이 장점이 되는 시대가 됐다.

  Bad

  - 변명의 여지가 없이 처참한 헤드룸. 시트까지 얇게 만들어 헤드룸을 확보하려는 노력을 했음에도 그렇다. 평균키를 넘는다면 각오해야 한다.   

  Competitor

  - 폭스바겐 ID.4 : 독일 경쟁자가 안방까지 왔다.

  - 폴스타2 : 작지만 훤칠한데다 탁월한 부품으로 무장했고, 헤드룸 걱정도 없다.

  

  지난 22일부터 사전계약을 시작한 현대차의 야심작 ‘아이오닉6’를 서울과 경기도 가평일대에서 약 3시간 가량 시승했다. 앞서 출시한 아이오닉5 이후 세단형 EV에 대한 소비자 요구를 바탕으로 탁월한 디자인 감각과 세계 최고수준의 공기저항계수 0.21을 실현한 아이오닉6. 어떤 차 인지 기대감을 안고 차에 올랐다.

  출중한 상품성, 열풍을 일으키기에 충분

  아이오닉6는 현대차 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 한 3번째 모델로 전장 4,855mm의 중형급 EV다. 쏘나타보다는 5mm 작고 아반떼보다는 20mm크다. 하지만 전기차 특유의 거대한 실내 공간은 그랜저에 맞먹는다.

  

  실제 자리에 앉아보니 넉넉한 무릎공간과 팔걸이 공간 여기에 바닥이 평평해 발을 두기에 안락함이 느껴진다. 다만 바닥에 전기차 전용 배터리를 깔고 쿠페스타일로 루프라인을 정리하다보니 헤드룸은 부족했다. 키가 180cm 이상인 운전자라면 뒷좌석보다는 앞좌석이 조금 더 편안할 터.

  배터리는 리튬이온 배터리로 77.4kwh급(롱레인지 기준, 스탠다드는 53.0kwh)으로 최고출력은 168kwh(롱레인지)와 239kwh(롱레인지 AWD), 111kwh(스탠다드 2wd)를 발휘한다. 주행거리는 복합기준 367km부터 최대 524km까지로 휠이 작을수록 더 먼 거리를 간다. 참고로 휠 사이즈는 18인치 & 20인치로 타이어는 넥센과 한국타이어 선택사양인 20인치 휠에만 피렐리 브랜드가 각각 채워진다.

  

  아이오닉6의 좌석은 전후 차이가 꽤 심한데, 1열은 기존 아이오닉5와 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 센터 콘솔의 변화가 눈에 띈다. 플로팅 타입이 아닌 터널형 구조로 안정감이 느껴지는 구조를 채택했다. 아울러 아이오닉5에서 봐왔던 계기판과 가운데 LCD 패널은 그대로 파노라마 타입을 더했다.

  또 스티어링 휠 안쪽 역시 전기차 전용 콘텐츠로 가득 채웠는데, 주행모드를 변경하는 버튼 및 컬럼식 기어 변속부와 다양한 레버들이 자리를 잡았다. 브레이크와 엑셀 페달도 바닥이 평평한 터라 발을 두기 편하고 도어패널 팔걸이와 캐치 레버 역시 산뜻한 디자인으로 채워졌다. 아이오닉6는 인테리어 소재가 눈에 띄는데 친환경 소재를 적극 활용해 친환경차로서의 분위기를 또 한번 살린다. 다만 플라스틱 감이 강하고, 고급감과는 거리가 멀다.

  

  아이오닉6, 지금 가장 매력적인 EV의 주행감각

  [아이오닉6의 동영상 시승기]

  2열 공간분석, 헤드룸이 발목을 잡다

  특히 2열 승차감에 주목해 이번 시승에는 특별히 2열을 살펴보는데 많은 시간을 들였는데, 논란이 있었던 헤드룸은 역시나 상당히 비좁았다. 허리를 구부리고 있어야 할 정도로 헤드룸은 좁았고 과속방지턱이라도 넘을 때면 상당한 긴장감이 몰려왔다. 수납공간도 부족하다. 컵홀더는 뒷문에 한칸, 좌석 팔걸이를 내리면 한칸이 있다. 모두 4개의 컵홀더가 있는 셈이다. 하지만 이외에는 스마트폰 하나 넣을 정도 공간이 전부다.

  

  또 뒷좌석엔 C타입 USB가 2개, V2L 콘센트가 시트 중앙부 하단에 있다. 아이오닉5와 비슷한 구조. 레그룸은 주먹 개수를 논하기 어려울 정도로 넓다. 2열에서 조수석 시트를 접으면 웬만한 플래그십 세단에 버금간다. 아예 다리를 쭉 펴도 될 정도.

  2열 시야각은 다소 어색한데, 차체 하단이 배터리로 채워지다보니 탑승자의 시선을 높은 편이어서 내연기관차의 2열 시야각과는 사뭇 다르게 느껴진다. 여기에 루프라인을 격하게 낮춘터라 아이오닉6에서 보는 밖은 새로운 경험을 선사한다.

  

  아이오닉6의 주행은 상당히 매끄러운 편이다. 특히 2열에서 경험해본 아이오닉6는 배기음이 없는 전기차의 고요함이 그대로 느껴진다. 다만 속도를 중고속으로 올리면 타이어와 도로가 만나 발생하는 소음이 상당하다. 주로 측면보다 머리 뒤쪽에서 올라오는 소음인데, 방음에 보완이 필요해 보였다.

  

  [모플시승] 현대차 아이오닉6, 매력만점 EV 속 ‘옥에 티’

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  Verdict

  캐딜락 고유의 디자인과 314마력을 내는 V6 엔진 및 브렘보 브레이크 시스템 등 충실한 장비를 갖춘 것이 특징이다. 다만 제네시스 GV80, 볼보 XC90처럼 강력한 경쟁자들과 비교하면 고전을 면치 못할 듯싶다.

  Good

  - 근사한 캐딜락 디자인과 견고한 만듦새.

  - 북미형 고급 모델 특유의 매끄러운 크루징이 돋보인다.

  Bad

  - 부족한 편의 장비는 그렇다 해도, 프리미엄 브랜드다운 최신기 술이 없다. 찾아서 칭찬하려도 못 찾겠다.

  - 중고차 가격 방어 문제는 심각한 상황. 신차 초기 구매비용과 2년이 지난 모델의 시세를 비교해 보라.

  Competitor

  - 제네시스 GV80 : 확실한 브랜드가 됐다. 누구에게나 분명한 이미지를 전달할 수 있다. 가장 낮은 감가율을 보이는 차가 GV80이다.

  - 볼보 XC90 : 다양한 파워 트레인과 넉넉한 공간. 끊임없는 상품성 개선을 통해 해를 거듭할수록 완숙미를 더하고 있다.

  

  자동차는 한 국가의 문화와 감성을 담는 그릇이다. 이런 이유로 북미의 대표적인 프리미엄 브랜드 캐딜락은 미국인들이 생각하는 고급 자동차의 가치를 담고 있는 지표 모델이다. 이 가운데 캐딜락 XT6는 에스컬레이드 바로 아랫급 중형 SUV로 XT5와 함께 캐딜락의 저변을 넓힐 전략모델이다.

  잘생긴 외모와 견고한 제조 실력, XT6

  전장 5,050mm, 전고 1,750mm, 전폭 1,965mm에 이르는 우리로 치면 대형 모델인 캐딜락 XT6는 수려한 전면부에 당당한 덩치를 자랑하는 전형적인 미국식 SUV다. 전면부 그릴 위 캐딜락 로고를 중심으로 넓은 그릴과 각을 살리면서도 날렵하게 깎아낸 헤드 램프가 인상적이다. 여기에 세로 타입의 LED 안개등은 멀리서도 캐딜락 XT6의 인상을 분명하게 구분 짓는다.

  

  전후로 선과 면을 강조하면서 부분적으로 디테일을 강조할 수 있는 조명부품을 집어넣었다. 전후 펜더를 제외하면 볼륨을 도드라지게 보일 법한 부품을 배제해 깔끔하면서도 냉정한 이미지를 자아낸다. 측면은 일견 BMW X5의 느낌도 나는데, 실제 캐딜락 XT6 개발에는 독일 엔지니어들이 참여했다.

  휠은 다소 평범하지만 브렘보제 브레이크 시스템을 장착해 고급감을 부여해 아쉬움을 덜어낸다. 여기에 타이어는 미쉐린 프리머시 투어로 타이어 내구성에 대한 신뢰도가 높은 편이다. 프론트와 리어 범퍼의 진입각과 이탈각은 그다지 높은 않은 형태로 오프로더보다는 도심형 SUV에 포커싱 한 형태였다.

