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  오는 7월, 푸조가 브랜드의 철학과 기술력을 집약한 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드(이하 올 뉴 3008)’를 국내 출시한다. 푸조 3008은 17년 전인 2008년 1세대를 처음 공개한 이후, 완전변경을 거친 2세대 모델이다. 2세대 푸조 3008은 2016년 글로벌 시장에 등장해 전 세계에서 100만 대 이상의 판매한 푸조의 대표 SUV 모델이다. 우리나라에는 2017년 출시해 지금까지 푸조를 대표하는 SUV로 자리매김했다. 

  많은 유럽 브랜드들은 '자동차 모델명과 숫자'를 같이 쓴다. 하지만 푸조는 1929년부터 100년 가까이 모든 차량에 숫자로만 이름을 붙이는 독자적인 작명법을 지켜왔다. 여기엔 프랑스 브랜드 푸조의 꽤나 흥미로운 철학과 전통이 녹아있다. 

  

  100년을 담은 푸조의 네이밍 철학

  푸조의 모델명 체계는 1929년, 가운데 ‘0’이 들어간 최초의 양산차 ‘201’부터 시작이다. 201은 푸조 최초의 대량 생산 모델이자, 세 자리 숫자 중 가운데 0이 들어가기 시작한 최초의 푸조 모델이기도 하다. 출시부터 현재까지 푸조는 전 모델의 이름을 3자리 혹은 4자리 숫자로만 구성하고 있으며 이 숫자에는 나름 명확한 규칙이 있다.

  

  

  푸조의 모델명은 가운데 숫자 ‘0’을 중심으로, 앞뒤에 한자리 숫자를 붙이는 구조다. 첫 번째 숫자는 차량의 크기와 차급을 나타낸다. 가운데 자리의 숫자 ‘0’은 차종을 구분하는 고유 표식이며,  마지막 숫자는 해당 모델이 몇 번째 세대인지를 뜻한다. 

  

  푸조는 글로벌 시장에서 208, 308, 408, 508 등 해치백·세단 라인업과 2008, 3008, 5008 등 SUV 라인업을 폭넓게 운영하고 있다. SUV 제품군을 확장하면서 가운데 ‘00’이 들어간 모델명이 추가됐다. 국내에는 이 중 308(준중형 해치백), 408(중형 세단), 3008(준중형 SUV), 5008(중형 SUV) 모델을 판매 중이다.

  그런데 푸조는 왜 하필 숫자를 선택했을까? 숫자 네이밍에는 다양한 장점들이 존재한다. 먼저, 숫자는 전 세계적으로 통용되는 문자로 언어나 문화에 관계없이 누구나 인식하기 쉽다. 발음이나 의미에 대한 오해의 소지가 적어 글로벌 브랜딩에도 유리하다. 또한 신모델 추가나 리뉴얼 등 라인업 확장 시에도 번호 조정을 통해 모델을 체계적으로 관리할 수 있다. 모델명만 보아도 그 차량의 크기, 성격, 그리고 몇 세대인지를 한눈에 파악할 수 있어 소비자 입장에서 이해와 기억이 용이하다는 장점도 있다.

  

  때문에 각 브랜드에서는 기억하기 쉬운 숫자명을 차지하기 위한 법정 다툼도 마다하지 않았다. 일례로, 1963년 포르쉐가 출시한 유명한 911 모델은 본래 901이라는 이름으로 출시를 준비했지만 ‘가운데 0이 들어간 세 자리 숫자’의 상표권을 보유한 푸조와 충돌해 치열한 법정 다툼을 벌인 결과 결국 포르쉐가 오늘날의 911로 바꿔 출시해야 했다는 일화는 이미 유명한 일화다. 

  이는 푸조가 차명에 강한 자부심과 가치를 지니고 있음을 상징적으로 보여주는 사례다. 동시에 작은 디테일 하나에도 원칙과 정체성을 지켜오며 단순히 자동차를 넘어서는 경험을 선사하기 위해 노력해왔는지를 가늠할 수 있는 대목이다. 

  푸조의 정수, ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’

  

  이번 완전변경을 통해 8년 만에 국내 출시되는 올 뉴 3008은 완전히 새로워진 모던 패스트백 외관 스타일, 최초 적용된 3세대 파노라믹 아이콕핏(Panoramic i-Cockpit), 푸조만의 스마트 하이브리드 시스템까지 200년이 넘는 브랜드 헤리티지와 철학을 바탕으로 혁신을 이뤄내며 다시 한번 존재감을 드러낼 예정이다.

  올 뉴 3008는 유럽 시장에 먼저 출시돼 6개월 만에 누적 판매 10만 대를 돌파하는 등  상품성과 경쟁력을 입증하고 있다. 영국 왓카(What Car)는 “패밀리 SUV의 요소에 날렵한 쿠페 스타일이 더해진 매력적인 패스트백”이라 평가했으며, 탑기어는 “독일차보다 품질 면에서 우위에 있고, 조작이 쉬우며 진보적인 모델”이라고 호평했다. 

  국내에서는 오는 7월 공식 출시될 예정이며, 디자인과 효율성, 브랜드 감성을 모두 갖춘 SUV로 주목받으며 푸조의 반등을 이끌어줄 ‘게임 체인저’가 될 것으로 기대를 모으고 있다.  
   

  

  푸조 3008, 푸조가 100년 간 오로지 숫자로 차명 짓는 이유

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  브랜드 출범 10년째를 맞이한 제네시스가 하남, 강남, 수지, 안성에 이은 다섯번째 전용 전시관 ‘제네시스 청주’를 본지 취재진이 방문했다.

  

  

  고속도로에서도 한눈에 보일 만큼 육중하고 거대한 제네시스 청주는 지상 6층 지하 2층 구조로 제네시스 전시장 중 최대 규모를 자랑한다. 면적이 무려 2,103평에 이른다. 무엇보다 통 유리로 건물 전체를 외부에서도 볼 수 있도록 투명하고 1층은 한국의 고전미를 물씬 풍기는 외형을 갖춰 ‘대한민국 럭셔리’의 의지를 나타낸다.

  이곳 제네시스 청주에는 총 10대의 전시차종과 다양한 몰입형 공간이 조성돼 청주의 명물로 자리매김했다. 청주시민은 물론 택시기사들 역시 멀리서 오는 방문객들에게 제네시스 청주로 가자는 말을 자주 듣는다고 한다.

  

  제네시스 청주는 자사의 전시차종을 선보이는 것은 물론 제네시스가 가진 브랜드 철학을 건물로서 공간과 함께 표현하고 지역민들과 함께 어울리는 공간 구성을 지향한다. 무엇보다 지층부터 한지와 나무를 재료로 한 한국적 미감을 선보여 누구라도 걸음을 멈추게 만들 법 하다.

  이번에 방문한 제네시스 청주는 특히 청주를 기반으로 활약하는 공예가 조성호 작가의 작품들이 전시되어 있었다. 이 곳을 방문하는 누구라도 반기는 의미에서 전통차를 맛볼 수 있고 전통차와 함께 조성호 작가의 작품세계를 엿보는 기회를 가질 수 있다. 조성호 작가의 작품들은 주로 금속공예품으로 제네시스와 협업한 작품들이다. 제네시스가 지향하는 철학적 의미를 조성호 작가의 작품세계와 연결해 또 다른 럭셔리의 세계를 만날 수 있도록 하는 것이다.

  

  제네시스 청주는 자동차 그 이상의 의미를 품을 수 있도록 다양한 경험을 제공한다. 오너스 라운지에서는 한지로 공간 전체를 감싸 우리나라의 전통 미적 아름다움이 무엇인지 잊었던 세계를 찾을 수 있고, 창문은 한 폭의 산수화처럼 방문객에게 전혀 다른 세계로 안내한다.

  아울러 다양한 제네시스 굿즈들은 그간 만나봤던 다른 자동차 브랜들의 것과는 확실히 차별화를 이룬다. 무엇보다 고객이 직접 제네시스 컨설턴트를 만나는 공간은 별도의 한지로부터 영감을 얻은 공간을 따로 두어 럭셔리한 감각적 경험을 선사한다.

  

  공간과 시간 그리고 그 사이에 제네시스를 통한 교감. 그것이 제네시스 청주가 전하려는 메시지였다. 제네시스 청주는 ‘교감으로 빚은 켜’라는 콘셉트를 바탕으로 디자인했다. 전시 차종과 어울린 몰입형 공간이 고객들에게 특별한 시간을 선사하는 것이다. 실제 그곳에서 만난 제네시스 G90과 GV80 그리고 다른 곳에선 볼 수 없었던 제네시스 디자인 스케치와 전용 공간들을 만나보니 브랜드 경험이 어떤 것인지 체감할 수 있었다.

  청주는 직지라는 문화적 유산을 지리적 산물로 승화시켰고, 제네시스 청주는 직지의 장인정신에 기대어 브랜드만의 독창성을 철학적으로 승화시키고자 했다.

  

  제네시스 청주, 제네시스를 만나는 가장 완벽한 방법

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  만트럭버스코리아(이하, 만트럭)이 26일 서울 용산구에서 기자간담회를 개최하고 고객 서비스 고도화를 위한 ‘만 코어 360’전략을 공유했다. 이날 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 

  아래는 기자간담회에서 진행한 QnA를 정리했다.

  Q. 경쟁사 대비 센터 수가 적은데, 이를 극복할 전략이 있는가?

  A. 센터 수는 경쟁사와 큰 차이 없다. 오히려 한국에서 운행 중인 만 트럭 수와 워크베이 비율을 계산하면 국내에서 가장 많은 워크베이를 운영 중이다. 추후 확장 계획도 있으며 고객이 원하는 시간에 직접 예약하는 등 서비스 품질도 강화하고 있다.

  Q. 파이낸셜 서비스의 운휴 보상 프로그램의 범위와 기간은 어느 정도인가?

  A. 현재 개발 중이라 구체적인 수치는 없다. 기간은 최대 몇 개월, 금액은 손실의 일정 부분을 지원할 것이다.

  

  Q. 만 전기 트럭의 배터리 셀 공급처는 어디인가?

  A. 중국에서 공급받고 있다. 셀의 퍼포먼스, 가격 등을 고려해 추후 다양한 브랜드에서 공급받을 가능성도 열려 있다. 이는 한국의 배터리 셀 제조사도 포함이다.

  Q. 국내 만 버스 라인업 도입 계획 있는가?

  A. 없다. 하지만 어떠한 가능성도 열어두고 있다. 또한 내부적으로 전기 버스 라인업을 강화하고 있다. 이를 기반으로 유럽 시장 1위까지 차지했다. 추후 한국에 충분한 수요만 있다면 공급할 계획이다.

  Q. 수소 트럭을 전 세계 200대 공급했는데 기준이 무엇인가?

  A. 수소 트럭에 대한 시장과 수요를 확인하기 위해 전 세계 200대 공급한 것이다. 수요가 있다면 대규모로 양산할 것이다.

  Q. 리타더 브레이크 문제가 지속해서 발생하고 있다. 해결책은?

  A. 오늘(26일) 기준으로는 문제가 없다. 이슈에 대해서 당국과도 긴밀하게 논의를 거쳤다. 아울러 고객들이 즉각적으로 지원받을 수 있도록 했다.

  

  Q. 한국 파이낸셜 서비스만의 차별점이 있는가?

  A. 파이낸셜 서비스는 금융당국의 규제를 받는 사업이다. 이에 국가마다 상품이 다르다. 특히 한국은 빠른 처리를 중요시한다. 그래서 신용도 결정과 최종 결정 때 투명하고 신속한 방식으로 진행한다.

  Q. 2025년 국내 판매 목표는?

  A. 우리는 현재 판매 대수와 시장 점유율보다 고객 지원에 집중하고 있다. 그렇기에 이번 만 코어 360 전략이 중요하다. 고객 서비스를 끌어올리면 판매량과 점유율은 자연스럽게 따라올 것이다.

  Q. TGE밴 국내 도입 계획은?

  A. 한국 소형 상용 시장은 1톤 봉고 트럭이 대다수다. 밴의 경우 봉고보다 높은 가격대를 책정할 수밖에 없다. 이는 경쟁사가 출시했던 밴도 동일했을 것이다. 이러한 가격적인 구조가 변하지 않는다면 도입을 미룰 것이다. 물론 언제든지 한국에 출시할 계획을 가지고 있다.

  Q. 전기 트럭 국내 도입 계획은?

  A. 중형 전기 트럭은 보조금 지급 대상이 아니다. 한국 보조금 시스템을 개편하면 도입을 검토할 것이다.

  

  Q. 대형 트럭은 보통 특장 업체 개조 후 출시한다. 만약 모듈형 배터리를 탑재한 전기 버스를 도입할 경우, 특장 업체는 배터리 용량에 따라 인증받아야 할 것으로 보인다. 이에 대한 대책은 있는가?

  A. 법률적인 것은 확인해야 하지만, 한국 정부의 인증을 받았다면 특장업체에서 변경하는 것에 대한 영향은 없다. 이는 현재 판매하고 있는 디젤 트럭도 마찬가지다.

  Q. 국내 경쟁사 트럭은 특장업체 개조 후 차량 등록 시 보증 기간을 시작한다. 만트럭의 보증 시작 시기는 언제인가?

  A. 특장 과정이 끝나고 보증 기간을 시작한다. 또한 차량등록 전에도 차량이 한국에 도착하면 본사 차원에서 6개월마다 유지 보수를 지원한다.

  

  만트럭버스코리아, '판매량보다 고객 서비스 강화에 집중'

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  제네시스 고성능 첫 모델이 GV60 마그마가 될 전망이다. 최근 포착된 제네시스 GV60 스파이샷에 드러난 리어윙이 고스란히 드러났기 때문이다.

  

  제네시스 GV60에 리어윙이 장착된 모습은 이번이 처음은 아니다. 하지만 그간 스파이샷으로 나왔던 리어윙은 다소 소극적이었다면 이번에 포착된 리어윙은 제네시스가 마그마 콘셉트카로 선보였던 바로 그 리어윙과 동일한 디자인이다. 더 수직에 가깝도록 곧추 세웠으며, 좌우측 양끝단을 들어올리며 더욱 더 공격적으로 개선한 형태다.

  

  

  리어윙으로 시선을 사로잡았다면 C필러 상단에 루프 핀과 하단에 리어 디퓨저까지 삽입해 공력성능을 향한 디테일을 섬세하게 가다듬은 점도 확인할 수 있다. 더불어 휠 아치는 확장형으로 적용해 기존 제네시스 GV60과 확실한 차별화를 만들어 낸다.

  

  현재까지 알려진 내용으로는 제네시스 GV60 마그마는 아이오닉 5 N의 84kWh 배터리를 선택할 가능성이 높고 출력은 대략 641마력 이상으로 그룹 내 최상위 퍼포먼스 카로 자리매김할 확률이 크다. 아울러 가상 변속기 등 다채로운 전기차 전용 툴까지 더해진다면 가히 전기차 부문의 퍼포먼스 카로 등극할 것으로 보인다.

  

  이번에 포착된 제네시스 GV60 마그마의 완전 공개는 내달 7월 영국 굿우드 페스티벌 오브 스피드 무대다. 사실상 공개가 얼마 남지 않은 상황에서 포착된 스파이샷인만큼 이번 업데이트가 거의 마지막이 될 확률이 매우 높다.

  

  제네시스 GV60 마그마 리어윙 장착 ‘이젠 스포츠 SUV다’

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  최근 미국 폭스TV에 따르면 미주리주 체스터필드 쇼핑몰 주차장에 수백대의 테슬라 차량이 팔리지 않은 채 꽉 들어찬 상황을 보도하며 전기차 판매 수요가 급감한 사실을 보도했다.

  폭스TV에 따르면 이 쇼핑몰에 주차된 테슬라 차량은 24년식 6월 이전 차량도 쉽게 볼 수 있다며 테슬라 회사 내부에 물리적으로 수용할 수 있는 공간이 없어 이곳까지 주차 공간은 임대한 사실을 함께 공개했다.

  

  

  테슬라가 임대 부지를 얻어 팔리지 않은 차량을 외부에 주차하는 것은 새로운 일이 아니다. 플로리다와 디트로이트에서도 이런 일이 발생한 사실이 있다. 다만 이번 보도가 문제점으로 삼은 것은 주차장을 채운 기일이 너무 길고 점차 주차장을 채우는 테슬라 차량의 숫자도 늘어나는데다 전기차 수요감소가 해소될 기미가 보이지 않는다는 것.

  북미에서 테슬라는 올해 1분기 매출이 전년 대비 71% 감소했다. 2분기 들어서도 별다른 호재가 없었고, 오히려 4월 들어서 테슬라 판매량은 16% 감소했는데, 이는 전체 전기차 판매량이 4.4% 감소한 것보다 더 떨어진 수치다. 쉽게 말하자면 전기차를 찾는 사람은 줄어드는데 테슬라를 찾는 사람은 더 줄었다는 것으로 분석할 수 있다.

  

  한편 전기차 수요 감소로 인해 판매되지 않은 전기차들이 주차장에 그대로 방치되는 장면은 미국 뿐 아니라 중국을 비롯해 유럽까지 전세계적으로 관찰되고 있다. 수요가 계속 감소한다면 주차장을 계속 채우고 있는 것이 문제가 아니라 팔리지 않은 차량을 어떻게 처리할 계획인가가 더 중요한 화두로 떠오를 것으로 보인다.

  한편, 이달 6일 한국수입자동차협회(KAIDA)가 발표한 자료에 따르면 테슬라코리아가 2025년 5월 우리나라에서 6,570대를 팔며 전체 수입차 브랜드 가운데 가장 많은 판매고를 올렸다.

  

  쇼핑몰 주차장 채운 테슬라, 전기차 판매 수요 감소 실감

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  우리나라에서 가장 많은 사람들이 구매하는 자동차 종류는 SUV 그리고 하이브리드 인 것으로 나타났다. 19일 카이즈유 데이터에 따르면 2025년 승용차 외형별 구분에서 세단을 선택하는 사람보다 SUV를 선택하는 사람이 2배 더 많은 것으로 드러났다.

  특히 하이브리드 SUV에 대한 인기가 상당하다. 올해 전체 하이브리드 승용차 중 하이브리드 SUV 비율은 64.5%로 확실한 대세로 자리매김했다. 이미 SUV는 2021년부터 대세로 떠오른 차종인데, 여기에 하이브리드 파워트레인을 가진 SUV가 전성시대를 이끌고 있는 것.

  

  모델별로 살펴보면 하이브리드 SUV 신차등록 대수 1위는 기아 쏘렌토다. 수입차 부문에서도 마찬가지. 오랜 시간 이 부문에 차급별로 모델을 내놓은 렉서스는 NX가 하이브리드 SUV 대세를 이끌고 있는 상황이다.

  

  올해 5개월간 판매 추세를 살펴보자. 2025년 판매된 총 SUV 판매대수는 18만 5,739대. 이 가운데, 하이브리드 SUV는 11만 9,731대가 판매됐다. 64.5%에 해당한다. 같은 하이브리드 파워트레인을 활용하는 그랜저 하이브리드가 같은 기간 1만 5,82대가 판매된 것과 비교하면 그 인기를 실감케 한다. 다만 수입차 영역에서는 렉서스 ES가 2,825대가 판매되며 렉서스 NX가 1,930대의 수치를 압도했다. 여전히 수입차 영역에서는 다소 보수적인 선택이 각광받고 있는 셈이다.

  

  하이브리드 SUV의 인기는 당분간 지속될 전망이다. 레저 목적에 한정된 SUV 이미지가 점차 사라지는데다 패밀리카로서 활용성과 경제성이 더 주목받고 있기 때문이다. 아울러 이런 인기 덕분에 중고차 감가방어 능력도 세단보다 더 높아 진입가격이 높더라도 제값을 받을 수 있다는 기대가 있기 때문이다.

  

  하이브리드 SUV는 2020년 15만대, 2021년 18만대, 2022년 21만대, 2023년 30만 9천대, 2024년 38만 6천대 등 판매량이 점차 늘어나고 있다. 자동차 제조사들 역시 세그먼트 다양화와 모델 다변화를 통해서 소비자들의 선택지를 늘려가고 있다.

  

  자동차 시장 지배하는 두 단어, ‘하이브리드 & SUV’

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  다음 달 호주 시장에 출시하는 기아 픽업트럭 타스만의 액세서리 부품들이 호주 현지 튜너 ARB에 의해 공개됐다.

  기존 타스만의 견고한 이미지를 더욱 더 향상시켜줄 액세서리 부품들은 렌더링 이미지로 나왔지만 ARB에 따르면 이 부품들은 대부분 실제 장치들을 만들 것이라고 소개했다.

  

  

  기아 타스만은 호주의 태즈매니아 섬의 이름에서 고안해 만든 것으로 제작 초기부터 호주시장의 전격적으로 분석하고 고민해 나온 결과물이다. 그만큼 호주 픽업트럭 시장에 호소하는 바가 크고 호주 자동차 소비자들도 타스만에 대한 관심이 큰 상황. 이번에 ARB가 공개한 액세서리들은 범퍼, 루프 랙, LED, 맞춤형 트럭 베드들이다.

  아울러 휠과 타이어 역시 기존 순정 부품이 아니라 오프로드 튜닝 파츠들로 꾸몄는데, 특히 사이드 스텝부터 전면부 펜더와 범퍼까지 감싸는 두툼한 불 바(Bull Bar)가 시선을 사로잡는다. 거대한 LED 라이트도 호주의 혹독한 오지에서 해가 지면 유용하게 써먹을 수 있을 것처럼 든든해 보인다.

  

  

  기아가 이런 장비들은 실제 순정 부품으로 제공할 확률은 적다. 하지만 튜닝 파츠에 대한 가능성은 이미 지난 서울 모빌리티 쇼에서도 ‘기아 타스만 위켄드 콘셉트’로 제시한 바 있다. 따라서 더욱 더 특별한 경험을 원하는 소비자들에게 기아 타스만 ARB 튜닝 파츠는 참신한 옵션으로 다가올 확률이 크다.

  

  

  한편, 국내에서는 가솔린 엔진을 장착한 타스만이 출시됐지만 기아는 기존 내연기관 외에도 하이브리드 및 전기차 파워트레인 옵션을 추가하는 장기적 개선 계획도 언급한 바 있다. 또 모하비를 잇는 SUV 모델 추가 루머도 나오고 있어 타스만에 대한 관심이 커지고 있는 상황이다.

  

  호주 ARB, 기아 타스만 위한 액세서리 선봬

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  KG모빌리티(이하, KGM)이 17일 팽택 본사에서 KGM FORWARD를 개최하고 중장기 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 KGM 임원들이 신차 출시, 향후 계획, 가격 책정 등 질문에 직접 답했다. 

  아래는 KGM FORWARD에서 진행한 QnA를 정리했다.

  Q. 현재 전기차에 BYD 배터리를 사용 중인데, 향후 배터리 전략은? 

  A. 현재 전기차에 BYD의 LFP 배터리를 사용하고 있고 NCM 배터리는 다른 업체 제품을 적용하고 있다. 향후 다양한 제조사의 LFP 및 NCM 배터리를 검토 중이다. 물론 국내 배터리 업체들과도 협의를 진행 중이다. 차기 모델에는 다른 업체의 배터리가 탑재할 가능성도 있다.

  Q. 친환경차에 필요한 희토류 수급 방안은? 

  A. 별도로 희토류를 보관하거나 직접 확보하지 않는다. 글로벌 협력사로부터 공급받고 있다.

  Q. 평택 공장 이전 계획이 있는가?

  A. 현재 평택 공장 이전은 고려하지 않고 있다. 시설이 오래되긴 했지만, 구성원과 연구 인프라의 경쟁력을 바탕으로 현 위치에서 충분한 역량을 발휘할 수 있다고 판단하고 있다. 다만 향후 증설이나 해외 공장 협업 등은 가능성을 열어두고 있다.

  

  Q. 체리자동차와의 협업과 BYD 시스템 중 어떤 것을 선택할 것인가?

  A. 하나로 국한하지 않는다. 현재 BYD와 함께 하이브리드 시스템을 개발했으며, 체리와는 'SE10'을 공동 개발을 진행 중이다. 이후 양산차에는 효율성과 시장 반응 등을 고려해 적합한 시스템을 선택할 예정이다. 특정 업체와 협업한다고 해도 기존 업체와 거래가 단절되는 것은 아니다.

  

  Q. 현대차는 EREV 양산 계획을 발표했는데, KGM의 개발 상황은? 

  A. EREV(주행거리 연장 전기차)는 이미 오래전부터 준비해왔다. 초기에는 BMW와 논의한 적도 있으며, 현재 하이브리드 시스템에서 배터리와 소프트웨어만 조정하면 EREV로의 전환이 가능하다. 다만 EREV는 보조금을 받지 못하고 배터리 용량 증가에 따른 가격 상승이 불가피하다. 시장 상황을 고려해 출시 시점을 판단할 것이다.

  Q. 합리적인 가격 책정 기준은?

  A. 고객이 수용 가능한 수준인지가 핵심이다. 최근 국내 브랜드들이 많은 사양을 넣고 가격을 올리면서 ‘저렴하다’고 표현하지만, KGM은 실질적인 판매 가격인 ‘리스트 프라이스’에 집중할 예정이다. 고객이 체감하는 가격 경쟁력을 높이는 것이 목표다.

  Q. 대리점 수를 줄이고 직판을 확대하고 있는데, 구체적인 계획이 있는가?

  A. 대리점은 현재 전체 판매의 80%를 차지하는 핵심 채널이다. 일부 수는 자연스럽게 조정되고 있으나, 의도적으로 줄인 바는 없다. 현재 별도의 직판 소매 거점은 운영하지 않는다. 특판 형태로 본사에서 하는 걸 유지할 계획이다.

  또한 프리미엄 서비스를 원하는 고객이 늘고 있다. 기존 인프라로 이를 커버하기 힘들다. 이에 고급화 서비스를 제공할 수 있는 파트너사를 선정하고 판매 대리 형태로 계약해 원래 대리점 형태의 소매 계약과 큰 차이 없도록 할 계획이다. 

  

  Q. 차량 품질 향상 방안은?

  A. 과거 액티언, 토레스 초기 모델에서 품질 문제가 있었던 것은 사실이다. 현재는 신차 개발과 동시에 품질 개선 활동을 병행하고 있으며, 품질 수준은 상당히 안정화됐다. 특히 인포테인먼트 관련 문제는 빠르게 개선해 고객 불편을 줄이기 위해 노력 중이다.

  Q. 체어맨 세단 및 고급 브랜드 부활 가능성은?

  A. 체어맨 부활에 대한 관심이 많은 것은 알고 있다. 다만 현재 브랜드 전략은 ‘실용적 창의성’에 집중하고 있으며, SUV와 픽업트럭, MPV 등 강점을 가진 세그먼트에 집중하는 것이 우선이다. 이후 브랜드가 충분한 시장 신뢰를 확보하게 되면 고급 세단 등도 검토할 수 있을 것이다.

