시승기

NEWS

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  Verdict

  가장 저렴한 쿠페형 SUV. E-테크 하이브리드는 물건이다

   

  GOOD

  - 2,845만 원부터! 이런 혜자구성을 보았나

  - 막강한 도심 연비… 티끌 모아 티끌

   

  BAD

  - 아낀 연료비와 초기 비용은 차를 정비하면서 쓰게 된다

  - 셀토스를 타지 마오

   

  Competitor

  - 기아 셀토스 : 더 큰 공간, 수긍이 가는 구성은 왜 다들 이차를 원하는지 알 수 있다

  - KGM 티볼리 에어 : 하이브리드만 포기한다면 가성비 SUV 최강자

  

  최근 자동차 가격 상승세가 무섭다. 고급화 전략에 물가 상승에 따른 생산비용 증가, 환율 효과 등이 더해진 결과다. 높게는 최근 5년 새 최대 2배까지 올랐다. 자동차들의 만듦새가 상향 평준화된 점은 인정하지만 주머니 사정은 하향 평준화를 못 벗어났다. 그래서 르노코리아 뉴 아르카나처럼 2천만원대에 ‘SUV + 쿠페 + 하이브리드’같은 요즘 유행하는 키워드가 몽땅 들어간 자동차들은 반갑다.

  르노코리아 뉴 아르카나 E-테크 하이브리드는 이전 XM3 하이브리드에서 배지를 바꿔 단 것으로 기계적으로 바뀐 점은 없다. 하지만 태풍의 눈 엠블럼을 버리고 르노 로장주 마크를 단 것은 그저 배지만 바꿔 단 것으로 얕잡아 보지 못할 만큼 새로워 보인다. 르노코리아는 ‘이때다’ 싶었는지 범퍼 하단부와 로커 패널 부근 그리고 리어 범퍼 하단부에 금장의 포인트 요소를 장착했는데, 눈에 착 감길 정도로 안성맞춤이다.

  

  게다가 전면부 그릴과 범퍼 하단부의 그릴 패턴도 로장주 마크를 형상화해 패턴을 만들었다. 아울러 헤드램프와 연결되는 부분도 사뭇 이질적이지 않도록 세심한 배려가 넘친다. 헤드램프는 LED 타입으로 야간에도 시인성이 뛰어난데다 주간주행등도 수년이 지났지만 지금도 세련된 면모를 잃지 않았다. 측면에는 치켜 세운 리어범퍼와 미려하게 떨어지는 루프 라인이 어울려 매끈한 쿠페형 SUV 라인을 만든다. 휠 사이즈는 차급에 비해선 크게 키운 18인치로 금호 솔루스 타이어를 장착했다.

  

  전천후 타이어로 성능에 비해 내구성이 좋고 소음도 적은 편이다. 휠 디자인은 로장주 마크를 형상화했는데, 투톤으로 음영을 배치하고 르노의 디자이너 질 비달이 좋아하는 사선형 패턴요소도 반했다.

  태풍의 눈 마크가 사라지고 덩달아 ‘아르카나(ARKANA)’ 레터링도 트렁크 뒤편을 점령했다. 현재 르노코리아 사장인 스테판 드블레즈의 선택이었다. 이 선택은 현재까지는 대체로 긍정적으로 작용하고 있다.

  

  인테리어도 로장주 마크가 혼 커버 중심으로 들어온 것을 제외하면 이전 XM3 E-테크 하이브리드와 동일하다. 토글식 버튼과 다이얼로 공조장치를 조절하도록 둔 것까지 같다. 기어봉은 넓고 낮아서 전체적으로 다른 디자인 요소와 잘 어울린다. 대시보드와 도어를 비롯한 인테리어류는 플라스틱 소재와 인조가죽 그리고 은색빛이 감도는 메탈 소재를 적절히 섞어서 썼다. 고급스럽다고 할 순 없지만 감촉이 나쁘지 않고 조작하기 편한데다 오래 써도 잘 버텨내 줄 것 같았다.

  시트는 몸에 착 감기고 냉온기능도 모두 지원해 준다. 인포테인먼트 부분도 대체로 수준 이상이다. UI측면에서 조금 더 발전해야 할 점도 있지만 웬만한 기능은 모두 들어있고 조작감도 나쁘지 않은데다 그래픽도 시원하게 보여준다. 2천만원대 SUV라는 점을 감안하더라도 그 이상의 가치를 지녔다고 볼 수 있다.

  

  계기판은 약간 어색했지만 필요한 정보는 모두 담았다. 특히 하이브리드 모델로서 전기모터와 엔진이 구동축에 어떤 영향을 끼치고 있는지 그리고 회생제동에 관한 다채로운 상황을 보여줘야 하는 터라 정보를 세심하게 나눴다는 점도 좋은 점수를 줄 수 있는 부분이다. 다만 엔진 회전수를 적절히 보여줘야 할 시점에선 약간의 핸디캡도 안고 있다.

  

  시동음은 만족스럽다. 하이브리드의 장점을 십분 살려 정적에 가까운 정숙성을 보여주고 초기 발진 성능도 전기차의 그것과 동등한 성능을 내준다. 한마디로 조용하고 미끄러지듯 차고 나간다. 엔진이 켜지더라도 이질감이 거의 없고 도심에서는 최대 75%까지 전기차처럼 주행할 수 있어 전기차의 핸디캡을 지워버리는 용도로 엔진을 장착한 것이 아닌가 싶을 정도다. 참고로 이 차의 최고출력은 135마력으로 전기모터가 36Kw를 내고 엔진은 86ps를 발휘한다. EV 사용구간이 많아서 르노코리아에서는 ‘가장 전기차에 가까운 하이브리드’라고 자신감을 갖는 차다.

  

  공인연비는 모두 17.4km/L인데 도심에서만 쓴다면 훨씬 상회하는 연비수치를 어렵지 않게 뽑아낼 수 있었다. 특히 전천후 성능에 포인트를 준 SUV답게 차고가 높아 웬만한 임도라도 충분히 지나갈 수 있고, 섀시 컨트롤이나 차 하부 충격 분산 능력도 수준급이다. 시야 확보도 좋은 편이고 핸들링도 과감하게 차를 코너에 밀어 넣더라도 든든하게 버텨내 줬다.

  태생이 유럽형 브랜드인 탓일까? 전체적으로 서스펜션은 롤 허용량이 적으면서도 탄탄함이 인상적이다. 다만 뒤 차축은 토션빔을 써 2열 승차감으로서 추천할 만하진 않았지만 동급의 다른 모델들에 비해 현저하게 뒤처진다고 말할 정도까지는 아니다. 코너의 피크 구간 이후 틀어진 거동을 회복하고 엔진의 회전력을 재빠르게 대응하는 능력은 여전히 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다. 다만 한계까지 밀어붙이는 주행이 소형 SUV 차주들에게 빈번하지 않을 터.

  

  

  도심 시승은 그런대로 마무리를 하고 쭉 뻗은 고속도로에 르노코리아 아르카나 하이브리드를 올려 보았다. 전기모터와 엔진이 힘을 보탠 가속력은 기대 이상. 출력의 전달과정도 더할 나위 없다. 이 정도면 가히 차급을 초월하는 능력이다. 소음이 들이치는 속도는 대략 120km/h 이상으로 사실 어느 차라도 풍절음이 도드라지는 구간이다. 다만 하부 소음은 절제되기 보다는 그대로 들이친다. 문제는 가속 이후 감속 그리고 가속으로 이어지는 반복되는 엑셀 페달링 과정에서 벌어진다. 토션빔이 지배하는 2열의 승차감 문제는 이 구간에서 특히 도드라지게 불쾌한데, 예상하지 못한 충격량이 들이친다. 차가 떨리는 진동 문제도 차속이 상승하는 만큼 커진다. 도심 주행에선 느껴볼 수 없었던 것이다.

  

  이런 류의 승차감은 장거리 주행을 하면 할수록 주행 피로도가 높아질 수밖에 없는 구조적 한계를 남긴다. 애초 B세그먼트 하이브리드 SUV들은 대체로 주행능력을 최대로 발휘할 수 있는 구간은 도심이다. 좋은 연비와 시야 확보 그리고 날렵한 스타일링을 뽐 내기에 더할 나위 없기 때문이다. 그래서인지 장거리로 오랜 시간 주행을 해야 하는 고속도로 구간이라면 핸디캡을 드러낼 수 밖에 없다. 하지만 2천만 원대 르노코리아 아르카나 E-테크 하이브리드의 가격을 감안한다면 역시나 모든 것을 받아들일 수 있다. 이 정도 가격구성을 가진 하이브리드 SUV는 현재 르노코리아 아르카나 E테크 하이브리드가 유일하다.

  

  종합하자면 르노코리아 아르카나 E-테크 하이브리드는 단점보다는 장점이 도드라지는 차다. 매끈한 스타일을 갖춘 데다 연비도 좋고 쿠페형 SUV지만 공간활용성도 손해를 보지 않는다. 한계까지 차를 밀어부치는 거친 주행 스타일이 아니라면 충분히 받아들여질 만하다. 혹여 약간의 모험심을 갖더라도 좋을 법한 차다. 최신의 자동차를 탄다는 맛은 덜할 지라도 신뢰할 만한 성능과 가성비를 갖춘 모델로 보기에 충분하다.

  

  [모플시승] 르노코리아 뉴 아르카나 E-테크 하이브리드, ‘애증의 3박자’

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  Verdict

  치밀한 정통 오프로더지만 그 이상의 역량을 숨긴 차

  GOOD

  - 3개 록킹 디퍼렌셜과 2단 트랜스퍼 케이스, 솔리드 빔 액슬 등을 갖춘 유일한 신차

  - 투박한 외모와 다른 치밀한 설계

  BAD

  - 차봇모빌리티 & 차봇모터스, 처음 듣는 사람 손!

  - 디펜더 살 돈 없어서??

  Competitor

  - 랜드로버 디펜더 : 이네오스가 그토록 연구했던 차

  - 지프 랭글러 : 오프로더라면 잊을 수 없는 차. 모파가 지원하는 튜닝파츠는 또 다른 세계다

  

  차봇모터스가 수입판매하는 이네오스 그레나디어를 강원도 인제 일대에서 시승했다. 지난 해 국내 출시를 한 이후 1호차 전달을 비롯해 다양한 소식을 알려오던 이네오스 그레나디어. 그리고 이 차를 드디어 미디어 시승행사를 통해 공개한다는 메일을 받고 한달음에 인제로 향했다.

  처음 마주한 시승차는 이네오스 그레나디어 필드마스터. 영국이 기획하고 디자인했으며 독일의 엔지니어링으로 편안함과 정교함을 바탕으로 고강도 오프로더임을 자부하는 차다. 영국은 과거 다양한 자동차 문화를 꽃 피웠던 국가지만 이젠 소량생산 그리고 고급 차량에만 집중하며 대량 생산을 통한 자동차시대 경쟁력을 잃었다. 하지만 영국이 디자인하고 기획한 차는 예외 없이 또렷한 본질적 가치를 간직한다. 쉽게 말해 콘셉트가 밋밋하거나 흐릿한 차가 없다.

  

  

  

  이네오스 그레나디어 핵심인 풀-박스형 사다리꼴 프레임 섀시, 헤비 듀티 솔리드 빔 액슬, 2단 트랜스퍼 케이스 및 최대 3개의 디퍼렌셜 록을 보라. 그레나디어만을 위해 특별히 캘리브레이션한 BMW 3.0L 직렬 6기통 터보차저 엔진 역시 이 차가 분명히 하나의 또렷한 지향점을 두고 있다는 것을 증명한다.

  

  필요한 것만 남긴 디자인

  이네오스 그레나디어 디자이너 토비 이큐어(TOBY ECUYER)는 애초 건축과 요트 디자인에 정통한 사람이었다. 건축과 요트 디자인 부문에서 두각을 나타내던 토비 이큐어는 그레나디어를 디자인하기 전 저명한 4X4 자동차들을 참고했다고 말하며 형태보다는 기능을 중시하는 철학을 이번에도 적용했다고 밝혔다. 그래서일까? 그레나디어의 둔탁한 외관은 다른 사람에게 어떻게 보일지에 대해선 그다지 신경쓰지 않은 듯하다. 동그란 헤드램프에 툭 불거진 프론트 범퍼, 투박한 휠 디자인과 박스형 차체, 경첩이 드러난 도어 패널과 곧추선 A필러까지.

  

  

  

  이네오스 그레나디어 디자인은 오히려 소유자가 어떻게 이 차를 작동시킬지 더 큰 관심을 둔 모습이다. 동그란 헤드램프는 LED로 빛의 광원을 키웠고, 전후 범퍼는 오프로더에 가장 이상적인 접근각과 이탈각을 갖췄다. 휠은 최근엔 보기 드문 6개의 홀을 갖춘 것으로 엔진 토크 전달력을 감안한 것이다. 박스형 차체와 경첩이 드러난 도어는 오프로더의 이상향을 충실히 보여준다.

  인테리어는 정통 오프로더의 본질적 가치를 그대로 드러낸다. 비행기 조종석 부럽지 않은 운전석은 기계식 토글 스위치가 가득 차 최근 터치감응식 디지털 버튼들과는 전혀 다른 그야말로 ‘감칠맛나는 조작감’을 자랑한다. 시트나 대시보드는 푹 안기거나 세련미는 없지만 때를 털 타고 먼지가 묻어도 슥 훔치면 다시 새 것 같았다.

  

  스티어링 휠은 무거울 거라 기대했지만 생각보다는 가벼운 편. 다만 오프로더임을 감안해 록 투 록(lock to lock)이 3회전 후반대로 일반 승용차나 SUV 대비 훨씬 길다. 래더 프레임 섀시 구조답게 타고 내리는 높이가 상당한데다 차체 대비 창문의 크기가 좁고 전면을 내려다보도록 구조화한 탓에 일반적인 SUV와는 탑승자가 느끼는 결이 전혀 달랐다. 견고한 철문을 닫을 때는 경첩이 강하게 접합하며 밀폐되는 느낌이 강했다. 메르세데스 AMG G클래스의 것과 같다. 더불어 트렁크 도어 역시 이런 느낌으로 오프로더 감각을 한층 더 고조시키는 듯 했다. 모두 이네오스 그레나디어가 아니었다면 구현할 수 없었을 터.

  승용과 상용 전 영역에 걸친 매력

  

  시동을 걸자 익숙한 BMW 6기통 가솔린 엔진의 배기 사운드가 나지막이 퍼진다. 그레나디어는 기존 BMW 6기통 가솔린 엔진을 오프로더에 걸맞게 새로 캘리브레이션했는데, 결정적으로 보면 어느 한 대역에 토크의 최대치를 몰아넣는 것 보다는 전체적으로 고른 출력 배열을 갖추도록 만들었다. 이는 오프로드 즉 노면이 고르지 못한 험로를 통과해야 하는 그레나디어의 특성을 감안한 것이다. 더불어 차륜의 배열이나 타이어는 물론 휠의 크기 역시 접근각과 이탈각 그리고 높은 차고를 십분 이용하는 휠 트래블을 고려한 접근이다.

  

  

  

  시승차는 인제 스피디움 앞에 있는 오프로드 모굴 코스를 먼저 경험했다. 인위적으로 계단이나 도강코스를 비롯한 다양한 장애물 코스가 마련되어 있었다. 코스를 우선 둘러봤을 때 들었던 긴장감은 이네오스 그레나디어에 오르고선 모두 사라졌다. 접지력은 유지하면서도 안정감있는 핸들링과 충격량을 상쇄하는 섀시의 유연성이 감탄스러울 정도였다. 측면 최대 대응각도 사실상 30도만 가도 긴장할 정도인데 45도까지 가능했고 도강 높이는 웬만한 성인 허리 위인 800mm 다.

  이제 구불거리는 국도를 접어들었다. 꽤 긴 거리는 달리는 코스인데, 비가 온 뒤 젖은 노면인데도 과감한 핸들링을 거침없이 받아낸다. 코너 구석까지 깊게 밀어 넣어보는데도 섀시 컨트롤이 대단했다. 엔진 회전수는 분명 피크를 찍지 않았는데 아직 여유가 있다는 생각마저 들 정도. 분명 사다리꼴 프레임 위에 얹은 정통 오프로더인데… BMW의 심장을 단 탓일까? 엔진의 반응성도 명성이 있는 여느 오프로더와 견주어도 충분히 압도적이다. 이 정도면 이 프레임 위에 어떤 섀시를 올려도 자신감이 들 터. 이네오스 픽업트럭인 쿼터마스터나 트래블러인 사파리일지라도 충분하겠다는 생각마저 무리는 아니었다.

  

  감탄을 이어가는 도중 옆에 동승한 정진구 차봇모터스 대표이사는 생각이 달랐다. “그레나디어의 본 모습은 아직 한 줌 밖에 보여주지 못했다”는 것. 우리는 그레나디어를 인제군 덕적리의 야산으로 향했다. 길이 없어졌다. 흙과 돌 그리고 풀이 무성한 야산을 파헤치며 길을 만들어가야 했다.

  

  

  

  도로위에선 아무 말없던 정진구 대표는 “차고가 높은 차도 어느 정도까지 올 수 있겠지만 정상까지 못 올라갑니다. 퍼지던지 차를 돌려 내려가야 해요. 이럴 때 쓰는 차가 그레나디어입니다”라며 자신감이 넘친다. 결론적으로 우린 정상까지 갔다. 심지어 폭우가 내려 산림관리자가 다녀가던 길마저 이리저리 할퀴고 파였다. 돌이 튀고 둔덕에 바닥이 닿아도 강철로 두른 언더커버를 믿으라는 것. 그대로 밀고 앞으로 가라는 신호다.

  사다리꼴 프레임 섀시와 솔리드 빔 액슬이 빚어낸 하모니는 3개의 록킹 디퍼렌셜과 2단 트랜스퍼 케이스를 거쳐 자동차로는 도저히 오를 수 없을 것 같은 산길을 무심하게 헤쳐 나갔다. 이래도 되나 싶을 정도다. 이정도면 거의 레저용에 머무는 SUV나 오프로더 장르로 해석할 차가 아니라는 생각마저 든다. 재난 상황이나 구난 구조 혹은 농업, 임업이나 군용차 등 특수목적차 카테고리에 포함되어야 할 차다. 그렇게 앞으로 나아갔고 한참을 달려나간 그레나디어는 이내 정상에 올랐다.

  

  이차의 견인력은 3.5톤. 토우바에 걸리는 무게가 350kg이니 웬만한 트레일러는 무리 없이 끌어낼 수 있는 셈이다. 비교하자면 쉐보레 타호 견인력이 3.4톤이니 커질대로 커진 북미형 풀사이즈 SUV에 비해도 손색이 없는 수치다.

  이네오스 그레나디어는 승용형 SUV와 상용 트럭 영역 모두 아우르는 차였다. 이 차는 색채가 너무 또렷했고 전달하는 메시지도 정확하다. 이 차는 앞으로 전문적인 오프로드 성능을 발휘해야 하는 거의 모든 영역에 자연스럽게 퍼질 수 있을 것 같다. 좋은 재료는 좋은 요리를 만든다. 그리고 그냥 날 것 자체로도 탐스럽다. 그레나디어 이네오스가 그렇다.

  

  [모플시승] 이네오스 그레나디어, 브리티시 오프로더의 참맛

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  Verdict

  여전히 아이코닉하고 여전히 날렵하고 여전히 즐거운 ‘비싼 펀카’

   

  GOOD

  - 한번 반하면 출구 없는 아이코닉한 디자인

  - 오감을 자극하는 즐거운 주행 감각

   

  BAD

  - 4,810만 원..?

  - 구형 플랫폼..?

   

  Competitor

  -폭스바겐 골프 GTI : 핫해치의 아이콘, 조금 더 빠르고, 크고, 비쌈

  -아반떼 N : 훨씬 저렴한 가격으로 수동 변속기도 있고 본격 서킷 주행도 가능

  

  10년, 우리가 신형 미니를 맞이하기 위해 걸린 시간이다. 완전히 새롭게 거듭난 신형 미니는 과거 트림명이었던 쿠퍼(COOPER)를 차 이름으로 새기고 등장했다. 모든 부분이 새롭지만 여전히 한눈에 미니임을 알 수 있다. 미니만의 즐거운 주행 성능까지 고스란히 담겼을지 시승을 통해 알아보자.

   

  Design.

  신형 미니 쿠퍼 3도어는 ‘미니멀리즘’을 입었다. 한결 간결한 라인들로 매끈해진 차체는 요소요소 모두 새로운 디자인 요소를 채웠지만 여전히 미니스럽다. 동그란 헤드램프와 높은 벨트라인, 반듯한 루프라인이 과거부터 이어온 미니의 전통을 고스란히 지키는 덕분이다.

  

  가장 파격적인 디자인 변화를 꼽자면 리어램프 디자인이다. 도트 디자인으로 감각으로 풀어낸 유니언잭 그래픽은 미니의 뿌리가 영국에 있음을 단숨에 알게 한다. 게다가 기분에 맞춰 클래식, 페이버드, JCW 세가지 그래픽으로 바꿀 수 있어 다양한 취향을 표현할 수 있는 도구로도 활용 가능하다.

  

  실내 변화는 더 극적이다. 과거 클래식 미니의 인테리어를 기억하는 골수팬이라면 감동이 더 클 터. 말끔한 대시보드 가운데 달린 원형 OLED 디스플레이와 그 아래 가지런한 토글 스위치들은 모두 클래식 미니의 인테리어에서 영감을 받은 디자인 요소다.

  

  특히 원형 디스플레이는 삼성 디스플레이와 협업해 미니만을 위해 제작한 OLED 패널이다. 즉각 반응하는 터치 감각과 선명한 화질 등을 통해 헤리티지와 첨단 느낌을 절묘하게 조화시켰다.

  

  대시보드와 도어 패널엔 친환경 소재를 사용한 직물로 덮었다. 서로 꼬인 실의 질감이 드러나는 방식이다. 거친 듯 따뜻함이 어린 그 위로 그라데이션까지 표현해 미니만의 개성을 물씬 느낄 수 있다. 아울러 도톰한 스티어링 휠 6시 방향 스포크에도 직물을 사용했다. 팽팽히 당긴 직물로 단단함을 구현한 게 독특하다.

  

  실내 공간은 의외로 넉넉하다. 바짝 선 A 필러와 반듯하게 이어진 로프 라인으로 공간을 보다 효율적으로 사용할 수 있기 때문이다. 미니를 처음 설계한 알렉 이시고니스 경의 철학을 고스란히 물려받아 성인 4명이 충분히 앉을 수 있는 공간을 꾸린 것이다.

   

  Performance.

  

  국내에 출시한 미니 쿠퍼 3-도어는 모두 ‘S’뱃지를 붙이고 있다. 고성능 버전이 기본이라는 의미다. 따라서 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 얹고 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 과거 대비 12마력 오른 출력이다.

  

  센터패시아로 자리를 옮긴 기어노브를 D로 옮기고 가속 페달을 밟으면 적은 조작량으로도 차는 경쾌하게 치고 나간다. 가속 페달을 조금만 더 깊게 밟으면 그야말로 쏜살같이 속도를 높인다. 1,355kg의 무게를 이끌기에 200마력이 넘는 출력은 고성능 차에서 느낄 법한 충분한 펀치력을 만들어낸다.

  

  여기에 맞물린 7단 듀얼클러치 변속기의 감각도 무르익었다. 마치 토크컨버터의 감각과 거의 비슷해졌다. 정지 상태에서도 부드럽게 출발하고, 언덕에서도 뒤로 밀리는 일 없이 변속 감각은 매끈하다. 동시에 듀얼클러치 변속기의 장점은 고스란히 챙겨 번개같이 빨리 다음 기어로 바꿔 문다.

  

  다만, 수동 변속 모드로 들어서는 건 다소 번거로움을 동반한다. ‘L’ 상태의 변속 모드에서 레버를 20초간 아래로 누르고 있어야 수동 모드가 작동하기 때문이다. 변속기 조작은 스티어링 휠 좌측 조그키를 통해 오르내릴 수 있다. 번거롭고 부자연스러운 수동 변속 조작 방식이다.

  

  하체 감각은 여전히 단단하다. 미니를 처음 접하는 사람이라면 당혹스럽게 느낄 수 있을 정도. 그러나 당혹스러움은 잠시, 미니를 타면서 경험할 수 있는 가장 큰 즐거움 또한 단단한 서스펜션에서 비롯한다. 미니의 가장 큰 즐거움은 다이내믹한 주행 감각에 숨어 있기 때문이다. 우리가 흔히 ‘고-카트 필링’이라고 말하는 주행 감각을 만들어내는 비법이 여기에 있다.

  

  노면을 있는 그대로 읽고 스티어링 휠을 돌리면 곧장 코너 안쪽으로 파고들며 바로 따라붙는 꽁무니를 느낄 수 있게 하는 것. ‘날 것’에 가까운 차의 움직임을 구현한 게 미니가 3,875mm의 콤팩트한 차체에 양 끝으로 몰아붙인 바퀴와 단단한 서스펜션으로 완성한 ‘고-카트 필링’이다.

  

  크고 무거운 차가 유행하는 요즘, 전동화 물결에 무거운 배터리까지 얹어 더더욱 ‘날 것’의 운전 재미가 사라져가는 가운데, 신형 미니 쿠퍼 S는 진짜 운전 재미를 간직한 귀한 차다.

  

  세상엔 다양한 사람이 있고 운전에서 즐거움을 찾는 이들도 많다. 같은 도로 위를 달려도 조금 더 재미있고 싶은 사람이 있는 것이다. 미니 쿠퍼 S는 그런 이들을 위한 차다. 누군가는 도로 위에 허비할 시간을 스트레스를 풀어줄 시간으로 승화시키는 셈이다.

  

  [모플시승] 미니 쿠퍼 S 3-도어, ‘날 것 느낌 그대로’

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  Verdict

  5년 전이나 지금이나 후회할 일 없는 볼보 플래그십 SUV

   

  GOOD

  - 5년이 지나도 잘 생김이 묻어난다

  - 중고차 세계 최강 감가 방어력

   

  BAD

  - 신차도 중고차 같고 중고차도 신차 같고

  - XC90 중에는 선택지가 적다

   

  Competitor

  - BMW X5 : 빠릿한 핸들링과 출력 리스폰스는 볼보가 넘볼 수 없는 영역

  - 아우디 Q7 : 더 크고 웅장하지만 가격은 겸손

   

  

  2016년 처음 등장한 볼보 XC90은 등장과 동시에 볼보의 모든 것을 바꿔버렸다. XC90이 보여준 파격적인 디자인은 차 자체의 인기는 물론 볼보 브랜드 전체를 프리미엄 브랜드 문턱까지 끌어올렸다. 이 차를 디자인한 토마스 잉엔라트는 폭스바겐 시절과는 달리 단숨에 스타 디자이너로 떠올랐다. 판매량은 치솟았으며 S90이나 V90도에도 자신감을 불어넣었다. 플래그십 XC90은 맏이의 역할을 묵묵히 해낸 셈이다.

  이 상태로 8년이 흘렀다.

  

  XC90의 시계는 2016년에 멈춰 있다. 기존 가솔린 T와 디젤 D 라인업은 배터리를 확장한 B 라인업으로 재편하고 PEHV처럼 세미 전동화 모델까지 선보이는 것은 물론 다양한 편의장비로 참신함을 내세웠지만 XC90 여전히 그대로다. 클래식의 반열에 오른 셈이다. 클래식한 음계는 변하지 못한 것이 아니라 바꿀 필요가 없었기 때문일 터. XC90은 아직도 판매량이 가장 높은 SUV인데다 플래그십 SUV로서 위용이 굳건하다.

  토르의 망치 LED 주간주행등과 반사식과 주사식의 헤드램프도 여전하다. 측면에서만 크롬 장식에 ‘인스크립션’ 레터링이 빠졌고, 휠 디자인을 조금 개선했다. 리어램프 역시 볼보 아이덴티티를 담은 폭포수 형태의 LED 타입 램프도 첫 선을 보인 이후 그대로 유지한다.

  

  실내 역시 기존과 크게 다르지 않다. 볼보의 전매특허인 오프로스 크리스탈제 기어봉은 눈길을 사로잡기에 충분하다. 안락함과 공간감이 넘치는 실내 구성은 누구라도 반하게 만든다. 여기에 안정감이 느껴지는 대시보드 구성. 손에 꽉 차는 스티어링 그립도 확실히 볼보의 것이라는 느낌이 든다. 계기판 그래픽은 다소 심심하지만 시인성은 확실하다. 계기판 서체도 이전 세대 볼보부터 꾸준히 이어오던 것으로 볼보 자체의 심볼이 됐다.

  

  센터 디스플레이는 T맵과 손을 잡고 공동개발한 인포테인먼트와 내비게이션은 수입차 업계에선 그야말로 군계일학. 지금이야 평범한 것으로 치부하더라도 몇 해전만 해도 파격적인 형태로 주목받으며 여러 수입차 업체들이 팔을 걷어 부치도록 만들었었다.

  

  뒷좌석도 여유롭다. 팔공간과 머리공간 그리고 발공간이 모두 대형 SUV라는 차급에 걸맞는 공간감을 발휘한다. 여기에 XC90 B6는 선쉐이드도 마련되어 있어 프라이버시도 지켜준다. 아울러 뒷좌석에서 맞이하는 선루프의 공간감은 개방감도 탁월하다.

  XC90 B6, 단단한 차돌처럼 박차고 나가는 맛

  

  XC90 B6는 직렬 4기통 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 갖췄다. 총 출력은 300마력, 최대토크는 42.8kg.m이다. 볼보 XC90 B6는 공차중량만 2.1톤에 이르는 육중한 덩치를 갖고 있다. 하지만 토크가 초반에 터져 나오는데다 출력이 높아 속도를 더할 때 스트레스가 전혀 느껴지지 않는다. 아울러 21인치 타이어는 편평비 275mm에 달하는 데다 네바퀴에 모두 출력을 전달할 수 있다. 시승을 위해 나선 왕복 200km의 여정 이후 그려낸 복합연비는 9.3km/L로 공인연비인 9.1km/L를 상회한다. 만족스러운 결과다.

  

  운전석은 꽤 높은 편이다. 평균키인 나로선 시야가 넓어지니 운전에 자신감도 생긴다. 페달감은 부드러운 편. 가솔린 SUV의 전형적인 나지막한 진동과 소음이 운전하는 내내 즐거운 감각으로 전해져 온다. 둔덕이나 다소 험난한 산길에서도 큰 무리 없이 지나갈 수 있는데다 넓은 실내와 어울린 개방감은 고급SUV를 타고 있다는 느낌이 들 정도로 만족스럽다.

  

  급격한 코너에 차를 공격적으로 밀어 넣어봐도 생각보다 더 그립의 한계가 높다. 과감하게 속도를 끌어올려도 마찬가지. 제동력 역시 부드러우면서도 안정감 있게 차체를 몰아 세운다. 유럽식 자동차의 기본기가 느껴지는 대목이다. 다만 전체적으로는 격한 주행보다는 여유롭게 주행하는 편이 훨씬 차급에 어울린 방식이었다.

  

  키가 큰 SUV의 둔한 운동성능을 우려했다면 타이트하게 조여진 핸들링이 기대 이상으로 다가온다. 프리미엄급 SUV와 비교하자면 아우디 Q7과 BMW X5의 중간형태로 느껴졌다. 여기에 시트의 착좌감이 기대이상이다. 특별히 버킷 타입으로 도드라진 형태는 아니지만 장시간의 운전에도 요추부위 피로가 덜하고 격하게 차를 움직여도 엉덩이가 시트를 빗겨가는 비중이 적었다.

  

  바워스 앤 윌킨스 사운드 시스템은 엄지 척!을 아끼지 않아도 될 포인트. 재즈 클럽 모드는 음장감이 생각보다 뛰어난데다 현악기 재생에 있어선 발군이다. 대시보드 중앙에 트위터는 대사와 현의 고음 부분 해석을 완벽하게 구현해 낸다. 경쟁차에선 느껴보지 못한 구성이다. 음원을 다양하게 입력하지 못하는 아쉬움이 있더라도 XC90 B6 트림에선 반드시 선택 포인트로 추천하고 싶었다.

  

  볼보 XC90은 현 시점에서 구매하더라도 아쉬움이 느껴지지 않는 모델이다. 패밀리 SUV라는 덕목에 이처럼 부합하는 차가 흔하지 않을 터. 서비스 네트워크도 수입차 브랜드에서 손꼽히는데다 고장율도 낮은 편이다. 심지어 중고차 감가 방어력 측면에서 볼보 XC90은 일명 ‘업자들이 선호하는’ 매물일 정도로 출중하다. 볼보 XC90이 참신한 맛은 떨어진다는 의견에는 동의한다. 하지만 이 차는 보수적인 선택에 더 부합하는 자동차다.

  볼보는 XC90의 후속으로 전동화 모델인 EX90을 낙점했다. 현존하는 XC90은 이런 의미에서 클래식의 반열에 오를 자격이 충분하다는 생각이 든 이유다.

  

  [모플시승] 볼보 XC90 B6, 클래식 반열을 노린다

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  Verdict

  렉서스코리아 리무진과 MPV라는 은밀하고 비범한 조합 

   

  GOOD

  - 가장 비싼 렉서스라는 ‘하차감’

  - 중고차 세계 최강 감가 방어력

   

  BAD

  - 에어 서스펜션보다 좋다는 서스펜션이지만

  - ‘알파드 + 1억 = 렉서스 LM 500h’, 동의?

   

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 S500 4매틱 : 설마 세단이 불편한 회장님이 계십니까?

  - 기아 카니발 하이리무진 4인승 1.6 하이브리드 : 9천만 원 남는다

   

  

  렉서스의 신형 MPV 렉서스 LM 500h를 최근 시승했다. 토요타 알파드를 기반으로 만든 렉서스 LM 500h은 이번이 2세대 모델로 지난해 9월 국내 출시한 알파드의 렉서스 버전이라고 볼 수 있다. 시승한 모델은 렉서스 LM 500h 4인승으로 6인승과는 달리 격벽을 설치해 벽면에 48인치 LCD 패널과 냉장고 신발장을 집어넣는 등 개인화 요소를 더 극대화한 모델이다.

  

  렉서스 LM 500h는 이번 세대부터 기존의 스핀들 그릴을 더욱 확대한 스핀들 보디 타입으로 개념을 확장했다. 전면부를 가득 채웠던 스핀들 그릴은 이제 흔적만 남았으나 그 존재감은 아직 남아 있다. 허니콤 패널의 그릴과 좌우로 쭉 찢어진 헤드램프는 앙칼진 아우라를 담았다. 측면은 알파드에 비해 상대적으로 차분한 편이다. A필러를 최대한 앞으로 배치해 MPV의 공간감을 최대한 살리는 배치 여기에 캐릭터 라인을 강조하기 보다는 군더더기를 없애 차체 길이를 더 강조했다. 뒷좌석이 더 중요한 모델 답게 뒷문의 면적이 매우 큰데다 이 부분만 알루미늄 소재를 썼다.

  

  

  리어뷰는 좌우로 연결한 리어램프가 눈에 띈다. 다른 어떤 렉서스 디자인과도 다른 독립적 디자인인데다 차체 상단부터 하단까지 전고가 1,955mm에 이를 정도로 높다. 해치 도어 방식으로 개폐하는데 리어램프에 배치한 버튼을 눌러 여는 독특한 방식. 알파드와 별반 다르지 않았다.

  

  렉서스 LM 500h 최고의 백미는 단연코 광활한 공간을 자랑하는 2열. 그 가운데에서도 2개의 독립 시트는 럭셔리 리무진의 MPV 버전으로 가장 심혈을 기울인 공간이다. 우선 시트 자체의 크기가 크고 다리부터 엉덩이 등과 머리까지 모두 맞닿아 휴식 공간으로 중요한 구성이다. 가죽은 렉서스의 세미 아닐린 소재를 한번 더 공정을 거친 L-아닐린. 감촉 자체는 기존 렉서스의 감촉과 크게 다르지 않지만 색감을 구현하는 것과 내구성 그리고 오염을 견디는 능력이 더 높다는 것이 렉서스의 설명이다.

  

  리무진급 PMV답게 각종 기능은 모두 전용 태블릿으로 다룰 수 있다. 전체적으로 보면 차창도 네모 반듯하고 격벽의 기능성 공간 역시 네모 반듯하다. 기타즈미 히로야 치프 디자이너에 따르면 “선과 면의 교차는 최대한의 공간을 뽑아내기 위한 노력이었다”라고 설명했다. 또 그는 “렉서스 LM500h 2열을 오르고 내릴 때 최대한 힘이 덜 들도록 손잡이와 사이드 스텝의 각도 구성에 많은 시간을 들였다”고 덧붙였다. 실제 그가 설명한 대로 오르고 내려보니 고령층 탑승자들에게 더 어울릴 법 했다. 참고로 오치하타 마나부 치프 엔지니어는 만성 요통이 있다며 차를 오르고 내릴 때 편의성과 시트는 차를 고르는 가장 중요한 요소였으며 이 부분을 렉서스 LM500h에 반영했다고 고백했다.

  

  

  렉서스 LM 500h 2열 격벽에는 다양한 기능을 담았다. 프라이버시를 지키는 것은 기본이고, 48인치 화면은 OTT 서비스를 즐기기에 더할 나위 없었다. 다만 OTT 셋탑박스는 센터 콘솔박스에 담겨 있는데, PDI 센터에서 설치하는 터라 정리되어 있는 느낌은 들지 않는다. 격벽 하단에는 작은 냉장고와 신발 등의 수납공간이 마련되어 있다.

  

  헤드라이너 공간도 이색적이다. 알파드에서 미리 경험했던 것이지만 좌우 개별로 여닫을 수 있는 자그마한 선루프. 헤링본 무늬로 배치한 우드 그레인과 등화류는 조작감과 기능성이 좋은 편이다. 선쉐이드는 4공간으로 분리해 모두 개별적으로 작동하며 온열시트 기능은 손잡이까지 확대해 겨울철 거주성을 높이는 데에 일조한다.

  

  렉서스 LM 500h 4인승은 오로지 뒷좌석 거주성만 신경 썼을 것 같지만 1열도 상당히 세심한 배려를 찾을 수 있다. 다만 렉서스에 따르면 “1열 운전자가 편히 운전해야 2열 승객도 안심할 수 있으므로…”라는 생각으로 1열을 구성했다고 한다.

  

  우선 첫 느낌은 알파드와 큰 차이가 없다. 벨트라인이 낮아 시야가 크게 확보되어 있고, 계기판과 센터 디스플레이, 버튼의 배치, 조작감은 크게 다를 바가 없다. 다만 혼 커버 위 렉서스 배지나 기어봉 그리고 가죽의 소재감이나 우드 그레인의 무늬 시트 스티치의 배열 등 거주성과는 큰 상관없는 부품에만 차이가 있을 뿐이다. 문을 여는 방식에 전자식 도어 캐치를 넣었다는 점이 차별화될 뿐이다.

  

  렉서스 LM 500h은 전장이 5,135mm나 되는 매우 큰 MPV다. 이 차는 2.4L 터보 하이브리드 엔진에 6단 변속기를 맞물려 네 바퀴를 모두 굴린다. 다만 엔진 구동력은 앞바퀴를 굴리고 리어 액슬에 전기모터를 삽입해 구동력을 더했다. 각각은 모두 주행 상황에 따라 독립적으로 제어하는데 수십년간 엔진과 모터의 구동력 이질감을 없애기 위해 노력한 회사답게 어색함이 없었다. 최대토크는 46.9kg.m이다. 토크 밴드는 매우 완만하게 상승곡선을 그리도록 배치했다. 다시 말해 가속력이 어느 한 구간에 집중되기보다 힘을 풀어내는 구간이 길고 매끈하다는 것. 복합 연비는 10.1km/L로 덩치에 비해 준수한데다 실연비도 좋았다.

  

  전체적인 발진 성능과 3-80km/h 가속력 그리고 회전에 따른 차체 제어 능력도 나무랄 데가 없다. 무엇보다 리무진급 MPV답게 소음과 진동 그리고 충격량을 제어하는데 탁월하다. 2.4L 터보 하이브리드 엔진의 반응 역시 대체로 흠잡을 곳 없다. 다만 제동능력은 예상과 달랐다. 제동력은 꾸준하게 이어는 선형적이었지만 제동거리가 너무 길다. 짧은 시내 구간이나 50km/h 이하는 별 다른 체감이 없었다. 다만 고속도로 등 100km/h 이상 차속을 끌어올리고 최대한 제동을 해보니 상당한 거리가 필요했다.

  

  휠 베이스가 3,000mm로 매우 길고 공차중량만 2,470kg에 이르는 MPV라는 점. 심지어 2열에 VIP를 태우고 주행해야 하는 4인승 렉서스 LM 500h 목적상 급제동을 해야 하는 빈도가 많지는 않을 터. 하지만 자동차의 기본 성능인 달리고 돌며 서는 작동 중 제동력 측면에서는 높은 점수가 떠오르지 않는다. 우리는 운이 좋게도 같은 시행코스를 한번 더 반복하는 기회를 얻었다. 수차례 제동력을 테스트해 보았지만 다른 결과를 얻지는 못했다.

  

  

  시승 후 오치하타 마나부 치프 엔지니어에게 제동거리가 길다는 의견을 전했다. 그는 ‘최근 우기가 겹쳐 노면 상태가 좋지 못하다는 점’, ‘다른 시승 참가자에겐 없었던 의견’이라며 “쇼퍼(드리븐)용이라 페달 스트로크가 적긴 하지만… 제동력에 관해선 문제가 있을 수 없다”고 답변했다.

  

  렉서스 LM 500h 배터리는 1.4kWh 288v 5Ah 양극성 니켈 메탈 배터리. 2021년 토요타 아쿠아에 처음 적용한 이 배터리는 토요타가 개발한 것으로 전류 흐름이 원활해 하이브리드 차량에 적합하다는 것이 토요타의 주장이다. 앞서 국내에 선보였던 토요타 크라운, 렉서스 RX 450h의 것과 동일하다.

  

  9,920만원에 판매하는 토요타 알파드는 이미 수백만 원씩 웃돈이 붙어서 중고차 시장에서 거래되고 있다. 렉서스 LM 500h 역시 같은 길을 걷게 될 것으로 보인다. 고급화에 매우 충실한 모델인데다 마땅한 대체제가 없기 때문이다. 심지어 상당한 기간 운용을 해도 중고차 가격이 떨어질 일도 없어 보인다. 렉서스의 국내 중고차 감가방어 능력이 뛰어나고, 운용간 렉서스코리아 AS는 기간도 길고 특별 대응반도 꾸렸다. 그만큼 이 차에 각별한 신경을 쓰고 있다. 보태어 차량은 물론 소유자들의 생활을 어떻게 하면 더 이해할 수 있을 것인가에 몰두하고 있었다. 렉서스코리아는 2025년 렉서스 LX 출시도 숨기지 않았다. 향후 렉서스 L라인업을 더 주목해야 할 이유다. 

  

  [모플시승] 렉서스 LM 500h, 일본 최고 MPV를 만나다

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  Verdict

  SUV와 ‘쉐보레 SUV’는 분명한 차이가 있다

   

  GOOD

  - 적당한 가격과 훌륭한 만듦새

  - 정확한 기계가 작동한다는 신뢰감

   

  BAD

  - 풀옵션이지만 물옵션 느낌

  - 온스타, 지금은 시작이 반이다

   

  Competitor

  - 기아 셀토스 : 중고차 시장에서 소형 SUV 카테고리 최강자, 강력한 감가방어력

  - 르노코리아 아르카나 : 시내에서 E-테크 하이브리드 효율은 그야말로 극강

  

  가장 최근에 조사한 자동차의 평균 수명은 15.6년. 2000년대에 조사한 8.3년보다는 크게 늘어났다. 더불어 자동차를 교체하는 주기는 대략 3.6년이지만 대한민국 직장인의 자동차 평균 보유기간은 5~8년이다. 이 정도 기간을 같이 생활한 자동차라면 어지간히 냉정한 사람이라도 ‘정(情)’이 들기 마련이다. 폐차를 하던 중고차로 보내던 이별의 순간에 뭉클하게 떠오르는 아련함은 피하기 어렵다.

  

  그런 탓일까? 차를 고를 때는 여러 면들을 고려하는데 생활 방식이야 말로 첫번째 고려대상이다. 다방면에 장점을 가진 SUV들이 전세계적으로 세단과 정통 왜건을 대체하는 이유는 아마도 다재다능함 때문일 것이다.

  최근 SUV 가격은 정말 비싸졌다. 그렇다고 살만한 경형 SUV들도 마땅하지 않은 지금 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 그야말로 ‘지금 딱’이다. 그런 쉐보레 트레일 블레이저와 트랙스 크로스오버로 양일간 온로드와 오프로드 모두를 누려볼 수 있는 기회가 생겼다. 차의 성능은 이미 수 차례 시승기를 통해서 확인했다.

  

  이제는 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저로 내 삶의 범위가 어디까지 넓어질 지 경험해 보고 싶었다. 꿈꾸던 일탈을 차를 탄 핑계로 용기를 낸 셈이다. 냉정한 이성은 잠시 접어두고 감성을 충전하는 하루를 선택했다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버, 분주한 도심 속 홀로 차분해

  

  우선 쉐보레 트랙스 크로스오버 운전석에 올랐다. 무엇보다 마음에 쏙 드는 세련된 인테리어가 눈에 들어온다. 게다가 올해부터 들어온 온스타는 스마트폰과 연결성을 더 강화했다. 차로 시동걸기는 물론 웬만한 경정비까지 예약할 수 있는데다 차를 관리하고 이해하는데 큰 도움을 줬다. 무엇보다 내가 차를 모르더라도 온스타의 안내라면 걱정거리가 사라지는 느낌이다.

  가족들에겐 2열 공간을 더 어필할 수 있다. 소형 SUV라는 단어 자체가 무색할 만큼 무릎 공간과 머리공간 등 거주성이 훌륭했다. 센터터널로 인한 발 공간 침해도 아예 없어 더 넓게 느껴지는데다 유리면적도 커서 경치를 감상하기에 더할 나위 없다.

  

  3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진은 경쾌한 가속감과 높은 연료 효율이 마음에 들었다. 경쾌하게 뻗어가는 가속감은 3기통이 맞나 싶을 정도. 그런데도 연비는 시종일관 12km/L 후반대로 머문다. 내가 사는 도시에선 이 정도의 힘과 크기가 적합했다. 생각하지 못했던 장점은 정숙함이었다. 아무래도 엔진이 작으면 적은 힘을 쥐어짜내야 할 터. 그러면 그 소음을 어찌 감당해야 하나 싶었다. 이런 고민은 차를 탄 이후 단 한번도 뇌리에 떠오르지 않았다. 오히려 상쾌한 찬 바람을 느끼고 싶어 창문을 자주 열었다.

  반면 일단 교외로 나가보니 내가 SUV를 타고 있다는 사실을 새삼 깨우쳤다. 웬만한 임도는 거침이 없다. SUV인 탓에 차고가 높고 비틀림 강성도 확보한 탓에 세단을 타던 때와는 다른 자신감이 차오른다. 이윽고 내 삶의 범위는 이 곳까지는 넓어진 것을 느꼈다.

  쉐보레 트레일 블레이저, AWD는 거대한 힘이었구나

  

  임도를 다니며 얻은 자신감은 이내 오프로드까지 덤비겠다는 섣부른 치기(稚氣)마저 불러들였다. 이럴 때 선배기자는 내게 쉐보레 트레일 블레이저를 권했다. 트랙스 크로스오버와는 다른 AWD를 장착했다는 이유다.

  AWD… 차로 험로를 달리도록 네바퀴 모두를 굴릴 수 있는 이 기능은 살면서 얼마나 쓸지는 모르겠지만 무릇 ‘해본 자’와 ‘할 수 없는 자’와 차이는 하늘과 땅 차이. 웬만한 차로는 엄두도 못 내는 험로지만 쉐보레 트레일 블레이저를 탄 김에 덤벼 보기로 했다.

  

  첫 발을 내딛는 쉐보레 트레일 블레이저는 경쾌했다. 하지만 이전 트랙스 크로스오버의 산뜻함과는 달랐다. 힘이 서린 묵직함이 느껴졌다. 그 묵직한 힘으로 차를 휘두른다. 기어봉 앞에 버튼을 누르는 것 하나만으로 활성화되는데 흙과 자갈이 뒤섞인 험한 오르막길도 무심히 올라가버린다. 오르고 또 오른다. 거리낄 것이 없이 거침없다.

  

  이내 산 정상에 오를 정도로 쉼 없이 올랐다. 이윽고 펼쳐지는 풍광. 모니터만 보던 내 시야는 이제 수십 km까지 뻗은 광야를 보고 있다. 한 눈에 들어오지도 않는 엄청난 넓이. 몸이 휘청거릴 정도로 바람이 불어오니 그제서야 ‘야생(野生)’까지 왔다는 느낌마저 든다. 임도를 넘어 격한 경사를 함께 올라온 쉐보레 트레일 블레이저를 보니 함께 고생한 것과 같은 유대감이 피어났다.

  캠핑 사이트로 끌고 온 형제차

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저. 시승을 마친 두 대는 강화도 인근 펜션 앞 캠핑장소로 자리를 옮겼다. 대략 마무리한 이번 체험으로 내게 두가지 새로운 경험이 있었지만 캠핑 사이트에서는 또 한번 색다른 모습이 펼쳐졌다. 캠핑을 비롯해 ‘차박’까지는 생각했지만 서핑에 영화감상까지 즐길 수 있었다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 서로 다른 매력을 지닌 SUV와 CUV지만 마치 내 삶의 범위를 키울 때 필요한 하나의 ‘도구’같았다. 이 차가 아니라면 거친 오프로드에 도전하겠다는 엄두도 나지 않았을 터.

  

  심지어 SUV라는 장르에 대한 문턱도 낮출 수 있었다. 최근 들려오는 SUV 소식들은 그야말로 춘추전국시대의 모습을 방불케 한다. 하지만 오늘 만난 두 형제차 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 호소하는 바가 너무 명확하고 분명하다.

  

  [모플시승] 인생을 함께 하는 차, 쉐보레 SUV & CUV

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  Verdict

  디자이너가 의사결정권을 모두 거머쥐고 만든 '유럽식 고성능 전기 SUV'

   

  GOOD

  - 디자이너가 대표인 회사가 차를 만들면 이렇게 된다

  - 스포츠카 부럽지 않은 직결감 꽉찬 핸들링

   

  BAD

  - 볼보 아니고 폴스타. 아니라고 볼보!

  - 퍼포먼스도, 주행거리도 그럭저럭

   

  Competitor

  - 볼보 XC40 리차지 : 더 SUV답게 디자인도 떨어지지 않는데다 보증도 길다

  - 기아 EV6 : 폴스타2가 받고 싶은 상들은 대부분 이 차가 가져갔다

  옵션 욕심 없다면 417km 싱글모터 추천, 폴스타 2 시승기 Polestar 2

  

  여론조사에 따르면 소비자들은 자동차를 구매할 때 디자인을 가장 중요한 요소로 고려한다. 안전과 퍼포먼스는 최근 대체로 상향 평준화됐기 때문이다. 폴스타2는 매끈한 디자인과 독특한 실루엣 그리고 눈길을 사로잡는 여러 상징적인 디자인으로 자동차에 관심 없는 누구라도 훔쳐볼 만한 디자인으로 유명하다.

  

  폴스타의 수장 토마스 잉엔라트 대표가 이미 폭스바겐과 볼보를 거쳐 장인의 반열에 오른 자동차 디자이너이기 떄문이다. 그가 그려낸 2세대 볼보 XC90은 자동차 디자인의 힘을 여실히 드러낸 증거였다. 그가 대표로 취임한 직후 그려낸 폴스타2 역시 볼보 산하의 전기차 브랜드에서 독립하던 당시의 것으로 자동차 디자인의 힘이 움틀거리는 모델이다.

  

  나는 폴스타 대표 토마스 잉엔라트와 수차례 인터뷰를 거치며 그가 가진 폴스타만의 브랜드 철학을 듣는 계기가 있었다. 그는 폴스타에 관한 유러피언 프리미엄 고성능 자동차 브랜드라고 소개했다. 더불어 폴스타2에 대해선 ‘타협하지 않는 압도적 퍼포먼스를 발휘하는 스포츠카’라고도 덧붙이기도 했다. 대중들의 판단과 그가 소개한 폴스타의 방향성이 일치하기에는 조금 더 시간이 필요할 수 있겠다. 하지만 매번 폴스타2를 시승하면서 느낀 소감은 “오래 단련된 단거리 육상 선수”를 보는 것 같다는 것이다.

  

  우선 전체적인 디자인은 여전히 볼보의 그늘아래 있다. 토르의 망치로 유래한 헤드램프 DRL이 우선 첫 시선을 묶어버린다. 여기에 그릴 대신 전기차 프론트 패널을 삽입한 전면부는 카메라와 폴스타 엠블럼으로 세련미를 더한다. 좌우로 넓게 배치한 범퍼 하단에는 독특한 안개등과 널찍한 벤트로 기능미를 살렸다. 폴스타2는 중형 차급에 해당하는 전기 크로스오버로 21인치로 키운 휠과 휠 하우스가 전체적인 차의 크기를 더 크게 보이도록 만든다. 여기에 로커패널을 두껍게 키우고 캐릭터 라인을 삽입함으로서 차고를 낮고 넓게 시각화하는 효과를 이끌어냈다. 반면 A필러는 차의 전체 컬러와 배치되는 색으로 선정해 더욱 더 스포티하게 보인다. 리어뷰는 좌우로 크게 그려내 차폭을 강조하고 낮고 넓은 스포츠카의 프로포션을 강조하는 듯하다.

  

  폴스타2는 이런 전체적인 색체를 크로스오버로서 실용성을 강조했다면 작은 부분에선 자동차 디자이너의 욕망을 가득 담았다. 우선 사이드 미러 커버 테두리를 없애 감각적으로 보이도록 만들었다. 휠 디자인 역시 기존 볼보에선 볼 수 없던 과감함이 엿보이는 데다 차 지붕 전체를 글라스 루프로 만들어 차안에서 폴스타 즉 ‘북극성’을 볼 수 있다. 다만 한낮에는 작렬하는 태양빛을 가릴 수 있는 차양막이나 햋빛의 투과도를 조절할 수 없다. 운전자의 대다수가 차를 운행하는 시간이 낮시간임에도 불구하고 말이다.

  실내에는 자동차 디자이너의 욕망이 한층 더 과감하게 엿보인다. 우선 전체적인 디자인은 볼보의 것과 크게 다를 바 없지만 조수석과 운전자의 사이 위쪽에는 다시한번 폴스타 엠블럼을 삽입했다. 기능과는 전혀 상관없는 그저 미학적 요소만 추구한 셈이다. 센터 디스플레이에는 폴스타의 맛을 더 진하게 투영시켰다. 여러 그래픽 요소를 폴스타만의 것으로 바꾸고 다양한 기능들 역시 폴스타로서 정체성을 강조한다.

  

  시트는 편안하고 부드러웠으며 공간적으로도 중형차급 이상이라 느낄 정도로 안락하다. 스티어링 휠은 그대로 볼보의 것에서 엠블럼만 다르지만 기능적으로도 뛰어났고 미학적으로도 이질감은 없었다. 2열 역시 편의성이 뛰어나고 미학적으로도 보기 좋았다. 다만 전기차임에도 내연기관차시절부터 간직한 센터터널로 인해 좁아진 발공간은 다른 경쟁사와 비교해 아쉬운 부분이었다.

  이번에 시승한 폴스타의 제원은 310Kw 출력에 78kWh의 배터리를 장착하고 있었다. 제원에 따라 싱글모터는 최대 주행거리 449km를 갈 수 있지만 시승차로 나선 듀얼모터 버전은 379km로 주행거리가 짧다. 하지만 막강한 퍼포먼스는 토마스 잉엔라트 대표가 말한 ‘유러피언 퍼포먼스 전기차’로서의 프리미엄한 감성을 느끼기기에 충분했다.

  

  폴스타2는 특이하게도 시동버튼 즉 파워버튼이 없었다. 키를 소지하고 있는 것 만으로도 차의 시작을 결정지을 수 있다. 전기차로 넘어온 내연기관차 소유자라면 시대의 변화를 느낄 수 있는 대목이다. 발진부터 가속까지는 전기차로서의 장점을 십분 누릴 수 있다. 전동화 시대에 누구라도 느낄 수 있는 지점인데, 폴스타2는 여기에 스포츠 드라이빙이라는 독특한 감각을 부여했다.

  하체가 탄탄하고 핸들링 반응성이 매우 뛰어나다. 특히 코너를 찌를 듯이 밀어넣어도 허둥대지 않고 안정감있게 버텨냈다. 다만 평상시 주행에서는 다소 단단하다는 느낌이 든다. 그래서일까? 대체로 시내주행이나 짧은 거리에선 이 차의 단단한 승차감에 피로감을 쉬이 느낄 수도 있다. 시승기간에 동승한 여러 지인들에게 비슷한 피드백을 받기도 했다.

  

  무릇 이런 스포츠 주행성은 만족하는 반응은 그다지 많지 않은 법이다. 대부분 더 편안한 승차감에 안락함을 느끼기 마련이다. 폴스타2는 그런 면에선 좋은 평가를 주기 어렵다. 하지만 주행성능 그 자체만 놓고 보면 유럽식 자동차들이 가진 직결감과 솔직한 피드백이 뛰어난 차다.

  

  전기차로서 폴스타2는 이 시대의 다른 전기차들과 어깨를 나란히 하기에 충분하다. 주행거리는 여전히 만족스럽지 않았지만 충전속도나 어플리케이션 조작측면에서는 적응하기에 전혀 어려운 점이 없다. 흔히 전기차는 집밥이 있어야 한다는 말이 있지만 전기차를 소유하고 있지 않는 나로서 수도권을 비롯한 대도시에서 충전 인프라를 사용하기에 어려움을 느끼진 못했다.

  

  문제는 지속적으로 오르는 전기차 충전비용이 더 크게 다가왔다. 가장 저렴한 시기는 지금이 아닌가 싶을 정도로 꾸준히 오른다. 시승 도중 충전한 41.990kWh 충전량의 가격은 1만 4,578원이었다. 이로서 늘어난 주행거리는 200여km. 놀랍게도 환경부 급속충전기 충전요금은 22년 9월부터 100kw당 기존 309.1원에서 347.2원으로 올랐다. 아울러 듀얼모터 폴스타2는 너무 빨리 충전시기가 찾아왔다. 이전과 비교해 각각 32km, 45km 늘어났다곤 하지만 주행거리가 충분하다 체감하기엔 갈 길이 멀어 보인다. 게다가 전기차 충전요금은 내연기관차에 비해서 썩 저렴하지도 않다.

  

  폴스타는 볼보의 퍼포먼스 튜닝 파트너로 시작했다. 유러피언 고성능 전기차 브랜드를 표방하는 것은 숙명일 터. 폴스타2를 시승하기 시작한 직후 곧바로 이 차의 퍼포먼스를 체감할 수 있었다. 직선 주로에서 가속페달을 끝까지 밟으면 그야말로 머리가 아득해 질 정도로 상당한 가속력을 느낄 수 있다. 급격한 회전구간에서도 한 축이 무너지거나 에이펙스 이후 롤링으로 인한 불쾌감도 거의 느껴지지 않을 정도.

  

  다만 이런 주행감각은 여전히 매우 적은 사람들에게만 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 오히려 전기차로서 주행거리가 더 길고 안락한 주행감각을 추구하는 사람들이 더 많은 터. 추천하자면 오히려 주행거리가 더 긴 싱글모터 버전을 택하고 싶다.

  

   

  

  [모플시승] 폴스타2, 유럽식 퍼포먼스 전기차의 자격

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  Verdict
  디자인도 멋지고 주행성능도 더 좋아졌지만 뒷좌석은 여전히 옹색하다
  
  GOOD
  - 슈퍼카를 '닮은' 외모
  - 나아진 주행 성능
  - 인증 복합 연비를 뛰어넘는 놀라운 실연비
  
  BAD
  - 답답한 실내 공간
  - 프리우스가 4,000만 원..?
  
  Competitor
  - 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다
  - 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다

   

  연료통에 기름을 다 쓴다면? || 토요타 프리우스 하이브리드 시승기

   

  

  토요타 프리우스는 지난 1997년 처음 출시된 이후 현재는 하이브리드 차의 대명사로 우뚝 섰다. 그리고 5세대로 거듭난 지금의 프리우스는 과거보다 날렵한 외모와 더욱 강력한 파워트레인, 최신 사양과 운전 재미까지 한 차에 모두 담았다. 하이브리드가 흔해진 요즘, 시대에 적응해 차세대 하이브리드 차가 어떤 방향성을 띄어야 하는지 제시하고 있는 것이다.

  

  하여, 간단한 궁금증으로 긴 테스트를 시작했다. 바로 '기름이 바닥날 때까지 달리는 것'. 연료를 가득 넣은 프리우스는 트립 미터 상 730km 남짓 주행할 수 있다. 이 숫자가 0km로 줄었을 때 어떤 정보를 알아낼 수 있을까?

  첫날 주행할 구간은 서울에서 부산까지. 고속도로 위주의 주행이다. 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록 중간에 포항을 경유지로 포함했다. 합산하면 약 450km 거리를 주행할 예정이다.

  시내 구간을 빠져나와 곧장 고속도로에 올랐다. 국내에 들여온 신형 프리우스는 파워트레인에서 큰 폭의 변화를 겪었다. 하이브리드 버전의 경우, 2.0.리터 가솔린 엔진에 전기 모터를 엮어 합산 최고출력 196마력을 발휘한다.

  

  이전 대비 74마력이나 상승한 수치다. 콤팩트한 차체에 1,445kg에 불과한 무게를 이끌기에도 차고 넘치는 힘이다. 따라서 교통 흐름에 맞춰 속도를 높이는 과정이 과거 대비 확실히 쾌적하다.

  

  토요타 하이브리드 파워트레인이 가진 약점도 완벽히 지웠다. 토요타 하이브리드 시스템은 높은 모터 출력이 특징이다. 덕분에 시내 구간에서 최고의 연료 효율성과 편안함을 보장한다. 다만, 빈약한 엔진의 단점도 동시에 드러냈었다.

  

  하지만 5세대 프리우스는 합산 출력 196마력에 엔진 단독 출력만 152마력에 달한다. 고속 영역에서 지칠 우려가 없다는 뜻이다. 강력한 출력은 실제 다른 차를 추월할 때도 도움을 줬다. 

  게다가 고속도로만 주행했을 때 연비도 시내 구간과 큰 차이를 보이지 않는다는 게 가장 큰 장점이다. 첫날 서울에서 부산까지 450km 주행을 마쳐갈 무렵, 트립 미터상 찍힌 연비가 무려 리터당 24km를 기록했을 정도다.

  

  이튿날은 부산에서 강원도도 향했다. 주행거리는 400km 남짓. 구불구불한 해안도로를 달리며 달라진 하체 느낌과 연료 효율을 최대한 끌어내기 위함이다. 전날 부산 시내를 추가로 달려 누적 주행거리는 480km 상태에서 출발했다.