  

  

  

  인테리어는 대시보드의 우드그레인과 터치감응식 센터 인포테인먼트 LCD를 중심으로 ‘V’자형으로 펼쳐지는 독특한 구조다. 특히 인테리어 각 부분을 모두 스웨이드 소재나 가죽으로 감싸 고급차로서의 위상을 확실히 갖추는 한편, 넉넉하면서도 차음과 밀폐감이 뛰어난 형태로 이음새를 모두 처리해 견고한 만듦새를 자랑한다.

  캐딜락 XT6는 3열 구조를 갖춘 시트 배열로 가장 사용빈도가 높을 법한 2열은 벤치시트가 아닌 독립형 시트로 3열의 진입 문턱을 낮춘다. 3열 역시 ‘앉을 만한’ 레그룸과 헤드룸을 갖춘 것은 물론 트렁크를 열고 버튼 하나로 접고 펴는 것이 가능하게 구성했다. 시트 재질은 브라운 인조가죽 소재로 전면 대시보드와 색 구성을 같이 한다. 여기에 널찍한 수납공간을 확보했고, 팔걸이를 비롯해 거주성을 좌우하는 거의 모든 부품을 충실하게 갖춰 누구라도 고급스러운 느낌을 느끼도록 배려한 부분이 돋보인다.

  

  캐딜락 XT6의 스피커는 보스제로 음질이 탁월하고 안드로이드 오토나 애플 카플레이 모두 지원해 인포테인먼트 활용성도 충실히 갖추고 있었다. 계기판의 반응 역시 디지털임에도 즉각적이고 HUD도 널찍한 앞 유리에 넓게 비추어 시야의 이동을 최소화했다는 점 역시 장점으로 손꼽을 만하다.

  다만 어댑티브 크루즈 컨트롤의 반응은 국산 중형차 수준에도 못 미치는 데다가 지문과 스크래치가 남기 쉬운 하이그로시 인테리어 부품은 수긍이 가지 않는다. 아울러 캐딜락 XT6 고가 부품 중 하나인 나이트 비전의 실효성이 국내에서 어느 정도일지 의문이다. 반면 오토홀드나 지형 감응형 주행모드 등 이 차급에서 누려야 할 편의 장비는 찾아볼 수 없었다.

  

  주행 품질과 핸들링은 일품, 단점은

  캐딜락은 314마력을 내는 V6 엔진과 9단 변속기를 탑재했으며, GM 산하 고급 브랜드로 승차감이나 소음 등 주행 질감에서 손해를 볼 수 있는 부분을 적극적으로 다듬어 냈다. 서스펜션 은 노면 상황에 대응하기 위해 전기적 신호로 댐퍼를 조절하는 마그네틱 라이트 컨트롤 시스템을 탑재해 굉장히 부드러운 주행 질감을 보여준다. 이는 에어 서스펜션에는 미치지 못할 지라도 일체형 타입의 서스펜션 구조 가운데에는 발군의 실력을 낸다. 전반적으로 주행 질감은 느긋한 편이며, 폼 나게 달리는 중저속 크루저로선 적수를 찾아보기 어렵다.

  

  V6 자연흡기 가솔린 엔진은 최신형 터보차저 엔진과 사뭇 분위기를 다르지만 즉각적인 엑셀 반응과 듣기 좋은 배기 사운드는 이 차의 가치를 높이는데 일조한다. 여기에 조종성능이 쫀쫀하고 코너를 비집고 들어갈 때 네 바퀴 접지력을 세련되게 다스리는 섀시 튜닝은 상당한 수준을 보여준다. 제동 시에도 5m가 넘는 덩치임에도 불안감이란 찾아보기 어렵고 시종일관 다이내믹한 주행 상황을 이어나갈 만큼 안정감이 느껴진다.

  캐딜락 XT6는 AWD 모델로 주행 상황을 지속적으로 모니터링하는 한편 차체 자세제어장치는 네 바퀴의 제동력을 순간적으로 조절해 언더스티어를 줄인다. 개입 시기와 정도도 만족스럽다. 자칫 이 과정의 튜닝을 어색하게 하면 비싼 부품만 쓰고 운전자는 짜증만 날 수 있는데, 캐딜락 XT6 엔지니어들이 제대로 일을 해낸 셈이다.

  

  문제는 프리미엄 브랜드로서 캐딜락의 한방이 없다는 점이다. 잘 달리는 자동차로서 기본기를 잘 갖췄지만 어디까지는 ‘기본’일 터. 캐딜락 XT6를 시승 후 여운이 남을 만한 프리미엄 브랜드 가치가 느껴질 만한 신기술이나 경쟁차들과 견주어 소비자의 발목을 잡을 뭔가가 없다. 한마디로 칭찬해 주고 싶어도 할 게 없다.

  캐딜락은 이제 크기와 힘으로 승부해선 안된다. 에스컬레이드 이하 XT 시리즈가 경쟁자들과 싸울 무기를 줘야 하는데 지금으로선 맨손 대결을 펼치고 있다. XT6의 경쟁자들을 보면 그렇다. 캐딜락이라는 이름의 무게를 감당할 수 있는 신기술과 뼛속까지 뿌듯해할 만한 값진 감각을 부여해야 미래를 그릴 수 있다.

  

  [모플시승] 캐딜락 XT6 3.6 스포츠, 북미형 럭셔리 SUV의 길

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  Verdict

  확고한 럭셔리 SUV로 자리매김한 5세대 레인지로버. 세상과 단절되는 듯한 실내 공간의 밀폐감, 고고하게 흐르는 듯한 승차감. 가죽과 메탈 등 손에 닿는 모든 것들은 최고의 감각을 내기 위해 아낌없이 쏟아부었다. 누유와 누수 그리고 전자 장비 오류 등 치명적인 골치 아픈 문제들이 앞서 다가올지라도 일단은 사람 혼을 쏙 빼놓을 정도로 매력적이다. 해치백은 골프고 세단은 S클래스면 고급 SUV는 레인지로버다.

  Good

  - 도로 위인지 물 위인지 모를 승차감

  - 좋은 건 다 갖다 부었다. 아무리 비싸도 상관없다는 듯 최고만 가져다 놓았다.

  Bad

  - 계기판과 13.1인치로 키운 터치스크린은 손을 대기 어려울 정도로 뜨겁다.

  - 시승행사 1일차…… 껌뻑이는 계기판 꺼지지 않는 실내등. 앞 차는 언더커버가 깨졌다. 고치면 된다.

   

  Competitor

  벤틀리 벤테이가 : 레인지로버가 스스로 말했었다. 벤테이가에게 가장 많이 뺏겼다고.

  포르쉐 카이엔 터보 GT : 더 작지만 포르쉐이기에 용서할 수 있어

  

  어떤 자동차를 살 때 그 장르에서 교과서처럼 여겨지는 차가 있다. 세단이면 7시리즈나 S클래스, 해치백이면 골프, SUV에선 싼타페나 쏘렌토처럼. 그런데 더 고급차로 가면 이 경쟁이 점차 줄어들곤 하는데, 이번에 시승했던 럭셔리 SUV 부문이 바로 그렇다. 럭셔리 SUV 부문에서 레인지로버는 독보적인 위치를 갖고 있다.

  긴 역사를 바탕으로 한 브랜드 지위, 디자인과 퍼포먼스는 물론 이 차를 소유했던 여러 소유자들이 부끄러운 사람들이 아니어야만 하는 또 다른 고급차의 기준까지 섭렵하기란 쉽지 않았을 터. 레인지로버는 럭셔리 SUV 시장에 뛰어드는 여러 브랜드들과 분명히 차별화되는 점이다.

  

  신형 올 뉴 레인지로버는 5세대로 전작의 완성도를 한층 더 끌어올렸다. 디자인과 파워트레인 여기에 플랫폼까지 모두 개선해 ‘올 뉴’라는 이름을 붙이기에 조금 도 부끄러움이 없는 차다. 특히 전후 디자인 변화는 전작의 분위기를 계승하면서도 마치 새로운 시대를 선언하는 듯하다.

  특히 이번 올 뉴 레인지로버는 전체적으로 군더더기 없이 절제된 하나의 라인으로 차체 전체를 설명할 수 있을 정도다. 우선 전면부는 헤드램프와 그릴을 일체형으로 연결시키면서도 그릴과 DRL의 연결성을 한층 더 강조했다. 여기에 하단부의 범퍼는 좌우로 연결 짓는 그릴을 집어넣어 단순하면서도 직관적인 레인지로버 디자인을 그대로 보여준다.

  

  무려 500m까지 뻗어나가는 LED 헤드램프의 빛은 야간에도 당당한 덩치를 거침없이 휘두르기에 적당하고 그릴의 문양도 일견 동양적 색채가 물씬 느껴진다. 오버행이 짧고 에어 스프링으로 차체 높이를 조정할 수 있어 온로드와 오프로드에서 각각 분위기가 사뭇 색다르다.