  

  Q. 구독 서비스 타깃과 향후 방향은?

  A. 젊은 세대를 주요 타깃으로, 다양한 방식으로 차량을 경험할 수 있도록 구독 프로그램을 마련하고 있다. 경쟁사 대비 저렴한 가격으로 월 단위, 주 단위로 이용 가능하며, 향후 캠핑 장비 브랜드와 협업한 ‘캠핑 구독 서비스’ 등으로 확장도 계획하고 있다. 단순한 차량 대여를 넘어, 고객의 라이프스타일까지 아우르는 서비스를 목표로 한다

  

  KGM 하브 EREV 전환 가능, '시장 상황 고려해 출시할 것'

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  포르쉐의 아이코닉 스포츠카 911. 여러 트림 중 가장 낭만적인 이름이 존재한다. 바로 ‘타르가’다. 1965년 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 첫 선을 보인 포르쉐 911 타르가는 카브리올레도 아니고 쿠페도. 세단도 아니다.

  

  타르가는 독특한 형태를 가졌다. 카브리오레처럼 오픈형 루프를 가지고도 고정 안전 장치와 롤바를 탑재해 전복 시에도 운전자를 안전하게 지켜주는 형태기 때문이다.

  

  최초의 타르가는 1965년 포르쉐 356 카브리오레의 변형으로부터 시작했다. 356 카브리올레를 대신할 오픈 톱 모델이 필요했기 때문이었다. 1960년대 미국에서 이 유형의 자동차 수요가 크게 치솟았다.

  다만 ‘오픈카’들은 차가 전복될 경우 위험을 마주해야했다. 오픈 톱 자동차는 전복 시 시트 뒤에 롤바가 튀어나오는 형태지만 소비자들은 안전하다고 느끼지 못했다. 따라서 더 안전한 낭만을 즐기기 위한 목소리가 터져나왔고 곧 정부의 규제가 이어졌다.

  

  포르쉐는 규제에 대응하기 위해 묘수를 고안했다. B필러를 단단히 세운 세미 컨버터블 형태의 911이 그 주인공이었다. 타르가라는 이름은 포르쉐 작명법에 따라 1950년대 중반 시칠리아 도로 경주의 이름이었던 ‘타르가 플로리오’에서 착안했다. 당시 판매 책임자였던 하랄트 바그너가 카피라이팅을 고민하던 중 “그냥 타르가라 부르자!’는 제안이 있었던 것. 그렇게 1965년 8월 포르쉐는 타르가 콘셉트에 대해 특허를 출원, 1966년 가을부터 판매에 돌입했다.

  

  이런 도전은 시장에서 큰 반향을 불러왔다. 당시 오픈 톱 자동차가 가진 안전성과 스포츠성에서 핸디캡을 정면 돌파해낸 것이다. 게다가 911 타르가는 멋스러웠다. 그 인기에 힘입어 911 전체 판매량 중 40%가 타르가였을 정도다. 롤 바를 숨기는 방식을 연구하기 바쁘던 경쟁자들에게 보기 좋게 한 방 먹이는 순간이었다.

  

  타르가 톱의 인기에 힘입어 포르쉐는 1960년대 후반 폭스바겐과 합작한 포르쉐 914를 비롯, 슈퍼카인 카레라 GT와 918 스파이더에도 타르가 옵션을 마련했다. 어느덧 타르가는 하나의 장르로 자리잡게 된 것이다.

  

  이후 타르가 톱은 소재와 개폐구조의 발전을 이뤘다. 특히 현재 타르가는 리어 글래스를 통 유리로 제작해 시원한 개방감을 자랑한다. 게다가 버튼을 한번 누르는 것만으로 커다란 리어 글래스가 열리고 톱을 트렁크에 수납할 수 있는 전동 개폐 기능도 제공한다. 이때 작동하는 모습이 마치 트랜스포머 변신 장면을 연상케 할 정도로 멋져 이에 반하는 팬이 있을 정도다.

  

  이렇듯 타르가는 단순한 바디 스타일을 넘어, 시대의 요구에 맞춘 창의적 해법이었다. 기술과 낭만의 균형을 완성한 상징적인 존재로 거듭난 것이다. 즉, 타르가는 911 라인업 중 가장 우아하게 바람을 맞는 방법으로 우리에게 ‘열림’의 진짜 의미를 보여주고 있다.

  

  포르쉐가 창조한 낭만, 최초의 '타르가'

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  샤오미 전기 세단 SU7 울트라가 뉘르부르크링 최고속 및 랩타임 기록을 모두 갈아치웠다. 

  11일 독일 현지에서 벌어진 샤오미 SU7 울트라 랩타임 주행에서 그 존재감을 여실히 드러냈다. 샤오미 SU7 울트라는 이를 통해 제조사들에게 강한 인상을 남겼고, 소비자들에게도 기록적인 순간을 선사했다. 

  

  샤오미 SU7 울트라가 세운 기록은 양산차 기준으로 7분 4.95초다. 완주가 이루어졌다는 점 이외에도 이 기록은 포르쉐 타이칸 GT가 세운 7분 5.55초보다 빠르고 리막 네베라 7분 5.29초보다도 빠른 랩타입이다. 심지어 4도어 세단 가운데에는 모든 기록 중 최고속을 기록했다. 

  샤오미 SU7 울트라는 최고속 359km로 제한되어 있지만 실제 기록 영상을 살펴보면 346km까지 치솟는 등 상당한 퍼포먼스를 발휘했다. 이 기록은 내연기관과 전기차를 모두 통틀어 가장 빠른 것이다. 

  

  샤오미 SU7 울트라는 올해 3월 양산형으로 출시된 것으로 데뷔 당시 빌슈타인 서스펜션, 아케보노 브레이크, 카본 세라믹 디스크, 엔들리스 패드, 그리고 피렐리 P Zero 타이어 등 고성능 부품이 듬뿍 담겨 눈길을 끌기도 했었다. 

  현재 샤오미 SU7 울트라는 중국에서만 판매되는 모델이다. 가성비를 앞세운 샤오미가 자동차 만들기에 도전한다는 뉴스를 들은 것이 얼마되지 않은 상황에서 그들은 또 하나의 업적을 세운 셈이다. 

  

  샤오미 SU7 울트라, 뉘르부르크링 '최고속 - 랩타임' 갈아 치워

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  중국 BYD가 지난 해부터 공을 들여온 휴머노이드 사업이 점차 구체화되고 있다. 최근 중국의 소식통에 따르면 왕촨푸 회장 직속 사업 부서로 휴머노이드 부서가 설립된 것으로 알려졌다.

  BYD는 지난해 15번째 사업부로 휴머노이드 로봇 사업을 위한 인재를 모집하기 시작했다. 그리고 최근 이 사업부서 인원 충원이 끝나며 이제 점차 연구 단계에 있던 휴머노이드 로봇을 양산하는데 접어들기로 한 것.

  

  BYD는 자체 사업부서로 승격하기 전에 전담팀을 마련해 사업목표를 수립하고 개발에도 나섰다. 왕촨푸 BYD 회장이 이제 사업부서로 끌어올려 직접 사업을 챙긴다는 의미다. 다시 말해 사업 초기를 지나 양산에 돌입하는 과정에 들어간 셈이다.

  왕찬푸 BYD 회장의 휴머노이드 개발에 대한 의지는 상당하다. 그는 휴머노이드를 공장에 배치해 노동자의 일자리를 대체하고 생산의 무인화를 이룰 예정이다. 그는 회사의 3대 주요 전략을 자동차 산업 경쟁의 1단계: 전기 자동차, 2단계: 지능형 자동차, 3단계: 무인 자동차 생산으로 정의한 바 있다.

  

  한편, 중국 자동차 회사들은 점차 이 휴머노이드 사업에 뛰어들고 있다. BYD 외에도 샤오펑은 지난 11월 초 실제 인간과 비슷한 크기와 체중을 가진 휴머노이드 로봇 ‘아이언(Iron)’을 공개했다. 이 로봇은 현재 샤오펑 공장에서 작업 중이며, 향후 판매점, 사무실, 가정 등 다양한 환경에서 활용될 계획이라고 회사 측은 밝혔다.​

  

  中 BYD 왕회장 직속 휴머노이드 부서 설립 완료

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  BMW가 5일 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW 그룹 코리아 30주년 페스티벌’을 개최했다. 지난 30년간 국내에서 이룬 성과를 공유하고, 스카이탑, 드리프트 쇼, 택시 드라이빙 등 다양한 볼거리와 체험 기회를 제공했다.

  ‘부품 국산화’, 브랜드 익스피리언스 존 

  

  BMW 그룹 코리아는 1995년 창립 이후 지난해 12월까지 누적 판매량 96만 8,336대를 기록했다. 이러한 성과를 바탕으로 국내 시장에 지속적인 재투자를 이어가고 있다.

  BMW 그룹 코리아가 직간접적으로 고용한 인원은 총 1만 8,155명에 달한다. 또한 BMW 드라이빙 센터에 950억 원, 부품 물류 센터에 1,300억 원, 차량 물류 센터에 850억 원을 각각 투자했다.

  

  특히 국산 부품을 활용한 다양한 협업도 주목할 만하다. 브랜드 익스피리언스 존에서 실제 BMW와 MINI에 탑재하는 국산 부품들을 직접 확인했다. 삼성 SDI와 LG에너지솔루션의 배터리, 삼성디스플레이가 공급하는 MINI의 9.44인치 OLED, BMW 1시리즈에 장착하는 LG전자의 HUD, 한국타이어 등이 대표적이다. 

  ‘드리프트부터 오프로드까지’, 드라이빙 체험 존

  

  이어 드리프트와 오프로드 두 가지 택시 프로그램을 진행했다. 먼저 드리프트 택시는 BMW M3로 체험했다. 출발하자마자 3L 직렬 6기통의 강렬한 엔진 사운드가 공간을 가득 채웠다. 또한 510마력에 달하는 출력으로 시트에 파묻히는 감속감을 체험했다. 

  

  그 후 M xDrive 설정을 2WD로 변경해 후륜에 출력을 100% 전달하며 본격적인 드리프트를 선보였다. 강렬한 스키드음과 함께 짜릿한 드리프트까지 체험할 수 있었다.
   

  

  곧바로 BMW X5 오프로드 택시에 참여했다. 30도의 경사로도 여유롭게 오르는가 하면, 별도의 락 기능이 없이 전자식 사륜구동 시스템으로 모래 구간에서 자동으로 출력을 조절해 탈출을 도왔다. 

  

  뿐만 아니라 한쪽 바퀴가 들린 상황에서도 무리 없이 돌파했으며, 40도에 가까운 측면 경사로도 무난히 통과했다. 이때 에어 서스펜션 덕분에 거친 노면에서도 부드러운 승차감을 유지한 점도 인상적이었다.

  ‘과거와 미래를 한자리에’, 헤리티지 존

  

  헤리티지 존에는 브랜드의 과거, 현재, 미래를 담은 모델들을 전시했다. 먼저 보이는 클래식 mini의 실용적인 차체, 원형 헤드램프 등 현세대까지 이어지는 요소를 쉽게 찾아볼 수 있다.

  

  또한 1990년대 BMW를 대표하는 E바디 세단을 선보였다. 5시리즈 최초로 엔젤아이 주간주행등을 장착한 E39, 투어링과 4기통 디젤 엔진을 처음 탑재한 E36 3시리즈 등이 관람객의 눈길을 끌었다.
   

  

  이와 함께 7월 출시 예정인 BMW 135 xDrive와 235 xDrvie도 공개했다. 가솔린 엔진 라인업에 i를 뺀 첫 모델이다. 블랙 하이글로스와 듀얼 이그조스트 테일파이프 배기로 스포티함을 끌어올린 것이 특징이다. 아울러 2L 4기통 엔진을 품고 최고출력 300마력을 발휘한다. 

  

  

  뿐만 아니라 BMW 스카이탑도 국내 최초로 선보였다. 8시리즈를 기반으로 제작한 한정판 로드스터다. 강렬한 샤크 노즈 디자인과 유려한 차체 라인, 얇은 램프 디자인까지 실물로 확인할 수 있었다.

  ‘BMW 그룹 총집합’, 드리프트 쇼

   

  

  M 퍼포먼스 존에서는 BMW, MINI, 모토라드가 총출동해 퍼포먼스를 선보였다. 먼저BMW 모토라드 바이크 두 대가 등장해 서로를 스치듯 지나가는 아슬아슬한 장면을 연출했다. 또한 앞바퀴를 맞댄 상태에서 뒷바퀴만으로 연기를 뿜어냈다. 윌리 묘기까지 펼쳐지자 관중의 환호가 터져 나왔다.

  다음으로 MINI JCW 컨버터블과 쿠퍼가 등장했다. 두 차량은 교차 주행을 선보였고 서로를 마주 본 상태에서 한 방향으로 이동하며 180도 턴 묘기를 완성했다. 

  

  피날레는 BMW M2, M3, M4가 장식했다. 세 차량은 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 등장했고, 공연 내내 고속 교차 주행과 드리프트를 반복했다. 차량 간 간격을 점점 좁히며 아슬아슬하게 드리프트를 이어가는 모습은 손에 땀을 쥐게 만들었다. 퍼포먼스가 끝난 후 굉음과 타이어 연기가 사라지고 난 뒤에도 관중석에는 여운이 오래 남았다.

  이번 행사를 통해 BMW 그룹이 지향하는 ‘운전의 즐거움’이 어떤 것인지 체감할 수 있었다.

  

  [르포] BMW 그룹 코리아 30주년 페스티벌, '운전의 즐거움은 이런 것'

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  5일 케이카의 자체 조사에 따르면 중고차 부문에서 대기업 등 기업형 중고차 사업자 시장 확대 의견을 묻는 설문조사 중 대기업 진출을 환영한다는 입장이 41.3%에 이르는 것으로 나타났다. 

  이번 조사는 케이카가  오픈서베이를 통해 전국 30~49세 남녀 500명을 대상으로 ‘중고차 시장 대기업 진출에 대한 소비자 인식’을 주제로 온라인 설문조사를 실시했다.

  

  이는 소비자들이 중고차 시장에서 가장 개선이 시급한 과제로 '품질 보증'을 꼽았다는 것을 들며, 대기업 및 기업형 중고차 사업자들은 이런 문제를 해결할 것으로 기대했기 때문인 것으로 나타났다. 

  중고차 거래 시 가장 중요한 요소를 묻는 질문에는 차량 품질 및 상태가 49%, 보증 및 사후 서비스가 34.1%로 뒤를 이었다. 아울러 소비자들은 '신뢰'를 중고차 거래의 가장 중요한 가치로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 

  

  대기업의 중고차 부문 진출에 대해선 응답자의 절반인 50%가 사실을 인지하고 있었다. 그리고 전체 응답자 중 41.3%는 호의적이며 긍정적인 반응을 보였다. 다시말해 응답자 가운데 대기업 중고차 부문 진출을 알고 있는 사람이라면 대부분 긍정적인 반응을 보였다는 것. 이는 기업형 중고차 사업자에 대해 호감이 압도적으로 높다는 사실과 연결된다. 

  이처럼 긍정적인 평가가 높은 이유는 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 품질 보증 강화와 거래 투명성이 높아질 것이라는 기대에 부응하기 때문인 것으로 분석할 수 있다. 

  

  중고차 소비자 41.3% "대기업 등 기업형 사업자 좋다"

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  3일 국내 자동차 회사들이 자동차 판매량을 공개한 가운데 5월 국산차 판매량이 전월보다 6천대 가량 덜 팔린 것으로 나타났다. 

  

  5월 현대차, 기아, 제네시스, KG모빌리티, 르노코리아, GM한국사업장이 공개한 국내 자동차 판매량을 종합한 결과 모두 11만 4,621대가 팔렸다. 이 수치는 전월 12만 650대보다 6,029대가 덜 팔린 결과다. 

  판매 변화를 일으킨 주요 모델을 살펴보면 현대차 경형 SUV 캐스퍼가 4월보다 2,279대, 아반떼 1,306대, 기아 EV3 1,191대, 스포티지 1,408대가 각각 1천대 이상 덜 팔렸다. 전체적으로 현대차와 기아, 르노코리아 판매량이 줄었고, GM 한국사업장과 KG 모빌리티는 소폭 오르거나 약간 줄었다. 

  

  

  5월 판매량 점유율은 현대차 50%, 기아 35.7%, 제네시스 12%로 현대차그룹 브랜드가 97.7%라는 압도적인 성과를 냈다. 반면 KG모빌리티와 르노코리아는 점유율 수치를 따지기 어려울 정도로 미약한 점유율을 보였다.  

  차종별로는 RV-SUV가 전체 과반을 넘는 51.7%가 팔렸고, 세단이 38.1%로 여전히 존재감을 나타냈다. 상용차 부문은 9.8%로 여전히 일부 모델이 굳건하게 팔리고 있었다. 

  

  모델별로 살펴보면 현대차 팰리세이드가 전월 시판을 시작한 이후 5월 들어 7,682대가 팔리며 전체 판매량 2위에 올랐으며, 르노 코리아의 그랑 콜레오스는 3,296대가 팔리며 안정된 판매량을 보이는 것이 눈에 띈다. 다만 경쟁차로 삼았던 쏘렌토(7,734대)와 격차는 여전히 크고 투싼(4,088대), 스포티지(5,295대)와도 차이를 좁히지 못했다. 

  

  2025년 국산차 판매는 전체적으로 판매가 살아나지 못하는 모습이다. 현대차는 5만 8,966대, 기아는 4만 5,003대로 전년 동월 대비 각각 5.2%, 2.4%가 감소했다. 반면 KG 모빌리티와 르노코리아가 각각 11.9%와 121%가 전년 동월 대비 늘었다. 하지만 시장 점유율 차이가 커 시장 전체에 영향을 주지는 못했다. 특히 KG모빌리티는 1천대 이상 팔린 모델이 1대도 없어 확실한 볼륨 모델이 절실한 상황이다. 

  

  2025년 5월 국산차 11만 4,621대 기록 '4월보다 6천대 줄어'

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  BMW가 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW M FEST 2025’를 개최했다. M FEST는 지난 2017년 남아프리카공화국을 시작으로 독일과 캐나다, 두바이 등 세계 각지에서 진행하고 있는 세계적인 행사다.

   

  BMW M 브랜드의 헤리티지와 문화를 한 자리에서 경험해 볼 수 있도록 한 것이다. 행사는 크게 3개의 카테고리로 구분할 수 있었다. 과거에 출시한 희귀차와 현재의 BMW M을 한자리에서 볼 수 있는 전시와 직접 BMW M을 주행할 수 있는 체험 프로그램 그리고 다양한 이벤트를 동반한 공연이다.

   

  전시 공간

  

  별도로 마련한 전시 공간엔 평소엔 보기 힘든 희귀한 차들이 즐비했다. BMW M의 두 번째 전용 모델로 출시한 XM, ‘슈퍼 세단’ BMW M5는 물론이고 국내 최초 공개한 BMW 뉴 M3 CS 투어링도 볼 수 있었다.

  

  뉴 M3 CS의 경우 기존 대비 20마력 높아진 최고출력 550마력을 발휘하고 최대토크 66.3kgm를 발휘해 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 불과 3.5초면 충분한 성능이 특징이다. 아울러 보닛과 공기흡입구, M 카본 버킷 시트, 패들 시프트 등 곳곳에 경량화 부품을 적용해 기존 M3 CS 투어링 대비 약 15kg를 덜어낸 점도 눈여겨 볼 부분이다.

  

  그럼에도 전시 공간에서 가장 주목할 차는 ‘BMW M1 프로카’다. BMW M 브랜드의 첫 번째 전용 차인 BMW M1을 기반으로 레이싱 출전을 목표로 개발해 전세계 오직 460대만 생산한 특별한 차인 것. 특히 이 차로 치뤄진 원메이크 레이스에선 전설적인 F1 드라이버인 니키 라우다와 넬슨 피케도 출전했던 일화로도 유명세를 떨쳤다.

   

  드라이빙 체험

  

  BMW M FEST 2025에서는 BMW M을 직접 체험할 수 있는 드라이빙 프로그램도 함께 운영했다. 첫번째 순서는 서킷에서 다양한 M카를 운전해 볼 수 있었다. BMW M2를 시작으로 M3와 M4를 순차적으로 겪으면서 차종을 가리지 않고 BMW M이 추구하는 주행 성능과 운전의 즐거움을 경험해 볼 수 있었다.

  

  그리고 얼마 전 출시한 신형 BMW M5의 운전대도 잡았다. M5 역사상 최초로 PHEV 시스템을 얹어 화제를 모았던 차다. 577마력을 발휘하는 4.4리터 V형 8기통 엔진과 197마력의 전기 모터가 힘을 합친 파워트레인도 충격적이었지만, 2,380kg에 달하는 무거운 차체는 신형 M5를 더욱 궁금하게 만드는 요소였다.

  

  트랙 위에서 실제로 맞이한 M5는 예상과 다른 움직임을 보여줬다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.5초에 불과한 가속 성능은 직선 코스에서 시야가 좁아질 만큼 아찔한 가속 경험을 선사했다. 코너에선 높은 타이어 성능으로 지면을 끈적하게 물고 늘어지다 정점의 순간, 후륜 조향 기술과 M 디퍼렌셜이 절묘한 조화를 이뤄 가뿐하게 빠져나갔다.

  

  더욱 놀라운 건 비현실적인 성능을 품고 있음과 동시에 앞서 경험한 M카들보다 훨씬 편했다는 사실이다. 부드러움이 짙게 묻어나는 하체 세팅은 서킷 위 요철들을 타고 넘을 때 부담을 덜어냈고 상상을 초월하는 출력은 너무 쉽게 꺼내 쓸 수 있었다. BMW M의 기술력을 몸소 경험할 수 있는 순간이었다.

   

  드리프트 쇼

  

  M 퍼포먼스 존으로 이동하자 넓은 아스팔트 공터에 빼곡히 채워진 타이어 스키드마크가 눈에 띄었다. 격한 드리프트의 흔적이었다. 얼마 지나지 않아 BMW M2와 M3, M4가 그 공간에 차례로 입장했다.

  

  기다렸다는 듯 각각의 M카는 넓은 아스팔트 공터에서 타이어를 미끄러뜨리기 시작했다. 주변엔 지면에 타이어가 마찰하며 일으키는 소음이 가득 찼고 절도 있게 움직이는 M카 움직임에 현장의 모든 사람들 이목이 쏠렸다.

  

  어느덧 드리프트 쇼는 절정으로 치달았다. 세 대의 M카는 공터 중앙으로 모여들었고 이제는 서로가 서로의 사이를 오가는 아슬아슬한 장면을 연출하며 사람들의 탄성을 이끌어냈다. 그야말로 BMW M으로 보여줄 수 있는 가장 짜릿한 순간들을 보여준 셈이다. M카들이 공터를 빠져나갔을 때 현장에 남은 건 타이어 탄 냄새와 진한 여운이었다.

  

  [르포]BMW M FEST 2025 개최, ‘놀이공원보다 즐거운 축제’

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  미국 에너지 정보국은 최근 전기차와 플러그인 하이브리드는 판매 정체에 빠졌고 오로지 하이브리드 자동차만 점유율이 늘었다며 이에 대한 원인을 분석한 내용이 화제가 되고 있다.

  미국 에너지 정보국이 최근 공개한 워즈 인텔리전스 추산에 따르면 2025년 1분기 자동차 판매량 가운데 22%가 하이브리드, 순수 전기차, 플러그인 하이브리드 자동차로 나타났다. 이 22% 수치는 2024년 1분 18% 점유율보다 증가한 수치다. 문제는 22% 점유율을 분석해 보면 유일하게 하이브리드 자동차만 점유율이 늘었다. 플러그인 하이브리드는 정체, 전기차는 침체 중인 것으로 나타난 셈이다.

  

  미국에서 전기차 판매 감소는 혼다 프롤로그, 쉐보레 이쿼녹스 테슬라 모델 Y등 전기차 부문 전통의 강자들이 부진한 것이 원인이다. 그리고 이 감소 부문은 폭스바겐 ID.4와 토요타 bZ4X 등이 채우고 있는데 기존 강자들의 판매량을 상쇄할 정도는 못 된 셈이다.

  오히려 전기차 판매는 고급차 시장에서 더 활발한데, 고급차 시장 부문만 살펴보면 전체 고급차 중 23%가 전기차로 이루어졌다고 분석했다. 다만 이 분석지표 가운데 워즈 인텔리전스가 테슬라 모델 3를 고급차에서 제외한 2024년 말의 변동사항을 감안한다면 고급차 시장에서 전기차의 약진은 더 두드러진 것으로 볼 수 있다.

  

  워즈 인텔리전스가 분석한 전기차 판매가 시장의 예상보다 부진한 원인은 크게 2가지다. 우선 배터리 전기차 평균 거래 가격은 전체 시장 가격보다 계속해서 높다는 것. 북미 지역 기준 전기 자동차 평균 거래 가격은 2024년 12월 기준 5만 5천5백 달러에서 2025년 3월에는 5만 9,200달러로 상승했다. 이 수치는 모든 신차 평균 거래 가격이 같은 시기 4만 9,700달러에서 4만 7,500달러로 낮아진 것과 대비된다. 두번째로는 시장 위축에 따라 전기차 모델 출시가 점차 미뤄지고 있다는 것. 당초 자동차 제조사들이 출시 시기를 예고한 이후 대부분 연기된 것을 들었다. 다시 말해 팔릴 만한 모델이 줄었다는 것.

  전기차와 플러그인 하이브리드 자동차들의 판매 점유율 정체 상태가 언제쯤 반등할 지에 대해선 현재로서 예측하기 어렵다. 아울러 여러 현행 조사 가운데 하이브리드의 시장 점유율을 정부 문서에서 수치로 표현한 것은 매우 이례적인 일로 받아들여지고 있다.

  

  한편, 미국의 전기차 판매점유율 반등은 앞으로도 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 지난달 30일 트럼프 대통령과 공화당이 추진하는 예산안에는 전기차 및 청정에너지 산업에 대한 인센티브를 대폭 축소하는 내용을 담고 있기 때문이다.

  

  美 에너지 정보국, 전기차 점유율 늘지 않는 결정적 원인 공개

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  일본 혼다가 자사의 중형 세단 어코드에 새로운 자율주행 기능을 탑재해 30일 시판에 돌입한다. 수년 간 양산을 앞두고 기술을 가다듬었던 e:HEV 혼다 센싱 360+ 기능이다. e:HEV 혼다 센싱 360+은 혼다가 독자 개발한 2모터 하이브리드 시스템을 기반으로 한 자율주행 시스템이다. 주요 특징은 양산 모델 최초로 적용되는 고속도로 주행 간 손을 떼도 되는 ‘고도선 핸즈오프 기능’이다.

  고속도로 주행 시 손을 완전히 떼도 되는 것으로 현재는 일정 시간이 지나면 핸들을 잡으라는 차량의 알림이 있는 것과는 다른 것이다. 이에 맞춰 혼다는 운전자가 이상 행동시 혹은 차량의 곡선 주로 주행간 일탈이 발생할 경우 조기 경보를 도입했다.