  처음 출발한 순간부터 경주를 지나가는 구간까지는 평범한 시내 구간을 주로 달렸다. 신호등과 답답한 교통 흐름으로 가다서다를 반복하는 주행의 연속이다. 트립 미터상 연비는 자꾸만 높아졌다. 토요타 하이브리드 시스템의 최대 장점이 드러나는 순간이다. 그렇게 기록한 누적 연비는 리터당 24.5km다.

  

  강원도 근처에 도착해 본격적인 해안도로에 접어들었을 땐, 누적 주행거리가 800km에 달했다. 처음 출발할 때 찍혀 있던 주행가능거리 730km를 훌쩍 넘어선 것이다. 연료 게이지는 남은 주행가능거리가 40km 미만으로 줄었을 때 주황빛으로 물들었다.

  

  신형 프리우스의 하체는 구불구불한 해안도로와 잘 어울린다. 달리기 성능에 의구심을 품게한 앞뒤 195mm의 폭이 얇은 타이어는 실제 달리기 상황에서 충분한 접지 능력을 발휘했다. 과감한 속도로 코너에 진입할 땐 약간의 슬립을 일으켰지만, 전자장비가 즉각 차체를 바로 잡아줘 안정감 속에서 즐거운 주행을 이어갈 수 있었다. 

  

  계속 달리다보니 어느덧 총 주행거리는 847km로 늘어났다. 그리고 드디어! 트립 미터에 남은 주행가능 거리는 0km를 띄웠다. 연료통의 게이지 측정 범위를 넘어선 것이다. 더 이상 갈 수 없는 상황. 프리우스가 인증받은 공인 복합연비는 리터당 20.9km다. 43리터의 연료통을 가득 채우면 약 900km를 주행할 수 있는 것이다. 그러나 연료 라인에 남은 연료까지 긁어 쓰면 차에 손상을 줄 수 있기에 주행은 여기서 중단. ‘말통’에 미리 준비한 휘발유 10리터를 채우면서 실험을 끝맺었다.

  

  1박 2일동안 프리우스를 타고 달린 거리는 총 854.4km다. 트립 미터상 기록 평균연비는 리터당 24.6km에 달했다. 인증받은 공인 복합연비를 무려 리터당 3.7km나 웃돈 것이다.

  

  이번 실험이 더 의미를 더하는 건, 주행 중 오히려 연비를 떨어뜨리기 위한 상황을 연출했음에도 실제 연비가 인증 연비보다 높았다는 점이다. '하이브리드의 상징' 프리우스의 명성을 재확인 하는 순간이었다.

  

  아울러, 기존 프리우스가 가진 '재미없는 차' 이미지도 신형에서는 통하지 않는다. 196마력에 달하는 출력, 1,445kg의 가벼운 무게 덕분에 경쾌한 주행이 가능했고 하체 세팅 역시 이전 대비 탄탄함을 바탕으로 구불 거리는 도로를 만났을 때 운전의 즐거움도 만끽할 수 있었던 것이다. 이전 대비 오른 가격표(HEV LE 3,990만 원 / HEV XLE 4,370만 원)를 납득시키는 순간이다.

  

  [모플시승] 토요타 프리우스 HEV, '기름이 바닥날 때까지 달리면?'

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  Verdict

  자동차보다는 다양한 목적을 위한 '플랫폼 자동차'

   

  GOOD

  - 20년간 이어온 생명력은 여전

  - 막 써도 될 것 같은 신뢰도 & 좋은 연비

   

  BAD

  - 바디 온 프레임 차체 구조는 기회와 한계 둘 다 만든다

  - 너무 과하다는 생각이 드는 디자인

   

  Competitor

  - 현대차 스타리아 : 같은 장점 다른 단점

  - 기아 타스만 : 기다리시라. 곧 시한부선고 떨어진다

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 수일간 시승했다. 십 수년간 개선해온 KGM 대표 픽업트럭으로 사실상 국내 유일한 모델이자 이번에는 하드쉘 루프탑 텐트까지 얹었다. 커스터마이징을 통해 벙커롤바 위에 얹은 이 텐트는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 자동차 역할 뿐 아니라 다양한 목적에 걸맞도록 바꿀 수 있는 일종의 ‘플랫폼’임을 보여주는 증거다.

  

  현대의 자동차들은 지난 100여년간 지속했던 공간 이동의 매개체로서 아니라 다양한 역할을 소화해야 한다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 이런 역할에 걸맞는 확장능력을 갖춘 몇 안되는 모델이다. 벙커롤바 위 루프탑 텐트를 얹은 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 첫 인상은 그야말로 ‘압도적’이었다.  

  

  전장이 5,415mm에 이르는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그야말로 메머드급 픽업트럭이나 다름없다. 1,895mm나 되는 높이는 루프탑 텐트를 얹어 가뜩이나 높은 이 차의 키를 한참이나 더 키웠다. 벙커롤바 두께마저 성인이 한손으로 움켜쥐기 어려울 만큼 두껍다. 여기에 적재공간은 성인 3명은 충분히 누울 수 있을 만큼 광활한 공간을 품었다.

  전면부 디자인도 만만치 않다. 쿼드 램프로 광원을 도열한 좌우 헤드램프는 오묘한 주간주행등과 어울려 멋을 잔뜩 부렸다. 그릴도 KHAN 레터링을 큼직하게 새겨넣었다. 심지어 이번 시승차는 언더커버까지 붉은색으로 장착해 다시한번 힘을 실었다.

  

  반면 인테리어는 사뭇 차분하다. 물리버튼을 극적으로 없앤 센터페시아. 공조기 버튼은 없고 인포테인먼트 조작을 위한 버튼도 모두 버무려 터치 패널속에 담았다. 12.3인치 인포콘 AVN은 깜짝 놀랄만큼 최신의 것이다. 스마트폰 커넥티비티나 차량관리, 안전 및 보안, 차량 운행 관련 세부 서비스 항목과 주요 뉴스에 학습 스트리밍까지 그야말로 어지러울 정도. 심지어 뒷자리 승객이 잠들면 2열 스피커 출력을 낮추는 장비도 갖췄다.

  어색하지만 불쑥 치솟은 기어봉, 오랜만에 어루만져 본 사이드 브레이크 레버도 있다. 스티어링 휠은 대체로 손잡이가 얇고 원은 큰 편으로 경쟁사의 것과 다소 차이가 있다. 시트는 전동식으로 조절되며 쿠션이나 디자인 등은 대체로 평이한 수준. 조작감이나 공조기 조절부는 대체로 한세대 이전 자동차들에게서 느꼈던 것이다.

  

  콘솔박스나 글로브 박스는 모두 KGM 이전 쌍용의 시대에도 동일한 것을 썼다. 다만 2열의 리클라이닝 각도는 상당히 개선했으며, 카매트는 잘 짜놓은 직물 형태로 세척과 설치가 매우 간단한 것으로 바뀌었다. 여기에 썬루프는 버튼식으로 ‘텅’하고 열리면 잡아당겨 닫는다. 2열도 마찬가지로 전체 실루엣은 이전과 동일하고 창문의 넓이나 시트 바닥 공간 활용 역시 이전과 같다. 다만 시트 소재나 발놓은 공간과 벨트라인은 일부 조정해 공간의 거주성을 끌어올렸다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 파워트레인은 2.2 LET 디젤엔진으로 배기량 2,157cc로 최고출력 202마력을 낸다. 하지만 본격적인 매력은 이런 수치가 아니라 견인능력에 특화된 4WD를 발휘할 수 있는 차동기어 잠듬장치. 트레일러 움직임까지 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능 등을 주목할 필요가 있다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘가 가진 자동차 자체의 동력성능보다는 이 성능을 활용한 다방면의 활용능력을 주목해야 한다. 트레일러를 끄는 일이나 루프탑 텐트를 얹거나 보트를 이동시켜야 하는 등의 역할이다. 다시 말해 동력원으로서 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘일 때 가장 빛날 수 있다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 설계는 그런 목적이다. 다이내믹 5링크 서스펜션 그리고 흔히 ‘판 스프링’이라 부르는 리프 서스펜션 역시 별도 선택할 수 있도록 배려한 점도 그렇다. 심지어 KGM은 이 차에 어드벤처 패키지를 구성했는데, 차고를 10mm 높여 험로 주파 능력을 개선하는 시도도 했다. 한마디로 차를 고른다기 보다 레저활동을 펼치는 하나의 플랫폼과 같은 차다.

  

  주행은 서울과 수도권을 아우른 2일간 500km 온오프로드에서 진행했다. 캠핑용품이 적재공간을 꽉 채운데다 한덩치 하는 루프탑 텐트까지 얹은 묵직한 상태임에도 첫 발진 자체는 가뿐하다. 중고속까지 잇는 가속성능도 탁월하다. 중요한 점은 덩치와 무게가 전혀 부담스럽게 느껴지지 않는다는 것.  2.2 LET 엔진의 ‘LET’는 저속에 최대토크 대부분을 쓸 수 있다는 뜻 이기도 하다. 다만 바디 온 프레임 차체는 구조적으로 차체 진동을 소화해내기 어려워 잔진동이 심하다는 핸디캡도 여전했다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 트럭이다. 이 차의 승차감을 승용차의 기준을 빗대어 판단할 수 없는 이유다. 스티어링 휠을 처음부터 끝까지 돌리는데 3회전 이상 걸린다. 그만큼 U턴을 하기 위해 운전대를 돌리는 범위가 더 크다. 언뜻 굼뜨다고 느낄 정도로 반응은 ‘빠릿’하기 보다 느긋하다. 반면 제동력은 적재무게가 올라갈수록 더뎌 지지만 최대적재량 500kg을 모두 올려도 다루기에 부담스럽지 않았다.

  

  주행간 문제는 다른 곳에서 터졌다. 같이 동행한 탑승자들은 도통 이 차의 승차감에 적응하지 못하고 울렁거림을 호소했다. 승용차에 익숙한 대부분의 사람들이라면 응당 겪어야 할 터. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 대중차로 넘어야 할 문턱이다. 특히 소음은 상당히 절제한 수준이지만 잔진동이 많은데다 바퀴의 상하운동폭이 크다 보니 약간의 험로에만 들어서도 차체 상하 거동이 크게 느껴진다.

  

  

  캠핑장에 도착해 텐트를 펴고 침낭 세트를 툭 던져 놓는 것만으로 준비는 끝났다. 걸린 시간은 채 10분도 되지 않았다. 공간의 제약도 적었고, 루프탑 텐트 위에서 즐기는 풍광도 사뭇 새로웠다. 그리고 늦은 밤까지 이어지는 가족 간의 대화는 서로를 이해하는 소중한 계기를 만들어 주기에 충분했다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘의 루프탑 텐트가 아니었다면 소중한 시간은 더 짧았을 터. 캠핑장까지 여정을 풀기에 충분한 시간을 가졌다. 막내 아들은 다음날 집으로 돌아오는 길에 출발할 때와 비교해 더 적응하기 수월했다는 소감도 전해줬다.

  

  몇 일간의 시승으로 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 알차게 경험했다. 그걸로 다 알 수 있겠냐고 물을 수 있다. 내 대답은 ‘모른다’다. 하지만 이 글을 쓴 나와 같은 50대 언저리의 성인 남자라면 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠 및 칸(2018)에 이르기까지 약 20년 동안 이 차를 한번쯤 경험했을 터.

  나는 다행히 대부분 차종을 소유했었다. 이 경험을 바탕으로 종합해 보자면 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 구매 전에 용도를 꼼꼼히 결정해야 한다. 이 차는 ‘자동차’라기 보다는 하나의 ‘플랫폼’으로 인식하는 편이 더 받아들이기에 수월하기 때문이다. 같은 의미로 이번 시승은 캠핑을 위한 플랫폼이었고, 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그 역할을 완벽히 수행해 냈다.

  

  [모플시승] 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘, ‘차보다 레저 플랫폼’

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  Verdict

  실용성과 '43'급 AMG의 고급감을 가진 SUV

   

  GOOD

  - 알고 보니 AMG인 은근한 고성능 SUV

  - SUV에 기대할 수 있는 모든 바램을 충족할 수 있다

   

  BAD

  - 이게 AMG냐는 소리를 듣기도 한다

  - 고기는 뜯어야 맛! 그런데 국물만 마셨다

   

  Competitor

  - BMW X5 : 더 시원하게 달릴 뿐 아니라 ‘ㅎㅇ’도 시원하다

  - 제네시스 GV80 : 풀옵션 파워!!!!!!!!!!!!!!!!!

  

  17일 메르세데스 벤츠의 중형 SUV 메르세데스-AMG GLC 43 4매틱을 용인 AMG 스피드 웨이 트랙에서 만났다. 메르세데스-AMG GLC 43는 메르세데스 벤츠 GLC의 고성능 버전으로 현재 GLC는 AMG 버전을 포함해 매달 700대 가까이 팔릴 만큼 인기있는 SUV다.

  

  메르세데스-AMG GLC는 올해 초 3세대 모델이 나오면서 가격이 9960만 원으로 크게 올랐다. 1억에 육박하는 가격은 제네시스 GV80과 비교하며 장단점을 헤아렸던 이전 8천만 원대에서 크게 오른 것. 전장 4,750mm의 중형 SUV로선 경쟁모델과 비교하면 높은 가격대임을 부인하기는 어렵다.

  

  물론 가격이 오른데에는 그만한 이유가 있다. 일단 차체가 이전세대보다 커졌고 주행보조장치나 실내 인테리어 소재 자체가 고가의 것을 아낌없이 채용했다. 무엇보다 이 차의 인테리어는 동급 어느 모델과도 견주기 어려울 정도로 한참을 앞서 있다. 마치 폭포수가 쏟아지는 듯한 대시보드 디자인과 중앙의 11.9인치 LCD 디스플레이 그리고 12.3인치 스크린이 콕핏의 드라마를 새로 쓴다. 업계에선 ‘일단 태우면 반한다’는 말이 있을 정도.

  

  이외에도 메르세데스-AMG GLC 43에는 SUV에서 기대할 수 있는 모든 것을 누릴 수 있는 압도적인 실용성 또한 주목해야 한다. 부메스터 서라운드 시스템은 여전히 벤츠를 소유한다는 뿌듯함을 줄 뿐 아니라 M벅스 인포테인먼트 시스템과 공조시스템 등은 적어도 수년간은 첨단의 자동차를 누린다는 만족감을 줄 것이다. 더불어 얄미우리만치 꼼꼼한 시트 마감과 바느질 그리고 촉감이 좋은 나파가죽으로 감싼 스티어링 휠은 화룡점정을 찍는다.

  

  넓진 않지만 무턱대고 크지도 않은 트렁크. 말없이 필요할 때만 존재감을 드러내는 주행보조 장치도 주행에 자신감을 불러 일으킨다. 여기에 간간이 보이는 틈새의 마감과 딱 떨어지는 디자인의 간결함도 이차에 대한 인기를 미루어 짐작하게 한다.

  

  파워트레인 측면에서 주목할 점. 우선 48V 마일드 하이브리드 방식으로 체질을 개선했다. 60km/h 이전 저속 영역에선 차체 거동의 가벼움이 느껴졌고 진동 소음 측면에서도 진일보한 면보를 쉽게 확인할 수 있다. 특히 AMG 스피드 시프터 9단 MCT 미션은 스포츠 주행과 일상 주행 영역을 광범위하게 포괄하는 포용력을 보여준다. 무엇보다 4기통 M139 엔진은 2개의 전자식 터보차저로 과급을 하며 무려 421마력이라는 담대한 수치를 뿜어낸다.

  

  사실 4기통이라고 무시할 수 있는 엔진이 아니다. 메르세데스-AMG GLC 43의 M139 4기통 엔진은 이전 6기통 M237 엔진의 부드러운 회전질감을 최대한 담아냈을 뿐 아니라 4기통 엔진의 경량성능 그리고 효율까지 발휘한다. 무엇보다 거의 전 영역에 걸친 피크 토크는 ‘그야말로 AMG구나’라는 점을 실감케 한다.

  

  특히 AMG 특유의 바리톤 음감의 배기사운드와 맞물려 질주하는 쾌감은 메르세데스-AMG GLC 43를 소유하는 데에 따른 즐거움을 한층 더 고조시킨다. AMG 스피드 웨이의 상설 트랙은 다소 좁은 감이 없지 않았다. 전체 트랙을 쓰지 않고 일부만 주행하는 벤츠코리아의 절제(?) 때문일 터. 메르세데스-AMG GLC 43를 트랙에서 제대로 돌려보기란 쉽지 않았다.

  

  하지만 한정된 상황에서 메르세데스-AMG GLC 43를 올려 본 바. 이 차는 AMG로서의 하드코어한 ‘일탈이 가능한 SUV’가 아니라는 점을 깨달았다. 다시 말하자면 고성능임에는 분명하지만 철저히 부드러운 감각에 기반하고 있다는 점이다. 차내로 들이치는 소음이나 진동을 철저히 배제하고 속도를 끌어올리기가 수월했다. 격한 코너링에서도 한쪽 차체 축이 무너지거나 불안감을 일으키지 않았고 트랙션을 컨트롤하기 위한 자동 조절능력도 운전자를 거슬리게 하는 법이 없다.

  

  제동력 또한 철저히 운전자의 안정감을 위주로 튜닝했다. 적어도 트랙에서 그리고 AMG라면 스포츠 플러스 모드에서 격한 주행을 할 수 있을 거란 예상과는 달랐다. 차속은 높았고 타이어도 트랙을 놓치진 않았지만 레코드라인을 벗어나 흐트러진 모습을 보이지 않는다. 메르세데스-AMG GLC 43의 가속력이 정지상태에서 100km/h까지 단 4.8초만 걸릴 수준임에도 안정감이 더 강조되는 모습이었다. BMW M이나 아우디 S가 발휘하는 조금 더 터프한 주행감각은 메르세데스-AMG GLC 43에서 찾을 수 없었다.

  

  메르세데스-AMG GLC 43는 좋은 차의 이상을 보여준다. 다만 분명한 점은 소유자의 취향을 따른다는 것. 파워트레인의 직결감이나 두툼한 토크로 차를 밀어붙이는 주행감각을 바란다면 메르세데스-AMG GLC 43는 정답이 아니다. 이 차는 AMG라고 해서 ‘기계적 감성’을 내비치기 보다는 더 풍요로운 고성능에 초점이 맞춰져 있다. 현재의 메르세데스-AMG 안에서 ‘43’이라는 숫자 그리고 AMG라는 브랜드의 간극은 의외로 경험을 통해서만 이해할 수 있었다.

  

  [모플시승] 메르세데스-AMG GLC 43, 절제된 고성능 SUV

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  Verdict

  허락과 용서 모두 쉬운 패밀리 스포츠카 그리고 GT

   

  GOOD

  - AMG라는 스포티함과 패밀리카로서 사용성

  - 화려한 디스플레이와 대중적인 퍼포먼스

   

  BAD

  - 포르쉐 파나메라 대신 선택한 이유를 묻는 사람이 많다

  - 흔해졌다

   

  Competitor

  - 포르쉐 파나메라 : 신형이 나왔다

  - BMW 850i 그란쿠페 : BMW가 안 나올 수 없지

  

  2018년 처음 등장한 4도어 스포츠 세단 메르세데스-AMG GT 43. 사실 2018년 훨씬 이전부터 4도어 고성능 GT이면서 패밀리카의 기능성까지 담을 수 있는 차가 필요하다는 내외부의 요구에 대응한 차로 출발했다. 사실상 포르쉐가 장악한 고급 스포츠카 영역을 메르세데스 벤츠가 그대로 둘 수 없다는 반성이었던 셈이다. 포르쉐 911과 파나메라에 경쟁할 수 있는 모델이 필요했던 것. 이런 배경을 두고 메르세데스-AMG GT 43를 시승했다.

  

  메르세데스-AMG GT 43는 43외에도 53, 63, 63 S 등 선택지를 다양하게 두고 있는데 43은 가장 접근성이 좋으면서도 상품성도 출중해 이 라인업 가운데 가장 많은 판매고를 올리는 모델이다. 5M에서 2mm 빠지는 넉넉한 공간에 미려하게 떨어지는 루프라인으로 눈길을 사로잡는다. 파나메리카나 그릴로 고성능의 서막을 시작하고 액티브 리어 윙 스포일러로 퍼포먼스의 대미를 장식한다.

  

  측면 프로포션은 메르세데스-AMG GT 43의 백미. 자동차가 발휘하는 역동적인 아름다움이 무엇인지 보여줄 정도로 스포츠 4도어 쿠페의 교과서적인 형태다. 전후 펜더는 두툼하게 부풀려 힘에 대한 암시를 잊지 않았다. 휠 디자인은 최신형 AMG의 모습 그대로. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S로 도로를 움켜쥐기에 충분한 그립력을 발휘했다.

  

  리어뷰는 좌우로 뻗은 리어램프와 바로 밑 쿼드 배기 파이프가 또한 가슴을 뛰게 만든다. 달릴 준비가 되었다는 듯 으르렁 거리는 메르세데스-AMG GT 43. 보는 이의 마음을 자꾸만 채근하게 만든다.

  

  인테리어는 다시 한번 감탄스러움을 불러일으킨다. 처음 느낌은 화려하다는 것. 지금이야 파노라믹 계기판을 보기 쉽지만 이것을 확산시킨 브랜드는 메르세데스 벤츠다. 그리고 메르세데스-AMG GT 43에선 가장 화려하게 진화한 디스플레이를 보여준다. 여기에 항공기 엔진에서 착안한 송풍구도 멋스러움을 더한다. 기어봉을 필두로 한 센터 디스플레이 역시 화려하기 그지 없다. 서스펜션 강도와 배기음 조절, 드라이브 모드 버튼 등 화려한 장식 요소에는 모두 각각 기능을 담았다.

  

  세미 버킷 시트 목적으로 사이드 볼스터를 튼실하게 부풀린 탓에 운전자의 몸을 옥죄는 시트도 스포츠카의 향수를 물씬 낸다. 하지만 머리와 어깨 공간을 충분히 확보해 어느 면모에서도 부족한 점들을 지적하기가 쉽지 않다. 아울러 2열 공간도 살펴보니 대형 세단에 못지 않은 공간감과 소재의 고급스러움이 묻어난다. 기능적이면서도 보기 좋고 소재도 고급스러워 누가 보더라도 고급차임을 부인하기 어려울 정도. 최신형 MBUX까지 장착해 차에서 누릴 수 있는 즐거움은 디지털 영역까지 확장된다.

  

  우리가 시승한 모델은 메르세데스-AMG GT 43 4매틱+. 직렬 6기통 가솔린 엔진에 터보차저를 더한 구성으로 8단 변속기가 4바퀴를 굴린다. 여기에 22마력짜리 EQ 부스트를 경험할 수 있는 48V 마일드 하이브리드 배터리를 덧붙인 탓에 이 차는 하이브리드 뱃지도 얻을 수 있었다. 최고 출력 367마력과 최대 토크 51.0kg.m. 초고성능이라고 하기엔 어색하지만 고성능 4도어 세단의 맛을 보기엔 충분한 구성이다.

  

  시동을 걸면 묵직하고 두툼한 배기사운드가 실내를 덮친다. 달릴 준비가 됐다. 우선 컴포트 모드로 복잡한 시내 도로를 벗어 나기로 했다. 이때는 그저 세단의 감촉 그대로다. 실내로 들이치는 소음과 진동을 그대로 걸러주고 안정감있고 고급스러운 주행감각이다. 삼각별 덕에 끼어들기도 쉽다. 잠시 커피를 사러 주차를 해보니 2개의 12.3인치 디스플레이가 다각도의 카메라를 조합해 후방 시야를 확보해 준다. 기술의 혜택이 느껴지는 순간이다.

  

  이윽고 쭉 뻗은 도로와 굽이친 국도를 만나게 됐다. 드라이브 모드는 ‘스포츠’ 다음인 ‘스포츠+’. 스티어링 휠 넘어 패들시프터로 변속단을 수동으로 조작하며 RPM를 끌어올렸다. 격하게 터지는 팝콘 배기사운드는 다시한번 메르세데스-AMG GT 43의 정체성을 확인시켜준다. 감당할 수 있을 때까지 속력을 올려보자 싶었는데 순식간이다. 곧 이어 코너에서 다소 과감하게 차를 밀어넣어 보니 타이어가 비명을 지른다. 스티어링 휠을 과감하게 돌려 보니 5m에 육박하는 덩치가 곧이곧대로 따라온다. 이윽고 직선 도로가 보여 가속페달을 발로 짓이겨 본다.

  

  최대토크가 터지고 차를 밀어붙이는 순간은 그야말로 머리가 아득해 질 정도다. 휠 베이스가 길고 덩치가 큰 4도어 세단이 발휘하는 주행감각으로선 발군이다. 고속으로 주행하는 정숙함 이면에 이런 스포츠 주행 성능을 숨기고 있다는 것이 마치 ‘겸손한 스포츠 선수’를 보는 듯 했다.

  

  손에 꽉 찰 만큼 두툼한 스티어링 휠은 주행 내내 자신감을 준다. 여기에 묵직한 바리톤 컬러의 배기사운드는 AMG 고유의 것으로 독보적인 매력을 자랑한다. 화려하면서도 중후해 누구라도 빠져들게 만든다.

  

  메르세데스-AMG GT 43는 주행하는 내내 즐거움을 안겨줬다. 고급스럽고 안정감이 느껴졌으며 갖고 싶다는 생각이 들 정도로 탐이 난다. 가격(부가세 포함, 개별소비세 인하분 및 세제혜택 반영 기준)은 1억5420만원과 다이내믹을 더하면 1억6920만원이지만 탐난다. 굳이 포르쉐 파나메라를 들먹이지 않더라도 이 차는 그대로 매력적이다.

  

  [모플시승] 메르세데스-AMG GT 43, 허락과 용서 모두 쉽다

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  Verdict

  레알 참 트루 오리지널 SUV.

   

  GOOD

  - 묵직하고 꾸준한 파워트레인 덕분에 고속 크루징은 끝내준다

  - 남자라는 누구나 좋아할 법한 내외부 디자인

   

  BAD

  - 스티어링 휠을 한 바퀴 이상 감아보면 느낌이 쌔하다

  - 허망하게 떨어지는 중고차 감가

   

  Competitor

  - 제네시스 GV80 : 8~9천 만원대 수입차에선 거의 메기 같은 존재

  - 볼보 XC60 : 더 가정적이라는 소릴 들을 수 있다

  

  전세계적으로 SUV에 대한 인기가 높아지면서 전통에 대한 다양한 해석을 담은 차들이 줄지어섰다. 하지만 ‘원조’를 말할 수 있는 차는 단 하나다. 바로 그랜드 체로키다. 특히 왜고니어로부터 시작한 SUV 장르에서 그랜드 체로키는 목적성이 짙은 자동차라는 도구의 기능을 완벽하게 담아냈다. 이런 지프의 그랜드 체로키 최신형 모델을 만났다.

  이번 그랜드 체로키의 최대 장점은 ‘고급스러움’이다. SUV라는 장르 자체가 고급이라는 말이 어색한 분야지만 지프 이외의 브랜드차 차별화를 내걸면서 개척한 이 SUV의 고급화 바람에 지프도 편승한 것. 다만 지프 그랜드 체로키는 전통에 대한 해석을 분명히 하는 ‘근본’을 잊지 않았다. 이 근본은 내외관 디자인 그리고 차체 강성과 파워트레인 모든 부문에 담겨져 있다.

  

  우선 이 차의 WL 플랫폼은 개선을 거듭한 것으로 스텔란티스 그룹내에서도 상당하 신뢰도를 가진 플랫폼이다. 아울러 여기에 담은 3.6L V6 24V VVT 엔진 역시 최고출력 286마력을 발휘하는 동시에 최대토크는 35.1kg.m을 낸다. 토크 측면에서는 경쟁 모델과 비교하면 다소 아쉬운 부분이 있지만 피크 토크를 앞으로 배치해 이 차의 덩치를 감당하기엔 부족감을 느끼기 어렵다.

  변속기는 8단. 2단 – 3단 연결배치에 특징적인 효과를 보여주는 이 변속기는 기어비가 2.72:1로 적절한 토크제어로 오프로드 기동성에 특화된 튜닝을 했다. 여기에 쿼드라 트랙 4x4 시스템은 그야말로 ‘전장의 오프로더’라는 별칭을 더 빛나게 한다. 여기까지는 이 차의 근본이라면 디자인과 인테리어에선 미래지향적이다.

  

  7슬롯 그릴과 각진 펜더 담대하게 치솟은 본넷은 전통의 지프 디자인을 그대로 보여주지만 좌우 헤드램프의 각을 살리고 DRL로 감싸 전면부의 분위기를 더 남성적으로 바꿨다. 아울러 이번 그랜드 체로키에서는 ‘상어코’에서 영감을 얻은 돌격형 전면부가 인상적이다. 이 차를 본 누구라도 호락호락하지 않음을 느낄 정도로 강렬하다.

  측면은 왜고니어로부터 시작한 왜건형 차체 디자인을 그대로 살리고 있는데, 20인치 휠과 거대한 타이어, 에어 서스펜션으로 차체를 떠 받들어 또한 대단하다는 느낌을 준다. 리어뷰는 좌우 끝단까지 길게 뻗은 램프 그래픽이 차체를 더 넓고 안정감 있게 보이도록 거든다. 아울러 층층이 배치한 범퍼와 좌우 구석에 배치한 배기 파이프도 오프로더라는 이미지를 부각시킨다.

  

  이 차의 백미는 인테리어다. 이전 그랜드 체로키가 생각나지 않을 정도로 고급감이 더해졌다. 특히 인포테인먼트에 신경을 대단히 많이 썼다. 무려 매킨토시 사운드 시스템이라니! 시승을 하며 매킨토시를 경험하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 이 시스템의 중고음 영역의 해석은 경험하기 이전과 후가 분명히 나뉠 정도로 탁월하다.

  버튼은 상당히 많은 편이다. 통풍과 열선 기능 버튼도 따로 있고 5가지 주행모드는 물론 오프로드를 달리기 위한 기능버튼, 패들 시프터 등까지 대부분 물리 버튼으로 빼 놓았다. 지프 커넥트, SOS 시스템, 심지어 썬루프 작동 버튼도 3가지로 기능을 세분화에 기능별로 버튼을 둔다. 그야말로 버튼 대잔치. 센터 디스플레이에 터치방식의 버튼까지 합치면 지금 시판중인 차들 가운데에는 가장 많은 버튼수가 아닐까 싶다.

  

  시트 감촉과 공간감 그리고 트렁크 사용성 또한 뛰어난 편이다. 이 차급의 경쟁모델들은 대부분 이런 정도의 고급감까지 끌어올렸고 지프 그랜드 체로키 역시 이런 대세에 올라탔다. 이전 세대 모델에서 아쉬움을 깨끗이 씻어냈다고 평가할 만 하다.

  

  지프다운 주행감각, 아주 특별해

  달리고 돌며 서는 자동차의 성능은 브랜드들 마다 독특한 느낌을 담는다. 이 가운데 지프 그랜드 체로키는 개성이 아주 강한 편이다. 이 차는 최근에 보기 드문 3.6L 자연흡기 가솔린 엔진이라는 점에서도 시작점이 다른데 정통파 오프로더라는 특별한 목적성 때문이라도 한번 더 차별화한 주행감각을 보여준다.

  

  무엇보다 급하게 몰아부치는 가속과 스티어링 휠을 서두르며 조작하는 핸들링에는 대응이 늦다. 특히 전장은 4,900mm로 보기 보다 작지만 축거가 2,965mm에 이르는 탓에 코너링이 민첩한 느낌은 들지 않는다. 서스펜션 역시 압축과 수축의 편차가 커 차체 거동 자체는 느긋하기만 하다.

  지프 그랜드 체로키의 절대적인 주안점은 쭉 뻗은 도로를 편하게 달릴 때 터져 나온다. 차체로 들이치는 잔진동과 소음들이 거의 사라지고 높은 차체의 시야각은 도로를 지배하는 느낌마저 든다. 아울러 스스로 차속과 노면의 진동을 판단해 최고의 주행모드를 추천하기까지 한다. 생각해보면 차의 주행감각 중 가장 중요한 느낌은 바로 이 부분이 아닐까?

  

  어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 & 고(ACC), 전방 카메라를 통해 차선을 감지하고 차선 변경 시 사각지대 모니터링 센서로 인접한 차량을 감지하여 경고를 주는 액티브 레인 매니지먼트 시스템, 보행자/자전거 감지 긴급 브레이킹 시스템, 파크 센서 전/후 센서 주차 보조 시스템, 파크 뷰 후방 카메라 등이 기본 장착됐다. 오버랜드 트림의 경우, 360도 서라운드 뷰 카메라, 헤드업 디스플레이(HUD)와 같은 주행 안전 보조 장치가 까지 호사스러울 정도다.

  오프로더로서 지프 그랜드 체로키는 이미 증명된 바 이번 시승에서는 중점사항이 아니었다. 하지만 잠깐의 임도에서도 이 차는 물 만난 고기처럼 기지개를 켠다. 거친 길을 아무렇지 않게 헤치고 나가는 것은 물론이거니와 다소 도전적인 바위길에서도 거뜬하게 돌파하는 실력을 발휘한다. 이 차의 저속 4륜구동 기술이야말로 현대 SUV에겐 ‘어머니’와 같은 존재가 아니었던가.

  

  유니바디 타입의 정통 오프로더를 선호한다면 지프 그랜드 체로키는 멋과 실용성을 동시에 만족시킬 만한 좋은 차다. 제네시스 GV80이나 BMW X5 등과 비교할 대상은 아니다. 부족하기보다는 다른 차라는 뜻이다. 정체성이나 DNA가 전혀 다르고 지향하는 목적이 틀리니 다른 SUV들과는 확실한 차별화 모델이다. 정작 실생활에서 지프 그랜드 체로키의 오프로더 잠재력이 얼마나 필요할까 싶다.

  

  아울러 지프 그랜드 체로키의 가격은 최근에 그야말로 ‘살 만한’ 수준이다. ‘2023 지프 그랜드 체로키’는 리미티드(Limited), 오버랜드(Overland) 두 가지 트림으로 출시되고 있으며 가격은 각각 8,550만원과 9,350만원(부가세 포함)이다.  

  

  [모플시승] 지프 그랜드 체로키 오버랜드, 다른 길을 가는 SUV

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  Verdict

  푸조 3008, 멋에 죽고 사는 트렌드 세터를 위한 차

   

  GOOD

  - 경쾌한 핸들링과 기본기가 탄탄한 샤시

  - 일단 멋지고 잘생기고 예쁘고 보기 좋다

   

  BAD

  - 새차를 샀지만 과거로 돌아가는 기분

  - 토션빔과 3기통이 빚어내는 ‘환장의 조합’

   

  Competitor

  - 미니 컨트리맨 : 같은 값으로 더 젊어 보인다

  - 볼보 XC40 : 같은 값으로 더 안전해 보인다

  

  자동차는 브랜드 간 연합과 제휴가 광범위해지면서 그 고유 특성이 희석되고 있다. 하지만 여전히 자동차 회사의 특징은 해당 국가의 지리적 특성과 문화적 취향이 반영된 결과물이다. 같은 의미에서 프랑스라는 걸출한 문화 대국에 기반을 두고 있는 푸조는 독특한 위치를 차지하고 있다. 이 가운데 이번에 시승한 3008은 중형 SUV로서 푸조의 핵심 모델이자 푸조가 지향하는 최신 디자인 언어를 품고 있다. 다만 문제는 ‘한국에서 푸조’라는 것.

  우선 푸조는 지프와 함께 스텔란티스코리아의 주축 브랜드다. 지난 3월 말 만난 스텔란티스코리아 방실 신임대표 조차 “지프와 푸조로 2024년 브랜드를 재건할 것”이라고 할 정도. 지프가 아이코닉 오프로더라면 푸조는 프렌치 스타일리쉬 디자인 모델이라는 독특한 나름의 영역을 차지하고 있다. 특히나 3008은 실용적 가치까지 보태어 멋지면서 남들과 다른 차를 소유하길 희망하는 ‘트렌드 세터’들에게 적합한 차다.

  

  이렇게 판단할 수 있는 근거는 우선 차 자체가 멋지다. 지금은 르노로 옮긴 스타 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 완성한 푸조의 디자인은 현행 3008로 와서 그야말로 물이 올랐다. 닫혀 있던 팰린룩을 걷어내고 푸조만의 발톱 라인을 헤드램프에 형상화해 눈길을 사로잡았다. 전후 프론트 범퍼는 최근 디자인 가운데 가장 감각적이고 뛰어난 선과 면의 조화를 보여준다. 특히 이 선과 면의 조합을 감미롭고 센세이셔널하게 보여준 푸조 3008의 전후 범퍼는 육상운송을 위한 모든 모빌리티 모델 가운데 최고의 찬사를 보내주고 싶을 정도.

  

  푸조 3008의 측면 디자인도 프렌치 디자인의 정수를 보여준다. 실용적인 중형 SUV를 지향하면서도 감각적인 캐릭터 라인과 무심하게 흐르는 듯 하지만 절제된 곡선의 조화는 동급 모델 가운데 가장 인상적일 정도다.

  

  실내 디자인은 직전 모델과 전체적으로 다를 바가 없지만 기어봉을 토글 타입으로 바꾸고 시트 디자인과 패턴을 바꾸는 방식으로 다시한번 세련미를 부여했다. 여기에 헤드라이너 바로 위부터 시작하는 선루프 커버는 2열 운전석 끝까지 열 수 있어 햇빛에 열광하는 프랑스 사람들의 취향을 반영했음을 알 수 있다.

  시트 디자인은 이 차의 백미 중의 하나로 손꼽을 만하다. 보기 드물게 안마시트 기능을 넣은 것은 약간 과하다는 생각이 들지만 좌우 어깨부터 갈비뼈까지 감싸주는 버킷 시트는 기능적으로도 보기에도 만족스러웠다. 스티어링 휠 너머로 계기판을 보는 푸조의 독특한 스타일도 개성이 있다. 또 기능적으로도 출중하다.

  

  사자 발톱을 형상화한 전후 조명 디테일처럼 실내 버튼 역시 그러하지만 배치 자체가 프랑스식으로 둔 터라 국내 실정과 다소 맞지 않고 내비게이션 등은 사실 비교하기가 부끄러울 정도다. 도어 패널 역시 2세대 이전 아우디 A6가 생각날 정도로 구식의 태를 벗지 못했다.

  시승차인 푸조 3008 GT 크기는 푸조안에서 중형차급이라고 하지만 전장 4,455mm로 아반떼보다도 작다. 이런 핸디캡은 트렁크 공간을 보면 여실히 드러나는데 골프백 하나도 넣기 힘들다. 하지만 2열을 여러 공간으로 포개어 극복했으며 여러 단을 두어 큰 짐보다는 소형짐을 여러 개 둘 수 있도록 배려한 부분은 다행스럽다.

  탄탄한 샤시, 부족한 파워트레인

  

  푸조 3008은 이 차급에선 보기 드물게 배기량이 낮다. 3기통 1,199cc 가솔린 퓨어 테크 가솔린 엔진과 8단 변속기로 앞바퀴를 굴리는데 최고출력 131마력을 낸다. 10년 전 푸조 308에 처음 얹었던 엔진(코드명 : EB2 DTS)이다. 단일 유닛으로는 푸조-시트로엥 모두 들어가 유럽과 중국에서 저변이 가장 넓은 엔진이다. 2017년에는 올해의 엔진상도 수상했을 정도.

  

  이 엔진은 낮은 rpm에서 효율이 매우 뛰어난 편인데, 콤팩트한 3기통 저배기량 가솔린 엔진이라는 핸디캡을 200bar 직분사 방식으로 연료를 투입하고 대용량 터보 차저로 과급하는 방식으로 한계를 떨쳐낸다. 샤시는 전륜 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 썼다. 스텔란티스 코리아는 ‘트위스트 빔’이라는 표현을 쓰기도 하는데 토션빔이라는 국내 인식을 고려한 것으로 보인다.

  

  시동음을 비롯해 배기음은 조용한 편이다. 특히 저속과 고속 어떤 영역에서도 흡기와 배기 영역에서 사운드의 존재감은 거의 없을 정도. 디젤엔진을 사용했다면 분명히 차별화되는 지점이다. 다만 진동영역에서는 아쉬움이 있다. 가솔린 엔진을 썼음에도 불구하고 여전히 정차 시 진동음 특히 유별나다. 특히 오르막 경사에서 정차할 경우 더욱 더 도드라지게 나타나는 편이다. 더불어 유럽식 특유의 단단한 샤시 튜닝은 구매 전 분명히 자신의 취향과 걸맞는지 살펴봐야 할 터.

  

  배기량과 차체 크기를 감안하자면 60km/h 이전까지 가속은 꽤 호쾌한 편이다. 하지만 이후 추월 가속이나 대담하게 속도를 더 끌어올리려면 인내심이 필요하다. 이는 낮은 배기량을 터보차저로 과급하는 방식을 쓰는 거의 모든 대중차에서 특징적으로 나타나는 현상이다. 구불거리는 곡선도로에서 과감한 핸들링은 진동과 차체 안정성 측면에서 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다.

  

  샤시가 튄다는 느낌이 들 정도로 상당히 탄탄한 편인데, 오히려 이런 한계를 미리 드러내 운전자로 하여금 어디까지 한계인지 분명히 인지할 수 있도록 해준다. 일례로 몇 번 핸들을 휘감아 코너를 들어가보면 그 다음에는 어떤 식으로 운전해야 할 지 곧바로 감이 온다. 반면 제동력은 탁탁 꽂히는데다 고속부터 저속까지 균일하게 감속효과를 보이는 등 만족스러웠다. 공차중량이 1,510kg인 탓인지 차체 거동 부문에서는 가장 좋은 점수를 줄만 했다.

  

  계기판을 스티어링 휠 너머로 볼 수 있어 전방 시야를 크게 확보한 점은 푸조의 전매특허다. 다만 A필러가 약간 두꺼운 편이라 측면 시야는 주의가 필요했다. 측면 벨트라인이 대체로 높은 것 같지만 실내에서 외부를 주시할 때는 불편함이 없었고, 시트는 탄탄하게 조여져 있으면서도 보기도 좋아 만족스러웠다. 다만 도어트림과 대시보드 그리고 센터 콘솔부 등의 플라스틱 소재는 4천만원대 중반에 이르는 가격대 SUV라기엔 무심해 보였다.

  

  트렁크 적재 용량은 520L로 너무 작다. 요즘 나오는 국산 소형 SUV의 것보다 조금 큰 정도.  스텔란티스코리아는 뒷좌석을 접은 공간으로 1,670L를 제시했지만 좁고 길어 실용성이 없다. 인포테인먼트도 발목을 잡는다. 옹졸한 화면은 그런대로 넘어가더라도 일단 UI가 단촐함을 너머 초라하다. 후방카메라 화질은 이 시대의 것이라고 믿어지지 않는데다 유선으로만 연결되는 스마트폰 연결은 정품 인터페이스를 엄격하게 요구했다. 감각적인 내외부 디자인으로 애써 젊은 소비자들에게 어필해도 UI로 확장성이 제한되는 상황을 어찌 감당할 수 있을까. 푸조 3008을 기획한 스텔란티스 코리아 상품 담당자는 고민이 컸을 터. 향후 반면교사로 삼을 차다.

  

  전반적으로 자동차 제조 역사가 깊은 프랑스 대중차 브랜드 푸조 3008은 실용적이면서 감각적인 내외관 디자인에 대한 만족감과 차의 기본기를 충실하게 갖춘 점에선 좋은 인상을 남긴다. 하지만 국산차 대부분 모델들이 기본적으로 제공하는 편의장비와 뛰어난 UI는 기대하기 어렵다. 기대했던 만족감은 컸고 기대하지 못했던 실망감도 컸다.

  

  [모플시승] 스타일리쉬한 아이코닉 프렌치 SUV, 푸조 3008

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  Verdict

  5기통 터보 엔진과 7단 S트로닉의 절묘한 조합과 콰트로를 더한 화룡점정이 백미

   

  GOOD

  - 매끈한 내외관과 확실하게 눈길 끄는 컬러

  - 누군가 ‘서민의 V10’이라고 할 정도로 부드러운 회전 질감

   

  BAD

  - 그렇게 튀고 싶으면 왜 아우디를 사?

  - 자기만족에 7,770만원을 태울 수 있는 용자를 위한 차

   

  Competitor

  - BMW M2 : 운전의 재미로 보자면 우주최고의 차

  - 아이오닉 5 N : 자동차가 발휘할 수 있는 퍼포먼스의 영역을 더 확장시킨 자동차

  

  아우디는 독일 프리미엄 메이커로 메르세데스 벤츠와 BMW가 펼치는 고성능 브랜드 전략과는 색다른 방식을 취하고 있다. 우선 고성능 브랜드를 별도로 두고 익스테리어 튜닝 파츠를 덧붙이는 라인업 방식은 똑같지만 아우디는 고성능 브랜드를 아우디 S와 아우디 RS로 다시 나눴다. 종합해보면 아우디는 S라인과 S 그리고 RS로 계층을 모두 4단계로 나눈다.

  가장 차별화되는 시점은 바로 전륜구동 기반이라는 점. 그리고 여기에 전매특허인 네바퀴 굴림 방식 ‘콰트로’를 통해 아우디의 주행방식 차별화에 방점을 찍는다. 이번에 시승한 아우디 RS3는 바로 이 콰트로와 터보차저로 고성능화를 이룬 가장 극단적인 모델이다. 경쟁 그룹 모델은 BMW M2와 메르세데스-AMG A45를 손꼽을 수 있는데 아우디 RS3는 전혀 다른 길을 걷는다.

  

  파격적인 디자인과 색상

  기반 모델인 아우디 A3는 세단과 해치백 두 종류로 양산된다. 하지만 해치백의 무덤이라 불리는 한국시장에 세단을 도입하기로 결정한 것은 필연적이었을 터. 여기에 고성능 모델인 아우디 RS3를 도입한 결정은 상당히 파격적인 행보다. 그만큼 이 차의 내외관은 그야말로 파격 일색이다. 밝은 녹색 컬러로 차체를 뒤덮은 차체 색상을 시작으로 전후 펜더를 크게 부풀리고 대구경 브레이크 시스템과 전용 휠 그리고 전후 범퍼는 과격하고 공격적인 모습으로 날카롭게 가다듬었다.

  

  아우디 RS3는 고성능 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 전후 타이어 구성이 색다르다. 아우디 RS3 시승차 타이어 기준으로 브릿지스톤 스포츠 타이어를 장착했는데, 앞 265/30ZR19, 뒤 245/35ZR19로 앞바퀴 타이어 넓이가 더 넓다. 이는 전륜구동의 효과를 더 극대화하는 목표를 드러낸 것이다. 펜더 역시 뒤보다 앞을 더 키워 힘에 대한 암시도 증폭시킨다. 기능적으로도 전륜구동 자동차들의 오버스티어링에 더 효과적으로 대응할 수 있다.

  

  앞바퀴 굴림 방식 퍼포먼스에 대한 아우디에 오랜 노하우는 콰트로 맞물려 그 효과를 더 극대화한다. 네바퀴를 굴려 달리는 자동차는 가장 안정적이다. 하지만 고속 크루징에선 효율에 손해를 보기 때문에 회전시 네바퀴의 장점을 살리면 되는데, 기계식 사륜구동인 콰트로는 이 측면에서는 경쟁자를 찾아보기 어려울 정도로 높은 성능을 발휘한다. 이미 목숨을 걸고 달리던 사나이들의 세계로 불렸던 WRC 그룹 B 시절에 얻어낸 결과다.

  

  아우디 RS3 인테리어도 이런 고성능 모델에 걸맞는 속내를 갖췄다. 세미 버킷 시트는 기능과 미적으로도 출중할 뿐 아니라 바닥과 등 부분에는 허니콤 패턴 자수를 더해 세련미를 뽐낸다. 여기에 헤드레스트 바로 아래 목 부분에는 ‘RS’ 레터링을 양각으로 더해 소유자의 자부심을 부채질한다. 2열도 의외로 앉을 만하고 트렁크 공간도 적절하게 뽑았다. 크다고 보긴 어려워도 전장 4,530mm 준중형차로서 보면 그렇다.

  

  압도적인 백미로 보자면 스티어링 휠을 중심으로 한 1열 대시보드 디자인이 끝내준다. 남자라면 설렐 요소는 다 들어찼다. 스티어링 휠은 D컷으로 깎아놓은 데다 알칸타라로 감싸고 마지막에 붉은색 스티치로 마무리했다. 대시보드는 선과 면의 날카로운 조합으로 무심한 듯 보이지만 치밀하다. 여기에 남자의 다이아몬드라 불리는 카본 소재를 아끼지 않았다. 그리고 콰트로 배지를 더해 화룡점정을 이룬다. 시야는 콤팩트 세단 정도로 확 트이진 않았지만 사각지대가 적었고 차폭을 가늠하기가 매우 수월했다.

  

  압도적 가속력 하지만 호불호 나뉠 것

  아우디 RS3가 국내에 출시한 것은 이번이 처음이다. 아마도 현대차 아반떼N이 개척한 고성능 콤팩트 세단 수요에 어느 정도 편승할 수 있다는 분석이 있었으리라. 그만큼 이 차는 덩치 치고는 담대한 출력을 자랑한다. 싱글 터보로 힘을 보탠 5기통 2,480cc 가솔린 터보 엔진은 최고출력으로 무려 407마력을 발휘한다. 최대 토크도 50.9kg.m으로 공차중량 1,635kg짜리 세단을 가차없이 밀어낸다.

  순간 가속력도 대단한데 추월 가속력은 그야말로 압권이다. 최고속 280km/h까지 가는데 어느 한 구간 멈칫하는 순간이 없을 정도다. 호쾌한 힘을 어떻게 이 작은 차체에 담았는지 궁금해질 정도. 그래서 보닛을 열어보면 감탄을 하게 된다. 5기통 엔진이 들어찬 엔진룸은 그야말로 손날 하나 들어갈 틈 보이지 않을 정도로 빽빽하다.

  

  직선 구간에서 뻗어나가는 순간은 얼마간 잊혀지지 않을 정도로 상쾌한 경험이었다. 회전 구간에서는 오버스티어링을 구현하기 위해 조금 과격하게 밀어붙였지만 265까지 키운 타이어는 웬만해선 중립을 잃지 않았다. 반면 전륜구동이면서도 이렇게 또렷하게 핸들링이 느껴진 차가 있었는지 되짚을 정도로 핸들링에 날이 빠짝 서 있다. 특히 RS모드에 토크 리어 기능을 활성화 시키면 전후 구동력을 일방에 배치시킬 수 있고, ESC를 비활성화해 통상 생각하는 차의 앞뒤 균형을 의도적으로 무너 트릴 수 있다. 연습이 필요하지만 전륜과 후륜에 구동력을 몰아넣어 드리프트까지 노릴 수 있다.

  

  배기음은 낮은 RPM에서 특유의 공명음을 5천 RPM 이상의 영역대에선 날카로운 하이톤 배기음까지 모두 누릴 수 있다. 이 사운드 자체는 아우디 RS의 전매특허인데, 대체로 중고음 사운드로 높은 RPM에서 더 도드라지게 표출된다. 7단 S트로닉 변속기를 패들 시프터로 변속단을 조정하면서 엑셀링을 더하갈 때는 드라이빙의 재미를 더욱 더 극대화할 수 있었다.

  

  다만 아쉬운 점 도 일부 존재한다. 초반 가속감을 차속이 높아진 이후 추월 가속력과 빗대어 보면 일정한 느낌이 들지 않아 어색하기 그지 없다. 아울러 낮은 속도에서 공명음은 다소 괴로울 정도다. 어느 정도 달리고 나면 사라지지만 차가 열을 받고 속력을 내기까지는 견뎌야 한다. 가장 난해한 점은 제동력이다. 시승차만의 문제일 수도 있지만 제동력이 일정하지 않은데다 철컥거리는 괴팍한 소음도 피할 수 없었다.

  

  서스펜션 시스템도 차의 주행모드에 따라 조금 더 하모니를 맞출 필요가 있다. 모드간 차별화되기 보다는 그저 자기 주장이 강하다. 아울러 이 차급에서 다른 차들이 발휘하는 더 개성 넘치는 배기 사운드도 손볼 필요가 있다. 심지어 이 차보다 몇 천만 원이 더 싼 국산 퍼포먼스 차들도 가진 그 정도 수준까지는 발휘할 수 있어야 하지 않을까?

  

  아우디 RS3가 처음 상륙한 한국시장에서 이 차의 매력은 아직 알려지지 않았다. 하지만 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 5기통 터보 엔진이 발휘하는 400마력대의 담대한 출력은 그 자체로도 매우 희귀하고 개성이 넘친다. 적어도 고성능 모델에 대한 훌륭한 선택지가 하나 더 생겼다는 점은 너무 반가운 일이다.

  

  [모플시승] 아우디 RS3, 터보차저와 콰트로의 이상적인 조합

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  Verdict

  한국에 없던 장르, 주행감각 따윈 살필 겨를이 없을 만큼 ‘얼리어답터’ 위한 콘텐츠를 가득 품었다

   

  GOOD

  - 대접받는 느낌이 드는 인테리어 구성

  - 시종일관 보드랍고 차분하며 냉정함을 잃지 않는 주행감각

   

  BAD

  - 한국인 기준에서 가속력, 문열리는 시간 등 기계의 작동이 너무 늦다

  - 얼리어답터를 제외하면 브랜드와 외모는 여전히 넘어야 할 과제

   

  Competitor

  - 제네시스 G90 : 상식과 통념으로 자리잡은 ‘대한민국 쇼퍼드리븐의 대명사 자동차’

  - 카니발 리무진 : 더 낮은 진입장벽과 더 높은 가격대비 가치

  한국에 없던 새로운 MPV ll 토요타 알파드 시승기

  오모테나시 (お持もて成なし) 손님을 환대하는 일본 특유의 접객 문화를 일컫는 말이다. 토요타 알파드는 일본 특유의 오모테나시를 가장 적극적으로 실현한 자동차였다.

  

  토요타 알파드와 처음 마주서면 악랄하게 보일 정도로 괴이한 전면부 디자인이 시선을 사로잡는다. 얇은 헤드램프와 거대한 그릴 그리고 곳곳에 크롬을 덧대어 존재감을 과시한다. 옆을 보니 펜더를 비롯해 도어의 면적이 어림잡아 일반 차의 두배는 될 법하다. B필러에서 번개 치듯 꺾이는 캐릭터 라인은 대체 무슨 의도인지 가늠하기조차 어렵다.

  

  뒤 부분도 이색적이긴 마찬가지. 좌우측 위로 뻗어나가는 듯한 헤드램프는 바닥에 닿을 듯 쏟아져 내린 범퍼와 어색한 대조를 이룬다. 트렁크 문을 열려면 리어 램프 바로 위에 숨긴 버튼을 눌러야 하는 비밀스러운 조합도 놀라움에 한몫을 보탠다. 캐릭터 라인으로 삼은 차체 곳곳은 어느 한 곳도 애둘러 지나가기 어려운 정도로 파격적이다. 지금까지 경험한 수 많은 자동차 카테고리 그 어떤 지점도 토요타 알파드를 담기엔 개성이 너무 강하다.

  

  토요타 알파드의 크기는 전장 – 전폭 – 전고가 5,005mm, 1,850mm, 1,955mm로 대형 MPV에 속한다. 여기에 MPV 특성을 엿볼 수 있는 휠 베이스는 3,000mm를 확보했다. 휠은 19인치로 꽤 큰 편에 속하지만 휠이 떠받치는 차체의 면이 상대적으로 너무 크다. 초라함만 약간 면했을 정도로 보인다. 여기에 공차 중량 2,330kg으로 결코 가벼운 차체라 판단할 순 없다.

  토요타 알파드 디자인의 정수는 인테리어

  

  토요타 알파드는 전형적인 MPV 타입의 차체 구조와 실내 구성 위에 일본식 고급감을 한껏 가미해 실내를 구성한 점이 특징이다. 특히 손에 닿는 나파가죽 시티의 감촉이 탁월하고 12.3인치로 키운 멀티 인포메이션 디스플레이는 뒷좌석에서도 쉽게 엿볼 수 있어 시인성이 뛰어나다. 무엇보다 토요타 알파드의 백미는 뒷좌석인데, 라운지 시트로 널찍함은 물론 요추 지지력과 어깨를 감싸는 시트 패턴 조화가 대단히 기능적으로도 뛰어나다. 여기에 암레스트 내장형 테이블과 스마트폰 형태의 터치 타입 컨트롤러까지 배치해 좌우 개별 공조 그리고 조명, 선셰이드 조정, 오디오 및 시트 기능제어까지 가능하다.

  

  3열도 그저 그런 공간으로 남겨두지 않고 리클라이닝과 암레스트를 배치 공간의 사용성을 충분히 감안해 설정해 놓았다. 컵 홀더를 비롯한 수납공간도 충분하고 USB 충전포트도 각 좌석별로 놓여져 있다. 2열에 오를 때 잡고 오르도록 손잡이 역시 매우 길게 배치한 점도 탑승자를 배려하는 섬세함이 또한 돋보였다.

  

  운전석과 조수석은 차 문 개폐를 모두 조절할 수 이는 버튼을 두었고, 랩 어라운트 타입으로 감싸는 대시보드는 좌우 2 콕핏 구성으로 안락함이 느껴질 정도다. 무엇보다 벨트라인이 낮고 운전석은 높은데다 A필러가 2개로 나뉘어져 시야 확보다 매우 탁월하다. 최근 국내외 자동차들에선 보기 힘든 전면 팝업식 컵홀더까지 갖춰 단순히 뒷좌석 공간만을 배려했다기 보기는 어려울 정도로 섬세한 공간 배치가 돋보인다. 센터 콘솔부 공간 구성도 얼핏 무심해 보이다가도 인체공학적 배치와 설계라는 점이 느껴질 정도로 손에 닿는 거리에 적절한 배치가 돋보였다.

  

  펀치력보다는 차분한 주행감 돋보여

  토요타 알파드는 2.5L 직병렬식 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이 엔진은 롱 스트로크 방식의 2.5L 엣킨슨 사이클 엔진으로 전기모터를 조합해 최고출력 259마력을 낸다. 차의 덩치에 비하면 적지도 크지도 않은 출력이지만 출력을 풀어내는 방식은 느긋하다. 철저히 선형적인 가속감을 보여주는 토크의 배분 역시 전후 한 곳에 배치해 펀치력을 돋보이려는 의도보다는 부드러운 주행감과 편중되지 않은 출력 배분에 주력한 듯 하다. 좋게 말하면 꾸준하지만 일견 답답한 순간도 참아내야 한다.

  

  변속기는 일본차 답게 CVT를 장착해 변속충격이 거의 없고 연비효율도 뛰어나다. AWD E-4 시스템 덕에 출력배분도 전후를 자유롭게 나눌 수 있다. 시종일관 부드럽고 하이브리드 특유의 전기모터 – 엔진 전환간 이질감도 느끼기 어려웠다.

  회전 구간에서 격하게 코너로 밀어넣으면 타이어가 비명을 지르지만 차체조정을 스스로 해낸다. 엔진의 힘을 서둘러 빼고 제동력에 최대한 힘을 주는 모습이다. 차의 크기에 비해 브레이크가 큰 역할을 하지 못할 걸로 보였지만 대체로 수준급 이상이었고, 가속과 감속을 반복하는 터프한 시승시간 내내 범위를 벗어나는 오류상황은 발생하지 않았다.

  

  차 면적이 크고 높아 풍절음이 거슬릴 법 했지만 의외로 차내로 들이치는 바람소리는 적었다. 토요타 자동차들은 특히 이 풍절음을 잘 다스리기로 유명한데, 주행거리가 꽤 지나더라도 인테리어 부품간 마찰로 생기는 잡소리는 있어도 풍절음은 변화가 적다.

  운전대는 차를 주무르기에 대체로 가볍게 느껴진다. 무엇보다 손에 쥐는 감촉이 좋고 우드그레인을 넣어 고급감을 줬는데, 보기에도 산뜻해 운전의 즐거움을 높여준다. 또 운전대 넘어서 대시보드 앞공간이 커서 뭔가 무심히 던져 두기에도 공간활용도가 좋았다.

  

  고속도로와 시내 도로를 번갈아 주행해보니 단점이 없을 뿐 장점으로 손꼽을 만한 것도 없었다. 물론 통상 일반적인 운전자의 기호를 미루어 보면 이런 주행감각을 선호하는 사람이 더 많겠다. 어느 정도 일부러 차를 격하게 채근해봐도 토요타 알파드는 앞서 설명한 범위를 벗어나는 일이 없었다. 심지어 이 차는 급격한 차체 거동변화(피칭)를 스스로 감지하고 억제하는 조정 기능까지 갖추고 있을 정도다.

  1세대가 선보였던 2002년 이후 줄곧 변치 않고 간직했던 이 차의 방향성은 3세대에 걸친 하이브리드 시스템 개선과 치밀하고 정성스런 편의사양 변화를 통해 ‘쾌적한 이동’이라는 목표를 성취했다. 덕분에 일반적인 MPV의 이동보다는 한 차원 더 높은 배려심이 곳곳에서 드러난다. 

  

  토요타 알파드를 경험한 2박 3일간 정작 시승을 했던 나보다 이 차를 같이 경험했던 다른 이들에게 생각지도 않은 찬사를 들었다. 대체로 ‘차가 이렇게 편할 수도 있는가’, ‘뭔가 대접받는 느낌이다’라고 하는 것들이다. 이 차에 대해 설명을 듣지 않았음에도 단번에 정확한 알파드의 개발 방향을 말한다는 것에 놀라웠다. 토요타가 제대로 일을 해낸 것이라고 말할 수 밖에.

  

  [모플시승] 토요타 알파드, 일본식 만찬 같은 대형 MPV

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  Verdict

  저 세상 SUV. 애스턴 마틴을 구현한 SUV가 아니라 DBX 그 자체로 평가받아야 한다

   

  GOOD

  - 출력이 뿜어져 나올 때 가속 쾌감은 죽을 때까지 잊을 수 없다

  - 육중한 덩치를 잊게 만들 정도로 기민한 동적 제어 시스템

   

  BAD

  - 큰 차 but 좁은 실내

  - 차값이 3억 1,700만 원인데 티가 안남

   

  Competitor

  - 람보르기니 우루스 : 훨씬 더욱 무척 더 비싸 보인다

  - 페라리 푸로산궤 : 더 강렬한 희소가치와 세계 최고 브랜드 파워

   

  

  자동차는 한 국가의 기간산업이자 지역의 고유 특성과 국민적 감성이 담긴 하나의 문화산물이다. 이러한 점에서 영국 자동차는 아주 특별한 위치를 차지하고 있다.