  측면은 올 뉴 레인지로버의 백미다. 전후의 거대한 휠 하우스는 22인치까지 키운 휠-타이어가 빈틈없이 채우고 있을 뿐 아니라 전작부터 이어져온 프론트 펜더 가니쉬도 한껏 멋을 부렸다. 직선으로 쭉 뻗은 그린 하우스와 바짝 앞으로 치켜세운 D필러의 각도는 끝까지 긴장감을 놓치지 않는다.

  

  리어뷰는 좌우 램프를 끝까지 밀어 넣었던 것에서 벗어나 평소엔 블랙 가니쉬처럼 보이지만 필요할 때 켜지는 LED 시퀀셜 램프로 시선을 사로잡는다. 이것 하나만으로도 럭셔리 SUV 임을 내비치는 은근한 멋을 낼 수 있다. 또 약간의 턱을 이루며 떨어지는 범퍼는 좌우 하나의 선으로 이어지며 다시 한번 절제되고 단아한 조형미를 발산한다.

  올 뉴 레인지로버는 길이 5,052mm, 넓이 2,003mm, 높이 1,870mm이며 여기에 휠 베이스를 2,997mm에서 3,197mm까지 늘린 롱 휠베이스(LWB) 버전은 차체 길이가 5,252mm까지 늘어난다. 늘어난 휠 베이스 200mm는 그대로 뒷좌석 공간을 늘리는데에만 씌였는데, 덕분에 올 뉴 레인지로버 LWB 뒷좌석은 엉덩이부터 무릎까지 약 1m에 이르는 장대한 공간을 만들어 낸다.

  

  실내는 기존 레인지로버 디자인 큐를 그대로 살리면서 디테일을 과감하게 손보고 인포테인먼트의 운영체제와 콘텐츠를 더 풍부하게 갖추는 한편, 소재의 고급스러움도 한층 끌어올렸다. 특히 13.1인치까지 키운 커브드 플로팅 글래스 터치스크린은 햅틱 피드백으로 보는 맛과 손 맛 둘 다 살렸다. 아울러 계기판과 함께 역대 랜드로버 모델 가운데 가장 큰 것으로 교체. 레이아웃과 그래픽의 운용에 있어서 첨단의 느낌을 극대화했다.

  

  시승차로 주어진 모델은 올 뉴 레인지로버 LWB P530 바이오그래피. 랜드로버의 최상위 모델의 레인지 톱 모델이다. 승차인원은 7명으로 3열 공간까지 만들었다. 역시 손에 닿는 모든 부위는 가죽과 메탈 소재로 화려하게 꾸몄고, 심지어 클램쉘 타입의 트렁크 벤치에는 스위트 이벤트 공간까지 삽입했다.

  올 뉴 레인지로버로 온-오프로드를 오가는 시승은 강원도 홍천의 국도길을 오가는 것임에도 그야말로 호사스러운 경험이었다. 육중한 덩치를 빈 수레 밀어내듯 힘을 발산하는 4,395cc V8 엔진은 최고출력 530마력에 최대토크 76.5kg.m이라는 담대한 힘을 무심하게 뱉어낸다.

  

  무엇보다 에어스프링으로 감싼 올 뉴 레인지로버의 에어서스펜션은 독보적인 승차감을 만들어낸다. 여기에 자동으로 지상고를 조절하고 지형조건을 판단하는 전자동 지형반응시스템, 7.3도까지 비틀어주는 후륜 차축 스티어링 휠까지 더했다.

  거칠 것이 없었다. 고속주행도 거친 산길도 물길까지 올 뉴 레인지로버에 한계는 거의 느껴지지 않을 정도. 특히 주목할 점은 정숙함이었다. 일단 차의 문을 닫으면 세상과 단절되는듯한 밀폐감에 압도된다. 여기에는 세계 최초로 헤드레스트에 액티브 노이즈 캔슬링 기능을 적용한 것은 물론 공기 청정 기술까지 더했기 때문이다. 기술과 감성의 조화가 느껴지는 순간을 경험할 수 있었다.

  

  지프로부터 시작한 랜드로버의 이상향을 레인지로버로 완성해냈다. 지난 수십 년간 유럽의 로열패밀리와 셀럽들이 이 차를 선택했던 이유는 단순히 멋지고 고급스럽기만 한 것이 아니기 때문이다. 그 효용성에 있어서 이 차는 2등과 격차가 너무 크다. 레인지로버는 국내에서야 많은 이슈의 중심에 있지만 그럼에도 불구하고 대체 불가능한 차가 바로 레인지로버다.

  

  [모플시승] 럭셔리 SUV Chapter 1. 레인지로버 P530 오토바이오그래피

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  이것저것 불편한 구석이 많은 자동차여도 특출난 매력이 있다면 인기를 얻는다. 대표적으로 랭글러가 그렇다. 이번에 시승한 레니게이드 1.3은 파워트레인을 바꾸고 옵션을 가감한 연식변경 모델이다. 하지만 아쉽게도 이 차에 ‘매력적’이라는 단어를 붙이기는 어려워 보인다.
  
  <Verdict>
  장점은 그대로지만 단점이 많이 늘었다
  
  Good
  - 힘센 다운사이징 엔진
  - 훌륭한 실내 개방감
  - 의외로 높은 프로모션
  
  Bad
  - 좋지 못한 직진 안정성
  - 구성 대비 터무니없이 비싼 가격
  
  <Competitors>
  - 푸조 2008 : 연비 좋고 가격 싼 소형 수입 SUV. 대신 디젤밖에 없다.
  - 미니 컨트리맨 : 다양한 파워트레인 선택지. 가격은 비싸고 옵션 부족한 건 매한가지다. 

  

  드디어 등장한 신형 파워트레인 
  
  2022년형 레니게이드의 가장 큰 특징은 새롭게 적용한 파워트레인이다. 우선 기존 2.4L 가솔린 자연흡기 엔진은 1.3L 터보로 덩치를 확 줄였다. 1L 이상 배기량이 줄었지만 최고출력은 173마력으로 거의 비슷하며, 최대토크는 27.6kg.m로 4kg.m 이상 올랐다. 터보차저를 달며 최대토크 발현 시점도 3,900rpm에서 1,850rpm으로 대폭 낮췄다. 통상적으로 사용하는 rpm 영역대에서 최대토크가 나온다는 건 그만큼 가속 시 운전이 편하다는 뜻이기도 하다. 9단 자동변속기와 맞물리며, 앞바퀴굴림 모델 기준 연비는 10.4km/l로 이전 대비 소폭 올랐다. 새로 탑재한 스탑앤고 시스템도 효율성을 높이는 데 한몫한다.

  

  배기량을 낮추자 자연스레 세금도 줄었다. 구입 첫해 기준, 기존에는 배기량 2,360cc로 연간 61만3,600원을 냈어야 했다. 1,332cc로 배기량을 덜어낸 지금은 단 24만2,420원만 내면 된다. 37만 원 이상 절약하는 셈이다. 비율로 따지면 2.4L 대비 39.5% 수준. 참고로 자동차세는 구입 후 매년 5%씩 최대 50%까지 줄어든다. 수천만 원짜리 차를 사면서 몇십만 원 걱정하는 게 이상할 수 있지만, 차를 운행하든 안 하든 내는 고정비이기 때문에 꽤 중요하게 생각하는 경우가 많다. 
  
  훌륭한 개방감, 아쉬운 주행성 

  

  파워트레인을 새로 바꿨지만 특출난 장점은 찾기 어렵다. 우선 터보랙이 심하다. 저배기량 터보 엔진을 사용하는 차들에서 흔히 나타나는 현상이다. 가속페달을 깊게 밟아 터보랙을 체감하느니, 지그시 눌러 부드럽게 가속하는 편이 훨씬 낫다. 변속기는 무난하게 움직인다. 그리 빠른 속도는 아니지만 변속 충격이 적어 일상 용도로 사용하기 적합하다. 대신 스포티한 주행에는 어울리지 않는다. 변속 속도가 빠르지 않고 다운 시트프는 특히 느리다. 또, 패들 시프트도 없다.

  

  아쉬운 점은 여기서 끝나지 않는다. 엔진음은 디젤처럼 걸걸하다. 소리도 꽤 큰 편이지만 질감 자체가 매끄럽지 않다. 랭글러 등에 사용하는 2.0L 가솔린 터보 엔진도 그렇지만, 1.3L 엔진은 소음이 더욱 심하다. 이런 특성은 발진 혹은 추월 등의 상황에서 두드러진다. 급가속을 지양하면 한결 낫지만, 그럼에도 이따금씩 거슬리는 경우가 생긴다. 