  혼다 어

  

  코드의 e:HEV 혼다 센싱 360+는 고속도로나 자동차 전용 도로를 주행 중에 시스템이 엑셀이나 브레이크, 스티어링 휠을 스스로 조작하고 유지해 운전자의 운전 부하를 경감시킨다는 목적으로 나온 것이다. e:HEV 혼다 센싱 360+은 구글 기반 고정밀 지도와 GPS 시스템을 활용해 차량의 위치를 특정하는 것과 동시에 도로정보를 취득해 일정한 조건하에 있어 운전자가 운전대에서 손을 떼도 운전 지원을 할 수 있는 것이다.

  

  지금까지는 일정 순간은 운전대에서 손을 떼도 상관없었지만 약간의 시간이 지나면 곧바로 경고 울림이 떠 운전자가 운전대를 잡아야 주행을 이어갈 수 있다. 하지만 혼다 e:HEV 혼다 센싱 360+이 양산됨으로서 운전대를 잡지 않아도 되는 기능이 생긴 것이다.

  

  업계에서 이런 기능을 일명 ‘못해서 안 한 건 아니다’라는 입장이다. 기술적으로는 구현이 이미 가능한 수준인데, 혹시라도 사고가 발발하면 모든 책임을 제조사가 물어야 하는 상황에 놓이기 때문이다. 혼다는 e:HEV 혼다 센싱 360+를 통해 이런 상황에 자신감을 갖게 된 데에는 그만큼 기술적인 자부심과 회사의 도전정신을 보여주는 기회로 본 것.

  다만 e:HEV 혼다 센싱 360+ 기능을 소비자들이 납득해 받아들일 수 있을지는 미지수다. 아울러 일본 내에서만 한정된 기능이라는 점에서 향후 세계화가 가능한 지 지켜볼 일이다.

  

  日 혼다 어코드, 고속도로서 운전대 잡지 않는 자율주행 탑재

• 폭스바겐이 26일 아틀라스를 국내 출시했다. 아틀라스는 지난 2017년 출시한 준대형 SUV다. 우리나라에 출시한 버전은 작년에 2번째 페이스리프트를 거친 신형이다.

  특징은 5,090mm에 달하는 크기로 국내 판매 중인 동급 중 가장 큰 크기를 자랑한다. 현대차 팰리세이드보다 30mm가 큰 크기다. 엔진은 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 272마력을 발휘한다. 

  국내 출시하는 아틀라스는 모두 R-라인으로 거의 모든 옵션이 들어간다. 가격은 7인승 6,770만 1,000원, 6인승 6,848만 6,000원이다. (부가세 포함, 개소세 3.5% 기준)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 폭스바겐 아틀라스 실물 살펴보기, '팰리세이드보다 큰 존재감'

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  BMW 코리아가 국내 자동차 시장에 진출한지 30년. 그동안 수입차 판매 1,2위를 겨루며 많은 판매량을 자랑했다. 그렇다면 현재 국내 도로 위를 달리고 있는 BMW는 몇 대나 될까? 카이즈유 데이터를 통해 확인했다.

  지난해 말까지 국내에서 운행한 BMW는 총 72만 4,365대다. 이는 수입차 판매 1위  메르세데스-벤츠(80만 6,015대) 보다 약 8만 대 적은 수치다. 하지만 아우디(23만 45대) , 폭스바겐(21만 4,278대), 렉서스(14만 5,904대)와 큰 격차를 벌리며 입지를 다졌다.

  

  BMW 구매자 대다수는 남성(74.8%)이다. 연령대는 40대가 36.5%로 가장 높았으며 30대(21.9%)와 40대(23.7%)는 비슷한 수치를, 70대(3.7%)와 20대(2.7%)는 가장 낮은 수치를 기록했다. 또한 개인 구매 비율이 77.4%(56만 463대)로 법인과 큰 차이를 보였다.  

  

  차종별로는 세단이  40만 2,141대 로 가장 인기가 많다. 실제 국내 운행 중인 BMW 역시  5시리즈(27만 932대), 3시리즈(10만 9,160대), 7시리즈 (4만 2,497대) 순으로 많다.    

  

  세단에 이어 SUV(18만 8,365대), 해치백(9만 6,511대), 컨버터블(1만 2,414대), 쿠페(1만 1,920대) 순으로 많다. 차종 수 역시 7시리즈에 이어 X5(4만 2,467대), X3(3만 910대) 순이다. 

  한편, BMW 코리아는 30주년을 맞이해 나만의 BMW 에디션 만들기 등 다양한 이벤트와 행사를 기획했다.

  

  'BMW 코리아 30년', 우리나라에 BMW는 몇 대?

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  테슬라 모델 Y의 고성능 모델이 최근 독일 뉘르부르크링 써킷에서 시험주행 중 포착됐다. 고성능을 표방하는 모델 답게 내외관의 공력성능을 강화한 것이 눈에 띈다.

  

  테슬라 고성능 모델은 주목할 만한 판매량을 이끌어내진 못했지만 출중한 성능으로 인해 누리꾼들의 상당한 이목을 끌고 있다. 전세계적인 SUV인기와 더불어 고성능 모델 역시 판매량 견인에 주요한 역할을 할 지 기대가 되는 대목이다.

  

  이번에 포착된 테슬라 모델 Y 고성능 모델은 트렁크 위에 스포일러를 큼직하게 장착했다. 아울러 모델 S 플레이드에서 적용했던 아라크니드 휠도 이번 모델 Y 고성능 모델에 포착된 것을 확인할 수 있다. 이전에도 모델 Y 고성능 모델은 몇 번 포착된 일이 있었는데, 당시에는 휠 디자인을 숨기기 위해 커버를 장착하기도 했었다. 타이어는 피렐리 P제로 고성능 퍼포먼스 타이어이며 휠 인치는 21인치로 일반 모델에 비해 더 크기를 키웠다.

  

  차체는 전반적으로 기존모델보다는 낮아 보인다. 스파이샷 촬영 특성상 긴급한 장면이 대부분인데, 그럼에도 불구하고 유독 낮은 면모를 발견할 수 있을 정도다. 브레이크 캘리퍼는 테슬라 레터링이 가미된 붉은색으로 고성능에 대한 암시를 담았다. 인테리어는 흐릿하게나마 스포츠 버킷 시트가 들어갔다는 것 이외에는 변화를 발견하기 어렵다.

  

  파워트레인은 기존 모델 3 퍼포먼스에서 실력을 발휘했던 듀얼모터 AWD 시스템으로 510마력을 발휘한다. 여기에 최대토크 554lb-ft 를 적용해 정지상태에서 100km/h까지 3초 초반을 기록할 것이 유력하다. 출시는 올 하반기, 가격은 모델 3 퍼포먼스의 상승분을 반영하면 최대 1천만 원 이상 높은 가격을 나타낼 것으로 보인다.

  

  테슬라 모델 Y 신규 위장막 포착, ‘이번엔 고성능’

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  폭스바겐코리아가 자사의 대형 SUV 아틀라스를 26일 출시한다. 폭스바겐 아틀라스는 길이 5,037mm로 대형 차급에 속하며 포드 익스플로러, 토요타 하이랜더, 현대차 팰리세이드와 시장에서 자웅을 겨룰 예정이다.

  폭스바겐 아틀라스는 북미시장을 타겟으로 한 SUV다. 미국에서 설계, 엔지니어링 그리고 생산까지 한 최초의 현대식 폭스바겐 모델로 이미 미국 주류 SUV로 자리잡은 모델이다. 특히 북미에서 권위있는 자동차 전문 매체들로부터 찬사를 받음은 물론 지난 해에는 워즈오토에서 베스트 인테리어와 UX상을 수상하기도 했다. 현대 미국인들이 원하는 거의 모든 편의장비를 갖춘 표본 SUV로 폭스바겐 아틀라스를 손꼽는다. 국내 도입 모델은 2세대 부분변경 모델에 해당한다.

  

  다분히 유럽형 폭스바겐에 익숙한 국내 소비자들에겐 다소 상이한 이력을 갖춘 모델이다. 이 차의 제원을 살펴보면 북미형 폭스바겐임을 그대로 드러낸다. 길이 5,037mm 좌우폭 1,989mm, 높이 1,770mm이며 축거는 2,979mm로 전형적인 대형 SUV의 면모를 갖췄다.

  파워트레인은 폭스바겐 그룹의 가솔린 터보 유닛 EA888 evo4 2.0L 직렬 4기통 TSI 엔진이 탑재해 최고출력 273마력, 37.7kg·m의 최대토크를 발휘한다. 복합연비는 8.5km/L (도심 7.6 / 고속 10.1 국내 인증 기준)다. 전량 미국 채터누가 공장에서 생산되어 국내 수입한다. 항간에 루머로 돌았던 중국시장 전략형 모델 테라몬트와는 다른 모델이다.

  

  

  국내시장에서 직접 경쟁할 동급모델 가운데 현대차 팰리세이드와의 경합이 관전 포인트다. 이 두 차를 비교해보면 우선 폭스바겐 아틀라스가 높이를 제외하고 나머지 부분은 모두 더 크다. 하지만 현대차 팰리세이드는 가격은 더 비싸다. 현대차 팰리세이드 하이브리드 최고 트림은 캘리그래피가 6,424만 원이지만 폭스바겐 아틀라스는 6천 만원 후반대로 많게는 400만 원 가까이 차이가 있다. 그리고 이 차는 하이브리가 아닌 가솔린 버전으로 내려가면 차이가 더 커진다. 출력도 현대차 팰리세이드 가솔린 2.5 터보가 281마력, 스마트스트림 가솔린 2.5 터보 하이브리드가 334마력으로 폭스바겐 아틀라스 273마력과 차이를 벌인다.

  

  편의장비는 폭스바겐 아틀라스와 현대차 팰리세이드 모두 나름 자기 주장을 할 수 있을 정도로 튼실하게 갖춘 편이다. 다만 폭스바겐 아틀라스가 미학적인 인테리어 디자인과 편안함 소재의 고급감, 여기에 엠비언트 조명과 IQ드라이브와 ADAS 패키지를 주목받고 있다. 반면 현대차 팰리세이드는 현대스마트센스와  컴포트플러스 등 패키지 품목에서 더 높은 점수를 받을 만하다. 무엇보다 현대차 팰리세이드는 안방 시장에서 쌓아온 AS 신뢰감과 대세로 자리잡은 하이브리드 유닛까지 갖췄다는 점은 폭스바겐 아틀라스에겐 뼈 아픈 지점이다.

  반면 폭스바겐 아틀라스가 동급 수입차와 겨룬다면 결과는 달라진다. 포드 익스플로러나 쉐보레 트래버스 혹은 토요타 하이랜더와 비교하면 수입차 프리미엄을 간직하면서도 가격경쟁력까지 갖춰 가장 폭스바겐 다운 브랜드 포지셔닝이 가능하다.

  

  한편, 폭스바겐 아틀라스는 폭스바겐코리아가 처음 선보이는 대형 SUV다. 내주 26일 미디어 런칭을 시작으로 판매에 돌입한다. 런칭행사에는 틸 셰어(Till Scheer) 폭스바겐그룹코리아 대표이사 사장이 판매전략을 공개할 예정이다.

  

  폭스바겐 아틀라스 26일 국내 데뷔 확정, ‘팰리세이드 나와’

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  일본 토요타 자동차가 5월 21일, 6세대 신형 RAV4를 세계 최초 공개했다. 개발 콘셉트는 모험(Life is an Adventure)을 강조했다. SUV로서 모험을 강조해 생활 전반에 활력을 불어넣겠다는 것이다.

  내외관 디자인 모두 개선하고 이를 통해 도시에서나 교외에서나 모두 어울리는 라이프스타일 SUV로 자리매김한다는 것. 파워 트레인은 PHEV(플러그인 하이브리드), HEV(하이브리드)를 모두 구축했다. 특히 PHEV를 출시와 함께 내놓았다는 점을 주목해야 한다. 이 PHEV에는 최신의 6세대 하이브리드 시스템을 기반으로 대용량 구동용 배터리나 고출력 충전기 대응을 조합했다. 토요타에 따르면 완전히 새로 개발한 플러그인 하이브리드 시스템을 채용했다고 소개했다.

  

  새로운 토요타 PEHV는 프론트 액슬에 실리콘 카바이드 반도체를 채택해 부피를 줄이고 효율을 높였다. 또, 최신 하이브리드 시스템과 전동 브레이크 시스템을 조합해 탑재하고 있어, 모터 출력은 12% 향상시켜 기존 라브4보다 더 강력하면서도 상쾌한 주행성능을 실현했다고 소개했다.

  하이브리드 역시 변화를 맞이했다. 트랜스 액슬, 파워 컨트롤 유닛, 배터리 등이 집중 개량 품목이다. 토요타는 이 품목들을 개량함으로서 모터 출력을 향상시켜 가속감과 직접적인 반응성 개선, 구동능력 향상 등을 실현했다고 말했다.

  

  외부 디자인은 세대 변경 모델답게 기존보다 상당히 바뀌었다. 언뜻 앞서 등장한 캠리와 프리우스 등 최근 토요타 디자인으로 변한 것 같으면서도 SUV 고유의 아이덴티티를 제대로 살렸다. 우선 타이어의 폭을 더 키워 기존보다 더 존재감을 키웠다. 특히 디자인을 모두 3가지 테마로 다듬었는데, 세련미를 강조한 코어(CORE), 모험심을 강조한 어드벤처(ADVENTURE), 주행 성능을 강조한 GR 스포츠로 나눴다.

  인테리어는 디스플레이를 비롯한 디테일을 다듬었다. 특히 토요타 브랜드의 전매특허인 평형감각을 강조한 버튼 배치, 시선 이동을 최소화하는 내비게이션과 조작성능을 강조한 레지스터 배치가 주목할 만 하다. 콘솔은 스마트폰 급속 충전 기능과 USB 확장 포트를 다양한 시트에 배치했다. 이로서 사용의 용이성을 더 키웠다. 콘솔박스에도 아이디어를 적용해 리버시블 타입으로 바꿨고 피아노 블랙으로 마무리해 품질감성을 향상시킨 것도 포인트다. 아울러 아직 정체가 묘연한 소프트웨어 개발 플랫폼인 아린(Arene)이 처음 들어갔다. 아린은 모빌리티 기술을 개발하는 토요타 자동차의 자회사 우븐 바이 토요타의 작품이다.

  

  

  토요타 라브4의 설명은 토요타 CBO(Chief Branding Officer) 사이먼 험프리(Simon Humphries)가 맡았다. 그는 최근 토요타-렉서스 브랜드 전체의 디자인 총괄은 물론 프리젠테이션 자리에 자주 등장해 대중들에게 잘 알려진 인사다. 특히 니치모델보다는 주요 볼륨모델이 등장하는 자리에는 그가 항상 무대 중앙을 차지하곤 했다. 이번 토요타 라브4의 중요도를 잘 설명해주는 대목이다.

  한편, 토요타 라브4는 인기가도를 구가하고 있다. 2020년에 누적 판매량 1천만대를 돌파한 이후 지난해에는 북미시장에서 47만 5,193대가 팔려 전통의 베스트셀러 포드 F-150을 제치는 파란의 주인공이 되기도 했다. 단일 SUV로는 판매지역과 판매량에서 세계 최고 자리를 차지하고 있다.

  

  [모플리뷰] 6세대로 돌아온 토요타 라브4, PHEV 라인업 강조한 이유

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  일본 혼다자동차가 자사의 미래 전략에 대해 20일 기자회견을 통해 발표했다. 이 자리에는 혼다 기술연공업 주식회사 이사대표 집행역 사장 미베 토시히로(三部敏宏, 이하 혼다 CEO)가 직접 나와 설명했다.

  혼다 CEO는 ‘2025 비즈니스 업데이트’라는 제목으로 프리젠테이션을 진행했다. 혼다는 이륜차부터 비행기 그리고 요트까지 거의 모든 이동수단에 대해 사업범위를 확대한 만큼 주요 부문을 나눠서 설명했는데 이 가운데 사륜전동화 즉 자동차 부문에 대한 전략 수정이 도드라졌다.

  

  설명에 앞서 혼다는 이륜과 사륜 모두 교통사고 사망자 제로의 실현 그리고 탄소 중립을 목표로 승용차를 비롯한 소형 모빌리티 영역의 전동화가 최종 목표임은 그대로 유지했다. 다만 방향타가 바뀐 게 아니라 그 대처와 속도는 수정이 필요하다고 덧붙였다.

  혼다 CEO는 자동차 사업 영역 환경이 날마다 그리고 시시각각 변화하고 있어 EV 보급의 전제로 작용하는 각 지역의 환경 규제의 변화가 극심하다고 분석했다. 아울러 EV 시장 수요 확대가 크게 둔화되었고, 트럼프 행정부 등장과 같은 통상 정책 동향의 변화가 사업환경 불투명성을 증가시키는 주요 원인이라고 분석했다. 이로 인해 혼다가 목표로 삼은 ‘모빌리티를 통해 사람에게 도움을 줌으로서 놀라움과 감동을 가져다주는 새로운 가지를 제공하는 것’에 변화가 필요하다고 판단했다.

  

  혼다 CEO는 자동차 사업 부문에 최대 경쟁이 필요한 지점이 ‘자동차 지능화’ 다시 말해 독자 개발에 의한 차세대 ADAS를 지목했다. 이를 위해 그간 파트너와 협업을 지속하고 다각적으로 새로운 가치를 창조할 것이라고 밝혔다.

  이 부문을 설명하는데 있어 혼다 미베 토시히로 CEO는 “EV 수요감속 속도가 예상보다 빠르다”며 “2030년까지 EV 판매비율을 30%로 잡았지만 이를 밑돌 것”이라며 “오히려 수요가 높아진 하이브리드차에 대해 2027년까지 차세대 모델을 투입하기로 했다”고 덧붙였다. 이러한 궤도 수정을 통해 혼다는 2030년 자동차 판매대수는 연간 360만대 이상 그리고 이 가운데 220만대 하이브리드 자동차를 판매하는 것을 목표로 밝혔다.

  

  혼다 하이브리드 판매 전략의 핵심 부품으로 독자 개발한 2 모터 하이브리드 시스템 e:HEV를 지목했다. 그리고 이 유닛을 탑재하는 플랫폼을 전방위로 확장해 소형과 중형 차급 시스템은 모두 적용한다. 이를 통해 소비자들은 혼다 자동차는 고효율과 하이브리드 구동 내구성에 있어 세계 최고를 실현하자고 말했다.

  기술력에 대해서도 목표 세부사항을 말했는데 조종 안정성과 경량화, 고정밀도를 기반으로 한 모터 응답성 강화, 새로 개발하는 AWD 유닛을 조합해 모두 10% 이상 연비를 향상시킬 것을 주문했다. 덧붙여 비용 절감을 위해 차세대 하이브리드 시스템 비용은 판매대수 확대에 맞춰 2018년 기준 50%, 현행 모델 대비 30% 절감이 필요하다고 말했다.

  

  혼다의 하이브리드 모델 라인업 강화는 2027년 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. 혼다 CEO는 2027년부터 4년 간 글로벌 시장에 투입할 하이브리드 모델을 13종으로 구축하겠다고 말했다. 그리고 이 모델에는 새로운 ‘H’마크를 붙여 차별화할 것임을 시사했다. 변화의 상징을 엠블럼 변화로 표현하는 셈이다.

  

  日 혼다 미래 전략 수정 “EV 수요 생각보다 더 낮다”

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  CATL과 중국교통협회(CCTA)는 산시성 다퉁시에서 대형 트럭용 차세대 배터리 교체 생태계를 공동으로 공개했다. 이 자리에서 CATL은 트럭용 75파운드 표준형 배터리 교체 블록과 트럭 주행간 시나리오에 대응하는 섀시 기반 배터리 교체 솔루션을 공식 출시했다.

  이번 발표에는 중국교통협회와 CATL의 야심찬 목표도 함께 나타났다. 특히 CATL은 2030년까지 중국 전역의 동서 8개, 남북 10개 고속도로에 배터리 교환 친환경 네트워크를 구축하여 중국 간선 물류 용량의 80%를 커버하고, 향후 3년 내에 중장비 트럭 전기화의 시장 침투율을 50%까지 끌어올리겠다고 선언했다.

  

  CATL 회장 겸 CEO인 로빈 젱은 대형 트럭 부문이 탄소 제로 전환과 물류 비용 절감이라는 두 가지 압력과 기회 속에서 향후 3년 동안 폭발적인 성장을 이룰 준비가 되어 있다고 말했다. 그는 그때까지 이 부문의 전기화율이 50%에 도달할 것으로 예상했다.

  CATL에 따르면, 75# 표준화된 스와핑 전기 블록은 세 가지 핵심 이점을 제공한다. 가장 낮은 수명 주기 톤-킬로미터 비용, 업계 최고의 안전 성능, 높은 수준의 표준화를 통해 배터리 스와핑 모델과의 완벽한 호환성을 자랑한다고 소개했다.

  

  CATL의 QIJI 배터리 교체 솔루션은 표준화, 비용 효율성, 다양한 사용 사례에 걸친 보편적 적용, 그리고 생태계 통합이라는 네 가지 주요 혁신을 달성하는 것을 목표로 밝혔다. CATL 배터리 교체 사업부 총괄 매니저이자 QIJI 에너지 CEO인 양준(Yang Jun)은 75파운드(약 21.7kg) 교체형 전기 블록이 최고 수준의 수명을 제공하고, 모듈식 구성을 지원하며, 섀시 기반 배터리 교체를 통해 비용을 절감할 수 있다고 말했다. 아울러 배터리를 차량에서 분리함으로써 OEM과 고객의 연구 개발 및 구매 비용도 절감할 수 있다고 덧붙였다. 현재까지 CATL은 10개 이상의 자동차 제조업체와 협력하여 30개 이상의 섀시 기반 배터리 교체 가능 차량 모델을 출시했다.

  CATL에 따르면 Qiji 표준 배터리 교체 스테이션은 적응형 차축 거리 조절 및 자세 제어 기술을 탑재하여 주류 대형 트럭 모델의 95%와 호환된다. 현장에서 시연되는 차세대 슈퍼 허브 스테이션은 하루 70만 kWh 이상의 배터리 교체를 처리할 수 있다.

  

  CATL은 전국 간선 배터리 교환망 구축에 대한 집중적인 투자 약속을 재확인했다. 그들은 2025년까지 베이징-톈진-허베이, 장강 삼각주, 광둥-홍콩-마카오 대만구 등 13개 핵심 지역에 300개의 배터리 교환소를 건설할 계획이다. 여기에는 창위선, G2 베이징-상하이 고속도로, 상하이-광저우선, 상하이-청두선 등 주요 간선 노선이 포함된다.

  

  中 CATL, 전기 트럭용 블록형 배터리 출시, 정부도 지원 나서기로

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  14일 르노코리아가 몇몇 기자들을 초청해 강원도 인제스피디움에서 트랙 시승회를 개최했다. 르노 그랑 콜레오스 에스프리 알핀 트림을 통해 '알핀 브랜드'에 대해 체험하는 자리다. 행사는 성수에서 인제 서킷까지 장거리 시승 코스, 서킷 주행, 택시 프로그램으로 구성했다. 

  

  먼저 시승한 차는 그랑 콜레오스 에스프리 알핀이다. 몇년 새 르노코리아에서 '알핀'이라는 단어를 쉽게 찾아볼 수 있다. 이는 알핀이 단순한 트림명 이상의 가치를 지녔기 때문이다.

  

  알핀은 1955년 드라이버 장 레델레(Jean Rédélé)가 설립한 프랑스 스포츠카 브랜드다. 그는 르노의 차를 튜닝해 랠리와 르망 등 각종 레이스에 나가며 이름을 알렸다. 이후 1973년 르노 그룹이 인수해 르노의 고성능 부문을 담당하고 있으며 현재는 르노 그룹을 대표해 F1에 참가 중이다.

  

  이러한 기술과 헤리티지는 르노 그룹 전체로 스며든다. 그랑 콜레오스 에스프리 알핀도 마찬가지다. 내외관에 ‘스포티 스타일(Sporty Look & Feel)’ 디자인 언어와 알핀을 상징하는 파란색으로 차별화했다.

  

  

  그릴과 공기 흡입구에 파란색 디테일을 추가하고 펜더에는 알핀 로고를 배치했다. 아울러 실내에도 파란색 스티치와 알칸타라 소재를 적용했다.

  

  시승차는 2L 4기통 가솔린 엔진 사양이다. 최고출력 211마력, 최대토크 33.2kg.m를 발휘한다. 가속 페달을 밟으면 출력을 네 바퀴로 부드럽게 전달한다. 고속에서도 꾸준하게 출력을 발휘한다. 또한 rpm을 높게 써도 엔진음이 조용한 편이다. 여기에 맞물린 8단 자동 변속기도 나긋하다. 

  반면 하체 감각은 탄탄하다. 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 덕분에 고속과 코너에서도 큰 흔들림 없이 안정적인 모습을 보인다.

  

  서킷에 도착 후 라이선스 주행에 나섰다. 도심에서의 나긋함은 민첩해야 할 서킷에서는 다소 더딘 반응으로 다르게 느껴진다. 물론 도심형 SUV이기에 코너를 파고드는 날렵한 성향과 거리가 있다. 그럼에도 코너에서 안정적인 모습이 인상적이다. 돌아나갈 때 뒤뚱거림이나 불안한 모습을 만들지 않는다. 

  

  

  이어서 알핀 A110S 택시 프로그램을 진행했다. 알핀을 대표하는 스포츠카로 르노코리아 부산 공장에서 생산하는 1.8L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력은 300마력을 발휘한다. 

  

  스포츠카답게 공차 중량이 1,100kg에 불과하다. 드라이버가 가속 페달을 밟자 경쾌하게 치고 나간다. 실제 정지 상태에서 100km/h까지 4.2초 만에 가속한다. 또한 시트 뒤에서 들리는 공격적인 배기음과 엔진음이 호쾌함을 더한다. 아울러 여기에 맞물린 7단 듀얼 클러치 변속기도 직결감이 상당하다.

  

  뿐만 아니라 가벼운 무게와 미드십 구조 덕에 회두성이 좋다. 이날 차를 운전한 드라이버 역시 높은 코너 탈출 속도를 가장 큰 장점으로 뽑았다. 덕분에 인제 서킷의 랩타임은 1분 48초대를 기록했다고 전했다. 실제 코너에서 높은 속도를 유지하며 자유 자재로 돌아나갔다.

  

  이번 행사를 통해 알핀 브랜드에 대한 르노코리아의 의지를 엿볼 수 있었다.

  한편, 르노코리아는 병행수입 업체와 함께 2024년 성수 전시장에서 알핀 A110S를 전시-판매한 바 있다. 또한 2026년까지 알핀 브랜드 도입과 차량 출시를 예고했다. 