  영국 그리고 애스턴 마틴

  영국은 산업 혁명 이래 기계 제조와 발전된 공학기술을 필두로 자동차 산업의 최적지로 손꼽혔었다. 무엇보다 숙련된 노동자가 많았고 국민의 소득 수준도 높아 고급차 위주의 잠재적 수요가 큰 곳으로 유명했다. 게다가 세계 도처에 식민지가 많아 해외 시장 확보가 용이할 뿐 아니라 영국에서 이름을 떨친 자동차는 세계적으로도 인정받았다. 물론 영국 자동차 산업이 몰락하기 시작한 20세기 초 이전까지의 이야기다.

  그럼에도 불구하고 부자들을 겨냥한 벤틀리, 롤스로이스 등은 전통적인 제조 방식으로 여전히 살아 남았고, 그 가운데 영국 전통의 스포츠카 브랜드 애스턴 마틴은 가장 맥라렌과 더불어 영국식 전통을 유지하며 살아남았다.  

  

  그동안 영국을 비롯한 해외국가에서 취재해 본 나의 경험을 비춰 이야기를 하자면, 영국 자동차 메이커들의 특징은 대략 3가지로 손꼽힌다. 우선 수제작 방식으로 영국에선 만든다는 점을 매우 강조한다. 대부분 유럽 고급차 메이커들도 비슷하다. 하지만 심지어 영국인에 의해 제조했다는 점까지 강조하진 않는다. 두번째, 섀시와 캐빈 그리고 엔진을 제작하는 주체가 대부분 다르다. 세번째 구성원들이 영국인이라는 점에 대해 자긍심이 대단히 높다.

  이외에도 영국은 F1 월드 챔피언십이 처음 열린 해인 1950년대부터 빠짐없이 캘린더에 포함되어 있을 정도로 모터스포츠에 집중한다. 심지어 가장 빠를 뿐 아니라 데이터 집약적 레이스라고 불리는 F1의 모든 데이터는 영국에서 데이터를 보관한다. 또 전세계 거의 모든 브랜드의 각종 자동차 수치 정보를 제공하는 JATO 본부도 영국에 있다.

  

  자동차 산업 몰락의 대표지역인 영국. 하지만 영국 자동차를 아직까지 무시할 수 없는 이유는 여기에 있다. 이 가운데 고급차 분야 특히 애스턴 마틴은 이태리 페라리에 맞먹는 슈퍼카 영역에서 또 하나의 맹주로 굳건히 자리를 지키고 있다.

  애스턴 마틴은 1913년 런던에서 로버트 뱀포드(Robert Bamford)와 라이오넬 마틴(Lionel Martin)이 시작한 회사다. 이 회사가 2015년 발표한 애스턴 마틴 DBX 콘셉트카는 당시로선 다소 의외의 전략이었지만 포르쉐 카이엔을 필두로 스포츠카 브랜드들이 앞다투어 SUV를 내놓은 방식과 크게 다르지 않게 받아들여졌다. 더 좋은 스포츠카를 만들기 위한 캐시카우 목적을 띈 크로스오버가 등장한 것으로 말이다.

  애스턴 마틴 그리고 DBX 707

  그리고 이번에 시승한 애스턴 마틴 DBX는 퍼포먼스를 더 느낄 수 있는 DBX 707이다. 이때 707은 출력을 뜻하는 것으로 PS 마력으로 환산하면 697마력이다. 영국에선 제동마력을 자주 활용하는 탓에 PS 수치를 쓰는 경우는 드물지만 707이라는 숫자의 어감을 차명으로 채택하기 위한 방편으로 엿보인다. DBX의 의미는 세계 2차 대전 애스턴 마틴의 자금난을 구제해 준 데이비드 브라운(David Brown)의 이니셜 과 크로스오버 ‘X’를 뜻한다.

  

  애스턴 마틴 DBX 707은 대형 SUV로 전장 5,040mm 전폭 1,995mm 높이 1,680mm로 낮고 넓은 형태로 스포츠카 프로포션을 지향한다. 엔진룸에는 4.0L V8에 터보 2개로 공기를 불어넣어 네바퀴를 모두 굴린다. 카본 세라믹 디스크로 6점식 알루미늄 캘리퍼를 장착했고, 9단 습식 클러치로 동력을 분배한다.

  차의 외관은 전형적인 애스턴 마틴. 그릴 형태나 전후 램프 구성은 밴티지의 그것을 그대로 차용했다. 여기에 애스턴 마틴 DBX 707이라는 고성능 맛을 더 가미하기 위해 전후 디퓨저를 더욱 더 과격하게 다듬어 얼핏 보더라도 운전자의 각오를 다지게 만든다. 특히 덕 테일(Duck Tail)이라 불리며 추켜 세운 트렁크 리드는 이 차의 백미다.

  

  인테리어는 외관의 공격성을 잠재운 채 사뭇 얌전하다. 브라운 톤 컬러의 소가죽을 인테리어 주 소재로 삼아 최상의 고급감을 자아낸 것은 물론 헤드라이너와 선바이저 도어 캐치 등 손과 눈이 머무는 곳 모두 허투루 지나가지 않는다. 섬세한 바느질과 매끈하게 다듬은 가죽과 알루미늄 그리고 탄소섬유제로 꾸민 센터콘솔부까지. 소재를 아끼는 차원이 아닌 고급차로서 목적에만 충실한 만듦새가 돋보였다. 물론 볼륨 조절 버튼이 두 곳에나 있고, 애매한 인포테인먼트 UI는 약간 엇나간 듯했다. 육중한 덩치에 비해 어깨 공간은 비좁아 좋게 말하면 안락하지만 솔직히 갑갑했다.

  

  애스턴 마틴 DBX 707 트렁크 공간은 638L다. 현대차 팰리세이드가 509L인 것을 감안하면 적지 않다. 트렁크를 열면 차고를 스스로 낮추는 등 사용성에 있어서도 흠잡을 데가 없었다.

  애스턴 마틴은 럭셔리 그랜드 투어링카 브랜드를 지향하는 탓에 대체로 배기량이 작은 엔진들이 없다. 우리가 시승한 애스턴 마틴 DBX 707 역시 2개의 터보로 과급한 V8 4.0L 엔진이다. GT카 분야에서 애스턴 마틴은 특별하다. 1962년 오토스포트 매거진 애스턴 마틴 DB4GT에 대해 이렇게 시승소감을 남겼다. “애스턴 마틴은 가장 흠모하는 그랜드 투어링 자동차 명단에서 반드시 최상위에 있을 것이다(It must be placed high on the list of the world’s most desirable grand touring cars)”라고 말했다.

  

  시승은 그야말로 상쾌한 경험이었다. 기존에 자동차키를 삽입해 눌렀던 시동방식에서 버튼식 시동 방식으로 바뀐 것은 애스턴 마틴만의 방식을 버린 듯해 다소 아쉬운 마음이다. 하지만 시동을 걸자 우렁찬 배기음이 다시 긴장감에 고삐를 채운다. 스티어링 휠은 부드러운 가죽의 촉감이 또한 산뜻하다. 스티어링 휠 너머에는 알루미늄 단조로 다듬은 패들 시프터가 시선을 멈추가 만든다. 계기판은 화려하기 보다는 정보전달에만 집중했다.

  부드럽게 가속페달에 힘을 주자 육중한 덩치를 가뿐하게 밀어 제친다. 보닛 위 에어 덕트가 도로와 어울려 사뭇 진지한 느낌을 부추킨다. 이내 쭉 뻗은 도로에서 차속을 올리는 과정은 대단히 조밀하면서도 풍부한 힘을 느끼게 해준다. 상당한 고속까지 어느 한 구간에 힘이 처지는 일이 없다. 무려 91kg.m이라는 막대한 토크는 피크 순간을 확인할 겨를이 없이 전 구간에 걸쳐 차체를 다스린다.

  

  이 차의 최고속도 310km/h를 확인할 길은 없지만 가속페달에 발을 더 깊고 오래 밟는 용기만 있다면 가능하리라. 무엇보다 차내에 울려퍼지는 배기 사운드는 황홀하기 그지없다. 애스턴 마틴 수석 엔지니어 맷 베커(Matt Becker)는 DBX 배기음색에 대해 ‘듣기 좋고 훈훈한 소리(Nice & Warm)’라고 표현했다. 그런 탓에 드라이브 모드를 ‘스포츠+’까지 돌려도 음색은 대체로 일관되게 유지했다.

  코너구간에서는 유럽식 스포츠카의 전형적인 움직임을 보여준다. 정확히 자로 잰듯한 움직임 그 자체다. 상당한 속도에서 코너를 찌를 듯이 밀어 넣어도 차체 거동에 아무런 어색함이 없다. 코너 꼭지점(Apex) 이후 가속 시점에서 가속 페달을 짓누르자 본색을 드러낸다. 몸이 시트에 푹 파묻힐 정도로 압도적인 가속감에 정신이 아득할 정도. 애스턴 마틴 DRX 707 서스펜션은 전륜이 독립식 더블 위시본, 후륜이 멀티링크 타입인데다 에어 서스펜션 시스템을 두어 노면을 놓치는 일이 적다.

  

  특히 에어 서스펜션 덕분에 애스턴 마틴과 어색할 법한 ‘터레인 모드’도 차고를 높여 적절하게 대응한다. 고속으로 주행 시에는 또한 차고를 낮춰 스포츠 주행에 걸맞도록 변한다. 몇 일간의 시승으로 살펴본 연비는 복합 연비 리터당 7km를 상회하는 8km/L에 육박했다.

  저속은 물론 고속에서 정숙함도 의외였다. 갈비뼈를 옥죄는 듯 꽉끼는 시트 착좌감은 적응하는데 시간이 필요했지만 진동과 소음은 차단은 상당한 수준을 발휘한다. 무엇보다 짙은 브라운 톤의 가죽으로 실내 전체를 덮고 헤드라이너와 슬라이드 커버까지 알칸타라로 둘러 사용성은 물론 고급감까지 여타의 모델들과는 크게 다른 면모를 풍긴다. 굳이 혼 커버 위 애스턴 마틴 엠블럼이 아닐지라도 곳곳에 정체성이 또렷하게 새겨져 있다.

  

  애스턴 마틴 DBX 707은 람보르기니 우라칸, 페라리 푸로산궤 등 럭셔리 스포츠카 메이커들이 속속 합류하는 크로스오버 모델들 가운데에서도 분명히 차별화하는 애스턴 마틴만의 포인트가 살아있었다.

  

  111년간 한번도 놓치지 않았던 애스턴 마틴이라는 브랜드십은 DBX 707에 와서 더 현대화되어 극대화한 모습을 발휘한다. 이 차급의 소비자들은 ‘좋은 차’가 아니라 ‘사고 싶은 차’를 원하기 마련이다. 애스턴 마틴 DBX 707이라면 그런 대접을 받기에 충분해 보였다.

  

  [모플시승] 애스턴 마틴 DBX 707, 럭셔리 GT계의 강렬한 충격

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  미니는 단순한 이동수단을 넘어 아이코닉한 디자인과 즐거운 운전 재미까지 담아낸 자동차를 만든다. 지금은 이런 콘셉트에 다양한 라이프스타일을 결합해 3-도어, 5-도어 해치백을 비롯해 클럽맨, 컨트리맨 등 다양한 라인업으로 여러 사람을 만족할 수 있도록 했다.

  

  그럼에도 브랜드 아이덴티티를 가장 옹골차게 담아낸 건 단연 3-도어 해치백이다. 여기에 쿠퍼 S 뱃지를 장착했다면 더할 나위가 없다. 그래서 오늘 준비한 시승차 역시 미니 3-도어 해치백 쿠퍼 S다.

   

  Degisn.

  

  미니 3-도어 해치백 외모는 우리가 상상하는 그 모습 그대로다. 아담한 차체에 낮은 벨트라인 그리고 매끈한 차체 표면과 반듯한 지붕라인이 만드는 실루엣은 예나 지금이나 변함이 없다. 게다가 동그란 헤드램프와 세로형 리어램프가 만들어내는 조화 역시 과거부터 이어오는 디자인 포인트다. 이제 클래식 반열에 올랐다고 해도 과연이 아닌 디자인이다.

  

  이 모든 요소가 합쳐져 브랜드 아이덴티티를 상징적으로 드러낸다. 여기에 보닛 후드 위 공기 흡입구를 통해 고성능 이미지도 살짝 더해 스포티한 감각을 드러낸다. 아울러 동그란 헤드램프를 감싼 동그란 주간 주행등과 리어 램프 안으로 들어찬 유니온잭 그래픽 등을 통해 클래식에 첨단 느낌도 입혔다.

  

  실내 역시 미니만의 색채가 강하다. 굳이 최신 유행을 따르지 않아도 멋스러움과 첨단 느낌까지 풍긴다. 앰비언트 조명을 품은 동그란 센터패시아 장식 안으로 인포테인먼트 디스플레이를 담아 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 연결해 사용할 수도 있다.

  

  계기판 역시 중앙에 디지털 화면을 중심으로 좌우로 RPM과 연료 잔량을 확인할 수 있는 게이지를 마련했다. 디지털과 아날로그를 절묘하게 버무려 시각적인 만족감을 극대화 시키는 조합을 완성한 것이다.

  

  아울러 실내 앰비언트 라이트는 천장 토글 스위치를 조작해 바로 색상을 바꿀 수도 있다. 보통 앰비언트 조명을 세팅하기 위해선 인포테인먼트 디스플레이를 통해 몇단계에 걸친 선택을 거쳐야 한다. 하지만 미니는 즉각적인 실내 분위기를 바꿀 수 있게 했다는 점도 유니크하다.

  

  실내 공간은 기대 이상으로 넓다. 특히 2열 공간은 1열 시트를 조정했을 때 성인 남성도 충분히 앉을 수 있는 공간을 확보할 수 있다. 무릎 공간은 다소 타이트할 수 있으나 반듯한 지붕 라인을 통해 머리 공간을 충분히 확보해 무리 없이 앉을 수 있다. 아울러 넓은 창문을 통한 개방감도 2열에서의 쾌적함을 끌어 올린다. 이 모든 건 미니가 태초에 성인 4명이 앉을 수 있는 콘셉트를 배경으로 만들어진 덕이다.

   

  Performance.

  

  시승차는 미니 3-도어 중에서도 고성능 버전인 쿠퍼 S다. 따라서 보닛 아래 자리잡은 엔진은 2.0리터 4기통 가솔린 엔진이 자리한다. 최고출력은 192마력, 최대토크는 28.6kgm를 발휘한다. 무게가 1,295kg에 불과한 차에 과분한 출력이다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 차를 움직이기 시작하면 경쾌한 움직임으로 입가에 미소를 띄우게 한다. 정지 상태에서 가속하는 상황, 속도가 붙은 상황 어떨 때라도 펀치력을 느낄 수 있기에 즐거움은 더욱 커진다. 수치적으로도 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 6.7초면 충분한다. 보편적으로 가장 즐거움을 경험하기 쉬운 가속 성능이다.

  

  물론 스티어링 휠 감각 혹은 가속 페달을 다룰 때 무게감 등은 미니를 처음 경험하는 이들에게 당혹감을 줄 정도로 묵직하다. 동그란 디자인 속에 숨은 뾰족한 날카로움을 품은 셈이다. 물론 이를 눈치채고 본격적으로 달리기 시작하면 큰 재미를 시작할 준비를 마친 셈이다.

  앞서 경험한 경쾌한 가속 감각으로 차를 몰아 와인딩 도로에 들어선다. 도톰하고 묵직한 스티어링 휠은 커다란 안정감을 준다. 아울러 무거운 가속 페달 역시 출력을 보다 섬세하게 다룰 수 있게 해준다.

  단단히 조인 하체 감각은 깊은 코너와 연속된 코너 등 어떤 상황을 마주하더라도 흐트러짐 없는 움직임을 만들어 낸다. 가늠하기 좋은 차체 크기는 운전자와 차를 하나의 몸처럼 느끼게해 더욱 과감히 코너에 진입할 수 있게 돕는다. 이 모든 조화가 비로소 미니를 통해 즐거운 운전을 경험할 수 있게 하는 것이다.

  

  물론, 즐거움을 위해 일상적인 주행의 편안함도 놓치지 않았다. 차체 무게중심을 엉덩이 아래쪽에 응집시켜 실제 움직임은 차체 무게보다 훨씬 안정적임을 경험할 수 있다. 미니와 함께 장거리 주행을 하더라도 피로감이 크지 않은 이유다.

  

  자동차는 이동수단을 목적으로 한다. 하지만 세상에는 수많은 사람이 있고 이동하는 과정에서 또다른 가치를 누리길 바라는 이들도 그만큼 많다. 미니 3-도어 쿠퍼 S는 그런 순간에도 운전의 즐거움을 통해 매순간 즐거운 이동을 만족시켜준다. 누군가는 도로 위에서 허비해 버릴 시간을 스트레스 해소의 시간으로 승화시켜주는 놀이기구인 셈이다.

  

  [모플시승]미니 3-도어 쿠퍼 S 시승기, '오리지널을 원한다면?'

• Verdict

  BMW 답지 않은 외모로 외면하기 십상. 하지만 속을 들여다보면, 직접 운전대를 잡고 달려보면 입가에 미소가 지어지는 차.

   

  GOOD

  -넓은 실내 공간

  -최신 BMW 디자인 기조를 고스란히 담은 인테리어

  -'형님' 320i보다 강력함을 품은 엔진

   

  BAD

  -감당하기 쉽지 않은 뚱뚱한 맷돼지 얼굴

  -BMW인데 앞바퀴 굴림..?

  

  BMW 라인업 중 입소문을 통해 높은 판매량을 유지하는 차가 있다. 바로 2시리즈 액티브 투어러다. 그중 면면을 톺아봤을 때 가장 가치가 높아보이는 220i 트림을 시승했다.

   

  Design.

  

  BMW 2시리즈 액티브 투어러. 이름에서 알 수 있듯 MPV로 방향성을 잡은 차다. 풀어 해석하면 Multi Purpose Vehicle. 즉, 다목적 용도의 차다. 그리고 BMW는 2시리즈 액티브 투어러에 차급을 넘어서는 넓은 실내 공간과 풍부한 편의 사양을 가득 채웠다.

  

  때문에 외모는 기존 BMW와 결이 다르다. 기존 BMW 팬이라면 고개을 갸우뚱 할 수 있을 실루엣을 가진 이유다. 높은 전고와 짧은 보닛이 만드는 실루엣에서 날렵함을 찾기는 힘들다. 위안 거리라면 디자인 요소로 들어찬 커다란 키드니 그릴과 날렵한 헤드램프 그리고 리어램프가 역동성을 불어넣어 '잘생긴' 얼굴을 완성한다는 점이다.

  

  BMW라고 보기에 갸우뚱한 실루엣은 실내로 들어섰을 때 만족감을 선사한다. 반전 매력을 담은 셈이다. 차급을 뛰어넘는 실내 공간은 웬만한 국산 준중형 SUV를 넘어선다. A 필러를 앞으로 최대한 밀어 1열 공간에서의 공간감이 뛰어남은 물론 운전 시야도 탁 트였다.

  

  인테리어도 넓은 실내 공간을 더욱 강조한다. 좌우로 쭉 뻗은 대시보드와 아래로 깎아지른 대시보드가 더 큰 개방감을 끌어낸다. 여기에 센터 터널은 플로팅 타입으로 구성해 넓은 수납 공간을 마련함과 동시에 기어 조작과 인포테인먼트 시스템 조절 등을 편리하게 할 수 있는 똑똑함도 담았다. 아울러 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 하나로 엮어 첨단 느낌도 물씬 풍긴다.

  

  핵심은 2열 공간이다. 시트 배치는 뒤로 밀 수 있을만큼 밀었다. 덕분에 방석 길이가 넉넉한데도 키큰 성인 남성이 앉기에 충분한 무릎 공간을 확보했다. 특히 높은 전고로 확보한 머리 공간은 웬만한 SUV보다 충분하다. 등받이는 리클라이닝 기능까지 담아 넓은 공간을 더욱 편하게 활용할 수도 있다.

  

  트렁크 공간 역시 넉넉해 디럭스 사이즈 유모차도 충분히 실을 수 있을 정도다. 추가 공간이 필요하다면 2열 시트를 4:2:4로 폴딩해 부피가 큰 물건부터 길이가 긴 물건 어떤 것이라도 상황에 맞게 실내 공간을 유연하게 사용할 수 있다.

   

  Performance.

  

  시승차는 220i 트림이다. 2.0리터 4기통 가솔린 엔진을 얹고 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. '형님'인 3시리즈 320i이 최고출력 184마력인 걸 감안하면 20마력이나 더 높은 출력을 품은 셈이다.

  

  따라서 실제 가속 페달을 밟았을 때 'BMW 다움'이 살아난다. 가속 페달을 밟기만 하면 시내, 고속도로 가리지 않고 시원한 가속 성능으로 차를 이끈다. 수치로도 정지 상태에서 시속 100km까지 7.5초로 충분한 가속력을 지녔다. 아울러 앞바퀴 굴림이지만 토크스티어가 강하지 않아 차체 안정성을 지키며 가속할 수 있다.

  

  하체 감각도 경쾌한 엔진 성능에 템포를 맞춘다. 일상에선 노면의 요철을 훌륭히 거르는 기분 좋은 단단함을 품었다. 반전은 속도를 높이고 큰 충격을 맞이할 때다. 차에 들어오는 충격은 부드럽게 맞이하고 빠른 속도로 지워낸다. 코너링을 공략하는 상황에서도 차체가 허둥대지 않는 영리함을 갖춘 배경이다.

  안정감은 고속 영역에서도 이어진다. 넉넉한 출력으로 너무 쉽게 제한 속도를 넘겨버리는데, 속도가 높아질수록 나긋해지는 하체 감각은 어느새 속도감을 무디게 만든다. 고속 영역에서 가속을 이어가며 추월하는 상황에서도 흔들림 없는 움직임으로 차체를 떠받드는 건 물론이다. 2시리즈 액티브 투어러를 타는 어떤 상황에서도 운전이 쉬워지는 비결이 하체 감각에 있는 것이다.

  

  사실 2시리즈 액티브 투어러가 처음 모습을 드러냈을 때, 많은 의문 부호가 따랐다. 그럼에도 직접 경험 사람들의 '입소문'이 이 차의 가치를 완성한다. 실제 2시리즈 액티브 투어러를 경험한 소감도 마찬가지다. 데뷔한지 어느덧 10년차. 그 사이 2세대로 거듭났고 안에 담긴 요소들은 어느 하나 단점을 찾기 힘든 완성형 차에 가까워졌다.

  

  [모플시승] BMW 2 액티브 투어러 220i, '소문내고 싶은 차'

• Verdict

  5m가 넘는 큰 차체 그리고 넓은 실내 의외로 충분한 출력과 높은 연비... 하지만 희박한 BMW 스러움..?

   

  GOOD

  -5m가 큰 차체에 담긴 윗급을 넘보는 넓은 실내

  -기본 트림부터 포함한 열선 / 통풍 시트 등 풍성한 편의 사양

  -4기통 디젤 엔진의 의외로 강력한 출력과 높은 연비

   

  BAD

  -패밀리카로 필요한 건 다 갖췄지만 BMW 다움은 희박

  -구형스러운 실내 분위기

  -끝물

  

  사람마다 패밀리카를 고르는 기준은 모두 다르다. 그럼에도 모두가 공감하는 가치는 넓은 실내 공간일 테다. 여기에 탄탄하면서 푸근한 승차감을 더하고 풍성한 편의장비까지 곁들인다면 더할 나위가 없을 것이다.

   

  마침, BMW에 그런 가치를 모두 담은 차가 있다. 오늘 시승차로 준비한 BMW 6시리즈 그란투리스모다. 그 중에서도 가장 합리적인 가격에 많은 가치를 품은 620d를 시승했다.

   

  Design.

  

  6시리즈 그란 투리스모의 가장 큰 특징은 BMW 플래그십인 7시리즈와 플랫폼을 공유한다는 데 있다. 따라서 상당히 커다란 차체 크기를 가졌다. 차체 길이만 5미터를 훌쩍 넘겨 5,090mm에 달한다. 차체 높이 역시 1,540mm로 높은 수준이다.

  

  이렇게 육중한 차체에 BMW는 유려한 루프를 얹었다. 직선을 강조한 헤드램프 디자인과 반듯한 캐릭터 라인이 조화를 이뤄 전체적인 인상은 무척 날렵해 보인다.

  

  인테리어는 첨단 느낌과 활용성을 겸비한 구성이다. 좌우로 펼친 대시보드에 커다란 인포테인먼트 디스플레이와 디지털 계기판은 해상도 높은 화면으로 시각적인 만족감을 크게 높여준다. 또한 훌륭한 터치감과 무선으로 애플 카플레이 그리고 안드로이드 오토를 지원해 쓰기도 편리하다. 기본 트림인데도 1열 시트에 온열 시트와 통풍 시트가 모두 있다는 것도 큰 장점이다.

  

  특히 7시리즈와 플랫폼을 공유하는 덕분에 실내 공간은 여유가 넘친다. 실제 운전석에 앉으면 좌우 폭, 머리 공간에서 넉넉함을 경험할 수 있다. 아울러 2열 무릎 공간과 머리 공간 역시 충분하다. 푸근한 시트는 전동식으로 등받이 각도를 조절할 수 있도록 해 편한 자세로 장거리 주행을 즐길 수도 있다.

   

  Performance.

  

  시승차는 가장 기본 트림인 620d다. 2.0리터 4기통 디젤 엔진을 얹고 최고출력 190마력, 최대 토크 40.8kgm를 발휘한다. 여기에 ZF 8단 자동변속기를 맞물린다. 출력은 뒷바퀴를 통해 흩뿌려진다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.9초면 충분하다. 출력과 1,920kg에 달하는 차체 무게를 생각하면 충분히 만족스러운 수치다.

  

  차체 크기를 고려하면 2.0리터 4기통 디젤 엔진은 문병 많은 걱정을 불러 일으킨다. 그럼에도 실제 느껴지는 가속감은 차체를 꾸준히 밀어내 어떤 속도 구간에서도 여유로운 운전을 할 수 있게 돕는다. 고속도로 위에서 갑작스런 가속이 필요한 순간에도 부족함 없이 추월할 수 있다.

  

  5미터가 넘어가는 육중한 차체를 이렇게 만족스럽게 밀어붙일 수 있는 비결은 변속기에 숨어 있다. 똑똑한 변속으로 엔진의 최대 출력 구간을 매순간 끌어낸다. 정지 상태에서 출발하는 과정에서도 고속 영역에서도 그리고 코너링을 역동적으로 돌아나가는 순간까지도 운전자가 상상한 그 타이밍에 정확히 변속한다.

  

  하체는 탄탄하게 차체를 떠받드는 동시에 푸근함도 품었다. 유연함을 듬뿍 담은 구성이다. 고속으로 속도를 높여 나감에 따라 부드러움도 함께 피어나는 것이다. 특히 시속 100km 전후로 하체 감각은 가장 이상적인 감각을 끌어낸다. 후륜에 적용한 에어 서스펜션은 다양한 환경에 맞춰 하체를 조정한다. 노면 요철에서 넘어오는 충격을 미끈하게 상쇄해 실제 도로 상태보다 매끈한 도로 위를 달리는 착각을 불러일으킨다.

  

  다만, 칼 같은 핸들링 감각은 다소 무디게 다가온다. 2톤에 가까운 무게가 부담을 주는 탓이다. 하지만 고속 코너부터 깊은 헤어핀까지 안정적으로 돌아나가는 데 문제는 없다. 타이어 역시 노면을 놓치는 일이 없다. BMW가 추구하는 성능은 만족하지만 패밀리카로써의 편안함도 모두 담고 싶었던 셈이다.

  

  620d가 품은 매력중 최고를 꼽자면 연비다. 국내 인증 복합 연비는 리터당 13.5km다. 실제 150km가 넘는 시승 중 고속도로에 오르면 리터당 18km가 넘는 연비를 쉽게 기록했다. 아침 출근길 꽉 막힌 도로와 와인딩 도로를 오가며 시승을 마친 시점엔 리터당 14.2Km가 넘는 연비로 큰 만족감을 끌어냈다.

  

  오늘 시승한 620d 럭셔리 트림의 가격은 8,650만 원이다. 다만, 지난 2017년에 데뷔해 후속 버전에 대한 얘기가 없는 만큼 할인 폭도 크다. 다시 말해 현 시점 BMW에서 가장 큰 가격대 가치를 품고 있는 차라는 뜻이다.

  

  [모플시승] BMW 620d GT, '가족을 위한 풍요로움을 담다'

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  Verdict

  1세대부터 4세대까지 모두 타봤지만 장단점이 똑 같은 차. 발전이 없나 싶은데 후퇴도 없었다.

  GOOD

  - AWD까지 갖춘 제대로 된 3열. For 키즈

  - 에어 서스펜션인가?? 싶을 정도의 승차감.

  BAD

  - 장단점이 뚜렷하지 않은 차. 희로애락이 없는 차다.

  - 저렴한 인테리어. 수년간 같은 단점을 지적했지만 살 사람은 샀나보다

  Competitor

  - 현대차 팰리세이드 : 안방마님 같은 차. 다방면에서 혼다 파일럿보다 우월하다.

  - 기아 EV9 : 천하 무적 프로모션으로 날개를 달았다.

  혼다 파일럿 시승기, 3열까지 빵빵한 다재다능 SUV #혼다 #시승기 #파일럿 #모터플렉스

  혼다 파일럿이 8년만에 풀 체인지하면서 4세대로 거듭났다. 내외관을 일신하는 것은 물론 파워트레인도 손보면서 공간과 편의성 그리고 성능과 안전 모든 면에서 일보 전진한 차다. 북미 중심의 시장을 타겟으로 부드럽고 넓은 실내공간과 특유의 잔고장 없는 안전성까지 그야말로 패밀리 SUV가 그리는 이상향에 가장 가까운 차로 손꼽히는 모델이다. 단 미국에서.

  

  그렇다면 한국시장에서도 혼다 파일럿이 잘 통할까? 우리나라엔 2003년 2세대가 정식 출시하면서 덩치 큰 일본 SUV로 독보적인 마니아층을 형성했다. 당시엔 현대차 베라크루즈나 기아 모하비와는 전혀 다른 가솔린 대형 SUV로 포지셔닝 하면서 3세대엔 상당한 인기를 끌었다. 지금은 혼다코리아 대표가 된 이지홍 당시 전무가 혼다 파일럿에 대해 “효자야 효자야”라며 웃음을 짓던 생각도 떠오른다.

  새로운 4세대 혼다 파일럿의 변화는 이런 자신감과 감사가 반영된 듯 하다. 그야말로 최신 혼다 기술과 장비들을 모두 장착했다. 우선 새로운 4세대 V6 DOHC 엔진은 10단 AT를 물렸다. AWD로 네바퀴 모두 굴릴 수 있으며 전후 좌우 구동력 배분은 기민하게 움직인다. 여기에 무려 7개로 잡아 늘린 드라이브 모드는 사실 큰 쓰임새는 없었지만 최선을 다해 만들었구나 하는 생각을 들게 만든다. 아울러 혼다 센싱을 통해 다양한 주행안전장치와 보조기능들을 누릴 수 있다.

  

  무엇보다 덩치가 크다. 전장 5,090mm, 전고 1,805mm에서 발휘하는 박력이 느껴질 정도다. 일부러 그렇게 만들었다고 느끼는 것이 전후 램프나 그릴 그리고 범퍼와 그린 하우스 등을 보면 굵직하게 선과 면으로만 처리해 마감했다. 스타일을 강조하기 보다는 기능 부품들을 무뚝뚝하게 돌출시켜 성능을 강조하려는 전략으로 읽힌다.

  

  인테리어도 외관의 전략과 일치한다. 1열은 G-프레임을 처음 활용해 시야가 높아 내려다볼 수 있다. 벨트라인이 어깨보다 낮아 시야가 확 트이니 운전에 자신감이 생기는 건 당연지사. 운전자의 무릎이나 어깨 그리고 머리 위까지 공간은 여유로웠다. 2열과 3열은 벤치시트 형태를 기본으로 다양하게 변형되도록 만들었다. 평탄화 기능이나 2열 가운데 시트를 탈거해 지나다닐 수 있는 워크스루, 3열도 초등학생 3명정도는 즐겁게 앉힐 수 있고 컵홀더나 USB 충전 포트 등도 충실히 구비해 ‘그저 3열이 있는 차’가 아닌 적극적으로 사용하도록 만들었다.

  

  

  무엇보다 3열 공간까지 모두 펼쳐 쓰더라도 웬만한 중형차 트렁크 공간정도는 누릴 수 있을 만큼 널찍한 적재 공간도 갖췄다. 트렁크 하단부도 칸막이까지 설치해 자잘한 짐들도 나눠 넣을 수 있었다. 킥모션은 없지만 버튼으로 트렁크 리프트 게이트를 닫을 수 있고 선루프도 1열부터 2열까지 널찍히 열려 개방감도 섭섭하지 않도록 배려했다. 특히 컵홀더는 차 전체로 보면 대략 20개 이상은 사용할 수 있어 대가족이 함께 이동하면서도 사용하기에 좋았다. 8인승 그 자체로 받아들여도 좋을 만 하다.

  

  보스 오디오로 서브 우퍼를 포함하면 12개 스피커를 넣었지만 내세울 정도로 좋다는 느낌까지 들지 않는다. 9인치 중앙 디스플레이도 구식의 태를 벗기엔 아직 멀었다. 공조장치도 직관적이지만 세련된 느낌은 아니다. 대시보드의 가죽은 왜 조수석만 넣고 운전석에는 플라스틱인 것인가 이해하기 어렵다.

  

  4세대 혼다 파일럿은 최신 파워트레인을 채택했다. V6 3.5L 가솔린 엔진은 특유의 나지막한 배기음으로 기지개를 켠다. 전륜기반 AWD는 구동력 배분이 실시간으로 이루어지며 계기판에 모니터링 된다. 이걸 보는 재미도 쏠쏠했다. 특히 이 DOHC i-V텍 엔진은 북미에서 아큐라 모델에 가장 먼저 담기면서 성능을 개량하고 단점을 보완한 것으로 출력은 일부 조정했지만 알루미늄 구조의 V6 엔진이 갖는 장점은 그대로 누릴 수 있는 엔진이다.

  

  초반 가속력은 덩치에 걸맞게 빠릿하지는 않았다. 미끄러지듯 출력을 네바퀴 전체로 보냈다가 이윽고 속도가 올라가자 전륜에 출력이 쏠렸고 속도를 더해 나갔다. 정지상태에서 시속 100km까지는 사실 기억할 필요도 없을 정도로 느렸지만 출력을 쏟아내는 구간에 빈틈이 없다. 그만큼 주행환경 자체가 정숙했고 쓸데없는 기교보다는 달리고 돌며 서는 기본기에 충실한 구성이라 느껴졌다.

  

  핸들링도 대체로 둔감한 편이다. 역동성보다는 편안한 크루징에 주안점을 뒀다는 것은 누구라도 알아챌 정도다. 특히 시승과정에서 상당한 눈이 덮인 도로를 달린 적이 있는데, 스노우 모두가 큰 역할을 했었다. 혼다 센싱도 크루즈 컨트롤의 거리감을 정확히 알아챘고 갑자기 차선 변경을 하는 차가 진입했을 때도 확실한 경고를 줬다. 제대로 그리고 정확한 시간에 확실한 방법으로 주의를 일깨운다.

  

  혼다 파일럿은 대형 패밀리 SUV다. 이런 연유로 공격적인 주행은 사실상 불가능했다. 가속페달이나 감속페달은 약간이라도 격한 조작이 들어오면 피드백을 늦춘다. 선회시에 차체 기울어짐이 크진 않지만 핸들링이 기민하다는 느낌을 받을 순 없다. 스포츠 모드가 있어도 배기음이나 ‘쫀득하게’ 차를 쥐어 짜는 맛은 느낄 수 없었다. 한결 같은 부드러움을 추구할 뿐 경계선 밖은 절대로 허용하지 않는 듯  했다. 혼다 파일럿은 전에도 그랬었다. 이 차의 소유자 혹은 구매를 계획하고 있는 사람들은 스포츠 주행 따위엔 관심이 없을 터.

  

  전 세대 혼다 파일럿도 그랬지만 이 차는 ‘오래 쓸 수 있는 망치 같은 차’다. 단순하지만 정확하고 뚜렷한 장점보다는 단점도 없다. 꼭 자동차가 한 대 있어야 한다면 그리고 취향보다는 기능에 충실한 차가 필요하다면 어긋나지 않을 차가 바로 혼다 파일럿이다.

   

  

  [모플시승] 혼다 파일럿, 진정한 전천후 SUV를 만났다

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  메르세데스-AMG SL 시승기, 족보 있는 차는 뭐가 달라도 달라

  Verdict

  -  메르세데스 로드스터 가문에서 SLC와 AMG GT C가 가져가고 남은 마지막 지분을 가졌다. 덕분에 희소가치가 올라갔다

   

  Good

  - 300SL만 나오면 명함을 내밀 수 있다

  - 카푸어는 ‘감히’ 넘볼 수 없는 영역의 차, 오해할 일 없음

   

  Bad

  -  '왜? SL을 골랐는지?' 설명해야 할 일이 많아진다

   

  Competitor

  - 포르쉐 911 GT3 : 조종성능과 균형감 그리고 출력의 전달과정에서 더 높은 희열을 선사할 것

  - 페라리 포르토피노 : 희소가치와 고객 충성도, 브랜드 가치….. 한수 접고 들어간다

  

  전설의 부활이라 일컫는 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+

  스포츠카 히스토리에서 거론할 때 빠지지 않고 등장하는 모델이 1957년부터 1963년까지 생산했던 메르세데스 벤츠 300SL(R198)이다. 럭셔리 브랜드 메르세데스 벤츠가 레이스카로 만들기 시작했던 이 차는 사실 1955년 190SL이 2년 더 빨리 세상에 나왔지만 미국의 자동차 판매상 맥스 호프만으로 인해 북미에서 엄청난 인기를 구가하며 한 시대를 풍미했다.

  그리고 이런 300SL의 직계 모델로 손꼽히는 모델이 바로 이번에 시승한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+다. 기다린 후드와 짧은 트렁크 데크 리드라는 이상적인 차체 비율. 두 개의 터보차저로 과급하는 V8 3,982cc 가솔린 엔진으로 무려 585마력을 발휘하는 담대한 출력. 상쾌하게 열리는 소프트 컨버터블 탑. 등 정통파 로드스터가 갖춰야 할 거의 모든 것을 갖췄다.

  

  전 세대 모델과 비교해도 좋아진 점이 눈에 띈다. 일단 배기량과 엔진 사이즈를 다운사이징 했지만 출력은 오히려 더 높아졌다. 덕분에 전에 4초대에 머물던 0-100km 가속력을 3초대까지 끌어내렸고 중량도 2천kg가 넘던 것을 그 이하로 경량화했다. 이를 기반으로 섀시 튜닝도 비틀림 강성과 조종성능 역시 향상시키는 방향으로 진화해 어느 덧 슈퍼카의 영역에서도 어깨를 나란히 할 정도의 차로 거듭났다. 이전 SL(R231)에서 부족했던 면모를 완전히 채워낸 듯 했다. 차체 거의 대부분을 차지하는 알루미늄 스페이스 프레임과 낮고 넓은 차체 중심 설계가 또한 탄탄히 떠 받치고 있다는 점도 차에 오르기 전 살펴볼 수 있는 부분이다.

  

  화끈한 디자인, 이것이 로드스터다

  디자인은 실로 과감하다. 스포츠카로서 전고는 그렇다쳐도 일단 딱 벌어진 펜더와 빵빵한 리어 엔드 그리고 글래머러스하고 부드럽게 떨어지는 소프트탑 루프는 우아하며 풍족해 보이기에 충분했다. 전후 램프는 펜더라인까지 날카롭게 파고들어 이 차의 가속성능에 대한 절대적인 암시를 품는다.

  

  특히 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 디테일한 부분에 상당한 신경을 썼다는 점도 눈에 띈다. 우선 네개의 좌우 배기파이프를 통해 AMG 모델 특유의 공격적인 인상을 담았다. 여기에 앞뒤 양옆 범퍼 하단부와 로커패널에 크롬 장식을 심어 고급감을 다시한번 보여준다. 21인치까지 키운 휠과 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 주는 시각적 안정감도 상당하다. 더불어 휠 안쪽을 꽉 채운 브레이크 시스템도 출력과 균형을 이루어 고개를 끄덕이게 한다.

  실내는 그야말로 호사스럽기 그지 없다. 시트와 대시보드 하단은 붉은 와인빛 컬러로 물들였으며, 센터페이시아는 MBUX로 최신화했다. 스티어링 휠은 다양한 버튼과 가죽 펀칭으로 활용성과 그립감을 끌어올려 탑승자에게 다시한번 시각적인 만족감을 선사한다. 무엇보다 스포츠카 특유의 푹 내려앉은 승차감 그리고 허리를 꽉 잡아 조여주는 버킷시트는 다시한번 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+에 대한 존재감을 내적으로 각인시키는 듯 했다.

  

  시동을 걸면 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+ 고유의 톡특한 배기사운드가 앞을 응시했던 운전자에게 먼저 다가온다. 여기에 화려한 계기판 그래픽으로 주의를 집중시킨다. 이 차는 당초 AMG GT 개발을 위해 만든 새로운 플랫폼 MSA(Modular Sports Architecture)를 기반으로 만들었다. 따라서 어느 한 곳 스포티하지 않은 부분이 없을 정도.

  담대한 출력과 운전의 재미

  단단히 조여진 스티어링 휠을 돌리며 주행을 시작해보면 이내 이 차의 감각이 온 몸으로 전달되는 듯 하다. 생각보다 묵직하지 않은 스티어링 휠 답력은 엑셀에 힘을 주자 이내 운전자를 시트에 파묻는 듯할 정도로 압도적인 가속력을 발휘한다. 여기에 호쾌하게 터지는 배기사운드는 페달에 더 힘을 실어보라는 듯 운전자를 채근한다.

  

  회전구간에서는 진입 전 피가 거꾸로 쏠리듯 제동을 하고, 거의 찌르듯이 코너에 밀어붙여도 아무 일도 벌어지지 않는다는 듯 충분히 버텨준다. 소프트탑 덕분에 무게중심이 더 낮아 회전구간 정점 이후 가속페달을 오른발로 짓이기며 가속하면 극한의 주행 쾌감을 전해준다. 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 가장 큰 매력 포인트는 바로 그 순간이었다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 최대 토크는 81.5kg.fm인데 2,500rpm부터 이어져 5,000rpm까지 뻗어간다. 독특하게도 최고출력은 이후 5,500prm에서 585마력을 찍는데, 정지상태에서 최고출력을 맛보는 시점이 드라마틱하게 연결되도록 만들었다. 휠 베이스는 2,700mm로 승차공간을 고려하기 보다는 차체 비율에 초점을 맞췄는데, 운전석을 한껏 뒤로 배치하는 로드스터 특성상 속도감이 더 강렬하게 느껴졌다. 특히 4매틱+가 구사하는 네 바퀴 굴림의 안정감은 대단히 만족스러웠다. 덕분에 훨씬 더 깊고 빠르게 코너를 공략할 수 있도록 만들어 준다. 개입순간이 어색하면 자칫 주행감각을 망칠 수 있는데, 그 시기가 대단히 치밀했고 강도도 적절했다.

  

  주행모드는 컴포트부터 스포츠, 스포츠+ 레이스에 개인화 모드까지 다양하다. 주행모드간 차별화는 대체로 평이한 수준. 기대한 정도만 발휘한다. 배기사운드, 쇼크업소버 강성 등을 버튼 몇 개로 조종할 수 있어 흥미로웠다. 물론 이것도 최근 2~3억원대의 로드스터에서는 평이한 수준이다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 고가의 럭셔리 로드스터로 자리매김하기에 충분하다. 더욱이 300SL이라는 빛나는 유산을 이어받아 어디서든 매력적으로 보일 수 있다. 다만 문제는 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+만의 고유한 가치가 무엇인가하는 점이다. 아래로는 메르세데스 AMG SLC와 위로는 AMG GTC가 하드코어 버전이 버티고 있다. 경쟁사로 눈을 돌리면 포르쉐 911 GT3 등 기라성같은 모델들이 즐비하다. 적어도 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+가 가진 한방이 있어야 하는데 시승 내내 찾지 못했다. 그저 그런 선택을 이 가격으로 할 소비자는 없다. 니치시장을 찾는 다는 명목으로 계속해서 끼워넣기를 하는 바람에 만들어진 결과로 보인다.

  

  지난해 공식 출시한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 이전까지 단종설에 시달렸다. AMG GT C가 너무 이목을 끌었기 때문일까? AMG GT S, GT3 에보, 1에디션, 그린 헬 에디션 등 증식하는 AMG GT에 곳간 열쇠를 내준 시어머니의 뒷모습 같았다. 이런 예상을 깨고 등장한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 전설의 부활이라며 큰 환영을 받았었다. 하지만 이번 시승에선 이 모델만의 고유한 매력을 찾기에 시간이 너무 짧았다. 또렷하게 개성이 느껴지기 보다는 브랜드의 안정감과 컨버터블의 멋이라는 무난한 기대감에는 부응한다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 가격은 2억 3천만 원 선. 배기량과 브랜드를 보자면 적정한 가격선이다. 동급의 포르쉐나 페라리 등 스포츠카들과 비교해도 가격은 적정한 선이다. 하지만 과거 최고급 스포츠 로드스터 자리를 AMG GT에 물려준 이후 SL은 과거의 영광을 다시 찾기란 쉽지 않아 보인다.

  

   

  

  [모플시승] 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+, 정통 로드스터의 진면모
• 3,925만 원부터, 이 정도면 패밀리카 최고 존엄? || 카니발 HEV 시승기

  Verdict

  시작 가격 3,925만 원. 충분한 출력, 높은 연비, 넓은 실내 공간... 이정도면 패밀리카 최고 존엄?

   

  GOOD

  -3,925만 원부터 최고 5,828만 원까지 모두를 만족시키는 옵션 구성

  -신선한 디자인과 쓰기 편해진 실내 구성

  -크게 개선한 주행 성능

   

  BAD

  -견디기 힘든 주행 중 실내 잔진동

  -견디기 힘든 카니발에 대한 주변 인식

  -이전 대비 300만 원이나 올라버린 기본 가격

   

  

  기아 4세대 카니발이 부분변경 버전을 출시했다. 지난 2020년 4세대 첫 출시 이후 3년 만에 새로운 모습으로 돌아온 것. 변화의 폭은 기대보다 크다. 실내외 디자인을 크게 바꾼 건 물론이고 하이브리드 파워트레인 역시 추가했다.

   

  일본차 브랜드의 고유 영역이라 여겼던 '하이브리드 미니밴'을 국산 브랜드에서 누릴 수 있게 된 것이다. 따라서 이번 시승은 카니발 하이브리드가 그들과 비교해 어떤 장점 혹은 어떤 단점을 드러낼지 집중적으로 살펴봤다.

   

  Design.

  

   

  최근 기아는 모든 차에 패밀리룩을 적용하고 있다. 전기차인 EV9을 시작으로 별자리에서 영감을 받은 '스타맵 시그니처 라이팅'을 적용하는 한편 차체 표면을 매끈하게 처리해 현대적인 느낌과 미래적인 느낌도 함께 담아낸 절묘함을 끌어냈다.

  

  신형 카니발 역시 패밀리룩을 적용해 새로움을 담았다. 동시에 앞선 기아 신차에서 경험한 디자인 요소들로 인한 익숙함도 묻어난다. 덕분에 과감히 커진 헤드램프와 세로형으로 바뀐 리어 램프 등 과감한 디자인 변화에도 거부감은 들지 않는다. 되려 안정감이 들 정도다.

  

  실내 변화도 최신 기아 디자인 기조를 따른다. 운전석에 앉자마자 체감되는 건 이전 대비 탁 트인 개방감이다. 대시보드 높이를 낮추고 눈에 거슬리는 디자인 요소를 전부 걷어낸 것이다. 아울러 커다란 디스플레이 두 장을 이어 붙여 스티어링 휠 너머에 배치해 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다. 디스플레이 품질은 높은 해상력과 주사율로 첨단 느낌을 물씬 풍기고 말끔한 글씨체와 인터페이스 배치로 활용성과 시인성을 동시에 챙겼다.

  

   

  특히 인포테인먼트 시스템은 최신 버전(ccNC)을 적용해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 연결할 수 있도록 발전했다. 아울러 시네마 모드에 진입하면 웨이브와 왓챠, U+모바일TV 등을 통해 스트리밍 서비스를 이용할 수도 있다. 게다가 얼마전 업데이트를 통해 유튜브 감상도 가능해졌다.

  

   

  실내 공간은 미니밴답게 상당히 넓다. 시승차는 7인승이라 2열에 다이내믹 바디케어시트를 적용해 넓은 공간을 십분 활용할 수 있도록 했다. 따라서 마사지 기능과 다리 받침대를 활용할 수 있다. 넓은 공간과 편한 자세를 잡을 수 있는 시트에 마사지 기능은 서로 만나 큰 시너지 효과를 발휘한다. 마사지 기능은 본격적으로 피로를 풀어줄 수 있을 수준의 강도로 뭉친 근육을 풀어준다. 국산 브랜드가 가진 특장점이라 할만하다.

  

   

  3열 공간은 188cm 성인 남자가 앉기에도 충분한 공간을 갖췄다. 다만, 시트는 트렁크 밑으로 수납을 고려한 형태다. 때문에 다소 단단한 쿠션감과 높이가 낮은 등받이로 앉았을 때 불편함을 감수해야한다. 그럼에도 리클라이닝 기능을 지원하고 3열을 위한 컵홀더와 USB-C 충전 포트, 에어컨, 햇빛 가리개 등은 충실히 마련해 충실한 구성을 완성했다.

   

  Performance.

  

  카니발 하이브리드 보닛 아래 들어찬 파워트레인은 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 전기 모터가 힘을 합친다. 앞서 쏘렌토 하이브리드에서 경험한 것과 거의 같은 구성이다. 다만, 최고출력을 끌어올려 245마력을 발휘한다. 최대 토크 역시 37.4kgm로 같은 시스템을 적용한 차들 대비 높은 수준이다.

  

  카니발 하이브리드 무게는 2,165kg으로 3.5 가솔린과 2.2 디젤 버전 대비 각각 50kg, 15kg 늘어난 수준에서 무게 상승을 방어했다. 출력 역시 사람들의 선택 비중이 높은 2.2 디젤 보다 51마력이나 높으니 수치적으로도 아쉬움은 없다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 가속하는 경험에서도 출력 부족은 전혀 느껴지지 않는다. 오히려 넉넉하다. 작은 배기량으로 큰 차체를 끌어 엔진을 쥐어짠다는 느낌 역시 들지 않는다. 엔진 다운사이징을 넘어 전동화 파워트레인으로 접어드는 2024년에 큰 차체와 적은 배기량만으로 걱정을 먼저 드러내는 건 시대착오적 발상이다.

   

  더 나아가 3.5 가솔린 버전보다 쾌적하게 느껴지는 점도 있다. 터보를 장착해 초반 토크 밴드를 두툼하게 설계한 덕이다. 따라서 정지 상태에서 출발할 때와 저속 구간에서 주행 스트레스를 크게 덜어낸다. 아울러 극단적으로 막히는 도로 위에선 엔진을 끄고 전기 모터만으로 주행하는 비중을 늘린다. 패밀리카로 활용하기에 좋은 세팅인 셈이다.

  

  그럼에도 하체 감각에선 여전히 아쉬움을 드러낸다. 주행 중 노면의 요철들이 실내에 잔진동으로 고스란히 이어지는 것이다. 분명 1열에서 느껴지는 감각은 이전 대비 좋아졌다. 이전 대비 차체 무게를 버텨내는 능력이 좋아져 서스펜션이 마운트를 치는 현상이 줄었고 급한 차선 변경이나 코너링 상황에서도 롤을 빠르게 회복해 주행 안정성을 높인 것이다.

  

  하지만 2열로 자리를 옮기면 얘기는 달라진다. 이전 대비 단단해진 하체 세팅과 기능을 많이 담아 쿠션감이 부족한 시트가 합쳐지는 것. 때문에 승객은 불편함을 느낄 수준으로 잔진동을 경험할 수 밖에 없다. 다행히 3열 승차감은 의외로 나쁘지 않다. 뒷차축 위에 앉았음에도 2열과 크게 다르지 않은 승차감과 실내 정숙성을 유지했다. 과속 방지턱 등을 넘을 때도 부담이 없었을 정도다.

  

  연비는 기대 이상이다. 시승을 마칠 즈음 주행한 거리는 75.7km였다. 고속 주행이 많아 하이브리드 파워트레인에겐 불리한 주행 환경이었다. 더구나 주행 테스트를 위해 가속 페달을 더욱 과격하게 밟았다. 그럼에도 기록한 연비는 리터당 14.2km. 환경부 인증 복합 연비인 리터당 13.5km를 넘어서는 수치다.

   

  Price.

  카니발 하이브리드 가격은 3,925만 원부터 시작한다. 차체 크기와 활용도를 생각하면 합리적인 시작 가격이다. 게다가 폭 넓은 소비자 층을 겨냥해 다양한 옵션 구성을 마련했다. 모든 옵션을 선택하면 최고 가격이 5,828만 원까지 높아지는 것이다. 여기서 그치지 않는다. 6,250만 원부터 시작하는 카니발 하이리무진을 선택하면 모든 옵션을 더했을 때 그야말로 '억 소리'나는 가격대까지 커버한다.

   

  이렇게 넓은 가격 스펙트럼을 가졌다는 건 국내시장에서 카니발이 차지하는 존재감을 대변한다. 신형 카니발이 이전 대비 300만 원 오른 가격표를 당당히 붙일 수 있는 이유다. 물가 상승률을 감안해도 많이 오른 가격에 기아의 자신감이 묻어나는 것이다. 여기에 완성도 높은 하이브리드 파워트레인까지 더한 지금, 카니발은 경쟁 상대 없이 자신만의 위치를 더욱 단단히 굳혔다.

  

  [모플시승] 기아 카니발 HEV, '3925만원 가격 올라도 자신감 있는 이유',

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  Verdict

  멋진 실내외 디자인과 이전 대비 훨씬 좋아진 주행 성능을 지녔지만 여전히 2열 공간은 옹색하다.

  GOOD

  - 슈퍼카를 '닮은' 외모

  - 크게 개선한 주행 성능

  - 인증 복합 연비를 우습게 뛰어넘는 놀라운 연비

  BAD

  - 답답하게 느껴지는 실내 공간

  - 10만 원만 더하면, 5,000만 원...?

  Competitor

  - 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다.

  - 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다.

  어디가 슈퍼카를 닮았을까?? || 토요타 프리우스 HEV & PHEV [디자인편]

   

  

  지난 1997년 토요타 프리우스가 세상에 처음 모습을 드러냈다. 개념조차 모호했던 시절부터 하이브리드 자동차에 대한 내공을 쌓아온 것이다. 이후 벌써 26년이란 시간이 흘렀다. 이제 프리우스는 '하이브리드 자동차의 대명사'로 통한다. 그리고 토요타는 '하이브리드의 재탄생'을 선언했다. 어떤 점이 달라졌을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design.

  

  이전 프리우스(4세대)는 안정적인 디자인으로 큰 사랑을 받았던 3세대 프리우스 대비 파격적인 디자인을 적용해 호불호를 불러왔다. 그 결과 출시 3년 만에 부분 변경을 통해 무난한 디자인으로 모습을 크게 바꿀 수 밖에 없었다. 

  반면 실물로 맞이한 신형 프리우스는 한 눈에도 멋져보인다. 동시에 이전 대비 커 보인다. 하지만 실제 커진 정도는 길이가 20mm, 폭이 20mm 늘어났을 뿐이다. 높이는 오히려 40mm나 줄었다. 즉 디자인을 통한 시각적 효과로 만들어낸 결과라는 뜻이다.

  

  가장 먼저 눈에 띄는 건 블레이드 형상의 앞 범퍼 디자인. 날렵하게 빚은 범퍼 디자인에 얇은 헤드램프를 둘러 차체가 실제보다 더욱 넓어 보이도록 했다. 특별한 장식 요소 없이도 세련미를 품은 동시에 현대적인 이미지를 듬뿍 담은 디자인이다.

  시선을 측면으로 이동하면 낯선 실루엣이 눈에 띈다. A 필러를 극단적으로 눕혀 차의 보닛부터 꽁무니까지 유려하게 이어지기 때문이다. 독특한 건 천장의 가장 높은 지점이 B 필러를 지나 위치한다. 보통 운전자 머리 위에서 가장 높은 천장 높이를 가진 다른 차와 분명하게 차별시킨 실루엣이다.

  

  뒷모습은 패스트백의 날렵함을 살려 디자인했다. 좌우로 길게 뻗은 리어램프와 그 주변에 두른 검은 장식이 시각적인 무게감을 덜어주고 범퍼부터 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감도 함께 전달한다.

  

  실내 변화도 인상적이다. 최근 트렌드를 따라 좌우로 넓게 펼친 대시보드 형상으로 실내를 넓어 보이게 하는 동시에 12.3인치의 커다란 인포테인먼트 디스플레이를 배치해 첨단 느낌도 물씬하다. 송풍구 아래로 배치한 아날로그 토글스위치 역시 큼지막하고 직관적인 배치로 사용성이 좋다.

  가장 반가운 변화는 대시보드 상단 중앙에 위치했던 계기판이 운전석 앞으로 옮겨왔다는 점이다. 차의 속도와 상태를 동승자들과 공유한다는 건 유쾌한 경험이 아니니까. 아울러 계기판을 멀직이 떨어뜨리고 스티어링 휠 지름을 줄여 스티어링 휠 너머로 계기판을 보도록 배치했다. 앞서 푸조에서 사용하던 운전석과 비슷한 구성이다. 헤드업 디스플레이 없이도 비슷한 효과를 누릴 수 있다는 점에서 칭찬할 구성이다. 또한 스티어링 휠을 낮게 배치했음에도 무릎 공간과 간섭을 일으키는 일도 없다.

  

  실내 공간도 부족하지 않다. 바짝 누운 A 필러와 40mm 낮아진 전고로 머리 공간이 부족할 거란 걱정도 실제 운전석에 앉았을 땐 문제가 없었다. 1열과 2열 시트를 기존 대비 낮게 배치해 오히려 스포티한 운전 자세를 연출하는 데 도움을 줬을 정도다. 다만 A 필러의 기울기로 전방 시야가 답답해진 건 극복하기 힘들었다. A 필러를 투톤으로 처리해 시각적 부담을 줄였음에도 실제 사각지대는 운전에 방해 요소로 다가왔다.

  

  2열 공간은 기존 프리우스와 비슷한 수준이다. 성인 남성이 편하게 앉긴 힘들다는 뜻이다. 2열 승객을 위한 에어 벤트와 편의 사양도 부족하기 때문에 2열 공간은 자녀 등하교 정도에 이용하는 수준 이상을 기대하긴 힘들다. 그럼에도 파노라믹 글라스 루프 덕에 2열 공간의 갑갑함은 어느 정도 해소할 수 있다.

  Performance

  

  국내에 출시하는 신형 프리우스는 두 가지 파워 트레인을 얹는다. 2.0리터 가솔린 하이브리드(2.0 HEV)와 2.0리터 가솔린 플러그인 하이브리드(이하 2.0 PHEV)다. 이중 먼저 시승한 차는 2.0 PHEV다. 2.0리터 가솔린 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 223마력을 발휘하는 구성이다.

  차에 시동을 걸고 계기판을 확인하니 13.6kWh의 리튬이온배터리는 가득 채워져 있었다. EV 모드로 주행할 수 있는 거리 역시 70km를 주행할 수 있다고 찍혀 있었다. 참고로 환경부 인증 EV 주행 가능거리는 64km다.

  

  주행 모드를 EV 모드에 맞추고 기어 레버를 D 레인지로 당겨 주행을 시작했다. 주행 상황에 따라 가속 페달을 얕게도, 깊게도 밟아가며 교통 흐름에 맞춰 달렸다. 인상적인 건 유럽산 PHEV와 달리 아무리 깊이 가속 페달을 밟아도 시원하게 차를 밀어줌은 물론 엔진은 깨어날 기미도 보이지 않았다는 점이다.

  토요타의 하이브리드 시스템이 애초에 강력한 모터(111마력)를 장착하는 직병렬 하이브리드 방식을 채택했기에 가능한 장점이다. 고속도로에 올라 가속을 이어갈 때 역시 전기 모터만으로 교통 흐름을 맞춰가기에 부족함이 없었다. 토요타 설명에 따르면 EV 모드만으로 시속 130km까지도 속도를 높일 수 있다고 한다.

  

  하체 감각은 꽤 단단하다. 저속으로 시내 구간을 빠져나갈 때 노면의 자잘한 요철들도 실내로 고스란히 전달하는 수준. 다만, 안정감보다 편한 승차감을 방해하는 방향으로 단단하다. 의아한 건 고속도로에서 속도를 높이면 부드러운 승차감으로 변한다는 점이다.

  여기서 더 속도를 높이면 일본차 특유의 물렁함 때문에 불안한 마음도 피어오른다. 이유는 1,605kg에 달하는 무게에 숨어있다. PHEV는 HEV 대비 160kg이나 무거운 수준. 무거워진 무게를 방어하기 위해 하체 세팅을 단단하게 조인 것이다. 저속에선 요철에 민감하게 반응하고 고속에선 부드럽게 변하는 이중적인 하체를 갖게 된 배경이다.

  

  이어서 시승한 차는 2.0 HEV 버전이다. 처음 출발하는 순간부터 PHEV 대비 경쾌한 감각이 돋보인다. 파워트레인 구성은 PHEV 버전과 같다. 출력은 193마력으로 PHEV보다 낮게 세팅했다. 대용량 배터리가 없기 때문이다. 그럼에도 가속력은 비슷하게 느껴진다. 상대적으로 가벼운 무게(1,445kg) 덕분이다.

  엔진이 깨어나며 들려오는 소음 정도 역시 둘은 거의 비슷하다. 하지만 결정적으로 엔진이 깨어는 빈도수에서 그 차이가 도드라진다. PHEV는 배터리가 있는 상태라면 가능한 엔진이 깨어나지 않게 하지만 하이브리드는 시도때도 없이 엔진이 깨어난다. 따라서 하이브리드 버전에서 거친 엔진 음색이 훨씬 거슬리게 다가온다.

  

  그럼에도 출력 자체는 만족스럽다. 이전 프리우스가 연비만을 위해 타는 차였다면 신형 프리우스는 엔진 배기량을 키우고 출력을 74마력이나 끌어올려 가속 페달을 깊게 밟았을 때 펀치력까지 전달한다.

  

  하체 감각 역시 하이브리드 버전에 최적화했다. 일본차 특유의 부드러움을 간직한 채 차체를 안정적으로 떠받친다. 시내 구간에선 요철을 상쇄해 승차감을 지켜내는 동시에 고속 영역에선 안정감을 지켜낸다. 아울러 코너링 상황에서도 자세가 무너지는 법이 없다.