  

  가속 시 비교적 높은 엔진 회전수를 사용하는 점도 특징이다. 주행 속도와 상관없이 2,000rpm 아래로 내려가는 경우가 극히 드물다. 자연스레 변속기도 낮은 단수를 물고 놓지 않는데, 웬만큼 부드럽게 주행해도 7단을 넘어서지 못한다. 즉, 8단과 9단은 고속 주행에서도 구경하기가 힘들다. 항속용 기어 활용도가 낮다는 점은 연비를 높이는데 단점이 될 수 있다.  

  

  자연스레 항속거리에 대한 걱정이 생긴다. FWD 기준으로 복합 연비는 10.4km/l, 연료 탱크 용량은 48L다. 단순하게 계산해 보면, 기름 가득 넣고 약 500km를 움직일 수 있다. 실제 막히는 시내 주행이 포함된 약 270km 구간에서 평균 연비는 8.0km/l를 가리켰고, 주유계 바늘은 1/4 지점 근처까지 내려와 있었다. 참고로 레니게이드 1.3 FWD에는 주행 중 기어를 중립(N)으로 바꾸는 코스팅 기능은 물론, 에코/노멀/스포츠 등으로 이루어진 드라이브 모드, 험로 주파를 위한 터레인 모드 등도 없다.

  

  레니게이드는 1세대 출시 초기 ‘잭나이프’ 현상으로 유명세를 치렀다. 잭나이프는 주행 중 급제동을 하면 차체 무게중심이 과도하게 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리는 현상이다. 이에 지프는 연식 변경 모델을 통해 해당 결함을 수정했다. 현재 모델은 무난한 브레이크 성능을 가졌다. 급제동 시 차체 밸런스도 동급 평균 수준이다. 대신 직진 안정성은 별로다. 노면을 타는듯한 느낌도 든다. 차선 중앙을 유지하려면 지속적으로 스티어링 휠을 움직여야 한다.

  

  승차감은 다소 단단하고 통통 튄다. 특히 큰 요철 넘을 땐 강한 충격과 함께 소음도 들어온다. 이 같은 승차감을 만드는 데에는 단단한 시트가 한몫한다. 물론 시트가 단단하다고 해서 무조건 승차감이 떨어지는 건 아니다. 차체 하부에서 오는 충격을 서스펜션이 잘 흡수한다면, 단단한 시트가 장거리 주행 등에서 더 편할 수 있다. 하지만 레니게이드의 서스펜션은 충격을 세련되게 넘지 못한다. 이와 함께 리미티드 트림에 들어간 18인치 휠/타이어도 승차감을 단단하게 만드는 요소 중 하나다. 

  

  

  

  운전하며 느낀 장점은 시야가 좋고 개방감 또한 훌륭하다는 점이다. 소형 차급이지만 정통 SUV다운 2-박스 디자인과 높은 차체 덕에 시원스러운 시트 포지션을 제공한다. 네모반듯한 옆 창문과 뒷좌석 머리 위까지 열리는 파노라마 루프는 동승자가 답답하거나 지루함을 느끼지 않도록 돕는다. 게다가 파노라마 루프는 열리는 크기마저 크다. 트렁크 공간도 525~1,440L로 차체 대비 널찍하다. 대신 지프 브랜드의 최대 강점인 험로 주파 능력은 떨어진다. 앞바퀴굴림 모델이며 앞서 말했듯 별도의 드라이브 모드가 존재하지 않기 때문. 올 하반기 내 4WD 모델 판매를 시작할 예정이니, 오프로드 주행이 필요한 분들은 조금 더 기다리는 편이 좋겠다.
  
  일부 옵션 개선, 하지만 빠진 기능도 많아 

  

  

  레니게이드 1.3을 출시하며 파워트레인 외 다른 옵션들도 일부 손을 봤다. 사이드미러는 무광 은색으로, 휠은 까맣게 칠해 보다 스포티한 이미지를 연출했다. 운전석에는 전동시트를 넣었다. 뒷좌석은 6:4가 아닌 4:2:4 폴딩 방식을 취해 긴 짐을 넣고도 4인 탑승이 원활해졌다. 이 밖에 트렁크 가림막과 스페어타이어 등도 추가했다. 

  

  

  하지만 빠진 기능도 많다. 우선 안팎에 LED를 찾아보기 힘들다. 주간주행등부터 전조등, 방향지시등, 브레이크등 모두 할로겐등을 사용했다. 이제는 빛나는 엔젤링과 테일램프 ‘X’자 그래픽을 볼 수 없다. 실내등도 모두 누런 전구다. LED 옵션이 빠진 건 반도체 수급난 때문이며, 2021년형 중 올해 초 출고 물량부터 바뀌었다고 한다. 

  

  

  옵션 구성 역시 아쉬움이 많다. 주차를 돕는 전방 센서를 넣은 점은 좋지만, 후방카메라 화질은 10년 전 수준이다. 특히, 지하주차장 등 어두운 곳에서는 노이즈가 심하게 생긴다. 중앙 인포테인먼트 장치는 화질이나반응성이 괜찮지만 메뉴 구성이 단출하다. 이 같은 불만은 소위 ‘끝물’ 모델이기 때문이기도 하다. 지프는 올 초 이미 부분변경 모델을 공개한 바 있다. 

  

  

  운전자에게 도움 주는 주행 및 안전 옵션도 부족하다. 이제는 국산 경차에도 들어가는 차선 이탈 경고 및 방지 기능도 없고 크루즈 컨트롤도 기본형이다. 상위 트림인 리미티드에 사각지대 모니터링 시스템 정도가 들어갈 뿐이다. 또, 전자식 주차 브레이크는 들어갔지만 오토홀드가 없어 정차 시 브레이크를 계속 밟고 있어야 한다. 

  

  가격은 많이 올랐다. 론지튜드가 4,190만 원, 리미티드는 4,540만 원이다. 2021년형 2.4L 모델과 비교하면 약 400만 원 가까이 올랐다. 2020년형에서 2021년형으로 바뀔 때도 마찬가지였다. 최근 자신들이 프리미엄 브랜드라고 선언하고 있는 지프답다. 물론 계속된 원자잿값 상승으로 가격 인상은 불가피한 실정이긴 하다. 그래도 다행인 건 실구매 시 할인 폭이 꽤 높다는 점이다. 일선 전시장에 문의한 결과, 두 트림 모두400만 원 이상 할인받을 수 있다는 답변이 돌아왔다.

  

  

  

  더 이상 레니게이드는 가성비로 사는 차가 아니다. 가격은 독일 프리미엄 모델 턱밑까지 추격한 상태다. 2022년형 모델을 선보이며 파워트레인까지 바꿨지만, 시승 결과 매력 포인트가 많지 않았다. 그럼에도 이 차를 살만한 이유는 지프가 가진 특유의 감성이다. 여전히 아기자기한 디자인과 곳곳에 숨긴 디테일은 구매자 만족도가 가장 높은 부분 중 하나다.

  

  [모플시승] 엔진만 바뀐 게 아니었어? 지프 레니게이드 1.3 FWD

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  <Verdict>

  호불호 없는 디자인과 막강한 편의사양 구성. 차급을 무시하는 넓은 실내와 고성능 N 브랜드 턱밑까지 올라온 198마력 출력까지 갖췄다. 다른 흠결이 커도 뒤덮을 만하다. 베스트셀링엔 이유가 있는 법. 셀토스가 그렇다. 중고차 가격 방어능력까지 막강하니 당분간은 셀토스 시대다.

  기아 더 뉴 셀토스 동영상 시승기

  Good

  - 198마력, 파노라마 디스플레이이라니 게다가 중형급 차체까지

  - 소비자가 전한 단점에 대해 귀를 기울였고 보완했다. 결과를 떠나 박수를 보낸다

  Bad

  - 기아의 토션빔은 문제가 없다. 예민한 내가 문제다

  - 결국 이번에도 ‘시그니처’ 트림으로 갈 수 밖에……

  <Competitors>

  - 2021년형 기아 셀토스 : 지금 당장 받을 수 있다

  - 르노코리아 XM3 하이브리드 : ‘상품성’이 아니라 ‘출고’로 싸운다

  

  말 그대로 소형 SUV 전성기다. 기아 셀토스는 비교적 늦게 소형 SUV로 이름을 올렸지만 넓은 공간과 괜찮은 효율을 무기로 빠르게 자신의 영역을 넓혀갔다. 그리고 이달 초 기아 셀토스는 파워트레인과 디자인을 일신하고 이름도 ‘더 뉴 셀토스’로 바꿨다. 뜨거운 여름날 '핫(Hot)'한 인기를 뽐내는 더 뉴 셀토스를 시승했다.