  

  [르포] ‘르노의 자존심’, 알핀을 타고 인제스피디움 달려보니

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  전세계 모터스포츠 가운데 가장 높은 클래스인 포뮬러 1(이하 F1)은 레이스카 가운데 가장 강력한 힘과 정교한 기술의 집약체로 잘 알려져 있다. 월드컵, 올림픽과 더불어 세계 3대 스포츠 불리며 전세계인들의 사랑을 받고 있죠. 모터스포츠로부터 기원한 애스턴 마틴이 이 무대에 빠질 순 없을 터. 브랜드 역사와 함께한 F1. 이 무대에 애스턴 마틴 아람코 F1팀은 ‘AMR 2025 레이스카’를 참전시키기로 하고 실물을 공개했다.

  

  애스턴 마틴 아람코 AMR 2025 줄여서 ‘AMR 2025’는 신중하게 조각된 차체부터 각각의 구성 요소의 섬세한 교정까지 애스턴 마틴의 현존하는 모든 기술력의 산물이다. 이전보다 더 운전하기 쉽고 더 예측할 수 있으며 애스턴 마틴 아람코의 두 드라이버 랜스 스트롤과 페르난도 알론소가 트랙에서 한계를 뛰어넘을 수 있도록 만들어졌다.

  

  AMR 2025의 전체 중량은 고작 798kg에 불과하다. 일반적인 중형차의 1/3에 불과한 무게다. 휠 베이스는 3,600mm이며 전체 폭은 2,000mm로 실물로 보면 압도적인 모습 그 자체다. 이번 2025 F1 시즌에는 2024년 시즌을 보내며 학습한 다양한 데이터들을 담아 차량을 더욱 더 진화했다. 공기역학의 90%가 이전 시즌과 달라졌다. 자세히 살펴보면 전후 날개 형상이 달라졌고, 사이드 포드, 엔진 커버 및 레이스카 바닥면 형상도 변했다.

  

  특히 바지보드의 형상은 공기흐름에 드라마틱한 변화를 만들어 내기에 충분하다. 또 프론트 윙 끝단에 붙은 윙렛(wing let)에는 새로운 리버리가 채택이 되어 보는 이로 하여금 이전과 확실히 구분짓게 한다. 사실 F1은 2026년에 대대적인 규정 변경을 앞두고 있다. 2025 시즌을 끝으로 차량 무게는 물론 크기와 폭, 연료량도 줄인다. 심지어 직선 주행에서 공기 저항을 줄이는 DRS도 올해가 마지막이다. 반면 엑스트라 ERS라는 새로운 기술이 도입될 예정이다. 따라서 F1에 참전하는 모든 팀이 이번 2025 시즌에는 스스로 보유하는 모든 기계적 역량을 쏟아부어야 한다.  

  

  이로 인해 2025 F1 시즌에는 다양한 관전포인트가 있다. 특히 2025년 시즌을 준비하면서 애스턴마틴 아람코 F1팀은 공기역학의 귀재라 불리는 아드리안 뉴이를 새로 영입했다. 아드리안 뉴이는 F1 엔지니어 가운데에는 가장 뛰어난 공기역학 박사로 잘 알려져 있다. 아울러 마음을 다잡지 못하던 불세출의 드라이버 페르난도 알론소 역시 중국 그랑프리를 앞두고 애스턴 마틴과의 재계약을 공식 발표했다. 그야말로 시즌이 시작하기도 전에 2025년의 모든 준비가 마친 셈이다. 이로 인해 모터팬들은 애스턴 마틴의 새로운 레이스카에 엄청난 관심이 쏠렸다.

  

  이윽고 2025년 시즌 개막 전 AMR 25가 모습을 드러냈고 더 강력해진 공기역학 성능과 레이스카 한계 중량을 최저로 맞춘 애스턴 마틴의 기술력에 감탄사를 연발했다. 이번 시즌에는 레이서의 체중 허용치가 당초 80kg에서 82kg로 올라가면서 레이스카 역시 798kg에서 800kg까지 늘어났지만 애스턴 마틴은 798kg까지 묶었다. F1 무대는 단 10g을 줄이기 위해 엄청난 노력을 기울인다는 점을 감안하면 대단한 결과다.

  

  차체 바닥을 다듬는 공기역학 성능도 개선해 이전보다 더 강력한 ‘지면 효과(Ground Effect)’를 낼 수 있다. F1 팀들은 성능 제원을 보안사항으로 규정하고 있어 정확한 수치는 공개하지 않는다. 실제 경쟁을 통해 결과값을 증명해야만 한다. 포뮬러 1은 모터팬들에게 반드시 경기를 지켜보라는 의심 심장한 메시지를 던지는 것과 같은 셈이다.

  

  애스턴 마틴이 이렇게 세계 최고 모터스포츠 무대 F1에 공을 들이는 데에는 자사의 모터스포츠 DNA를 지키는데 있다. 애스턴 마틴은 1959년 DBR4로 처음 F1 무대에 뛰어들었다. 그리고 치열한 경쟁을 통해 애스턴 마틴의 기술력을 끌어올리고 양산차에 이런 기술들을 담아 가장 앞선 기술력을 선보였다. 슈퍼스포츠카 브랜드로선 당연한 수순을 밟은 셈. 이제 애스턴 마틴은 DB12 쿠페와 볼란테, PHEV 미드십 발할라, 뱅퀴시와 밴티지 등으로 F1에서 갈고 닦은 기술력을 과시하고 있다.

  

  [모플리뷰] 애스턴 마틴 AMR25 레이스카, 기술과 힘의 정수

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  최근 중고차 업계의 변화가 눈부시다. 비대면 내차팔기를 앞세운 리본카는 삼성화재와 손잡고 'Car카에'를 앞세워 생활 밀착형 프로모션을 만들었고, 엔카닷컴은 세부조건을 강화한 검색 필터를 통해 차량 검색 기능을 개편했다. 

  중고차 플랫폼은 엔카닷컴을 필두로 다양한 회사에서 여러 상품을 두면서 폭발적으로 늘어났다. 차란차, KB차차차, 앗차 등등 여러 플랫폼이 각축을 벌이고 있다. 이 가운데 자동차 트렌드를 분석하고 고객 편의 위주의 사업요소를 반영해 플랫폼을 발전시키고 있는 회사는 그다지 많지 않다. 

  

  이 가운데 리본카가 삼성화재와 손잡고 차량 판매 서비스 '내차팔기'를 'Car케어'를 통해 제공한다. 차량 등록부터 입금까지 전 과정을 모바일과 pc로 비대면 진행이 가능하다. 제휴기념으로 최대 61만원 상당의 프로모션까지 박차를 가하고 있다. 

  

  엔카닷컴도 오랜 숙원 사업이었던 검색 개편에 신호탄을 쐈다. 업계 최초로 도입된 ‘제네시스 옵션 검색’ 기능이다. 인증 중고차 등 다른 중고차 플랫폼에서는 찾아볼 수 없는 업계 유일의 독자적인 검색 기능으로, 다양한 사양의 제네시스 차량을 옵션 기준으로 검색할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 이는 최근 프리미엄 브랜드를 중심으로 확산되고 있는 ‘인디 오더(Individual Order)’ 트렌드를 반영해 개발했다. 

  

  플랫폼 사업은 다방면의 노력과 시간이 투입되어야 사업적 가능성을 볼 수 있는 전형적인 대기만성형 사업이다. 리본카와 엔카닷컴의 이번 변화는 업계에 그간의 노력을 보여주는 좋은 사례다. 물량을 앞세운 채 비전문가들을 채근하며 외형적 성장만 노리는 기업과는 다른 현재를 만든 이유다.

  

  진화하는 중고차 플랫폼, 검색 강화 & 생활 밀착형 프로모션까지

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  지난 13일 한국무역협회 통계에 따르면 3월 우리나라 중고차 수출대수가 7만 8,842대를 기록해 사상 최대 물량을 돌파했다. 수년 전부터 점차 늘어나기 시작한 중고차 수출은 최초 점차 늘어나는 원인으로 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 일시적 수요집중으로 분석했다.

  하지만 이후 전쟁이 장기화되면서 점차 초기 분석은 힘을 잃었고 제품 자체의 품질력으로 점차 늘어나는 상황이다. 수출지역도 확대되고 있다. 우리나라에서 수출되는 중고차의 70%는 승용차다. 수출 대상 지역은 중동, 라틴아메리카, 아시아·태평양, 동유럽, 중앙아시아 등이다. 특히 2023년 기준 중고자동차 수출은 약 64만 대, 수출액 6조원에 달하여 역대 최고치를 갱신하기도 했다. 이에 따라 수출 통계 집계 및 관련 업계의 정부 지원을 활성화하기 위해 정부 차원의 관리와 육성이 필요하다는 목소리가 나오고 있다.

  

  이런 가운데 지난 달 24일 더불어민주당 허종식 의원 대표 발의로 ‘자동차 관리법 일부개정법률안’이 발의되었다. 법률안 개정 발의 국회의원 총 12명 중 인천지역 국회의원이 7명(허종식, 이훈기, 노종면, 유동수, 정일영, 박찬대)이다. 인천은 중고차 수출물량이 전국에서 가장 많고 역사도 길다. 아울러 인천 지역 현안이라는 의원 간 공감대가 깊게 형성된 상황인데다 국회 다수당 의석을 차지하고 있는 바 법안 통과에 자신감이 넘치는 상황이다.

  

  이번 법안의 골자는 중고차 수출업을 등록제로 전환한다는 것이다. 등록제로 전환하면 현행 사업자등록 후 별다른 제한 없이 가능했던 중고차 수출업이 전혀 다른 성격으로 바뀐다. 그간 중고차 수출업체들이 난립했던 인천 중구 부근은 말소차량 무단 방치 등으로 제기되는 각종 민원이 상존했었다. 심지어 인천시 공무원은 물론 경찰측에서도 법안 발의에 찬성을 표명하기도 했을 정도.

  중고차 수출업이 등록제로 전환되면 정부의 수출복합단지 개발에 근거로 활용할 수 있으며, 사업자들의 사업적-법적 요건도 충족될 뿐 아니라 지위까지 격상시킬 수 있다. 또 국토교통부와 산업통상자원부 모두 중고차 수출과 관련된 상태로 주무부처를 찾기가 마땅하지 않은 현 상황을 바꿀 수 있다.

  

  가장 시급한 문제는 수출액을 늘리기 위해 저개발 국가들의 규제를 뛰어 넘어야 하는데 이런 문제들은 민간보다는 정부의 정책사안으로 장기적 전망을 설계해야 한다는 입장이다. 중국과 일본 등 이웃 국가들은 이미 정부차원의 해외사업으로 중고차 수출업을 지정하고 정부가 직접 지원하고 있다.

  다만 등록제에 관해 반대 입장도 상존한다. 법안에 반대하는 의견에 따르면 규모가 작은 중고차 수출기업의 경우 법적 기준을 만족시킬 수 있는 임차공간을 마련하기도 어렵고, 공간을 찾는다고 해도 계약에 따른 보증금과 임대료 부담을 피할 수 없다. 결국 등록제는 중소기업보다는 대형 수출기업에게만 더 좋은 일감과 매물이 몰릴 것이라는 의견이다. 아울러 국토교통부 또한 “등록제 도입은 국토부 역할이 더 커질 우려가 있다”며 “영세 사업자 부담을 고려해 단계적 도입을 논의하는 등 지원을 확대할 것”이라는 입장을 냈다.

  

  역대 최대물량 돌파한 중고차 수출, ‘등록제 전환’ 간절

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  이달 초 포르쉐 이사회는 감독위원회의를 열어 브랜드의 배터리 재편 사업을 결정했다. 주요 변경 사항은 셀포스 그룹의 고성능 배터리 셀 생산의 독자적인 확장 계획이 당초 계획대로 진행되지 않을 것이라는 점으로부터 출발한다.

  당초 2021년 6월 21일 포르쉐는 전기 전략의 단계를 확정하는 것과 동시에 신규 자회사인 셀포스 그룹(Cellforce Group GmbH)에 수백만 달러의 금액을 투자하기로 했다. 전기 모빌리티 분야에서도 포르쉐는 스포츠카 제조업체로서 쌓아온 기술적 리더십을 확대하고자 한 셈이다. 더불어 포르쉐와 합작 투자 파트너인 커스텀즈셀즈(Customcells)는 같은 날 바이자흐 개발 센터에서 고성능 배터리 셀 생산을 시작한다고 발표했다. 이후 2023년 포르쉐는 셀포스 그룹의 모든 지분을 인수했다. 생산량도 20GWh로 10배나 커졌다.

  

  하지만 이 계획은 전기차 확장의 세계적 수요가 늘어졌고, 포르쉐의 2025년 회계연도 특별 지출 총액이 8억 유로에서 13억 유로로 증가할 것이라는 분석까지 나왔다. 최근 독일 아우토모빌워크(Automobilwoche)의 분석 보고서에 따르면 포르쉐가 전기차 718과 새로운 3열을 가진 대형 SUV 출시에 영향을 미칠 것이라고 나왔다. BMW가 주목했던 노스볼트 파산도 유럽 자동차 메이커들의 전기차 분야 도전에 찬물을 끼얹은 상황도 한 몫을 했다.

  포르쉐는 차세대 718 개발 및 출시일을 확정적으로 밝히지 않았다. 이번 아우토모빌워크에 따르면 포르쉐는 현재 자신들의 전기차 프로젝트를 중단했을 가능성이 더 높다는 것. 만약 분석보고서대로라면 대략 2025년 말 출시될 예정이라고 알려졌음에도 이 차가 EV로서 새로운 아키텍처나 신형 배터리 그리고 신기술이 얼마나 담길 지 현재로선 기대할 만한 것이 없어졌다.

  

  대형 SUV 여기에 3열을 갖춘 포르쉐도 출시 연기를 피하기 어렵다. 당초 포르쉐는 코드명 K1으로 카이엔 보다 더 큰 SUV를 기획했었다. 올리버 블루메 CEO가 직접 3년 전 기자회견에서 언급했었는데, 자체 개발한 플랫폼(SSP : Scalable Systems Platform)을 기반으로 주행성능과 자율주행 기능, 전혀 다른 실내 경험을 강조했다.

  현재 분위기로는 이 3열 대형 SUV가 전기차로 나올 확률은 극히 적다. 오히려 하이브리드나 내연기관 모델로 전환이 될 가능성이 높다. 전기차 수요 둔화에 따라 셀포스 역시 위축되는 상황에서 포르쉐 모델들이 전기차로 확산될 경우의 수는 거의 없어졌다.

  

  포르쉐 배터리 사업 재평가, 전기 718 & 대형 SUV 연기 불가피

• 롤스로이스모터카가 13일 서울 롤스로이스 서울 청담 쇼룸에서 블랙 배지 스펙터를 국내 공개했다. 개성을 중시하는 고객을 위해 제작한 것으로 짙은 검은색 요소와 새로운 디자인을 적용한 것이 특징이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] '우아함에 역동성을 품다', 롤스로이스 스펙터 블랙 배지 공개

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  현대차 아이오닉 6 북미형 모델이 최근 스파이샷으로 포착됐다. 2025 서울 모빌리티쇼에서 선보였던 페이스리프트 버전이다.

  차체 전체를 검게 칠한 아이오닉 6는 기존 부분변경 이전보다 더 호감있는 외모로 누리꾼들에게 인기몰이를 하고 있는 중이다. 아직 시판모델은 부분변경 이전 모델로 새로운 모델은 올 하반기 이후에나 판매에 돌입할 전망이다.

  

  부분변경으로 디자인을 바꾼 아이오닉 6는 우선 차체 전면의 헤드램프를 쏘나타와 그랜저 등 내연기관차에서 먼저 선보였던 얇고 긴 헤드램프를 반영했다. 현대차에 따르면 ‘한층 더 정제된 미래지향적 디자인’이라고 소개했다. 넓고 긴 선 하나를 활용함으로서 정제된 디자인임을 강조하는 한편 현대차 굴지의 콘셉트카 RN22e이 디자인을 계승하는 전략을 반영했다.

  전작의 두꺼운 헤드램프을 대체한 얼굴은 이제 새로운 현대차 전기차 디자인의 핵심을 이룬다. 아울러 현대차는 이 디자인을 일반 모델보다 N에 더 적합하다고 표현해 고성능 전기차인 아이오닉 5 N의 확장형을 아이오닉 6 N으로도 보이려는 암시를 뒀다.

  

  기존 아이오닉 6 디자인을 ‘정제’하려는 시도는 전면부 이외에도 다양한 지점에서 확인할 수 있다. 우선 후면 글래스 하단의 고정형 스포일러를 없앴고, 범퍼의 새로운 클래딩도 덜어냈다. 아울러 현대차 전기차의 전매 특허인 픽셀 타입 LED 램프 역시 픽셀의 크기를 줄여 더 촘촘하면서도 안정감있는 디자인으로 ‘정제’를 시도했다.

  한편 현대차 아이오닉 6는 전월 610대 판매량을 기록해 다소 저조한 실적을 냈다. 아울러 이달 현대차는 H-슈퍼세이브 프로모션을 통해 600만원 공식 할인 금액을 제시하며 공격적인 판촉 작전에 돌입했다.

  

  현대차 아이오닉 6, 북미형으로 전혀 다른 호감 불러

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  중국 모빌리티 기업체리가 자사의 첫 휴머노이드 로봇을 체리 인터내셔널 사옥 단지 내에 220대를 배치했다. 이후 전세계로 공급할 예정이라고 밝혔다.

  이번 인도식에서 체리 인터내셔널 컴퍼니 총괄 매니저이자 로봇 사업부 회장인 장귀빙 (Zhang Guibing)은 “Ai모가 로봇이 체리의 핵심 기술인 보조 주행, 지능형 조종석 시스템, CheryGPT 대용량 언어 모델, 스마트 센서를 통합했다”고 강조했다. 이러한 기능을 통해 로봇은 4S 대리점에서 사전 인사, 판매 상담, 차량 추천, 현장 방문 안내 등 실질적인 서비스를 제공할 수 있다. 이 로봇은 이미 말레이시아의 4S 매장에 배치됐다.

  

  체리의 휴머노이드 로봇은 총 3단계 전략 로드맵을 바탕으로 전개할 예정이다. 1단계는 지능형 변혁을 추진하기 위해 자동차 소매 환경에 로봇을 배치한다. 2단계는 쇼핑몰이나 정부 시설과 같은 공공 서비스 환경으로 적용 범위를 확대하여 서비스 효율성과 품질을 향상시킬 예정이다. 3단계는 이 휴머노이드 로봇이 가정 환경에서 스마트한 동반자로 자리매김하는 것이 목표라고 밝혔다.

  중국에서는 대부분의 글로벌 휴머노이드 로봇 프로젝트가 규모의 제약으로 인해 구상 단계 또는 제한적인 맞춤형 생산 단계에 머물러 있는 반면, 체리의 휴머노이드는 대량생산을 진행해 3단계 로드맵을 빠르게 실천할 예정이라고 소개했다.

  

  체리는 중국뿐 아니라 말레이시아 딜러십에서도 이번 휴머노이드를 배치했다. 아울러 글로벌 출시까지 노리고 있다.

  

  中 체리 ‘백인 금발 여성’ 휴머노이드 로봇 220대 배치

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  현대차는 1일 배터리 교체 없이 58만 km를 주행한 아이오닉 5의 배터리 검사 결과를 발표했다. 검사 당시에도 정상 운행이 가능한 상태였으며 배터리 잔존 수명은 87.7%를 유지했다. 

  이번 아이오닉 5의 차주는 영업사원 이영흠씨다. 그는 매일 수도권과 지방을 오가며  2년 9개월간 무려 58만 km를 주행했다. 이는 서울에서 부산을 720회 왕복한 거리에 달하는 수치다. 

  

  그럼에도 배터리와 모터를 수리하거나 교체한 적이 없다. 아울러 정상 운행이 가능한 상태였다. 이 때 현대차그룹 배터리개발센터 윤달영 책임연구원은 이영흠씨의 차량이 실제 운행 데이터를 확보하기에 최적의 후보라고 판단하여 고객 동의하에 주요 파워트레인 교체했다.

  수거한 부품을 정밀 검사한 결과, 배터리의 잔존 수명은 87.7%였다. 더욱이 차량 한 대가 폐차될 때까지 통상 20만 km 전후를 주행한다는 점을 고려할 때, 58만 km라는 극한의 주행 상황에서도 정상 범주 이상의 배터리 상태를 유지했다는 것이 인상적이다.

  

  특히 이영흠씨는 매일같이 100% 급속 충전을 했는데도 60만 km를 넘게 달리는 동안 아무 문제가 없었으며 1회 충전 주행 가능 거리도 초기에 비해 아주 조금 줄었을 뿐 꾸준히 안정적으로 나왔다고 밝혔다.

  

  이에 대해 윤달영 책임연구원은 “현대차∙기아의 전기차는 가장 극한의 조건을 기준으로 개발된다”며, “보증 기준보다도 훨씬 엄격한 성능을 확보하기 위한 노력을 기울이고 있으며, 잔존수명 87.7%는 내부적으로 수명 예측 모델을 통해 계산한 결과와 일치한다”고 설명했다.

  또 “배터리의 성능은 주행 거리뿐 아니라 다양한 요소에 의해 영향을 받는다”며, “그 어떤 사용 패턴에서도 안정적인 내구 성능을 확보하기 위해 반복 충·방전 시험 외에도 수개월간의 방치 시험도 병행하는 등 가혹한 시험 평가를 거치고 있다”고 덧붙였다.

  

  '급속충전 자주 해도 괜찮을까?', 58만km 달린 전기차 점검해 보니

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  22일 오후 1시 경 경기도 남양주 화도읍의 한 아파트 지상주차장 옹벽이 무너지면서 차량 6대가 옹벽 아래로 빠지며 파손되는 사고가 발생했다.

  16시 현재까지 인명피해는 보고되지 않았지만 옹벽 추가 붕괴 및 옹벽 인근 아파트 붕괴 위험을 고려해 아파트 주민 40여가구에 대한 대피가 이루어지고 있다. 주민들은 안전진단이 마무리되기 전까지는 인근 화도체육문화센터에 머무를 예정이다.

  

  현재는 차량을 들어올려 안전 상황을 점검하고 추가 붕괴 우려가 있는 지 진단하고 있는 상황. 아울러 경기도 남양주시 관계자는 붕괴 위험에 주변 안전진단을 추가로 진행할 것이라고 말했다.

  이번 경기도 남양주 아파트 옹벽 붕괴는 오늘 하루 호우 상황에 이루어진 것으로 보기에는 다소 어렵다. 건설전문가들에 따르면 옹벽이란 토사가 무너지는 것을 방지하기 위하여 설치하는 토압에 저항하는 구조물로서 붕괴의 가장 대표적인 원인은 수압을 거스르지 않는 배수가 이루어져야 한다고 설명했다.

  

  이를 위해 건설 초기부터 옹벽에 대해서 전도, 활동, 지반의 지지력에 대해 안전성을 검토해야 하는 전체 사면 활동에도 안전성을 확보해야 한다고 덧붙였다.

  

  옹벽 무너진 남양주, 안전진단 없는 옥외 주차 위험하다

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  2024년 사상 처음으로 연간 차량 인도량 감소를 기록한 테슬라에 실망스러운 소식이 또 하나 나왔다. 바로 당초 올해 초 출시하기로 했던 소형 SUV(코드명 E41) 출시를 취소한 것.

  테슬라의 소형 SUV는 모델 Y 이하급으로 모델 3로 이어가던 ‘입문형 테슬라’의 또 다른 모델로 주목받았었다. 하지만 이 소형 모델이 출시가 아예 취소한 것. 테슬라에 따르면 이는 그저 수요감소가 원인이라고 했지만 각계에선 더 다양한 분석을 덧붙이고 있다. 아울러 테슬라의 주가 폭락은 연일 이어져 전년대비 무려 25% 이하까지 추락하는 등 끝을 모르는 악재가 이어지는 상황이다.

  

  테슬라가 당초 출시하려고 기획하던 모델 Y 아랫급 소형 SUV는 성장하는 중국 토종 전기차 브랜드에 맞설 무기였다. 이 모델이 취소됨에 따라 치열해지는 경쟁과 노후화된 라인업으로 중국 시장에서 테슬라의 입지는 한번 더 흔들릴 것으로 보인다.

  다만 22일 미국 이코노믹타임즈에 따르면 정부효율성부서(DOGE)를 관장했던 테슬라 일론 머스크가 트럼프 행정부를 떠난다는 뉴스가 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 참고로 일론 머스크의 정부효율성 부서 특별 정부 직원 지위는 다음달 말에 만료된다.

  

  일론 머스크는 최근 미국 민주당 세력들의 비난에 대해 정확한 입장을 내놓지도 못한 상황과 더불어 트럼프 행정부 관료들의 정치 세력 다툼에서도 밀리고 있는 것으로 알려졌다. 특히 미국 중간선거를 준비하는 민주당은 일론 머스크의 정부효율성부서에 집중포화를 퍼붓고 있다.

  심지어 지난주에는 미국 워싱턴 포스트지에 따르면 정부효율성부서 직원들이 이미 연방기관에 자리를 잡아 머스크가 사임하더라도 업무가 중단되지 않을 것이라며 그의 존재감을 지웠다.

  

  악재 겹친 테슬라, 주가 폭락에 신차 출시 취소까지

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  현대차는 10일 서울 중구에서 열린 ‘하이브리드 테크데이’를 통해 차세대 하이브리드 기술 및 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 행사에는 현대차그룹의 각 기술 담당자들이 참석해 질문에 직접 답했다.

  아래에 하이브리드 테크데이에서 진행한 QnA를 정리했다. 

  

  Q. e-VMC 2.0 외에 기존 e-VMC 1.0 개선이 있는가? 
  A. e-VMC 2.0 개발과 더불어 e-VMC 1.0 고도화도 진행 중이다. 비록 신형 팰리세이드에 적용하지 않았지만 다양한 연구 개발을 하고 있다. 그중 양산차에 적용할 가능성이 높은 기술도 몇 가지 있다. 조만간 탑재할 수 있도록 노력하겠다. 

  Q. e-VMC 2.0의 역방향 출력 제어가 내구성에 문제는 없는가?
  A. 이에 대한 고민이 있던 것은 사실이다. 하지만 2년 이상의 선행 개발과 모니터링을 통해 내구성에 문제가 없음을 확인했다.

  

  Q. 전륜 기반 하이브리드는 후륜 축에 P4 모터를 추가해 e-VMC 2.0과 e-AWD를 제작한다. 후륜 기반 하이브리드는 어떻게 구현할 것인가?
  A. 제네시스와 같은 후륜 플랫폼에는 전륜 모터 추가가 필요하다. 이는 플랫폼부터 여러 가지 손봐야 할 부분이 많다. 향후 확대 적용을 고려 중이다. 또한 구동 방식에 상관없이 e-VMC를 적용할 수 있도록 개발 중이다. 특히 2WD는 e-VMS 1.0을 AWD는 e-VMS 2.0를 적용할 계획이다. 