  놀라운 점은 195mm의 얄팍한 타이어를 끼우고도 높은 수준의 그립 능력을 일정하게 유지한다는 것이다. 전반적인 완성도 측면에서 하이브리드 버전이 PHEV 대비 높다고 평가할 수 있는 결정적인 부분이다.

  가격

  

  토요타는 프리우스 HEV와 PHEV 각각 2가지 트림으로 출시했다. LE와 XLE, SE와 XSE로 나눠 기본형과 옵션을 추가한 버전으로 구성한 것. 가격은 HEV LE가 3,990만 원, XLE가 4,370만 원, PHEV SE가 4,640만 원, XSE가 4,990만 원이다. 엔진 배기량을 키우고 상품성을 끌어올린 것 대비 시작 가격을 3000만 원대에 묶은 건 매력적으로 다가온다.

  하지만 편의 사양 목록을 펼쳐보면 노골적으로 상위 트림으로 선택하라는 의도를 확인할 수 있다. HEV와 PHEV 모두 상위 트림을 골랐을 때, 19인치 휠, 파노라믹 글라스 루프, 인조가죽 시트, 메모리 시트, 파워 시트, 열선/통풍 시트, 럼버서포트, 엠비언트 라이트, 열선 스티어링 휠까지 들어가기 때문이다. 심지어 비오는 양을 감지하는 레인 센서 역시 상위 트림에만 적용했다. 실제 구매를 고려할 때는 HEV가 4,370만 원, PHEV가 4,990만 원인 셈이다.

  

  물론 준중형 하이브리드인 걸 감안하면 다소 높은 가격이지만, 프리우스의 상징성과 이전과 비교할 수 없을 정도로 나아진 디자인과 주행 성능은 이를 납득하게 한다. 더불어 와인딩과 고속도로 주행 위주로 각각 80km 이상 주행하고 기록한 HEV 21.6km/L, PHEV 29.2km/L의 연비 역시 프리우스를 선택하는 데 정당성을 부여한다.

  

  [모플시승]토요타 5세대 프리우스, '훨씬 예쁘고 더 잘 달림'

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  볼보가 지난 달 10월 말경 스페인 바르셀로나에서 소수의 자동차 전문매체들을 대상으로 소형 전기 SUV EX30 글로벌 최초 시승 행사를 개최했다. 본지는 이 시승회에 참가해 볼보 최초의 후륜구동 모델이자 전기차 전용 플랫폼을 쓴 EX30 의 상품성을 살펴봤다.  

  Verdict
  승차감과 가격은 기대에 부응했지만 한계는 분명하다

  GOOD
  - 완숙미의 경지에 오른 볼보 디자인
  - 멀미 없는 회생제동 시스템

  BAD
  - 무릎 한번 펴기 힘든 뒷좌석 공간
  - 전방 주시를 잘 하도록 스티어링 휠은 깎았으면서 HUD는 없다. 

  Competitor
  - 현대 코나 일렉트릭 : 더 저렴한 가격과 다양한 편의 사양, 보조금 100% 지급

  볼보 패밀리룩 담은 외모

  

  EX30은 볼보 다운 디자인이다. 토르의 망치로 불리는 T자형 헤드램프와 아이언마크 엠블럼, 후면 루프를 타고 내려오는 C자형 리어램프 등 대표적인 패밀리룩 요소를 심었다. 볼보가 순수 전기차 라인업인 EX90부터 픽셀 헤드램프와 분리형 리어램프를 적용했기 때문이다. 간결하고 깔끔하다.

  

  크기는 길이 4,233mm, 너비 1,837mm, 높이 1,549mm, 휠베이스 2,650mm다. 동급 경쟁 모델인 코나 일렉트릭 보다 작지만 높이가 26mm 더 낮아 훨씬 날렵한 실루엣을 완성했다. 휠은 18인치가 기본. 스페인에서 시승한 모델은 19인치 휠에 타이어는 245/45R19로 덩치에 비해선 꽤 큰 크기다. 국내엔 들어오지 않지만 20인치 휠도 존재한다. 

  

  인포테인먼트와 공조 조작부는 센터 디스플레이에 모두 담았다. 12.3인치 센터 디스플레이에 계기판과 각종 공조 기능을 통합했다. 변속단과 속도, 주행 정보 등은 디스플레이 상단에, 내비게이션 및 사용자 기능은 중앙에, 송풍 및 열선 기능 등은 하단에 있다. 시승차는 구글 기반으로 국내에선 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템을 적용한다. 터치 할 때는 햅틱 반응과 소리가 같이 나와 알아채기 쉽다.

  아쉬운 점도 있다. HUD가 없어 주행 간 차속 동 정보를 보려면 중앙 디스플레이로 시선을 옮겨야 한다. 전면 주시에 불안감을 주는 요소다. 스티어링 휠 안쪽에는 주행간 운전자 시야를 추적하는 센서가 들어가 있어, 경고 표시까지 확인해야 하는 이중고가 있었다.

  

  반면 중앙 집중화로 인한 장점도 존재했다. 플로팅 타입 센터 콘솔 덕분에 앞좌석 공간 활용성을 더욱 확보한 것. 필요에 따라 컵홀더 개수를 조절할 수 있는 슬라이딩 컵홀더와 디스플레이 아래로 자리를 옮긴 글러브 박스, 그 아래 2단 수납공간 등은 운전자의 동선을 고려했음을 알 수 있었다.

  

  뒷좌석은 예상대로 무릎 공간이 좁았다. 키 160cm 성인 여성이 앉아도 주먹 한 개가 들어가지 않았다. 운전석 시트 아래로 발을 넣어봐도 여유 공간은 없었다. 대신 넓은 등받이와 폭신한 시트는 편안한 느낌을 제공했다. 특히 촉감을 개선한 친환경 소재는 안락함을 전달하기에 충분했다.

  경쾌하고 부드러운 주행, 회생제동 이질감도 지워

  

  현지 시승차는 국내에 들어올 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지였다. 후륜구동 기반이며 파워트레인은 69kWh NCM 배터리와 모터를 결합해 최고출력 272마력, 최대토크 35kg.m를 발휘한다. NCM 배터리는 지리자동차의 자회사인 브렘트(Vremt)에서 생산한다.

  주행거리는 한 번 충전으로 최대 475km(WLTP 기준)을 달릴 수 있다. 최근 연식변경을 돌아온 2024 C40 리차지 듀얼 모터 트림의 WLTP 기준 주행거리(437km)와 국내 인증 주행거리(407km)로 예상해보면, EX30은 국내 인증 주행거리는 400km 초반으로 예상할 수 있다.

  

  초반 가속은 과하게 엑셀 페달을 밟지 않아도 가뿐했다. 내연기관 기반의 기존 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼 대신 전기차 전용 SEA (Sustainable Experience Architiecture Platform) 플랫폼을 적용한 덕분이다. EX30의 공차중량은 1,400kg으로 내연기관 기반인 C40 리차지 및 XC40 리차지보다 훨씬 가벼울 뿐만 아니라 코나 일렉트릭 롱레인지와 비교해도 340kg이 더 가볍다.

  속도를 올려 바르셀로나의 굽이진 해안 도로를 달려도 흔들림은 찾아볼 수 없었다. 후륜구동 기반의 단단한 하체가 EX30을 지탱했기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크를 적용했다. 뒷바퀴의 멀티링크는 불규칙한 노면에서 좌우가 흔들리는 SUV의 단점을 지웠다. 익숙하지 않은 도로 상황에 예상치 못한 과속방지턱을 넘어도 불쾌한 충격을 걸렀다.

  풍절음은 잘 상쇄했다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았지만 외부에서 들어오는 소리가 적었다.

  

  스티어링 휠의 그립감은 적당했다. 너무 얇지도 두껍지도 않은 정도. 시내 주행을 염두에 둔 만큼 가벼운 편에 속한다. 덕분에 바르셀로나의 좁은 도로 및 주차 구역에서 스티어링 휠을 이리저리 돌리기 편안했다. 

  회생제동은 이질감을 완전히 없앴다. 회생제동 강도가 너무 강할 경우 동승자의 멀미를 유발할 수 있는데, EX30은 강도를 적절히 세팅해 몸이 앞으로 쏠리는 현상을 동반하지 않는다. 덕분에 시내 주행에서 재생에너지를 활용하기 더욱 편리해졌다.

  반자율주행은 지금까지의 볼보 차들과 마찬가지로 준수한 실력을 선보였다. EX90에 탑재한 라이다는 EX30에 들어가지 않는다. EX30 라이다 센서 적용 가능성에 관한 질문에 볼보 세이프티 센터 시니어 테크니컬 리더 로타 야콥슨(Lotta Jakobsson)은 “EX30은 라이다를 포함하지 않는다. 대신 EX30에는 레이더, 카메라, 초음파를 포함한 최첨단 센서가 제공되기 때문에 능동 안전 및 운전자 지원 기능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다”고 답했다.

  보조금 지원 시 4천만원 초중반 가격, 경쟁력 있을까?

  

  볼보 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지는 국내에서 코어(Core)와 울트라(Ultra) 트림으로 운영한다. 가격은 코어 4,945만 원, 울트라 5,516만 원(세제혜택 후)이다. 두 트림 모두 국내 전기차 보조금 지급 기준인 5,700만 원을 충족한다. 해외 시장과 비교하면 독일 6,570만 원, 영국 6,810만 원, 스웨덴 6,750만 원으로 국내 모델이 최대 1,234만 원 더 저렴하다.

  국내 경쟁 모델로는 코나 일렉트릭 롱레인지가 있다. 코나 일렉트릭 롱레인지는 64.8kWh 배터리와 싱글 모터를 조합해 최고출력 201마력, 최대토크 26kg.m를 발휘한다. 1회 충전 주행가능거리는 최대 417km다. 트림은 프리미엄(Premium)과 인스퍼레이션(Inspiration) 두 가지로 운영하며, 가격은 프리미엄 4,752만 원, 인스퍼레이션 5,092만 원이다. 풀옵션 가격은 5,404만 원이다.

  

  코나 일렉트릭은 EX30보다 더 저렴한 가격과 국내 소비자 선호 편의 사양인 헤드업 디스플레이(HUD), 통풍 시트, 2열 송풍구 등을 갖췄다. 뒷좌석 시트는 2단계 리클라이닝 기능까지 적용했다.

  그러나 볼보 EX30이 수입차라는 점에 주목한다면 시선은 달라진다. EX30의 보조금 100% 수령을 가정했을 때, EX30의 실제 구매가는 코어 트림 기준 4천만 원 중반으로 낮아진다. 서울이 아닌 지차제 보조금을 지급받는다면 4천만 원 초반까지 내려갈 수 있다.

  따라서 호불호 없는 디자인과 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템, 하만카돈 사운드, 파크 파일럿 어시스트 및 360도 카메라, 무선 업데이트(OTA) 서비스, 400km 대 주행거리 등을 모두 고려했을 때 EX30의 경쟁력은 충분하다고 볼 수 있다.

  

  [모플 시승] 볼보 EX30, 전기 SUV 게임체인저 될 수 있을까

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  Verdict

  넓은 실내, 풍성한 편의 장비, 탄탄한 주행 실력 다 가졌다. 그리고 비싼 가격도 가졌다.

  GOOD

  - 넓디 넓은 실내 공간

  - 크게 개선한 디지털 경험

  - 운전대 잡은 나도, 뒤에 앉은 가족도 모두 만족스러운 주행 경험

  BAD

  - ‘레트로’를 넘어서 낡아 보이는 외모

  - 크게 들이치는 노면 소음

  - 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격

  Competitor

  -토요타 캠리 하이브리드 : 4,520만 원, 1,000만 원이나 저렴하다.

  -현대차 그랜저 하이브리드 : 가격만 비슷하지 모든 면에서 ‘윗급’

   

  공산품이 세대를 거듭하며 같은 이름으로 시장에 남아 있기란 여간 힘든 일이 아니다. 특히 대중 자동차 브랜드의 중형차는 유행에 민감한 장르라 더더욱 그렇다. 그럼에도 50년 가까운 세월 동안 같은 이름으로 팔리는 차가 있다. 바로 오늘 시승할 혼다 11세대 어코드가 바로 그 주인공이다.

   

  Design.

  

  혼다 어코드가 11세대로 거듭나며 가장 크게 달라진 점은 크기다. 길이가 무려 4,970mm로 커진 것이다. 이전 어코드 역시 4,905mm의 길이로 동급 대비 큰 차체 크기가 강점이었다. 이제는 그 강점을 더욱 키워 5m에 가까워지면서 그야말로 세그먼트를 파괴할 지경에 이르렀다.

  

  커진 차체는 신형 어코드를 실물로 마주하는 순간 바로 실감할 수 있다. 그럼에도 위압감은 들지 않는다. 디자인이 이전 대비 지나치게 매끈해진 탓이다. 아무리 디자인이 주관적인 영역이라 하더라도 밋밋한 디자인에 존재감이 떨어졌다는 건 부정할 수 없다.

  

  혼다 관계자는 신형 어코드 디자인에 대해 '레트로'라 설명했다. 하지만 외모 어디서도 신기술을 발견할 수 없다. 현실을 반영하지 못한 레트로는 단순히 과거에 머물러 있는 듯한 느낌만 자아낼 뿐이다. 매트릭스 헤드램프 등 ‘티나는’ 신기술을 적용했다면 어땠을까?

  

  반면 인테리어는 만족스럽다. 앞서 출시한 CR-V에서 마주한 디자인과 같은 분위기를 연출한 것. 좌우로 넓게 펼친 대시보드와 중간에 매시 형상의 장식을 더해 실내가 넓어 보임은 물론 모던한 감각까지 연출했다.

   

  여기에 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이는 세련미를 더한다. 특히 인포테인먼트 디스플레이는 크고 쨍한 화면에 더해 매끄러운 그래픽 효과 등이 어우러졌다. 게다가 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 무선으로 연결해 사용할 수 있어 실제 사용성도 크게 개선했다. 과거 일본차에서 기대하기 어려웠던 매끄러운 디지털 경험을 누릴 수 있게 된 것이다.

  

  운전 자세 역시 훌륭하다. 시트포지션을 낮춰 수평으로 팔을 뻗어 스티어링을 잡을 수 있는 환경을 만들어냈다. 스티어링 휠을 감싼 가죽도 품질이 좋아 손에 감기는 감각이 좋다. 또한 시트의 방석과 등받이는 넉넉한 크기로 몸무게를 효과적으로 분산하고 폭신한 쿠션감각으로 편안함을 더한다.

  

  2열 시트 역시 1열과 같은 수준으로 푹신함과 넉넉함이 몸을 감싼다. 실내 공간은 커진 차체를 온전히 활용해 널찍하다. 키 188cm의 성인 남자가 앉아도 무릎 공간에 여유가 넘친다. 머리 공간 역시 허리를 쭉 펴고 앉을 수 있을 수준이다. 투박한 외모가 넓은 실내 공간을 위한 희생이었다고 해도 납득할 수 있을 정도다.

   

  Performance.

  

  국내에 들여오는 신형 어코드는 1.5터보 가솔린과 하이브리드, 총 2가지 파워트레인 구성으로 출시했다. 시승차는 2.0리터 가솔린 엔진과 전기 모터가 힘을 합치는 하이브리드 시스템을 얹었다.

  

  출력은 엔진이 147마력, 전기모터가 184마력을 발휘한다. 맞다. 전기 모터가 더 큰 출력을 발휘한다. 직병렬 하이브리드 시스템을 채용했기 때문이다. 이를 간단히 설명하면 변속기를 드러낸 자리에 엔진과 두개의 전기 모터, 동력축을 유성기어로 묶은 형태다.

  

  전기 모터 출력이 더 큰 이유는 대부분 주행 상황을 전기 모터만으로 커버해서다. 엔진은 발전기를 돌려 배터리를 충전하거나, 고속 상황에서 크루징할 때 개입한다. 물론 큰 출력을 필요로 할 때 전기 모터와 함께 앞바퀴에 동력을 전달하기도 하지만 극히 일부 상황에서일 뿐이다.

   

  따라서, 혼다 하이브리드의 파워트레인 감각은 전기차 특성을 고스란히 따른다. 초반 가속이 훌륭해 시내 구간에서 스트레스 없이 주행하기 더 없이 좋다는 의미다. 반면, 고속 영역에서 가속하는 상황에선 힘에 부친 모습을 드러내기도 한다.

  

  그럼에도 직병렬 하이브리드 시스템의 단점으로 꼽히는 요소들은 훌륭히 지워냈다. 첫째로 앳킨슨 사이클을 사용한 엔진 소음을 훌륭히 지워냈다. 승객 캐빈과 엔진룸 사이 격벽을 두텁게 쌓아 엔진 소리가 멀리서 어렴풋하게 들린다. 작게 들어오는 엔진 소리도 듣기 좋은 소리로 가다듬었다. 아울러 무단 변속기처럼 늘어지는 변속 감각은 변속 충격도 만들었다. 전기 모터를 통해 일반 변속기와 비슷한 감각을 만들어 운전의 재미 요소로 곁들인 것이다.

  

  하체 감각은 가족 모두가 좋아할 세팅이다. 극단적인 스포티함으로 뒷자리에 탄 승객에게 불편함을 강요하지도 않고, 지나친 무름으로 운전 재미를 앗아가지도 않았다는 뜻이다. 부드러움을 기본으로 했지만 코너에서 차체가 무너지지 않을 그 절묘한 지점을 잘 찾아낸 세팅이다.

  

  실제 움직임 역시 안정감이 넘친다. 시트를 최대한 낮춘 상태에서도 무게 중심은 엉덩이 아래에서 느껴진다. 깊은 코너를 지나가는 상황에서도 차체가 안정감을 잃지 않는 비결이다. 고속 상황에서도 길어진 차체 길이와 비례해 늘어난 휠베이스로 안정적인 주행을 이끌어낸다. 급을 넘어서는 안정감이다.

  

  더불어 실내로 들이치는 소음 역시 풍절음, 엔진음을 비롯해 대부분을 철저히 틀어막았다. 앞창문 역시 이중접합 차음유리를 사용해 주변을 달리는 차의 노면 소음도 적절히 걸러낸다. 다만, 시승차 자체에서 올라오는 노면 소음은 맥없이 실내로 들이친다. 단순히 운전의 피드백을 위한 수준이 아닌 편한 주행을 방해할 수준이다.

   

  Price.

  

  신형 어코드의 가격은 1.5 가솔린 터보가 4,390만 원, 하이브리드는 5,340만 원이다. 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격이다. 물가 상승과 원자재 가격 상승을 감안해도 가파른 가격 상승이다.

  

  대중 자동차 브랜드의 중형차는 특히 가격이 성패를 좌우한다. 분명 신형 어코드는 급을 넘어선 차체 크기와 좋은 편의 장비, 단점을 찾기 힘든 주행 성능까지 갖췄다. 그럼에도 노면 소음이 들이치는 사소한 문제가 크게 거슬린 이유는 높아진 가격 탓에 차에 대한 기대치도 함께 올랐기 때문이다.

  

  [모플시승] 혼다 어코드 하이브리드, ‘4970mm, 세그먼트 파괴자 등장’

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  단점이 없는 게 장점!? // 혼다 CR-V 하이브리드

  Verdict

  - 내외관 모두 바꿨다. 세대변경 모델의 진수를 보여준다. 5,590만 원을 이 차에 태울 수 있다면 말이다. 

  Good

  - 단단한 만듦새와 기가 막히는 파워트레인

  - 10년 후에도 만족할 만한 내구성

  Bad

  - 5,590만 원 가격표가 무색한 인테리어 소재들

  - 시끄럽지 않을 뿐 정숙한 차로 여겨지진 않는다

  Competitor

  - 토요타 라브4 : CR-V가 가진 대부분의 장점을 담고도 더 저렴하다

  - 현대차 싼타페 : 세계관 최강자의 등판

  

  1997년 1세대로 출발한 혼다 CR-V(Comfortable Roundabout Vehicle)는 이름 그대로 ‘편하게 돌아다니기 위한 자동차’를 목표로 나왔다. 시빅 플랫폼을 기반으로 세단형의 크로스오버를 찾던 소비자들에게 좋은 대상차였다. 이후 6세대까지 발전한 혼다 CR-V는 그간 장점이 뚜렷하기보다는 단점을 지워내는 방식으로 ‘나쁜 점이 없는 차’로 거듭났다. 지난 해 일본 데뷔 이후 국내에선 가장 최신형 혼다 CR-V 하이브리드를 시승했다.

  기본기에 충실한 하이브리드 중형 SUV

  

  6세대 혼다 CR-V 하이브리드 대표 특징은 커진 몸집과 혼다 센싱을 중심으로 한 안전사양 2가지다. 전장 4,705mm는 이전세대보다 75mm나 늘어났고, 전폭(1,865mm)과 전고(1,690mm), 축거(2,700mm)로 모두 커졌다. 특히 이렇게 커진 덩치는 그대로 실내로 반영해 거주성이 한층 더 쾌적해졌음을 단박에 알 수 있다.

  

  특히 차체 벨트 라인을 탑승자의 어깨보다 낮추고 B필러를 뒤로 한껏 젖혀 놓음으로서 운전자의 시야를 확보한 점은 이차를 부지불식간에 편안하다고 느끼는 결정적 요소로 작용한다. 혼다 CR-V 하이브리드는 지난 4월 이미 혼다 CR-V 1.5L 터보차저 모델을 내놓은 바 있는데, 가격도 4,190만 원으로 상대적으로 저렴한데다 전후 범퍼 하단에 크롬 커버 등 고급 외관요소가 없다. 그래서인지 시승행사에서 만난 관계자들은 고급사양을 하이브리드, 평균사양을 터보 모델로 부르는 일이 잦은 편이었다. 실제 가격차이가 1,400만 원에 이르다보니 납득이 가는 대목이었다.

  

  혼다 CR-V 하이브리드의 파워트레인은 배기량 1,993cc 직렬 4기통 직분사 DOHC를 기반으로 전기모터와 배터리를 탑재해 하이브리드 유닛을 완성했다. 중량급 덩치임에도 하이브리드차 답게 복합연비가 14km/L에 이른다. 눈에 띄는 점은 도심에서 14.6km/L, 고속도로 13.4km/L로 도심에서 연비가 더 뛰어나다. 전기모터의 효율과 사용성이 더 유용한 도심의 주행환경이 연비수치에도 적용되었기 때문이다.

  

  출발은 가볍다. 전기모터의 가능성에 주목해온 혼다 하이브리드 방식은 엔진을 전기모터가 돕는 방식이 아닌 전기모터의 활용성을 끊임없이 확장해 온 덕택에 꽤 속도를 올려야 이윽고 엔진의 고동감이 미약하게 느껴지기 시작할 정도다. 다만 발진가속 이후 중고속까지 올리는 과정에서 전기모터와 엔진의 연결성은 매우 치밀하고 매끄럽다. 동력원이 바톤을 이어받는 과정에는 어떤 이질감도 느껴지지 않을 정도다. 패들시프터로 회생제동력을 5단계로 촘촘히 나눠 주행 효율을 관리하는 방식도 유쾌한 경험이었다.

  

  혼다 센싱의 안전기술은 기본형에 가까운 터라 위급상황이 아니면 편의성을 느끼기 어렵다. 우리에게 친숙한 후측방 모니터링 시스템이 우측 카메라로만 편향되어 있고, 차선 유지 보조 기능은 운전자의 주행감을 더 존중하는 터라 적극성이 덜 한 편이었다. 다만 스티어링 휠이 매우 가볍고, 저속이든 고속이든 조향능력이 탁월해 차체 핸들링이 매우 손쉽고 직관적이다.

  

  다만 중고속 영역에서 풍절음과 노면 소음 처리가 국산 동급의 차와 대비해 상대적으로 미진하다. 6세대로 거듭나며 차음을 위해 더 많은 소재를 사용했다고 했지만 체감할 만큼은 미치지 못한다. 아울러 송풍구를 허니콤 타입 그릴을 활용한 것은 깔끔하고 보기는 좋지만 고급감과는 거리가 멀다. 대시보드, 도어트림, 헤드라이너, 기어봉 부츠, 센터페이시아 커버 등 인테리어 부품들도 마찬가지다.

  탄탄한 주행능력과 적확한 핸들링

  

  혼다 CR-V 하이브리드는 주행감각과 매끈한 핸들링에 능력치가 쏠려 있다. 지면 반발력 크기와 무관하게 어떤 흔들림이라도 말캉하게 어루만지는 섀시는 시승 내내 감탄을 금치 못할 정도. 여기에 S자로 휘돌아나가는 굽이길에서 과감한 거동도 균형을 잃는 법이 없다. 엔진 최고출력 147마력, 전기모터 184PS으로 경쟁상태와 비교하면 겸손한 숫자지만 상당한 고속에서도 속도를 붙여나가기에 섭섭한 맛을 남기지 않는다.

  

  다만 변속기가 없는 탓에 호쾌한 주행 보다는 효율이나 기본기에만 치중해 일탈의 쾌감은 철저히 차단된 상태다. 주행의 격한 감성보다는 소리와 진동을 완숙하게 어루만져 세련된 인상을 남기는데에 더 초점을 맞춘다. 토크의 두께나 회전감성의 매끄러움은 4기통 엔진이 발휘할 수 있는 최상의 것을 보여준다 여기에 도심 이동이 많거나 간혹 고속도로를 애용하는 사람이라면 복합 연비 14km/L를 상회하는 숫자를 어렵지 않게 기록할 터. 이 차는 소유자의 지갑을 지켜주기에 충분하다.

  

  문제는 가격이다. 혼다 CR-V 하이브리드는 이전 혼다 CR-V 1.5 가솔린 터보 모델보다 한참이나 비싼 5,590만 원이다. 차 자체로만 보면 경쟁력이 상당하지만 이 가격대의 국내외 SUV는 대중브랜드와 프리미엄 브랜드들이 모두 사정권에 들어오는 사실상 피바다에 가까운 혈투의 장이다. 장점을 내세우기보다는 단점을 지워내는 방식의 세대개선을 이뤄온 혼다 CR-V. 혼다코리아 이지홍 대표는 월 250대 판매목표를 차분하게 기자들에게 전달했다. 부디 수입 SUV 시장 균형의 한 축에서 혼다코리아 이름을 찾을 수 있길 바란다.

  

  [모플시승] 혼다 CR-V 하이브리드, 좋은 만큼 높은 문턱

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  9월 12일과 13일 양일 간 2024년형으로 거듭난 볼보 C40 리차지를 시승했다. 이번 연식변경은 최신 티맵 통합형 인포테인먼트 시스템과 효율성을 높인 전기 모터, 그리고 늘어난 주행 가능거리가 주요 포인트다. 가격은 기존 대비 75만 원 소폭 상승했다. 볼보의 첫 전기차 시대를 알렸던 C40 리차지의 경쟁력은 여전할까?  

  Verdict
  여전히 매끈한 주행감각과 적당한 1회 충전 주행거리. 하지만!! 프리미엄이라고 하기엔 '한방'이 없는 차. 

  GOOD
  - ICT 기술 기반의 TMAP 인포테인먼트 서비스 2.0은 꽤 쓸만할 뿐 아니라, 스마트해 보이도록 만들어 준다
  - 앞 뒤에 모두 전기모터가 있는데다 51km 주행거리가 늘어 407km를 간다
  - 양심적 가격 조정

  BAD
  - 6,865만 원짜리 차인데 이중접함 차음 유리가 없다
  - 회생 제동력 조정은 켜고 끄기만 가능하다. 

  Competitors
  - BMW iX1 : 1회충전 주행거리 301km
  - 아우디 Q4 스포트백 E-트론 : 아직도 아우디를...?

  

  여전히 세련된 내외관 디자인  

  볼보 최초 쿠페형 SUV C40 리차지는 이색적인 디자인으로 최초 공개 이후 줄곧 사랑받았다. 전기차 전용 그릴과 픽셀 기술을 활용한 LED 헤드램프, T 자형 주간 주행등, 20인치 휠, 점선 LED 리어램프 등은 볼보의 전기차 패밀리룩을 완성시키는 요소다.

  실내 인테리어는 친환경 직물과 우드 소재를 활용했다. 12.3인치 디지털 계기판과 9인치 중앙 디스플레이도 그대로다. 달라진 건 티맵 통합형 인포테인먼트 2.0 시스템이다. 티맵 오토, 누구 오토(NUGU AUTO), 플로(FLO) 등 모두 버전을 개선했다.

  

  영리한 티맵 인포테인먼트 시스템 

  티맵 2.0은 “아리아 볼보 시승하러 가자”란 명령어에 따라 목적지까지 길을 안내해줄 뿐만 아니라, 자동으로 음악을 재생하고 에어컨을 지정 온도에 맞춰 실행했다. 사용 가능한 전기차 충전소는 현장 이미지 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 모바일 티맵에서만 가능했던 운전습관 기능 역시 차량 내에서 연동 및 조회가 가능하다. 티맵 사용자라면 발전을 거듭하는 인포테인먼트 시스템은 엄청난 장점으로 다가올 수밖에 없다.

  

  이와 더불어 개인화 서비스를 강화한 누구 오토 2.0, 유튜브 시청이 가능한 노르웨이의 비발디 웹 브라우저, 연합뉴스 기사, 월라 오디오북, 멜론 등의 서비스를 즐길 수 있다. 올해 연말에는 OTT 플랫폼인 웨이브와 인카페이먼트 시스템도 도입할 예정이다.

  

  400km를 넘는 1회 충전 주행가능거리

  볼보 C40 리차지 2024는 전기모터를 개선해 토크가 67.3kg.m에서 68.3kg.m로 올랐다. 전륜모터는 영구자석에서 무자석 모터로 변경했으며, 후륜모터 인버터 효율을 끌어올렸다. 이를 통해 최고출력 408마력을 낸다. 

  출력은 기존과 같지만 전후 토크 배분을 조정해 뒷바퀴로 힘을 더 보낼 수 있다. 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간은 전과 같은 4.7초. 복합 전비 역시 기존 대비 12% 향상한 4.6km/kWh다.

  

  승차감도 연식변경 전과 다를 바 없다. 전기차 답게 가속 페달을 밟으면 초기 발진 가속성능이 경쾌하다. 100km/h 이하의 일상 주행에선 나무랄 바 없는 주행감각을 보여준다. 이번 연식변경에서 전후륜 출력 전달 개선으로 인해 저속에서 고속으로 도달하는 시간은 더욱 빠르게 느껴졌다. 이유는 추월 가속시 뒷바퀴에 더 많은 힘이 들어가기 때문일 듯 싶다. 

  볼보 C40 리차지 2024는 500kg에 달하는 배터리를 차체 바닥에 탑재해 낮은 무게 중심을 실현했다. 전용 플랫폼이 아니라도 문제삼을 요소는 찾아보기 어려웠다. 여기에 탄탄한 서스펜션이 결합해 높은 과속방지턱을 넘은 후에도 별도의 흔들림을 남기지 않았다. 스티어링 휠은 묵직한 편에 속한다. 고속에서도 중심을 유지하며 안정적인 핸들링을 제공했다.

  

  풍절음과 노면 소음 등은 잘 잡아냈다. 고속으로 갈수록 바람 소리가 들이치긴 하지만, 이는 전기차의 특성으로 연관 지을 수 있다. 전기차는 내연기관 모델과 달리 엔진 소음이 없어 고속에서의 풍절음이 더욱 잘 들리기 마련이다. 다만 이중접합 차음 글라스의 부재는 조금 아쉽다.  

  반자율주행기능도 주행에 도움을 준다. 직선 구간과 더불어 코너 구간에서도 볼보 C40 리차지 2024는 차선을 안정적으로 유지했다. 특히 차선의 중앙부로 차를 제어하고 센서류의 작동도 기민했다. 회생제동 기능은 작동은 하지만 현대차 혹은 기아의 미세한 단계별 조정은 기대할 수 없었다. 

  배터리 효율은 좋았다. 시승 구간은 직진 코스로, 르네블루 by 워커힐 호텔에서 강릉 아이즈로스터까지 약 90km로 구성했다. 출발 시 2024 C40 리차지의 배터리는 89%, 주행가능거리는 320km였으며, 도착 시 배터리는 62%, 주행가능거리는 220km를 기록했다.

  

  볼보 C40 리차지, 작은 차 높은 가격

  볼보는 C40 리차지를 단일 트림으로 출시했다. 판매 가격은 6,865만 원. 국고 보조금 212만 원과 그 외 지자체별 보조금을 지원받으면 실구매가는 6,200만 원(서울 기준)대다.

  국내에서 대체제가 없진 않다. 제네시스 GV60을 비롯해 올해 초 BMW는 iX1을 출시했고, 아우디 역시 주행거리를 늘린 Q4 스포트백 e-트론으로 출사표를 던졌다. 그러나 제네시스 GV60을 제외하면 편의 사양과 주행거리, 퍼포먼스 대비 가격 경쟁력은 뛰어나다. 

  

  [모플시승] 볼보 C40 리차지 2024, 실속 있는 전기 SUV 타보니

• Verdict

  2023년에 고를 수 있는 최고의 패밀리 SUV, 3열까지 필요하다면 고민할 필요가 없다

  GOOD

  -광활한 실내 공간, 188cm 성인 남자도 앉을 수 있는 3열

  -고요한 정숙성

  BAD

  -호불호 갈리는 디자인

  -싼타페 5,000만 원 시대... 납득 가능?

  Competitors

  -기아 쏘렌토 : 싼타페의 괴랄한 디자인을 피할 유일한 피난처

  -쉐보레 이쿼녹스 : 팔고 있긴 한건가...?

   

  

  최근 SUV 시장을 관통하는 키워드는 '3열 시트'다. 북미 시장을 시작으로 퍼진 흐름은 세계적인 유행으로 번졌다. 현대차는 이런 트렌드에 민감하게 반응한다. 5세대 풀체인지를 맞이한 싼타페가 겪은 변화 역시 이런 맥락과 함께 하는 이유다.

  Design.

  

  신형 싼타페 외모에 대한 평가는 호불호가 갈린다. 확실히 신형 싼타페는 각진 차체와 안으로 들어찬 각진 디테일들까지 '사진빨'을 피해 가는 요소로 그득하다. 게다가 헤드램프와 리어램프, 범퍼 등에 사용한 'H' 형상들은 어색함까지 불러일으킨다. 한눈에 싼타페가 예뻐 보이기란 어려운 일인 셈이다.

  그럼에도 실물로 맞이한 싼타페는 퍽 멋지다. 각진 차체 형상은 단단함을, H 디자인은 세련미를 풍긴다.차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,830x1,900x1,720mm로 이전 대비 다소 커진 수준이다. 실물에서 웅장함보다 익숙한 크기가 주는 안정감이 먼저 다가오는 이유다.

  

  논란의 중심인 리어램프 위치는 차체 크기를 감안해 적절한 위치를 잡은 듯 보인다. 의외로 적응이 힘든 디자인은 트렁크와 뒷 펜더 라인이다. 너무 반듯한 나머지 오목해 보이는 시각적 효과를 일으켜 차가 옹졸해 보이게 만든다.

  

  반면 인테리어는 누가 봐도 안정적이다. 대시보드는 수평으로 펼치고 반듯이 세웠다. 전통적인 SUV 느낌을 담아 러기드한 분위기를 자아내는 요소다. 그 안으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 역할을 맡은 디스플레이 두 개를 엮어 스티어링 휠 앞에 배치했다.

  공조 버튼은 물리버튼과 터치 버튼을 적절히 엮어 센터 터널 앞에 위치 시켰다. 모든 조작 방법은 직관적이고 높은 빌드 퀄리티로 감각 역시 훌륭하다. 게다가 앞서 신형 그랜저에 적용한 것과 같은 모양의 스티어링 휠도 싼타페에서 더 나은 조작감을 가진다. SUV 특유의 높은 시트 포지션과 낮은 대시보드의 조합이 불러온 효과다.

  아울러 넉넉한 수납 공간도 장점이다. 층층히 쌓인 대시보드는 층층이 나뉜 서랍을 제공한다. 센터 터널은 위아래를 분리해 상단에 스마트폰 무선 충전 패드를, 하단엔 부피가 큰 짐을 둘 수 있도록 했다. 센터 콘솔 박스는 기다란 짐을 넣을 수 있는 공간을 가졌음은 물론 1열과 2열 모두에서 열 수 있도록 해 다양한 활용성을 가진 수납 공간으로 구성했다.

  

  실내 시트 구성은 시승차 기준 7명(2+3+2)이 앉을 수 있다. 모든 자리에 공조 장치와 수납 공간은 충분하다. USB-C 타입 충전 포트 역시 모든 자리에서 이용할 수 있다. 여기에 2열 승객은 창문 햇빛 가리개까지 있다.

  실내 공간은 형님 팰리세이드를 위협할 정도로 넓다. 반듯이 선 트렁크 라인과 D 필러까지 길게 이은 루프 라인이 만들어낸 조화다. 2열 무릎 공간은 이전과 비슷한 수준이지만 머리 공간이 특히 넓어졌다. 그중 가장 큰 변화는 3열. 성인 188cm 남자도 앉을 수 있는 공간이다. 물론 후륜 차축 위라 바닥이 높아 쪼그려 앉는 자세를 피할 수는 없다. 그럼에도 구색 맞추기 식이 아닌 현실적으로 사용할 수 있는 공간을 확보했다는 데 의미가 있다.

  Performance

  

  파워트레인은 5세대로 진화하며 2.0 디젤과 2.2 디젤을 삭제하는 간소화를 거쳤다. 이제 남은 건 2.5 가솔린 터보와 1.6 터보 하이브리드 두 가지다. 시승차에 들어간 구성은 2.5 가솔린 터보다. 최고출력은 281마력, 최대토크는 43kg.fm로 이전과 완전히 같다.

  

  실제 느껴지는 감각 역시 과거와 다를 바 없다. 시승차 기준(2.5 가솔린 터보+전륜 구동+7인승) 1,920kg로 과거 대비 많이 무거워진 무게를 감당하기에도 부족함이 없다. RPM이 높아짐에 따라 거친 질감과 소리를 들려준다는 점 역시 마찬가지다.

  

  다만, 8단 습식 DCT 감각은 수준급으로 좋다. 출발, 변속 과정에서 울컥거림은 찾아볼 수 없다. 엔진 RPM과 실제 가속 체감이 일치하는 직결감 역시 크게 나아졌다. 전반적으로 잘 만들어진 토크 컨버터 변속기와 유사하다.

  하체 감각은 단단함을 기본으로 한다. 단단함의 정도는 이전 싼타페와 비슷한 수준이다. 반면 차체가 좌우로 흔들리는 상황에서 승차감 차이는 크다. 과거 머리가 불쾌하게 흔들리는 감각으로 멀미를 유발했다면 신형은 그런 감각을 말끔히 지웠다. 플랫폼 변화를 겪으며 무게 중심을 낮춘 덕이다.

  

  또한 노면 잔진동을 상쇄하는 능력도 좋아졌다. 잔진동은 단순히 물리적인 흔들림뿐만 아니라 요철이 차체에 전달하는 진동을 통해 만드는 충격음도 큰 불쾌함을 만든다. 신형 싼타페는 풍절음과 외부 소음, 엔진음, 노면 소음 등 전반적인 영역의 소음을 크게 줄여 가족들이 누리기에 더없이 쾌적한 승차감을 구현한다.

  2열 승차감은 1열 대비 다소 떨어진다. 잔진동이 시트를 타고 엉덩이와 등에 전해지는데 1열 시트 밑에 둔 발은 고요하다. 소음 역시 1열과 3열에서 넘어오는 소음의 정도가 달라 인식의 부조화를 일으킨다. 분명 '싼타페급'에서 좋은 승차감이지만 더 나아질 여지를 남긴 셈이다.

  이어 3열 승차감은 쪽창을 통해 들어오는 소음과 뒷 차축 위에 올라앉은 탓에 요철 충격이 크게 전해진다는 점에서 큰 점수를 주긴 어렵다. 그럼에도 차급을 생각하면 현실적인 3열 공간을 확보했다는 것만으로 만족스럽다.

   

  가격

  

  신형 싼타페 가격은 3,546만 원부터 시작한다. 시승차는 최상위 캘리그래피 트림에 여러 옵션을 더해 4,798만 원에 달하는 가격표를 붙였다. 여기에 4륜 구동 옵션을 넣는다면 바야흐로 싼타페 5,000만 원 시대를 맞이했다.

  그럼에도 신형 싼타페는 오른 가격을 상쇄하는 여러 요소를 담고 있다. 넓은 실내 공간, 풍성한 편의 사양, 크게 개선한 승차감 등이 그렇다. 게다가 현실적인 3열 공간까지 담아 '형님' 팰리세이드 자리를 위협할 수준이다. 따라서 파격적인 외모 변화로 불러일으킨 관심은 자연스레 높은 판매량으로 이어질 가능성이 높다.

  

  [모플시승]신형 싼타페, '더 바랄게 없는 패밀리 SUV'

• Verdict

  BMW M인데 덩치 실화?, 이 덩치로 쉽게 드나드는 슈퍼스포츠 영역 달리기 실력도 실화?

  GOOD

  -우르릉! V형 8기통 엔진과 합산 653마력으로 뿜어내는 비현실적 초고성능

  -고급스럽고 넓은 실내 공간

  BAD

  -고성능을 굳이 PHEV로? 배터리 없인 489마력으로 쪼그라드는 출력

  -XM 가격 2억 2천만 원으로 BMW M3와 X5를 사는 게 현명하지 않을까?

   

  Competitors

  -람보르기니 우르스 : 더 비싸고 더 확실한 슈퍼스포츠 SUV

  -아우디 RS Q8 : 훨씬 저렴하게 얻을 수 있는 V형 8기통의 순수함

  

  BMW의 고성능 브랜드 M. 흔히 기존 BMW 라인업을 고성능 차로 탈바꿈 시키는 브랜드로 알려져 있다. M3, M5 등 이름만 들어도 자동차 마니아들의 가슴을 뜨겁게 만드는 아이콘들이 BMW M이 얼마나 성공적인 브랜드인지 알려주는 증거다.

  

  하지만 BMW M 브랜드가 보여줄 수 있는 건 이보다 훨씬 많다. 시간을 거슬러 1978년에 탄생한 첫 번째 BMW M 전용 모델, BMW M1(E26)이 그렇게 탄생했다. 날렵하면서도 단단해 보이는 외모는 조르제토 주지아로가 디자인했다. 성능 역시 3.5리터 직렬 6기통 (M88/1형) 엔진을 탑재해 277마력의 강력한 성능을 발휘했다.

   

  M1 이후 BMW M 전용 모델은 오래간 공석이었다. 그리고 45년이 지난 현재, 그 뒤를 잇는 BMW M 두 번째 전용 모델이 등장했다. 바로 BMW XM이다.

   

  거대한 외모에 담긴 BMW M 헤리티지

  

  BMW XM을 처음 마주하면 당황스러운 감정이 먼저 피어난다. 모름지기 BMW M은 작고 날쌘 자동차를 떠올리게 만드는 브랜드다. 그런 브랜드를 상징하는 전용 모델이 대형 SUV라니 실망감마저 피어오른다. 그럼에도 찬찬히 뜯어보면 XM은 M 브랜드의 헤리티지와 BMW가 추구하는 가치를 고스란히 담았음을 알 수 있다.

  

  크기만 5,110 x 2,005 x 1,755mm에 달하는 거구는 처음 마주할 때 위압감을 불러일으킨다. 하지만 가만히 물러서 다시 바라보면 날렵함을 엿볼 수 있다. 전체적인 차체 비율이 왜건을 닮은 듯 날씬한 실루엣으로 빚어진 덕이다. 짧은 오버행과 긴 보닛에 이어 루프 레일을 삭제한 것까지 당장이라도 튀어나갈 것 같은 분위기를 연출한다.

  

  위아래가 나뉜 헤드램프 디자인은 다른 BMW에서 호불호의 영역에 있었지만 XM 외모에선 꽃을 피웠다. 테두리에 붉은 키드니 그릴과 합을 맞춰 미래적이면서도 맹렬함을 끌어낸다. 여기에 키드니 그릴과 범퍼 전체에 검은 장식을 둘러 강렬함을 더하고 범퍼 바깥쪽엔 다시 차체 색을 둘러 큰 덩치를 더 강조한다. 거대한 맹수가 서있는 듯한 위압감은 BMW M이 XM을 통해 의도적으로 드러내려 한 가치임이 분명하다.

  

  뒷모습에서는 BMW M의 헤리티지를 확인할 수 있다. 유리창 양쪽 상단에 자리한 BMW 로고가 그것. 과거 BMW M1의 디자인 요소를 고스란히 가져온 디자인 포인트다. 게다가 유리에 레이저 각인을 통한 음각으로 로고를 새겨 높은 빌드 퀄리티까지 감상할 수 있어 만족도를 높인다.

  

  실내는 iX와 iX1을 통해 확인한 디자인 기조를 그대로 공유한다. 깎아지른 대시보드 디자인을 시작으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이어 붙인 점이 특히 그렇다. 덕분에 실내가 넓어 보이고 미래적인 느낌까지 공유한다. 여기에 ‘M카’임을 알 수 있게 하는 M 전용 스티어링 휠과 기어 레버도 적용했다.

  

  아울러 소재를 통한 고급감도 최고 수준으로 끌어냈다. 벨트라인 아래쪽까지 높은 품질의 가죽을 둘렀고 천장엔 스웨이드를 덮었다. 심지어 천장은 기하학 패턴을 적용하고 은은한 조명까지 비춰 럭셔리한 실내 무드를 자아낸다.

  

  X7과 같은 플랫폼을 사용한 커다란 차체는 넓은 실내 공간으로 이어진다. 특히 2열 시트는 푸근한 쿠션감과 널찍한 방석 크기로 오래 앉아있어도 피로감이 크지 않다. 공간 자체는 키 188cm 성인 남성이 앉아도 머리와 무릎 공간에서 넉넉함을 느낄 수 있다. 2열을 둘러싼 소재도 1열과 비슷한 수준으로 충분히 고급스럽다.

   

  V형 8기통 엔진의 후련함과 부담감을 지워낸 몸놀림

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진을 얹었다. 엔진 단독으로 최고출력 489마력, 최대토크 66.3kgm를 발휘한다. 여기에 197마력을 발휘하는 전기 모터가 힘을 더해 합산 최고출력 653마력을 뿜어낼 수 있다. 스펙상 정지 상태에서 시속 100km까지 높이는 데 걸리는 시간은 단 4.3초다.

  

  실제 느껴지는 가속 감각 역시 수치로 보이는 것과 크게 다르지 않다. 2,750kg에 달하는 육중한 무게도 느낄 수 없을 만큼 가뿐하게 달려 나간다. 다만, 5,400rpm부터 최고 출력을 발휘하는 엔진은 다소 답답하게 느껴진다. 이런 단점은 전기 모터로 보완해 실제 느껴지는 가속감은 상당하지만 동력원의 전환 과정이 매끄럽지 않은 점은 아쉽다. 또한 배터리를 충전하지 않으면 합산 최고출력을 온전히 누리기 힘든 점 역시 아쉬움을 더한다.

  

  V형 8기통을 엔진의 잠재력을 끌어내고 싶다면 기어 레버의 RPM 조절 버튼을 3단계로 조절해 원하는 RPM 구간을 적극적으로 사용할 수 있다. RPM을 높게 쓸수록 은은하게 들려오는 엔진음과 배기음이 달리고픈 욕망을 자극한다. 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동 변속기는 출력을 전달할 땐 단단한 직결감을, 단수를 바꿔 물 땐 번개 같은 속도로 출력의 공백을 느낄 수 없게 한다.

  

  하체 세팅은 단단함을 기본으로 강력한 출력을 가뿐하게 소화한다. 맹렬한 가속을 이어갈 때도 피칭이 없어 네 바퀴를 통해 온전히 출력을 바닥에 흩뿌릴 수 있다. 코너를 앞두고 육중한 무게가 긴장감을 불러일으키지만 코너 정점에 이르면 오히려 자신감이 들어 가속 페달을 밟은 자신을 발견할 수도 있다.

  

  특히 타이트한 코너를 연속으로 돌아갈 때 5미터가 넘는 차체 길이를 실감할 수 없어 놀라움이 느껴진다. 후륜 조향 기술 덕분이다. 이를 활용해 타이트한 코너에선 차체를 짧게, 고속에서는 차체를 길게 느껴지도록 마법을 부린다. 일상 영역에서도 유턴을 하거나, 좁은 주차장에서 부담을 줄여줄 터다.

  

  한발 더 나아가 본격적인 주행을 즐기고 싶다면, 스티어링 휠 양쪽 스포츠 위 커스텀 주행 모드 버튼을 누르기만 하면 모든 준비가 끝난다. 시승차는 M2 주행 모드에 가장 극한 주행 모드를 추구하도록 저장했다. 버튼 한번 누르는 것만으로 스티어링 휠을 무겁게 바꾸고 가속 페달은 예민해지며 하체에는 긴장감이 흐르게 바꿀 수 있는 셈이다.

  

  이 순간 노면의 미세한 굴곡은 손과 엉덩이를 통해 고스란히 전해오고 차체는 조금의 롤도 허락하지 않는다. 동시에 코너링을 앞둔 상황에서 자신감은 오른다. 하체의 솔직한 피드백은 코너를 마음대로 주무르기에 더없이 좋은 상태로 다가온다.

  

  타이어 사이즈와 종류 역시 지면을 놓치지 않는 데 큰 몫을 해낸다. 사이즈는 앞 275mm, 뒤 315mm에 달하는 거대한 트레드폭을 가졌다. 신겨진 타이어는 국내에서 보기 드문 요코하마 어드반 스포츠 타이어다. 무거운 차체 무게에서 가벼운 움직임을 끌어내기 위한 BMW 엔지니어들의 노고가 묻어나는 OE(Original Equipment) 타이어 선정이다.

  

  BMW XM을 시승하는 내내 뇌리를 스친 생각은 ‘BMW M이 추구하는 가치의 확장’이었다. BMW M은 일상에선 편안하게, 트랙에선 맹렬하게 달릴 수 있는 이중성을 추구한다. XM은 이런 이중성에 거대한 차체로 가족들이 넉넉히 누릴 수 있는 공간까지 담은 셈이다. 그리고 거대한 덩치가 버튼 하나로 슈퍼스포츠 영역에 손쉽게 드나드는 현재, BMW M의 가치 확장은 성공에 가깝다.

  

  [모플 시승] BMW XM, X와 M을 더한 절묘한 조합

•  기아 EV9의 시승회가 지난 12일과 13일 양일간 경기도 하남과 충남 부여 일대에서 열렸다. 짧은 기간 동안 이 곳에서 펼쳐진 다양한 시승 상황을 바탕으로 EV9의 상품가치를 평가했다. 

  EV9 시승기

   

   

  

  [모플시승] 기아 EV9, 풀 옵션보다 더 좋은 선택은?

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  <Verdict>

  왜 이제야 2.5 가솔린 터보를 넣었나? 

  Good

  - 기존 모델과 무게 차이는 15kg, 출력 차이는 52마력!  

  - 전 트림에 기본 적용한 브렘보 브레이크

  Bad

  - 뒷좌석은 없다고 생각하는 게 편하지 않을까?

  - 스팅어보다 3년 늦게 적용한 2.5 가솔린 터보 엔진 

  <Competitors>

  - BMW 330i : 정교한 파워트레인과 BMW 배지 & 천하무적 네고

  - 메르세데스-벤츠 C300 : 고급감으론 클래식 최상위 포식자

  

  단종 된다던 제네시스 G70가 올해 5월 연식변경 모델 ‘2023 G70’로 돌아왔다. 가장 큰 변화는 2.5L로 배기량을 키운 가솔린 터보 엔진. 제네시스 G80와 기아 스팅어 엔진을 드디어 2023 G70도 선택한 것. 상품성을 높인 2023 G70를 하남과 양평 일대에서 시승했다.

  디테일한 변화로 고급스러움 강조

  2023 G70 외관은 확실히 스포티하다. 크레스트 그릴과 두 줄의 쿼드램프, 과격한 공기 흡입구, 원형 트윈 머플러 등 스포츠 세단에 버금가는 맛이다. 2023 G70은 한 차례 부분변경을 단행했었지만 대체로 호불호가 갈렸다. 하지만 내외관 소재가 고급스럽고, 매끄러운 달리기 성능 덕에 제네시스의 확실한 세단 라인업으로 자리잡았다. 

  

  외관 변화는 기요셰 패턴이 들어간 신규 엠블럼과 바트나 그레이, 카와 블루 등 2종의 신규 외장 컬러 정도다. 이로써 2023 G70는 총 14종의 외장 컬러를 갖췄다. ‘GENESIS’ 레터링을 새긴 브렘보 브레이크도 이젠 모든 트림에 기본 사양으로 들어왔다.  

  

  

  실내는 디테일에 신경 썼다. 제네시스의 가장 매력적인 부분 가운데 하나다. 혼 커버는 그릴처럼 오각형 모양으로 바꿨다. 중앙 엠블럼은 외관과 마찬가지로 기요셰 패턴을 새겼고, 그 주변을 스티치로 감쌌다. 스티어링 휠 뒤편 방향지시등 레버는 크롬 장식을 사용했다.

  

  시동버튼 주변부와 송풍구 디자인도 새롭다. 센터페시아 아래에는 터치식 공조 디스플레이를 적용했다. 주행 중 시선이 아래로 떨어지긴 하지만, 열선/통풍시트, 스티어링 휠 열선 등을 한 화면에서 빠르게 조작하는 것이 가능했다. 햅틱 반응도 적용해 반응감도를 정확히 알아챌 수 있는데다 최신의 느낌마저 든다. 

  

  다만 뒷좌석 공간감은 아쉬운 맛을 남긴다. 조수석을 앞으로 당기면 주먹 2개가 겨우 들어간다. 후륜구동 모델 특성상 뒷바퀴에 구동축을 연결하기 때문에 가운데 통로가 높아 성인 3명이 앉기엔 역부족이다. 뒷좌석이 더욱 비좁게 느껴지는 건 시트 방석 탓도 있다. 엉덩이에서 허벅지까지의 길이가 길어 레그룸 공간이 상대적으로 부족하다.  

  2.5L 가솔린 터보, 304마력의 당찬 출력

  

  2023 G70는 엔진 라인업을 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보와 V형 6기통 3.3 가솔린 터보로 구성했다. 2.0 가솔린 터보를 제외하고 2.5 가솔린 터보를 적용한 것은 의미가 크다. 제네시스는 2019년 G70 부분변경 모델을 발표했지만, 2.0 가솔린 터보를 그대로 사용해 논란을 빚었다. 플랫폼 및 파워트레인을 공유하는 스팅어는 부분변경을 통해 2.5 가솔린 터보 엔진으로 개선한 반면, G70는 제외되었다.

  최근 기아 스팅어는 판매량 부진을 버티지 못하고 단종됐다. G70 역시 단종 수순을 밟을 거란 예측이 쏟아졌지만, 2023 G70는 마침내 2.5 터보를 얹고 돌아왔다. 

  

  시승차는 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보 AWD 모델이다. 8단 자동변속기와 맞물려 최고출력 304마력, 최대토크 43kg.m를 발휘한다. 2.0 가솔린 터보 대비 출력은 52마력, 토크는 7kg.m 높다. 2023 G70는 처음부터 끝까지 경쾌한 움직임을 이어갔다. 스팅어와 비교해도 훨씬 산뜻하다. 비결은 무게에 있었다. 2023 G70는 1,660kg이다. 기존 모델보다 15kg 밖에 증량하지 않았다.

  기본적인 승차감은 부드럽다. 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션을 채택했는데, 동급에서 사용하는 가장 대중적인 방식이다. 휠은 앞 225/40R19인치, 뒤 255/35R19인치를 장착했다. 여기에 타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S를 끼웠다. 고성능 타이어는 아니지만 올시즌 타이어로 편안하고 준수한 접지력을 제공했다. 노면을 타고 올라오는 소음도 잘 억제했고, 깊은 요철 구간을 넘어설 때 진동도 곧잘 걸러냈다.

  

  주행 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 5개. 컴포트에서 스포츠 모드 바꾸면 세팅이 변했다. 스티어링 휠 무게가 묵직해지고 하체도 탄탄해졌다. 가속 페달을 살짝 밟으면 속도계 바늘이 금세 3,000rpm을 넘겼다. 다만 스포츠와 스포츠 플러스 모드는 거의 동일했다.  

  속도를 높인 채 굽이진 길을 돌아도 자세는 흐트러지지 않았다. 낮은 무게중심과 날렵한 핸들링, 전자제어 서스펜션의 조합 덕분이다. 2023 G70은 가변 기어비를 적용한 랙 타입 전동 스티어링 휠(R-MDPS)를 적용했는데, 바퀴 각도에 따라 적절한 반응성을 지원해 안정적인 승차감을 제공했다.

  

  엔진 사운드는 4,000rpm부터 들이쳤다. 3.3 가솔린 터보에서 만나볼 수 있는 굵직한 음색은 아니지만, 운전의 즐거움을 높이기엔 적당한 사운드다. 한껏 높아진 속도는 전 모델에 기본 적용한 브렘보 브레이크로 제어했다. 브레이크 페달은 제동력이 고루 펴져 있어 1/3만 밟아도 속도가 줄었다. 고속에서 급 가속을 실행해도 차체가 흔들리지 않고 차선을 유지했다.

  2023 G70 상품성 개선, 통할까?

  

  소비자가 2.5 가솔린 터보를 원했던 이유는 분명하다. 기존 G70 선택지가 애매했기 때문이다. 기존 엔진 라인업을 살펴보면 2.0 가솔린 터보는 최고출력 252마력, 3.3 가솔린 터보는 최고출력 370마력을 발휘했다. 다시 말해 2.0 가솔린 터보를 선택하기엔 출력이 너무 낮고, 3.3 가솔린 터보를 선택하기엔 너무 과한 선택지였다는 뜻이다. 2.5 가솔린 터보는 304마력의 출력으로 적당한 즐거움을 보여줬다. 더불어 국내 고객이 선호하는 사양들을 모두 적용하고도 경쟁 모델 대비 저렴하다.

  시승차는 스포츠 패키지를 제외한 풀 옵션 모델로 약 5,800만 원이다. 경쟁 모델인 BMW 330i xDrive Luxury Line 6,200만 원, C300 4MATIC Avantgarde 6,710만 원보다 약 400~1,000만 원 저렴하다. 스포티한 맛이 가미된 중형 세단을 찾고있다면, 2023 G70는 좋은 대안이 될 듯 하다.

  

   

  

  [모플시승] 제네시스 2023 G70, '2.5L 엔진으로 달려보니'

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  Verdict

  - 69년 헤리티지는 이름에서만 찾아볼 수 있다. 그래서 신선하다.

  Good

  - 크로스오버의 폭넓은 활용성

  - 2.5 하이브리드의 '높은 연료 효율' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '여유로운 출력'

  Bad

  - 어정쩡한 크로스오버

  - 2.5 하이브리드의 '노잼' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '낮은 연비'

  Competitor

  - 현대 그랜저 하이브리드 : 크라운과 비교하면 완벽함만 드러날 뿐, 근데 요즘 결함이 많다던데..?

  - 기아 K8 하이브리드 : 예쁘고 젊은 그랜저

  토요타 크라운 동영상 시승기

   

  

  토요타가 크라운을 처음 출시한 건 지금으로부터 69년 전 일이다. 브랜드 첫 양산형 승용차였던 만큼 '혁신'과 '도전'이라는 키워드는 언제나 크라운을 관통하는 핵심 키워드로 떠오른다. 그런 크라운이 16세대로 거듭났다.

  

  이제는 일본 내수 시장을 벗어나 40개국에 진출하며 글로벌 판매에 도전한다. 차체 형상도 무려 4가지. 그중 우리나라에 먼저 출시한 버전은 '크로스오버'다. 이를 시승하기 위해 강원도 정선으로 향했다.

   

  지울 수 없는 올드함, 넉넉한 실내 공간은 장점

  

  실물로 맞이한 크라운은 고개를 갸우뚱하게 한다. '고급 세단'의 상징과도 같던 크라운의 파격 변신이 눈에 익지 않은 탓이다. 그럼에도 가만 뜯어보면 퍽 멋진 구석이 많다. 먼저 눈길을 끄는 요소는 루프라인. 완만하게 누은 A필러부터 트렁크 리드까지 길게 뻗은 쿠페 루프 라인을 적용해 전체적인 차체 실루엣에 스포티한 감각이 넘실댄다. 크로스오버 성격에 맞게 차체를 높이고 휠하우스에 두터운 클래딩을 덧대고도 21인치 대형 휠을 신겨 다부진 자세를 연출한 점도 인상적이다.

  

  

  그 안을 채운 디테일 역시 스포티하긴 마찬가지다. 범퍼 하단 검은색 장식을 넓게 펼쳐 공격적인 이미지를 연출하는 동시에 세모를 대칭시킨 패턴을 새겨 넣어 지루함도 덜어냈다. 얇게 저민 헤드램프를 범퍼 위쪽 램프 장식과 연결해 한층 슬릭 하면서 좌우로 넓어 보이는 이미지도 완성했다. 특히 뒷모습은 미래적인 느낌으로 꾸몄다. 토요타 로고를 기준으로 리어램프를 좌우로 길게 펼치고 주변에 검은색 장식을 둘러 어디서도 본 적 없는 독특한 분위기를 자아낸 덕이다. 

  

  다만, 트렁크를 여는 경험부터는 실망감이 번진다. 트렁크 열림 버튼이 우측 어정쩡한 위치에 자리한 건 물론 누르는 방식도 직관적이지 않기 때문이다. 전동식 트렁크마저 빠져 불편함이 더욱 크게 와닿는다.

  

  실내 인테리어도 올드함이 느껴진다. 대시보드를 수평형으로 펼치고 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 일체감 있게 배치한 것, 전자식 기어 레버를 적용한 것 등 최신 유행하는 디자인 기조와 기술을 담았음에도 그렇다.

  

  이유는 시대를 거스른 스티어링 휠 디자인에서 찾을 수 있다. 작은 에어백 수납부와 얇은 스포크를 적용한 게 최근 트렌드인데 반해, 크라운의 스티어링 휠은 정 반대 형상을 하고 있다. 심지어 3시, 5시 스포크 하단에 검은 버튼 뭉치까지 덧붙여놨다. 세련미를 더하고 싶다면 추후 페이스리프트를 통해 가장 먼저 변화를 거쳐할 요소다.

  

  그럼에도 실내 공간은 칭찬할만하다. 1열 공간은 쾌적하고 2열 공간도 넉넉하다. 충분한 무릎 공간을 확보했음은 물론 188cm의 성인 남자도 앉을 수 있는 머리 공간까지 확보했다. 무엇보다 푸근한 시트로 승객 모두가 안락함을 누릴 수 있다. 트렁크 공간도 네모 반듯하게 구성해 수치(430리터)에 비해 길고 부피 있는 짐도 힘들이지 않고 수납할 수 있도록 한 것도 장점이다.