  족집게 과외받았나? 단점  지워

  기아 더 뉴 셀토스의 변화 포인트는 디자인과 파워트레인 2가지다. 우선 파워트레인은 기존 배기량 1.6L 가솔린과 디젤엔진 가운데 디젤엔진을 덜어내고 인내심을 한계치까지 건드리는 DCT는 8단 토크컨버터식 자동변속기로 교체했다. 그리고 디젤엔진의 빈자리는 IVT로 힘을 전하는 2.0L 가솔린엔진으로 대신 채워 넣었다.

  

  특히 이번 더 뉴 셀토스 메인무대를 차지한 1.6 터보 가솔린 GDi 엔진은 최고출력 198마력까지 치솟는 유닛으로 아반떼 N 라인과 코나 N 라인에서 먼저 선보였던 바 있다. 이 엔진은 현대차 고성능 브랜드 N 진입 문턱에 있는 것으로 출력 상승이 매끄럽고, 내구성 측면에서 신뢰를 얻은 바 있다. 최대토크는 27kg.m으로 더 뉴 셀토스의 덩치를 매만지기에는 차고 넘치는 힘을 자랑했다.

  

  새로운 더 뉴 셀토스는 페이스 리프트의 정석으로 볼 수 있을 만큼 내외관 변화가 상당하다. 우선 전면부 변화는 복잡다단했던 그릴과 헤드램프의 영역을 차분하게 정돈했고, 휠도 18인치로 디자인을 다채롭게 바꿨다. 리어뷰 역시 기존의 좌우로 분산됐던 램프 구조를 ‘ㄱ’자 입체구조로 꺾어 좀 더 존재감을 높였다. 주간주행등과 어울리면 전후 분위기는 부분변경 이전보다 더 조화로운 모습이다. 

  

  무엇보다 인테리어 변화가 상당한데, 10.25인치 LCD 패널 2개를 연결한 파노라마 디스플레이가 시선을 압도한다. 보태어 시그니처 트림부터 선택할 수 있는 전자식 변속 다이얼도 변화를 실감케 한다. 시트는 인조가죽 일색이지만 컬러를 ‘블랙 – 캐러멜 - 미드나이트 그린’으로 설정해 선택 범위를 넓혔다. 심지어 투톤루프까지 외관컬러에 선택사양으로 고를 수 있어 뽐내고 싶은 숨은 욕구를 자극한다. 

  

  전체적으로 차분한 수평 기조의 인테리어는 최첨단 느낌보다 안정감과 신뢰를 주는 한편 기존 셀토스의 장점을 최대한 이어나가기 위한 방향성으로 보였다. 여기에 소형 SUV로서 공간의 한계를 넘기 위해 불필요한 커버나 장식을 배제하고 기어봉도 다이얼식으로 바꾸는 등의 아이디어를 채택해 진일보한 더 뉴 셀토스를 만들었다. 

  

  격한 출력상승,하체 구성까지 달라

  이번 더 뉴 셀토스 대표 모델은 단연 198마력을 내는 1.6 가솔린 터보 엔진 모델이다. 특히 4륜 구동을 채택한 차들은 뒤차축 서스펜션까지 기존 토션빔에서 멀티링크 타입으로 바뀐다. 시승차는 아쉽게도 앞바퀴만 굴리는 그래서 토션빔이다.

  

  나지막한 시동음과 함께 발진 가속 성능을 체크하자, 무섭게 튀어나가는 더 뉴 셀토스. 2천 rpm에서 가장 강력한 27kg.m 토크를 내는 터라 도심과 교외에서 충분히 빠릿한 움직임을 내기에 충분하다. 아울러 기존 2단 - 3단 변속 과정에서 예기치 않았던 충격과 소음은 이번 8단 AT에선 여러 번의 시험 결과 느껴지지 않았다.

  

  시내 구간을 넘어 국도에 다다르자 더 뉴 셀토스의 장단점을 확연히 느낄 수 있었다. 우선 가속력을 내는 구간이 상당하다. 엔진소리만 요란하고 속도는 붙지 않는 차가 아니다. 펀치력을 통해 속도를 더해나가는 과정이 이 차급에선 보기 드물게 상쾌한 경험을 선사한다. 아울러 전작에서 눈살을 찌푸리게 만들었던 풍절음과 도로 소음 역시 더 뉴 셀토스에선 달라진 면모가 느껴졌다. 기아에 따르면 이번 더 뉴 셀토스에는 휠 하우스와 바닥 그리고 앞 유리 등 총 5곳에 흡음재와 차음 소재를 적용했다고 대놓고 귀뜸해줬다. 

  

  가속과 감속 과정에서 제동력 역시 소형 SUV로선 충실한 수준이다. 더 뉴 셀토스에 적용한 타이어는 금호 마제스티 9. 금호타이어 라인업에서 컴포트 부문 최상위를 차지하는 타이어다. 더 뉴 셀토스가 어떤 면에 포커스를 맞췄는지 가늠케 한다.

  

  문제는 노면 상황이 조금만 악화되면 이내 잔진동이 곧 실내로 유입된다는 점. 동급에선 크다고 해도 어쩔 수 없는 소형 SUV. 여기에 토션빔 서스펜션을 썼다. 중형 이하 차급에서 자주 쓰는 토션빔 서스펜션은 스프링 이하 질량이 상대적으로 무거운 편이고 서스펜션 스트로크에 따라 타이어까지 반응한다. 더 뉴 셀토스는 차체가 마치 튀는 듯한 진동과 탄성이 자주 느껴졌다. 시승은 최대한 선입견을 배제하기 위해 하체를 보지 않고 선택했지만 도로에 들어서자마자 이내 토션빔의 존재를 확인할 만큼 또렷했다. 아쉽게도 이번 시승에선 4WD 모델은 경험하지 못했다. 멀티링크 서스펜션 시스템을 맛보지 못한 셈이다.

  

  쭉 뻗은 도로에서 속도를 과감하게 올리고 싶었지만 노면 충격 탓에 좀처럼 자신감을 찾기 어려웠다. 짧은 시승행사 시간 동안 198마력이라는 출력을 끝까지 써보기는 쉽지 않을 듯했다. 차체 밸런스를 생각하지 않은 탓일까? 상상했던 시승 상황과 다소 괴리가 느껴진다.

  

  그럼에도 불구하고 중형을 넘보는 차체와 압도적인 편의 사양 구성은 기아 더 뉴 셀토스가 왜 베스트 셀링 리스트에 자주 이름을 올렸는지 알 수 있게 만든다. 하물며 가격표를 보면 결국 시그니처 트림에 집중하고 있으니 기아의 판매전략은 탁월했다. 이래저래 '기아의 효자' 소리를 들을 만 한 차다.

  

  [모플시승] 기아 더 뉴 셀토스, 족집게 과외받은 소형 SUV

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  <Verdict>

  뉴 푸조 308. 귀에 딱지가 앉도록 듣던 ‘펠린룩’이 아니다. 내외부 디자인은 동급 해치백 평균 이상으로 바뀌었지만 플랫폼과 엔진은 아주 일부만 개선했다. 출력을 끝까지 쥐어 짜내며 쓸 수 있는 데다 덩치를 키웠음에도 여전히 전후 밸런스가 탁월하다. 로드 홀딩력 또한 발군이라 운전의 재미가 상당하다. 인포테인먼트의 전자장비는 해결이 시급하다. 그럼에도 불구하고 이 차가 가진 잠재력과 매력은 구매자의 구미를 당긴다. 다만 ‘넘사벽’급 가격과 부족한 파워트레인 라인업, 중고차 가격 방어 능력은 보완해야 할 과제다.  

  뉴 푸조 308 영상 시승기

  Good

  - 매력적인 디자인.

  - 탁월한 핸들링을 바탕으로 한 운전의 재미

  Bad

  - 4,230만 원!인데 4230만 원!이고 사천이백삼십만 원!이다.

  - GT와 알뤼르의 차이가 심하다. 아예 다른 차처럼 느껴질 정도

  <Competitors>

  - BMW 120i & 폭스바겐 골프 MK8 : 이겨본 적이 없다. 디자인에 그토록 힘을 쓴 이유가 있다.

  - 제네시스 G70 : 브랜드 & 파워….. 비벼볼 수 있을까?

  

  푸조 308이 올해 7월 3세대 모델로 국내 데뷔 무대를 가졌다. 200년이 넘는 역사를 가진 프랑스 푸조가 만든 자동차 ‘푸조 308’. 전형적인 유럽형 해치백 푸조 308이 과연 국내 시장에서 성공할 수 있을지 시승했다.

  뉴 푸조 308은

  

  푸조 308은 2009년 국내에 1세대를 당시 수입사였던 한불모터스가 처음 소개하면서부터 시작됐다. 물론 이전의 역사를 거슬러 올라가면 더 긴 스토리가 있지만 308로서 활약하는 시기는 이때부터다. 동급에서 ‘해치백의 교과서’라고 불리던 폭스바겐 골프에 밀리는 신세였지만 워낙 시장이 커 푸조의 효자 모델로 자리매김한 308.