  Q. 혼다, BYD 등 타사 하이브리드와 차이점은 무엇인가?
  A. 에너지 손실을 최소화해 동력을 바퀴까지 직접 전달하는 효율 중심 설계가 핵심이다. 정밀한 변속기 및 엔진 제어가 필수라 기술 난이도가 높지만 효율성에서 큰 장점이 있다.

  Q. 토요타 e-Four와 차이는 무엇인가?
  A. 유사한 기술이지만 특정 브랜드만의 특허 기술은 아니다. 현대차는 e-AWD를 단순 구동이 아닌 차량 제어 수단으로 활용해 기술 수준을 끌어올리고 있다.

  

  Q. 엔진오일 외 유체나 고무류의 교환 주기는? 
  A. 변속기 오일은 무교환으로 설정했다. 다만 험지 주행과 같은 가혹 조건에서는 10만km를 권장한다. 이외에 소모품은 매뉴얼에 따르면 된다. 

  Q. P0, P1, P2 모터 각각의 개입 시간과 배터리 충전 시간은?
  A. 상황에 따라 다르며, 정량화된 수치는 없다. P1 모터를 통해 기존 P0 모터 대비 성능을 강화했다. 

  Q. 기존 하이브리드 시스템은 앞으로 어떻게 되는가?
  A. 당분간 공존할 것이다. 향후 신차 출시와 함께 차세대 하이브리드 시스템 위주로 확대 정리할 예정이다. 다만, 기존 하이브리드 시스템도 장점이 있기에 고효율, 고연비 콘셉트에 어올리는 차에 운영하는 방향도 고려하고 있다. 

  

  Q. 신기술에 따른 가격 인상은?
  A. 구체적인 대답은 어렵다. 일단 모터 제어와 같은 여러 신기술이 적용되기에 고려해 볼 필요성이 있다. 또한 전기차에서 구현하고 있는 기술을 하이브리드에 적용하면서 사용성을 높이는 방향으로 진행할 것이다. 이에 대해 고려해줬으면 좋겠다.

  Q. 탄소 배출 규제가 강화에 내연기관 기반인 하이브리드로 대응할 수 있는가?
  A. 하이브리드 시스템의 연비는 내연기관 대비 약 45% 차이가 있다. 제가 처음 개발을 맡은 엔진과 현재 엔진과 차이가 20% 임을 감안하면 큰 차이다. 또한 하이브리드 파워트레인이 지역에 따라 기본이 될 가능성이 높다.

  Q. 개발 비용은?
  A. 구체적인 수치는 공개하기 어렵다.

  

  Q. V2L 사용 시 방전 위험은 없는가?
  A. V2L은 하이브리드 레디에서 작동한다. 배터리 잔량이 일정 이하로 떨어지면 엔진으로 배터리를 충전해 사용할 수 있다. 또한 스테이 모드에서 배터리 잔량이 부족하면 V2L과 스테이 모드 둘 다 중단한다. 

  

  현대차그룹, ‘하이브리드 파워트레인 기본화 한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 개최한 하이브리드 테크데이를 통해 차세대 하이브리드 적용을 예고했다. 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에 새로운 1.6L 터보 하이브리드 시스템을 조만간 선보일 예정이라고 밝혔다.

  이번에 공개한 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 P0 방식 대신 P1 방식의 모터를 적용한 점이다. 기존 엔진 벨트 방식이 아닌, 엔진과 직접 결합하는 구조를 통해 구동 손실을 줄이고 출력과 연비를 모두 개선했다.

  

  이날 행사에서 공개한 시스템은 2.5L 터보 하이브리드였지만, 현대차는 중형 SUV인 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에는 1.6L 터보 기반 하이브리드 시스템을 적용할 예정이라고 전했다. 2.5L 터보 하이브리드는 현재로선 중형 라인업에 도입할 계획이 없다고 선을 그었다.

  

  현대차는 차세대 1.6L 터보 하이브리드의 연비는 기존 대비 약 4.3% 향상했다고 밝혔다. 이를 바탕으로 연비를 추측할 수 있다. 환경부 인증 기준 연비 15.7km/L(싼타페), 15.3km/L(쏘렌토)에 각각 4.3%를 더하면, 예상 연비는 약 16.3km/L, 15.9km/L 수준이다. 다만 이는 현대차 자체 측정인 만큼 실제 연비와는 다소 차이가 있을 수 있다.

  

  아울러 3.6kW 출력의 V2L, 뒷 바퀴 축에 전기 모터를 추가한 e-AWD, 모터의 역방향 제어를 통한 e-VMC 2.0 등 차세대 하이브리드 특화 기술을 적용할 가능성이 높다.

  한편, 현대차 관계자는 하이브리드 시스템의 엔진오일 증가 이슈에 대해 "내부적으로 연구를 진행 중이며 자세한 설명은 해줄 수 없다"고 답했다.

  

  현대차그룹 쏘렌토 & 싼타페 신규 1.6L 하브 적용, ’16.3km/L 달성한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 ‘현대 하이브리드 테크데이’를 개최하고 차세대 하이브리드 시스템을 공개했다. 새로운 모터 구성으로 출력, 연비, 정숙성, 주행 안정성 등 전반적인 성능 향상을 이뤘다. 

  

  차세대 하이브리드 시스템의 가장 큰 변화는 모터 구성이다. 하이브리드 시스템의 모터는 위치에 따라 역할이 다르다. P0와 P1모터는 각각 구동 벨트, 엔진과 연결해 출력을 보조한다. P2와 P3 모터는 변속기와 결합해 구동과 회생 제동을 담당한다. 아울러 P4 모터는 뒷 바퀴 구동 축에 연결해 출력을 더한다.  

  

  현대차는 지금까지 P0+P2 모터 구성을 주력으로 사용했다. 즉, 엔진과 벨트로 연결한 P0 시동 모터가 발전기 역할을 하고 엔진과 변속기 사이에 탑재한 P2 모터가 구동과 회생 제동을 담당하는 것이다. 

  

  이러한 시스템은 P0 모터에서 벨트 마찰로 인한 구동 손실이 생긴다. 또한 출력은 P2 모터가 담당하기에 출력과 연비 상승에 제한이 있다. 이에 차세대 하이브리드 시스템은 P0 모터를 엔진에 직접 연결한 P1 모터로 변경했다.

  

  아울러 주행 조건에 따른 엔진과 모터의 구동력을 최적화했다. 저속 주행에서는 P2 모터만으로 주행이 가능하다. 고부하 주행 시에는 엔진과 P2 모터가 함께 출력을 더한다. 이때 P1 모터도 주행 조건에 따라 추가 출력을 제공한다. 이는 전기 모터가 기존 시스템보다 더욱 광범위하게 개입한다는 것이다.

  배터리 잔량이 부족한 경우 직렬 하이브리드 시스템처럼 작동한다. 엔진 클러치를 분리해 P1 모터는 배터리 충전을, P2 모터는 이를 기반으로 출력을 전달한다. 감속이나 내리막 주행 시 회생 제동 모드에서는 엔진 클러치 분리 후 P2모터를 통해 배터리를 충전한다. 

  

  마지막으로 엔진 단독 구동 모드를 통해 오직 엔진으로 출력을 전달할 수 있다. 이러한 구조 개선을 통해 그간 현대차의 중대형 하이브리드 차에 지적해온 출력과 가속 성능 부족 문제를 해소했다. 

  

  

  이번 하이브리드 시스템에는 새로운 6단 변속기를 맞물렸다. 신형 변속기는 한정된 엔진룸 안에 P1+P2 모터를 배치하는 것을 목표로 개발했다. 이를 위해 4가지 주요 패키징을 적용했다. 

  

  먼저 모터의 냉각 구조를 개선해 전장품 수를 줄였다. 또한 엔진과 변속기 사이의 댐퍼를 P1 모터와 일체화했다. 이때 기존 대비 작은 크기에도 동일한 강성을 구현하기 위해 스프링을 추가했다. 아울러 변속기 작동을 위한 전동식 오일펌프(EOP)도 변속기에 통합했다.

  

  마지막으로 조립성과 가공성을 위해 분리형으로 적용했던 변속기 커버를 일체형으로 변경했다. 이를 통해 출력 20.8%, 토크 밀도 6.8%, 허용 토크 25% 증가했다. 또한 P1 모터 추가에 의한 전장 증대 요인이 25.4mm 발생했음에도 불구하고 변속기의 총 전장은 8.5mm 증가에 그쳤다. 

  

  하이브리드 시스템의 엔진 역시 개선했다. 하이브리드 최적화 엔진 설계, 하이브리드 최적 고효율 사이클 적용, 연료 다단 분사 전략 최적화가 핵심이다. 먼저 엔진의 벨트, 알터네이터, 에어컨 컴프레서 등을 전자식으로 변경했다. 덕분에 중량 감소, 효율 증가를 이끌었다.

  

  또한 2.5L 가솔린 터보 엔진 기준 압축비를 10.5에 12로 증대했다. 여기에 압축 행정 시 흡기밸브를 닫는 시점을 늦춰 실린더 내부로 들어온 혼합기의 유효 압축비는 줄이면서도 폭발 과정에서 기계적인 팽창비를 극대화하는 ‘과팽창 사이클’ 전략을 사용했다. 이와 함께 GDI 연료 분사 시스템의 다단 분사 제어를 최적화해 연소실 내 연료 유동을 강화하고 연소 속도를 높여 노킹 발생 가능성을 낮췄다.

  

  차세대 하이브리드 시스템의 출력 상승도 눈에 띈다. 2.5L 터보 하이브리드 기준 시스템 최고출력 334마력, 최대토크 46.9kg.m를 발휘한다. 이는 2.5L 가솔린 터보 엔진 대비 최고출력과 최대토크가 각각 19%, 9% 상승한 것이다. 아울러 1.6L 터보 하이브리드 시스템 역시 변속기 허용토크를 38.8kg.m까지 증대하고 연비는 4.3% 향상했다. 여기에 응답성과 가속 성능도 강화했다.  

  

  N.V.H(Noise, Vibration, Harshness)역시 강화했다. 주행 중 엔진 진동 및 부밍 저감 기술인 EFC의 작동 범위를 3,000rpm까지 확대했다. 또한 정차 시 엔진이 배터리를 충전할 때 전기 모터가 엔진 소음의 반대 주파수를 만들어 상쇄한다. 이를 통해 최대 4db의 소음 감소 효과를 구현했다. 마지막으로 P1 모터 기반의 액티브 시프트 컨트롤(ASC)를 통해 전기모드와 하이브리드 모드 간 전환 시 이질감을 줄였다.

  

  이날 현대차는 향후 적용할 기술인 뒷 바퀴 굴림 하이브리드, e-AWD, e-VMC도 공개했다. e-AWD는 앞서 설명한 P1+P2 모터 구성의 앞 바퀴 굴림 하이브리드 시스템에 P4 모터를 추가한 것이다. 

  제네시스에 적용할 뒷 바퀴 굴림 기반 하이브리드는 P1+P2 모터 구성에 뒷 바퀴 굴림 전용 변속기를 적용한 것이다. 이 시스템 기반의 e-AWD에서는 개발 중이라 아직 답할 수 없다고 설명했다. 

  

  

  e-VMC 2.0는 기존 e-VMC 1.0이 한 개의 모터로 핸들링과 승차감 개선에 집중했다. 2.0은 안티롤과 바운스 억제 성능까지 강화된 것이 특징이다. 앞, 뒤 모터를 반대 방향으로 제어해 무게 중심을 낮추고 롤 성능을 개선한다. 이를 통해 급격한 회피나 방지턱 통과 시 차체의 안정성을 높이는 데 큰 효과를 볼 수 있다.

  

  현대차는 향후 플래그십 SUV인 펠리세이드 하이브리드부터 이번 시스템을 적용하고 다양한 차종으로 확대해 나간다는 계획이다.

  

  [모플테크] 현대차 차세대 하브 공개, ‘연비·출력·정숙성 개선’

• 캐딜락이 16일 경기도 광명에서 더 뉴 에스컬레이드 공개 행사를 개최하고 국내 판매에 돌입했다. 램프 디자인을 변경하고 실내 편의사항을 대폭 강화한 것이 특징이다. 가격은 더 뉴 에스컬레이드 1억 6,607만 원, 더 뉴 에스컬레이드 1억 8,807만 원이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] '움직이는 집무실', 캐딜락 더 뉴 에스컬레이드 국내 출시

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  GM한국사업장이 2024년 순수익 2조 2천억을 달성했다. 2024 한국지엠 감사보고서에 따르면 2024 당기순이익은 2조 2천77억원을 기록했다. 매출액은 1조 4천 377억원으로 전년 1조 3천 733억원보다 늘었다.

  한국지엠이 금융감독원 전자공시시스템이 신고한 보고서에 따르면 영업이익과 순이익, 매출액 등 거의 모든 수치가 역대 최고 기록이다. 이런 증가세에 가장 큰 기여를 한 것은 단연 수출. 수출 매출이 전년 대비 8.3% 늘어난 13조 4,153억원을 기록했는데, 이 매출량은 국내 매출액 9,617억원과 비교하면 무려 93배에 이른다. 국내 매출액 상황만 따로 빼놓고 보면 ‘매출액 1조 원’가 깨진 것은 맞지만 수출에서 무려 6조 원이 늘어나면서 역대 최고 실적을 가능하게 만들었다.

  

  모델별로 살펴보면 인천 부평과 창원 공장에서 생산하는 콤팩트 SUV 트레일 블레이저와 트랙스가 호조를 보인 것이 주요하게 작용했다. 이 두 차종은 전년에 해외 판매로 47만 4,735대를 팔았는데 역시 최대 실적이다. 상대적으로 국내 상황을 살펴보면 2만 4,824대가 팔려 전체 매출액과 비슷한 추이를 기록했다.

  국내 판매가 줄어든 이유로는 역시 경쟁사의 강력한 모델들이 가로 막은 것이 주요했다. 물론 타호와 트래버스, GMC 시에라, 콜로라도 등 수입 판매 모델역시 총합 3천대 미만으로 부진한 성적표를 받았다. 이런 추세를 따라 GM한국사업장은 국내의 여러 부대비용을 줄였다. 광고선전비 221억, 딜러사 판매수수료 591억을 포함해 기부금까지 줄이며 허리띠를 졸라맸다. 쉽게 말해 안방시장보다 수출시장에 주력한 전략을 그대로 보여준다.

  

  문제는 관세다. 여전히 미국으로 향하는 물량들이 압도적으로 많은 상황에서 대미관세 25%를 넘을 묘수는 없다. 내수판매를 확대하기에도 수출량과의 격차가 워낙 큰 터라 단기적 개선도 어렵다. 트럼프 정부의 관세유예 조치만 바라봐야 하는 현실인 셈이다. 이로 인해 여러 철수설이 불거져 나오고 지역 불안감도 고조되는 데에는 이유가 있다.

  아울러 트랙스 크로스오버와 트레일블레이저 등 인기 모델들의 후속 차종이 결정되지 않았다는 점. 전동화로 전환하기 위한 투자와 더불어 공장 생산 인프라 전환을 위한 교육 등도 예정에 없다는 점 등이 철수설과 불안감을 보태고 있다. 다만 최근 안덕근 산업부장관은 “철수설 확인된 바 없는 사실”로 일축했다. 보태어 “한국GM은 우리나라 자동차 생태계의 중요한 부분으로 정부에서도 주의깊게 보고 있다”고 말했다.

  

  GM한국사업장은 2018년 정부보조금 8,100억원을 받았다. 2028년까지 정부와 산업은행이 최대주주로서 시한이 남았다. GM은 이미 벨기에와 인도네시아, 태국, 독일, 호주 그리고 스웨덴에서도 공개철수 대신 돌연 통보 후 뛰쳐나갔다. 군산공장 철수에 대한 기억은 여전히 지역에 선명하게 새겨져 있다. 인천 부평과 창원이 뒤를 따르지 않기를 바랄 뿐이다.

  

  GM한국사업장, 24년 순수익 2조 2천억 달성 ‘철수설 일축’

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  푸조의 공식수입사 스탤란티스코리아가 9일 ‘푸조 스마트 하이브리드 테크 아카데미’를 강남의 한 카페에서 개최했다. 이 자리엔 한국자동차전문기자협회(회장 강희수) 회원들을 대상으로 한 자리였고 방실 스탤란티스코리아 사장과 김병희 매니저, 강동훈 이사가 참가했다.

  푸조 강동훈 기술이사는 우선 스마트 하이브리드가 기존 48V 마일드 하이브리드와 상당 부분 다르다는 것을 강조했다. 푸조의 이 새로운 파워트레인은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 이후 기술적 차이로 인해 많은 주목을 받았던 것이 사실이다.

  

  우선 푸조의 이 엔진은 배기량 1.2L 가솔린 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기가 조합을 이룬다. 그리고 이 가솔린 엔진은 직분사 기술과 작은 터보차저 그리고 48V 배터리가 덧붙었다. 이로 인해 마일드 하이브리드가 완성되는데, 푸조는 이 구조적 특성에 꽤 독특한 기술적 가치를 부여했다.

  자동차를 이끄는 힘을 구성하는 3가지 매개체는 전기모터, 구동배터리, 가솔린 엔진이다. 0.89kww급 리튬이온 배터리는 15.6Kw 전기모터로 최대토크 51Nm(5.2kg.m)를 낸다. 독특한 점은 이 전기모터가 6단 듀얼클러치 변속기 내부에 위치한다는 것.

  

  듀얼클러치 변속기는 크게 오일이 변속기 내부에 들어있는 습식과 오일이 없는 건식으로 나뉘는데 변속기 허용토크값에 따라 토크값을  높게 요구하는 중형 이상에는 습식을 소형에는 건식을 쓴다. 브랜드마다 다르지만 대략 38kg.m 토크값으로 나누는 편이다. 푸조의 48V 마일드 하이브리드는 C-Low(소형차급)임에도 습식을 선택했다는 점 역시 독특한 선택이다.

  

  

  전기모터를 듀얼 클러치 변속기 내부에 장착했다는 점은 전기모터로 직접 변속기를 움직여 동력을 전달하기 위함이다. 이럴 경우 엔진과 직접 연결되는 것보다 더 가볍고 직접적인 동력 전달이 가능할 뿐 아니라 패키징의 효율화를 통한 경량화까지 가능하다는 것이 푸조의 설명이다.

  

  

  강동훈 기술지원팀 이사는 이 변속기 매커니즘을 설명하면서 전기모터가 내부에 인입되어 있다는 점 그리고 전기모터가 활발하게 돌아가는 상황에서 냉각이 필요하기 때문에 토크값이 낮은 듀얼클러치 임에도 습식을 선택한 것으로 볼 수 있다는 말을 남겼다. 김병희 매니저는 실제 주행과정에서 풀 하이브리드 혹은 전기차에서만 가능했던 매끄럽고 섬세한 주행도 가능하다고 설명했다. 또한 도심 주행 시 발휘하는 연비는 푸조 308 스마트 하이브리드가 받은 15km/L의 연비보다 훨씬 더 높은 수준의 연비를 기록했다고 자신의 경험을 말했다.

  여러모로 이번 푸조의 파워트레인은 6단 듀얼클러치 변속기(e-DCS)가 핵심적 위치를 차지했다. 푸조가 전시한 48V 마일드하이브리드 파워트레인은 철저한 경량화와 저량 패키징 여기에 연비를 위한 거의 모든 기술들을 가져왔다. 덕분에 기존 듀얼클러치 변속기 대비 내부 부품을 35% 제거해 경량화가 가능해졌다. 엔진과 변속기에는 모두 3개의 클러치가 들어간다. 푸조는 K0부터 K2까지 변속기 이름을 붙였는데, K0는 엔진과 변속기 디커플링 클러치, K1은 홀수 기어 클러치, K2는 짝수 기어 클러치다. 변속기 내부에 48V 전기모터가 들어있어 구동력을 발휘하기 위함이다.

  

  결과적으로 푸조의 스마트 하이브리드 기술이 장착된 모델은 감속력이 엔진보다 크며 감속 시 발생하는 차량의 관성을 이용해 배터리를 충전한다. 따라서 푸조 스마트 하이브리드의 장점을 활용하려면 브레이크 페달을 적게 쓰면서 감속을 극대화하는 것이 중요하다.

  푸조 스마트 하이브리드 기술을 담은 308은 2025 푸조가 선보일 모델 가운데 가장 작다. 따라서 연비 측면에선 가장 좋은 수치일 확률도 높다. 푸조가 공개한 푸조 308 48V 마일드 하이브리드 모델 복합연비는 15.2km/L다. 하지만 강병희 매니저는 복합연비가 만족스럽지 않다고 말했다. 그는 “EV 모드까지 감안하면 20km/L가 넘는다. 실제 주행하면 저 연비(복합연비 15.2km/L)보다 훨씬 심지어 디젤보다 더 좋다. 여기에 월등한 NVH와 새로운 편의장비까지… 값을 매길 수 없다”고 말했다.  

  

  푸조의 자신감 바탕에는 2015년부터 2018년까지 4년 연속 ‘올해의 엔진’상을 수상한 1.2 가솔린 엔진이 있다. 경량화에 대한 목표를 달성했고, 효율 역시 더 높인 것이 바로 새로운 푸조 스마트 하이브리드라고 설명했다.  

  푸조는 2025년 모두 3대의 차를 국내 출시할 예정이다. 푸조 308 해치백, 푸조 408 쿠페형 SUV, 푸조 3008 SUV다. 그리고 이 3대의 차는 모두 48V 마일드 하이브리드 시스템인 푸조 스마트 하이브리드 파워트레인이 들어간다. 48V 마일드 하이브리드 방식은 앞서 여타 브랜드들이 도입을 미리 한 바 있지만 푸조는 이번 스마트 하이브리드가 전혀 다르며 보다 앞선 기술력이 담긴 것이라고 강조했다.

  

  문제는 듀얼 클러치에 대한 소비자들의 인식이 그다지 좋지 않다는 점. 심지어 기아 스포티지처럼 인기 SUV 모델들이 듀얼 클러치 변속기를 토크 컨버터 방식으로 다시 바꾸고 있어 푸조처럼 작은 브랜드가 이런 분위기를 반전시킬 수 있을지 가능성에는 의문을 남긴다. 방실 대표이사는 2024년 취임 첫해 기업 체질 개선을 선포하면서 비용을 크게 절감했다. 실적과 직결되지 않는 비용은 모두 줄이는 전략이다. 푸조가 스마트 하이브리드를 알리는 방식도 지금까지 방법과 전혀 다르게 공격적으로 변할 가능성은 희박하다.

  

  그럼에도 불구하고 스탤란티스 방실대표는 2011년 폭스바겐코리아에서 마케팅 부장으로서 유럽 해치백의 대표주자 골프 담당해 국내 해치백 시장을 열었다는  경험이 있다. 업계에서는 푸조 308으로도 다시한번 반향을 일으킬 수 있을 것으로 보고 있다. 방실 대표 역시 이날 자신의 경험을 짚었다.  

  한편, 방실 대표가 방향키를 잡은 스탤란티스코리아는 지난해 광고선전비를 661억원에서 604억원으로 줄였고, 판매보증비도 94억원에서 62억원으로 낮췄다. 딜러 인센티브, 수수료, 임차료 등 전반적인 판관비도 축소했다. 주목적은 고정비용을 정비하겠다는 것이다. 효과는 나타났다. 매출은 6.6% 줄었지만 영업이익은 18.7% 올랐다. 영업이익률도 2.1%에서 2.7%로 올랐다. 푸조 스마트 하이브리드가 새로운 터닝포인트가 될 지 주목할 시점이다. 

  

  [모플테크] 푸조 48V MHEV의 새 이름 ‘스마트 하이브리드’ 공개

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  도널드 트럼프 미국 대통령은 2일 미국에서 판매하는 모든 수입차에 25%의 관세를 부과하기 시작했다. 이에 따라 완성차 업체들은 가격 인상, 유지, 생산 및 수출 중단 등 다양한 방식으로 시장에 대응하고 있다.

  

  먼저 현지 생산 기반이 탄탄한 기업은 가격 유지를 결정했다. 현대차그룹은 6월 2일까지 미국 내 차량 가격을 유지한다고 밝혔다. 현재 미국 내 연간 약 100만 대를 생산 능력을 구축했으며 현대차 싼타페, 기아 스포티지 등 현지 수요가 높은 SUV를 중점으로 생산하고 있다.

  BMW는 5월 1일까지 멕시코산 M2, 2시리즈 쿠페, 3시리즈 세단의 관세를 직접 부담하겠다고 밝혔다. 이 3종은 미국 내 BMW 판매량의 약 12%를 차지한다. BMW는 미국 사우스캐롤라이나 스파르탄버그 공장에서 X3, X5, X6, X7 등 SUV를 대량 생산하고 있다. 2024년 미국에서 총 37만1,346대를 판매했으며 그중 SUV 판매량은 20만7,594대다. 

  

  메르세데스-벤츠도 가격 인상 계획이 당분간 없다고 밝혔다. 앨라배마 공장에서 GLE, GLS, EQE, EQS를 포함해 AMG, 마이바흐 트림까지 생산 중이며, 미국 내 생산 비중이 높아 관세 영향이 제한적이다. GLE와 GLS만 해도 2024년 미국 내 전체 판매량 32만 4,528대 중 9만 6,000대 이상을 차지할 정도다.

  토요타와 혼다 역시 당분간 차량 가격을 유지하기로 결정했다. 토요타는 2023년 미국 시장에서 총 223만 대를 판매하며 점유율 1위를 기록했고, 이 중 127만 대를 미국에서 생산했다. 특히 혼다는 지난 3월 차세대 시빅을 미국에서 생산하기로 결정했으며 배터리도 토요타 미국 공장에서 조달받는다고 발표했다.

  

  일부 기업은 수출 및 판매 중단을 결정했다. 아우디는 미국 내 보유 재고 3만 7,000여대만 판매하고 추가 수입을 중단한다고 밝혔다. 이는 2달치 재고 분이다. 또한 미국 내 생산 공장이 없어 상황이 장기화될 시 타격이 불가피하다.

  JLR(재규어 랜드로버) 역시 북미 수출을 잠정 중단했다. 2023년 3월부터 2024년 3월까지 JLR은 약 43만 대를 판매했고, 이 중 약 25%가 북미에서 판매했다. 이 역시 수출 중단이 장기화될 경우 브랜드 입지에 큰 영향을 미칠 가능성이 있다.

  

  스텔란티스 그룹도 캐나다 및 멕시코에서 생산하던 크라이슬러 퍼시피카, 보이저, 다지 차저 EV의 생산을 중단했다. 이에 관련 부품 생산 인력 900명을 해고했다. 지프는 모든 소비자에게 직원 할인을 적용하는 한편, 4월 한 달간 멕시코에서 컴패스와 전기차 왜고니어 S 생산도 일시 중단했다.

  닛산은 미국 내 생산 감축 계획을 철회하고 패스파인더와 로그의 가격을 인하했다. 인피니티 브랜드는 QX50, QX55 SUV의 멕시코 생산을 중단했다.