   

  놀라운 연비의 2.5 하이브리드 & 스포티함까지 챙긴 2.4 듀얼부스트 하이브리드

  

  국내에 출시한 크라운은 파워트레인 구성을 두 가지로 나눴다. 기본형인 2.5 하이브리드와 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 그것이다. 둘은 수치부터 지향하는 바가 명확하다. 2.5 하이브리드는 최고출력 240마력을 발휘하고 리터당 17.2km를 달릴 수 있는 높은 연료 효율을 챙겼다. 반면 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 엔진만 269마력을 발휘하고 합산 최고출력은 347마력에 달한다. 복합 연비는 리터당 11km 다소 아쉬운 수준.

  

  이중 먼저 시승한 차는 2.5 하이브리드다. 차에 올라타 시동을 걸고 가속 페달을 밟자마자 너무도 익숙한 감각에 실소가 번진다. 같은 파워트레인을 얹은 캠리, 시에나 등과 조금의 차별점도 느껴지지 않기 때문이다. 240마력의 출력은 1,805kg에 이르는 무게를 끌기에 부족함이 없지만 운전의 즐거움도 함께 앗아간다. 엔진과 모터, 동력축을 하나로 엮은 유성기어의 감각은 우리가 원하는 파워트레인 감각과는 거리가 멀다. 앳킷슨 사이클을 적용한 엔진은 높은 열효율을 얻은 대신 거친 숨결과 질감으로 운전자의 신경을 긁어 댄다.

  

  반면, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 출발과 동시에 여유로워진 출력을 몸소 체감할 수 있다. 수치로 보이는 100마력 이상의 차이다. 두 파워트레인의 결정적 차이는 변속기를 꼽을 수 있다. 2.4 듀얼부스트 하이브리드엔 6단 자동변속기를 탑재한 것이다. 덕분에 엔진에서 뿜어져 나온 동력을 바퀴까지 전달하는 과정이 보다 선명하게 다가온다. 가속 페달 조작과 동시에 엔진 반응이 느껴짐은 물론 기어를 수동으로 조작했을 때 속도도 빠른 편이다.

  전기 모터 구성도 차이가 있다. 앞 모터는 83마력으로 2.5 하이브리드(119마력) 대비 약해졌지만 뒤쪽 모터는 30마력 가량 높아진 80마력을 발휘한다. 앞뒤 출력 배분을 보다 큰 폭으로 조절할 수 있다.

  

  주행 질감은 둘 모두 부드럽다. 도로 위를 두둥실 떠다니며 승객 모두를 포근하게 감싸 안는다. 잦은 요철과 과속 방지턱을 만나도 속도를 줄일 필요 없다. 어떤 노면 상황에서도 무던하게 흘러갈 따름이다. 저속부터 고속까지 어느 속도에서건 상당한 노하우가 쌓인 차라는 것을 느낄 수 있었다. 

  

  2.4 듀얼부스트 하이브리드는 여기서 한발 더 나아간다. 2.5 하이브리드 대비 165kg 무거워진 차체로 노면에 더욱 밀착해 한 단계 높은 안정감과 고급스러운 주행 질감을 완성한다. 아울러 가변 전자제어 서스펜션을 탑재해 고갯길에서도 즐거움을 줄 수 있도록 했다. 고저차가 심한 굽잇길을 돌아나갈 때조차 자세가 무너지는 법이 없다.

  격한 코너 구간에서 언더스티어가 날법한 순간에는 토요타 E-Four 시스템이 작동했다. 잠깐이라도 자세를 잃으면 리어 구동력을 기민하게 조절하면서 안정적인 궤적을 그려낸다. 특히 크라운에는 다른 토요타 모델의 E-Four 시스템보다 더 강력한 수냉식 리어모터(e-axle)를 채택했는데, 안정적인 직진성과 코너링 그리고 가속 반응성에 상당히 효과적이었다. 이전 토요타 하이브리드 시스템을 얹은 차에선 느껴보지 못했다.

  

  아쉬운건 타이어다. 크라운은 모두 트레드폭 225mm의 브리지스톤 투란자 타이어를 신겼다. 컴포트를 지향하는 2.5 하이브리드와 좋은 궁합이지만 고성능을 담은 2.4 듀얼부스트 하이브리드와는 어울리지 않는다. 고갯길에선 접지력이 더 높은 타이어가절실했다. 반대로 말하면 타이어 성능만 더 높여도 끌어낼 잠재력이 숨어있다는 뜻.

  

  시승을 마치고 확인한 연비는 2.5 하이브리드가 18.2Km/L, 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 8.9km/L다. 크로스오버 활용성과 편안한 승차감을 기본으로 각각 높은 연료 효율과 고성능을 담았다. 16세대에 접어든 노련함이 새로운 차체 형상에 다양하게 녹아든 셈이다. 가격은 2.5 하이브리드가 5,670만 원, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 6,480만 원이다. 현대 그랜저 하이브리드 풀옵션 가격(5,800만 원대)을 절묘하게 사이에 둔 가격 정책이다. '일본차'라는 인식만 넘어선다면 설득력은 충분하다.

  

   

  

  [모플시승] 토요타 크라운, 16세대 '기함'의 저력 살펴보니

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  <Verdict>
  도심 주행에 걸맞는 예쁜 모델을 원한다면 추천

  Good
  - '저승사자'도 울고 갈 진정한 '사자'상 디자인 
  - 운전자의 의도를 정확히 파악하는 핸들링 

  Bad
  - 3기통 엔진의 한계, 배기음 
  - 볼보 XC40은 4,620만 원. 너의 가격은? 4,690만 원! 

  <Competitors>
  - 볼보 XC40 : 아우디까지 제친 볼보…뉴 408이 넘어설 수 있을까? 

  

  이번엔 가솔린이다. 푸조가 디젤 엔진을 얹은 308에서 각성을 했는지, 드디어 가솔린 엔진을 탑재한 뉴 408을 출시했다. 푸조 브랜드 데이 행사에 참석한 CEO 린다 잭슨은 한국이 글로벌 시장의 중심에 서 있다는 것을 강조했다. 한국 고객들의 반응이 곧 글로벌 시장에서의 반응이라고 판단했기 때문이다. 과연 뉴 408이 국내 고객들 마음을 공략할 수 있을지 시승해봤다.

  매력적인 디자인은 인정! 

  

  푸조의 디자인은 지난 뉴 308부터 확실한 존재감을 발휘하고 있다. 이번 푸조 408이 명확한 증거다. 특히 고양이과 동물을 떠올리게 했던 기존 ‘펠린룩’은 확신의 '사자상’으로 변했다. 사자머리를 새긴 방패형 엠블럼 덕도 있다. 사자 송곳니 모양 주간주행등과 날카로운 눈매, 차체 색상과 동일한 컬러의 그릴 디자인 등 뉴 408의 디자인은 상당히 매력적이다. 

  

  옆모습은 길고 낮은 차체를 갖췄다. C필러 디자인은 기다란 새 꽁지처럼 트렁크 리드까지 쭉 연결했다. 후면에는 플라스틱 범퍼를 적용했다. 플라스틱 범퍼는 상대적으로 저렴하고 정비 편의성이 뛰어나다. 앞뒤 범퍼 사고가 일상인 프랑스 주차 문화를 떠올리면 이해할 수 있다. 

  

  

  트렁크 용량은 기본 536L. 뒷좌석을 접으면 1,611L까지 늘어난다. 2열 시트를 접었을 때 완전히 평평하지 않다. 높이 단차는 손바닥 한 뼘 정도. 골프백을 세로로 밀어 넣을 땐 시트에 걸릴 수 있다. 

  

  실내 디자인은 푸조 308과 동일하다. 위아래로 잘린 D컷 스티어링 휠과 10인치 중앙 터치스크린, 커스터마이징 가능한 i-토글 디스플레이(GT 트림 전용), 전자식 변속기 등을 적용했다. 그러나 열선 시트를 터치 스크린에서 한 번 더 조작해야 한다는 것과 터치 스크린에 지문이 잘 남는다는 것, 시트에서 등허리를 떼 비상등 버튼을 조작해야 한다는 것은 단점이다. 

  

  국내 고객들의 마음을 잡기 위해선 기본 사양이 중요하다. 시승차는 GT 트림으로, 얼루어(Allure)의 기본 사양인 스티어링 휠 열선, 앞좌석 열선, 무선 애플 카플레이/안드로이드 오토, 무선 충전 시스템에 더해 선루프와 핸즈프리 전동식 트렁크를 적용했다. 무더운 여름을 앞두고 통풍 시트가 없어 아쉬움이 크다. 그러나 지난 푸조 브랜드 데이 인터뷰에서 스텔란티스 CEO 제이크 아우만이 통풍 시트 부재에 대해 ‘한국 시장을 위해 지속적으로 논의 중’이라고 밝힌 만큼, 향후 도입 가능성을 기대해볼 만하다. 

  

  뒷좌석은 뉴 308보다 조금 여유롭다. 머리 공간은 높이가 1,485mm로 동급 모델 대비 가장 낮아 주먹이 한 개 반 들어갔다. 반면 레그룸은 188mm로 주먹을 세는 것이 무의미할 만큼 넓다. 이외에도 개별 송풍구와 C타입 USB 포트 2개를 활용할 수 있다.  

  1.2L 가솔린은 달랐을까? 정숙성은 글쎄… 

  

  뉴 408에 들어간 엔진은 3기통 1.2L 퓨어테크 엔진이다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 131마력, 최대토크 23.5kg.m를 발휘한다. 1.2리터 퓨어테크는 다운사이징 엔진으로 배기량이 1,199cc로 낮지만 터보차저를 달아 출력을 높인 것이 특징이다. 덕분에 일상 주행에서 가장 많이 사용하는 엔진회전영역인 1,500-2,500rpm 구간에서 가속이 충분했다. 

  

  프랑스 차들은 울퉁불퉁하고 좁은 길을 빠르고 안정적으로 지나가야 하기 때문에 대게 핸들링이 민첩하고 하체 세팅이 탄탄하다. 여느 푸조 모델과 마찬가지로 뉴 408도 이런 특징을 잘 녹였다. 속도가 붙은 상태에서 굽이진 길을 돌면 앞머리가 재빨리 코너 안쪽으로 방향을 튼다. 덕분에 곡선 주행이 한결 수월했다. 스티어링 휠 감각은 가벼운 편이다. 회전 교차로를 돌아 나가거나 유턴, 후진 주차 등의 상황에서 크게 힘이 들지 않았다. 

  

  차체 흔들림도 거의 느끼지 못했다. 탄탄한 서스펜션과 낮은 무게 중심의 EMP2 플랫폼이 합을 이뤘기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔을 적용했다. 요철과 높은 과속 방지턱에서 충격을 잘 걸렀고, 속도가 붙은 상태에서 올라타도 둔탁하게 ‘쿵’ 소리 한 번 내지 않았다. 도심 주행에 집중한 만큼 안정적이고 편안한 승차감을 보여줬다. 

  타이어는 미쉐린 e-프라이머시 205/55 R19인치 휠을 신었다. 이 타이어는 스텔란티스 DS4 등 다른 모델에도 들어갈 만큼 범용성이 높다. 전기차용 타이어지만 크로스오버 모델인 뉴 408과 조합이 나쁘지 않다. 브레이크 페달을 밟으면 부드럽게 속도가 줄었다. 

  

  드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 총 3가지다. 조작 버튼을 위, 아래로 누르면 테마가 변한다. 다만 바른 자세로 앉았을 때 계기판이 스티어링 휠에 가려져 아쉽다. 모드간 주행 느낌 차이는 거의 없다. 도심 주행에선 어떤 모드든 충분했다. 

  그러나 고속 영역에서 가속은 더뎠다. 낮은 엔진 회전수에서 최대 토크를 발휘할 수 있도록 세팅한 탓이다. 어느정도 힘이 붙으면 다시 부드러운 주행을 이어갔지만, 추월 가속 상황에선 약간의 답답함을 느낄 수 있다. 속도를 높이려 가속 페달을 밟으면 배기음만 들이칠 뿐이었다. 

  

  그래서 뉴 408은 고객들의 마음을 사로잡을까?

  뉴 408을 주행해본 결과 디자인만 내세운 건 아니라는 안도감이 들었다. 푸조 특유의 핸들링 감각을 유지했고, 다이내믹하면서도 안정적인 승차감을 보여줬기 때문이다. 다만 4천만원 대 중형 SUV 모델이 포진하고 있는 수입차 시장에서 뉴 408이 특별한 경쟁력을 갖췄다고는 말할 수 없다.

  경쟁 모델인 볼보 XC40과 비교하면 더욱 명확하다. 가격대를 맞추기 위해 XC40의 기본 트림으로 살펴봤다. 가격은 4,620만 원이다. 성능은 2.0L 직렬 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 190마력, 최대토크 30.6kg.m를 발휘한다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식을 채택해 승차감에 집중했다. 편의 사양도 더 알차다. 티맵 인포테인먼트 시스템을 내장한 9인치 센터 디스플레이와 운전석 메모리 시트, 뒷좌석 열선 시트, 전동식 파노라믹 루프 등을 기본 적용했다. 안전 사양은 사각지대 경보 및 조향 어시스트, 후측방 경보 및 긴급제동 서포트, 파일럿 어시스트, 파크 어시스트(전/측/후방), 360도 카메라 등을 적용했다. 결과적으로 볼보 XC40이 뉴 408 보다 가격, 성능, 편의 사양, 안전 사양 등에서 앞섰다. 따라서 국내 소비자들이 푸조 408 구매를 위해 지갑을 열기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 

  

   

  

  [모플시승] 푸조 뉴 408 GT 도심 주행, 얼굴값 했다!

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  Verdict

  - 장점을 앞세우기 보다 단점을 찾아보기 힘든 차. 괜찮지만 괜찮기만 하다.

  Good

  - 널찍한 실내공간, 매끈한 만듦새

  - 웬만해선 고장나지 않는 부품들과 막강한 연비

  Bad

  - 별다른 감흥이 없다. ‘혼다’

  - 재미가 없다. 사는 재미를 다른 데서 찾아보자

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : 4천만 원으로 살 수 있는 것 가운데 가장 훌륭하다

  - 현대차 투싼 & 기아 스포티지 : 1.6L 세금이 얼마더라?

  

  1997년 북미형 크로스오버를 고민하던 혼다가 시빅을 기반으로 만든 차가 1세대 CR-V(코드명 RD, Compact Recreational Vehicle)다. 거친 오프로더 성향보다는 부드러운 세단향의 크로스오버를 원했던 북미 소비자들을 겨냥한 차로 기아 스포티지, 현대차 투싼, 토요타 라브4가 시장에서 경쟁한다. 그 CR-V가 지난해 가을 6세대로 복귀를 알렸다. 서울과 경기도 일대에서 이 차의 진가를 살펴봤다.

  신형 혼다 CR-V는 태생부터 전륜구동 기반 도심형 크로스오버로 편안한 승차감과 넓은 실내공간 효율적인 연료활용 등을 앞세워 현실적인 SUV로 북미에서 큰 사랑을 받아온 모델이다. 그리고 이번 6세대(코드명 RS) CR-V 역시 이런 전통의 기반위에 최신형으로 거듭났다.

  

  거듭난 포인트는 세대변경 모델답게 거의 모든 부분에서 이뤄졌지만 큰 대목에서 보자면 새로운 혼다 패밀리룩 디자인을 입은 것과 더 커진 덩치, 혼다 센싱과 첨단편의 장치 등으로 추려볼 수 있다. 특히 CR-V 디자인은 ‘피트 – 시빅 – 어코드 – CR-V – 파일럿’으로 이어지는 패밀리 룩 디자인에 중심에 선다. 크기는 모든 세대에 걸쳐 꾸준히 키워왔는데, 이번 6세대는 전장 4,705mm, 전폭 1,865mm, 전고 1,680mm까지 성장했다.

  디자인은 날렵한 선을 굵직하게 배치해 전체적으로 선과 면이 도드라지는 남성적 색채다. 이전 세대의 유려한 곡선과 풍만한 볼륨감과는 전혀 다른 모습이다. 아울러 전후 램프는 얇고 긴 반면 프론트 그릴과 윗 유리는 상대적으로 넓고 큰 대조를 이루어 시야를 확보하면서도 램프의 기능성은 살리는 묘수를 뒀다.

  

  특히 실내 공간은 덩치를 키운 6세대 CR-V에서 가장 매력적으로 다가온다. 덕분에 거주성을 좌우하는 머리와 무릎, 어깨 등 1열과 2열 공간에 여유가 넘친다. 또 트렁크 용량은 굳이 2열을 접지 않더라도 1,113L나 된다. 골프백과 보스턴백 4개 정도는 여유 있게 넣을 수 있다.

  CR-V의 최대 장점은 소유자가 부지불식간에 자동차를 편안하다고 느낄 수 있는 여러 요소들을 배치했다는 것. 우선 운전석에서 시야를 확보하기 위해 대시보드와 본넷의 각도를 낮추고 측면 벨트라인도 운전자 어깨선을 넘지 않는다. B필러 역시 운전자 머리에서 약간 뒤에 오도록 했고, A필러도 사각지대가 전혀 없는 형태로 다듬었다.

  

  무한신뢰를 보내도 좋을 혼다 파워유닛

  혼다 CR-V 파워트레인은 직렬 4기통 직접 분사식 DOHC VTEC 터보 엔진으로 배기량 1,498cc로 덩치에 비해선 비교적 가냘픈 엔진이다. 엔진커버에 또렷한 VTEC은 ‘Variable Valve Timing and Lift Electronic Control’의 약어다. 직역하자면 ‘가변 밸브 타이밍 및 리프트 전자 제어’ 정도. 결론부터 말하자면 단점이 희박한 엔진이다.

  

  혼다 VTEC 엔진은 차속에 따라 연료 밸브 개도량을 조절하는 아이디어로 출발해 다듬은 엔진이다. 저속시 연료 흡기량을 줄여 완전 연소에 최대한 근접하게 만드는 한편, 고속에서는 상대적으로 연료 흡기량을 늘려 엔진의 출력을 효율적으로 끌어올리는 것이 목표다. 이 목표에 혼다는 수십년을 보냈다.

  그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  

   그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  세대를 거듭할 수록 부품의 열효율을 개선하면서 장점은 유지하고 단점을 지워낸 혼다 VTEC 엔진은 CVT와 조합을 이루며 혼다가 가장 신뢰하는 파워 유닛으로 자리잡았다. 이번 CR-V는 폭발적인 힘으로 운전자를 소름 끼치게 하는 맛은 없지만 이 엔진 유닛으로 골치가 아플 일은 거의 없다. 개인적인 경험으로도 이 차는 어지간한 누유나 누수에도 심각한 고장으로 이어지지 않았다.

  

  저속과 고속을 오가는 시승 상황에서도 혼다 CR-V는 ‘대체로’ 만족할 만한 주행 느낌을 만들어냈다. 특히 고속도로에서 주행은 규정된 속도로 크루징을 하면 20km/L 정도는 거뜬하게 숫자를 뽑아낸다. 아울러 가다-서다 반복하는 도심에서도 두 자릿수 연비로 만족감을 준다. 기대했던 것과 큰 차이는 없었다. 장점이 또렷하지 않은 대신 단점도 없다.

  

  차체 거동은 철저히 실용 영역에 치우쳐 있다. 130km/h 고속의 영역에서는 중후함이나 안정감을 쉬이 놓칠 때가 많다. 고삐 풀린 엔진소음이 특히 그렇다. 급격한 코너 혹은 과속방지턱을 넘을 때에도 굵직한 충격을 상쇄하기엔 댐퍼와 스프링 진폭 수용한계가 쉽게 드러난다. 대체로 과감한 주행보다는 중-저속 주행에 최적화되어 있다. 한계는 또렷하지만 도심형 크로스오버라는 장르로 한정 짓는다면 나무랄 곳은 없다.

  혼다 CR-V는 첫눈에 사로잡을 치명적인 매력은 없지만 시간을 더해가며 의미를 키워가는 차다. 장점을 우선하기보다는 단점을 배제하는 식으로 발전해 왔으며, 보유가치 측면에서 결과를 입증하는 차다. 북미 소비자를 연구한 탓에 국내 환경에선 다소 갸웃한 면은 있지만 자동차 그 자체의 역할로 보면 충직한 차다.

  

   

  

  [모플시승] 혼다 CR-V, 파격과 실용의 완벽한 하모니

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  Verdict

  탄탄한 기본기 위에 더한 압도적 상품성. 호되게 야단 맞은 후 시험점수 달라졌다

  Good

  - 스스로 이런 이야기 할 줄 몰랐다. 잘 생겼다

  - 옵션 장난 없다

  Bad

  - 2.5T는 너무 매력적이지만 선택하지 않을 것 같다

  - 모던과 스마트 트림이 없다

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : “차라리 그랜저 사지 그랬어?”라는 이야길 듣기 전에

  - 기아 스포티지 : 요즘 누가 세단 타나? SUV지

  지금의 현대차 아성을 쌓는데 일조한 차는 누가 뭐라해도 쏘나타다. 세단의 왕국이라는 북미시장에 중추 모델은 쏘나타였고, 일본 시장에서 ‘욘사마’의 손을 잡고 들어간 차도 쏘나타였다. 중국, 러시아, 유럽 모두 마찬가지. 더군다나 쏘나타는 한국시장에서 자동차 역사 그 자체를 의미할 만큼 뜻깊은 모델임을 부인하기 어렵다. 현대차가 SUV 홍수 속에서도 쏘나타를 버리지 않는 이유다.

  전작은 쏘나타 DN8은 파격적이며 실험적인 디자인으로 데뷔와 동시에 주목받았다. 그라데이션을 적용한 헤드램프, 범퍼부터 시작하는 유선형 차체는 세단의 쿠페 스타일을 접목시킨 전작의 아우라를 한층 더 극대화한 모습이었다. 다만 이를 받아들이는 소비자들에겐 부담으로 다가온 것이 사실.

  

  2023 서울모빌리티 쇼에서 새로운 모습으로 태어난 신형 쏘나타 디 엣지는 ‘심리스 호라이즌’으로 대표되는 일명 ‘한줄’ DRL을 전면부에 심고 스타리아로부터 시작한 패밀리 룩을 완성시켰다. 액센트가 단종을 선언한 이후 이 얼굴을 한 가장 낮은 모델이 쏘나타인 셈인데, 등장과 동시에 전작보다 나아졌다는 평가를 받았다.

  쏘나타 디 엣지 1.6T, 매력적 구성과 실용성  

  이번 쏘나타 디 엣지 1.6T 트림 구성은 모두 3가지. 전작의 모던과 스마트가 빠진 프리미엄 – 익스클루시브 – 인스퍼레이션 구성이다. 한마디로 팔릴 만 한 트림만 남긴 셈이다. 시승차는 보스 프리미엄 사운드에 나파가죽 시트까지 더한 이른바 ‘풀 옵션’사양으로 편의장비를 살펴보기가 좋았다.

  

  우선 바뀐 외모와 발맞춰 실내 구성도 바뀌었는데, 가장 먼저 스티어링 휠 뒷편의 12.3인치 디스플레이와 4.2인치 LCD 컬러 클러스터가 시선을 사로잡는다. 컨티넨탈로부터 공수받은 이 장비는 최근 현대차 대부분 모델에 적용되면서 최신 스타일을 이끌고 있다. 아울러 클락션 혼 커버는 현대차 엠블럼을 빼고 아이오닉 스타일로 대체되었다.

  버튼식 기어도 스티어링 휠 안쪽에 칼럼식 기어 시프터로 바뀌었다. 그랜저 GN7의 것을 그대로 차용한 것으로 버튼식 기어의 단점을 지워내기 위한 목적이다. 드라이빙 모드는 스포트-에코-컴포트-마이드라이브로 이전의 ‘스마트’를 ‘마이드라이브’로 바꾼 것 이외에는 동일하다. 드라이브 모드는 이전에 토글식에서 버튼식으로 바뀌었고 위치도 약간 앞쪽으로 나왔다. 이런 부분을 제외하면 전작의 모습과 크게 바뀌지 않았다. 부분변경의 전형을 따르는 것이다.

  

  파워트레인은 스마트스트림 가솔린 1.6 터보로 최고출력 180마력에 최대토크는 27kg.m으로 복합연비 13.5km/L로 준수한 편이다. 시동음은 대체로 적당하지만 발쪽의 진동은 여전했다. 깊숙한 초반 가속을 시도해보니 반응은 대체로 즉각적이다. 반면 스티어링의 반응성은 상대적으로 미온적. 배기음을 ‘카랑카랑’하니 듣기 좋은 정도였지만 속도에 대비해선 적당하지 않았다.

  쏘나타 디 엣지는 전장 4,910mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,445mm로 그렇게 작은 덩치가 아니다. 아울러 앞서 기술한 파워트레인을 품기엔 모자라지 않은 수준. 고속도로에서 상당한 속도로 크루징할 때 이 덩치가 정확히 느껴진다. 국산차의 고질적 문제로 삼았던 고속 안정성은 쏘나타 디 엣지에 와서 완연한 숙성을 이룬 듯 했다.

  

  낮게 깔리는 면모가 수입차에 비교해 전혀 손색이 없었다. 아울러 노면의 필연적인 일부 소음을 제외하면 풍절음이 매우 잘 차단되는 것은 물론 차선을 옮길 때, 터널 진입 시에도 편의장비는 그야말로 ‘적시적소’에 제 역할을 했다.

  이어진 코너 구간에서도 나름의 펀치력과 회전구간 중 차체 지지력을 보이며 ‘펀카’의 맛을 자아낸다. 분명 이 정도면 쏘나타 디 엣지의 범주를 중형 패밀리카 영역으로만 한정하기엔 아쉬울 정도다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T, 스포티한 주행 짜릿

  

  금번 쏘나타 디 엣지의 경우 주행관련 기능은 모두 2가지를 주목해야 한다. 첫번째는 승차감 개선과 운동 성능 개선이다. 이 두가지 기능개선은 모두 전동화 모터를 기반으로 차체 운동성능 영역을 개선해 핸들링 감각을 개선하는 역할을 한다. 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승회 임하기 전 이 두 성능 개선내용이 대단히 궁금했다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 쏘나타의 수십년 역사상 가장 강력한 출력을 자랑한다. 5,800rpm에서 최고 출력 280마력을 내며, 최대 토크는 가장 일상적인 1,650rpm부터 43kg.m을 발휘한다. 변속기 역시 가장 민감하면서도 스포츠 주행에 적합한 8단 습식 DCT를 채택했다. 차체를 떠받치는 타이어의 조합도 피렐리 P제로 A/S로 구색을 갖췄다. 본격적으로 달리기 위한 조건을 갖춘 셈.

  

  이어지는 굽이길을 기다린 이유는 오로지 하나. 쏘나타 디 엣지 2.5T를 내던지기 위해서다. 엑셀을 발로 짖이기면 예상했던 것보다 훨씬 큰 힘이 차를 밀어부친다. 찰나의 짜릿함이 온몸으로 느껴진다. 찌르듯 코너에 쏘나타 디 엣지 2.5T를 밀어 넣으면 진가를 발휘한다. 약 언더스티어 성향은 전륜구동의 한계를 보여주지만 예측 가능한 수준. 충분히 즐길 만했다. 아울러 차체 거동과 엑셀 반응이 어울린 전체적인 핸들링은 전에 알던 쏘나타의 것과는 사뭇 달랐다. 심지어 귀를 자극하는 배기사운드는 시승차가 중형 국민 세단의 대명사 쏘나타가 맞는 지 의심이 들 정도.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 큰 차다. 전장 5m에 육박하는 이 덩치를 자유자재로 손쉽게 움직이는 데에는 지금의 현대차 차체 튜닝 기술에 상당한 노하우가 쌓였다는 것을 반증하는 셈이다. 본격 스포츠 세단이나 슈퍼카의 언저리를 넘본다고는 할 수 없지만 N라인과 어울린 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승은 오랜만에 자동차로 달리며 즐겨본 상쾌한 경험이었다.

  

   

  

  [모플시승] 현대차 쏘나타 디 엣지 1.6T & 2.5T, ‘국민차가 돌아왔다’

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  BMW X1이 7년만에 완전히 새로운 모습으로 돌아왔다. 크기를 55mm나 키우고 옵션을 풍성하게 채워 패밀리카로 추천하기에도 손색이 없을 정도. 무엇보다 전기차 버전인 iX1도 함께 출시해 파워트레인 선택의 폭도 넓어졌다. 하지만 어떤 파워트레인을 고를지 고민도 깊어질 터, X1과 iX1을 한자리에 놓고 시승한 이유다.

   

  티 내지 않은 친환경 & 급을 넘은 실내 공간

  

  BMW의 홀수 라인업은 정석적인 외모를 갖춘다. 따라서 X1도 전통적인 SUV 실루엣을 유지했다. 디자인 디테일은 이전 대비 각지고 다부져 보이도록 해 강인함이 느껴진다. 키드니 그릴은 커졌지만 전체적인 비율을 깰 정도는 아니다. 익숙한 헤드램프와 짝은 이뤄 전체적인 인상은 퍽 멋져 보인다.

  

  시승차로 준비한 X1과 iX1은 모두 기본형 xLine이다. 나란히 세워 놓고 봐도 차이점을 알아채기 힘들다. 국내에 출시한 iX1은 전기차 특유의 파란색 장식들도 걷어내 더더욱 그렇다.

  

  그럼에도 주의 깊게 살피면 몇가지 다른 점을 찾아낼 수 있다. 막혀 있는 키드니 그릴과 그릴에 붙은 i 뱃지 그리고 파란색 테두리를 두른 BMW 로고 등이 다른 점이다. 뒷 모습에서도 X1은 디퓨저 형상으로 다듬은 반면 iX1은 스키드 플레이트 같은 형상인 점도 발견할 수 있다. 아울러 두 대를 나란히 세워놓으면 X1이 iX1보다 25mm 높은 전고를 가진 것도 체감할 수 있다.

  

  인테리어는 형님 ‘iX’를 닮았다. 아래로 깎아지른 대시보드로 넓은 개방감을 느낄 수 있게 하고 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 연결해 첨단 느낌도 물씬하다. 무엇보다 센터 터널을 플로팅 타입으로 제작한 것도 iX를 닮은 점이다. 덕분에 아래 넓은 수납 공간을 통한 활용성을 높일 수 있어 반갑다.

  

  2열 공간은 188cm 성인 남자가 앉기에도 넉넉하다. 특히 머리 공간에 여유가 있어 실내 개방감이 훌륭하다. 또 시트 리클라이닝을 지원해 안락한 자세를 연출하기도 편하다.

  

  

  다만, 2열 바닥 높이에서 X1과 iX1의 분명한 차이를 발견할 수 있다. iX1은 바닥에 배터리를 깔았기 때문이다. 따라서 iX1은 성인이라면 약간 움츠린 자세로 앉을 수 밖에 없다.

   

  완성도 차이가 느껴지는 파워트레인과 하체 감각

  

  시승차로 준비한 X1은 sDrive 20i 트림이다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 얹어 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm을 발휘하는 구성이다. 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 1,625kg의 무게는 가뿐하게 움직인다. 7단 DCT와 궁합도 좋다. DCT의 단점을 걷어내 일상 영역에서 편안한 주행도 무리 없다. DCT의 빠른 변속은 덤이다.

  

  하지만 스티어링 휠 뒤 패들 시프트가 있어야 할 자리가 허전하다. 기어 레버도 수동 변속을 지원하지 않는다. 따라서 경쾌한 엔진 반응에 자극 받는 수동 변속 욕구를 잠재워야만 한다. 더불어 속도를 가리지 않고 발생하는 토크스티어도 아쉬움을 더한다.

  

  반면, iX1은 X1의 단점을 전부 지워냈다. xDrive 30 이라는 트림명에서 알 수 있듯 iX1은 듀얼 모터를 장착해 네 바퀴를 굴린다. 출력도 314마력에 달한다. 무게는 2,085kg으로 X1 대비 460kg이나 무겁지만 가속감은 훨씬 맹렬하다.

   

  네 바퀴를 굴려 토크스티어도 말끔히 지웠다. 태생적으로 변속기가 없다는 점도 허전함을 느낄 여지를 두지 않는다. 참고로 iX1 xDrive 30에 탑재한 배터리 용량은 64.7kWh로 주행가능 거리는 310km다.

  

  X1과 iX1의 하체 감각은 모두 단단함을 기초로 한다. 두 차 모두 빠른 속도로 코너를 공략하더라도 하중 이동이 자연스럽다. 자세 또한 무너지는 법이 없다. 운전자로 하여금 자신감을 느낄 수 있게 하는 세팅이다. 자연스럽게 운전 재미도 따라온다. 동시에 편안함도 품었다. 비밀은 뒤 서스펜션이 가진 유연함에 있다. 무리하게 조이지 않아 노면의 요철과 마주했을 때 부담을 줄인 것이다.

  

  하체 감각에서 둘의 결정적 차이는 ‘BMW 답냐’는 데 있다. BMW는 무게 중심이 엉덩이 아래로 깔리며 안정감을 끌어올리는 주행 감각으로 유명하다. 이게 X1에서는 희미하고 iX1에서는 분명하게 느껴진다. 작은 차이지만 운전자가 느끼는 안정감의 차이는 크다. 안정감 위에 피어나는 운전의 재미 역시 iX1이 더 높을 수 밖에 없는 까닭이다.

  

  사실 X1과 iX1 모두 동급 어떤 차들과 비교해도 모든 영역에서 고루 높은 점수를 줄 수 있다. 풍성한 편의 장비와 넓은 실내 공간, 운전의 즐거움까지 갖췄기 때문이다. 그럼에도 완성도 측면에서 두 차 중 한 차를 꼽으라면 iX1 쪽의 손을 들어주고 싶다. BMW의 전기차 만드는 실력이 무르익어 가고 있다는 뜻이다.

  

  [모플시승] BMW X1 & iX1 비교 시승, ‘전기차가 메인?’

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  Verdict

  대형 SUV의 공간과 주행 즐거움을 한 번에 누리고 싶다면

  Good

  - 널찍하고 개방감 훌륭한 실내 공간

  - 크고 무거운데, 작고 가볍게 느껴지는 마법 같은 주행감각

  Bad

  - 외모에 여전히 적응 못했다면 앞으로도 마찬가지

  - 섣불리 접근하기 어려운 1억 4,440만 원의 가격표

  Competitor

  - 메르세데스-벤츠 EQS SUV : 조금 더 비싸고, 훨씬 더 호화스럽다.

  - 아우디 e-트론 : 훨씬 저렴하고, 충분히 고급스럽다.

  

  1972년 뮌헨 올림픽, 마라톤 경기 중 선수들 앞에서 길잡이 역할을 한 차가 있다. 바로 BMW의 순수 전기차 1602e다. 이때가 BMW 전기차 역사의 시작이기도 하다. 무려 50년 전의 이야기다.

  

  시간은 흘러 2023년 현재, BMW는 수많은 순수 전기차 라인업을 보유했다. 그중 단연 돋보이는 차는 iX다. 현재 BMW 라인업 전체에서 유일하게 전기차 전용 플랫폼을 사용했기 때문이다. BMW 전기차 역사의 과거와 미래를 잇는 역할을 맡은 셈이다.

   

  낯섦과 새로움 그리고 편안함

  

  BMW iX를 처음 마주했을 땐 모든 게 낯설었다. 그간 본 적 없는 디자인 요소로 가득 채워진 외모는 괴상해 보일 지경이었다. 하지만 낯섦은 새로움의 다른 말. 출시 이후 1년이 지나자 iX의 외모도 서서히 눈에 익는 듯하다.

  

  iX의 크기는 전장 x 전폭 x 전고가 4,955 x 1,965 x 1,695mm에 이른다. 큰 차임에도 전체적인 실루엣은 커 보이지 않는다. 텀블홈(Tumblehome : 차체 위쪽 창문 기울기)이 가팔라 시각적인 무게중심이 낮아 보이는 덕이다. 동시에 얇은 헤드램프와 리어램프는 날렵한 이미지를 더하고 커다란 버티컬 키드니 그릴로 웅장함까지 더했다.

  

  실내 역시 그동안의 BMW와 사뭇 다르다. 도어를 열자마자 자동차 실내보다 새로운 거주공간을 떠올리게 하는 분위기부터 그렇다. 전기차 전용 플랫폼을 사용해 평평한 바닥 위로 필요한 구조물들을 가장 미학적이고 실용적으로 배치했기 때문이다. 실제 iX 인테리어 디자이너 역시 호텔 라운지에서 영감을 받아 디자인했다고 말한 적 있다. 그래서 실내는 낯섦과 편안함을 동시에 느낄 수 있다.

  

  

  특히 상단부터 가파르게 내려오는 대시보드와 도어 트림 형상은 실내 개방감을 극도로 끌어올린다. 실제 1열 좌석에 앉아 있으면 시야에 걸리는 실내 구조물이 거의 느껴지지 않을 정도다. 여기에 2개의 대형 디지털 화면을 이어 붙인 BMW 커브드 디스플레이를 넣어 첨단 느낌도 물씬 풍긴다. 더불어 시동 버튼, 기어 노브, 인포테인먼트 조작 휠, 좌석 조절 버튼 등은 크리스탈로 제작해 미학적인 감각을 극대화했다. 다만, 육각형 스티어링 휠은 너무 미래적인 나머지 실제 잡았을 때 감각은 다소 어색하게 느껴진다.

  파워풀한 출력과 고스란한 BMW 주행 실력

  

  시승차는 iX xDrive 50 트림이다. 전기 모터를 앞뒤 차축 모두에 얹어 합산 출력 523마력을 뿜어내는 구성이다. 토크도 78kg.m에 달한다. 그러나 시동 버튼을 눌러도 실내는 고요하다. 기어를 D로 옮기고 가속 페달을 밟아도 iX는 여유로이 도로 위를 흘러갈 따름이다.

  

  때문에 외려 묘한 쾌감을 불러일으킨다. 쾌감의 원천은 강력한 성능을 감추고 있음에 기반한다. 이를 현실화 시키는 데 필요한 건 가속 페달을 밟기만 하면 끝이다. 크고 무거운 차체를 가졌음에도 시승 내내 덩치를 실감할 수 없었던 이유도 여기에 있다. 가속 페달을 밟는 만큼 언제나 가뿐하게 움직이기 때문이다.

  

  가속 페달을 짓누르면 곧바로 짜릿함이 솟아난다. 맹렬한 가속감은 시트에 파묻힌 온몸으로 전해진다. 2.5톤이 넘는 무게를 네 바퀴로 지면을 박차 4.6초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하게 하는 가속력은 완전히 새로운 영역의 감각이다. 창밖으로 조용히 흘러가는 배경을 바라보면 마치 우주 속을 달려가는 기분마저 들 정도다.

  

  주행 감각은 에어 서스펜션을 사용해 일상의 나긋함과 다이내믹한 주행까지 모두 아우른다. 기본적으로 단단한 세스펜션 세팅을 지향함에도 일상 주행에서 도로 위 작은 요철들은 잔잔하게 지워 매끈한 승차감을 만든다. 신기한 일은 단단한 하체와 후륜 조향 기술이 조화를 이룰 때 일어난다. 길이만 5미터, 휠베이스는 3미터에 이르는 차체를 작은 해치백 운전하는 느낌으로 탈바꿈 시키기 때문이다. 후륜 조향에 따르는 하체의 낭창거림과 이질감도 iX에서는 찾아볼 수 없다.

  

  나아가 코너링 상황에서도 물리법칙을 거스르듯 움직인다. 깊은 코너를 지날 때 차체는 흐트러짐 없이 차체를 세우고 돌아 나간다. 운전 중 무게 중심 이동을 예측하기 쉬운 만큼 다음 코너에 자신감 있게 대비하기도 편하다.

  

  타이어 성능도 훌륭하다. 트레드폭만 275mm에 달하는 전기차 전용 피렐리 피제로를 순정으로 신은 덕이다. 전기 모터의 두툼한 토크와 무게를 감당하기 위한 업그레이드를 거쳐 가속 및 고속 코너에서도 흔한 스키드음 하나 없이 예상한 라인을 그대로 따라갈 수 있게 돕는다. 더불어 PNCS(피렐리 노이즈 캔슬링 시스템)까지 담아 노면 소음도 상쇄한다.

  

  시승하는 내내 iX는 BMW가 추구하는 가치를 온전히 담아내는 듯 보였다. 겉 보기엔 영락없는 대형 SUV에 널찍한 실내까지 편안함을 추구한 흔한 대형 전기 SUV로 보인다. 하지만 실제 움직임은 BMW의 즐거운 드라이빙을 고스란히 구현한다. BMW가 해석한 전기차의 장점을 iX 한곳에 꾹꾹 눌러 담은 셈이다. iX로 내다본 전기차 시대의 BMW도 여전히 즐거울 게 분명하다.

  

  [모플시승] BMW iX xDrive 50, '미래를 담은 그릇’

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  Verdict

  애절함과 필살기 가득담은 부분변경

   

  Good

  - 배젤이 작아져 보는 맛이 있다.

  - 성형은 성공적이다. 물론 본판은 그대로지만

   

  Bad

  - 젊은 차 늙은 인테리어

  - 화끈한 인테리어, 느긋한 주행감

   

  Competitor

  - 기아 스포티지 & 현대차 투싼 : 가격을 제외하면, 거의 모든 면에서 더 강력하다.

  - 폭스바겐 티구안 : ‘그래도 수입차’지만 편의장비는 ‘그래서 수입차’

  

  르노코리아가 자사의 중형 SUV QM6를 ‘더 뉴 QM6’로 바꾸며 두번째 부분변경 모델을 선보였다. 특히 2023년 형 르노코리아 QM6는 ‘더 뉴 QM6’와 함께 QM6 퀘스트(Quest)로 2열을 없앤 밴(Van)타입의 SUV까지 라인업에 추가했다. 내외관을 바꾼 르노코리아 더 뉴 QM6를 서울과 경기도 일대에서 시승했다.

  참신한 변화로 신차 효과 노려

  

  르노코리아 더 뉴 QM6의 변화는 일부라 치부하기에 꼼꼼히 살펴보면 상당히 공을 들인 흔적이 역력했다. 우선 그릴과 범퍼를 중심으로 한 전면부의 변화폭이 컸다. 그릴의 형상을 조금 더 터프하게 바꾸고 크기도 키웠다. 범퍼 좌우측 하단과 아울러 스키드 플레이트도 트렌드를 따르는 방향으로 손봤다. 헤드램프는 LED 광원 반사식은 버티컬 타입으로 야간에 보면 남다른 세련미를 느낄 수 있다. 재미있는 점은 ‘QM6’ 서체도 부분변경과 함께 변경한 사실이다.

  

  측면의 변화는 18인치 그리고 19인치 중 고를 수 있는 휠이다. 주로 르노의 콘셉트카에서 발견할 수 있는 디자인 형태로 현대-기아의 것과 차별화되는 포인트로 주목할 법 하다. 참고로 타이어는 넥센과 한국 타이어 중 선택사양으로 고를 수 있다.

  

  인테리어는 크게 올리브 그린 나파 가죽시트를 채택한 것인데, 녹색빛이 은은하게 흐르는 가운데 노란색 스티치로 포인트를 강조한 점이 눈길을 사로잡는다. 가죽의 촉감이나 탄성 등은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 이 가죽이 아마씨유, 옥수수 등을 활용한 친환경 공정으로 더 부드러워졌다고는 했지만 실제 만져보면 기존과 별다른 차이를 알아채기는 힘들었다.  

  

  오히려 르노코리아측이 강조한 점은 업그레이드한 인포테인먼트 시스템. 표면적 272㎠의 9.3인치로 디스플레이를 키운 것을 시작으로 실시간 TMAP(티맵) 내비게이션, 인공지능 기반의 음성인식 NUGU(누구) 서비스, 멜론/지니뮤직, 유튜브, 팟빵, 뉴스리더 등을 추가적인 통신 비용을 지출할 필요 없이 Wi-Fi 테더링으로 이용할 수 있다. 함께 적용되는 HD급 화질의 후방 카메라, 스마트 스카이 뷰는 편의 장비로 고를 수 있다.

  

  이외에도 65W까지 승압한 C타입 USB 충전 포트, LED 충전 살균 트레이, 공기청정 성능 향상 등 쾌적함을 강조하는 소소한 편의장비 업그레이드를 단행했다. 이런 정도면 적어도 신차 효과를 기대하기에는 부족함이 없어 보였다. 아울러 비록 신차급 부분변경이라며 치켜세울 일은 아니지만 가격인상을 억제하면서도 소비자의 요구를 충실히 반영한 점에 대해선 환영할 일이다. 특히 20만대 판매를 일궈오며 기술적 완숙미를 거쳤다는 점에서 차량 운용의 주안점을 실용성에 둔 소비자라면 더욱 솔깃할 차다.

  더 뉴 QM6 2.0 LPe, 여전한 장-단점

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 파워트레인은 2가지. 2.0 GDe와 2.0 LPe. 둘 중 시승차로 주어진 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 전체 판매비중 가운데 8할을 차지할 정도로 핵심 차종이다. 느긋한 시동음과 가벼운 페달링으로 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 초기 거동은 사뿐하게 시작할 수 있었다. 전장 4,675mm는 시내외를 비롯해 다양한 구간에서 다루기 쉽고 무단변속기는 존재감이 거의 없어 안정감을 느끼기에 충분했다. 특히 140마력까지 치솟는 출력은 퍼포먼스를 강조할 수준은 아니지만 일상의 영역에서 부족하다는 생각은 들지 않는다.

  

  초반 가속 이후 7~80km까지 중고속 영역에서도 상당한 안정감이 든다. 전반적으론 일상영역에서 가감속을 반복하고 격하게 돌아나가는 과감한 핸들링에도 넉넉하게 운전자를 품는 여유가 느껴진다. 최대토크 역시 19.7kg.m으로 경쟁자에 비해 내세울 만한 수치는 아니지만 1,610kg의 덩치를 가누기에 모자람이 없었다.

  

  다만 상당한 고속영역에서는 풍절음과 진동이 커지고 엔진 소음도 들이치는 등 여실히 한계를 드러내곤 했다. 추월 가속력에선 아직 해결할 문제가 남아 있었다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았음에도 외부 소음 유입이 적다는 건 반가웠다. 차체와 하체간 진동-소음의 조화도 아직 적응이 필요할 만큼 이질적이다.

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 당초부터 시야가 잘 확보되어 있고, 편의사양의 조작감도 수월해 중형 SUV로선 수작에 손꼽는 모델이다. 경쟁자에 비해 적절한 가격대로 포지셔닝해 소비자들의 선택의 폭도 넓혔고, 이번 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 경우엔 바뀐 인포테인먼트 조작기능을 반영해 주행과 동시에 또 다른 즐거움도 선사한다. 특히 얇아진 배젤은 시야를 더 편하게 이끌었고, 올리브 그린 나파 가죽 시트는 차안을 또 하나의 포토존으로 만드는 경험도 선사했다.

  

  기아가 스포티지 LPG로 르노코리아 QM6의 영역에 들어왔지만 여전히 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe에는 고유의 영역이 느껴졌다. 어떤 쪽을 선택하든 소비자의 결정이다. 하지만 이런 선택지를 근사하게 갖추고 있을 수 있다는 점 그리고 분명한 개성을 드러낸 차가 바로 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe라는 것을 기억해야 한다.

  

   

  

  [모플시승] 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe, 부분변경의 정석

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  Verdict

  재미로 똘똘 뭉친 차. 없던 애정도 샘솟게 만들 매끈한 디자인에 더한 빠릿빠릿한 주행성능. 4,500만원대의 가격은 다시 생각해보게 만든다

   

  Good

  - 유행은 알지만 쫓지 않는 힙스터처럼 보인다

  - 고성능이면서 실용적인 차. 매일 운전해도 경제적이며 운전의 재미도 충분하다

   

  Bad

  - 인간은 더 강한 맛을 찾게 되어 있다. 포르쉐가 좋다며?

  - 점점 커지는 씀씀이. 줄어드는 잔고

   

  Competitor

  - 현대차 아반떼N : 280마력!!

  - BMW M135i : 306마력!!!

  

  이른바 자동차 브랜드를 대표하는 모델은 개별 브랜드의 숫자만큼 많지만 통상 고급 세단이나 정통 오프로더 등 자동차의 한 장르를 대표하는 모델은 장르의 숫자에 국한된다. 단순히 판매량을 넘어 더 많은 것들을 이루어 내야 하기 때문이다. 이번에 시승한 폭스바겐 골프 GTI는 판매량은 물론 8세대까지 이어온 역사적 가치는 물론 디자인과 기능성 그리고 성능에 이르기까지 폭스바겐이라는 거대 브랜드를 넘어 해치백 그리고 유럽형 자동차의 전형을 보여주는 모델로 언제나 1순위를 차지하는 모델이다. 오늘은 바로 그 폭스바겐 골프 GTI를 시승했다.

  

  폭스바겐 골프 GTI를 수식하는 용어는 너무나 많다. ‘핫-해치’, ‘포켓 로켓’, ‘해치백의 교과서’, ‘유러피언’, ‘서민의 포르쉐’ 등 다양하다. 긴 세대를 거치며 다양한 사람들에게 확실히 각인된 폭스바겐 골프 GTI의 매력을 표현하는 말이다. 특히 이번 8세대 폭스바겐 골프 GTI는 역대 가장 강력하며 효율적인데다 매력까지 끌어올렸다. 차체를 두른 붉은색 스트라이프와 ‘GTI’ 레터링 등 기존 폭스바겐 골프 GTI하면 떠오르는 상징을 그대로 간직한 채로.

  폭스바겐 골프 GTI, 고성능의 백미

  

  골프는 탄탄한 주행성능과 직관적인 핸들링 여기에 실용적인 공간감과 거주성으로 세대를 거듭할수록 큰 사랑을 받았다. 그리고 여기에 터보 차저로 힘을 보탠 GTI는 세대를 거치며 호쾌한 출력과 날카로운 핸들링으로 고성능 해치백의 대명사로 자리잡았다. 골프 GTI 아성에 도전하는 르노 클리오 RS, 현대 i30N, 혼다 시빅R 들이 줄을 선 이유다.

  8세대 골프 GTI는 기존 골프의 바디타입에 고유의 두툼한 C필러 그리고 콤팩트한 외관 대비 실속있는 인테리어는 그대로다. 여기에 GTI 특유의 허니콤 스타일 그릴 에어 인테이크와 GTI 전용 알루미늄 휠, GTI 전용 붉은색 스트라이프, GTI 크롬 레터링이 눈에 띈다.

  

  인테리어도 고성능 모델답게 GTI 전용 시트 디자인과 D컷 스티어링 휠 등 거주성을 해치지 않는 선을 지키며 차별화를 이룬 점이 포인트다. 인포테인먼트 기능은 골프와 같지만 GTI 특유의 달리기 성능을 맛볼 수 있는 드라이빙 모드만 따로 선택할 수 있어 고성능 자동차의 주행감을 만끽하기에 충분하다. 여기에 화룡점정으로 한밤에 즐기기에 만점인 붉은색으로 빛나는 엠비언트 라이트까지.

  골프 GTI 노림수, 즐거운 드라이빙

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 EA888 evo4 2.0 TSI 고성능 터보 차저 직분사 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 245마력, 최대토크 37.8kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 여기에 스포츠 주행에 최적화된 빠른 변속이 가능한 7단 DSG 변속기가 맞물려 운전자에게 역동적인 드라이빙의 즐거움을 선사한다. 신형 골프 GTI의 공인연비는 복합 11.5 km/l, 도심 10.1 km/l, 고속 13.9 km/l 이다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI의 심장인 EA888 에보4는 처음부터 MQB 플랫폼을 쓰는 대표 차종에 주목해 만든 엔진이다. 폭스바겐의 8세대 골프, 아우디 S3, 쿠프라 포르멘토르가 주요 대상차다. 출력을 위해 장착한 터보차저는 245마력 모델에는 가레트 MGT1754를 장착하고, 골프R 이상 즉 280마력 이상 320마력까지의 모델에는 컨티넨탈 터보차저가 과급을 담당한다.

  

  245마력을 내는 폭스바겐 8세대 골프 GTI는 과급으로 인한 출력의 불균형한 상승이 느껴지지 않을 정도로 균일하면서도 밀도 높은 출력을 뿜어낸다. 특히 저속부터 중속 그리고 상당한 고속에 이르기까지 매끄럽고 호쾌하게 속도를 더해 나간다. 차급에 비해 전체적으로 스티어링 휠의 답력이 묵직한 편인데, 이에 반해 페달은 꽤 가벼운 편이다. 무엇보다 시트가 꽤 고급스러우면서도 허리를 탄탄하게 받쳐줘 주행간 안정감을 느끼기에 충분했고, 장시간 운전에도 만족스러운 승차감을 주는데 일조한다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 오랜 시간 전매특허처럼 이어온 주행감각이 백미다. 들을수록 애정이 샘솟는 배기음은 물론 달리고 돌며 서는 자동차의 움직임이 군더더기 없이 말끔하다. 특히 코너 탈출시  과격한 엑셀 페달링과 함께 호쾌하게 터지는 배기사운드를 가미한 가속력은 8세대 골프 GTI시승의 하이라이트를 장식한다.

  

  코너링에서의 움직임도 탁월하다. 차량 무게가 일방에 쏠리는 차축의 지지력이 믿음직하고, 기민한 스티어링 휠 조작에도 전륜 구동 특유의 언더스티어를 최대한 억제해주는 등 이상적인 주행선을 그려 나가는데 어려움이 느껴지지 않았다. 이 정도면 고가의 스포츠카 대신 골프를 주행하는 것에 그치는 것이 아니라 골프 GTI 자체의 매력을 즐기기에 부족함이 없다는 판단이 든다.

  

  폭스바겐 골프 GTI는 1976년부터 시작한 긴 역사와 함께 자동차 마니아들의 가슴을 울렸던 차로 사랑받아 왔다. 현대차 N 모델이나 혼다 시빅 타입R 등 경쟁차들이 속속 더 강력한 출력과 매끈한 디자인으로 도전하고 있다. 그럼에도 폭스바겐 골프 GTI는 여전한 매력으로 꾸준히 사랑받기에 충분해 보인다.

  

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 골프 GTI, 원조 고성능 해치백의 귀환

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  Verdict

  변했는데 구형같은 외모, 첨단인데 물리 버튼을 너무 줄여 불편해진 인포테인먼트 시스템. 그럼에도 매끄러운 4기통 가솔린 엔진 질감과 탄탄한 주행 성능은 또 한 번 새로운 표준을 선도한다.
  
  Good

  - 작은 키드니 그릴로 지켜낸 잘생긴 외모

  - 전기차 iX에서 봤던 커브드 디스플레이를 여기서도 볼 수 있다

  Bad

  - 작은 키드니 그릴로 구형같아 보이는 외모

  - 사라진 물리 버튼과 난잡한 인포테인먼트 UI는 익숙해질 수 있는 수준이 아니다

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 C 클래스 : 아.묻.따, '차는 벤쓰지!'

  - 제네시스 G70 : 강력한 출력, 풍부한 편의사양, 저렴한 유지비와 구매 가격

  

  BMW를 상징하는 차를 꼽으라는 질문에 많은 이들은 3 시리즈를 선택할 것이다. 뿐만 아니라 3 시리즈는 프리미엄 D 세그먼트의 표준과도 같은 차다. 작은 변화라도 업계의 이목이 쏠리는 이유다.

  그런 3 시리즈가 부분변경을 거치고 이름 뒤 LCI를 붙여 국내에 새로 출시했다. 여기서 LCI는 Life Cycle Impulse의 줄임말이다. 그리고 이번 신형 3 시리즈 시승 동안 '긍정적인 자극(Positive Impulse)'이 연이어 이어졌다.

   

  Positive Impulse 1. Design

  

  외모는 과거보다 정갈하고 선이 굵어졌다. 가장 먼저 눈이 가는 변화는 헤드램프 디자인이다. 침범 없이 좌우로 쭉 뻗은 모습으로 변해 한결 깔끔한 모습을 완성한다. 안으로 들어찬 주간 주행등 그래픽은 과거 'ㄴ'에서 'ㄱ'형상으로 변했다. 현대적인 이미지를 보여줌과 동시에 과거 '엔젤 아이' 향수를 불러일으키는 변화다.

  

  시승차는 M 스포츠 패키지를 추가했다. 때문에 여러 요소가 역동성을 드러내고 있다. 특히 범퍼 형상에서 기본형과 큰 차이를 보인다. 여러 굴곡으로 밝은 곳과 어두운 곳의 대비를 활용해 입을 활짝 벌리고 공기를 우왁스럽게 빨아들일 것처럼 빚었기 때문이다. 뒷 범퍼 역시 가운데를 디퓨저 형상으로 만들어 하체를 타고 흐르는 공기를 잘 요리해낼 것만 같다.

  또한 키드니 그릴을 비롯해 범퍼와 창틀 장식을 검은 하이그로시 소재로 바꿨다. 최근 반짝이는 크롬 장식을 줄이는 유행 흐름에도 퍽 어울리는 조합이다. M 스포츠 전용 18인치 더블 스포크 휠과 그 사이로 보이는 파란색 M 브레이크 캘리퍼도 멋스럽다.

  

  실내 변화는 더 극적이다. 스티어링 휠 너머부터 대시보드 중앙까지 커브드 디스플레이를 적용한 덕이다. 커브드 디스플레이는 각각 12.3인치 계기판과 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이를 품었다. 계기판은 높은 주사율의 디스플레이를 사용해 속도와 엔진 회전수를 가리키는 바늘의 움직임이 자연스럽다.

  

  더불어 인포테인먼트 디스플레이는 큰 화면 속으로 픽셀이 빼곡하게 들어차 쨍하고 선명한 화질을 자랑한다. 물론 즉시 반응하는 터치감도 훌륭하다. 여기에 스마트폰을 무선으로 연결해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용하는 것도 가능하다.

   

  Positive Impulse 2. Perfomance

  

  시승차는 2.0리터 가솔린 터보 엔진이 들어간 320i 트림이다. 최고출력은 184마력, 최대토크는 30.6kgm. 인상적인 출력은 아니지만 1,635kg에 불과한 몸무게를 감당하기엔 부족함이 없다. 낮은 엔진 회전수에서도 충분한 회전력으로 변속기를 바꿔 물지 않고도 꾸준하게 차를 가속 시킨다. 엔진 질감도 부드러워 일상적인 주행 영역에서는 편하게 주행할 수 있음은 기본이다. 조용한 작동음 역시 정숙한 실내 공간을 만들어주는 데 한 몫 한다.

  

  다이나믹한 주행을 원한다면 스포츠 모드 버튼만 누르면 끝이다. 이때부터는 변속 로직이 바뀌어 최대 RPM까지 힘을 쥐어 짜내고서야 기어를 바꾼다. 출력 수치만 낮을 뿐 ZF 8단 자동 변속기는 상위 트림에 사용하는 것과 같은 걸 사용한다. 심지어 기어비까지 같다. 같은 코스를 같은 템포로 돌아 나갈 수 있다는 의미다.

  

  M 스포츠 패키지를 추가한 하체 세팅은 과거 E 바디 시절의 그것을 떠올리게 한다. 차체를 탄탄하게 받쳐 코너에서 안정감을 잃는 일은 없다. 차체 앞뒤 무게 배분은 여전히 50:50을 유지했다. 앞 오버행은 극단적으로 짧은 것도 그대로다. 이 세 조합을 통해 스티어링 휠을 돌렸을 때 바닥에 칼날을 꽃아 넣은 듯이 코너를 썰어나가는 BMW 특유의 핸들링 감각을 완성한다. 타이어 사이즈는 앞 225mm, 뒤 255mm로 D 세그먼트 스포츠 세단의 공식을 그대로 따른다. 모든 세팅이 안정감 높은 그립 주행을 위한 셈이다.

  

  코너를 앞두고 브레이크를 밟을 때도 M 스포츠 브레이크 덕분에 브레이크 타이밍을 최대한 늦출 수 있다. 시승차는 갓 출고한 차였기에 브레이크 패드가 길이 들기 전이었다. 그럼에도 브레이크 페달 초반부터 끝까지 일정하게 증가하는 답력으로 원하는 순간에 원하는 만큼의 제동력을 끌어낼 수 있었다.

  

  BMW 320i LCI는 실내외 디자인을 현대적으로 다듬고 최신 기술을 듬뿍 담았다. M 스포츠 패키지로 안팍의 스포티한 분위기를 돋움은 물론 하체 감각과 브레이크 성능까지 한 층 높이 끌어올렸다. 기본적인 파워트레인 반응은 매끄럽고 조용해 일상 주행에서도 높은 만족감을 만들어냈다. BMW 3 시리즈가 여전히 프리미엄 D 세그먼트 왕좌에 군림할 수 있는 이유는 이 모든 걸 하나의 그릇에 담아내는 남다른 포용력 때문이 아닐까?

   

  

  [모플시승] 'Positive Impulse', BMW 320i LCI 시승기

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  현대차 그랜저 하이브리드 영상 시승기

  Verdict
  정숙함, 능동적인 안전기술, 기함급 덩치. 어떤 면을 보더라도 혹은 기본 차라도 디 올 뉴 그랜저의 초기 상품성은 상당하다. 나머지 장비는 ‘있으면 좋은’ 수준. 당분간 그랜저의 시대임을 부인하기 어렵다.

  Good
  - 성공한 사람처럼 보인다
  - 편하고 좋다… 아저씨가 됐다는 증거다
   
  Bad
  - 주행 중 HUD로 계기판 볼 일은 줄었지만, 아래쪽 공조 컨트롤러 볼 일은 늘었다
  - 설마? 맞다! 썰렁한 계기판 디자인은 보이는 게 전부

  Competitor
  - 제네시스 G80 : 용 꼬리보다 뱀 머리가 낫다. 하지만…
  - 기아 K8 HEV : 그랜저보다 성능은 반 계단 낮지만, 가격은 한 계단 낮다

  

  현재 하이브리드 파워트레인은 만족하기 힘든 충전 인프라에 기대야 하는 EV 와는 달리 내연기관보다 친환경 대안으로 주목받는다. 아울러 높은 연료 효율과 정숙성, 중고차 감가 방어율 등 현대차 플래그십 세단 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 이유 있는 돌풍의 주인공이다.

  전작이 무색한 디자인 변화

  디 올 뉴 그랜저는 전작인 그랜저 IG의 디자인과는 전혀 다르게 스타리아의 얼굴을 이식했다. 전작의 디자인 개연성은 C필러의 오페라 글라스나 대시보드와 스티어링 휠 등에서 찾아야 한다. 다소 이례적이지만 디 올 뉴 그랜저만 떼 놓고 보면 디자인은 그다지 큰 개인차를 보이지 않을 정도로 선호도가 높은 상황.

  

  디 올 뉴 그랜저는 무엇보다 현대차 플래그십으로서 차체 중량감이 상당하다. 전후 보닛과 트렁크 높이가 높고, 5m를 훌쩍 넘긴 휠 베이스와 덩치는 기존 그랜저의 아성을 스스로 뛰어넘어 대형차급으로 인식되도록 만드는 장치로 작동한다. 아울러 이번 시승의 주인공인 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 다른 내연기관 차들과 별 다른 외적 차별성이 없다. 하이브리드라는 기계 장치로서 외관에 필수적으로 드러나야만 하는 건 배지 정도에 불과하다. 어떤 연료엔진이라도 그랜저라는 동급의 이미지를 구축하기 위한 브랜딩 전략이다.