  이번 3세대 308은 EMP2 V3로 기존 모듈형 플랫폼을 개선한 것이다. 전기차나 PHEV 등의 ICE 외 파워트레인까지 확대 적용을 염두에 둔 것으로 모듈형 플랫폼의 확장성을 보여준 사례로 손꼽힌다. 다만 국내에 도입된 것은 1.5L 디젤 엔진과 아이신제 8단 AT가 기본이다. 트림은 알뤼르와 GT 단 두 가지로 그간의 판매량을 고려했던 것으로 짐작할 수 있다.

  

  우선 시선을 사로잡는 것은 푸조 308의 ‘올리브 그린(Olive Green)컬러’. 308의 대표 컬러로 지정한 이 차는 푸조가 동급 해치백에서 어떤 방향성을 잡았는지 보여주는듯 하다. 이어지는 디자인은 이번 308의 백미(白眉)다.

  

  전면부 그릴과 헤드 램프는 완전히 새롭게 디자인한 것으로 기존 ‘펠린룩’으로 대표되던 푸조의 이미지를 완전히 바꿀 정도로 파격적이다. 그러면서도 푸조의 브랜드 이미지를 충실히 반영한 점은 DRL과 캐릭터 라인 등 곳곳에서 확인할 수 있다.

  

  특히 신형 308에 가장 먼저 적용한 엠블럼은 1948년부터 1950년까지 사용한 엠블럼을 전동화 시대에 걸맞게 되살린 것인데, 전통과 미래의 조화라는 측면에서 푸조의 헤리티지가 얼마나 풍부한 지 보여주는 사례다.

  

  리어뷰의 디자인도 동급 어떤 모델에서도 볼 수 없는 파격과 실용이 공존하는 모습이다. 감각적인 3D 디자인의 리어램프, 3겹의 레이어를 형상화한 범퍼와 트렁크는 자칫 무거워 보이는 해치백의 뒤태를 날렵하게 붙들어맨다. 여기에 아찔하게 떨어지는 리어 글라스까지 참신한 모습이다.

  

  전체적으로 보면 전면부 보닛과 리어 루프 라인이 아래로 떨어지면서 해치백보다는 쿠페의 스타일링을 보여주는듯 했다. 아울러 인테리어 역시 고유의 계기판과 스티어링 휠 그리고 10인치로 키운 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 시트는 패브릭과 인조가죽 그리고 알칸타라를 감각적으로 매치해 푸조만의 독창적인 시트를 만들었다. 다소 두꺼운 편이어서 2열에선 약간 부담스럽지만 전체적으로 외관과 잘 동조되는 디자인이다. 참고로 알뤼르 트림은 패브릭만으로 구성되어 있다.

  

  착좌감이나 편의 사양 구성은 C세그먼트 해치백 이상의 면모를 보여준다. 작동감이나 배치 그리고 기능의 원활한 조화가 인상적이었다. 트렁크 공간은 412리터로 폭스바겐 골프 381L보다 크다. 참고로 폭스바겐 골프의 어떤 수치보다 푸조 308이 더 크다. 이 기준을 근거로 푸조는 C세그먼트 해치백 이상의 ‘업 마켓(UP Market)’을 노린다고 밝혔다.

  찌르듯 파고드는 송곳 같은 주행감각 일품

  

  유럽형 해치백들이 공통적으로 가진 점들은 소음과 진동 그리고 충격에 대한 특별한 대응을 하기보다 좀 더 실용적인 공간과 날카로운 주행감각을 다듬는 데에 더 집중하는 것이 일반적이다. 뉴 푸조 308의 경우 이런 유럽형 해치백의 전형을 보여주지만 승차감에 관한 요소는 대체로 잘 대응을 한 모습이면서도 주행감각은 출중하게 끌어올렸다.

  

  뉴 푸조 308은 1,499cc 디젤엔진에 8단 자동변속기를 탑재해 앞바퀴에 최고출력 131마력을 보낸다. 최대토크는 30.6kg.m으로 대체로 평이한 숫자다. 하지만 공차중량이 1,390kg으로 날렵한 데다 전후 오버행이 짧고 해치백 특유의 회전 구간에서 중심이동이 탁월한 구조적 장점을 가진다. 여기에 타이어는 225/40R 18로 미쉐린 프리머시 4 S1을 장착했다. 미쉐린은 크게 파일럿 스포츠 라인과 프리머시 라인으로 크게 갈리는데 전자는 스포츠 성능을 위한 것이고, 후자는 여행용에 적합한 타이어다. 여름용 타이어로 타이어 내구성과 고속성능은 주목할 만한 정도는 아니지만 뉴 푸조 308의 출력을 감당하기엔 충분했다.

  

  첫 시동음과 진동 등은 디젤엔진의 것치곤 수준급 이상의 정숙성을 발휘한다. 이내 속도를 올리면 본색을 드러내는데 중고속까지 뻗어나가는 맛이 상당히 좋다. 스트레스 없이 디젤 해치백 특유의 산뜻함을 발산하며 크루징을 이어나간다.

  뉴 푸조 308의 스티어링 회전수는 2.15회전. 일반적인 세단이 2.6회전 하는 것에 비하면 스티어링 감도는 다소 민감한 수준일 터. 민첩한 페달 반응과 동조를 이루는 스티어링 휠 느낌은 뉴 푸조 308의 드라이빙 느낌을 한껏 고조시키는데 일조한다. 특히 고속 상황에서 가속과 감속을 반복하는 시승에서도 발군의 성능이다. 코너를 찌르듯 치고 들어갈 때도 밸런스를 잃지 않는 모습 또한 매우 인상적이다.

  

  엔진 회전수에 따라 특정 토크를 몰아넣기보다는 초반에 터지는 토크를 중고속 이상까지 꾸준하게 이어나감으로써 변속 구간에서 약간의 처짐마저도 운전의 재미로 연결 짓는다. 전체적인 핸들링은 동급 이상의 것으로 이른바 ‘펀 카(Fun Car)’의 영역까지 아우르는 운전의 재미를 충분히 발휘한다.

  드라이브 모드는 ‘스포츠 – 에코 – 노멀’ 3가지를 마련했는데, 각각의 모드는 테마 컬러를 차별화해 분위기를 바꿀 수 있다. 또 스포츠 모드에선 엔진회전수 유지, 스티어링 휠과 페달 답력 조정을 통해 쫀득한 긴장감을 자아내는 묘미도 숨겨져 있다.

  

  그래서 뉴 푸조 308 GT는....

  비록 뉴 푸조 308 GT는 4천만 원대 가격과 허약한 중고차 가격 방어 여기에 파워트레인의 다양성 부족이라는 핸디캡이 있지만, 동급 해치백보다 우월한 체격과 운전의 재미를 갖춘 유럽형 해치백이다. 거기에 연비도 훌륭하다. 그리고 연비보다 더 월등한 스타일링을 갖추고 있다.

  

   

  

  [모플시승] 업마켓 노리는 유럽형 해치백, 뉴 푸조 308 GT

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  <Verdict>

  ‘쌍용의 전환점’을 선언한 토레스. 디자인과 패키징에선 합격점을 넘어 쌍용의 분수령을 이룰 모델이다. 주행-제동-선회 능력 즉, 자동차 성능의 기본이 되는 면에서 도드라지는 점들은 배제했다. 쉽게 말해 디자인과 패키징 빼면 무색무취다. 철저한 대중화 전략에 초점을 맞춤 셈. 차에 관한 취향이 매우 뚜렷한 사람이 아니라면 많은 선택을 받을 것이 분명하다.

  Good

  - 반기를 들기 어려운 매력적인 디자인, 12.3인치 센터페이시아가 기본일 정도로 좋은 구성과 패키징

  - 중저속의 부드러운 발진가속, 크루징 시 고속 안정감

  Bad

  - 제동성능은 보완해야 한다. 축거를 두고 전후로 늘린 터라 기민한 거동은 불가능하다.  

  - 구식 파워트레인은 반응도 구식.

  <Competitors>

  - 투싼 & 스포티지 : 상대적으로 빈약한 옵션과 괴랄한 디자인이지만 운동성능 - 안정성은 더 좋다. 

  - 쏘렌토 & 싼타페 : 가격으로 비벼본다면 승산이 있지만 주행성능은 승산이 없다.

  

  쌍용의 분수령을 이룰 토레스

  무쏘와 코란도 등 쌍용의 헤리티지 모델에 대한 ‘정신’을 계승했다는 후계 모델 토레스. 인천 영종도 네스트 호텔에서 열린 토레스 시승회는 그야말로 인산인해를 이룰 정도로 많은 미디어와 관계자들이 몰렸다. 새 주인 KG 그룹 곽재선 회장도 직접 참여했고, 기업 회생에 절대적인 버팀목이 될 이 차에 관심이 쏠린 건 당연했다. 같은 날 시승회를 연 제네시스의 신차도 잠시 물러나 있을 정도.