  포드는 6월 2일까지 일반 소비자에게도 직원 할인 수준의 혜택을 제공하는 특별 프로모션을 실시한다. 할인 대상은 F-150, 매버릭, 일부 링컨 모델이며, 고급 트림과 미국 생산 차량인 익스페디션, 내비게이터, 랩터 등은 제외했다.

  

  반면, 관세에 따라 가격을 인상을 택한 기업도 있다. 이네오스는 미국 매출이 전체 매출의 60%를 차지한다. 특히 픽업에 대한 관세 25%를 부과하는 중에 이번 추가 관세로 50%를 부담 해야한다. 이에 따라 그레나디어는 5%, 쿼터마스터는 10% 가격 인상을 결정했다.

  페라리는 푸로산게, F80 등의 가격을 약 10% 인상했다. 2024년 기준 미국에 3,452대를 판매했으며, 해당 모델 대부분이 관세 적용 대상이다.

  폭스바겐은 차량 가격표에 수입세를 명시하기로 했다. 이는 관세 인상에 따른 소비자 부담을 투명하게 드러내려는 조치로 해석된다. 폭스바겐의 미국 판매 차량은 대부분 독일과 멕시코에서 생산하고 있다.

  

  GM(제너럴 모터스)은 공식적인 가격 인상을 발표하지 않았다. 다만 인디애나 포트 웨인 공장에서 실버라도와 시에라의 생산을 확대할 계획이다. 이는 캐나다와 멕시코 생산 라인을 미국으로 이전하려는 전략으로 분석된다.

  한편, 유럽연합은 9일(현지시간) 미국에 대한 25% 보복 관세를 발표하면서 무역 갈등이 장기화될 가능성이 커졌다. 이에 따라 단기적인 가격 조정만으로는 지속적인 대응이 어려운 상황이다.

  

  트럼프發 관세 전쟁, 자동차 업계 대응은?

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  BYD는 지난달 차세대 기술을 대거 발표했다. 슈퍼 e-플랫폼, 1000V 아키텍처, 1000kW 급속 충전, 3만 rpm 모터가 주요 내용이다.

  특히 아키텍처와 급속 충전이 큰 주목을 받았다. 아키텍처는 전기차에서 중요한 역할을 한다. 아키텍처의 전압이 높으면 충전시간을 줄일 수 있다. 또한 더 적은 전류로 동일한 양의 전력을 공급해 모터와 배터리 사이의 케이블을 줄이고 경량화를 이룰 수 있기 때문이다.

  

  현행 대부분의 양산 전기차가 400V 혹은 800V 아키텍처와 이를 기반으로 최대 300~350kW 급속 충전을 사용할 수 있다. 현대차그룹 이-핏(350kW)과 테슬라 슈퍼차저 V4(325kW)가 대표적이다. 

  반면 BYD는 이번에 공개한 BYD의 1,000V 아키텍처는 1,000kW 급속 충전을 지원한다. 충전 속도는 10C(C-레이트)에 달하는데 테슬라 슈퍼차저 대비 약 4배 빠른 수치다. 이를 적용한 BYD 한 L은 5분 충전으로 400km의 주행거리를 확보할 수 있다.

  

  하지만 안정성에 의문이 생긴다. C-레이트가 높아질수록 배터리의 열화가 빠르기 때문이다. 또한 저항이 생겨 과열 및 열폭주의 위험도 있다. 에 BYD는 새로운 전해질과, 분리막, 전극을 사용해 내부저항을 50% 줄이고 자가치유 SEI 필름으로 수명을 35% 끌어올렸다고 발표했다. 그럼에도 장시간 초고속 충전에 따른 배터리 상태(SOH)나 실험 결과가 없어 의심을 지우기 힘들다. 

  BYD는 새 플랫폼에 맞춰 메가와트 플래시 충전소도 발표했다. 최대 1,360kW의 급속 충전을 지원하고 액체 냉각 방식을 채택한 것이 특징이다. 아울러 충전소를 4,000개  건설할 것이라고 발표했다. 

  문제는 인프라다. 그만한 전력을 도심 인프라에서 어떻게 끌어낼 것인지, 아울러 구체화할 수 있는 도심속 실체를 지방정부와 합의해야 하는 과정이 남았다. 

  

  中 BYD 1000v 아키텍처, 현존하는 최고 기술 인정받나?

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  포르쉐가 ‘2025 서울모빌리티쇼’에서 ‘포르쉐, 그 어떤 것으로도 대체할 수 없다(Porsche. There is no substitute)’를 주제로 테마를 나눠 마칸과 타이칸 그리고 별도의 헤리티지 부스 등을 마련해 전시 공간을 꾸렸다. 아울러 ‘신형 911’도 공개하며 포르쉐코리아 대표 마티아스 부세가 발표자로 나서 브랜드의 미래 비전도 공유했다.

  

  전시의 백미는 ‘신형 911’이 장식했다. 특히 이번 모빌리티쇼에서는 ‘911 카레라 4 GTS’를 선보이며 T-하이브리드 시스템의 특징을 대중 앞에 공개해 눈길을 끌었다. 퍼포먼스 하이브리드 드라이브를 지향하는 T-하이브리드 시스템은 새롭게 개발한 일렉트릭 터보차저를 탑재해 가벼운 무게로 강력한 성능을 발휘할 수 있도록 구성했다.

  

  따라서 3.6리터 플랫형 6기통 엔진을 통해 최고출력 541마력, 최대토크는 62.2kgm까지 끌어 올렸다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 걸리는 시간은 단 3초. 최고속도는 무려 312km/h에 이른다.

  

  또 이날 전시에는 최근 출시한 신형 마칸도 함께 모습을 드러냈다. 크기를 키워 실내 거주성을 높인 게 특징인 신형 마칸은 2세대에서 전기차로 거듭났다. 특히 단상에 오른 마칸은 PPE 플랫폼의 성능을 최대로 끌어올린 ‘터보’ 버전이다. 즉, 최고출력 639마력(오버부스트 시)를 발휘해 정지 상태에서 100km/h까지 3.3초 만에 도달하는 강력한 성능을 품고 있다.

  

  이 외에도 포르쉐 부스에서는 1,034마력을 품고 0-100km/h 가속을 2.3초 만에 끝내는 타이칸 터보 GT를 비롯해 포뮬러 E 무대에서 활약하는 99x 일렉트릭을 통해 포르쉐 전기차 기술을 확인할 수 있다. 더불어 무대 한켠 헤리티지 테마로 꾸며 놓은 공간엔 포르쉐 최초의 GTS인 ‘904 카레라 GTS’도 전시해 풍성한 볼거리를 제공한다.

  

  [25서울모빌리티쇼] 포르쉐 신형 911 공개, '하이브리드 911 성능은?'

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  미니가 ‘2025 서울모빌리티쇼’에 참가해 ‘짜릿함에 시동을 걸다(THE NEW EXCITEMENT++)’를 테마로 부스를 마련했다. 검은색과 톡톡 튀는 색상을 조합해 꾸민 전시 공간에선 신차 2종을 비롯, 총 5 종의 차를 만나볼 수 있다.

  

  국내 최초로 전시한 신차 2종은 ‘더 뉴 미니 JCW’와 ‘더 뉴 미니 쿠퍼 컨버터블’이다. 우선 더 뉴 미니 JCW는 더 뉴 MINI 쿠퍼 3-도어를 바탕으로 JCW가 추구하는 주행 성능을 더한 고성능 버전이다. JCW 전용 색상으로 칠한 차체 곳곳엔 공기 역학을 고려한 부품들을 추가로 장착해 강력해진 성능을 엿볼 수 있다.

  

  파워트레인은 최고출력 231마력, 최대토크 38.8kgm를 발휘하는 미니 트윈파워 터보 직렬 4기통 가솔린 엔진에 7단 DCT 변속기를 맞물렸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 단 6.1초. 이를 뒷받침하는 하체 역시 JCW 전용으로 세팅해 민첩함을 끌어올렸고, JCW 전용 브레이크 시스템을 통해 정밀하고 안전한 제동을 할 수 있게 했다.

  

  더 뉴 미니 쿠퍼 컨버터블은 미니 브랜드 라인업을 완성하는 차다. 더 뉴 미니 쿠퍼 3-도어를 기반으로 소프트톱을 적용해 개방감 넘치는 주행을 할 수 있는 게 특징으로 소프트톱 개폐는 시속 30km로 달리는 동안에도 18초 만에 완전히 열고 15초 만에 완전히 닫을 수 있다.

  

  아울러 소프트톱은 트렁크 공간 확보를 위해 2열 뒤쪽으로 접히도록 설계했다. 따라서 지붕을 닫았을 땐 215리터, 열었을 땐 160리터의 트렁크 공간을 활용할 수 있다.

  

  더 뉴 미니 쿠퍼 컨버터블은 C 와 S 두 가지 파워트레인을 출시할 예정이다. 더 뉴 미니 쿠퍼 C 컨버터블과 쿠퍼 S 컨버터블의 최고출력은 각각 163마력, 204마력, 최대토크는 각각 25.5kgm, 30.6kgm를 발휘한다.

  

  [25서울모빌리티쇼] MINI 신차 2종 공개, '고성능 & 오픈톱까지... 라인업 완성!'

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  제네시스가 3일 ‘2025 서울모빌리티쇼’에서 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인을 국내 최초로 공개했다. 동시에 2026년 FIA 세계내구레이스(WEC) 출전을 공식화하며 기대감을 높였다.

  

  GMR-001 하이퍼카는 제네시스 마그마 프로그램에서 영감을 받아 레이스 무대에서의 기능성과 미학적인 측면 모두를 만족시키기 위해 디자인했다. 앞모습에서 옆모습으로 자연스럽게 이어지는 두 줄 디자인을 바탕으로 공기역학적인 구조와 볼륨감을 완성한 것이 이를 반영한다.

   

  차체 색은 전체를 검은색으로 칠해 강렬한 이미지를 더하고 한글 ‘ㅁㄱㅁ‘를 형상화한 로고를 측면에 더했다. 모터스포츠에 대한 열망을 브랜딩화 시키며 추후 마그마 브랜드를 활용한 제네시스의 고성능 브랜드 출범도 어렴풋이 예고한 것이다.

   

  제네시스는 내년부터 두 대의 하이퍼카로 세계내구레이스에 출전하며, 2027년부터는 ‘웨더텍 스포츠카 챔피언십’에도 추가로 두 대를 투입할 예정이다. 참고로 세계내구레이스의 대표 경기는 르망 24시와 스파 6시 등이 있다.

  

  한편, 마그마 브랜드 출범 가능성은 제네시스 부스 안쪽에 마련한 GV60 마그마 콘셉트에서도 확인할 수 있다. 전기차 전용 플랫폼 위에 탄생한 GV60을 기반으로 마그마 브랜드의 주황빛을 차체색으로 칠하고 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트를 비롯 리어 스포일러까지 차 전반을 고성능 분위기로 물씬 꾸민 것이 특징이다.

  

  [25서울모빌리티쇼] 제네시스 'GMR-001 하이퍼카' 공개... 2026 WEC 출전 공식화

• BYD의 프리미엄 브랜드 덴자는 3일 2025 서울모빌리티쇼에서 Z9 GT를 전시했다. 전장 5m가 넘는 대형 전기 슈팅브레이크다. 디자인은 헤드램프를 비롯한 날렵한 로커패널 라인으로 날렵함을 강조했다. 또한 C필러의 로고와 화려한 리어램프 그래픽이 돋보인다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 덴자 Z9 GT 전시, '강렬한 전기 슈팅브레이크'

• BYD의 오프로드 전문 브랜드 포뮬러 바오는 3일 2025 서울 모빌리티쇼에서 바오 5를 전시했다. 전장 4,890mm 전폭 1,970mm, 축거 2,800mm의 박스형 차체가 특징이다. 또한 하이브리드 시스템을 적용했다.

  143kW(약 194마력)의 가솔린 엔진과 두 개 의 전기 모터를 맞물린 구성이다. 시스템 합산 최고 출력은 505kW(약 686마력) 최대토크는 77.6kg.m를 발휘한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 포뮬러바오 바오5 전시, '하브 오프로더'

• BYD의 고급브랜드 양왕이 3일 2025 서울모빌리티쇼에서 U8과 U9을 전시했다. U8은 오프로드 특화 SUV로 요트모드와 탱크 턴을 지원한다. U9은 4개의 모터로 구동하는  전기 스포츠카다. 최고출력은 약 1,290마력을 발휘한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 양왕 U8 & U9 전시, '고급감 듬뿍 담은 디자인'

• BYD코리아가 3일 2025 서울모빌리티쇼에서 중형 전기 세단 '씰'을 전시하고 사전계약을 실시했다. 날렵한 패스트백 디자인에 듀얼 모터 기준 530마력을 발휘한다. 예상 가격은 4,750~5,250만 원이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [25서울모빌리티쇼] BYD코리아 씰 사전계약 실시, '공기역학적 디자인 눈길'

• 현대차가 3일 2025 서울모빌리티쇼에서 부분변경을 거친 '더 뉴 아이오닉 6'와 '더 뉴 아이오닉 6 N-라인'을 공개했다. 디자인 변화와 더불어 편의성을 개편한 것이 특징이다. 이날 더 뉴 아이오닉 6 N의 출시도 예고했다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 현대차 신형 아이오닉 6 공개, '날렵함 돋보여'

• 현대차가 3일 2025 서울모빌리티쇼에서 2세대 수소연료전지차 '디 올 뉴 넥쏘'를 공개했다. 편의사양을 대폭 강화하고 파워트레인을 개선한 것이 특징이다. 디자인은 수소의 분자식과 현대차그룹의 수소 브랜드 'HTWO'를 형상화한 요소를 담았다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 현대차 넥쏘 2세대 공개, '수소차 개성 담아'

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  글로벌 전기차 시장에서 가장 빠르게 성장하고 있는 중국의 BYD가 올해 1월 한국 승용차 시장에 공식 진출했다. 이후 ‘2025 서울모빌리티쇼’를 통해 국내 모터쇼 무대에 첫선을 보이며, 본격적인 시장 공략에 나섰다.

  BYD 아시아태평양 지역을 총괄하는 류쉐량 대표는 서울모빌리티쇼 현장에서 열린 기자간담회를 통해 처음으로 한국 언론과 공식적으로 마주했다. 이날 류 대표는 한국 시장 진출의 배경과 전략, 제품 포트폴리오, 브랜드 방향성, 기술 경쟁력, 향후 비전 등 다양한 주제에 대해 심도 깊은 입장을 밝혔다.

  

  류 대표는 “한국은 전기차 전환 속도가 빠르고 소비자의 기대 수준도 매우 높은 시장”이라며 “BYD는 가격 경쟁력과 기술에 대한 신뢰를 바탕으로 장기적인 브랜드 정착을 목표로 하고 있다. 프리미엄과 대중성을 모두 아우를 수 있는 브랜드로 자리매김하겠다”고 강조했다. 아래는 류 대표와의 일문일답.

  Q. 한국 전기차 시장은 점차 고급화되고 있으며, 브랜드 충성도와 감성적 가치가 중요한 요소로 부각되고 있습니다. BYD는 이러한 흐름에 어떻게 대응할 계획인가요?
  A) 전기차 시장은 이제 내연기관차에서 전기차로 전환되는 초기 단계입니다. 이 과정에서 ‘감성 브랜드’라는 개념은 하루아침에 만들어지는 것이 아니라, 경험을 통해 쌓여야 한다고 생각합니다. 저희는 딜러사와 협력해 더욱 다양한 시승 프로그램을 기획하고 있습니다. 이를 통해 한국 소비자들이 전기차와 내연기관차의 차이를 직접 느낄 수 있도록 하겠습니다. 저는 소비자가 BYD 차량을 직접 체험하는 과정에서 성능과 품질, 안전성에 대한 신뢰가 쌓이면 그것이 곧 ‘브랜드 이미지’가 된다고 보고 있습니다. 감성은 기술 위에 얹어지는 결과물입니다.

  

  Q. 환경친화적자동차 고시 등재가 예상보다 늦어진 점, 환경부가 ▲제조물 책임보험 가입 ▲배터리 충전량 정보(SoC) 표시 기능 탑재를 보조금 지급 요건으로 새롭게 도입한 점 등 BYD 아토 3는 돌발변수가 많았다. 이 과정에서 불합리하다거나 정부에 대한 의심은 없었나? 종합적으로 총경리로써 느낀 점이 있다면?
  A) BYD는 한국에 처음 진출하는 신규 브랜드입니다. 한국 정부와 제도에 대한 이해와 준비가 필요했고, 때마침 새로운 기준들이 저희에게 적용되면서 인증 일정이 다소 지연됐습니다. 그러나 이를 ‘불합리’로 보지는 않습니다. 한국 소비자와 제도에 대한 존중은 BYD의 기본 원칙입니다. 당연히 따라야 할 과정이었고, 저희는 이를 철저히 준비해왔습니다. 사실상 한국 시장은 저희에게 단기 성과보다는 장기 신뢰를 쌓아야 하는 무대입니다. 인증, 보조금, 고객 커뮤니케이션 하나하나에 성실히 임하고 있습니다.

  Q. BYD는 브랜드 정착을 중요한 과제로 강조해오고 있습니다. 단순한 판매 수치를 넘어선 ‘정착’의 기준은 무엇이며, 이를 어떻게 판단하는지 구체적으로 설명해주세요.
  A) 경기도 일산? 나는 이곳까지 오면서 수많은 BYD 버스를 봤습니다. BYD 버스는 이제 모두 신뢰하고 차도 많습니다. BYD가 하나의 브랜드로서 ‘정착했다’는 판단은 단순한 판매량보다는, 소비자 인식의 깊이에 달려 있다고 봅니다. 올해는 전기버스 공급 10년이 되는 해이기도 합니다. 그동안 서울, 수도권, 지방에서 점차 공급량이 늘고 있으며, 이는 한국 소비자와 산업계가 저희를 ‘인정’하고 있다는 증거라고 생각합니다. 승용차 역시 같은 방식으로, 느리지만 확실하게 인식을 넓혀갈 것입니다. 제품을 체험하고, 신뢰를 쌓고, 다시 선택하는 구조가 BYD의 ‘정착 기준’입니다.

  

  Q. 현대차와 기아차가 절대적인 점유율을 차지하고 있는 한국 시장에 진출한 이유는 무엇입니까? BYD에게 한국은 단기 실적을 위한 시장입니까, 아니면 장기적인 글로벌 전략의 일환으로 바라보고 있는 시장입니까?
  A) BYD는 자동차 사업에 뛰어들기 전부터 삼성, LG 등 한국 기업들과 긴밀한 협력 관계를 맺어 왔습니다. 한국은 단순한 시장이 아니라, BYD 글로벌 비즈니스 네트워크의 핵심 축입니다. 기술적으로도 배터리, 반도체 등 모든 가치사슬이 연결돼 있습니다.
  자동차 시장에서도 한국은 단지 ‘판매처’가 아닌 ‘전략 거점’입니다. 친환경 산업의 선도국으로서, BYD가 기술과 경험을 기반으로 더 나은 변화를 이끌어갈 수 있다고 믿습니다.

  

  Q. 서울모빌리티쇼에서 다양한 차종을 공개하셨습니다. 각 모델이 지닌 시장 포지셔닝과 한국 시장을 겨냥한 제품 전략을 설명해주세요.
  A) 아토3는 뛰어난 가성비와 유려한 디자인, 실용적 사양으로 진입 장벽을 낮추는 역할을 합니다. 반면 ‘씰(SEAL)’은 저희의 차세대 C2B(Cell to Body) 배터리 기술을 탑재한 세단으로, 고급 승차감과 전기차의 새로운 주행 경험을 제공합니다. ‘실라이언’은 SUV 모델로 패밀리 고객을 타깃으로 하고 있습니다. 모든 모델은 각각의 포지셔닝이 명확합니다. 또한 아직 출시 일정을 확정하지 않은 프리미엄 모델들도 한국 시장의 반응에 따라 순차적으로 도입할 계획입니다.

  Q. BYD는 아시아 태평양 지역을 중심으로 빠른 성장세를 보이고 있습니다. 전기차 시장 내에서 이러한 확장을 가능하게 한 핵심 경쟁력은 무엇이라고 보십니까?
  A) 저희 경쟁력의 핵심은 ‘내재화’입니다. 배터리, 모터, 전기 제어 시스템 등 전기차의 핵심 부품을 모두 자체적으로 생산합니다. 여기에 강력한 수직 계열화 능력과 대규모 생산 역량이 더해져 있습니다. 작년에는 글로벌 427만 대를 판매했습니다. 이는 생산 능력 이상의 시장 대응 능력을 보여주는 수치입니다.

  

  Q. YD의 가격 전략이 궁금합니다. 시장에서는 저가 공세와 프리미엄 포지셔닝이라는 양극단의 전략이 공존하고 있는데, BYD는 어떤 방향성을 지향하고 있습니까?
  A) 한국뿐 아니라 글로벌 시장에서도 BYD는 일관되게 ‘합리적 가격’을 추구합니다. 특정 시장에서 무조건 싸게, 혹은 고가로만 접근하는 이분법적 전략은 저희와 맞지 않습니다. 딜러사, 금융사, 보험사 등 다양한 파트너들과 협력해 시장에 맞는 가격을 책정하고, 고객 피드백도 적극 반영합니다. 실질적으로는 ‘가성비’가 아닌 ‘가치 중심 가격’을 지향합니다.

  Q. 최근 샤오미 전기차 화재 사고로 인해 전기차 배터리의 안전성에 대한 우려가 다시 제기되고 있습니다. BYD는 이러한 상황에서 자사 차량의 안전성과 관련해 어떤 기술적 대응과 전략을 갖고 있는지 궁금합니다.
  A) BYD는 전 세계에서 1200만 대 이상 친환경 차량을 공급했습니다. 이 중 배터리로 인한 화재 사례는 없습니다. 배터리 셀, 모듈, 제어 시스템 모두 저희가 직접 설계하고 제조합니다. 그만큼 안전성에 대한 자신감이 큽니다. 또한, LFP 배터리는 재활용 효율도 뛰어납니다. 현재 중국뿐 아니라 해외에서도 폐배터리 회수 시스템을 운영하고 있으며, ESS(에너지 저장 시스템)용 2차 사용을 포함해 다양한 재활용 전략을 구사하고 있습니다.

  

  Q. 국내에서는 아직 일반 정비소의 전기차 정비 역량이 부족하다는 지적이 많습니다. BYD는 한국 내 정비 생태계 강화를 위해 기술 공유나 교육 프로그램 운영 등 구체적인 계획을 갖고 계신가요?
  A) 아직 구체적인 실행 계획은 없지만, 교육 프로그램에 대한 의지는 매우 높습니다. 특히 고전압 시스템에 대한 정확한 이해와 안전 교육이 필요한 시점이라고 생각합니다. 한국 내 전기차 정비 생태계 확장을 위해 필요한 정보와 기술을 공유할 준비가 되어 있으며, 유관기관에서 좋은 제안을 주신다면 열린 자세로 협력할 것입니다.

  

  [25서울모빌리티쇼] BYD 류쉐량 총경리 인터뷰 "한국은 EV 이해도 높아"

• 2025 서울모빌리티쇼에 포르쉐 코리아가 부스를 차리고 관람객들을 맞이할 준비를 마쳤다. 마칸 EV와 포르쉐 911 GTS는 물론 포뮬러 E 레이싱 목업, 최초의 GTS인 904 카레라 GTS도 전시했다. 

  

  

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

   

  

  [25서울모빌리티쇼] 포르쉐 904 카레라 GTS 전시 '최초의 GTS'

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  포르쉐의 중형 SUV 카이엔이 차세대 모델에선 전기차로 거듭난다는 사실은 익히 알려진 내용. 최근 이 포르쉐 카이엔의 전기차가 한국타이어 전기차 전용 타이어 아이온(Ion)을 장착하고 포착돼 화제를 모으고 있다.

  

  충전 중에 포착된 포르쉐 카이엔 전기차의 타이어는 한국타이어 제품이 선명하게 포착됐다. 한국타이어 아이온은 전기차 전용 타이어로서 소음 억제와 승차감 측면에서 좋은 평가를 받고 있는 모델이다. 포르쉐 카이엔 전기차에 낙점된 것으로 향후 실제 출시과정까지 확률이 높은 셈이다.

  

  포르쉐 카이엔은 브랜드 중형 SUV로 많은 판매량으로 주목받는 모델이기도 하다. 이 중심 모델에 한국타이어가 채택된 것. 아울러 포르쉐는 마칸 EV에 이어 카이엔 역시 전기차로 변신시키는데 출시 예정은 2027년이다.

  

  포르쉐 카이엔 쿠페 역시 최근 독일 뉘르부르크링에서 시험주행하는 장면이 포착된 정도로 개발과정이 무르익었다. 차체 디자인 역시 기존 카이엔의 형태를 유지하면서 리어 윈도우 상단의 액티브 스포일러를 비롯해 에어 브레이크 포지션, 프론트 에어로 플랩 등 고속 주행 시 차체 안정성을 높이는 공기 역학 부품이 다량 투입된 것을 볼 수 있다.

  

  확정 제원은 공개된 바가 없지만 포르쉐 카이엔의 추측 제원은 대략 900마력대로 리튬이온 배터리 기반 1회 충전 후 가능주행거리는 500km 이상을 기록할 것으로 보인다.

  

  한국타이어 장착한 포르쉐 카이엔 전기차 스파이샷 포착

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  현대차의 중국 법인 베이징 현대가 1일 전기차 프로토타입을 공개했다. 영하 30도의 눈길에서 시험 주행하는 모습으로 디자인을 엿볼 수 있다.

  

  디자인은 앞서 출시한 아이오닉 9과 비슷하다. 곡선의 차체와 루프라인이 돋보인다. 헤드램프는 양 끝 상단에 배치했다. 램프 사이는 수평으로 길게 뻗은 장식으로 덧댔다. 또한 전면 중앙에는 카메라를 장착해 어라운드 뷰 기능을 지원할 것으로 보인다. 

  

  옆은 오토 플러시 타입 도어 핸들을 볼 수 있다. 루프에는 루프랙과 파노라마 선루프를 적용했다. 리어램프는 뒷 유리를 감싸며 길게 뻗은 형태다. 이 안에는 아이오닉의 디자인 요소인 픽셀 패턴을 새겼다.

  

  뒷유리의 와이퍼는 히든 타입을 적용했다. 또한 상단에 위치한 브레이크 보조제동등에 카메라를 배치한 것으로 보아 디지털 룸 미러 기능을 지원할 것으로 보인다.

  

  구체적인 차명과 파워트레인은 밝히지 않았다. 다만, 앞서 유출된 중국 전략형 전기차 '코드명 OE'로 보아 아이오닉 3 혹은 4가 될 가능성이 높다. 

  

  '중국전략형 아이오닉?', 中 현대차 EV 프로토타입 공개

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  현대차의 전기 SUV 캐스퍼 EV(현지명 ‘인스터(Inster)’)가 4월 10일 일본에서 판매에 돌입한다. 캐주얼부터 라운지까지 모두 3개 트림으로 가격은 284만 9천엔부터 시작한다. 현대 모빌리티 재팬에 따르면 앞서 예약을 받은 결과 300대를 기록했다고 밝혔다.