  전후의 디자인 테마를 통일하고 전통적인 세단형 차체에 매끈하게 디테일을 가다듬는 것으로서 그랜저 구매층에 어필할 확실한 외적 이미지를 챙겼다. 여기에 18인치부터 시작해 20인치 휠을 주력 디자인 휠로 삼을 만큼 당당한 하체 이미지를 갖고 있다. 심지어 세레니티 화이트 펄(W6H)을 제외하면 나머지는 색채의 차이가 나지 않을 정도로 보수적인 면모를 보여준다.

  

  인테리어는 대체로 ‘각 그랜저’라 불리는 1세대의 향수를 최대한 끌어모았는데, 특히 스티어링 휠과 대시보드 등이 대표적이다. 나파가죽으로 감싼 시트는 탄탄하면서도 탑승자를 감싸는 느낌이 훌륭했다. 페달반응은 대체로 평이하지만 최대한 안정감있도록 오르간식으로 배치했고, 칼럼형 기어변속, 널찍한 수납공간도 대체로 대형차급에 못지않다. 여기에 실내 지문인증 시스템, 10.25인치 풀 터치 공조 컨트롤러, 빌트인 캠, 카페이, HUD 등 첨단 기술사양도 검증된 형태로 들여와 완고한 이미지를 다소 덜어냈다.

  완숙미 넘치는 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 주행성능

  

  전기차 대비 이질감이 비교적 적은 하이브리드는 기술적인 완숙미를 더해가며 대중차 브랜드의 플래그십 세단 승차감을 대표할 정도로 발전했다. 이전 그랜저 IG로 증명이 끝난 이 파워트레인은 도심 주행에 최적화되어 있을 뿐 아니라 고속도로 주행에서도 단점을 말끔하게 지워냈다. 디 올 뉴 그랜저에서 가장 많은 소비자 선택을 받은 것이 하이브리드라는 점은 전작의 완성도에 대한 방증이다.

  디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 기아 K8에 적용했던 가솔린 1.6 터보 하이브리드 엔진과 44.2kw 전기모터를 조합해 이전 그랜저 IG 대비 배기량을 줄였다. 이번 시승은 서울 양재동부터 경기도 하남 일대에 이르는 다소 짧은 구간이지만 도심과 국도 등이 적절하게 가미되어 있어 디 올 뉴 그랜저의 주행성능을 확인해 보기에는 알맞은 구간이었다.

  

  디 올 뉴 그랜저의 최고출력은 180마력, 최대토크는 27kgf.m. 호쾌한 한방을 기대할 만한 숫자는 아니다. 하지만 시승 후 제원을 넘어선 감성 품질과 안락한 주행성능으로 만족감이 컸다. 우선 낮고 넓은 차체는 시야가 트여 있어 큰 차체를 조종하는 부담감이 적었다. 더불어 저속과 고속 모두 차내로 들이치는 소음이 적고, 진동이나 충격량도 현저히 낮아 안락함이 상당했다. 무엇보다 전방 충돌 상황이나 차로 유지, 후측방 모니터링, 프리뷰 전자제어식 서스펜션 등 시종일관 기민하게 대응이 필요한 주행이나 후방 교체 충돌 같은 주차 환경은 ‘스마트 센스’등의 운전자 보조 시스템으로 지원한다.

  

  특히 중저속이나 고속을 가리지 않는 안정감과 정숙성은 디 올 뉴 그랜저의 대표적인 승차감으로 손꼽을 만 했다. 엔진의 엑셀링 반응 역시 기민하게 반응하거나 호쾌한 가속으로 이끄는 것과는 상반된 감각을 전한다. 매끄럽고 부드러운 주행 그리고 이를 처리하기 위한 전자제어 장치들이 하모니를 이룬다. 차체 거동만으로 보자면 마치 철저히 2열 중심 쇼퍼드리븐(chauffeur driven) 세단인 듯 했다. 한편 하이브리드 시승의 주요 포인트 중 하나인 모터-엔진의 구동력 변화과정 이질감은 이제 시대의 유물이 된 느낌마저 들정도로 산뜻하게 덜어냈다

  디 올 뉴 그랜저는 즉각적인 운전자의 요구에 응답하기 보다는 완만하게 가감속을 보듬어내며 정숙성에 초점을 둔 모습이다. 성격 급한 운전자로선 다소 답답한 느낌도 들 수 있겠지만 이 차의 주요 구매층이라면 수긍이 가는 대목이다.

  

  왕복 150여km의 시승을 통해 얻은 디 올 뉴 그랜저의 연비는 18.4km/L. 표시연비인 15.7km/L대비 월등한 기록이다. 연비 주행을 하지 않은 점. 촬영 장비와 인원 등이 탑승한 점들을 미루어 볼 때 가급적 연비를 신경 쓰고 주행한다면 더 좋은 기록을 내는 것도 가능해 보인다. 높은 효율로 아낄 수 있는 연료비를 상대적으로 높은 하이브리드 파워트레인 가격으로 상쇄하는 계산은 간단하다. 하지만 하이브리드의 정숙함과 주행의 완숙미는 디 올 뉴 그랜저의 다른 성능모델과 확연히 대조를 이룬다.

  어린 시절 1세대 그랜저 뒤 좌석을 탔던 개인적인 기억에 차는 가만히 있는데 세상이 움직이는 듯했다. 수십년이 지난 지금 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 시승 경험은 그 당시만큼 신비롭진 않을 터. 하지만 여전히 성능의 지향점은 같은 듯했다.

  

  주행 중 시선을 아래로 뺏기는 공조 컨트롤러와 어색한 핸들 위치, 활성화되지 않은 실내 지문 인증 시스템 등 소소한 불만들은 곧 해소되리라. 사실상 시장에 경쟁자로 지목할 만한 대상이 없는 상황에서 앞으로 디 올 뉴 그랜저 인기를 계속될 것으로 보인다.

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저 하이브리드, 위대한 유산

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  Verdict

  좋을 것 같은데 정말 좋은 차, 타보면 더 확신이 든다. 출력, 디자인, 기능, 차 크기까지… 디 올 뉴 그랜저의 시대는 당분간 계속될 것이다

  
  Good
  - 어떤 길도 부드럽게 느껴진다. 험한 세상 기대볼까?하는 생각마저 든다
  - 뼈 때릴 정도로 직관적인 편의장비들 

  
  Bad
  - 3,700만 원이지만 5,600만 원이기도 한 차

  - 다 커졌지만 유일하게 높이만 줄었다. 머리공간이 어떻냐고? 

  
  Competitor
  - 기아 K8 : 예쁜 디자인과 합리적인 가격, 그러나 신형 모델 앞엔 장사 없다. 

  - 제네시스 G80 : (풀옵)그랜저 vs (깡통)제네시스 

  디 올 뉴 그랜저 동영상 시승기

   

  

  이름값 하는 실내 공간  

  디 올 뉴 그랜저는 전장 5,035mm, 전폭 1,880mm, 전고 1,460mm, 휠베이스 2865mm로 전작대비 길어지고, 넓어졌다. 나선형 주차장을 돌아 나갈 땐 부담스러웠는데, 탁 트인 전방 시야 덕분에 편안한 주행이 가능했다. 특히 A필러에는 쪽창을 더해 운전자 시야를 보완했다. 운전대는 각 그랜저의 원스포크 디자인을 오마주했다. 그런데 스포크 중심축이 높아 운전대를 양손으로 잡으면 어깻죽지에 부하가 심하다. 

  

  10.25인치 통합 공조 디스플레이는 터치 방식을 적용했다. 주행 중 시야가 방해될까 걱정했지만, 햅틱 반응 덕분에 조작이 생각보다 편리했다. 칼럼식 기어 레버는 운전대에 붙였다. 레버를 위로 돌리면 드라이브, 아래로 돌리면 중립과 후진 모드로 바뀌는데 적응은 어렵지 않았다. 

  

  다만 키 180cm 이상 또는 앉은키가 큰 남성에겐 머리 공간이 비좁았다. 차체 높이가 1cm 낮아진데 더해 운전석에는 일반 시트보다 바닥이 높은 에르고 모션 시트가 들어갔는데, 해당 요소들이 영향을 미친 것으로 보인다. 패밀리 세단임에도 불구하고 운전석 머리 공간이 여유롭지 않은 건 아쉬웠다.  

  

  넉넉한 출력, 부드러운 주행감각  

  시승차는 V6 3.5L 가솔린 엔진은 품었다. 기존 3.3 가솔린 엔진 대비 배기량을 키워 최고출력 300마력을 발휘한다. 체감 출력은 시내와 고속 영역 모두에서 넉넉하게 느껴졌다. 특히 일상적인 상황에서는 1500~2000rpm 수준에서도 충분한 힘을 발휘했는데, 가속 페달을 밟으면 변속 없이 매끄럽고 빠르게 속도를 높여 나갔다. 또한 넉넉한 출력 덕분에 필요할 때 언제든 시원한 주행이 가능했다. 

  
  회전 구간을 돌아 나갈 땐 반듯한 움직임을 보여줬다. 꽤 무거운 몸집에도 낭창거리는 모습 없이 경쾌한 몸놀림이 뒤따랐다. 스티어링 휠은 구형 모델과 마찬가지로 예리함과는 거리가 멀었지만, 운전자가 원하는 만큼 깔끔한 조향을 지원했다.  

  

  다만 속도를 줄일 때는 브레이크가 밀리는 느낌이 들었다. 원하는 지점에서 멈추려면 일정 간격을 두고 브레이크 페달을 충분히 밟아줘야 멈출 수 있었다. 물론 적응을 얼마나 빠르게 하냐의 문제지만 2시간 내에 적응하기란 쉽지 않았다. 주행 소음은 잘 차단했다. 프레임리스 도어 특유의 바람 소리는 이중 접합 차음 유리와 여러 겹의 실링 장치를 통해 해결했다. 

  서스펜션은 전자제어 시스템으로 감쇠력을 조절했다. 과속방지턱을 넘을 때나 요철이 심한 구간에서 실내로 들어오는 충격을 줄여줬는데, 그 과정을 온전히 느끼는 건 쉽지 않았다. 신형 그랜저는 부드러운 하체 감각을 통해 패밀리 세단 콘셉트에 어울리는 안락한 주행감을 제공했다. 노면의 질감 변화도 느낄 수 있었다. 운전에 필요한 피드백은 살리면서 편안함도 놓치지 않은 덕분이다. 

  

  1열 만큼 좋은 뒷좌석?

  뒷좌석 감각은 1열과 유사했다. 보통은 1열 대비 2열의 승차감이 크게 떨어지는데, 신형 그랜저는 뒷좌석에서도 편안하고 부드러운 감각이 느껴졌다. 특히 시승차에는 뒷좌석 리클라이닝, 통풍시트, 전동식 도어 커튼 등을 포함한 ‘뒷좌석 VIP 패키지(150만 원)’를 적용해 편의성을 높였다. 기본적인 시트 등받이는 곧추서 있지만 리클라이닝 버튼을 조작하면 몸을 편안하게 눕힐 수 있다. 센터 터널은 높게 솟아 있어 5인이 탑승하려면 불편함을 동반할 수 있다. 

  한 가지 아쉬운 건 1.6 가솔린 하이브리드 모델에선 뒷좌석 리클라이닝과 통풍 시트를 선택할 수 없다는 점이다. 2열 시트 아래로 들어가는 배터리 때문에 옵션에서 빠졌다는 소식이다. 

  

  시승차 가격은 5,605만 원(개소세 3.5%). 결론은 납득할 만한 가격이었다. 편안하고 안정적인 주행 감각과 부족하지 않은 출력, 조용한 실내, 첨단 편의 기능 등 현대차를 대표하는 모델 다웠다. 다만 풀옵션 모델만이 정답이라고 생각하지 않는다. 현대차가 다양한 고객층을 흡수하기 위해 트림을 세분화한 만큼 중간 트림에 필요한 옵션만 넣어 가성비를 챙기는 것도 좋은 선택이다. 

   

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저, '풀 옵션' 경험해보니

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  기대 이상이다. 사실 ‘가장 전기차에 가까운 하이브리드 구동 시스템’이라는 말을 처음 들었을 때 억지 아닌가 하는 생각이 들었다. 하지만 직접 경험해 보니 고개가 절로 끄덕여진다. 적어도 시내에선 그렇다. XM3보다 상품성이 좋아졌지만, 덩달아 가격도 껑충 뛰었다는 점이 구매를 망설이게 할 듯하다.
  
   <Verdict>
  르노코리아가 처음 선보이는 훌륭한 하이브리드 SUV. 가격 정책은 고민이 필요하다.
   
   Good
   - 완성도 높은 하이브리드 시스템
   - 여전히 우수한 주행감각
   
   Bad
   - 높은 시작 가격
   - 부족한 엔진 힘
   
   <Competitors>
   - 기아 니로 하이브리드 : 연비 깡패. 시작 가격이 더 저렴하고, 실내도 조금 더 넓다.
   - 현대 코나 하이브리드 : 연비 깡패 2. 가격이 더 싸지만, 실내는 다소 좁다. 외모는 호불호가 갈린다.
  
  XM3 E-테크 하이브리드, 이질감 없는 외모 

  

  공식 명칭은 ‘XM3 E-테크 하이브리드’다. 유럽에서는 아르카나 E-테크 하이브리드로 팔리고 있는데, 르노코리아 XM3와 르노 아르카나는 사실상 동일한 모델이기에 같은 차라고 봐도 무방하다. 플랫폼은 최근 국내에서 단종된 캡처 및 클리오와 동일한 CMF-B를 사용한다. 

  

  

  외모는 기존 XM3에 하이브리드 전용 파츠를 추가한 정도. 크게 부각되는 수준은 아니다. 아르카나 상위 트림에만 적용 중인 F1 다이내믹 블레이드 범퍼는 앞쪽에서 가장 큰 차이며, 보다 큰 공기흡입구를 바탕으로 기본 XM3 대비 더욱 스포티한 이미지를 전달한다. 여기에 인스파이어 디자인 패키지를 추가하면 장식이 조금 더 늘어난다. 하이브리드 전용 외장 색상 일렉트릭 오렌지와 웨이브 블루를 추가 선택할 수 있는 점도 특징이다. 

  

  

  휠은 17인치를 기본으로 시승차는 18인치 휠/타이어를 끼운다. 사이즈는 215/55R18로 승차감을 고려한 무난한 세팅이다. 머플러 팁은 장식으로 실제 배기구는 친환경차답게 범퍼 아래쪽으로 숨겼다. 트렁크 용량은 기본이 487L인데, 기존 513L와 비교하면 다소 줄었다. 트렁크 바닥에 배터리가 깔리며 바닥이 조금 높아진 탓이다. 하지만 비슷한 차체 크기의 기아 셀토스(498L)와 큰 차이 없고, 경쟁 모델로 꼽는 기아 니로 하이브리드(451L)보다 넓어 불만을 가질 일은 없어 보인다.

  

  

  

  

  실내 디자인은 XM3와 거의 동일하다. 캡처 최상위 트림에만 들어가던 E-시프터(전자식 변속기)가 들어갔다는 정도다. 계기판은 기존과 동일한 디지털 사양이며, 9.3인치 중앙 인포테인먼트 시스템에는 무선 안드로이드 오토/애플 카플레이와 인카페이먼트 시스템이 추가됐다. 통풍 및 열선 시트를 지원하는 점도 좋다. 그 옆에는 EV 모드 버튼이 새로 생겼다. 

  

  

  

  뒷좌석 공간은 셀토스, 니로 보다 조금 좁은 정도다. 현대 코나보다 약간 넓게 느껴진다. 시트 어깨 부분에는 스웨이드 재질을 추가했는데, 지지력 등의 기능성보다 스포티한 감성에 초점을 맞춘 옵션으로 보인다. 센터 터널은 살짝 솟아 있는 편. 뒷좌석에도 2단계 열선 시트를 지원하며, USB A타입 단자도 2개 넣어 원활한 전자기기 사용을 돕는다. 다만, 시거잭 자리를 막은 동그란 플라스틱 커버는 눈에 다소 거슬린다. 
  
  F1에서 가져온 기술? 타 보면 안다 

  

  기술적인 설명은 간단히 하고 주행 느낌을 위주로 풀어보려 한다. 우선 XM3에 들어간 하이브리드 시스템은 모터가 2개 들어가는 직병렬식이다. 토요타나 혼다 등 일본계 브랜드가 주로 직병렬식을 사용하는데, 이와는 또 차이가 있다.  

  

  실 주행에서 가장 두드러진 차이를 보이는 건 충방전 유무다. 보통 직병렬식은 메인 모터가 구동과 충전을 담당하고, 서브 모터는 충전만 담당한다. XM3 하이브리드는 두 모터 모두 구동과 충전에 관여한다. 작은 모터들로도 적당한 힘을 합칠 수 있으니, 합산 출력은 올라가고 구동계 무게는 줄어든다. XM3 하이브리드에는 각각 36kW(약 49마력), 15kW(약 20마력) 사양 배터리가 들어갔다. 86마력(PS) 엔진과 힘을 합한 시스템 총 출력은 145마력이다. 

  

  도심지에서는 배터리를 적극적으로 활용한다. 탑재한 리튬이온 배터리 용량이 고작 1.2kWh에 불과한데, 이를 매우 효율적으로 사용하는 느낌이다. 참고로 니로 하이브리드(1.49kWh)는 물론이고 아반떼 하이브리드(1.32kWh)보다도 적은 용량이다. 과한 엑셀링만 하지 않는다면 50km/h 언저리까지 전기모터만으로 구동할 수 있었다.  

  

  EV 모드를 켜면 전기차처럼 주행하는데, 마찬가지로 과한 엑셀링을 하거나 속도가 높아지면 스스로 꺼진다. 사실 스트롱 하이브리드에서 EV 모드를 사용하기가 쉽지 않다. 배터리 용량도 작고 모터 출력도 약하기 때문. 그럼에도 르노가 자신 있게 EV 모드를 넣은 건 그만큼 하이브리드 구동계에 대한 믿음이 있다는 이야기다. 회생제동을 강하게 사용하는 B모드도 운전자가 부담을 느끼지 않을 만큼 적당히 조율했다. 대신 원-페달드라이빙은 어려워 보인다. 

  

  도심 주행이라면 충분한 가속 성능을 보인다. 70~80km/h 정도까지 무리 없이 속도를 높인다. 그러나 고속영역에 올라서면 가속이 확실히 더디다. 근본적으로 엔진 힘이 약하기 때문인데, 그러다 보니 추월 가속 시 알피엠이 치솟고 덩달아 소음도 커진다. 이 경우 애써 높인 연비도 쉽게 떨어진다. 도심에서 주로 운전한다면 문제가 크게 되지 않지만, 장거리 주행을 염두에 둔다면 구매에 고민이 될만하다. 1시간 반가량의 테스트주행에서 기록한 연비는 약 16.2km/l였는데, 주행 성능을 테스트한 결과치고 준수한 수치다. 주변 기자들은 20km/l를 쉽게 넘기는 모습이었다. 

  

  기본적으로 준수한 주행감과 승차감을 갖춘 XM3에 추가적으로 하이브리드 구동계가 얹힌 덕분인지, 승차감은 한층 묵직한 모습이다. 18인치 휠/타이어를 신었음에도 요철을 잘 거른다. 물론, 큰 충격에는 ‘탕’ 하는 충격을 고스란히 전달하는데, 이는 소형 차급 한계로 경쟁 모델들에서도 나오는 문제점이다. 핸들링 실력도 좋다. 코너에서 차가 의도한 대로 잘 따라오며, 주행 곡선을 예측하기가 쉽다. 다만, 스티어링 휠 감각이 너무 가벼운데, 이는 시내 주행을 염두에 둔 세팅으로 보인다. 스포츠 모드로 전환하면 살짝 무겁게 바뀌긴 한다. 
  
  시내 주행이 주를 이룬다면 강력 추천 

  

  사실 차를 시승하기 전 기대가 크지 않았다. 제원상 경쟁 모델들보다 떨어지기 때문. 하지만 실제 만나본 XM3 하이브리드는 기존 XM3가 가진 장점은 그대로 유지하며 아쉬웠던 부분을 잘 보강한 모습이었다. 이를테면, 전에는 오토홀드가 작동해있는 상태에서 출발하면, 엔진이 켜지며(ISG 작동) 갑자기 차가 움직이는 경향이 있었다. 터보 엔진이 힘을 어느 순간 왈칵하고 쏟아내는 느낌인데, 하이브리드 모델에서는 이런 느낌을 찾아볼 수 없다. 이제는 오토홀드가 풀리며 부드럽게 전기모터로 가속을 시작한다. 또, 전 트림에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 기능 등의 주행 보조 장치가 기본인 점도 좋다. 

  

  대중차 구매에 있어 가장 중요한 건 가격이다. 아무리 구성이 뛰어나도 가격이 비싸다면 선택받기 힘들다. 개별소비세 인하 및 친환경차 세제혜택을 반영한 XM3 하이브리드의 가격은 RE 3,094만 원, 인스파이어 3,308만 원, 인스파이어(e-시프터) 3,337만 원이다. 전체적으로 구성이 괜찮지만 몇몇 아쉬운 부분이 있다. 우선 17인치 휠과 타이어를 끼우려면 무조건 가장 아래 트림인 RE를 선택해야 한다. 소비자들이 많이 선택하는 9.3인치 내비게이션 시스템을 RE 트림에서 선택하려면 무려 206만 원이 든다. 이 돈이면 더 좋은 구성의 인스파이어를 살 수 있으니 상위 트림으로 올라가게 된다. 통풍 시트를 포함한 시트 패키지는 최상위 트림에서도 추가 옵션이다. 노골적으로 상위 트림을 유도하는 가격/옵션 정책이다. 구매를 원한다면 경쟁 모델과 면밀한 비교를 해볼 필요가 있다. 

  

   

  

  [모플시승] 시내에선 100점, 르노코리아 XM3 E-테크 하이브리드

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   아우디가 지난달 출시한 콤팩트 전기 SUV Q4 e-트론 40을 제주에서 시승했다. 좋은 승차감과 주행 감각은 물론이고, 인증받은 368km보다 훨씬 긴 실주행거리로 실용적인 모습까지 보여주기도 했다. 하지만 몇몇 부분에서 납득하기 어려운 원가 절감 흔적이 보이며, 결정적으로 정부 보조금도 받을 수 없다. ‘다 된 밥에 재 뿌리기’라는 말이 이럴 때 쓰이는 걸까?
  
   <Verdict>
  주행감은 프리미엄, 사양은.....
   
   Good
   - 탄탄하지만 불편하지 않은 승차감
   - 부족하지 않은 실주행거리
   
   Bad
   - 경차 아래 트림에나 들어가는 ‘드럼 브레이크’
   - 저속에서 느껴지는 회생제동 이질감
   - 저온 주행거리 기준 불충분으로 보조금 0원
   
   <Competitors>
   - 메르세데스 벤츠 EQA : 고급차 대명사 벤츠인데 보조금도 받는다. 대신 내연 플랫폼을 사용해 전비가 낮고, 뒷좌석도좁다.
   - 제네시스 GV60 : 독일차에 안 꿇리는 훌륭한 차체와 다양한 파워트레인 선택지. 대신 옵션 넣으면 제일 비싸다.

  

  수수한 얼굴, 스포티함 원한다면 스포트백으로 
  Q4 e-트론의 디자인은 아우디 전기차 특유의 모습을 그대로 담고 있다. 팔각형 싱글프레임 그릴 때문인지 형격인 e-트론과도 매우 흡사한 느낌. 그릴은 전기차답게 막혀있지만 안쪽에 장식을 덧대 심심하지 않다. 헤드램프는 매트릭스 사양인데 프리미엄 등급에만 들어간다. 헤드램프에는 주간주행등을 몇 가지 디자인 중 고를 수 있는 디지털 시그니처 기능을 넣었다. 다른 차에서 보기 힘든 재미 요소다. 범퍼 아래쪽에는 스키드 플레이트를 덧대 바닥에서 튀는 돌 등으로부터 차체를 보호한다. 

  

  옆쪽은 전형적인 2-박스 SUV보다 앞뒤 유리 각도를 조금 눕힌 모습이다. 매끄러운 디자인으로 공기저항 계수를 낮추기 위함인데, Q4 e-트론은 0.28Cd를 달성했다. 참고로 Q4 e-트론 스포트백은 이보다 낮은 0.26Cd를 기록했다. 휠과 타이어는 시승차인 프리미엄 등급이 20인치, 기본형 모델은 19인치 사양이다. 편평비는 50~55 정도로 최근 편평비를 낮게 가져가는 트렌드와는 다소 차이가 있다. 아마 승차감을 염두에 두고 세팅한 듯하다. 

  

  테일램프는 좌우 끝이 위쪽으로 살짝 올라간 형태다. 바로 위에 캐릭터 라인과도 이어져있어 보다 역동적인 이미지를 전달한다. 또한, 좌우가 이어진 일체형 테일램프 디자인은 차체를 더욱 넓고 안정적으로 보이게 만든다. 범퍼 아래쪽 까만 장식에는 음각으로 ‘E-TRON’을 새겨 존재감을 과시한다. 바닥 쪽에는 앞쪽과 마찬가지로 스키드 플레이트를 덧대 약간의 험로도 부담 없이 지나갈 수 있게 디자인했다. 

  

  부분적으로 보면 꽤나 스포티한 조건을 갖췄지만, 전체적으로 바라봤을 때 특별히 스포티하다는 느낌은 들지 않는다. 공격적으로 굴곡을 넣은 흔적이 많지 않고, 대체로 둥글둥글 부풀어진 모양새가 강하다. 보다 역동적인 라인을 원하는 소비자라면 쿠페형 라인의 Q4 e-트론 스포트백을 추천한다.
  
  준수한 주행감각, 긴 실주행거리 

  

  주행 성능을 확인하기 위해 한라산을 가로지르는 가장 높은 도로 ‘1100 고지’로 향했다. 시승차는 Q4 e-트론 40 모델로 최고출력 204마력(PS), 최대토크 31.6kg.m 사양의 싱글 모터가 뒷차축에 들어간다. 같은 그룹 내 폭스바겐 ID.4와 같은 스펙이다. 주행감은 다소 다르다. 프리미엄 브랜드답게 탄탄하면서도 승차감을 살린 모습이다. ID.4의 경우 혹시 뒤쪽에 토션빔이 들어갔나 하는 착각이 들 만큼 뒷좌석 승차감이 안 좋았는데, Q4 e-트론은 이보다 훨씬 세련되게 충격을 거른다.

  

  가속력은 딱 일상용 수준이며, 그 이상도 그 이하도 아니다. 전기차 특유의 토크감으로 꽤나 경쾌한 모습이지만, 204마력이라는 숫자의 한계를 넘진 못한다. 그래도 차체 무게를 감안하면 부족하다는 생각은 들지 않는다. 속도를 줄일 때가 조금 아쉬운데, 저속에서 회생제동 시스템이 다소 약하게 작동하기 때문이다. 일반적인 내연기관 자동차로 설명하면 브레이크가 밀리는 느낌. 브레이크 페달을 충분히 밟아줘야 원하는 지점에서 멈출 수 있다. 적응 이후라면 문제 될 게 없겠지만, 이질감이 느껴지는 건 어쩔 수 없다. 

  

  코너를 돌아나가는 실력도 준수하다. 2.1톤을 넘기는 무거운 몸무게에도 꽤 날카롭게 움직인다. 다만, 스티어링 휠을 좌우 끝까지 돌렸을 때 회전수, 락투락은 ‘3.2 회전’ 정도로 느슨한 편이다. 대신 MEB 플랫폼을 사용하며 앞바퀴에 조향각을 더욱 확장시킨 덕분에 유턴 시 회전 반경이 소형차 수준인 10.2m에 불과하다. 왕복 4차선 도로에서 유턴하더라도 공간이 남는다. 

  

  기본적으로 시트 포지션 변경 범위가 크고 시야가 좋아, 운전석에 누가 앉더라도 편안한 주행이 가능하다. 차체 크기를 감안했을 때 뒷좌석 무릎 및 머리 공간도 모두 준수하다. 대신 센터터널이 꽤 높게 솟아있어 5인 승차 시 불편함을 감수해야 한다. 

  

  Q4 e-트론의 1회 충전 주행거리는 복합 368km다. 공인 전비도 복합 4.3km/kWh로 그리 높지 않다. 하지만 실제 주행에서 이보다 훨씬 높은 5~6km/kWh를 쉽게 넘나들었다. 그럼에도 공인 수치가 높지 않다는 건 아우디에게 있어 여전한 숙제다. 게다가 Q4 e-트론의 경우 저온 주행에서 발목을 잡혀 정부 보조금을 전혀 받지 못한다. 참고로 메르세데스-벤츠 EQA나 제네시스 GV60 등 다른 경쟁 모델들은 모두 보조금 혜택을 받는다. 
  
  투박한 만듦새와 드럼 브레이크는 에러 

  

  

  주행을 통해 드러난 단점은 크지 않았다. 하지만 차를 천천히 살펴보며 확인하자 의외의 아쉬움이 보였다. 우선 마감이 썩 좋지 않다. 폭스바겐이었다면 크게 문제 삼지 않았을 테지만, 아우디는 100년 넘는 역사를 가진 프리미엄 브랜드다. 콕 집어 몇 개 얘기해 보면, 도어 패널 손잡이는 결합부가 날카롭다. 또, 도어 컵홀더는 아무런 고정 장치나 충격 흡수 장치가 없어, 어떤 음료병을 놓더라도 계속해서 덜그럭 거리는 소리가 난다. 전체적으로 플라스틱을 사용해 만졌을 때 딱딱하고 고급감이 떨어진다. 마감 부분에서는 ID.4와 별 차이 없다고 느껴질 정도다. 

  

  

  게다가 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 들어간다. ID.4 역시 드럼 브레이크였지만 대중 브랜드가 만든 볼륨 모델이라는 점에서 어떻게든 변명 거리가 있었다. 회생제동을 적극적으로 사용하는 전기차에서 드럼 브레이크로도 충분한 제동력을 얻을 수 있다고 생각할 수도 있다. 물론 틀린 이야기는 아니다. 하지만 e-트론이나 e-트론 GT처럼 상위 모델에는 뒷바퀴에도 디스크 브레이크가 들어간다. 종종 토션빔을 잘 세팅하면 멀티링크보다 낫다는 이야기를 하는 경우가 있지만, 일반 차의 경우 구조적으로 멀티링크가 우수하며 원가는 토셤빔이 싸다는 건 바뀌지 않는 사실이다. 

  

  

  

  물론 원가 절감이 무조건 나쁜 건 아니다. 적절한 원가 절감을 통해 얻은 이득을 다른 부분에 얹을 수 있다면말이다. Q4 e-트론은 매트릭스 LED나 증강현실 HUD 등 꽤 많은 옵션을 품었다. 낮은 마감 퀄리티나 뒷바퀴 드럼 브레이크는 Q4 e-트론을 5천만 원대로 출시하기 위한, 어쩔 수 없는 선택이었는지도 모른다. 하지만 쉽게 보이는 원가절감은 브랜드 가치 하락을 일으키는 대표적인 요인이다. 

  

   

  

  [모플시승] 아우디 Q4 e-트론, 미완의 프리미엄 EV

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  Verdict

  차값만 1억이 넘는데, 4매틱과 하이퍼스크린도 없고, 인테리어 소재도 빈곤해 보일 정도. 하지만 전기차의 기본인 주행거리와 아키텍처, 주행품질은 발군이다. 믿을만한 전기차와 벤츠라는 브랜드 두 가지가 키 포인트다.

  Good

  - 뛰어난 고속안정성, 전기차의 무게감으로 인한 도심주행의 피로도가 없다

  - 엠블럼이 크다 

   

  Bad

  - 출시한지 한달도 안된 신차인데, 아무도 쳐다보지 않았다

  - 테슬라 오너들의 오토파일럿에 대응할 무기가 없다

  Competitor

  - 테슬라 모델S : 오토파일럿 & 오토파일럿 & 오토파일럿

  - 제네시스 일렉트리파이드 G80 : 제네실수가 제네실력이 됐다

  

  메르세데스 벤츠가 자사의 중형 전기 세단 EQE의 기자단 시승회를 12일 서울 성수동에서 개최했다. EQE는 플래그십 EQS로부터 시작한 전기차 라인업의 마지막 퍼즐이다. 이로서 메르세데스 벤츠는 자동차 제조사 가운데 소형부터 중형 - 대형 전기 세단 및 SUV까지 전동화 라인업을 모두 완성한 유일한 브랜드가 됐다.

  메르세데스 벤츠 EQE는 350+ 단일 트림으로 지난 9월 말 출시했고, 내년 상반기에 사륜구동을 탑재한 4매틱 모델이 추가될 예정이며, 고성능 AMG EQE도 대열에 합류한다. 따라서 이번에 시승한 메르세데스 벤츠 EQE 350+는 기본기를 확인해 볼 수 있는 좋은 기회라 여겨졌다.

  

  EQS의 외형에 EQE만의 디테일

  메르세데스 벤츠 EQE의 외형은 앞서 선보였던 EQS와 거의 같다. 전면부의 DRL이 없고, 뒷유리를 포함해 트렁크까지 전부 열리는 EQS와 달리 트렁크 문만 열리는 등 일부 요소를 제외하면 외형은 흡사하다. 다만 인테리어 요소에서는 고급화 요소보다는 실용성에 치중했다. EQS의 하이퍼 스크린이나 가죽소재를 없애거나 줄였고, 뒷좌석도 실용적인 소재와 마감으로 처리했다.

  하지만 메르세데스 벤츠라는 고급 브랜드 위치에 걸맞게 12인치까지 키운 센터 디스플레이나 계기판 그리고 스티어링 휠의 고급감은 운전자의 사회적 위치를 대변해 준다. 뒷좌석은 착좌감이나 공간측면에서 아쉬점은 없지만 1열과 마찬가지로 소재의 고급감이나 마감은 썩 탁월하게 느껴지진 않았다.

  

  차체 전체는 활을 형상화한 루프라인으로 메르세데스 벤츠에선 ‘원 보우(One Bow)’ 디자인으로 불린다. 마치 하나의 덩어리로 보이도록 군더더기를 없애고 공기저항을 낮춘다는 전략으로 실제 메르세데스 벤츠 EQE는 0.22cd라는 매우 낮은 공기저항계수를 기록했다. 이는 실제 주행에서도 상당한 도움을 줬는데, 고속에서의 풍절음 그리고 횡풍이 강한 터널 이후 고가 다리에서도 흔들림이 느껴지지 않을 정도였다.

  메르세데스 벤츠 EQE의 백미는 전기차의 다양한 주행모드 그리고 다양한 MBUX 인포테인먼트 설정을 즐기는데에 있다. 특히 메르세데스 벤츠 코리아에서 상당한 정성을 들여 한글화를 비롯해 UX/UI 측면의 개선을 일궈낸 티가 역력하다. 특히 독일 프리미엄 브랜드들이 국산고급차에 결정적으로 비교우위가 떨어졌던 내비게이션과 전기차 운용관련 정보 표현은 메르세데스 벤츠 EQE에서 완전히 역전되었다.

  

  헤파필터를 통한 공기질 개선 기능도 효과적일 뿐 아니라 뛰어난 그래픽 디자인으로 운전자에게 심리적인 만족감까지 선사한다. 부메스터 사운드 시스템도 음질과 음향 측면에서 만족감이 높았고, 다양한 음원재생 능력을 기반으로 ‘지니 뮤직’과 협업을 통한 스마트 기능까지 지원한다. 이 또한 메르세데스 벤츠 코리아의 세심한 배려가 돋보이는 부분이었다.

  메르세데스 벤츠 EQE 350+, 주행부문 만족감 뛰어나

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 88.89kWh 배터리를 기반으로 최고출력 215Kw, 최대토크 565Nm를 발휘한다. 마력과 토크로 환산하면 대략 288마력, 57.6kg.m 정도인데, 이 차의 가격이 1억이 훌쩍 넘는다는 점으로 보면 만족할만한 수치로 보이진 않았다.

  

  전기차의 가장 큰 관심사인 주행거리는 발표주체마다 수치가 달라 혼란스럽다. 일단 메르세데스 벤츠 EQE 350+의 국내 인증주행거리는 최대 471km다. 참고로 WLTP 기준으로는 660km이며, 영국의 전기차 실주행거리 측정 업체인 ev-database.uk에서는 복합 587km(도심 724km, 고속 482km)로 기록을 남겼다.

  

  실제 이날 시승에서 차를 받았을 때는 주행가능거리 532km, 약 30분 시승 후 점검해본 주행 가능거리는 500km였다. 1시간 가량 추가로 더 시승을 한 후 측정한 주행가능거리는 452km. 서울 성수동에서 강원도 원주의 반환점까지 100km 이상 더 갔을 때는  381km를 갈 수 있었다. 이렇게 들쭉 날쭉하다면 과연 환경부의 발표 그리고 WLTP의 결과값 어느 쪽을 믿어야 하는 것인가? 전기차의 주행거리가 날씨와 도로상황 등 여건에 따라 얼마나 좌우되는지 짐작이 가는 대목이었다.

  

  주행품질 자체는 수준급으로 저속부터 고속까지 이어진 여러 차례 테스트에서 NVH나 차체 중심이동의 매끄러움, 핸들링의 기민함은 여전히 발군이다. 특히 고속안정감과 정숙함이 특별히 주목할만하다. 보태어 낮은 무게중심에서 발현되는 안정적 회전구간의 움직임은 3120mm의 압도적 휠 베이스에서 나오는 실내공간의 여유로움과 어우러져 메르세데스 벤츠 EQE 350+만의 독특한 감성을 자아낸다.

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 EVA2 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 4링크 프론트 서스펜션과 멀티링크 리어 서스펜션을 갖추고 리어 액슬의 조향각도4.5도~10도를 지원한다. 배기음 대신 전기차 사운드 스케이프는 실버 웨이브와 비비드 플럭스(Silver Waves 및 Vivid Flux) 두가지. 다양한 운전안전지원시스템도 포함된다.

  

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 전기차 답게 회생제동의 조절도 스티어링 휠의 패들시프터로 조정하는데, 현대-기아의 제동력을 조절하는 것에 비해 단촐할지 몰라도, 기능 자체만으론 직관적인 쓰임새를 갖추고 있었다.

  다만 아쉬움으로 남는 점은 메르세데스 벤츠 EQE 350+의 인테리어 마감소재. 하이퍼스크린이 빠졌다는 건 그렇다치자. 컬럼 시프터나 버튼류 그리고 도어트림을 감싼 저렴한 플라스틱 소재와 인조가죽들은 이 차의 가치를 추락시킨다. 차값만 1억 넘는 돈을 치르고 이런 푸대접을 받는다면 누구라도 한숨이 나올 터.

  

  메르세데스 벤츠 EQE 350+은 가격대비 만족감은 크지 않지만 차 자체로선 출중한 매력을 갖췄다. 한껏 고조된 전기차의 수요와 함께 전국의 64개 이상의 판매 네트워크를 갖춘 이 회사의 판매력을 감안하면 결국 공급이 문제다. 가져오는대로 판매될 차라는 이야기. 전동화 시대에도 메르세데스 벤츠는 여전히 지위를 유지하기에 충분해 보였다. 메르세데스 벤츠 EQE 350+가 그 증거다.

  

   

  

  [모플시승] 메르세데스 벤츠 EQE 350+, 전동화 라인업 완성의 마지막 퍼즐

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  Verdict

  페라리는 이미 자동차라는 이동수단의 수준을 예술작품의 반열에 올려놓았다. 페라리는 브랜드, 디자인, 엔지니어링, 드라이빙 감성까지….. 차의 모든 부문에서 페라리는 다른 브랜드와 격이 다르다. V8 엔진의 힘을 끝까지 쥐어 짜내며 달리는 페라리 로마의 모든 길은 한편의 드라마와 같았다.

  Good

  - 페라리 뱃지, 최고의 브랜드답게 레이싱 헤리티지와 이탈리아 장인정신의 정수가 곳곳에서 느껴진다.

  - 단점이 느껴지지 않는 파워트레인. 차와 연결되는 느낌이 강하다.

  Bad

  - 시승차라 반납해야 했다……

  - 페라리가 흔해질 우려가 있다.

  Competitor

  - 벤틀리 컨티넨탈 GT : 페라리와 비교하면 더 일상적이다.

  

  1950년대 이탈리아 로마의 시대적 정취를 페라리의 감성으로 풀어낸 차 ‘페라리 로마’. 굳이 역사속에서 페라리 로마의 흔적을 찾아보기란 쉽지 않고 연결고리도 약하다. 1993년 몬디알 T 혹은 이전 페라리 디노까지 미드십 V8 엔진을 가진 2+2시트 GT카를 찾을 이유가 없다.

  이태리 장인정신 담은 페라리 로마

  페라리 로마 디자인은 이태리 마라넬로 디자인 센터에서 최종 결정된 것이다. 그랜드 투어러의 성격에 걸맞게 대시보드와 보닛이 매우긴 전통적인 2+2 구조의 GT카 포맷을 따르고 있다. 여기에 페라리 특유의 전후 펜더에 과격한 이탈리아 식 볼륨감을 집어넣어 카로체리아 시절 수제작으로 만들던 장인정신의 감성을 불어넣었다.

  

  전면부는 페라리에서 보기 드문 스퀘어 타입의 그릴로 입체적이면서도 공격적인 느낌으로 다듬었다. 여기에 좌우에 배치한 헤드램프는 프론트 펜더까지 쭉 이어지며 날렵하면서도 도시적인 느낌이 든다. 프론트 범퍼를 포함한 전체적인 디자인은 상어의 얼굴처럼 길면서도 콧등을 세웠고, 탄소섬유제 무장한 프론트 범퍼 립은 로커패널과 리어 범퍼 하단부까지 쭉 이어지며 페라리 로마의 자세를 진중하게 만든다. 페라리 로마 외관에 사용한 탄소섬유제 공력 패널들은 전체적으로 레이싱 헤리티지에 기반한 것으로 실제 다운포스를 향상시키는 데에 일조한다.

  

  아울러 트렁크 리드 상단레 탄소섬유제의 리어 윙은 필요시 솟아올라 다운포스를 발생시키는 동시에 운전자의 룸미러에 존재감을 드러냄으로서 드라이빙 감성을 만족시키는 매개체 역할도 했다. 차체는 전반적으로 물방울 형태로 길고 둥그런 볼륨감을 강조했다. 영상촬영팀은 측면 곡률이 커 액션캠도 붙이기 어렵다고 할 정도.

  페라리 로마의 디자인 백미, 인테리어

  

  페라리의 오랜 역사 만큼 차체 곳곳엔 수십년간 쌓아온 레이싱 헤리티지로 가득하다. 페라리 특유의 붉은색 컬러로 감싼 인테리어는 시트와 조수석 대시보드 하단을 채웠다. 여기에 나머지 대시보드와 도어 패널 상단에는 각각 검정색 우레탄 및 가죽으로 감쌌다. 바느질은 촘촘했고 촉감은 부드러웠으며 높은 밀도로 유격 따윈 조금도 보이지 않을 정도였다.

  페라리 로마의 스티어링 휠은 인체공학적인 디자인은 물론 기능미와 레이싱 헤리티지를 기반으로 한 다양한 조작부로 인해 한참을 바라보게 만들었다. 단조로 깎아낸 거대한 패들시프트 좌우 끝단과 스티어링 휠 상단에는 이탈리아 국기의 색상을 집어넣어 눈길을 사로잡는다.

  

  계기판 그래픽도 우수할 뿐 아니라 기능적인 측면에서도 3D 어라운드 뷰를 제공하는 등 진일보한 면모를 보여준다. 여기에 센터 디스플레이는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 전동식 메모리시트와 통풍 및 온열 기능까지 더해 편의사양은 만족스러웠다.

  

  헤드레스트에는 양각으로 페라리 엠블럼도 새겨 넣어 고급감을 자아낸다. 특별히 맞춤형 양복을 입은 듯 시트는 꼭 맞았고, 헐렁함 없이 바느질로 길을 낸 시트 가죽감촉은 마치 한장처럼 느껴질 정도로 매끈하게 떨어졌다.

  조수석과 운전석 가운데 달랑 하나있는 컵 홀더, 지갑하나 던져 놓으면 끝나는 센터콘솔박스, 2살된 강아지도 불편할 뒷좌석 따윈 오히려 차별화되는 대목으로 느껴질 뿐 이다. 아마도 페라리 브랜드였기에 이런 마음이 들었을 수 있다. 스포츠카를 탄다는 자부심의 발로일 것이다.

  페라리 로마, 도로위에 풀어낸 670마력의 퍼포먼스

  

  페라리 로마는 전체 길이 4,715mm이며 축거는 2,670mm로 대체로 V8 엔진을 가진 페라리 812 GTS나 포르토피노 M보다 길고 좁다. 이는 조금 더 공격적인 퍼포먼스를 발휘하면서도 GT카의 풍만한 드라이빙도 가능하다는 것을 알 수 있다. 무엇보다 페라리 로마는 V8 엔진을 주목해야 한다. 워즈 오토에서 수년간 상을 받아온 V8 퍼포먼스를 논할 때 빠짐없이 등장하는 엔진이다. 최고출력 620마력, 최대토크 77.5kg.m의 막대한 출력을 8단 DCT에 맞물려 바퀴를 굴린다.

  정지상태에서 100km/h까지 단 3.4초, 200km/h까지 9.3초에 주파하는 돌파력 넘치는 이 스프린터는 공인 연비마저 7.4Km/L라는 효율마저 갖췄다. 공차중량은 1,610kg으로 운전자와 조수석을 채우고도 웬만한 중형차보다 낮은 무게를 맞췄다. 여기에 전후 무게배분을 50:50으로 맞춰 중심이동의 핸디캡을 덜어냈다.

  

  시야는 대체로 좋은 편이다. 프론트 펜더가 시야를 가린 점을 못 마땅하게 여긴 촬영팀 막내는 좀 처럼 적응을 하지 못하기도 했지만 정작 시승과정에선 오히려 풍만한 전후 펜더를 지표삼아 차폭을 가늠하기에 수월했다.

  시동은 스티어링 휠 안쪽에 터치식 버튼을 누르는데, 사뭇 이채롭다. 아울러 ‘퍼버벙~’하고 터지는 시동음은 지금 어떤 차를 깨웠는지 다시한번 깨닫게 해준다. 엑셀 페달은 오르간식 페달이지만 레이싱 스타일로 곧추세우고 브레이크 페달은 간격이 아주 좁게 왼쪽에 붙여 넣었다. 이마저도 긴장감이 드는 데 패들시프트로 기어를 넣고 출발하면 이윽고 페라리 특유의 가속감에 정신이 아득해 진다.

  

  전후 차축 안쪽으로 엔진과 변속기, 캐빈 공간을 집어넣은 탓에 코너링에서의 중심이동은 무척 타이트하다. 무게중심축의 이동이 탁월하고 핸들링을 통해 600마력이 넘는 출력을 다루는 데에도 자신감이 생길 정도다. 네바퀴의 모든 접지력과 트랙션은 절묘하게 아스팔트를 붙잡고, 브레이크 패드가 로터를 단단하게 붙드는 것을 느끼면서 제동력을 매순간 이어나가는 쾌감은 페라리에서 극한의 만족감으로 다가온다.

  특히 코너 출구에 도달하기 직전 패들시프트로 기어를 낮추며 코너 탈출에 아낌없이 모든 출력을 쏟아부었을 때 감히 다른 차들에선 상상하지도 못했던 한계점을 뛰어넘어 버린다. 놀라운 점은 극한 주행에 좀처럼 익숙하지 않은 사람이라도 페라리 로마를 통해 직관적으로 조종할 수 있다는 점을 깨닫게 된다는 것. 페라리는 가속력에 대한 자동차 엔지니어링과 사려깊고 철두철미한 개발이 조화를 이룬 업적의 최종 결과물이다.

  

  페라리 로마는 일상적인 양산차의 드라이빙 감각과는 전혀 다른 세계를 보여준 모델이다. 다른 모델과 달리 헤리티지 모델을 굳이 찾지 않더라도 페라리 V8에 대한 절대적 신뢰를 보내도 될 법하다. 아울러 이 차는 3~4억 원대의 GT카 시장을 호령하는 벤틀리에 맞설 충분하고도 넘치는 자질을 갖췄다. F8 트리뷰토라는 극한의 V8 페라리가 부담스럽다면 페라리 로마는 누구라도 만족시킬 선택지로 충분하다.

  

  [모플시승] 페라리 로마, 인마일체(人馬一體)의 고혹적인 경험

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  Verdict

  일단 올해 국내 물량은 완판됐다. 전기차 수요가 공급을 넘어선다는 증거다. 태생적 핸디캡에도 불구하고 여전히 폭스바겐 다운 자동차 제조실력은 여전했다. 800V 아키텍처로 무장한 경쟁자들 대비 절반에 불과하지만 그래도 비벼볼만한 숨은 실력이 있었다. 짚신도 짝이 있는 것 처럼 누군가에겐 소중한 패밀리카로 쓰이기에 충분하다.

  Good

  - 뛰어난 NVH. 충전 인프라만 있다면 실용성 측면에서 여전히 폭스바겐의 파워가 작동한다.

  - 보조금을 모조리 받으면 4천만 원대 중반의 가성비 EV.

  Bad

  - 이미 구식이 되버린 아키텍처. 초고속 충전은 기대하지 마시라.

  - 폭스바겐은 지난해 파워데이에서 이미 MEB 를 포기했다.

  Competitor

  - 폴스타 2 : ID.4의 드럼 브레이크가 보기 싫다면, 더 나은 하차감이 필요하다면.

  - 아이오닉5 & EV6 : 거의 모든 면에서 ID.가 뒤처진다. V2L을 거론하지 않더라도 전기차가 주는 가치 경험가치 측면에서 주행성능, 항속거리, 충전속도를 비교해 보면 그렇다. 일단 붙어보자는 심정인가?

  

  폭스바겐코리아가 전동화 시대를 여는 첫 모델 ID.4를 한국에 출시했다. 유럽에 비하면 다소 늦은 감이 있지만 EV의 선택지가 하나 더 늘었다는 점은 반길만한 일이다. 폭스바겐코리아는 향후 더 많은 전기차를 국내 출시를 예고했으며, ID.4를 그 시작모델로 삼았다. ‘접근 가능한 프리미엄(Accessible Premium)’이라는 영어식 표현은 이상하고 어색하지만 그들은 전동화에 대해 진심이다.

  

  폭스바겐 ID.4, 왜 이 차부터 였을까?

  폭스바겐 ID.4는 이 차가 전기차라는 점과 SUV라는 점 그리고 폭스바겐의 것이라는 3가지 포인트에 주목해야 한다. 82kwh 배터리 팩을 기반으로 405km를 갈 수 있고, 가장 인기가 있는 자동차 장르인 SUV를 바디타입으로 골랐다. 여기에 가성비 넘치는 자동차 제조실력에선 세계 최고수준을 갖춘 폭스바겐이 만들었기에 신뢰할 만하다. 이 3가지 포인트는 폭스바겐코리아가 ID.4를 가장 먼지 한국시장에 소개한 이유다.

  

  폭스바겐 ID.4는 ‘프로’단일 트림으로 선택지를 좁혔고, 배터리 팩은 더 크지만 800V 아키텍처 절반에 불과하기 때문에 급속 충전시 36분이 지나야 80% 충전이 가능하다. 완속 충전 하려면 7시간 30분이 소요된다. 물론 여기에 대한 대응도 갖췄는데, ‘채비’ 브랜드와 협력해 홈충전기 설치 서비스 컨설팅을 지원한다. 20만원 상당의 충전 바우처도 일말의 희망을 던져준다. 하지만 경쟁자대비 초고속 충전 시설 사용에 제한을 받거나 효율 측면에서 밀리는 점은 아쉬움으로 남는다.

  역시나 폭스바겐의 효율적 디자인 빛나

  

  폭스바겐 ID.4의 디자인은 ID 시리즈의 준중형급 SUV로 사진으로보기 보다 더 크게 와 닿았다. 전장 4,585mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,620mm로 투싼보다 약간 작은 크기지만, 휠 베이스는 2,765mm더 실내 공간은 더 크다. 그리고 전기차 모듈화 플랫폼 MEB로 배터리를 바닥에 깔아 차체가 다소 높고 운전자의 시야도 생각보다 더 높았다. 특히 전면부는 크롬을 배제한 흰색 레터링과 엠블럼 컬러로 사뭇 색다르다. 아울러 IQ. 라이트는 LED 매트릭스 헤드램프로 운전자의 시야를 야간에도 잘 확보해 준다.

  

  실내는 전기차 다운 단정하고 효율적인 쓰임새가 돋보이는데, 스티어링 휠만 내연기관차의 것을 그대로 쓴다. 도어트림이나 대시보드는 하이그로시와 우레탄 그리고 플라스틱 소재로 내구성 위주로 구성했다. 계기판 바로 옆에 기어 레버를 붙였는데, 운전대에 가려 처음엔 잘 안보인다. 이 레버를 앞으로 밀면 드라이브, 뒤로 당기면 중립과 후진 모드로 바뀌는데, 적응시간이 오래 걸리진 않았다.

  컵홀더는 양 옆으로 큼지막하고 다양하게 배치했고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 유선으로 지원한다. 시트는 스웨이드와 인조가죽을 더해 ID.4만의 개성을 드러냈는데, 고급감과는 다소 거리가 멀다. 2열은 1열에 비하면 공간이 더 넓었고, 시야도 더 높은 느낌이다. 트렁크는 543L로 소형차 수준을 약간 넘어선다.

  

  운전석 NVH 수준급, 주행의 재미는 별로

  폭스바겐 ID.4는 최고출력 204PS, 최대토크는 31.6kg.m, 정지상태에서 100km/h까진 8.5초가 걸린다. 공차중량은 2,144kg으로 배터리팩 중량만 309kg. 보태어 MEB 플랫폼 자체 무게만 1,073kg에 이른다. 경량화는 어렵지만 무게중심은 낮출 수 있는 셈이다. 시승을 통해 확인한 결과 중심이동에선 상당한 도움이 됐다. 중저속 뿐 아니라 고속에서도 이 부문은 빛을 발한다. 또 여기에 진동과 소음 그리고 충격을 잡아낸 것은 주목할 만 하다. 다만 운전석에서 느끼는 것과 2열 승차공간에서는 사뭇 다른 소감을 보인다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 ‘토션빔인가요?’라며 불만을 토로했다.

  

  드라이브 모드는 ‘에코 – 컴포트 – 스포츠 – 인디비주얼’로 모드간 주행감의 편차는 크지 않다. 오히려 기어 레버를 돌리면서 ‘드라이브’와 ‘브레이크’ 간 편차가 더 와닿는다. 브레이크 모드는 회생제동을 강화하는 ‘원 페달 드라이빙’을 위한 것인데, 아이오닉5나 EV6의 단계별 회생제동 조절 패들 시프트 보다 단촐하다.

  

  다만 달리고 돌며 서는 주행의 기본은 역시 폭스바겐 탄탄함이 돋보인다. 특히 다소 격하게 코너에 밀어넣으며 주행을 해도 불안감을 느끼기 어려웠다. 아울러 첨단 주행안전 보조장치도 시내 및 국도에서 주행에 자신감을 준다. 전방의 차종까지 제대로 파악하며 계기판에 아이콘을 띄운다. 다만 계기판도 작은데, 아이콘은 더 작았다.

  

  서스펜션은 전면부 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크다. 하지만 뒤편 브레이크는 디스크 대신 드럼을 채웠다. 프리미엄에 누구라도 접근하도록 하기 위한 폭스바겐의 묘수다. 시트는 푹신하면서도 스웨이드로 엉덩이가 밀리는 걸 막아줬다. 수납공간도 대체로 부족했는데, 센터페시아의 구성을 보완하면 나아질 것 같다.

  폭스바겐 ID.4는 비교우위에선 뒤지지만 고를만한 전기차로 선택지에 올리기엔 부끄럽지 않았다. 전기차는 충전환경이 절반일 터. 소유자의 충전환경에만 걸맞다면 굳이 이 차를 마다할 필요는 없다. 게다가 보조금을 모두 받으면 4천 만원대라는 ‘혜자’스러운 가성비를 갖췄다.

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 ID.4, 아이오닉5와 확실히 다른 ‘이것’

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  Verdict

  현대차의 아이오닉6를 만났다. 보는 순간 눈길을 사로 잡는다. 특히 뒤태는 마치 공랭식 993 포르쉐를 보는 듯하다. 전기차 고유의 장점을 모두 장착해 앞으로 대세가 될 모델이다. 옥에 티  하나가 마음에 걸리지만.

  Good

  - 5,200만원대부터 시작하고, 6천만 원대면 500km를 가는 전기차. 일단 사고 싶은 디자인.

  - 현대가 만들었다. EV에선 이것이 장점이 되는 시대가 됐다.

  Bad

  - 변명의 여지가 없이 처참한 헤드룸. 시트까지 얇게 만들어 헤드룸을 확보하려는 노력을 했음에도 그렇다. 평균키를 넘는다면 각오해야 한다.   

  Competitor

  - 폭스바겐 ID.4 : 독일 경쟁자가 안방까지 왔다.

  - 폴스타2 : 작지만 훤칠한데다 탁월한 부품으로 무장했고, 헤드룸 걱정도 없다.

  

  지난 22일부터 사전계약을 시작한 현대차의 야심작 ‘아이오닉6’를 서울과 경기도 가평일대에서 약 3시간 가량 시승했다. 앞서 출시한 아이오닉5 이후 세단형 EV에 대한 소비자 요구를 바탕으로 탁월한 디자인 감각과 세계 최고수준의 공기저항계수 0.21을 실현한 아이오닉6. 어떤 차 인지 기대감을 안고 차에 올랐다.

  출중한 상품성, 열풍을 일으키기에 충분

  아이오닉6는 현대차 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 한 3번째 모델로 전장 4,855mm의 중형급 EV다. 쏘나타보다는 5mm 작고 아반떼보다는 20mm크다. 하지만 전기차 특유의 거대한 실내 공간은 그랜저에 맞먹는다.

  

  실제 자리에 앉아보니 넉넉한 무릎공간과 팔걸이 공간 여기에 바닥이 평평해 발을 두기에 안락함이 느껴진다. 다만 바닥에 전기차 전용 배터리를 깔고 쿠페스타일로 루프라인을 정리하다보니 헤드룸은 부족했다. 키가 180cm 이상인 운전자라면 뒷좌석보다는 앞좌석이 조금 더 편안할 터.

  배터리는 리튬이온 배터리로 77.4kwh급(롱레인지 기준, 스탠다드는 53.0kwh)으로 최고출력은 168kwh(롱레인지)와 239kwh(롱레인지 AWD), 111kwh(스탠다드 2wd)를 발휘한다. 주행거리는 복합기준 367km부터 최대 524km까지로 휠이 작을수록 더 먼 거리를 간다. 참고로 휠 사이즈는 18인치 & 20인치로 타이어는 넥센과 한국타이어 선택사양인 20인치 휠에만 피렐리 브랜드가 각각 채워진다.

  

  아이오닉6의 좌석은 전후 차이가 꽤 심한데, 1열은 기존 아이오닉5와 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 센터 콘솔의 변화가 눈에 띈다. 플로팅 타입이 아닌 터널형 구조로 안정감이 느껴지는 구조를 채택했다. 아울러 아이오닉5에서 봐왔던 계기판과 가운데 LCD 패널은 그대로 파노라마 타입을 더했다.

  또 스티어링 휠 안쪽 역시 전기차 전용 콘텐츠로 가득 채웠는데, 주행모드를 변경하는 버튼 및 컬럼식 기어 변속부와 다양한 레버들이 자리를 잡았다. 브레이크와 엑셀 페달도 바닥이 평평한 터라 발을 두기 편하고 도어패널 팔걸이와 캐치 레버 역시 산뜻한 디자인으로 채워졌다. 아이오닉6는 인테리어 소재가 눈에 띄는데 친환경 소재를 적극 활용해 친환경차로서의 분위기를 또 한번 살린다. 다만 플라스틱 감이 강하고, 고급감과는 거리가 멀다.

  

  아이오닉6, 지금 가장 매력적인 EV의 주행감각

  [아이오닉6의 동영상 시승기]

  2열 공간분석, 헤드룸이 발목을 잡다

  특히 2열 승차감에 주목해 이번 시승에는 특별히 2열을 살펴보는데 많은 시간을 들였는데, 논란이 있었던 헤드룸은 역시나 상당히 비좁았다. 허리를 구부리고 있어야 할 정도로 헤드룸은 좁았고 과속방지턱이라도 넘을 때면 상당한 긴장감이 몰려왔다. 수납공간도 부족하다. 컵홀더는 뒷문에 한칸, 좌석 팔걸이를 내리면 한칸이 있다. 모두 4개의 컵홀더가 있는 셈이다. 하지만 이외에는 스마트폰 하나 넣을 정도 공간이 전부다.

  

  또 뒷좌석엔 C타입 USB가 2개, V2L 콘센트가 시트 중앙부 하단에 있다. 아이오닉5와 비슷한 구조. 레그룸은 주먹 개수를 논하기 어려울 정도로 넓다. 2열에서 조수석 시트를 접으면 웬만한 플래그십 세단에 버금간다. 아예 다리를 쭉 펴도 될 정도.

  2열 시야각은 다소 어색한데, 차체 하단이 배터리로 채워지다보니 탑승자의 시선을 높은 편이어서 내연기관차의 2열 시야각과는 사뭇 다르게 느껴진다. 여기에 루프라인을 격하게 낮춘터라 아이오닉6에서 보는 밖은 새로운 경험을 선사한다.

  

  아이오닉6의 주행은 상당히 매끄러운 편이다. 특히 2열에서 경험해본 아이오닉6는 배기음이 없는 전기차의 고요함이 그대로 느껴진다. 다만 속도를 중고속으로 올리면 타이어와 도로가 만나 발생하는 소음이 상당하다. 주로 측면보다 머리 뒤쪽에서 올라오는 소음인데, 방음에 보완이 필요해 보였다.

  

  [모플시승] 현대차 아이오닉6, 매력만점 EV 속 ‘옥에 티’

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  Verdict

  캐딜락 고유의 디자인과 314마력을 내는 V6 엔진 및 브렘보 브레이크 시스템 등 충실한 장비를 갖춘 것이 특징이다. 다만 제네시스 GV80, 볼보 XC90처럼 강력한 경쟁자들과 비교하면 고전을 면치 못할 듯싶다.

  Good

  - 근사한 캐딜락 디자인과 견고한 만듦새.

  - 북미형 고급 모델 특유의 매끄러운 크루징이 돋보인다.

  Bad

  - 부족한 편의 장비는 그렇다 해도, 프리미엄 브랜드다운 최신기 술이 없다. 찾아서 칭찬하려도 못 찾겠다.

  - 중고차 가격 방어 문제는 심각한 상황. 신차 초기 구매비용과 2년이 지난 모델의 시세를 비교해 보라.