  토레스는 현재 쌍용 SUV 라인업 ‘티볼리 – 토레스 – 코란도 – 렉스턴’ 중간에 서 있는 모델이라는 점에서도 중요한 위치를 차지한다. 더구나 이 클래스의 경쟁차는 현대차에서 글로벌 판매기록을 가진 투싼과 기아차 스포티지가 버티고 있고, 크기에선 싼타페와 쏘렌토가 버티고 있는 시장이다. 어느 하나 이빨이 들어갈 곳이 없어 보이는 혈투의 시장에 뛰어든 토레스.

  

  쌍용으로서도 토레스는 회사를 되살릴 마지막 희망인 모델이다. 그래서 이 차의 목표는 ‘많이 팔려야만 하는 모델’이다. 디자인 총괄 이강 상무는 “여타의 미사여구를 빼고 무조건 판매에 올인하는 것. 그 한 목적을 위한 차”라고 평했다.

  눈길 끄는 내외관 디자인과 패키징

  쌍용 토레스가 3만여대에 가까운 사전계약을 이끌어 낼 수 있었던 것은 디자인이다. 그간 어정쩡한 디자인으로 애매함을 자아냈던 전작의 이미지는 모두 버렸다. 쌍용에게 기대했던 묵직하면서도 담대한 디자인은 토레스 전면부에서 그대로 드러난다. 마치 거대한 성벽이 가로막고 있는 듯한 그릴과 범퍼 디자인은 이 차의 백미다.

  

  무려 20인치까지 키운 휠은 준중형급 SUV에선 드문 선택이다. 사이드 스토리지 박스는 C필러에 포인트를 강조하겠다는 토레스 디자이너들이 ‘디펜더를 모방한 것이 아니냐’는 비판을 무릎쓰고 집어 넣었다. 전후 펜더에 캐릭터 라인을 집어넣어 볼륨을 강조하는 방식은 티볼리를 넘어 이제 쌍용 고유의 캐릭터 라인으로 자리잡았다.

  리어뷰는 토레스 디자인에 한 축이다. 스페어 타이어를 보관하던 박스를 없애고 볼륨으로 표현해 코란도의 맛을 냈다. 애초 뒷문의 개폐를 옆으로 열리는 식이었는데, 개발과정에서 실용성을 고려해 위로 열리도록 바꿨다. 또 좌우 리어램프는 태극기 건곤감리에서 ‘리’를 형상화한 것인데, 이 디자인은 도어 안쪽에도 반영되었다.

  

  토레스 외관 디자인 담당자는 이 건곤감리를 향후 쌍용차 디자인에 모두 집어넣을 것이라고 했다. 그 이유를 들어보니 쌍용차 평택공장 입구에는 ‘쌍용차는 대한민국 자동차 회사’라는 문구가 크게 있는데 이 문구가 디자이너들에게 영감을 준 것이라고 소개했다.

  인테리어는 토레스의 비밀무기다. 전작의 쌍용에선 볼 수 없었던 공간감이다. 토레스는 전장 4,700mm 전폭-전고-휠베이스는 1,890mm – 1,720mm – 2,680mm다. 투싼과 스포티지에 비하면 휠 베이스는 짧고 길이와 폭은 길고 넓은 셈이다. 여기에 최저지상고는 195mm로 동급 타 모델이 180mm인 것과 비교하면 가장 높다. 여기에 러기지룸이 839L로 705L를 가진 쏘렌토보다 크다. 실내 거주성면에서 보자면 휠 베이스의 공간 제한을 세단에 비해 상대적으로 덜 받는다는 점을 감안할 때 토레스가 얼마나 실내 공간이 넓은 지 알수 있는 대목이다.

  

  세부적으로 살펴보면 수평기조의 대시보드는 전체 테마를 이끈다. 바로 ‘심플’함이다. 운전자의 시야를 방해하는 건 다 없애라는 디자인 치프의 한마디는 센터페이시아에 물리버튼을 모두 없앴고, 계기판은 전자식으로 낮고 넓게 만들었으며, 스티어링 휠은 위-아래를 잘라내 ‘ㅁ’자 형상이 됐다. 지난 쌍용에선 볼 수 없었던 것으로 토레스가 쌍용의 분수령이 될 모델이란 이유이기도 하다.

  보수적인 파워트레인, 구식이지만 잘 작동해

  

  쌍용 토레스는 배기량 1.5L 직렬 4기통 엔진(e-XGDi150T)과 아이신제 6단 변속기를 탑재해 최고출력 170마력, 최대토크 28.6kg.m을 낸다. 이 유닛은 쌍용차가 2015년부터 도입한 것으로 개선에 개선을 거듭한 것이다. 자잘한 리콜은 있었지만 전작의 보령미션 혹은 비트라 미션만큼 혹평에 시달린 기억은 없다. 판매성과를 일궈야 할 쌍용으로선 피치 못할 선택이었던 것.

  다만 파워트레인 유닛 자체에 문제가 없다고 하더라도 하이브리드와 유종의 다양성까지 겸비한 경쟁차에 비해 선택지가 부족하다는 지적은 피할 수 없다. 토레스 엔지니어들 역시 이러한 사실을 잘 알았을 터. 이번 시승에 최대 관전 포인트는 바로 이 유닛을 어떻게 토레스의 맛으로 만들었느냐였다.

  

  시승은 인천 영종도를 거쳐 송도까지 이어지는 약 50km 코스였다. 차체의 거동을 전부 확인해 보기엔 직선 구간 위주였고, SUV 위상을 채울 오프로드 코스는 없었다. 아쉬움이 남지만 일단 차에 올라 시동을 걸었다. 시동음은 나즈막해 거의 들리지 않는다. 개발진에 의하면 기존보다 차음재를 보강해 전작보다 NVH 측면에서 더 진일보했다고 한다. 수긍이 간다.

  몇m 가지 않았지만 쌍용차의 전작에 비해 거대해졌다는 느낌이 바로 전달된다. 차체 크기를 가늠하는 펜더와 본넷은 운전자의 시야에 정확히 들어온다. 이 정도면 토레스 주행에 익숙해지는 시간이 짧아진다. 엑셀반응은 기민한 수준과 거리가 멀었다. 과격하거나 조급한 페달링을 의도적으로 배제하는 듯 한데, 스포츠카를 포함한 프리미엄이나 이그조틱 브랜드가 아닌 대중차 메이커가 하는 흔한 전략이다. 다만 페달반응이 쌍용의 전략을 감안하더라도 꽤 느리다.

  

  문제는 이 전략이 기민해야 할 브레이킹과 스티어링 반응에서도 이어졌다는 것. 특히 브레이킹은 제동거리가 너무 길다는 생각이 들 만큼 충격적이다. 100km/h 이하의 중저속에선 문제가 될 확률이 적겠지만 그 이상의 고속에선 ‘풀 브레이킹’의 제동거리는 지금까지 겪었던 모델 가운데 유별나게 길었다.

  2.5회전을 하는 운전대는 차체 거동에 ‘느긋한 방향타’ 역할 정도일 뿐 빠릿한 손맛이나 휠과의 직결감을 논할 정도엔 미치지 못했다. 전체적인 거동의 중점은 평온한 도심형 SUV로 언더스티어 성향이 일부 있으며, 휠 베이스에 비해 오버행과 리어행을 연장해 제동시 차체 전면이 고꾸라지는 듯한 ‘노즈 다이브’도 느껴진다. 이는 쌍용차 토레스가 운동성능보다는 패키징과 디자인에 주목했기 때문이며, 대중화 전략에 보다 중요한 요소라는 점에서 수긍이 가는 대목이다.

  

  쌍용차 토레스는 주목할만한 디자인과 패키징 그리고 경쟁브랜드에서 지적받은 편의사양 전략을 보완했다. 일단 많이 팔아야 한다는 그들의 숙명적 선택이 토레스를 시승하는 내내 느껴질 정도다. 쌍용차 토레스는 그럼에도 불구하고 좋은 차라고 느껴진다. 레저활동에 중요한 ‘도구’로서 충실할 뿐 아니라 근사하기 때문이다.