  

  일본에 출시하는 캐스퍼 EV의 1회 충전 후 주행거리는 WLTC 기준 458km. 49kWh 배터리는 그대로다. 일본 내에서 이 주행거리는 CEV 보조금 대상 EV의 5넘버 차 중 최장의 주행거리를 기록했다. 이는 상당한 경쟁력으로 작용하는데, 캐스퍼 EV의 덩치(3830×1610×1615mm) 역시 일본의 좁은 골목이나 주택지역에서 효과적이라는 평가를 받고 있다.

  

  사전 예약은 꽤 이른 1월 10일부터 받았는데, 아이치 – 도쿄 – 가나가와 – 오사카 등 도시지역에서 신청이 눈에 띈다. 바디 컬러는 버터크림 옐로우 펄과 아틀라스 화이트, 톰보이 카키 등이 인기를 끌었다.

  

  한편 현대 모빌리티 재팬은 지난해 대비 판매량이 소폭 상승하는 중이다. 2022년 일본시장에 재진출한 이후 2024년까지 2천대 못 미치는 판매량을 기록했지만 향후 5년 간 전기차를 10배 이상 확대하겠다는 의지를 표명한 바 있다.

  

  현대차 캐스퍼 EV, 이달 10일 일본 판매 돌입

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  기아 브랜드 최초 픽업트럭 타스만의 펜더 플레어를 수정하기로 기아 호주 CEO가 약속한 이후 변형 버전의 스파이샷이 새로 포착됐다.

  

  기아 타스만은 완전 공개 이후 동서양을 막론하고 디자인에 대한 지적을 많이 받고 있는데 휠 아치 위의 펜더 플레어는 ‘콧수염’, ‘쏘시지’ 등등 다양하다. 하지만 이 공간은 잠금식 보관장치, 연료 주입구 등 기발한 아이디어로 픽업트럭의 진면모를 보여준다. 그럼에도 불구하고 기아 타스만의 주요 시장인 호주에서도 지적이 이어지자 호주 CEO인 데미안 메러디스는 휠 아치를 완전히 개선하겠다는 약속을 했다.

  

  

  기아 호주법인은 이후 온라인 SNS에 타스만 개선형의 디자인 렌더링을 공개했는데, 최근 이 렌더링의 실사 이미지를 갖춘 위장막 차량도 포착이 됐다. 다만 이것이 딜러옵션으로 적용할 지 아니면 정식 액세서리로 제공할 지에 대해선 확정된 바는 없다. 기아 타스만이 워낙 액세서리와 변형 모델에 대한 요구가 크다 보니 실제 출시되어야 믿을 수 있다는 의견도 나왔다.

  

  기아 외관디자인 담당 부사장인 존 버킹엄(John Buckingham)은 타스만의 스타일은 “대담한 인상을 주고자 시도한 새로운 도전”이라고 말했다. 하지만 그의 이런 의도와는 달리 대중적인 디자인 판단은 논란거리로 바뀌었다.

  

  기아는 호주에서만 연간 2만대에서 2만 5천대를 판매하겠다는 계획을 숨기지 않았다. 이는 호주 유틸리티 픽업트럭 시장 전체 10%에 해당한다. 브랜드 역사상 첫 모델 치곤 상당히 도전적인 숫자다. 특히 경쟁모델인 포드 레인저, 토요타 하이럭스 등 시장 터줏대감이 굳건한 상황이라는 점에서 기아 타스만의 야심이 읽히는 부분이다.

  

  기아 호주 CEO “타스만 펜더 수리할 것”, 못생김 지적 그만

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  레인지로버 벨라가 전동화 모델 변신 선언 후 새로운 스파이샷이 포착돼 화제를 모으고 있다. 6년 전 등장한 레인지로버의 트랜드 세터는 이제 새로운 트랜드를 제시하기 위한 마지막 담금질에 나선 셈이다.

  

  위장막으로 거의 모든 부분을 가린 레인지로버 벨라. 하지만 DLO가 거의 다 드러난 터라 윤곽을 그려볼 수 있을 정도다. 특히 차체 전면과 뒷면을 대폭 낮춤으로서 SUV임에도 공격적인 프로포션을 만들어냈다. 전후면은 대체로 알기 어렵지만 좌우로 길게 램프를 구성해 차를 낮고 넓게 만들려는 시도는 짐작할 수 있다. 무엇보다 휠 하우스를 크게 그리고 볼륨감을 전후 펜더에 아낌없이 불어넣어 고급형 SUV 디자인의 전형을 따른다.

  

  레인지로버 벨라가 등장한 것은 6년 전이다. 2세대로 거듭날 이 차는 새로운 모델에서는 전동화로 변하기로 했던 터라 플랫폼 역시 EMA 플랫폼을 새로 쓰고 800V 아키텍처와 100kWh급 배터리를 탑재해 WLTP 기준 최대 주행거리 750km를 목표로 한다. 10분 충전에 80%를 충전할 수 있는 실용성도 갖췄으니 트랜드와 편의성 모두 노린 셈이다.

  

  인테리어는 최신 레인지로버의 것과 마찬가지로 디지털 계기판과 45각도로 기울인 수평 터치스크린이 센터 콘솔에 자리잡을 것으로 보인다.

  

  레인지로버 벨라의 출시 예정은 대략 2026년 하반기. 영국을 시작으로 유럽 그리고 전세계 출시는 그 이후가 될 전망이다.

  

  레인지로버 벨라 EV, 출격 전 포착 ‘트랜드 세터 등판’

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  볼보의 플러그인 하이브리드 모델 수천대가 미국에서 심각한 화재 위험을 초래할 수 있어 수천대가 리콜에 들어간다.

  26일(현지시각) 다수의 자동차 전문매체에 따르면 미국 내 볼보 PHEV 7,483대가 완전히 충전하면 단락에 배터리 열 폭주가 발생할 수 있는 모듈 이상 문제가 발견됐다고 전했다. 일반적으로 퇴근 후 밤에 충전하고 아침에 충전한 전력을 사용하는 PHEV 특성상 화재가 발에 발생할 수 있어 특히 심각하다고 덧붙였다.

  

  볼보측은 잠재적으로 열 폭주 사건으로 이어질 수 있는 배터리 모듈의 생산 편차를 확인했다며, 구체적인 내용은 밝힐 수 있을 정도가 아니지만 특정 배터리 셀 내부에서 내부 단락이 발생했기 때문이라고 밝혔다.

  볼보가 이 문제를 파악한 것은 2024년 2월 6일 한 고객이 열문제가 심각하다는 것에 대해 문제 제기를 한 이후다. 이로 인한 자체 조사가 진행되었고, 3월 초 마무리가 된 것으로 알려졌다. 제조사는 5월까지 리콜 통지문을 소비자들에게 전달하고 입고되는 모든 볼보 PHEV에 대해 검사를 실시해 배터리 모듈 내의 셀 편차를 확인할 예정이다. 편차가 발견되는 즉시 배터리 모듈은 모두 무료로 교체하고 배터리 모니터링 소프트웨어도 새로 설치한다.

  

  대상 모델은 2020년부터 2021년 생산한 S90, 2022년 V90, 2020년부터 2022년 생산한 S60, V60, XC60, XC90의 플러그인 하이브리드 차량이 대상이다.

  한편 국내에서도 볼보 PHEV는 판매되었지만 볼보코리아는 아직 이에 대한 리콜 계획이나 입장을 내놓지 않았다.

  

  볼보 PHEV, 충전 금지하는 황당한 이유 ‘배터리 열 폭주 위험’

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  유비테크는 25일(현지시각) 자체 개발한 휴머노이드 로봇 '워커(Walker) S1)'을 중국 지린성 창춘에 있는 아우디-FAW 친환경차 공장에 공식적으로 배치했다.

  이 로봇은 에어컨 누출 탐지를 포함한 핵심적인 품질 검사 공정을 담당한다. 인간형 로봇이 아우디의 글로벌 생산 시스템에 통합된 것은 이번이 처음이다.

  아우디-FAW 친환경차 공장과 유비테크는 2023년 8월에 양해각서에 서명하여 아우디의 스마트 제조 전략에 휴머노이드 로봇을 통합했다. 그 결과 워커 S1은 전 세계적으로 고급 자동차 생산 라인에 배치된 최초의 휴머노이드 로봇이 됐다. 워커 S1이 하는 일은 비교적 간단하지만 중요한 공정이다. 과거 수동 노동에 의존하는 에어컨 냉매 누출 감지라는 과정이다. 이 과정은 저위험으로 분류되지만 휘발성 가스에 노출되면 근로자에게 잠재적인 호흡기 위험이 있어 로봇 대체가 필요한 부문이었다. 

  

  워커 S1은 맞춤형 엔드 이펙터와 정밀 모션 제어 기술로 기존의 품질 검사 프로세스를 이행한다. 하지만 매우 정밀한 수준이다. 밀리미터 수준의 작동 정확도와 70밀리초 미만의 시각 인식 속도를 달성했기 때문.

  키 172cm, 무게 76kg인 이 로봇은 안정적인 움직임을 유지하면서 최대 15kg을 운반할 수 있다. 복잡한 지형을 탐색하기 위한 적응형 모션 제어, 혹독한 환경에서 안정적인 작업도 가능하다. 멀티모달 센싱, 24시간 연중무휴 연속 작업을 위한 군용 등급 구조적 안정성 등 3가지 핵심 분야에서 과제를 수행할 수 있다. 

  아우디 외에도 유비테크 워커 S시리즈는 BYD, Geely, Foxconn과 같은 주요 제조업체에서 채택되었다. 유비테크에 따르면 현재 선주문 500대 이상이다. 유비테크에 따르면 BYD의 선전 공장에서 워커 S1은 분류 효율성을 120% 개선했고, Lynk & Co의 청두 공장에서는 자율 지게차와의 협업을 통해 창고 처리 시간을 40% 단축하고 인건비를 65% 절감했다고 밝혔다. 

  

  아우디 전기차, 휴머노이드 로봇 투입 시작 '공정 효율화 이룬다'

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  지난해 말까지 국내 등록한 수입차는 총 350만 8,876대이며 10년 사이에 200만 대 이상 증가했다. 2011년 59만 8,558대 대비 6배 증가했으며 우리나라 자동차 2,629만 7,919대의 13.3%를 차지한다. 10대 중 한 대는 수입차인 셈이다. 

  

  

  한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 수입차 중 점유율이 가장 높은 승용차 브랜드는 메르세데스-벤츠다. 80만 2,494대로 22.9%의 점유을 기록했다. 이어서 5위까지 BMW 20.5%(72만 472대), 아우디 6.6%(23만 3,140대), 폭스바겐 6.1%(21만 2,775대), 렉서스 4.1%(14만 4,105대) 등이 뒤를 이었다.

  6위부터는 볼보 3.5%(12만 1537대), 미니 3.4%(11만 9854대), 토요타 3.2%(11만3090대), 포드 2.8%(9만 7369대), 테슬라 2.7%(9만 3186대)를 기록했다.

  럭셔리 브랜드는 랜드로버 2.2%(7만 5,536대), 포르쉐 2.1%(7만 2,408대), 페라리 2,708대, 람보르기니 2,350대, 롤스로이스 1,801대, 애스턴마틴 599대, 맥라렌 452대, 마이바흐 61대 순이다. 페라리부터는 0.1% 이하의 점유율을 차지했다.

  

  또한 수입차의 차령 분석 결과 약 79.8%가 10년 미만으로 나타났다. . 5년 미만이 41.8%(146만 6807대)로 가장 많았으며, 5년 이상 ~ 10년 미만이 38.0%(133만 3445대), 10년 이상~15년 미만 15.6%(54만 6487대)다. 10년 사이에 증가한 수요가 뚜렷하게 나타는 부분이다.

  상용차 브랜드는  볼보트럭(1만 8123대)이 가장 높은 점유율을 기록했다. 볼보트럭의 점유율은 등록된 전체 수입차의 0.5%, 상용차의 35.8%를 차지했다. 이어 스카니아(1만 1,570대), 메르세데스-벤츠(1만 980대), 만(9,579대), 이스즈(2,863대), 이베코(2,698대), 비와이디(1,925대), 메르세데스-벤츠 밴(944대), 히노(377대)로 집계됐다.

   

  

  대한민국 수입차 350만대 시대, '가장 인기 있는 브랜드는?' 

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  현대차·기아가 미국 시장에서 꾸준한 성장을 이어가며 올해 안에 누적 판매 3천만 대를 달성할 전망이다.

  현대차-기아는 1986년 미국 시장에서 판매를 시작한 이후 지난 2월까지 누적 판매 2,930만 3,995대를 기록했다. 이는 현대차(1,711만 6,065대)뿐 아니라 기아(1,218만 7,930대)를 합한 성과다.

  지난해 현대차 91만 1,805대, 기아 79만 6,488대로 양사 모두 미국에서 역대 최다 판매를 달성해 현대차·기아는 미국 시장에서 GM, 토요타, 포드에 이어 2년 연속 4위를 차지했다.

  

  미국 시장에서 가장 많이 팔린 모델은 현대차의 경우 ‘아반떼(현지명 엘란트라)’다. 아반떼는 1991년 미국 판매를 시작했으며 지난 2월까지 388만대 판매됐다. 그 다음으로는 쏘나타(342만대)와 싼타페(238만대), 투싼(187만대) 순으로 집계됐다.

  기아는 쏘렌토가 2002년 미국 판매를 시작한 이후 지난해까지 183만대 판매됐다. 그 다음으로는 스포티지(166만대)와 쏘울(152만대), K5(150만대) 순으로 집계됐다.

  한편, 현대차-기아는 지난해 10월 양산을 시작한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서 전기차 외에도 하이브리드 차량을 생산해 3천만대를 넘어선다는 계획이다.

  

  美서 3천만대 돌파 앞둔 현대차-기아, 최다 판매차종은?

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  기아의 콤팩트 SUV 셀토스 2세대 모델이 모터플렉스 카메라에 포착됐다. 위장막으로 가려졌지만 견고해 보이는 박스형 차체가 유독 눈에 띈다.

  

  KGM 티볼리, 현대차 코나와 더불어 콤팩트 SUV의 인기 모델 중 하나인 기아 셀토스는 새로운 2세대 모델로 발돋움하며 대략 올해 하반기가 유력한 출시 시기로 알려졌다. 특히 2세대 모델에 하이브리드 파워트레인이 추가된다는 소식에 모터팬들의 호응이 예상되는 모델이다.

  

  경기도 모처에서 만난 기아 셀토스. 휠 디자인은 최근 기아차의 전기차 모델들이 자주 채택하는 디자인으로 선과 면의 조화가 새롭다. DLO 라인은 현재 시판 중인 셀토스의 것과 크게 다르지 않지만 C필러 이후부터 다소 변화를 줄 것으로 보인다.

  

  

  

  위장막에 가려졌지만 제동등과 후미등은 기존 셀토스의 것과 다소 다른데 휠 디자인과 마찬가지로 기아 EV3나 EV5의 램프 구성과 엇비슷하게 보인다. 헤드램프 역시 스퀘어 타입으로 2세대 셀토스 변화 가운데 가장 극적인 변화를 이뤄낼 것으로 보인다.

  

  2세대 기아 셀토스는 하이브리드 파워트레인 채택 이외에도 당초 이 모델 고유의 가성비 전략을 그대로 유지할 것으로 보인다. 특히 현행 셀토스 인기 비결 가운데 하나인 ADAS 주행보조 기능과 헤드업 디스플레이, 보스 스피커 등 소형 SUV 수준을 뛰어넘는 옵션을 유지할 전망이다.

  

  무엇보다 현행 셀토스보다 더 커질 것인지 주목할 필요가 있다. 기아 셀토스는 동급에서 가장 크다. 전장 4,390mm는 코나보다 40mm 길고, 축거는 2,630mm로 코나보다 30mm 짧지만 전고는 1,600mm로 역시 동급에서 가장 크다. 2세대 셀토스의 제원 정보는 아직 공개된 바 없다.

  

  기아 셀토스 차세대 모델 포착 ‘견고함 돋보여’

• 렉서스코리아가 16일 서울 성동구에서 렉서스 LX 700h를 공식 출시했다. 토요타 랜드크루저 기반 바디 온 프레임 대형 SUV다. 오프로드 성능뿐만 아니라 온로드 주행 성능까지 한층 강화했다. 여기에 새로운 병렬식 하이브리드 시스템을 적용한 것이 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] '한국은 처음이지?', 렉서스 LX 700h 국내 출시

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  ‘페라리 e-챌린지’. 페라리 고객들이 참여하는 원메이크 레이스인 ‘페라리 챌린지’의 e-스포츠 무대다. 페라리를 소유하고 있는 사람이라면 누구나 전세계 서킷을 돌며 레이서가 되는 모습을 꿈꿀 텐데 페라리 e-챌린지는 이를 실현시켜 주는 입문 코스로 자리한다.

  

  최근 레이싱 시뮬레이터가 발전함에 따라 실제 레이서들 역시 훈련 과정에 이를 활용하는 사례가 늘어나고 있다. ‘ESL R1’과 같은 가상 레이싱 대회만 봐도 많은 자동차 제조사들이 참여하고 여기서 활약한 레이서를 실제 레이서에 등용시키는 사례도 찾아볼 수 있다.

  

  과연 페라리 e-챌린지에서도 그런 가능성을 엿볼 수 있을까? 현장에 도착해 먼저 눈에 띄는 건 ‘웨이브 이탤리(Wave Italy)’에서 제작한 ‘게파드(Ghepard)’ 레이싱 시뮬레이터다. 실제 자동차가 전달하는 피드백을 구현하기 위한 서스펜션의 구조가 훤히 들여다보인다. 현실에 가까운 감각을 구현하기 위한 이 장비에 들인 비용은 무려 7,000만 원이다. (본체 4,000만 원 + 배송 3,000만 원)

  

  이번 가상 레이싱은 올해 페라리 클럽 챌린지가 실제 열리는 ‘용인 스피드웨이’에서 펼쳐진다. 차는 페라리 488 챌린지 에보, 사용한 레이싱 시뮬레이터는 ‘아세토 코르사’다.

  참가한 다른 매체와의 본격적인 경쟁을 앞두고 연습 주행을 시작했다. 각각의 드라이버에게 주어진 연습 시간은 20분, 인스트럭터로 참석한 권봄이 선수의 조언에 따라 용인 스피드웨이의 코너 하나하나를 머리와 몸에 새겨나갔다.

  

  와이드 모니터와 몸을 옥죄는 버킷 시트에 앉아 레이싱 시뮬레이터 속에서 펼쳐지는 트랙을 달리는 경험은 생각보다 쉽지 않았다. 극도로 발전한 레이싱 시뮬레이터는 시각적 정보와 체감 정보를 일치시켜 보다 실감나는 주행 경험을 제공한다.

  따라서 일상에서 겪을 일 없는 속도에서 코너를 돌아 나가는 일 자체가 긴장감을 불러 일으켰다. 특히 실제 레이싱카를 방불케 하는 무거운 브레이크 페달 감도는 섬세하게 다루기가 무척 어려웠다.

  연습 주행을 마치고 진짜 랩타임을 측정하는 주행을 시작했다. 온몸의 신경을 집중해 화면 속 트랙에 몰두하며 레이싱을 마주했다. 연습 주행 때 익힌 기계 조작 감각과 인스트럭터가 알려준 브레이킹 포인트를 떠올리며 코너를 돌아나갔다.

  

  미리 계산한 라인을 완벽하게 그리기 위해 애썼고 고속 코너에선 트레일 브레이킹을 사용하며 차의 성능을 최대한 쥐어짜며 주행을 이어갔다. 그 결과, 실제 랩타임에서의 기록은 연습 주행보다 1초 당긴 2분 8초대를 기록했다. 용인 스피드웨이 트랙에서 아마추어의 기록 치곤 나쁘지 않은 수준이다.

  

  만족감을 느끼며 시뮬레이터에서 내려오는데 등줄기를 타고 땀방울이 흘렀다. 이내 팔과 다리까지 저려오는 게 느껴졌다. 이벤트에 참여한 다른 참가자들 역시 한껏 흥분감에 찬 목소리로 같은 소감을 나눴다. 레이싱 시뮬레이터를 통해 실제에 가까운 주행 연습이 가능하다는 걸 새삼 실감하는 순간이었다.

  

  레이싱 시뮬레이터를 도입한 계기에 대한 질문에도 페라리 관계자는 “’페라리 e-챌린지’를 통해 실제 ‘페라리 챌린지’의 국내 고객 참여를 독려하기 위한 목적이 크다”고 대답했다.

  올해도 페라리 e-챌린지는 페라리 고객들의 실제 레이싱 출전을 위한 입문 과정으로 기능했다. 물론 실제 출전까진 페라리 코르소 필로타 페라리(Corso Pilota Ferrari)란 과정을 모두 이수해야 한다.

  참고로 코르소 필로타 페라리의 교육 과정은 ‘스포츠, 에볼루치오네 플러스 그리고 레이스 세 단계 구성이다. 참가자들은 페라리 소속 전문 인스트럭터의 맞춤형 지도에 따라 트랙을 주행하고 비디오 분석 등을 통해 운전 습관과 개선점을 점검해 ‘진짜’ 레이서로 길러진다.

   

   

  

  페라리 e-챌린지, ‘진짜 페라리 레이서가 되는 방법’

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  MINI는 참신한 외모로 시선을 사로잡지만 콤팩트한 차체에 강력한 주행 성능을 담아 많은 이들의 사랑을 받고 있습니다. 특히 JCW 배지를 달고 있는 MINI는 많은 팬들의 가슴을 설레게 하며 서킷에서도 담대한 성능을 발휘합니다. 그리고 오늘 소개할 ‘MINI JCW GP’는 이미 고성능을 품은 JCW의 성능을 더욱 극한으로 끌어올린 버전입니다.

  MINI JCW의 탄생과 GP 트림

  

  JCW 브랜드는 존 쿠퍼의 아들 마이클 쿠퍼가 운영하던 튜닝 회사로부터 출발합니다. 2001년부터 본격적으로 MINI의 튜닝 키트를 선보였죠. 그중 가장 먼저 주목받은 차는 2006년에 공개한 MINI JCW GP입니다. 서킷에서 랩 타입을 단축하기 위해 다양한 튜닝 파츠를 장착했고, 반복적으로 개선과정을 진행하는 한마디로 레이싱카나 다름이 없었죠.

  MINI JCW GP 1세대 (2006)

  

  2006년 출시한 MINI JCW GP 1세대는 MINI 쿠퍼 S를 기반으로 만들었습니다. 차체에 에어로 다이내믹 부품을 장착하고 경량화를 위해 다양한 프로그램을 진행했습니다. 덕분에 최종 완성차는 역대 MINI 중 가장 빠른 차로 등극했습니다. 정지 상태에서 100km/h까지 6.5초 만에 가속할 수 있는 성능을 품었습니다.

  

  희귀하도록 보이기 위한 것은 아니지만 딱 2,000대만 한정 생산했습니다. 외장 컬러도 한 가지였죠. 메탈릭 썬더 블루에 칠리 레드 색상의 사이드 미러 커버와 퓨어 실버 색상의 루프 조합은 지금 봐도 세련미를 풍기는 조합입니다. 게다가 루프 위에 고유 제품 번호를 표시해 한정판의 가치를 더했습니다.

  MINI JCW GP 2세대 (2008)

  

  JCW 튜닝을 거친 1세대 MINI에 매료된 BMW 그룹은 JCW를 인수해 MINI 공식 라인업으로 편입시켰습니다. 덕분에 2세대 MINI JCW GP는 과거보다 더 정교하게 만들었습니다.

  서스펜션 코일오버 스프링 소재를 개선하고 진동폭을 조정하는 것은 물론 전고도 20mm 낮출 수 있었습니다. 여기에 스포츠 브레이크와 에어로 부품을 설계 단계에서 최적화했습니다. 최고 출력은 218마력으로 세팅했습니다. 요즘이야 “218마력?? 정도?”로 대단하지 않아 보이지만, 차체 무게 1,160kg를 이끌기엔 더없이 넉넉한 힘이었습니다.

  

  정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 단 6.3초. 최고 속도는 시속 242km에 달했습니다. 넉넉한 출력과 가벼운 무게, 이상적인 차체 세팅을 바탕으로 ‘녹색 지옥’ 뉘르부르크링에서 8분 23초의 랩타임을 기록하기에 이릅니다.

  더불어 2,000대 한정 생산으로 1세대 JCW GP의 희소성을 그대로 간직했죠.

  MINI JCW GP 3세대 (2020)

  

  MINI JCW GP 3세대는 2020년에 출시했습니다. 이번엔 엔진 출력을 대폭 끌어 올렸습니다. 2.0리터 4기통 터보 엔진을 306마력까지 끌어올린 것이죠. 물론 다이어트는 더 혹독하게 진행했어요. 결과는 그대로 나타났어요. 정지상태에서 100km/h까지 가속 능력도 5.2초로 끌어내렸습니다. 최고 속도는 무려 시속 265km나 됩니다.

  서스펜션 세팅도 JCW 버전 대비 10mm ej 내리고 에어로 부품도 보다 공격적으로 구성했습니다. 브레이크 시스템까지 이전보다 더 강력한 소재로 바꿨고, 내구도 테스트 역시 이전보다 더 혹독한 과정을 거쳤습니다.

  

  3세대 MINI JCW GP 역시 한정 생산으로 제작했습니다. 생산량은 기존 대비 1,000대 늘어난 3,000대. MINI가 가진 모터스포츠 역량을 총동원한만큼 더 많은 생산을 통해 자신감을 내비친 것이라 할 수 있습니다.

  

  MINI JCW GP가 지닌 가치는 단순히 빠른 차를 만들고자 한 열망을 담고 있는 걸 넘어, 존 쿠퍼가 이끈 MINI의 레이싱 역사 자체를 의미합니다. 이런 의지들로 하여금 MINI 레이싱 역사는 오늘날까지 이어지고 있습니다. JCW GP는 그런 가치를 알아보는 이들에겐 선물 같은 존재입니다.

  

  [모플리뷰] MINI JCW GP, 강력함과 특별함의 조화

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  2025년 2월 중고차 거래대수가 전월대비 13.5% 상승한 19만 9,137대로 집계됐다. 12일 카이즈유 데이터 연구소 2025년 2월 중고차 이전등록 데이터 분석결과에 따르면 전월 17만 5,412대보다 더 늘어나 중고차 비수기가 막을 내리기 시작한 것으로 나타났다.

  중고차 거래대수 현황을 분석해 보면 전통적으로 자주 거래하는 중고차들이 거래 상위 리스트를 장악했다. 국산 승용차 모델의 경우 기아 모닝이 1위, 쉐보레 스파크가 2위, 현대차 그랜저 HG가 3위를 차지했다. 수입 승용차 모델은 메르세데스 벤츠 E-클래스, BMW 5시리즈 7세대와 6세대가 각각 2위와 3위를 차지했다.