  Competitor

  - 제네시스 GV80 : 확실한 브랜드가 됐다. 누구에게나 분명한 이미지를 전달할 수 있다. 가장 낮은 감가율을 보이는 차가 GV80이다.

  - 볼보 XC90 : 다양한 파워 트레인과 넉넉한 공간. 끊임없는 상품성 개선을 통해 해를 거듭할수록 완숙미를 더하고 있다.

  

  자동차는 한 국가의 문화와 감성을 담는 그릇이다. 이런 이유로 북미의 대표적인 프리미엄 브랜드 캐딜락은 미국인들이 생각하는 고급 자동차의 가치를 담고 있는 지표 모델이다. 이 가운데 캐딜락 XT6는 에스컬레이드 바로 아랫급 중형 SUV로 XT5와 함께 캐딜락의 저변을 넓힐 전략모델이다.

  잘생긴 외모와 견고한 제조 실력, XT6

  전장 5,050mm, 전고 1,750mm, 전폭 1,965mm에 이르는 우리로 치면 대형 모델인 캐딜락 XT6는 수려한 전면부에 당당한 덩치를 자랑하는 전형적인 미국식 SUV다. 전면부 그릴 위 캐딜락 로고를 중심으로 넓은 그릴과 각을 살리면서도 날렵하게 깎아낸 헤드 램프가 인상적이다. 여기에 세로 타입의 LED 안개등은 멀리서도 캐딜락 XT6의 인상을 분명하게 구분 짓는다.

  

  전후로 선과 면을 강조하면서 부분적으로 디테일을 강조할 수 있는 조명부품을 집어넣었다. 전후 펜더를 제외하면 볼륨을 도드라지게 보일 법한 부품을 배제해 깔끔하면서도 냉정한 이미지를 자아낸다. 측면은 일견 BMW X5의 느낌도 나는데, 실제 캐딜락 XT6 개발에는 독일 엔지니어들이 참여했다.

  휠은 다소 평범하지만 브렘보제 브레이크 시스템을 장착해 고급감을 부여해 아쉬움을 덜어낸다. 여기에 타이어는 미쉐린 프리머시 투어로 타이어 내구성에 대한 신뢰도가 높은 편이다. 프론트와 리어 범퍼의 진입각과 이탈각은 그다지 높은 않은 형태로 오프로더보다는 도심형 SUV에 포커싱 한 형태였다.

  

  

  

  인테리어는 대시보드의 우드그레인과 터치감응식 센터 인포테인먼트 LCD를 중심으로 ‘V’자형으로 펼쳐지는 독특한 구조다. 특히 인테리어 각 부분을 모두 스웨이드 소재나 가죽으로 감싸 고급차로서의 위상을 확실히 갖추는 한편, 넉넉하면서도 차음과 밀폐감이 뛰어난 형태로 이음새를 모두 처리해 견고한 만듦새를 자랑한다.

  캐딜락 XT6는 3열 구조를 갖춘 시트 배열로 가장 사용빈도가 높을 법한 2열은 벤치시트가 아닌 독립형 시트로 3열의 진입 문턱을 낮춘다. 3열 역시 ‘앉을 만한’ 레그룸과 헤드룸을 갖춘 것은 물론 트렁크를 열고 버튼 하나로 접고 펴는 것이 가능하게 구성했다. 시트 재질은 브라운 인조가죽 소재로 전면 대시보드와 색 구성을 같이 한다. 여기에 널찍한 수납공간을 확보했고, 팔걸이를 비롯해 거주성을 좌우하는 거의 모든 부품을 충실하게 갖춰 누구라도 고급스러운 느낌을 느끼도록 배려한 부분이 돋보인다.

  

  캐딜락 XT6의 스피커는 보스제로 음질이 탁월하고 안드로이드 오토나 애플 카플레이 모두 지원해 인포테인먼트 활용성도 충실히 갖추고 있었다. 계기판의 반응 역시 디지털임에도 즉각적이고 HUD도 널찍한 앞 유리에 넓게 비추어 시야의 이동을 최소화했다는 점 역시 장점으로 손꼽을 만하다.

  다만 어댑티브 크루즈 컨트롤의 반응은 국산 중형차 수준에도 못 미치는 데다가 지문과 스크래치가 남기 쉬운 하이그로시 인테리어 부품은 수긍이 가지 않는다. 아울러 캐딜락 XT6 고가 부품 중 하나인 나이트 비전의 실효성이 국내에서 어느 정도일지 의문이다. 반면 오토홀드나 지형 감응형 주행모드 등 이 차급에서 누려야 할 편의 장비는 찾아볼 수 없었다.

  

  주행 품질과 핸들링은 일품, 단점은

  캐딜락은 314마력을 내는 V6 엔진과 9단 변속기를 탑재했으며, GM 산하 고급 브랜드로 승차감이나 소음 등 주행 질감에서 손해를 볼 수 있는 부분을 적극적으로 다듬어 냈다. 서스펜션 은 노면 상황에 대응하기 위해 전기적 신호로 댐퍼를 조절하는 마그네틱 라이트 컨트롤 시스템을 탑재해 굉장히 부드러운 주행 질감을 보여준다. 이는 에어 서스펜션에는 미치지 못할 지라도 일체형 타입의 서스펜션 구조 가운데에는 발군의 실력을 낸다. 전반적으로 주행 질감은 느긋한 편이며, 폼 나게 달리는 중저속 크루저로선 적수를 찾아보기 어렵다.

  

  V6 자연흡기 가솔린 엔진은 최신형 터보차저 엔진과 사뭇 분위기를 다르지만 즉각적인 엑셀 반응과 듣기 좋은 배기 사운드는 이 차의 가치를 높이는데 일조한다. 여기에 조종성능이 쫀쫀하고 코너를 비집고 들어갈 때 네 바퀴 접지력을 세련되게 다스리는 섀시 튜닝은 상당한 수준을 보여준다. 제동 시에도 5m가 넘는 덩치임에도 불안감이란 찾아보기 어렵고 시종일관 다이내믹한 주행 상황을 이어나갈 만큼 안정감이 느껴진다.

  캐딜락 XT6는 AWD 모델로 주행 상황을 지속적으로 모니터링하는 한편 차체 자세제어장치는 네 바퀴의 제동력을 순간적으로 조절해 언더스티어를 줄인다. 개입 시기와 정도도 만족스럽다. 자칫 이 과정의 튜닝을 어색하게 하면 비싼 부품만 쓰고 운전자는 짜증만 날 수 있는데, 캐딜락 XT6 엔지니어들이 제대로 일을 해낸 셈이다.

  

  문제는 프리미엄 브랜드로서 캐딜락의 한방이 없다는 점이다. 잘 달리는 자동차로서 기본기를 잘 갖췄지만 어디까지는 ‘기본’일 터. 캐딜락 XT6를 시승 후 여운이 남을 만한 프리미엄 브랜드 가치가 느껴질 만한 신기술이나 경쟁차들과 견주어 소비자의 발목을 잡을 뭔가가 없다. 한마디로 칭찬해 주고 싶어도 할 게 없다.

  캐딜락은 이제 크기와 힘으로 승부해선 안된다. 에스컬레이드 이하 XT 시리즈가 경쟁자들과 싸울 무기를 줘야 하는데 지금으로선 맨손 대결을 펼치고 있다. XT6의 경쟁자들을 보면 그렇다. 캐딜락이라는 이름의 무게를 감당할 수 있는 신기술과 뼛속까지 뿌듯해할 만한 값진 감각을 부여해야 미래를 그릴 수 있다.

  

  [모플시승] 캐딜락 XT6 3.6 스포츠, 북미형 럭셔리 SUV의 길

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  Verdict

  확고한 럭셔리 SUV로 자리매김한 5세대 레인지로버. 세상과 단절되는 듯한 실내 공간의 밀폐감, 고고하게 흐르는 듯한 승차감. 가죽과 메탈 등 손에 닿는 모든 것들은 최고의 감각을 내기 위해 아낌없이 쏟아부었다. 누유와 누수 그리고 전자 장비 오류 등 치명적인 골치 아픈 문제들이 앞서 다가올지라도 일단은 사람 혼을 쏙 빼놓을 정도로 매력적이다. 해치백은 골프고 세단은 S클래스면 고급 SUV는 레인지로버다.

  Good

  - 도로 위인지 물 위인지 모를 승차감

  - 좋은 건 다 갖다 부었다. 아무리 비싸도 상관없다는 듯 최고만 가져다 놓았다.

  Bad

  - 계기판과 13.1인치로 키운 터치스크린은 손을 대기 어려울 정도로 뜨겁다.

  - 시승행사 1일차…… 껌뻑이는 계기판 꺼지지 않는 실내등. 앞 차는 언더커버가 깨졌다. 고치면 된다.

   

  Competitor

  벤틀리 벤테이가 : 레인지로버가 스스로 말했었다. 벤테이가에게 가장 많이 뺏겼다고.

  포르쉐 카이엔 터보 GT : 더 작지만 포르쉐이기에 용서할 수 있어

  

  어떤 자동차를 살 때 그 장르에서 교과서처럼 여겨지는 차가 있다. 세단이면 7시리즈나 S클래스, 해치백이면 골프, SUV에선 싼타페나 쏘렌토처럼. 그런데 더 고급차로 가면 이 경쟁이 점차 줄어들곤 하는데, 이번에 시승했던 럭셔리 SUV 부문이 바로 그렇다. 럭셔리 SUV 부문에서 레인지로버는 독보적인 위치를 갖고 있다.

  긴 역사를 바탕으로 한 브랜드 지위, 디자인과 퍼포먼스는 물론 이 차를 소유했던 여러 소유자들이 부끄러운 사람들이 아니어야만 하는 또 다른 고급차의 기준까지 섭렵하기란 쉽지 않았을 터. 레인지로버는 럭셔리 SUV 시장에 뛰어드는 여러 브랜드들과 분명히 차별화되는 점이다.

  

  신형 올 뉴 레인지로버는 5세대로 전작의 완성도를 한층 더 끌어올렸다. 디자인과 파워트레인 여기에 플랫폼까지 모두 개선해 ‘올 뉴’라는 이름을 붙이기에 조금 도 부끄러움이 없는 차다. 특히 전후 디자인 변화는 전작의 분위기를 계승하면서도 마치 새로운 시대를 선언하는 듯하다.

  특히 이번 올 뉴 레인지로버는 전체적으로 군더더기 없이 절제된 하나의 라인으로 차체 전체를 설명할 수 있을 정도다. 우선 전면부는 헤드램프와 그릴을 일체형으로 연결시키면서도 그릴과 DRL의 연결성을 한층 더 강조했다. 여기에 하단부의 범퍼는 좌우로 연결 짓는 그릴을 집어넣어 단순하면서도 직관적인 레인지로버 디자인을 그대로 보여준다.

  

  무려 500m까지 뻗어나가는 LED 헤드램프의 빛은 야간에도 당당한 덩치를 거침없이 휘두르기에 적당하고 그릴의 문양도 일견 동양적 색채가 물씬 느껴진다. 오버행이 짧고 에어 스프링으로 차체 높이를 조정할 수 있어 온로드와 오프로드에서 각각 분위기가 사뭇 색다르다.

  측면은 올 뉴 레인지로버의 백미다. 전후의 거대한 휠 하우스는 22인치까지 키운 휠-타이어가 빈틈없이 채우고 있을 뿐 아니라 전작부터 이어져온 프론트 펜더 가니쉬도 한껏 멋을 부렸다. 직선으로 쭉 뻗은 그린 하우스와 바짝 앞으로 치켜세운 D필러의 각도는 끝까지 긴장감을 놓치지 않는다.

  

  리어뷰는 좌우 램프를 끝까지 밀어 넣었던 것에서 벗어나 평소엔 블랙 가니쉬처럼 보이지만 필요할 때 켜지는 LED 시퀀셜 램프로 시선을 사로잡는다. 이것 하나만으로도 럭셔리 SUV 임을 내비치는 은근한 멋을 낼 수 있다. 또 약간의 턱을 이루며 떨어지는 범퍼는 좌우 하나의 선으로 이어지며 다시 한번 절제되고 단아한 조형미를 발산한다.

  올 뉴 레인지로버는 길이 5,052mm, 넓이 2,003mm, 높이 1,870mm이며 여기에 휠 베이스를 2,997mm에서 3,197mm까지 늘린 롱 휠베이스(LWB) 버전은 차체 길이가 5,252mm까지 늘어난다. 늘어난 휠 베이스 200mm는 그대로 뒷좌석 공간을 늘리는데에만 씌였는데, 덕분에 올 뉴 레인지로버 LWB 뒷좌석은 엉덩이부터 무릎까지 약 1m에 이르는 장대한 공간을 만들어 낸다.

  

  실내는 기존 레인지로버 디자인 큐를 그대로 살리면서 디테일을 과감하게 손보고 인포테인먼트의 운영체제와 콘텐츠를 더 풍부하게 갖추는 한편, 소재의 고급스러움도 한층 끌어올렸다. 특히 13.1인치까지 키운 커브드 플로팅 글래스 터치스크린은 햅틱 피드백으로 보는 맛과 손 맛 둘 다 살렸다. 아울러 계기판과 함께 역대 랜드로버 모델 가운데 가장 큰 것으로 교체. 레이아웃과 그래픽의 운용에 있어서 첨단의 느낌을 극대화했다.

  

  시승차로 주어진 모델은 올 뉴 레인지로버 LWB P530 바이오그래피. 랜드로버의 최상위 모델의 레인지 톱 모델이다. 승차인원은 7명으로 3열 공간까지 만들었다. 역시 손에 닿는 모든 부위는 가죽과 메탈 소재로 화려하게 꾸몄고, 심지어 클램쉘 타입의 트렁크 벤치에는 스위트 이벤트 공간까지 삽입했다.

  올 뉴 레인지로버로 온-오프로드를 오가는 시승은 강원도 홍천의 국도길을 오가는 것임에도 그야말로 호사스러운 경험이었다. 육중한 덩치를 빈 수레 밀어내듯 힘을 발산하는 4,395cc V8 엔진은 최고출력 530마력에 최대토크 76.5kg.m이라는 담대한 힘을 무심하게 뱉어낸다.

  

  무엇보다 에어스프링으로 감싼 올 뉴 레인지로버의 에어서스펜션은 독보적인 승차감을 만들어낸다. 여기에 자동으로 지상고를 조절하고 지형조건을 판단하는 전자동 지형반응시스템, 7.3도까지 비틀어주는 후륜 차축 스티어링 휠까지 더했다.

  거칠 것이 없었다. 고속주행도 거친 산길도 물길까지 올 뉴 레인지로버에 한계는 거의 느껴지지 않을 정도. 특히 주목할 점은 정숙함이었다. 일단 차의 문을 닫으면 세상과 단절되는듯한 밀폐감에 압도된다. 여기에는 세계 최초로 헤드레스트에 액티브 노이즈 캔슬링 기능을 적용한 것은 물론 공기 청정 기술까지 더했기 때문이다. 기술과 감성의 조화가 느껴지는 순간을 경험할 수 있었다.

  

  지프로부터 시작한 랜드로버의 이상향을 레인지로버로 완성해냈다. 지난 수십 년간 유럽의 로열패밀리와 셀럽들이 이 차를 선택했던 이유는 단순히 멋지고 고급스럽기만 한 것이 아니기 때문이다. 그 효용성에 있어서 이 차는 2등과 격차가 너무 크다. 레인지로버는 국내에서야 많은 이슈의 중심에 있지만 그럼에도 불구하고 대체 불가능한 차가 바로 레인지로버다.

  

  [모플시승] 럭셔리 SUV Chapter 1. 레인지로버 P530 오토바이오그래피

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  이것저것 불편한 구석이 많은 자동차여도 특출난 매력이 있다면 인기를 얻는다. 대표적으로 랭글러가 그렇다. 이번에 시승한 레니게이드 1.3은 파워트레인을 바꾸고 옵션을 가감한 연식변경 모델이다. 하지만 아쉽게도 이 차에 ‘매력적’이라는 단어를 붙이기는 어려워 보인다.
  
  <Verdict>
  장점은 그대로지만 단점이 많이 늘었다
  
  Good
  - 힘센 다운사이징 엔진
  - 훌륭한 실내 개방감
  - 의외로 높은 프로모션
  
  Bad
  - 좋지 못한 직진 안정성
  - 구성 대비 터무니없이 비싼 가격
  
  <Competitors>
  - 푸조 2008 : 연비 좋고 가격 싼 소형 수입 SUV. 대신 디젤밖에 없다.
  - 미니 컨트리맨 : 다양한 파워트레인 선택지. 가격은 비싸고 옵션 부족한 건 매한가지다. 

  

  드디어 등장한 신형 파워트레인 
  
  2022년형 레니게이드의 가장 큰 특징은 새롭게 적용한 파워트레인이다. 우선 기존 2.4L 가솔린 자연흡기 엔진은 1.3L 터보로 덩치를 확 줄였다. 1L 이상 배기량이 줄었지만 최고출력은 173마력으로 거의 비슷하며, 최대토크는 27.6kg.m로 4kg.m 이상 올랐다. 터보차저를 달며 최대토크 발현 시점도 3,900rpm에서 1,850rpm으로 대폭 낮췄다. 통상적으로 사용하는 rpm 영역대에서 최대토크가 나온다는 건 그만큼 가속 시 운전이 편하다는 뜻이기도 하다. 9단 자동변속기와 맞물리며, 앞바퀴굴림 모델 기준 연비는 10.4km/l로 이전 대비 소폭 올랐다. 새로 탑재한 스탑앤고 시스템도 효율성을 높이는 데 한몫한다.

  

  배기량을 낮추자 자연스레 세금도 줄었다. 구입 첫해 기준, 기존에는 배기량 2,360cc로 연간 61만3,600원을 냈어야 했다. 1,332cc로 배기량을 덜어낸 지금은 단 24만2,420원만 내면 된다. 37만 원 이상 절약하는 셈이다. 비율로 따지면 2.4L 대비 39.5% 수준. 참고로 자동차세는 구입 후 매년 5%씩 최대 50%까지 줄어든다. 수천만 원짜리 차를 사면서 몇십만 원 걱정하는 게 이상할 수 있지만, 차를 운행하든 안 하든 내는 고정비이기 때문에 꽤 중요하게 생각하는 경우가 많다. 
  
  훌륭한 개방감, 아쉬운 주행성 

  

  파워트레인을 새로 바꿨지만 특출난 장점은 찾기 어렵다. 우선 터보랙이 심하다. 저배기량 터보 엔진을 사용하는 차들에서 흔히 나타나는 현상이다. 가속페달을 깊게 밟아 터보랙을 체감하느니, 지그시 눌러 부드럽게 가속하는 편이 훨씬 낫다. 변속기는 무난하게 움직인다. 그리 빠른 속도는 아니지만 변속 충격이 적어 일상 용도로 사용하기 적합하다. 대신 스포티한 주행에는 어울리지 않는다. 변속 속도가 빠르지 않고 다운 시트프는 특히 느리다. 또, 패들 시프트도 없다.

  

  아쉬운 점은 여기서 끝나지 않는다. 엔진음은 디젤처럼 걸걸하다. 소리도 꽤 큰 편이지만 질감 자체가 매끄럽지 않다. 랭글러 등에 사용하는 2.0L 가솔린 터보 엔진도 그렇지만, 1.3L 엔진은 소음이 더욱 심하다. 이런 특성은 발진 혹은 추월 등의 상황에서 두드러진다. 급가속을 지양하면 한결 낫지만, 그럼에도 이따금씩 거슬리는 경우가 생긴다. 

  

  가속 시 비교적 높은 엔진 회전수를 사용하는 점도 특징이다. 주행 속도와 상관없이 2,000rpm 아래로 내려가는 경우가 극히 드물다. 자연스레 변속기도 낮은 단수를 물고 놓지 않는데, 웬만큼 부드럽게 주행해도 7단을 넘어서지 못한다. 즉, 8단과 9단은 고속 주행에서도 구경하기가 힘들다. 항속용 기어 활용도가 낮다는 점은 연비를 높이는데 단점이 될 수 있다.  

  

  자연스레 항속거리에 대한 걱정이 생긴다. FWD 기준으로 복합 연비는 10.4km/l, 연료 탱크 용량은 48L다. 단순하게 계산해 보면, 기름 가득 넣고 약 500km를 움직일 수 있다. 실제 막히는 시내 주행이 포함된 약 270km 구간에서 평균 연비는 8.0km/l를 가리켰고, 주유계 바늘은 1/4 지점 근처까지 내려와 있었다. 참고로 레니게이드 1.3 FWD에는 주행 중 기어를 중립(N)으로 바꾸는 코스팅 기능은 물론, 에코/노멀/스포츠 등으로 이루어진 드라이브 모드, 험로 주파를 위한 터레인 모드 등도 없다.

  

  레니게이드는 1세대 출시 초기 ‘잭나이프’ 현상으로 유명세를 치렀다. 잭나이프는 주행 중 급제동을 하면 차체 무게중심이 과도하게 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리는 현상이다. 이에 지프는 연식 변경 모델을 통해 해당 결함을 수정했다. 현재 모델은 무난한 브레이크 성능을 가졌다. 급제동 시 차체 밸런스도 동급 평균 수준이다. 대신 직진 안정성은 별로다. 노면을 타는듯한 느낌도 든다. 차선 중앙을 유지하려면 지속적으로 스티어링 휠을 움직여야 한다.

  

  승차감은 다소 단단하고 통통 튄다. 특히 큰 요철 넘을 땐 강한 충격과 함께 소음도 들어온다. 이 같은 승차감을 만드는 데에는 단단한 시트가 한몫한다. 물론 시트가 단단하다고 해서 무조건 승차감이 떨어지는 건 아니다. 차체 하부에서 오는 충격을 서스펜션이 잘 흡수한다면, 단단한 시트가 장거리 주행 등에서 더 편할 수 있다. 하지만 레니게이드의 서스펜션은 충격을 세련되게 넘지 못한다. 이와 함께 리미티드 트림에 들어간 18인치 휠/타이어도 승차감을 단단하게 만드는 요소 중 하나다. 

  

  

  

  운전하며 느낀 장점은 시야가 좋고 개방감 또한 훌륭하다는 점이다. 소형 차급이지만 정통 SUV다운 2-박스 디자인과 높은 차체 덕에 시원스러운 시트 포지션을 제공한다. 네모반듯한 옆 창문과 뒷좌석 머리 위까지 열리는 파노라마 루프는 동승자가 답답하거나 지루함을 느끼지 않도록 돕는다. 게다가 파노라마 루프는 열리는 크기마저 크다. 트렁크 공간도 525~1,440L로 차체 대비 널찍하다. 대신 지프 브랜드의 최대 강점인 험로 주파 능력은 떨어진다. 앞바퀴굴림 모델이며 앞서 말했듯 별도의 드라이브 모드가 존재하지 않기 때문. 올 하반기 내 4WD 모델 판매를 시작할 예정이니, 오프로드 주행이 필요한 분들은 조금 더 기다리는 편이 좋겠다.
  
  일부 옵션 개선, 하지만 빠진 기능도 많아 

  

  

  레니게이드 1.3을 출시하며 파워트레인 외 다른 옵션들도 일부 손을 봤다. 사이드미러는 무광 은색으로, 휠은 까맣게 칠해 보다 스포티한 이미지를 연출했다. 운전석에는 전동시트를 넣었다. 뒷좌석은 6:4가 아닌 4:2:4 폴딩 방식을 취해 긴 짐을 넣고도 4인 탑승이 원활해졌다. 이 밖에 트렁크 가림막과 스페어타이어 등도 추가했다. 

  

  

  하지만 빠진 기능도 많다. 우선 안팎에 LED를 찾아보기 힘들다. 주간주행등부터 전조등, 방향지시등, 브레이크등 모두 할로겐등을 사용했다. 이제는 빛나는 엔젤링과 테일램프 ‘X’자 그래픽을 볼 수 없다. 실내등도 모두 누런 전구다. LED 옵션이 빠진 건 반도체 수급난 때문이며, 2021년형 중 올해 초 출고 물량부터 바뀌었다고 한다. 

  

  

  옵션 구성 역시 아쉬움이 많다. 주차를 돕는 전방 센서를 넣은 점은 좋지만, 후방카메라 화질은 10년 전 수준이다. 특히, 지하주차장 등 어두운 곳에서는 노이즈가 심하게 생긴다. 중앙 인포테인먼트 장치는 화질이나반응성이 괜찮지만 메뉴 구성이 단출하다. 이 같은 불만은 소위 ‘끝물’ 모델이기 때문이기도 하다. 지프는 올 초 이미 부분변경 모델을 공개한 바 있다. 

  

  

  운전자에게 도움 주는 주행 및 안전 옵션도 부족하다. 이제는 국산 경차에도 들어가는 차선 이탈 경고 및 방지 기능도 없고 크루즈 컨트롤도 기본형이다. 상위 트림인 리미티드에 사각지대 모니터링 시스템 정도가 들어갈 뿐이다. 또, 전자식 주차 브레이크는 들어갔지만 오토홀드가 없어 정차 시 브레이크를 계속 밟고 있어야 한다. 

  

  가격은 많이 올랐다. 론지튜드가 4,190만 원, 리미티드는 4,540만 원이다. 2021년형 2.4L 모델과 비교하면 약 400만 원 가까이 올랐다. 2020년형에서 2021년형으로 바뀔 때도 마찬가지였다. 최근 자신들이 프리미엄 브랜드라고 선언하고 있는 지프답다. 물론 계속된 원자잿값 상승으로 가격 인상은 불가피한 실정이긴 하다. 그래도 다행인 건 실구매 시 할인 폭이 꽤 높다는 점이다. 일선 전시장에 문의한 결과, 두 트림 모두400만 원 이상 할인받을 수 있다는 답변이 돌아왔다.

  

  

  

  더 이상 레니게이드는 가성비로 사는 차가 아니다. 가격은 독일 프리미엄 모델 턱밑까지 추격한 상태다. 2022년형 모델을 선보이며 파워트레인까지 바꿨지만, 시승 결과 매력 포인트가 많지 않았다. 그럼에도 이 차를 살만한 이유는 지프가 가진 특유의 감성이다. 여전히 아기자기한 디자인과 곳곳에 숨긴 디테일은 구매자 만족도가 가장 높은 부분 중 하나다.

  

  [모플시승] 엔진만 바뀐 게 아니었어? 지프 레니게이드 1.3 FWD

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  <Verdict>

  호불호 없는 디자인과 막강한 편의사양 구성. 차급을 무시하는 넓은 실내와 고성능 N 브랜드 턱밑까지 올라온 198마력 출력까지 갖췄다. 다른 흠결이 커도 뒤덮을 만하다. 베스트셀링엔 이유가 있는 법. 셀토스가 그렇다. 중고차 가격 방어능력까지 막강하니 당분간은 셀토스 시대다.

  기아 더 뉴 셀토스 동영상 시승기

  Good

  - 198마력, 파노라마 디스플레이이라니 게다가 중형급 차체까지

  - 소비자가 전한 단점에 대해 귀를 기울였고 보완했다. 결과를 떠나 박수를 보낸다

  Bad

  - 기아의 토션빔은 문제가 없다. 예민한 내가 문제다

  - 결국 이번에도 ‘시그니처’ 트림으로 갈 수 밖에……

  <Competitors>

  - 2021년형 기아 셀토스 : 지금 당장 받을 수 있다

  - 르노코리아 XM3 하이브리드 : ‘상품성’이 아니라 ‘출고’로 싸운다

  

  말 그대로 소형 SUV 전성기다. 기아 셀토스는 비교적 늦게 소형 SUV로 이름을 올렸지만 넓은 공간과 괜찮은 효율을 무기로 빠르게 자신의 영역을 넓혀갔다. 그리고 이달 초 기아 셀토스는 파워트레인과 디자인을 일신하고 이름도 ‘더 뉴 셀토스’로 바꿨다. 뜨거운 여름날 '핫(Hot)'한 인기를 뽐내는 더 뉴 셀토스를 시승했다.

  족집게 과외받았나? 단점  지워

  기아 더 뉴 셀토스의 변화 포인트는 디자인과 파워트레인 2가지다. 우선 파워트레인은 기존 배기량 1.6L 가솔린과 디젤엔진 가운데 디젤엔진을 덜어내고 인내심을 한계치까지 건드리는 DCT는 8단 토크컨버터식 자동변속기로 교체했다. 그리고 디젤엔진의 빈자리는 IVT로 힘을 전하는 2.0L 가솔린엔진으로 대신 채워 넣었다.

  

  특히 이번 더 뉴 셀토스 메인무대를 차지한 1.6 터보 가솔린 GDi 엔진은 최고출력 198마력까지 치솟는 유닛으로 아반떼 N 라인과 코나 N 라인에서 먼저 선보였던 바 있다. 이 엔진은 현대차 고성능 브랜드 N 진입 문턱에 있는 것으로 출력 상승이 매끄럽고, 내구성 측면에서 신뢰를 얻은 바 있다. 최대토크는 27kg.m으로 더 뉴 셀토스의 덩치를 매만지기에는 차고 넘치는 힘을 자랑했다.

  

  새로운 더 뉴 셀토스는 페이스 리프트의 정석으로 볼 수 있을 만큼 내외관 변화가 상당하다. 우선 전면부 변화는 복잡다단했던 그릴과 헤드램프의 영역을 차분하게 정돈했고, 휠도 18인치로 디자인을 다채롭게 바꿨다. 리어뷰 역시 기존의 좌우로 분산됐던 램프 구조를 ‘ㄱ’자 입체구조로 꺾어 좀 더 존재감을 높였다. 주간주행등과 어울리면 전후 분위기는 부분변경 이전보다 더 조화로운 모습이다. 

  

  무엇보다 인테리어 변화가 상당한데, 10.25인치 LCD 패널 2개를 연결한 파노라마 디스플레이가 시선을 압도한다. 보태어 시그니처 트림부터 선택할 수 있는 전자식 변속 다이얼도 변화를 실감케 한다. 시트는 인조가죽 일색이지만 컬러를 ‘블랙 – 캐러멜 - 미드나이트 그린’으로 설정해 선택 범위를 넓혔다. 심지어 투톤루프까지 외관컬러에 선택사양으로 고를 수 있어 뽐내고 싶은 숨은 욕구를 자극한다. 

  

  전체적으로 차분한 수평 기조의 인테리어는 최첨단 느낌보다 안정감과 신뢰를 주는 한편 기존 셀토스의 장점을 최대한 이어나가기 위한 방향성으로 보였다. 여기에 소형 SUV로서 공간의 한계를 넘기 위해 불필요한 커버나 장식을 배제하고 기어봉도 다이얼식으로 바꾸는 등의 아이디어를 채택해 진일보한 더 뉴 셀토스를 만들었다. 

  

  격한 출력상승,하체 구성까지 달라

  이번 더 뉴 셀토스 대표 모델은 단연 198마력을 내는 1.6 가솔린 터보 엔진 모델이다. 특히 4륜 구동을 채택한 차들은 뒤차축 서스펜션까지 기존 토션빔에서 멀티링크 타입으로 바뀐다. 시승차는 아쉽게도 앞바퀴만 굴리는 그래서 토션빔이다.

  

  나지막한 시동음과 함께 발진 가속 성능을 체크하자, 무섭게 튀어나가는 더 뉴 셀토스. 2천 rpm에서 가장 강력한 27kg.m 토크를 내는 터라 도심과 교외에서 충분히 빠릿한 움직임을 내기에 충분하다. 아울러 기존 2단 - 3단 변속 과정에서 예기치 않았던 충격과 소음은 이번 8단 AT에선 여러 번의 시험 결과 느껴지지 않았다.

  

  시내 구간을 넘어 국도에 다다르자 더 뉴 셀토스의 장단점을 확연히 느낄 수 있었다. 우선 가속력을 내는 구간이 상당하다. 엔진소리만 요란하고 속도는 붙지 않는 차가 아니다. 펀치력을 통해 속도를 더해나가는 과정이 이 차급에선 보기 드물게 상쾌한 경험을 선사한다. 아울러 전작에서 눈살을 찌푸리게 만들었던 풍절음과 도로 소음 역시 더 뉴 셀토스에선 달라진 면모가 느껴졌다. 기아에 따르면 이번 더 뉴 셀토스에는 휠 하우스와 바닥 그리고 앞 유리 등 총 5곳에 흡음재와 차음 소재를 적용했다고 대놓고 귀뜸해줬다. 

  

  가속과 감속 과정에서 제동력 역시 소형 SUV로선 충실한 수준이다. 더 뉴 셀토스에 적용한 타이어는 금호 마제스티 9. 금호타이어 라인업에서 컴포트 부문 최상위를 차지하는 타이어다. 더 뉴 셀토스가 어떤 면에 포커스를 맞췄는지 가늠케 한다.

  

  문제는 노면 상황이 조금만 악화되면 이내 잔진동이 곧 실내로 유입된다는 점. 동급에선 크다고 해도 어쩔 수 없는 소형 SUV. 여기에 토션빔 서스펜션을 썼다. 중형 이하 차급에서 자주 쓰는 토션빔 서스펜션은 스프링 이하 질량이 상대적으로 무거운 편이고 서스펜션 스트로크에 따라 타이어까지 반응한다. 더 뉴 셀토스는 차체가 마치 튀는 듯한 진동과 탄성이 자주 느껴졌다. 시승은 최대한 선입견을 배제하기 위해 하체를 보지 않고 선택했지만 도로에 들어서자마자 이내 토션빔의 존재를 확인할 만큼 또렷했다. 아쉽게도 이번 시승에선 4WD 모델은 경험하지 못했다. 멀티링크 서스펜션 시스템을 맛보지 못한 셈이다.

  

  쭉 뻗은 도로에서 속도를 과감하게 올리고 싶었지만 노면 충격 탓에 좀처럼 자신감을 찾기 어려웠다. 짧은 시승행사 시간 동안 198마력이라는 출력을 끝까지 써보기는 쉽지 않을 듯했다. 차체 밸런스를 생각하지 않은 탓일까? 상상했던 시승 상황과 다소 괴리가 느껴진다.

  

  그럼에도 불구하고 중형을 넘보는 차체와 압도적인 편의 사양 구성은 기아 더 뉴 셀토스가 왜 베스트 셀링 리스트에 자주 이름을 올렸는지 알 수 있게 만든다. 하물며 가격표를 보면 결국 시그니처 트림에 집중하고 있으니 기아의 판매전략은 탁월했다. 이래저래 '기아의 효자' 소리를 들을 만 한 차다.

  

  [모플시승] 기아 더 뉴 셀토스, 족집게 과외받은 소형 SUV

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  <Verdict>

  뉴 푸조 308. 귀에 딱지가 앉도록 듣던 ‘펠린룩’이 아니다. 내외부 디자인은 동급 해치백 평균 이상으로 바뀌었지만 플랫폼과 엔진은 아주 일부만 개선했다. 출력을 끝까지 쥐어 짜내며 쓸 수 있는 데다 덩치를 키웠음에도 여전히 전후 밸런스가 탁월하다. 로드 홀딩력 또한 발군이라 운전의 재미가 상당하다. 인포테인먼트의 전자장비는 해결이 시급하다. 그럼에도 불구하고 이 차가 가진 잠재력과 매력은 구매자의 구미를 당긴다. 다만 ‘넘사벽’급 가격과 부족한 파워트레인 라인업, 중고차 가격 방어 능력은 보완해야 할 과제다.  

  뉴 푸조 308 영상 시승기

  Good

  - 매력적인 디자인.

  - 탁월한 핸들링을 바탕으로 한 운전의 재미

  Bad

  - 4,230만 원!인데 4230만 원!이고 사천이백삼십만 원!이다.

  - GT와 알뤼르의 차이가 심하다. 아예 다른 차처럼 느껴질 정도

  <Competitors>

  - BMW 120i & 폭스바겐 골프 MK8 : 이겨본 적이 없다. 디자인에 그토록 힘을 쓴 이유가 있다.

  - 제네시스 G70 : 브랜드 & 파워….. 비벼볼 수 있을까?

  

  푸조 308이 올해 7월 3세대 모델로 국내 데뷔 무대를 가졌다. 200년이 넘는 역사를 가진 프랑스 푸조가 만든 자동차 ‘푸조 308’. 전형적인 유럽형 해치백 푸조 308이 과연 국내 시장에서 성공할 수 있을지 시승했다.

  뉴 푸조 308은

  

  푸조 308은 2009년 국내에 1세대를 당시 수입사였던 한불모터스가 처음 소개하면서부터 시작됐다. 물론 이전의 역사를 거슬러 올라가면 더 긴 스토리가 있지만 308로서 활약하는 시기는 이때부터다. 동급에서 ‘해치백의 교과서’라고 불리던 폭스바겐 골프에 밀리는 신세였지만 워낙 시장이 커 푸조의 효자 모델로 자리매김한 308.

  이번 3세대 308은 EMP2 V3로 기존 모듈형 플랫폼을 개선한 것이다. 전기차나 PHEV 등의 ICE 외 파워트레인까지 확대 적용을 염두에 둔 것으로 모듈형 플랫폼의 확장성을 보여준 사례로 손꼽힌다. 다만 국내에 도입된 것은 1.5L 디젤 엔진과 아이신제 8단 AT가 기본이다. 트림은 알뤼르와 GT 단 두 가지로 그간의 판매량을 고려했던 것으로 짐작할 수 있다.

  

  우선 시선을 사로잡는 것은 푸조 308의 ‘올리브 그린(Olive Green)컬러’. 308의 대표 컬러로 지정한 이 차는 푸조가 동급 해치백에서 어떤 방향성을 잡았는지 보여주는듯 하다. 이어지는 디자인은 이번 308의 백미(白眉)다.

  

  전면부 그릴과 헤드 램프는 완전히 새롭게 디자인한 것으로 기존 ‘펠린룩’으로 대표되던 푸조의 이미지를 완전히 바꿀 정도로 파격적이다. 그러면서도 푸조의 브랜드 이미지를 충실히 반영한 점은 DRL과 캐릭터 라인 등 곳곳에서 확인할 수 있다.

  

  특히 신형 308에 가장 먼저 적용한 엠블럼은 1948년부터 1950년까지 사용한 엠블럼을 전동화 시대에 걸맞게 되살린 것인데, 전통과 미래의 조화라는 측면에서 푸조의 헤리티지가 얼마나 풍부한 지 보여주는 사례다.

  

  리어뷰의 디자인도 동급 어떤 모델에서도 볼 수 없는 파격과 실용이 공존하는 모습이다. 감각적인 3D 디자인의 리어램프, 3겹의 레이어를 형상화한 범퍼와 트렁크는 자칫 무거워 보이는 해치백의 뒤태를 날렵하게 붙들어맨다. 여기에 아찔하게 떨어지는 리어 글라스까지 참신한 모습이다.

  

  전체적으로 보면 전면부 보닛과 리어 루프 라인이 아래로 떨어지면서 해치백보다는 쿠페의 스타일링을 보여주는듯 했다. 아울러 인테리어 역시 고유의 계기판과 스티어링 휠 그리고 10인치로 키운 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 시트는 패브릭과 인조가죽 그리고 알칸타라를 감각적으로 매치해 푸조만의 독창적인 시트를 만들었다. 다소 두꺼운 편이어서 2열에선 약간 부담스럽지만 전체적으로 외관과 잘 동조되는 디자인이다. 참고로 알뤼르 트림은 패브릭만으로 구성되어 있다.

  

  착좌감이나 편의 사양 구성은 C세그먼트 해치백 이상의 면모를 보여준다. 작동감이나 배치 그리고 기능의 원활한 조화가 인상적이었다. 트렁크 공간은 412리터로 폭스바겐 골프 381L보다 크다. 참고로 폭스바겐 골프의 어떤 수치보다 푸조 308이 더 크다. 이 기준을 근거로 푸조는 C세그먼트 해치백 이상의 ‘업 마켓(UP Market)’을 노린다고 밝혔다.

  찌르듯 파고드는 송곳 같은 주행감각 일품

  

  유럽형 해치백들이 공통적으로 가진 점들은 소음과 진동 그리고 충격에 대한 특별한 대응을 하기보다 좀 더 실용적인 공간과 날카로운 주행감각을 다듬는 데에 더 집중하는 것이 일반적이다. 뉴 푸조 308의 경우 이런 유럽형 해치백의 전형을 보여주지만 승차감에 관한 요소는 대체로 잘 대응을 한 모습이면서도 주행감각은 출중하게 끌어올렸다.

  

  뉴 푸조 308은 1,499cc 디젤엔진에 8단 자동변속기를 탑재해 앞바퀴에 최고출력 131마력을 보낸다. 최대토크는 30.6kg.m으로 대체로 평이한 숫자다. 하지만 공차중량이 1,390kg으로 날렵한 데다 전후 오버행이 짧고 해치백 특유의 회전 구간에서 중심이동이 탁월한 구조적 장점을 가진다. 여기에 타이어는 225/40R 18로 미쉐린 프리머시 4 S1을 장착했다. 미쉐린은 크게 파일럿 스포츠 라인과 프리머시 라인으로 크게 갈리는데 전자는 스포츠 성능을 위한 것이고, 후자는 여행용에 적합한 타이어다. 여름용 타이어로 타이어 내구성과 고속성능은 주목할 만한 정도는 아니지만 뉴 푸조 308의 출력을 감당하기엔 충분했다.

  

  첫 시동음과 진동 등은 디젤엔진의 것치곤 수준급 이상의 정숙성을 발휘한다. 이내 속도를 올리면 본색을 드러내는데 중고속까지 뻗어나가는 맛이 상당히 좋다. 스트레스 없이 디젤 해치백 특유의 산뜻함을 발산하며 크루징을 이어나간다.

  뉴 푸조 308의 스티어링 회전수는 2.15회전. 일반적인 세단이 2.6회전 하는 것에 비하면 스티어링 감도는 다소 민감한 수준일 터. 민첩한 페달 반응과 동조를 이루는 스티어링 휠 느낌은 뉴 푸조 308의 드라이빙 느낌을 한껏 고조시키는데 일조한다. 특히 고속 상황에서 가속과 감속을 반복하는 시승에서도 발군의 성능이다. 코너를 찌르듯 치고 들어갈 때도 밸런스를 잃지 않는 모습 또한 매우 인상적이다.

  

  엔진 회전수에 따라 특정 토크를 몰아넣기보다는 초반에 터지는 토크를 중고속 이상까지 꾸준하게 이어나감으로써 변속 구간에서 약간의 처짐마저도 운전의 재미로 연결 짓는다. 전체적인 핸들링은 동급 이상의 것으로 이른바 ‘펀 카(Fun Car)’의 영역까지 아우르는 운전의 재미를 충분히 발휘한다.

  드라이브 모드는 ‘스포츠 – 에코 – 노멀’ 3가지를 마련했는데, 각각의 모드는 테마 컬러를 차별화해 분위기를 바꿀 수 있다. 또 스포츠 모드에선 엔진회전수 유지, 스티어링 휠과 페달 답력 조정을 통해 쫀득한 긴장감을 자아내는 묘미도 숨겨져 있다.

  

  그래서 뉴 푸조 308 GT는....

  비록 뉴 푸조 308 GT는 4천만 원대 가격과 허약한 중고차 가격 방어 여기에 파워트레인의 다양성 부족이라는 핸디캡이 있지만, 동급 해치백보다 우월한 체격과 운전의 재미를 갖춘 유럽형 해치백이다. 거기에 연비도 훌륭하다. 그리고 연비보다 더 월등한 스타일링을 갖추고 있다.

  

   

  

  [모플시승] 업마켓 노리는 유럽형 해치백, 뉴 푸조 308 GT

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  <Verdict>

  ‘쌍용의 전환점’을 선언한 토레스. 디자인과 패키징에선 합격점을 넘어 쌍용의 분수령을 이룰 모델이다. 주행-제동-선회 능력 즉, 자동차 성능의 기본이 되는 면에서 도드라지는 점들은 배제했다. 쉽게 말해 디자인과 패키징 빼면 무색무취다. 철저한 대중화 전략에 초점을 맞춤 셈. 차에 관한 취향이 매우 뚜렷한 사람이 아니라면 많은 선택을 받을 것이 분명하다.

  Good

  - 반기를 들기 어려운 매력적인 디자인, 12.3인치 센터페이시아가 기본일 정도로 좋은 구성과 패키징

  - 중저속의 부드러운 발진가속, 크루징 시 고속 안정감

  Bad

  - 제동성능은 보완해야 한다. 축거를 두고 전후로 늘린 터라 기민한 거동은 불가능하다.  

  - 구식 파워트레인은 반응도 구식.

  <Competitors>

  - 투싼 & 스포티지 : 상대적으로 빈약한 옵션과 괴랄한 디자인이지만 운동성능 - 안정성은 더 좋다. 

  - 쏘렌토 & 싼타페 : 가격으로 비벼본다면 승산이 있지만 주행성능은 승산이 없다.

  

  쌍용의 분수령을 이룰 토레스

  무쏘와 코란도 등 쌍용의 헤리티지 모델에 대한 ‘정신’을 계승했다는 후계 모델 토레스. 인천 영종도 네스트 호텔에서 열린 토레스 시승회는 그야말로 인산인해를 이룰 정도로 많은 미디어와 관계자들이 몰렸다. 새 주인 KG 그룹 곽재선 회장도 직접 참여했고, 기업 회생에 절대적인 버팀목이 될 이 차에 관심이 쏠린 건 당연했다. 같은 날 시승회를 연 제네시스의 신차도 잠시 물러나 있을 정도.

  토레스는 현재 쌍용 SUV 라인업 ‘티볼리 – 토레스 – 코란도 – 렉스턴’ 중간에 서 있는 모델이라는 점에서도 중요한 위치를 차지한다. 더구나 이 클래스의 경쟁차는 현대차에서 글로벌 판매기록을 가진 투싼과 기아차 스포티지가 버티고 있고, 크기에선 싼타페와 쏘렌토가 버티고 있는 시장이다. 어느 하나 이빨이 들어갈 곳이 없어 보이는 혈투의 시장에 뛰어든 토레스.

  

  쌍용으로서도 토레스는 회사를 되살릴 마지막 희망인 모델이다. 그래서 이 차의 목표는 ‘많이 팔려야만 하는 모델’이다. 디자인 총괄 이강 상무는 “여타의 미사여구를 빼고 무조건 판매에 올인하는 것. 그 한 목적을 위한 차”라고 평했다.

  눈길 끄는 내외관 디자인과 패키징

  쌍용 토레스가 3만여대에 가까운 사전계약을 이끌어 낼 수 있었던 것은 디자인이다. 그간 어정쩡한 디자인으로 애매함을 자아냈던 전작의 이미지는 모두 버렸다. 쌍용에게 기대했던 묵직하면서도 담대한 디자인은 토레스 전면부에서 그대로 드러난다. 마치 거대한 성벽이 가로막고 있는 듯한 그릴과 범퍼 디자인은 이 차의 백미다.

  

  무려 20인치까지 키운 휠은 준중형급 SUV에선 드문 선택이다. 사이드 스토리지 박스는 C필러에 포인트를 강조하겠다는 토레스 디자이너들이 ‘디펜더를 모방한 것이 아니냐’는 비판을 무릎쓰고 집어 넣었다. 전후 펜더에 캐릭터 라인을 집어넣어 볼륨을 강조하는 방식은 티볼리를 넘어 이제 쌍용 고유의 캐릭터 라인으로 자리잡았다.

  리어뷰는 토레스 디자인에 한 축이다. 스페어 타이어를 보관하던 박스를 없애고 볼륨으로 표현해 코란도의 맛을 냈다. 애초 뒷문의 개폐를 옆으로 열리는 식이었는데, 개발과정에서 실용성을 고려해 위로 열리도록 바꿨다. 또 좌우 리어램프는 태극기 건곤감리에서 ‘리’를 형상화한 것인데, 이 디자인은 도어 안쪽에도 반영되었다.

  

  토레스 외관 디자인 담당자는 이 건곤감리를 향후 쌍용차 디자인에 모두 집어넣을 것이라고 했다. 그 이유를 들어보니 쌍용차 평택공장 입구에는 ‘쌍용차는 대한민국 자동차 회사’라는 문구가 크게 있는데 이 문구가 디자이너들에게 영감을 준 것이라고 소개했다.

  인테리어는 토레스의 비밀무기다. 전작의 쌍용에선 볼 수 없었던 공간감이다. 토레스는 전장 4,700mm 전폭-전고-휠베이스는 1,890mm – 1,720mm – 2,680mm다. 투싼과 스포티지에 비하면 휠 베이스는 짧고 길이와 폭은 길고 넓은 셈이다. 여기에 최저지상고는 195mm로 동급 타 모델이 180mm인 것과 비교하면 가장 높다. 여기에 러기지룸이 839L로 705L를 가진 쏘렌토보다 크다. 실내 거주성면에서 보자면 휠 베이스의 공간 제한을 세단에 비해 상대적으로 덜 받는다는 점을 감안할 때 토레스가 얼마나 실내 공간이 넓은 지 알수 있는 대목이다.

  

  세부적으로 살펴보면 수평기조의 대시보드는 전체 테마를 이끈다. 바로 ‘심플’함이다. 운전자의 시야를 방해하는 건 다 없애라는 디자인 치프의 한마디는 센터페이시아에 물리버튼을 모두 없앴고, 계기판은 전자식으로 낮고 넓게 만들었으며, 스티어링 휠은 위-아래를 잘라내 ‘ㅁ’자 형상이 됐다. 지난 쌍용에선 볼 수 없었던 것으로 토레스가 쌍용의 분수령이 될 모델이란 이유이기도 하다.

  보수적인 파워트레인, 구식이지만 잘 작동해

  

  쌍용 토레스는 배기량 1.5L 직렬 4기통 엔진(e-XGDi150T)과 아이신제 6단 변속기를 탑재해 최고출력 170마력, 최대토크 28.6kg.m을 낸다. 이 유닛은 쌍용차가 2015년부터 도입한 것으로 개선에 개선을 거듭한 것이다. 자잘한 리콜은 있었지만 전작의 보령미션 혹은 비트라 미션만큼 혹평에 시달린 기억은 없다. 판매성과를 일궈야 할 쌍용으로선 피치 못할 선택이었던 것.

  다만 파워트레인 유닛 자체에 문제가 없다고 하더라도 하이브리드와 유종의 다양성까지 겸비한 경쟁차에 비해 선택지가 부족하다는 지적은 피할 수 없다. 토레스 엔지니어들 역시 이러한 사실을 잘 알았을 터. 이번 시승에 최대 관전 포인트는 바로 이 유닛을 어떻게 토레스의 맛으로 만들었느냐였다.

  

  시승은 인천 영종도를 거쳐 송도까지 이어지는 약 50km 코스였다. 차체의 거동을 전부 확인해 보기엔 직선 구간 위주였고, SUV 위상을 채울 오프로드 코스는 없었다. 아쉬움이 남지만 일단 차에 올라 시동을 걸었다. 시동음은 나즈막해 거의 들리지 않는다. 개발진에 의하면 기존보다 차음재를 보강해 전작보다 NVH 측면에서 더 진일보했다고 한다. 수긍이 간다.

  몇m 가지 않았지만 쌍용차의 전작에 비해 거대해졌다는 느낌이 바로 전달된다. 차체 크기를 가늠하는 펜더와 본넷은 운전자의 시야에 정확히 들어온다. 이 정도면 토레스 주행에 익숙해지는 시간이 짧아진다. 엑셀반응은 기민한 수준과 거리가 멀었다. 과격하거나 조급한 페달링을 의도적으로 배제하는 듯 한데, 스포츠카를 포함한 프리미엄이나 이그조틱 브랜드가 아닌 대중차 메이커가 하는 흔한 전략이다. 다만 페달반응이 쌍용의 전략을 감안하더라도 꽤 느리다.

  

  문제는 이 전략이 기민해야 할 브레이킹과 스티어링 반응에서도 이어졌다는 것. 특히 브레이킹은 제동거리가 너무 길다는 생각이 들 만큼 충격적이다. 100km/h 이하의 중저속에선 문제가 될 확률이 적겠지만 그 이상의 고속에선 ‘풀 브레이킹’의 제동거리는 지금까지 겪었던 모델 가운데 유별나게 길었다.

  2.5회전을 하는 운전대는 차체 거동에 ‘느긋한 방향타’ 역할 정도일 뿐 빠릿한 손맛이나 휠과의 직결감을 논할 정도엔 미치지 못했다. 전체적인 거동의 중점은 평온한 도심형 SUV로 언더스티어 성향이 일부 있으며, 휠 베이스에 비해 오버행과 리어행을 연장해 제동시 차체 전면이 고꾸라지는 듯한 ‘노즈 다이브’도 느껴진다. 이는 쌍용차 토레스가 운동성능보다는 패키징과 디자인에 주목했기 때문이며, 대중화 전략에 보다 중요한 요소라는 점에서 수긍이 가는 대목이다.

  

  쌍용차 토레스는 주목할만한 디자인과 패키징 그리고 경쟁브랜드에서 지적받은 편의사양 전략을 보완했다. 일단 많이 팔아야 한다는 그들의 숙명적 선택이 토레스를 시승하는 내내 느껴질 정도다. 쌍용차 토레스는 그럼에도 불구하고 좋은 차라고 느껴진다. 레저활동에 중요한 ‘도구’로서 충실할 뿐 아니라 근사하기 때문이다.

  

   

  

  [모플시승] 쌍용차 토레스, 미래를 가르는 분수령 될 이유

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  소비자가 원하는 SUV는 어떤 모습일까? 우선 겉모습 멋진 차에 타면 널찍한 공간 그리고 고급스러운 인테리어가 반겨야 한다. 승차감과 주행성은 상급 모델을 뛰어넘어야 하며, 차급이 어쨌건 옵션도 빠지는 게 있으면 안 된다. 여기에 연비도 높고 고장도 없어야 한다. 환상 속 모델 같지만, 신형 NX에서 이런 느낌을 받았다. 그간 약점으로 꼽히던 여러 부분을 잘 보완했고, 톡 쏘는 맛은 없지만 잘 익은 과일처럼 달달한 향과 맛을 냈다. 2세대 완전변경 모델로 돌아온 렉서스 NX를 제주에서 만났다.
  
  <Verdict>
  우리가 그리던 프리미엄 SUV.
  
  Good
  - 승차감, 연비는 동급 최고 수준
  - 고급스러운 가죽 및 나무 질감
  
  Bad
  - 실내 공간은 더 늘릴 수 있지 않을까?
  - AWD 시스템은 없다고 보는 게 맞다
  
  <Competitors>
  - BMW X3 : 보다 스포티한 주행감을 원한다면 추천. 가격, 옵션은 NX가 낫다.
  - 볼보 XC60 : 북유럽 감성 SUV. 455마력 고성능 PHEV 모델도 있다.

  

  디자인 틀 유지한 외관, 확 바꾼 실내 
  
  큰 틀에서 디자인 기조는 유지했다. 스핀들 그릴은 3차원 패턴을 더해 디테일을 손봤다. 그릴 아래쪽에는 슬릿 형태 공기구멍을 마련해 냉각 성능을 높였다. 화살촉 모양 주간주행등은 헤드램프에 통합시켰다. 상위 트림인 럭셔리에는 3구 타입 LED 램프가, 아래 트림인 프리미엄에는 프로젝션 타입 LED가 들어간다. 

  

  옆모습은 이전과 비슷하다. 보닛, 윈도우, 캐릭터 라인 등은 여전히 웅크린 스포츠카를 보는 듯하다. 창문은 작지만 실제 탑승해 보면 충분한 개방감을 보인다. 휠과 타이어는 20인치가 기본. 하이브리드카에는 보통 연비를 높이기 위해 작은 휠과 타이어를 끼운다. NX도 과거엔 18인치를 사용했는데 신형은 20인치를 신었다. 아마 기술력에 자신이 있기 때문으로 보인다. 실제로 복합 연비는 14.0km/l로, 이전보다 2km/l나 올랐다.

  

  뒤쪽은 변화 폭이 비교적 크다. 우선 ‘L’자형 테일램프는 차를 넓어 보이는 효과를 준다. 좌우를 잇는 긴 LED바가 새로 생겼다. 신형 RX, 현행 UX가 생각나는 디자인이다. 렉서스 로고도 새롭게 넣었다. 스포츠카처럼 불룩하게 튀어나온 펜더는 역동성을 더한다. 

  

  실내는 운전자 중심 디자인 철학인 타즈나(Tazuna) 콘셉트를 적용했다. ‘타즈나’는 말의 고삐를 의미한다. 14인치 크기 중앙 디스플레이는 운전자를 향해 각을 틀었다. 공조 등의 잦은 조작이 필요한 기능은 따로 레버를 마련했다. 통풍/열선 등의 기능도 언제든 켜고 끌 수 있게 터치스크린 외곽에 항시 배치했다. 최근 터치스크린에 과도하게 집약시켜 메뉴를 여러 번 거쳐야 작동 가능한 차들도 있다. HUD는 10인치로 크기도 크고 정보량도 많다. 그간 인포테인먼트 관련 지적이 많았던 렉서스가 단점을 잘 보완한 모습이다.

  

  신형 NX는 GA-K 플랫폼을 기반으로 만들었다. 덕분에 차체 길이와 너비가 각각 2cm씩 늘었다. 휠베이스도 3cm 늘렸는데 여전히 2,700mm를 넘기지 못한다. 같은 앞바퀴굴림 베이스 XC60(2,865mm)과 비교하면 차이가 크다. 휠베이스는 늘리고 앞뒤 오버행은 줄이는 게 디자인 측면에서도 좋다.

  

  그래도 차체 크기 대비 실내 공간은 괜찮은 수준이다. 무릎 공간은 성인 평균 키 남성이라면 충분히 넓고, 머리 공간은 그리 넉넉하지 않다. 뒷좌석 아래 배터리를 넣어 시트 포지션이 다소 높기 때문. 대신 시야가 답답하지 않은 건 장점이다. 등받이 리클라이닝 기능은 작동 범위가 크지 않은데, 각도가 충분히 누워있어 불편함이 없다. 트렁크 용량은 기본 520L, 2열 폴딩 시 1,411L다. 2열 시트는 상위 트림에 한해 전동식으로 접고 펼 수 있다.
  
  동급 최고 승차감 & 연비 

  

  NX가 가진 가장 큰 장점은 훌륭한 승차감과 연비다. 앞서 말했듯 20인치 대구경 휠과 타이어를 신었음에도 공인 연비는 이전보다 약 17% 상승했다. 실제 1시간 반가량 주행한 후 트립 컴퓨터 연비는 16km/l를 훌쩍넘긴 상태였다. 다양한 주행 테스트를 겸하는 시승 특성상, 일상 주행 연비는 이보다 더 높지 않을까 예상한다. 출력을 높이고 더 큰 타이어와 휠을 끼웠음에도 공인 연비가 올랐다는 점은 칭찬할 만한 부분이다. 

  

  주행감은 렉서스가 추구하는 편안하고 안락한 느낌 그 자체다. 서스펜션은 크고 작은 충격을 모두 잘 거른다. 엉덩이와 귀가 모두 편하고 운전 피로도도 적다. 대신 GA-K 플랫폼을 사용해 무게중심을 낮추고 강성은 높였음에도 굽잇길에서 특별한 강점은 나타나지 않았다. 웬만한 곡선로에서도 차체는 안정감을 유지하지만, 과격한 스포츠 주행을 하면 불안감이 생긴다. 이는 차가 덜 성숙했다기보다 의도한 방향으로 보는 편이 맞다. 반대로 BMW X3는 탄탄한 주행성에 초점을 맞췄다. 

  

  시승 모델은 NX 350h 럭셔리 트림. 모델명 뒤에 붙는 300h는 출력 상승에 따라 350h로 바꿨다. 파워트레인 구성은 이전과 같다. 직렬 4기통 2.5L 엔진과 2개의 전기모터 그리고 e-CVT가 힘을 합한다. 대신 시스템 출력은 242마력으로 이전보다 53마력 올랐다. 엔진 출력은 47마력, 토크도 3.7kg.m 상승했다. 

  전기모터 출력 변화가 있었는데, 뒷바퀴를 굴리는 구동 모터는 출력을 줄였고, 반대로 엔진 및 변속기쪽 모터는 높였다. ‘E-Four’ 네바퀴 굴림 시스템은 기능성이 다소 약해진 셈이다. 물론 본래 E-Four가 험로 주파를 위해 만들어진 건 아니다. 하지만 SUV라면 당연히 험로 주파성을 기대하기 마련. 어떻게 보면 경쟁 모델 대비 가장 아쉬운 부분이다. 

  

  이전보다 53마력 늘었지만 가속 성능에서 드라마틱한 차이는 없다. 고속 영역에서 힘을 더 여유롭게 사용하긴 하지만, 경쟁 모델들처럼 맹렬한 가속을 이어나가긴 어렵다. 가속 페달을 깊게 밟으면 정적을 깨는 엔진음이 들린다. 전반적으로 준수한 방음 수준을 갖췄지만 엔진음 만큼은 토요타와 별다를 게 없다. 추월 가속 등의 상황에서도 조금 더 매끄러운 소리를 들려준다면 보다 높은 모델로 평가받지 않을까 싶다.
  
  훌륭한 상품성, PHEV 대안으로 제격

  

  수입차 시장에도 거센 전동화 바람이 불고 있다. 대부분 제조사에서 앞다투어 전기차와 PHEV를 내놓고 있는 실정. 하지만 충전 없이 달리는 스트롱 하이브리드(HEV)는 일본계 회사밖에 없다. 그중 고급차는 렉서스가 유일하다. NX 350h는 동급에서 충전 걱정 없이 달릴 수 있는 유일한 하이브리드인 셈이다. 

  

  이번에 시승한 NX 350h는 프리미엄 SUV로서 지녀야 할 조건을 잘 갖춘 모델이었다. 전 트림에 많은 편의 옵션을 넣은 점도 좋다. 다만, 가격 상승 폭이 크다. 프리미엄 트림은 6,500만 원, 럭셔리는 7,440만 원이다. 이전보다 약 600만 원씩 올랐다. 그럼에도 PHEV의 대안으로 추천하기에는 가장 적합한 모델임에는 틀림없다. 

  

   

  

  [모플시승] 농익은 프리미엄 하이브리드, 렉서스 NX 350h

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  <Verdict>
  렉서스 최초의 양산 순수 전기차. 아직 나아갈 길이 멀어 보이지만, 보조금 100%, 4천만원대에 프리미엄 브랜드를 소유할 수 있다는 장점이 크다.
   
  Good
  - 무게 중심이 낮은 플랫폼 바닥에 무거운 배터리를 촘촘히 깔아 주행 안정성이 높다.
  - 프리미엄 브랜드 중 유일한 실구매가 4천대원대 순수 전기차.
   
  Bad
  - 2019년에 글로벌 데뷔한 모델이 이제서야 나왔다. 233km의 주행거리는 당시에도 충분치 않았는데, 지금 기준으로도 굉장히 빈약하다.
  - 급속 충전 단자가 DC 차데모? 생각보다 충전기 보급율이 높지만, 앞으로 새로 생기는 충전소에는 국내 급속 충전 표준인 DC 콤보 1을 우선 적용한다.
   