  

   

  

  [모플시승] 쌍용차 토레스, 미래를 가르는 분수령 될 이유

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  소비자가 원하는 SUV는 어떤 모습일까? 우선 겉모습 멋진 차에 타면 널찍한 공간 그리고 고급스러운 인테리어가 반겨야 한다. 승차감과 주행성은 상급 모델을 뛰어넘어야 하며, 차급이 어쨌건 옵션도 빠지는 게 있으면 안 된다. 여기에 연비도 높고 고장도 없어야 한다. 환상 속 모델 같지만, 신형 NX에서 이런 느낌을 받았다. 그간 약점으로 꼽히던 여러 부분을 잘 보완했고, 톡 쏘는 맛은 없지만 잘 익은 과일처럼 달달한 향과 맛을 냈다. 2세대 완전변경 모델로 돌아온 렉서스 NX를 제주에서 만났다.
  
  <Verdict>
  우리가 그리던 프리미엄 SUV.
  
  Good
  - 승차감, 연비는 동급 최고 수준
  - 고급스러운 가죽 및 나무 질감
  
  Bad
  - 실내 공간은 더 늘릴 수 있지 않을까?
  - AWD 시스템은 없다고 보는 게 맞다
  
  <Competitors>
  - BMW X3 : 보다 스포티한 주행감을 원한다면 추천. 가격, 옵션은 NX가 낫다.
  - 볼보 XC60 : 북유럽 감성 SUV. 455마력 고성능 PHEV 모델도 있다.

  

  디자인 틀 유지한 외관, 확 바꾼 실내 
  
  큰 틀에서 디자인 기조는 유지했다. 스핀들 그릴은 3차원 패턴을 더해 디테일을 손봤다. 그릴 아래쪽에는 슬릿 형태 공기구멍을 마련해 냉각 성능을 높였다. 화살촉 모양 주간주행등은 헤드램프에 통합시켰다. 상위 트림인 럭셔리에는 3구 타입 LED 램프가, 아래 트림인 프리미엄에는 프로젝션 타입 LED가 들어간다. 

  

  옆모습은 이전과 비슷하다. 보닛, 윈도우, 캐릭터 라인 등은 여전히 웅크린 스포츠카를 보는 듯하다. 창문은 작지만 실제 탑승해 보면 충분한 개방감을 보인다. 휠과 타이어는 20인치가 기본. 하이브리드카에는 보통 연비를 높이기 위해 작은 휠과 타이어를 끼운다. NX도 과거엔 18인치를 사용했는데 신형은 20인치를 신었다. 아마 기술력에 자신이 있기 때문으로 보인다. 실제로 복합 연비는 14.0km/l로, 이전보다 2km/l나 올랐다.

  

  뒤쪽은 변화 폭이 비교적 크다. 우선 ‘L’자형 테일램프는 차를 넓어 보이는 효과를 준다. 좌우를 잇는 긴 LED바가 새로 생겼다. 신형 RX, 현행 UX가 생각나는 디자인이다. 렉서스 로고도 새롭게 넣었다. 스포츠카처럼 불룩하게 튀어나온 펜더는 역동성을 더한다. 

  

  실내는 운전자 중심 디자인 철학인 타즈나(Tazuna) 콘셉트를 적용했다. ‘타즈나’는 말의 고삐를 의미한다. 14인치 크기 중앙 디스플레이는 운전자를 향해 각을 틀었다. 공조 등의 잦은 조작이 필요한 기능은 따로 레버를 마련했다. 통풍/열선 등의 기능도 언제든 켜고 끌 수 있게 터치스크린 외곽에 항시 배치했다. 최근 터치스크린에 과도하게 집약시켜 메뉴를 여러 번 거쳐야 작동 가능한 차들도 있다. HUD는 10인치로 크기도 크고 정보량도 많다. 그간 인포테인먼트 관련 지적이 많았던 렉서스가 단점을 잘 보완한 모습이다.

  

  신형 NX는 GA-K 플랫폼을 기반으로 만들었다. 덕분에 차체 길이와 너비가 각각 2cm씩 늘었다. 휠베이스도 3cm 늘렸는데 여전히 2,700mm를 넘기지 못한다. 같은 앞바퀴굴림 베이스 XC60(2,865mm)과 비교하면 차이가 크다. 휠베이스는 늘리고 앞뒤 오버행은 줄이는 게 디자인 측면에서도 좋다.

  

  그래도 차체 크기 대비 실내 공간은 괜찮은 수준이다. 무릎 공간은 성인 평균 키 남성이라면 충분히 넓고, 머리 공간은 그리 넉넉하지 않다. 뒷좌석 아래 배터리를 넣어 시트 포지션이 다소 높기 때문. 대신 시야가 답답하지 않은 건 장점이다. 등받이 리클라이닝 기능은 작동 범위가 크지 않은데, 각도가 충분히 누워있어 불편함이 없다. 트렁크 용량은 기본 520L, 2열 폴딩 시 1,411L다. 2열 시트는 상위 트림에 한해 전동식으로 접고 펼 수 있다.
  
  동급 최고 승차감 & 연비 

  

  NX가 가진 가장 큰 장점은 훌륭한 승차감과 연비다. 앞서 말했듯 20인치 대구경 휠과 타이어를 신었음에도 공인 연비는 이전보다 약 17% 상승했다. 실제 1시간 반가량 주행한 후 트립 컴퓨터 연비는 16km/l를 훌쩍넘긴 상태였다. 다양한 주행 테스트를 겸하는 시승 특성상, 일상 주행 연비는 이보다 더 높지 않을까 예상한다. 출력을 높이고 더 큰 타이어와 휠을 끼웠음에도 공인 연비가 올랐다는 점은 칭찬할 만한 부분이다. 

  

  주행감은 렉서스가 추구하는 편안하고 안락한 느낌 그 자체다. 서스펜션은 크고 작은 충격을 모두 잘 거른다. 엉덩이와 귀가 모두 편하고 운전 피로도도 적다. 대신 GA-K 플랫폼을 사용해 무게중심을 낮추고 강성은 높였음에도 굽잇길에서 특별한 강점은 나타나지 않았다. 웬만한 곡선로에서도 차체는 안정감을 유지하지만, 과격한 스포츠 주행을 하면 불안감이 생긴다. 이는 차가 덜 성숙했다기보다 의도한 방향으로 보는 편이 맞다. 반대로 BMW X3는 탄탄한 주행성에 초점을 맞췄다. 

  

  시승 모델은 NX 350h 럭셔리 트림. 모델명 뒤에 붙는 300h는 출력 상승에 따라 350h로 바꿨다. 파워트레인 구성은 이전과 같다. 직렬 4기통 2.5L 엔진과 2개의 전기모터 그리고 e-CVT가 힘을 합한다. 대신 시스템 출력은 242마력으로 이전보다 53마력 올랐다. 엔진 출력은 47마력, 토크도 3.7kg.m 상승했다. 

  전기모터 출력 변화가 있었는데, 뒷바퀴를 굴리는 구동 모터는 출력을 줄였고, 반대로 엔진 및 변속기쪽 모터는 높였다. ‘E-Four’ 네바퀴 굴림 시스템은 기능성이 다소 약해진 셈이다. 물론 본래 E-Four가 험로 주파를 위해 만들어진 건 아니다. 하지만 SUV라면 당연히 험로 주파성을 기대하기 마련. 어떻게 보면 경쟁 모델 대비 가장 아쉬운 부분이다. 

  

  이전보다 53마력 늘었지만 가속 성능에서 드라마틱한 차이는 없다. 고속 영역에서 힘을 더 여유롭게 사용하긴 하지만, 경쟁 모델들처럼 맹렬한 가속을 이어나가긴 어렵다. 가속 페달을 깊게 밟으면 정적을 깨는 엔진음이 들린다. 전반적으로 준수한 방음 수준을 갖췄지만 엔진음 만큼은 토요타와 별다를 게 없다. 추월 가속 등의 상황에서도 조금 더 매끄러운 소리를 들려준다면 보다 높은 모델로 평가받지 않을까 싶다.
  
  훌륭한 상품성, PHEV 대안으로 제격

  

  수입차 시장에도 거센 전동화 바람이 불고 있다. 대부분 제조사에서 앞다투어 전기차와 PHEV를 내놓고 있는 실정. 하지만 충전 없이 달리는 스트롱 하이브리드(HEV)는 일본계 회사밖에 없다. 그중 고급차는 렉서스가 유일하다. NX 350h는 동급에서 충전 걱정 없이 달릴 수 있는 유일한 하이브리드인 셈이다. 

  

  이번에 시승한 NX 350h는 프리미엄 SUV로서 지녀야 할 조건을 잘 갖춘 모델이었다. 전 트림에 많은 편의 옵션을 넣은 점도 좋다. 다만, 가격 상승 폭이 크다. 프리미엄 트림은 6,500만 원, 럭셔리는 7,440만 원이다. 이전보다 약 600만 원씩 올랐다. 그럼에도 PHEV의 대안으로 추천하기에는 가장 적합한 모델임에는 틀림없다. 

  

   

  

  [모플시승] 농익은 프리미엄 하이브리드, 렉서스 NX 350h