  <Competitors>
  - 메르세데스-벤츠 EQA 250 : 보다 먼 거리를 주행하고 가심비도 좋지만, 보조금은 50%대로 확 줄어 든다.
  - 제네시스 GV60 : 월등한 주행가능거리와 막강한 주행 편의 장비. 높은 가격대로 인한 적은 보조금.

  

  렉서스 만큼 스트롱 하이브리드 기술에 진심인 브랜드는 없다. 국내 기준으로만 봐도 볼륨 모델인 ES는 오직 하이브리드로만 이뤄졌고, 스포츠 드라이브를 강조하는 LC나 플래그십 LS를 제외하고 ES와 같이 오직 하이브리드로만 라인업을 꾸렸을 정도로 하이브리드 대표하는 브랜드다.  
  
  하지만 최근 자동차 시장의 주류로 떠오른 전기 자동차 관련해선 렉서스는 유독 빈약하다. 특히국내 시장에서 만날 수 있는 렉서스의 순수 전기차는 여태 단 한 모델도 없고, 엔진이 달려 있긴 하지만 전기 배터리와 모터를 보다 적극적으로 사용하는 플러그인 하이브리드 모델도 전무하기 때문이다.  

  

  순수 전기차 시장을 선점하기 위해 대중 브랜드를 넘어 프리미엄 브랜드까지 불꽃 튀는 각축전이 한창인데, 렉서스의 이런 행보가 많이 의아하지 않을 수 없다. 하지만 굉장히 늦었지만 렉서스에서 최근 렉서스 최초의 양산 순수 전기차, UX 300e를 국내 출시하며 본격적인 순수 전기차 시장에 뛰어 들었다.  
  
  한창 늦은 출시지만 워낙 과거부터 자동차 전기 배터리와 모터를 다루고 있는 브랜드라 그들의 첫번째 순수 전기차에 대한 자긍심은 굉장히 높아 보였다. 비록 전자 제품 마냥 일년이 멀다 하고 신제품이 쏟아져 나오는 최근 순수 전기차 치고는 출시 3년차에 접어든 모델이긴 하지만 말이다. 국내 순수 전기차의 성지 제주도에서 첫 테스트 드라이브 행사를 진행한 것도 그들의 렉서스 UX 300e에 대한 자부심을 표현한 것으로 볼 수 있다. 

  

  3년 차에 접어든 렉서스 UX 300e는 전기차 전용 플랫폼이 아닌 렉서스의 범용 플랫폼을 사용해 만들었다. 정확한 플랫폼은 GA-C다. 렉서스의 글로벌 아키텍처 콤팩트 사이즈의 플랫폼은 크기가 그리 크지 않을 뿐 더러 배터리 수납에도 제약 요인이 많았을 것이다. 그럼에도 렉서스는 54.35kWh 배터리를 바닥에 잘 깔아놔 하이브리드 모델 대비 기본 적재함 공간을 오히려 약 41L 확장한 305L를 확보했다. 

  

  동일한 플랫폼을 사용해 외관은 하이브리드 모델과 차이가 없다. 차이점 정도를 보면 순수 전기차 전용 휠 디자인과 뒤 펜더 좌우에 각각 완속과 급속 충전 단자가 존재하는 점 정도다. 특이한 점은 완속은 흔히 볼 수 있는 AC 5핀인데, 급속은 DC 차데모 방식을 사용한다는 것이다. 때문에 충전 단자가 별도로 나뉘어져 있다.  
  
  국내는 2016년부터 북미의 DC 콤보 1 타입으로 급속 충전 방식을 통일화 했다. 최근 출시하는 대부분의 전기차는 모두 같은 방식의 충전 단자가 마련돼 있다. 올해 출시한 전기차 중 DC 차데모 방식을 사용하는 차는 이 차가 유일하다. 독특한 충전 단자이긴 한데 과거 충전 타입이 통일화 되기 전에 설치한 급속 충전기에는 차데모 충전 케이블이 대부분 마련돼 있다. 충전기가 많은 인구 밀집 지역에서는 사용하기 불편함은 없어 보이나 앞으로 새로 설치할 급속 충전기에서는 사용하기 어려울 수 있다.
   
  렉서스 측은 렉서스 UX 300e가 개발을 시작한 2015년 기준 아직까지 충전 방식의 규격화가 이뤄지기 전이었고, 국내 뿐 아니라 현재 판매를 하는 다른 모든 지역에서도 DC 차데모 방식의 단자가 달린 모델만을 판매하고 있다고 한다.  

  

  실내 역시 하이브리드 모델과 크게 다르지 않다. 최근 출시하는 순수 전기차들은 대화면 디스플레이에 물리 버튼을 최대한 생략하고, 미니멀한 실내 레이아웃을 지녀 상당히 미래 지향적인 이미지를 풍긴다. 하지만 렉서스 UX 300e는 이와 반대로 보통의 렉서스 내연기관 모델과 동일한 실내 구성을 지녔다. 순수 전기차 치곤 굉장히 올드한 느낌이다.

  

  특히 7인치 메인 디스플레이 패널은 이 과거의 자동차 느낌을 배가 시킨다. 터치 방식을 지원하지 않는 이 터치 패널은 요즘 트렌드에 맞지 않게 작은 편인데, 패널 주변을 둘러 싸고 있는 베젤이 너무 두꺼워 작은 화면을 더 작게 보인다.  

  

  올드한 실내 디자인과 더불어 감성 품질 역시 많이 부족하다. 브랜드의 엔트리급 모델이니 충분히 이해는 가지만, 프리미엄을 지향하는 브랜드의 엔트리 모델 치고는 도어 패널이나 루프 콘솔, 센터 콘솔 등에 위치한 각종 버튼의 재질이 고급스럽지 않다. 다만 시트를 이루는 가죽은 또 상당히 부드럽고 고급스러운 촉감을 준다. 한 공간 안에서 극과 극을 보고 있자니 혼란스럽다. 

  

  주행 감각은 ‘전기차스럽다’고 표현하고 싶다. 최근 순수 전기차는 전기차의 특성을 잘 포장해 내연 기관 자동차와 다르지 않은 주행 감각을 보여준다. 순수 전기차를 처음 접하는 사람도 내연기관 자동차와 동일한 느낌을 받으며 이질감 없이 주행하며 사용할 수 있게 하는 배려다. 때문에 전기모터가 작동할 때 나는 특유의 소리도 잘 억제하고, 초반 토크가 높은 전기 모터로 인한 급격한 출발, 다단계로 조절할 수 있는 회생제동 시스템 등을 마련한다. 

  

  렉서스 UX 300e는 움직임에 있어 전기차임을 온 몸으로 표현한다. 일단 전기차 특유의 전기 모터 소리가 매우 크게 들린다. 하체 소음이나 외부 풍절음 유입은 적은데, 일부러 순수 전기차 감성을 강화하려는 의도로 보인다. 가속 감각도 조금 급한 편이며, 회생제동 강도는 세지 않은 편이다. 
  
  핸들링 감각은 젊은 층이 주로 소비하는 차급에 맞게 상위 모델 대비 직관적이다. 렉서스 ES로 대표하는 특유의 부드러움에 조금의 역동성을 더한 느낌. 스포츠 모드도 따로 마련해서 모드 변경에 따른 주행 감각 변화도 느낄 수 있다.

  

  4천만원대에 만날 수 있는 순수 전기차 렉서스 UX 300e는 여러 장점이 있는 자동차지만, 이 장점을 가리는 단점도 도드라진다. 바로 주행가능거리. 렉서스 UX 300e의  주행가능거리는 233km다. 2019년 첫 공개 기준으로도 넉넉하지 않았고, 지금 기준으로는 어디 내세울 수준이 아니다. 렉서스는 도심형 콤팩트 SUV 성격에 맞게 근거리 도심 생활에서는 충분한 거리이며, 한번 충전으로 일주일간 국내 평균 1일 주행거리를 충분히 소화할 수 있다고 주장한다.   
  
  ‘렉서스의 첫 양산 순수 전기차이자 미래 렉서스 전기차를 엿볼 수 있는 청사진’이라는 합리화에도 주행가능거리는 순수 전기차 구매의 가장 큰 영향을 미치는 요소 중 하나다. 더구나 비슷한 가격대에 2배 정도 주행가능거리를 지닌 경쟁 모델이 존재한다. 

  

   

  

  [모플시승] 렉서스 UX 300e. 하이브리드 장인이 만든 EV

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  <Verdict>

  SUV의 특징과 미니밴의 장점을 모두 품은 대가족을 위한 대형 SUV

  Good

  - 3열을 갖춘 수입 대형 SUV 대비 합리적인 가격과 풍부한 옵션. 부담스럽지 않은 크기로 국내 도로 환경에 더 적합하다

  - 2, 3열의 공간 구성까지 알차게 챙겨 놨다. 특히 이제 3열에 누군가를 태울 때 미안하지 않아도 된다

  Bad

  - 단단한 서스펜션을 선호하는 이에겐 움직임이 다소 불안할 수 있다

  - 오로지 가솔린과 디젤로만 이뤄진 파워트레인 구성은 아쉽다

  <Competitors>

  - 혼다 파일럿 : 최상위 트림과 비슷한 가격대. 성능은 비슷하지만 편의 장비는 다소 부족하다. 하지만 희소성이 높다

  - 쉐보레 트래버스 : 북미산 대형 SUV의 진가를 확인할 수 있다. 보다 넓은 공간을 원한다면 추천

  

  앞 집 1002호에 사는 가족의 자동차는 현대차 팰리세이드다. 요즘 보기 드문 초등학교 저학년으로 보이는 아이가 셋이나 있다. 아이가 많은 가족이다 보니 집에 들어 오고 나갈 때 시끌벅적한 소리가 현관을 넘어서까지 자주 들려 온다. 특히 금요일 밤이나 토요일 아침 일찍 캠핑을 떠날 땐 요란하다.

  

  앞 집에 누가 사는지도 모를 요즘 세상. 구성원에 자동차까지 아는 이유는 아파트 현관에 자동차를 세워 두고 5인 가족의 캠핑 짐꾸러미를 한가득 싣고 내리는 것을 자주 목격했기 때문이다. 특히 동절기 캠핑 시즌에 보면 이 많은 짐이 다 들어갈까 싶은데도 차곡차곡 쌓는다. 어떤 자동차를 사용하나 유심히 살펴보니 팰리세이드였다.

  

  요즘 캠핑처럼 야외활동을 즐기는, 아이가 2명 이상인 가족에게 많은 관심을 받고 있는 차는 단연 팰리세이드다. 캠핑장을 가도 꼭 한 두대는 보이고, 아파트 주차장에서 이것저것 짐을 싣고 내리는 장면을 보면 꼭 팰리세이드가 꼭 보인다. 이번에 부분 변경이 출시했을 때도 주변에서 어떠냐는 물음도 꽤 많이 받았다. 특히 아빠들에게 말이다.

  

  아직 자녀가 없는 나로선 그들의 궁금증에 답 해주기 위해 신형 팰리세이드를 ‘부모’의 마음으로 시승했다. 결론부터 이야기 하자면 이 가격대 가족을 위한 꼼꼼한 디테일까지 챙긴 활용성 높은 자동차는 팰리세이드 말고는 없다. 자동차 곳곳을 둘러 보고, 다양한 기능을 사용해보니 현대차에서 팰리세이드 개발팀엔 일부러 자녀 둘 이상 있는 직원만 참여 시켰을까 하는 의문이 들 정도로 실사용자를 위한 구성이 알차다.

  

  

  물론 시승차는 최상위 모델인 캘리그래피 트림이다. 캘리그래피 트림에 빌트인 캠, 듀얼 와이드 선루프를 달아 가격대가 5,226만 원에 이른다. 하지만 팰리세이드는 3천만 원 후반대에 시작하는 기본 익스클루시브 트림에도 웬만한 편의 장비를 기본 사용할 수 있고, 4천만 원 중반에 포진한 프레스티지 트림의 장비 구성도 나쁘지 않다. 팰리세이드 구매를 고려 중이라면 평소 라이프 스타일에 맞게 트림 선택을 하면 좋을 듯 싶다.

  

  파워트레인은 V6 3.8L 가솔린 엔진과 8단 변속기를 사용한다. 최고출력 295마력에 최대토크는 36.2kg.m이다. 다운 사이징 과급기 엔진으로 힘을 쥐어 짜지 않고 모든 영역에서 여유롭게 운전할 수 있는 장점이 크다. 최고 속도가 어떻고, 가속반응성이 어떻고 하는 건 이 차에서 그리 중요한 포인트가 아닐 터. 가족 구성원을 목적지까지 얼마나 편하고 안전하게, 조용하고 부드럽게 이동시킬 수 있는지가 중요하고, 그런 관점에 이 차는 꼭 들어 맞는다.

  

  운전을 하면서도 부드럽고 조용하다는 느낌이 처음부터 끝까지 쭉 따라 다녔다. 이제는 대배기량으로 볼 수 있는 자연흡기 엔진이 여유롭게 쏟아내는 힘과 부드럽게 새팅된 섀시의 어울림이 상당히 좋다. 차음과 방음대책도 잘 해놨고, 1열과 2열 창에는 이중접합 유리까지 사용했다. 다만, 단단한 하체 세팅을 선호하는 사람에겐 적응의 시간이 필요하다.

  

  이번 부분변경의 가장 큰 변화는 물론 '디자인'. 워낙 전작의 지명도가 탄탄했고, 시장 반응도 좋은 차니 시각적인 부문에 집중해 새로움을 추구했다. 유독 전면부의 변화폭은 상당히 큰 데 프론트 그릴의 디자인을 극적으로 바꿔 보다 웅장한 느낌을 강하게 전해준다. 측면과 후면의 디자인은 크게 변화한 점이 없다.

  

  실내에서 주목할 포인트는 운전대와 대시보드 등 전면부다. 운전대부터 디스플레이 부분이 싹 다 바뀌었다. 운전대는 최근 현대차의 디자인 그대로. 디스플레이 부분은 12.3인치 디지털 계기판과 메인 디스플레이 패널을 하나로 연결한 통합 디스플레이 패널을 적용했다. 더불어 자주 사용하는 버튼은 하단부에 물리 버튼으로 마련했고, 공조장치를 위한 별도의 디스플레이 패널을 넣었다. 기어 셀렉터가 위치한 센터페시아 하단부는 구형과 크게 다르지 않다.

  

  시승차는 2-2-3의 7인승으로 시트를 구성했다. 2명이 앉을 수 있는 독립형 2인 2열은 미니밴만큼 공간이 넉넉하고 승객을 위한 다양한 편의장비를 마련했다. 중앙부분에 2열 독립 공조장치를 마련 했는데, 이 곳에서 2열 통풍시트 기능까지 사용할 수 있다. 별도의 센터 콘솔은 없는데, 1열 좌석 뒷부분이나 2열시트 방석 부분에 그물방을 이용해 소품을 적재할 수 있다. 2열 도어 하단부에는 음료 거치부도 있어 센터 콘솔이 없어도 크게 불편하지 않았다.

  

  3열 부분 구성은 만족스럽다. 보통의 3열을 갖춘 SUV는 3열 뒤 적재 공간이 좁아 접어서 사용한다. 때문에 3열에 여러 편의장비가 빈약하기 마련인데, 팰리세이드의 3열은 꽤 알차다. 먼저 3열의 등받이 기울기 조절이 자유롭다. 꽤 뒤로 많이 젖혀져 장시간 탑승해도 큰 불편함이 없고, 레그룸 공간도 넉넉해 어린 아이 뿐 아니라 보통 체격의 성인도 탑승에 무리가 없다.

  

  또한 엉덩이 부분도 짧지 않아 앉았을 때 안정감이 좋다. 여기에 좌우 끝에 음료수 거치대, USB 충전 포트, 루프 쪽의 에어 밴트도 마련했다. 또한 캐빈토크 기능도 있어 1열과의 의사소통도 편리하게 할 수 있다. 3열의 가운데 좌석 역시 구색 맞추기에 끝나지 않고 번듯한 헤드 레스트도 있고, 엉덩이 부분도 넉넉해 버리지 않고 사용할 수 있다.

  

  

  

  넉넉한 적재 공간 역시 팰리세이드의 장점이다. 기본 적재 용량은 509L에 이르며 3열을 접으면 1,297L, 2열을 접으면 2,447L까지 늘어난다. 시승차의 경우 전동식으로 3열 시트를 접고 펼 수 있고, 2열 시트를 접을 수 있어서 사용이 편리하다.

  

  현대차의 신형 팰리세이드는 시승 할수록 SUV 형태의 슬라이딩 도어가 없는 미니밴을 보는 듯 했다. 요즘 소비자 트렌드를 잘 맞춘 SUV에 미니밴의 편의성을 대부분 지녔기 때문이다. 또한 실내 구성을 살펴보며 북미에서 인기를 끌고 있는 미니밴의 실용성을 많이 가져왔다는 점을 확인할 수 있었다.

  

  더욱 강해진 디자인과 더불어 이전 모델의 장점을 그대로 가져온 부분 변경 팰리세이드. 미니밴의 장점도 누리면서 온 가족이 함께 탑승해 편안하고 안전한 이동을 바라는 사람에게 강하게 어필할 것이다.

  

   

  

  [모플시승] 현대차 팰리세이드 캘리그래피. 적수 없는 3열 대형 SUV

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  86이 10년 만에 2세대로 돌아왔다. 코너에서 뒤를 조금씩 흘리는 ‘스릴 만점’ 주행감은 GR86의 가장 큰 매력. 그간 약점으로 지적받던 엔진은 덩치 키우며 출력을 보강했다. 변속기는 요즘 차에서 보기 드문 6단 수동. 지난 86 구매자의 90% 이상이 수동변속기를 택했기에 이번엔 자동변속기 모델만 들여왔다. 어른들의 장난감, GR86은 트랙에서 어떤 모습을 보였을까?
  
  <Verdict>
  10년 만에 돌아온 타쿠미의 애마. 기본에 충실한 진짜 스포츠카.
  
   Good
   - 소형, 경량, FR, 출력 높인 박서엔진
   - 10년 전보다 싼 가격
  
   Bad
   - 실내 디자인은 여전히 올드하다
   - 이미 올해 사긴 글렀다
  
   <Competitors>
   - 현대 벨로스터 N, 아반떼 N : 빠르고 재밌고 자극적인 스포츠 모델. 각종 장비도 풍부하다. 대신 인위적인 배기 소리는 에러.

   

  확 바꾼 외모, 편의성 높인 실내 

  

  1세대 모델과 비슷한 구석을 찾기 어렵다. 슬쩍 봐도 형제차 스바루 BRZ와 똑 닮았다. 둘은 큰 뼈대만 공유하는 형제차가 아닌, 디자인까지 공유하는 사이다. 그렇다 보니 토요타만의 디자인 특징은 거의 찾아볼 수 없다. G 메시 그릴과 앞 범퍼 디자인 일부가 거의 유일한 차이다. 실내도 토요타, GR 엠블럼을 제외하면 모든 부분이 같다.

  

  앞 모습은 둥글둥글한 헤드램프와 낮고 긴 보닛 덕분인지, 재규어 F-타입 쿠페가 떠오른다. 이전에는 가운데로 쪽 찢어진 헤드램프 때문에 다소 부담스러웠는데, 2세대는 보다 부드럽고 상냥한 이미지로 바뀌었다. ‘ㄴ’자 주간주행등은 범퍼 좌우 ‘ㄱ’자 장식과 대조를 이룬다. 범퍼 그리고 아래쪽 립은 상당히 앞쪽으로 튀어나와 있다.

  

  옆쪽은 전형적인 2도어 쿠페다. 길이 x 너비 x 높이는 4,265 x 1,775 x 1,310mm로, 이전보다 25mm 길고 10mm 낮다. 휠베이스는 2,575mm로 5mm 늘었다. 길이가 BMW M2보다도 20cm가량 짧을 만큼 컴팩트하다. 휠은 17인치가 기본이며, 프리미엄 트림에는 18인치를 끼운다. 타이어 너비는 앞뒤 모두 215mm로 차체 크기와 무게, 출력 등을 감안하면 적당해 보인다.

  

  

  테일램프는 ‘ㄷ’자 형태로 역시 이전보다 둥글고 부드럽게 디자인했다. 트렁크를 가로지르는 까만 바는 좌우 테일램프와 만나며 수평적 디자인을 강조한다. 펜더는 불룩하게 솟아 전형적인 스포츠카 이미지를 전달한다. 스포티한 디자인의 대구경 파이프는 양쪽에 하나씩 마련했다. 트렁크는 입구도 좁고 기본 용량도 크지 않다. 대신 뒷좌석 등받이를 접으면, 여분 타이어 4짝 정도는 적재할만한 공간이 나온다.

  

  

  실내는 신형답게 디자인을 손보고 편의성은 개선했다. 다소 올드하지만 스티어링 휠과 센터페시아, 대시보드 등 대부분 영역을 새로 꾸몄다. 디지털 계기판은 7인치, 중앙 디스플레이는 8인치 크기다. 투박한 글씨체와 달리 반응성이 괜찮고, 전 트림에 유선 애플 카플레이/안드로이드 오토도 지원한다. 좌우측 송풍구는 터빈 모양으로 디자인했고, 냉난방 다이얼에도 디스플레이를 심었다. 센터콘솔 암레스트는 높이를 낮춰 변속 시 팔꿈치가 걸리는 일을 줄였다. 대부분 새로 디자인했지만, 주행 안전장치 및 트랙 모드 버튼, 열선 시트 버튼은 10년 전과 똑같다.

  

  

  시트는 버킷 형태로 스웨이드와 가죽을 섞었다. 몸을 잡아주는 지지력도 좋고 쿠션감도 적당하다. 트랙에 오는 길이 심심하지 않도록 스피커는 8개를 넣었다. 안전 사양으로 사각지대 감지 모니터, 후측방 경고 시스템, 스티어링 연동형 헤드램프 등도 제공한다. 다만, 위 모든 옵션은 프리미엄 트림에서만 누릴 수 있다. 2+2 시트 구성의 뒷좌석은 성인과 아이 할 거 없이 타기 좁아, 짐 공간으로 사용하는 편이 낫다. 
  
   순수한 정통 스포츠카는 바로 이런 맛

  

  스포츠카, 아니 자동차라고 함은 뒷바퀴굴림이 기본이다. 조향은 앞바퀴가 구동은 뒷바퀴가 담당하는 방식이다. 자전거나 오토바이를 생각하면 이해가 쉽다. 앞바퀴가 조향과 구동을 함께 감당하면, 코너에서 언더스티어로 큰 곡선을 그릴 가능성이 높다. GR86은 FR 구조로 엔진은 앞쪽, 구동축은 뒤쪽에 위치한다.

  

  낮은 무게 중심 역시 기본이다. 내연기관 차에서 가장 무거운 부품 중 하나는 엔진이다. 수평대향 엔진(박서엔진)은 엔진 중심을 낮게 위치시킬 수 있어 저중심 설계에 유리하다. 국내 시판 중인 승용 모델 가운데 수평대향 엔진을 얹은 차종은 포르쉐 911과 718 그리고 GR86이 전부다. 이 중 자연흡기 엔진은 718 박스터 & 카이맨의 GTS 4.0 버전과 911 GT3, 그리고 GR86뿐이다.

  

  작고 가벼운 무게는 스포츠성을 결정짓는 핵심 요소다. 크고 무거운 차는 코너에서 둔한 움직임을 보인다. 직선 주로에서는 빠르겠지만, 코너에 들어서면 작고 가벼운 차에게 꽁무니를 잡히기 마련이다. GR86은 작은 크기일 뿐 아니라 1,300kg이 채 안 되는 가벼운 몸무게를 자랑한다. 또, 배기량을 400cc 늘렸음에도 경량화를 통해 이전과 거의 동일한 엔진 무게를 구현했다. 소형, 경량, FR, 수평대향 엔진. GR86은 순수한 정통 스포츠카로 분류하기 충분한 조건을 갖췄다.

  

  클러치 감각은 가벼워 변속 잦은 일상 주행에서도 부담 없을 듯하다. 브레이크, 가속 페달 위치는 적당히 가까워 오른발을 빠르게 옮기기 좋다. 6단 수동 변속기는 제 단수에 쏙쏙 잘 들어갈 뿐 아니라 기어비도 적당하다. 과거 트랙에서 2~4단을 주로 썼던 것과 달리, 신형은 2단을 아예 사용하지 않고도 인제 트랙을 완주할 수 있다. 그만큼 기어비가 적절히 나눠져있고, 토크도 충분하다는 이야기다. 코너에서 2단을 맞물리는 경우 뒷바퀴에 슬립이 일어날 정도다. 최대토크는 25.5kg.m로 4.6kg.m 올랐다. 발현 시점 3,700rpm이다. 

  

  2.4L로 몸집 키운 엔진은 27마력 올라 최고출력 231마력을 낸다. 0-100km/h 가속 시간은 6.3초로 이전 세대보다 1초 이상 빠르다. 물론 최신 스포츠카들과 비교하면 느린 수치다. 하지만 GR86은 빠른 속도로만 경쟁하는 모델이 아니다. 진정한 운전 재미는 직선이 아닌 곡선에서 나온다. 그렇다고 가속이 느린 건 또 아니다. 640m의 긴 직선로에서 400cc 늘린 배기량의 힘을 제대로 느낄 수 있었다. 스포티한 박서엔진 배기음 역시 여전하다.

  

  코너에서 움직임은 약 오버스티어 성향이다. 욕심내면 꽁무니를 조금씩 흔든다. 대신 과도한 진입 속도로 언더스티어가 발생해도, 엑셀링 및 스티어링 조타만 적절하게 한다면 부풀은 곡선을 금세 가라앉힐 수 있다. 대신 언제든 오버스티어가 생길 수 있으니, 과격한 스티어링 조작이나 변속 등의 움직임은 지양하는 편이 좋다.

  

  400~500마력 혹은 그 이상의 고출력 모델들은 트랙에서 다루기 부담스러운 게 사실이다. 231마력의 만만한 출력은 운전자로 하여금 자신감 있는 주행을 할 수 있게 만든다. 실제 슬립이 일어나는 경우에도 자세를 바로잡기 쉽다. GR86은 운전자의 개입 여지를 크게 열어뒀지만, 동시에 최소한의 안전도 겸비했다. 스포츠 모델에 입문하는 사람이라면 매우 반길만한 대목이다.

  

  고깔 사이를 질주하는 슬라럼 테스트도 진행했다. 에어로 파츠와 퍼포먼스 파츠를 모두 넣은 모델과 순정 모델을 번갈아 타며 차이를 느꼈다. 짧은 테스트로 차이를 크게 느낄 순 없었지만, 트랙 주행을 염두에 둔다면 퍼포먼스 파츠는 넣는 편이 좋아 보인다. 퍼포먼스 파츠는 엔진룸에 댐퍼가 달린 스트럿바, GR 브레이크 패드, 멤버 보강재 중 선택 가능하다. 가격은 셋을 합쳐 200만 원 이하로 예상하며, 정확한 가격은 추후 공개할 예정이다.

  

  GR86은 시종일관 편안했다. 매끄러운 트랙을 주행할 때도, 불룩 솟아오른 연석을 밟을 때도 마찬가지였다. 네 바퀴가 계속해서 지면에 붙어있는 느낌이었고, 스티어링 휠과 시트로 전해지는 진동은 적었다. 이는 일반 스포츠카보다 부드럽고 여유롭게 세팅한 서스펜션 덕분이다. 대개 고성능 스포츠카의 경우, 서스펜션 댐핑 범위가 짧아 트랙 연석 등에서 한계점을 쉽게 넘긴다. 이 경우 바퀴가 통통 튀는 듯한 느낌을 받는데, 운전 피로도는 증가하고 타이어 접지력은 낮아질 수 있다. GR86은 트랙이 아닌 일반 도로에서도 꽤 편안하게 달릴 수 있을 듯하다. 
  
   유지비 적은 스포츠카, 스탠다드 트림 추천

  

  GR86은 스포츠카의 기본을 잘 다듬은 모델이다. 특정 부분에서 매우 특출나진 않지만, 정통 스포츠카에 입문하는 사람들에게 가장 이상적인 경험을 제공한다. 또, 입문자에게 중요한 건 유지비다. 자동차로 트랙 주행을 즐기려면 꽤 많은 돈이 든다. 자동차 값이 다가 아니다. 트랙 주행을 위한 튜닝비, 트랙 주행 요금, 유류비, 각종 소모품 정비비 등 돈 드는 구석이 한두 가지가 아니다. GR86이 가진 무기가 여기서 제대로 드러난다.

  

  

  우선 타이어다. 215/45R17, 215/40R18 사이즈 타이어는 구하기가 쉽다. 또, 고성능 타이어라 할지라도 가격이 저렴하다. 시승차에 끼워진 미쉐린 파일럿 스포츠 4의 경우, 위 사이즈 타이어 가격은 각각 24만 원, 27만 원 선이다. 만약 너비가 증가하거나 직경이 늘어나면, 가격은 급격하게 올라간다. 같은 모델 245/40R19 사이즈 타이어는 39만 원을 호가한다. 타이어 소모가 매우 많은 트랙 주행 특성상, 교체 비용에 대한 부담은 훨씬 커진다.

  

  주유비도 문제다. 취급점마다 다르지만, 고급유와 일반유 가격차는 리터 당 200원가량이다. GR86은 일반유 사용 가능한 몇 안 되는 스포츠카다. 연료 소모가 큰 트랙 주행에서 부담을 크게 덜 수 있다. 이 밖에 다른 부품들도 고성능 모델들에 비해 저렴하다. 비교적 큰돈 들이지 않고도 갖고 놀 수 있는 진짜 장난감인 셈이다. 
  
  가격은 스탠다드가 4,030만 원, 프리미엄이 4,630만 원이다. 여기에 아까 설명했듯 에어로 & 다이내믹 파츠를 추가할 수 있다. 프리미엄 트림에는 18인치 휠, 스웨이드 버킷 시트, 8개 스피커, 안전 옵션 등이 추가로 들어간다. 하지만 스탠다드 트림만 해도 편의 및 안전 장비가 충분하고, LSD나 벤틸 디스트 브레이크 등의 장치들도 모두 들어간다. 입문형 스포츠 모델을 찾는다면, 스탠다드 모델에 퍼포먼스 패키지만 추가하는 걸 추천한다.

  

   

  

  [모플시승] 유지비 적은 정통 스포츠카, 토요타 GR86

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  <Verdict>

  연식 변경을 통해 소소한 디자인 변경, 편의 장비를 추가했다. 하지만 예스러운 실내 디자인은 그대로다

  Good

  - 무심한 주행 - 만족스러운 연비. 요즘 같은 고유가에 이만한 효자도 없지

  - 전기배터리를 잘 수납해 실내 공간을 손해 없이 넉넉하게 사용할 수 있다

  Bad

  - 외관 디자인은 이제 ‘뇌이징’ 됐다만 10년전 자동차를 보는 듯한 실내 디자인은…

  - 편안함을 위해 재미를 버린 주행감각

  <Competitors>

  - 혼다 CR-V 하이브리드 : 분명 수치상 출력은 라브4 하이브리드보다 낮지만 서스펜션과 스티어링 휠 세팅이 보다 스포티해 더 다이내믹하다

  - 현대 투싼 하이브리드 : 더욱 큰 차체로 활용성이 높다. 가격면에서도 합리적이고, 보다 트렌디한 디자인과 최신 주행 및 편의 장비를 사용할 수 있다.

  

  자동차를 운전 재미로 평가하는 사람에게 토요타란 브랜드는 그다지 매력적이지 않다. 특별히 뛰어난 것도 없고, 그렇다고 뭐 하나 유별나게 부족한 것도 없다. 무색무취, 무미건조한 이온 음료 같은 느낌이랄까? 이런 이유로 최근 토요타는 국내에 GR86을 시작으로 GR 브랜드를 론칭하며 ‘우리도 이 정도까지 한다’라는 점을 어필하고 있다. 하지만 사람들 뇌리에 막혀 있는 브랜드 이미지를 어떻게 개선할지, 특히 모터스포츠에 관심이 없는 국내 시장 환경상 얼마나 어필할지에 대해 시간을 좀 두고 지켜봐야 할 듯 싶다.

  

  토요타가 국내 출시하는 볼륨 모델의 이런 특징은 바꿔 말하면, 자동차를 운용함에 있어 큰 스트레스 없이 자동차의 수명이 다할 때까지 문제 없이 사용할 수 있다는 장점으로 다가 온다. ‘사람이나 짐을 싣고 먼 거리를 이동한다’는 자동차 본연의 ‘이동수단’이라 목적으로 볼 때 사실 토요타 만큼 추천 리스트 상단에 자주 오르는 자동차 브랜드도 없을 것이다.

  

  토요타의 도심형 콤팩트 SUV인 라브4 역시 이런 특징을 그대로 지녔다. 토요타 라브4는 괴팍하게 다듬어진 디자인 면에선 호불호가 심하게 갈리겠지만, 잘 달리고 잘 서고, 크기 대비 공간도 넓고, 여기에 기름까지 적게 마시고, 잔고장도 적으니 이 만큼 있는 듯 없는 듯 사용자의 생활에 부대낌 없이 녹아 드는 자동차 별로 없어 보인다.

  

  시승한 토요타 라브4는 2022년식 모델로 네개의 바퀴를 굴리는 AWD 모델이다. 현재 국내에 토요타 라브4는 직렬 4기통 2.5L 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 모델만 판매하고 있다. 여기에 선택할 수 있는 트림은 2WD와 AWD 중 하나를 고르면 된다. 가격대는 2WD 모델이 4,170만원, AWD 모델이 4,740만원이다. 2021년식 대비 각각 111만원, 113만원 상승했다.

  가장 크게 달라진 점은 헤드라이트 디자인이다. 2021년식 대비 얇고 길어져 날렵한 이미지를 준다. 여기에 LED 주간주행등까지 추가해 인상적인 전면부 마스크에 강렬함을 더했다. 측면부의 경우 새로운 디자인 18인치 휠 디자인을 적용해 새로움을 강조했고, 후면부는 전 모델 대비 크게 달라진 점은 없다.

  

  실내는 바뀐 점이 거의 없다. 굳이 토요타 라브4의 단점을 꼽자면 이 실내 디자인이다. 디자인보다 레이아웃이 굉장히 올드하기 때문. 요즘 자동차는 대화면 디스플레이를 2개 이상 사용하고, 물리 버튼 수를 줄이는 등 실내를 간결하게 가져간다. 이에 비해 토요타 라브4의 실내는 이와 비교할 수 없을 정도로, 좋게 말하면 클래식하다. 수 많은 물리 버튼과 불쑥 솟아 오른 온도조절 다이얼 등을 보면 잠깐 과거로 회귀한 느낌이다. 직관적인 사용성에 있어서 칭찬할 수 있겠지만, 다음 세대엔 보다 획기적인 변화가 필요해 보인다.

  

  미적인 부분을 차치하면 실내 공간만큼은 딱히 흠잡을 데가 없다. 2.7m의 휠베이스를 최대한 활용해 실내 거주성을 높인 느낌이다. 밖에 보는 차체 대비 실내가 넉넉해 실내 어디에 앉아도 좁다는 느낌을 받지 않는다. 특히 넓은 적재함 공간은 칭찬할 부분. 배터리를 2열 시트 하단부에 수납해 적재공간을 온전히 살렸다. 60L 캐리어 4개와 골프백을 여유롭게 실을 수 있을 정도로 공간은 여유롭다.

  

  여기에 2022년식은 조수석도 파워시트를 적용해 편리하게 승차 위치를 조정할 수 있고, 6:4로 폴딩 가능하고 리클라이닝을 사용할 수 있는 2열 시트에 리마인더 기능을 추가해 뒷좌석 승객의 유무를 확인할 수 있다.

  

  엔진은 바뀐 게 없다. 직렬 4기통 2.5L와 무단변속기를 조합해 시스템 총 출력 222마력, 최대토크 22.5kg.m을 발휘한다. 스트롱하이브리드 시스템이 더해서 정지 후 일정 속도 내의 이동이나 순간 출력이 필요할 때 전기 모터가 적극 개입해 엔진에 힘을 보태는 방식이다.

  

   

  저속에서의 움직임은 전기로만 이뤄지기 때문에 조용하고 얌전하다. 이내 속도가 붙으면 엔진이 깨어나는데, 전기모터와 엔진으로의 주동력 이동 과정이 부드럽게 이뤄지고, 무단변속기의 변속과정 역시 부드럽다. 가속 페달을 어지간히 깊게 밟지 않으면 엔진으로 이동시에도 실내로 유입되느 소음과 진동은 적은 편이다.

  

  승차감은 부드러운 편이다. 서스펜션 포용력이 좋아 웬만한 잔진동은 다 걸러내 주행 내내 편안함을 전해준다. 하지만 아무래도 차체 형태와 물렁한 서스펜션으로 고속 주행이나 급격한 자세 변화 시에는 안정적이지 못한 게 사실. 보통 가족단위 사용자가 편안하게 이용한다는 주 사용 목적으로 보면 큰 단점은 아니다.

  

  심심한 주행 감각으로 얻는 보상은 역시 연비다. 공인 연비 수치는 15.2km/L. 가혹한 테스트 주행 환경에서도 연비 수치다 13km/L대 이하로 떨어지지 않은 걸 보면 실제 이용할 때는 공인 연비 수치 이상의 연비를 보여 줄 것으로 기대한다.

  의도한 것은 아니지만 바로 1년전 2021년형 라브4 하이브리드를 시승했고, 이번에 2022년형 모델을 출시 후 바로 만나볼 수 있었다. 연식 변경으로 인해 편의 장비는 추가됐고, 장점이었던 부분을 그대로 유지하고 있었다. 가격은 100만원 초반대로 소폭 상승했지만 추가된 장비와 물가상승율을 감안했을 때 그리 큰 상승폭은 아니니 이해할 만한 수준이다.

  

   

  

  [모플시승] 토요타 라브4 하이브리드, 특출 나진 않지만 중간 이상 SUV

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  경쟁 모델을 압도한다. 특히, 실내 고급감과 승차감은 동급 최고로 봐도 무방할 정도. 스포츠성은 다소 떨어지지만, 편안한 고급차를 원하는 소비자들에게는 이보다 좋을 수 없다. ‘차는 벤츠지’라는 우스갯소리가 확 와닿는다. E-클래스 판매가 떨어지지 않을까 하는 걱정마저 든다. 근데 C-클래스가 이렇게 비싼 차였나?
  
  <Verdict>
  동급 경쟁 모델 뛰어넘는 실내와 훌륭한 승차감. 대신 가격도 뛰어넘었다
  
  Good
  - S-클래스 부럽지 않은 실내
  - 아방가르드와 AMG 라인 모두 훌륭한 승차감
  - 벤츠답지 않게 공격적인 기본 옵션 구성
  
  Bad
  - 동급 모델 대비 높은 가격
  - 승차감 얻고 포기한 스포츠성
  - 뒷좌석 승객은 열선, 공조기 조작, USB 포트 사용 불가
  
  <Competitor>
  - BMW 3시리즈 : 스포츠성 강조한 BMW 대표 콤팩트 라인업. 330e도 C300 보다 싸다
  - 아우디 A4 : 265마력 45 TFSI 콰트로가 6,100만 원. 다만 곧 풀체인지 앞두고 있다
  - 제네시스 G70 : 제네시스가 심혈 기울여 만든 스포츠 세단. 옵션도 4,110만 원 기본 트림부터 충실한 편

   

  

  베이비 S-클래스 
  
  C-클래스는 ‘베이비 S-클래스’로 불린다. 매번 플래그십의 디자인 기조를 이어받았기에 붇은 별명이다. 신형역시 바로 위 E-클래스보다 큰 형 S-클래스를 더 닮았다. 비교적 엔트리급에 해당하지만, 디자인만큼은 형들이 부럽지 않다. 

  

  전체적인 비율은 이전 세대와 비슷하다. 차체 크기는 C 200 4매틱을 기준으로 길이 x 너비 x 높이가 4,755 x 1,820 x 1,440mm다. 이전과 비교하면 50mm 길고, 10mm 넓고, 10mm 낮다. 휠베이스는 2,864mm로 25mm 늘었다.

  

  과격한 라인 없는 차체는 유려한 곡선을 바탕으로 꾸몄다. 보닛 라인은 조금 더 길고 낮아 보이며, 얇은 헤드램프에는 트림에 따라 S-클래스에 탑재됐던 디지털 라이트가 들어간다. 라디에이터 그릴은 아방가르드 트림에선 세로형으로 디자인했고, AMG 라인에는 스타 패턴 전용 그릴이 적용된다. 휠은 18인치가 기본이며, AMG 라인은 19인치 휠과 타이어를 신는다. 

  

  뒷모습도 S-클래스의 축소판이다. 가운데로 뾰족하게 모이는듯한 테일램프 모양은 형들과 기조를 나란히 한다. 위아래로 나뉜 투피스형 테일램프에는 패턴 장식이 S-클래스를 닮은 모습이다. 안쪽 그래픽은 점선 모양면발광 LED를 활용해 새롭게 꾸몄다. 범퍼 디자인은 다소 심심하다. 

  

  

  트렁크 용량은 455L로 네모반듯하게 마감했다. 4:2:4 뒷좌석 폴딩도 지원하는데, 트렁크 좌우측에 버튼을 마련해 손쉽게 접을 수 있다. 특히, 자동으로 등받이가 넘어가기 때문에 상당히 편리하다. 의외로 버튼만으로 뒷좌석 접을 수 있는 세단이 많지 않다. 폴딩은 쉽지만 풀-플랫은 불가능하며, 중간에 턱도 다소 생기는 편이다. 
  
  실내는 경쟁자 ‘압살’, 이게 고급차지 

  

  이전 모델이 5세대 C-클래스도 실내 고급감은 경쟁 모델을 압도했었다. 특유의 매끈한 센터페시아 디자인과 잘 다듬어진 우드 및 하이글로스 재질, 여기에 고급스러운 엠비언트 라이트까지 고급차임을 한눈에 알 수있었다. 

  

  6세대 신형 C-클래스는 이보다 한층 더 진화한 모습이다. 외관과 마찬가지로 S-클래스를 닮은 센터페시아 구조를 갖췄다. 플로팅 타입 세로형 모니터는 화질이 선명하고 반응 속도도 빠르다. 다만, 디스플레이 계기판과 더불어 발열은 꽤 있는 편이고, 테두리 마감이 썩 좋지 못하다.  

  

  대시보드에는 트림에 따라 우드 및 하이글로스 재질 장식이 고급감을 높인다. 스티어링 휠도 상급 모델에서 봤던 디자인으로, AMG 라인에는 양쪽에 더블 스포크가 자리하는 ‘잠자리 모양’ 스티어링 휠이 들어간다. C-클래스의 전반적인 실내 분위기는 작은 부분까지 고급스럽게 신경 쓴 모습이다.

  

  

  뒷좌석 공간은 차체 크기 대비 준수하다. 이전보다 25mm 길어진 휠베이스 덕에 조금이나마 다리 공간이 늘어났다. 다만, 머리 공간은 여전히 다소 좁은 편이다. 시트가 푹신하고 크기도 적당해 장거리 주행에서도 불편함이 없을 듯하다. 뒷바퀴굴림 모델이기에 드라이브 샤프트가 지나가는 센터 터널이 높게 솟아 있다. 때문에 뒷좌석에 세명이 타기엔 다소 무리가 있어 보인다. 

  

  가장 큰 단점은 편의 장비가 너무 부족하다는 점. 뒷좌석을 위한 옵션은 송풍구와 듀얼 타입 파노라마 선루프가 거의 전부다. 송풍구는 온도 조절이 불가능하며, 열선 시트 기능 역시 빠져 있다. 전자기기 충전을 위한 별도의 USB 단자 등도 없다. 앞 좌석 승객은 고급차를 탄 느낌이겠지만, 뒷좌석 승객이라면 아쉬운 점이 많다. 
  
  스포츠 세단은 아니다, 대신 승차감은 일품 

  

  먼저 C200 4매틱 아방가르드를 시승했다. 가장 먼저 와닿는 부분은 승차감. 부드럽고 충격을 말끔하게 걸러낸다. 일반적인 도로 환경에서는 정말 승차감이 좋다. 대신 포트홀처럼 큰 요철을 넘을 땐 서스펜션이 물렁해 한번씩 크게 휘청인다. 

  

  C200의 심장은 I4 2.0L 가솔린 터보 엔진. 최고출력 204마력, 최대토크 32.6kg.m 사양이다. 9단 변속기와 결합해 정지부터 100km/h까지 가속하는 데 7.1초가 걸린다. 20마력을 추가로 제공하는 마일드 하이브리드 시스템이 얹혔음에도 가속 느낌은 썩 밋밋하다. 아무래도 네 바퀴를 동시에 굴리기 때문에 가볍게 나가는 느낌보다는 안정적으로 발진한다.
  
  대신 꾸준히 속도를 올리는 데에는 무리가 없다. 실제 최고 속도도 241km/h로 꽤 높은 편이다. 매끈한 도로에서의 고속 안정감은 좋지만, 요철이나 굴곡진 바닥을 만나면 여지없이 흔들려 불안감이 든다. 부드러운 승차감을 위해 희생해야 하는 부분이다.

  

  C300 AMG 라인은 보다 단단하다. 그럼에도 BMW의 M 스포츠 패키지만큼 과하진 않다. 일상 영역이라면 승차감 좋은 C300 쪽이 훨씬 낫다. 정지 가속 성능도 6.0초로 C200보다 빠르고, 고속 안정감도 훌륭하다. C300에는 최고출력 258마력 사양의 I4 2.0L 가솔린 터보 엔진이 들어간다. C200과 마찬가지로 마일드 하이브리드 시스템이 얹혔으며, 9단 자동변속기와 합을 이룬다.

  

  C200과 C300 둘 다 날카로운 핸들링 느낌은 아니다. 탑승자의 편안한 주행을 위해 여유롭게 세팅한 듯 보인다. C300 쪽이 서스펜션 등의 이유로 좀 더 역동적인 모습인데, 3시리즈나 아우디 A4 등과 비교하면 확실히 스포츠성은 떨어진다. 일품인 승차감을 얻은 대가로 스포츠 세단 칭호는 내려놔야 할 거 같다. 
  
  하위 트림 신설, 2열 구성 보완은 필수 

  

  현재 판매하는 트림은 C200 4매틱 아방가르드와 C300 AMG 라인 두 종류다. 가격은 각각 6,150만 원, 6,800만 원이다. 문제는 여기서 생긴다. 뒷바퀴굴림 모델을 원하는 소비자는 무조건 값비싼 C300을 구매해야 한다. 더 부드러운 승차감을 원한다고 해도 말이다. 반대로 보다 탄탄한 주행감과 여유로운 가속 성능을 원한다면, 무조건 네바퀴굴림 사양의 C200을 골라야 한다. 선택의 폭이 좁다는 이야기다.

  

  가격만 놓고 보면 비싸 보이지만, 적용한 사양들을 감안하면 적정 가격대로 보인다. 다만, 5세대의 경우 시작가가 4천만 원대부터였고, 부분변경 모델도 5천만 원대 초반대였다. 뒷바퀴굴림 사양의 옵션 덜어낸 C200을 추가 출시한다면, 보다 다양한 소비자에게 어필할 수 있을 듯하다. 현재는 경쟁 모델들과 실구매가가 크게 차이 난다.

  

  또, 위에서 언급했듯 뒷좌석 승객을 위한 장비가 부족하다. 신형 C-클래스는 트림에 상관없이 어댑티브 LED헤드램프, 전동 트렁크, 통풍 및 열선 시트, 열선 스티어링 휠, 파노라믹 선루프, 무선 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 기능 등이 기본이다. C300에는 어라운드 뷰, HUD, 증강현실 내비게이션도 들어간다.
  
  하지만 뒷좌석 승객은 공조기 온도 조절, 스마트폰 충전, 열선 시트 등을 사용할 수 없다. 연식변경 모델을 통해 단점을 보완한 트림을 신설한다면, D 세그먼트에서 가장 고급스러운 세단으로 자리매김할 수 있지 않을까 생각한다. 

  

   

  

  [모플시승] 3시리즈 & G70 ‘압살’, 메르세데스-벤츠 C-클래스

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  용인 AMG 스피드웨이에서 부분변경을 치르고 돌아온 AMG GT 43 4matic+와 AMG CLS 53 4matic+를 만났다. 신차를 트랙에서 가장 먼저 타는 일은 흔치 않은 기회다. 마음껏 차의 성능을 테스트할 수 있기 때문. 비록 시승 시간은 매우 짧았지만 확실하게 느낀 몇 가지를 적어본다.
  
  새로운 디자인, 전기모터 더한 심장 

  

  

  AMG GT 4-도어 쿠페는 2-도어 쿠페의 스포티한 비율을 기반으로 실용적인 쿠페형 디자인을 갖췄다. 세로형 AMG 전용 라디에이터 그릴과 낮게 위치하는 ‘샤크 노즈’ 형태의 보닛은 범상한 차가 아님을 암시한다. 수평적인 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 만든다. 

  

  실내는 새롭게 디자인한 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠이 눈에 띈다. 스포크 아래쪽에 위치한 두 개의 원형 컨트롤러를 통해 주행모드, 자세제어장치 등을 조절할 수 있다. 스티어링 휠과 시트는 모두 나파 가죽으로 마감했다. 

  

  

  스페셜 에디션도 선보였다. 루벨라이트 레드 외장 컬러와 V8 외장 스타일링 패키지, AMG 크롬 패키지가 기본 적용됐다. 스티어링 휠과 시트는 투톤 나파 가죽으로 마감했다. 이 밖에도 그레이 컬러 우드 트림, 에디션 배지 등이 들어간다. 

  

  

  CLS의 외모도 한층 역동적인 모습으로 변했다. 내외관에는 AMG 라인이 기본이다. 새로 디자인한 스타 로고 그릴, AMG 전용 프론트 에이프런과 스플리터, 스포티한 공기 흡입구, 뒤쪽 AMG 스포일러 립 등으로 역동성을 강조했다. 

  

  실내도 12.3인치 모니터 두 개를 엮은 와이드 스크린 콕핏이 기본이며, 새로운 스티어링 휠은 정전식 핸즈-오프 감지 기능으로 스마트폰처럼 손쉽게 기능들을 조작할 수 있다.

  

  두 모델 모두 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진에 마일드 하이브리드 시스템을 새롭게 얹었다. 전기모터는 최대 22마력을 추가로 발휘하며, 스톱앤고 시스템이나 다른 전장 장비의 원활한 사용에 도움을 준다.
  
  빠르지만 분명 스포츠카는 아니다

  

  사실 AMG GT 43이나 AMG CLS 53 모두 스포츠카는 아니다. 자고로 스포츠카는 빠르면서도 민첩해야 한다. 하지만 이 둘은 크고 무겁다. 가속력만 놓고 보면 웬만한 스포츠카와 어깨를 나란히 하지만, 다른 부분에서의 느낌은 전혀 다르다.
  
  긴 직선로에서 가속력을 최대한 끌어냈을 때 펀치력은 상당하다. 특히, AMG CLS 53은 정지부터 100km/h까지 가속하는 데 단 4.5초가 걸릴 만큼 힘이 강력하다. AMG CLS 53에 들어간 직렬 6기통 가솔린 터보 엔진은 최고출력 435마력, 최대토크 53.0kg.m를 낸다. AMG GT 43은 같은 엔진을 기반으로 하지만 이보다 낮은 367마력, 51.0kg.m다. 정지 가속 시간도 4.9초로 다소 늦다.

  

  하지만 브레이킹에 대한 압박감으로 더욱 공격적인 가속을 할 수 없었다. 스포츠 플러스 모드임에도 다양한 안전장비들이 계속해서 개입했다. 이 같은 이유로 앞차와의 간격에도 여유를 두었고, 페이스도 조금 낮춰 진행했다.
  
  분명한 건 다양한 전자 장비들이 운전자를 돕는다는 점이다. 이 두 차의 길이가 5m를 넘고 무게도 2톤 이상나가는 걸 감안하면 코너 탈출 실력은 발군이다. AMG GT 43의 경우, 뒤쪽 차축에 전자식 LSD가 들어가 있어, 바퀴의 과도한 미끄러짐을 제어한다.
  
  트랙에서도 빛난 승차감 

  

  AMG GT 43은 AMG GT의 4-도어 쿠페형 모델이다. 스포츠성을 조금 내려놓은 대신 실용성을 극대화했다고 보면 된다. CLS는 본래 4-도어 쿠페다. AMG CLS 53은 성능을 손보고 몇몇 기능을 더한 고성능 라인업이다. 즉, AMG GT 43과 AMG CLS 53은 편안한 주행에 초점을 맞춘 모델들이다. 

  

  그 진가는 의외로 트랙에서 드러났다. 특히, AMG CLS 53은 시종일관 부드럽고 편안했다. 승차감뿐만 아니라 주행감각도 미끄러지듯 움직인다. AMG 라이드 컨트롤+ 에어 서스펜션은 자잘한 돌과 모래가 많은 트랙 바닥을 매끈하게 헤엄친다. 앞 차에서 수없이 돌이 날라왔지만, 대형 세단을 모는 듯한 착각이 들 만큼 편안했다. 여기에 고급스러운 실내, 담긴 호사스러운 편의 장비도 이 두 모델을 럭셔리카로 부를만한 이유로 꼽힌다.
  
  이 두 모델 모두 트랙에서 질주할 차는 분명 아니다. 좀 더 여유를 가지고 항속 주행하는 고속도로라면, AMG GT 43과 AMG CLS 53의 진가를 제대로 느낄 수 있을 듯하다.

  

  [간단시승] 스포츠카가 되고픈 럭셔리카, AMG GT 43 & AMG CLS 53
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  <Verdict>

  쉐보레 타호 덕분에 6.2L V8에서도 ‘실키(Silky)’함을 느꼈다. 다만 유지비는 ‘사악’하다.

  Good

  - 개념 있는 가격에 빵빵한 편의사양 구성. 욕은 먹지 않겠다.

  - ‘즉시 출고’ 가능!

  Bad

  - 쉐보레가 말한다 ‘걍 이거 사!’, 선택의 여지가 없다.

  - “요즘 누가 이런 차 타면서, 기름 버리고 다니냐”는 핀잔을 각오하라

  <Competitor>

  - 포드 익스페디션 : 쉐보레 홍보팀 이승윤 팀장도 “굳이 꼽자면 뭐….”라며 선택했다. 동의한다.

   

  

  최근 출시한 쉐보레 대형 SUV 타호의 미디어 시승회가 서울 양재동에서 열렸다. SUV의 고향인 미국에서도 ‘풀 사이즈’급으로 통하는 쉐보레 타호를 국내 도로환경에서 시승해 본다는 경험은 시작부터 설레는 일이었다.

  쉐보레 타호는 전장 5,350mm, 전폭 2,060mm, 전고 1,925mm로 국내에선 비교할 대상이 없는 크기다. 휠 베이스도 3,071mm에 크롬으로 무장한 휠은 무려 22인치에 이른다. 국내 출시 모델 가운데 현대차 펠리세이드나 기아 카니발 등은 두 체급이나 낮다고 봐도 무방할 정도로 압도적인 덩치다. 다만 이 큰 덩치는 장점이자 단점으로 작용한다.

  

  압도적인 존재감을 내세운 쉐보레 타호는 1994년 1세대를 시작해 현재의 5세대에 이르기까지 북미지역에서 큰 사랑을 받아온 모델로 유명하다. 쉐보레 서버번의 숏 바디 모델인 타호는 미국 관용차로 많은 자주 등장했고, 바디 온 프레임 차체 구조에서 기인한 강력한 견인력(최대 3,402kg) 덕분에 트레일러를 견인하는 SUV로 미국 레저활동의 근간이 되기도 했다.  

  다만 국내에선 일부 마니아들의 입소문에 힘입어 병행수입 업체들이 모델을 들여오기는 했었다. 하지만 쉐보레가 최근 공격적인 출시 행보를 보이며 타호가 국내 데뷔를 마쳤고, 이제 국내 도로 환경에서 북미산 풀 사이즈 SUV도 활보할 수 있게 된 셈이다.  

  

  소문에 걸맞게 압도적인 풍채는 보는 이로 하여금 감탄을 불러오게 만들 정도. 국내엔 하이컨트리 단일 트림(9,253만 원)만 들어오고 여기에 외관에 블랙 보타이와 엠블럼으로 치장한 다크 나이트 에디션(9,363만 원)만 추가해 운영한다. 반도체 공급부족 이슈로 후방주차 보조 기능이 빠진 마이너스 옵션이지만 후방카메라를 통한다면 부담을 덜어낼 수 있으리라.

  전면부엔 크롬이 거의 대부분을 차지할 만큼 아낌없이 크롬을 쏟아 부었다. 날렵하게 째진 헤드램프와 주간주행동도 역시 안쪽엔 크롬을 여지없이 들였고, 범퍼 하단부까지 크롬 테두리를 둘렀다. 측면에는 높고 각진 차체 한 켠으로 치켜세운 C필러가 눈에 들어온다. 여기에 22인치로 거대한 휠 하우스를 꽉 채운 전후면의 휠과 타이어가 시선을 멈춰 세운다.  

  

  리어뷰는 타호 레터링을 중심으로 펼쳐진 크롬 장식과 좌우측 끝단으로 밀어낸 리어 램프로 인해 2m를 훌쩍 넘는 너비를 더 크게 보이도록 한다. 치켜 세운 범퍼 하단부는 흔하게 볼 수 있는 높이가 아닌 탓에 좀처럼 적응하기가 쉽지 않으리라. 킥 모션과 버튼으로 누르고 여닫는 트렁크는 SUV에 기대할 수 있는 모든 기대를 채울 수 있을 정도다.

  실내는 쉐보레의 전형적인 디자인 형태를 따르는데, 하이컨트리라는 최고 트림 답게 편의사양 구성도 충실하다. 특히 레저활동에 대응하는 힐 디센트 컨트롤, 트레일러 스웨이 컨트롤이 주목할 만하고, 주행관련 편의장비로는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 캐딜락의 전유물로 여겨졌던 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템도 갖췄다.

  

  특히 2열은 밴치 시트가 아닌 캡틴시트로 평평한 바닥 공간과 어울려 승차감의 격을 한층 더 높였고, 2개의 C타입 충전포트와 HDMI 연결선을 바탕으로 2개의 10.2인치 컬러 스크린에 원하는 영상을 띄울 수 있다. 여기에 220V 파워 아울렛, 열선 시트, 블루투스 헤드셋까지 갖추었으니 그야말로 장거리를 위한 거의 모든 장비를 채택했다고 봐도 무방할 정도.

  6.2L V8 엔진의 호쾌한 주행성능

  쉐보레 타호는 최고출력 426마력, 최대 토크63.6kg.m을 내는 6.2L V8 ‘에코 테크3’ 엔진을 탑재하고 있다. 전동화 시대가 무색하게도 시동과 동시에 묵직하고 걸걸한 V8 사운드를 마주할 수 있다.  쉐보레 타호는 국내에 도입한 6.2L V8 이외에 북미에서 추가로 2가지 엔진 라인업을 갖고 있다. V6 3.0L 듀라 맥스 디젤엔진과 5.3L V8 엔진이다.

  

  이 중 디젤엔진은 유럽 디젤 엔진 규정을 따르는 국내 상황과 맞지 않고, 나머지 엔진 라인업은 운영 이슈로 인해 도입이 무산됐다. 아무래도 이전 쉐보레의 대형 SUV였던 트래버스 판매결과를 분석해 보면 레드라인 등 플래그십 혹은 최고급 사양에 판매가 집중되었던 이력이 이번 쉐보레 타호의 트림이 하이컨트리 단일 트림으로 한정된 이유로 볼 수 있다.

  거대한 차체를 움직이기에 6.2L V8 엔진은 더 할 나위가 없다. 부드럽게 미끄러져 흐르는 움직이는 쉐보레 타호는 약간만 액셀에 힘을 줘도 튀어나갈 듯 차체가 움찔거린다. 특히 1,925mm나 되는 전고 덕분에 차체 높은 시야각을 확보할 수 있어 운전의 부담감을 시트에 앉자마자 지워낼 수 있다. 다만 스티어링 휠이 다소 얇고 손쉽게 돌아가는 편이라 덩치와는 어울리지 않는 듯 하다. 다만 3세대 타호를 몰아봤던 개인적 경험에 비추면 조금 더 타이트해진 편이다.

  

  시내길을 지나 고속도로를 진입하자 곧바로 쉐보레 타호의 진가가 펼쳐진다. 기본으로 탑재된 어댑티브 에어 라이드 서스펜션은 자동 레벨링과 지상고 조절기능을 제공한다. 주행에 집중하기 편하도록 15인치까지 커진 HUD는 실시간으로 차의 상황을 운전자에게 전하고 측후면을 책임지는 사이드 미러는 큼지막하게 버티고 선 모습이 듬직하다.

  조작 버튼류는 대체로 오프로드 관련 버튼과 인포테인먼트 관련 버튼 등 테마별로 나뉘어져 배치했다. 키를 누르는 조작감은 대체로 평이한 수준인데, 기어 변속까지 버튼으로 하니 쉐보레 타호는 그야말로 ‘버튼 천국’이다. 정말 많은 버튼이 있다. 시트는 기존 미국차에서 느꼈던 소프트하면서 얇은 느낌보다는 조금 둔탁하지만 내구성이 느껴지는 시트다.

  

  3열 공간은 구색만 갖춰 놓기 보다는 C타입 충전 포트와 컵 홀더까지 있어 꽤 앉을 만했고, 버튼 하나로 2열 시트를 자동으로 접을 수 있어 활용성 면에도 좋은 점수를 주기에 충분했다. 또 파노라마 선루프까지 열어 젖히면 개방감도 좋아 장거리 주행에 활용하기에도 좋을 법하다.

  쉐보레 타호는 직선 주로를 크루징 할 때는 그야말로 편안하며 차체 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 안락하다. 정차 후 거동에도 무게를 느끼기 어려울 정도로 스르르 움직일 정도. 다만 감속이나 제동시 둔탁한 느낌은 지우기 어렵다. 회전 구간의 무게 이동은 상당히 매끄럽고 5.3m가 넘는 전장을 가진 타호의 거동 치곤 민첩하다는 평가를 주기가 어렵지 않다.

  

  대형 트레일러를 장착한 약간의 주행상황도 경험했는데, 견인한계를 느끼기 어려울 정도로 안정감이 느껴졌을 뿐 아니라 오르막길에서도 처지지 않을 만큼 강한 출력도 체감할 수 있었다. 트레일러를 견인하지 않더라도 340kg의 수직하중을 견딜 수 있으니 히치 바스켓 등 짐공간을 추가로 설치하는 등의 확장도 얼마든지 가능하다.

   

   

  

  쉐보레는 이전에 트랙스로 소형 SUV 시장을 열었다. 비록 최초의 수식어는 포드 익스페디션에게 뺏겼지만 쉐보레 타호가 국내 자동차 시장 특히 대형 SUV 시장에 어떤 파급력을 나타낼 수 있을 지 기대가 앞선다.