  

  2025년 2월 중고차 거래 현황을 분석해 보면 전월 대비 상승폭이 커진 것은 물론 전년대비 상승폭도 6.9%나 오르며 2025년 거래 현황 특성을 잘 나타낸다. 일반적으로 중고차 거래 대수가 올라가는 것은 신차효과보다는 불황기 호황 분야의 특징으로 분석된다. 다시 말해 신차를 사기 보다는 더 보수적이고 경제적인 선택으로 중고차를 구매하는 사람이 많아지는 셈이다.

  특히 중고차 외형별 실거래 대수현황을 봐도 이런 불경기의 인식은 그대로 이어진다. 세단과 SUV는 거래대수가 많아졌고, 쿠페와 왜건 등 모델은 각각 11%와 1.3% 거래가 각각 줄어들었다. 이는 기호를 반영하는 차체 외형으로 주로 모험심이 강한 소비자들이 몰리는 경향이 있다. 하지만 이 부문이 줄어드는 것은 안정적인 선택에 따른 향후 거래 감가까지 계산한 선택이라는 것.

  

  연령별 거래는 50대와 40대 등 가장 구매력이 강한 남성층이 차지했으며, 20대와 70대는 구매력이 가장 약한 것으로 나타났다.

  한편, 최근 중고차 수출 대수가 급격히 증가해 수출말소가 역대 최다인 6만 5,047대로 나타났다. 중고차 거래대수가 활발해짐에 따라 수출 등 관계 분야의 수치도 함께 상승하는 것으로 분석할 수 있다.

  

  2월 중고차 거래대수 두 자릿수 상승 ‘봄날 오나?’

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  기아 노르웨이의 공식 인스타그램 페이지가 10일(현지시각) 테슬라 CEO 일론 머스크를 저격하는 사진이 화제를 모으고 있다. 이 게시글은 지난 2월 말에 올라와 이달 10일 조용히 삭제됐다.

  기아 준중형 전기 SUV EV3 리어램프 옆에 “일론 머스크가 미친 후에 EV3를 샀다”는 문구가 적힌 스티커를 붙인 것. 최근 미국 도널드 트럼프 대통령이 취임한 이후 정부효율부(DOGE) 수장을 맡으면서 점차 불규칙한 행동에 대해 불만을 품은 소비자들이 테슬라 불매 운동까지 번진 상황을 반영한 것으로 풀이된다.

  

  미국 대통령 도널드 트럼프가 관세 전쟁을 선포하면서 가깝게는 캐나아와 멕시코 등 주변 이웃에 관세를 높이기 시작했다. 다음은 유럽을 비롯해 아시아 여러 국가까지 이어질 수 있다는 전망이 현실로 드러나면서 정부효율부 수장을 맡은 일론 머스크의 불규칙한 정치행동까지 반감이 이어지고 있는 상황.

  기아 EV는 테슬라에 대한 사실상 경쟁을 선언한 사실은 없지만 EV3는 현재 노르웨이를 넘어 전 유럽에서 가십거리로 오른 것은 분명해 보인다. 기아 EV3에게 하나의 기회가 되었다는 분석도 있지만 자동차 전문매체들은 이번 기아 노르웨이 공식 계정의 게시물은 잠재적인 EV3의 고객들을 소외시킬 위험도 있다고 분석했다.

  

  차는 차의 상품성 자체로 평가받아야 하는데, 일론 머스크에 대한 항의로 살 가치가 있다는 것을 의도치 않게 암시하게 된다면 이럴 의지가 없는 사람에겐 오히려 거부감을 만들 수 있기 때문이라는 것이다.

  노르웨이에서 일론 커스크에 대한 반감을 기아차로 표현한 것이 EV3가 처음은 아니었다. 지난 3월 7일 노르웨이 최대 신문인 헬싱긴 사노마트는 기아 EV4 세단으로 일론 머스크를 비꼬는 전면광고를 게시했다. 해당 신문의 광고는 핀란드어 표현 "Voi näitä ilon päiviä"("오, 요즘의 기쁨")으로 기아 EV4를 표현하는 것이었는데, 중간 ‘ilon’을 테슬라 CEO 일론 머스크의 이름 ‘Elon’으로 바꿔 ‘Voi näitä Elon päiviä(오, 일론의 기쁨)으로 기재했다.

  

  억만장자인 일론 머스크가 정치적인 힘까지 가졌다는 상황을 비꼰 것인데, 이를 조롱하는 표현으로 바꾼 것. 노르웨이를 비롯한 북유럽에서는 최근 일론 머스크를 향해 다양한 방식으로 캠페인이 나오며 인기를 얻고 있다.

  

  기아 EV3로 테슬라 CEO 일론 머스크 저격하는 방법

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  토요타 랜드크루저를 기반으로 만든 렉서스 LX 4세대 모델이 곧 데뷔를 앞두고 있다. 이 차는 최초 북미시장을 타겟으로 한 대형 SUV로 정통 오프로더를 표방한다. 한국시장엔 처음 데뷔하지만 이 차의 시작은 무려 30년 전인 1996년으로 거슬러 올라간다.

  

  1990년대 초반 스포츠 유틸리티 자동차 즉 SUV에 대한 인기가 북미에서 들불처럼 일어나기 시작했다. SUV 차급에 대한 갈증이 커졌고 SUV를 완전히 재해석한 ‘크로스오버’라는 장르가 생겨나던 시기다. 이 수요의 대부분은 미국 제조업체들의 몫이었다. 하지만 많은 트럭을 만들어 본 미국 토종 메이커들조차 고급 SUV에 대한 수요를 완벽하게 대응하지는 못했던 것이 사실.

  

  1996년 일본 자동차 제조업체들은 SUV 수익성이 뛰어나다는 점을 포착해 다양한 모델들을 시장에 쏟아내기 시작했다. 이스즈 투루퍼, 아큐라 SLX, 렉서스 LX가 대표주자였다. 당시 미국의 포드 익스플로러나 쉐보레 블레이저 등은 연비가 좋지 않은데다 무겁고 투박해 SUV에 대한 인식을 고급화하기엔 부족한 것이 사실.

  

  1세대 렉서스 LX(J80)는 바로 ‘고급화’에 방점을 찍었다. 토요타 랜드크루저의 시트와 대시보드 등 내장소재를 천연 가죽으로 바꿨고, 도장 역시 렉서스 특유의 장인정신을 십분 발휘해 경쟁자들과 비교할 수 없을 정도로 고급감을 끌어올렸다. 오프로더임을 감추지 않지만 다분히 뛰어난 퀄리티의 마감재로 호락호락한 느낌이 들지 않도록 배려했다.

  

  파워트레인은 배기량 4,500cc의 L6 자연흡기 엔진과 아이신제 4단 변속기를 장착해 항시 네바퀴 굴림 방식으로 출시했다. 1세대 렉서스 LX는 당시 가격이 4만 달러를 육박하는 동급의 V8 미국 경쟁모델보다 뛰어난 연비와 고급감으로 승부하기로 했다. 아울러 고급 SUV에 ‘프리미엄 크로스오버’라는 장르로서 재해석하는 마케팅 승부수를 띄웠다. 사실 외모로 보자면 토요타 랜드크루저와 흡사했지만(**거의 차이가 없지만) 렉서스 LX는 1세대만으로 프리미엄 메이커의 대형 오프로더로 인정받았다. 당시로선 이런 분위기를 가진 바디 온 프레임 구조의 대형 SUV가 없었던 탓에 주목을 받기에 용이했다.

  

  2세대 J100 렉서스 LX는 1998년 등장해 2007년까지 이어졌다. 가솔린 V8 엔진 배기량을 200cc 더 끌어올려 4,700cc까지 키우고 헤드램프는 2세대 GS의 것을 그대로 차용했다. 트림명 LX 470은 배기량을 의미했다. 4단 AT(자동변속기)는 후기형에 와서 5단 AT로 변경되었는데, 출력도 기존 230마력에서 275마력까지 향상시켰다. 나이트비전과 쿨 박스, 마크 레빈슨 사운드 시스템 등 고급화 옵션을 대거 채용해 화제를 모았다.

  

  2세대 렉서스 LX부터 일본 내수시장과 태국 등 동남아에서도 판매를 시작했는데, 차명은 랜드크루저 시그너스. 배지를 토요타로 바꾼 것 외에도 후면 라이드 액슬이 있는 독립 토션 바 프런트 서스펜션 설정을 일부 조정해 출시했다.

  

  3세대 렉서스 LX 출시 직전인 2006년 렉서스 브랜드에 플래그십 모델이 등장하는데 바로 초대 렉서스 LS다. 렉서스 LS 등장은 렉서스 LX 3세대 모델에게도 영향을 끼쳤다. LS에서 연구한 인테리어 소재의 고급감이 그대로 3세대 렉서스 LX에도 반영되었기 때문이다. 2007년 초 출시한 렉서스 LX는 드디어 유럽 경쟁자들과 대적할 수 있을 정도로 고급감을 인정받았던 최초의 모델이다. 배기량도 가솔린 V8엔진 배기량도 5,700cc까지 올려 북미시장에서 존재감을 확실히 각인시키기에 충분했다.

  

  2012년에는 CT 200h에 처음 선보였던 렉서스 스핀들 그릴로 전면부를 다듬었다. 디자인 차별화를 선언한 셈이다. 2015년에는 일본시장에서 렉서스 LX란 이름으로 처음 판매를 시작했다. 총 세번의 디자인 개선을 하는 동안 판매시장도 더 넓어 졌다. 특히 중앙아시아에서 렉서스 LX 인기가 상당한 계기가 됐다.

  

  4세대 렉서스 LX(J300)는 2021년에 나왔다. 토요타의 글로벌 아키텍처 가운데 대형차급에 적합한 GA-F플랫폼을 기반으로 했다. 특히 4세대에 들어 토요타의 탄소 중립사회 달성 목표가 반영되면서 엔진의 다운사이징과 전기화가 본격적으로 이루어졌다. 5세대 렉서스 LS의 V6 3.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 LX 600으로 배기량을 조정했다. 최고출력은 415마력. 아울러 후기형에 와서는 46마력을 내는 하이브리드 파워트레인도 얹어 렉서스 LX 700h로 추가했다. 디젤엔진 수요도 반영해 309마력을 내는 LX 500d도 라인업에 합류했다.

  

  4세대에 이르러 “어느 도로에서도 간편하고 세련되게”라는 주행 콘셉트가 등장했다. 이런 전략은 기본적으로 바디 온 프레임 자동차로선 기존까지 ‘터프함’ 위주로 장점을 앞세우던 것과 차별화한 것이다. 이러한 자신감은 부품의 내구도를 바탕으로 한 신뢰도 위에 렉서스 LX는 새로운 하이브리드 시스템을 반영했기 때문이다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 2021년 전기형에 이은 후기형 모델이다. 전체길이는 5,100mm로 늘어났고, 휠 베이스도 2,850mm에 이른다. 중량은 2,850kg이며 높이는 1,895mm로 전형적인 대형 SUV 사이즈다. 메르세데스 벤츠 GLS나 BMW X7 등 독일계 대형 SUV가 주요 경쟁모델로 소비자의 선택을 기다릴 예정이다.

  

  렉서스 LX의 주요 관전 포인트는 하이브리드 파워트레인의 효율은 물론 부품 내구도를 기반으로 한 신뢰성이다. 그리고 프리미엄급 SUV임에도 태생부터 정통 오프로더를 표방했던 만큼 철저한 비상 대응시스템을 갖췄다는 점이다.

  

  렉서스 LX 700h는 전기화 과정에서 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기 사이에 클러치가 있는 모터 제너레이터(MG)를 통합한 병렬 하이브리드 시스템을 새로 선보였다. 이 구성은 항시 사륜구동, 로우 레인지 트랜스퍼 케이스, 토크 컨버터를 장착한 자동 변속기의 주요 기능을 유지하면서도 엔진과 모터의 함께 돌아가는 상황의 고출력 토크를 노면에 효과적으로 전달할 수 있다. 무엇보다 이 시스템은 기존 렉서스의 병렬식 하이브리드 방식과는 다르게 알터네이터와 스타터를 모두 표준 구성요소로 탑재한 최초의 시스템이다.

  

  하이브리드 시스템에 만약에 라도 장애가 생길 경우 스타터는 독립적으로 엔진점화를 유도하고 알터네이터는 12v 보조 배터리에 전원을 공급해 차량이 엔진만으로 계속 주행할 수 있도록 만든다. 이런 비상 주행모드에서도 트랜스퍼 케이스의 로-앵글, 액티브 하이 컨트롤을 활용한 주행 높이 조정 같은 오프로드 필수 기능은 완벽하게 작동할 수 있다.

  여기에 외부 전원 공급기능을 통해 최대 1,500W 또는 2,400W까지 외부 전원 공급이 가능하다. GA-F 플랫폼 역시 전용 크로스 멤버를 추가해 하중 지지력을 높이고 내구성도 끌어올렸다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 지난해 렉서스코리아 콘야마 마나부 CEO에 의해 출시가 처음 언급됐다. 그는 지난해 7월 25일 렉서스 LM 출시회에서 "상품 도입 관련해서는, 한국 고객들의 기호나 라이프 스타일을 생각했을 때 아직 렉서스 라인업은 완성되지 않았다고 생각합니다. 조금 전 언급했던 차량을 포함해, 상위그룹의 차량은 확충이 필요하다고 생각합니다. 어쩌면 곧 소개해드릴 수 있을지도 모르겠습니다."라고 말했다. 취재 현장에서 만난 그는 ‘없는 이야기’는 하지 않는다. 렉서스 GX인가 혹은 LX인가에 대한 의문이 풀리는 데에는 그다지 오래 걸리지 않았다.

  

  렉서스 LX는 수입 대형 SUV 차급 가운데 하이브리드 옵션이라는 장르에선 유일한 대안이다. ‘품격 있는 세련미(Dignified Sophistication)’를 디자인 테마로 웅장한 차체와 대형 프레임리스 스핀들 그릴, 수평적 보디 형상을 통해 강렬한 인상을 주는 렉서스 LX. 차량 가격은 VIP 1억 9,457만 원, 오버트레일 1억 6,587만 원, 럭셔리 1억 6,797만 원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5%)

  

  [모플프리뷰] 렉서스 LX, 오프로더 DNA 품은 대형 하이브리드 SUV

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  오토모빌리 람보르기니가 6일 서울 성동구에서 테메라리오(Temerario)를 한국에 정식 공개했다. 우라칸 후속으로 10,000rpm까지 치솟는 엔진과 전기모터를 맞물린 게 특징이다. 이번 행사에서 전시한 테메라리오는 베르데 메르쿠리우스(Verde Mercurius) 색에 알레게리타(Alleggerita) 경량 패키지를 적용했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 람보르기니 테메라리오 국내 공개, '1만rpm 엔진 탑재'

• KG 모빌리티가 5일 평택 본사에서 국내 최초 전기 픽업 '무쏘 EV'를 출시했다. 가격은 4,800만 원부터. 보조금 수령시 서울 기준 3,000만 원 후반에 구매할 수 있다. 크기는 과거 렉스턴 스포츠와 비슷하다. 

  파워트레인은 전륜 구동과 사륜 구동 중 선택할 수 있다. 출력은 전륜이 207마력, 사륜이 413마력이다. 배터리는 BYD에서 제작한 LFP 블레이드 배터리를 장착했다. 1회 충전 주행가능거리는 전륜 기준 400km를 인증 받았다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] KGM 무쏘 EV 출시, '기대보다 더 괜찮은 전기 픽업'

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  2014년 BMW가 우리나라에 브랜드 최초의 도심형 전기 이동수단 목적 자동차 BMW i3를 출시했습니다. 11년이 지난 지금도 BMW i3는 도로에서 자주 눈에 띄죠. 최근에야 전동화 물살이 커지고 있으니 상당히 앞서 있었죠. 지금은 전통적인 내연기관 자동차들의 시대에서 전기차 시대로 급물살을 타고 있는 상황이니 BMW i3의 개발 철학과 미래를 향한 BMW의 대응들을 짚어보고 BMW가 얼마나 많은 선견지명으로 모델개발에 힘쓰고 있는지를 살펴보도록 하겠습니다.

  

  BMW i3의 개발 방향은 사실 비교적 간단하면서도 뚜렷했습니다. BMW가 급변하는 기후 변화에 자동차 회사로서 대응하고 전동화 시대에도 BMW만의 ‘드라이빙의 즐거움’을 추구하는 철학을 그대로 유지한다는 것이었죠. 그리고 이런 시대 변화에 BMW는 ‘BMW i3’로 대답합니다. BMW i3는 달리는 즐거움을 그대로 간직했을 뿐 아니라 더욱더 친환경적이고 시대를 연구하고 대응하는 개발 가치를 오롯이 담고 있었습니다. 

  

  BMW i3가 국내 출시했던 2014년 4월의 대한민국 분위기는 그야말로 어수선했습니다. 세월호 참사로 대표되는 당시 사회 분위기는 차분히 가라 앉아 있었기 때문이죠. 2014년 연초부터 다방면의 준비를 했던 관계자들은 여성모델이나 화려한 조명을 배제하는 것은 물론 전체 행사의 규모를 축소하고 차분한 진행으로 BMW i3만의 가치를 알리기로 했습니다. 

  

  BMW i3 지향점은 도심형 프리미엄 이동수단 즉 전기 씨티 커뮤터를 지향했습니다. 당시로선 생소했던 도심 생활자들의 이동거리를 전세계 통계수치로 BMW i3의 1회 충전주행거리를 감안했습니다. 그래서 초기 BMW i3의 주행거리는 최장 132km로 인증을 받았습니다. 지금으로선 내세울 만한 것은 아닐지라도 2022년 단종에 이르기까지 BMW i3의 주행거리는 점차 늘어나게 되었죠. 

  

  반면 주행거리를 제외하면 이 차의 개발 내역을 들여다보면 입이 떡 벌어질 정도로 치밀했습니다. 우선 BMW i3의 차체는 당시로선 처음 등장했던 ‘라이프 드라이브’라는 뼈대를 기반으로 했습니다. 이 라이프 드라이브는 2007년 BMW가 시작한 ‘프로젝트 I’의 결과물로서 탑승공간과 구동력을 각각의 모듈로 구성해 이를 조합하는 방식이었습니다. 그리고 BMW는 탑승공간과 구동력 영역을 각각 ‘라이프 모듈’과 ‘드라이브 모듈’로 명명해 기능을 갖는 구조체들이 결합하는 방식을 선보였습니다. 

  

  지금이야 스케이트 모듈 플랫폼 위에 파워유닛을 얹는 전기차의 구조 역학을 BMW는 가장 앞서서 선보였던 것이죠. 더욱 더 놀라운 점은 지금부터입니다. BMW i3는 그 소재부터 기존 다른 자동차 제조사들이 꿈만 꾸었던 것을 실행에 옮깁니다. 바로 누구도 도달하지 못했던 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)를 양산화에 옮겨 BMW i3로 출시했습니다. 이 당시로선 굉장한 충격이었는데, CFRP 소재는 강철에 못지 않은 강성을 발휘하면서도 중량이 1/4에 불과합니다. 여기에 드라이브 모듈에는 알루미늄을 대거 채택해 당시 가장 가볍다는 1시리즈보다 훨씬 더 가벼운 중량을 달성했습니다. 

  

  BMW i3는 여기에서 그치지 않고 대시보드와 시트 패브릭, 발판 역시 민들레 잎, 양모, 목재 등 천연소재를 적극 채택했는데, 따뜻하면서도 깨끗한 느낌을 줘 소비자들에게 큰 반향을 일으키기도 했었죠. 전기차 인만큼 소재를 개선하는 과정은 당시로선 부족했던 친환경자동차의 호감도를 끌어올리는데 큰 역할을 했습니다. 칼럼식 기어 셀렉터 역시 기존 BMW에서는 볼 수 없었던 방식으로 BMW i3만의 전매특허로 인정받았습니다. 지금은 새로 출시하는 국산자동차에서 흔하게 볼 수 있게 되었습니다. 

  

  BMW i3의 주행은 그야말로 전기차의 압도적 가속감을 도심에서 즐기기에 적합하도록 만들었습니다. 충전도 가까운 ‘이마트’에서 가능했고, 차량이 출시되는 당해에만 350여 개의 충전기가 설치될 만큼 충전 지원 역량도 갖추게 되었죠. 그리고 이런 기능은 BMW i3 자체 내비게이션에 반영해 사용자의 편의성을 끌어올렸습니다. 
   
  전기차를 처음 접하는 소비자들의 우려를 감안해 BMW i3는 보증 기간도 당시 다른 BMW 모델들의 일반적일 보증기간 2년보다더 긴 10년 또는 5년간 소모품 무상 교환 서비스를 제공했고 주행거리 10만 km 또는 8년간 배터리 수명의 70%를 보증하는 강수를 띄웠습니다. 

  

  BMW i3의 주행감각은 실로 탁월했습니다. 배터리를 바닥에 매치하고 구동모터를 뒤에 배치해 뒷바퀴를 굴리는 방식이었는데, 무게 대부분이 바닥에 깔려 있어 달리고 돌며 서는 데 굉장히 날렵했습니다. 특히 서스펜션이 단단하고 CFRP로 차대를 이루고 있어 비틀림 강성이 남달랐죠. BMW i3는 이후 2016년 배터리 용량을 기존 60Ah(22.6kWh)에서 94Ah(33kWh)로 키우고 1회 충전 주행가능거리도 208km까지 늘렸습니다. BMW는 이후 2019년 다시한번 배터리를 120Ah(42.2kWh)까지 키워 248km까지 주행거리를 연장시켰습니다. 마치 전기차의 발전상을 BMW i3로 재현하는 듯했죠. 

  

  2018년 3월에는 친환경 전기차의 이미지를 대한민국에서 크게 각인시키는 이벤트도 개최되었습니다. 바로 BMW 공식 딜러 도이치모터스가 3월 18일 열린 2018 서울국제마라톤 대회에 BMW i3를 지원한 것입니다. 당시 마라톤 코스를 운영하기 위해 동원된 BMW i3 11대는 이후 독일 베를린과 빈 그리고 일본 도쿄 마라톤에서도 같이 활용하며 BMW i3의 친환경 이미지를 각인시키는 계기가 됩니다. 

  

  BMW i3는 2022년 1월 단종의 운명을 맞이합니다. BMW에 따르면 BMW i3는 개발 이후 단지 실험적 모델에 그친 것이 아니었습니다. 유럽을 시작으로 BMW는 BMW i3를 필두로 전기차 시장 성장을 매년 두자릿수씩 일궈 냈었습니다 아울러 전기 해치백으로선 신뢰할 만한 모델이 없었던 소비자들에게 독일 프리미엄 매이커인 BMW가 수년간 판매하며 상품성을 끌어올린 BMW i3야 말로 제대로 된 해답이었죠. 하지만 BMW i3는 BMW i3s 홈런 에디션 10대 한정판을 마지막으로 2022년 6월 30일 독일 라이프치히 공장의 최종 생산분을 끝으로 마무리했습니다.  

  

  이제 BMW i3 신차는 없습니다. 하지만 여전히 중고차 시장에서 BMW i3는 매력적인 모델로 통합니다. 당시 감안했던 전기차로서 널찍한 실내 공간은 여전히 매력적이고, 삼성 SDI가 끝까지 제공한 배터리들은 지금도 문제없이 시장에서 신뢰를 쌓아가고 있죠. BMW i3가 일궈낸 BMW 전기차들의 가치는 이제 가장 가까운 도이치모터스 매장에서 BMW i 브랜드 모델로 살아 숨쉬고 있습니다.

  

  [모플리뷰] BMW i3, 시대를 앞서간 씨티카

• 혼다코리아가 2025년형 뉴 오딧세이를 출시했다. 연식 변경이지만 내외부 디자인 일부와 편의 사양을 크게 개선한 게 특징이다. 가격은 소폭 올라 개별소비세 3.5% 기준, 6,290만 원(VAT 포함)이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 혼다 2025년형 오딧세이, '푸근함이 돋보이는 미니밴'

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  신형 아우디 A6 아반트 디자인이 최근  SNS, 커뮤니티 등 온라인을 통해 유출됐다. 전반적인 디자인은 앞서 공개한 A5 아반트와 비슷하다. 

  

  앞 모습은 중앙에 큰 싱글 프레임 그릴을 장착했다. 로고는 평면 처리했으며 모든 크롬 라인은 검은색으로 마감했다. 헤드램프는 주간주행등에 세로형 패턴을 적용해 보다 날카로운 인상을 완성했다.

  

  측면은 날렵한 루프 라인이 돋보인다. 여기에 캐릭터 라인이 차체 볼륨감을 한껏 더한다. 리어램프는 수평으로 길게 뻗은 LED를 장착했다. 덕분에 차체가 넓어 보인다. 그 위에는 헤드램프와 비슷한 그래픽으로 구성했다. 하단에는 듀얼 머플러 팁을 장착했다.

  

  실내는 큰 스크린이 눈에 띈다. 두 개의 화면을 이어 붙여 각각 계기판과 인포테인먼트 역할을 한다. 여기에 아우디 A5와 마찬가지로 조주석에도 별도의 스크린을 배치할 것으로 보인다. 스티어링 휠은 3-스포크 타입을 장착했다.

  

  한편, 아우디는 신형 A6 디자인을 오는 3월 5일 정식 공개할 예정이다.  

  

  아우디 A6 아반트 디자인 유출, '차세대 패밀리룩 적용'

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  모든 카테고리에서 스포츠카를 만든다는 포르쉐는 1970년대 초반 스포츠 성능을 원하면서도 고급스럽고 편안한 승차감을 동시에 누릴 수 있는 고성능 그랜드 투어러 모델 개발에 착수합니다. 지금이야 포르쉐 파나메라가 그런 역할을 충분히 해내고 있었지만 파나메라가 등장하기 이전 시대 포르쉐 엔지니어들의 해답은 바로 포르쉐 928이었습니다. 

  

  포르쉐 928. 1977년부터 18년간 유럽과 북미 그리고 아시아를 호령한 모델이었습니다. 수십년이 지난 지금도 포르쉐 클래식 모델로 각광을 받고 있는 모델입니다. 그리고 1990년 국내에도 일부 모델이 수입된 바 있을 정도로 인기가 높았던 모델입니다. 오늘은 바로 이 포르쉐 928을 소개합니다. 

  

  1970년대 초 포르쉐는 911 2세대 격에 해당하는 포르쉐 930은 그야말로 불티나게 팔렸습니다. 유럽은 물론 북미 그리고 중동 석유 부자들까지 ‘스포츠카 = 포르쉐’라는 공식을 당연하게 여겼을 정도니까요. 하지만 자동차 카테고리는 스포츠카 영역보다 더 넓습니다. 그 가운데 가장 수익성이 높은 고성능 그랜드 투어러는 포르쉐에겐 구미가 당기는 영역이었습니다. 

  

  넓고 편안한데다 힘도 좋아 먼 거리도 스트레스 없이 달릴 수 있는 그리고 더할 나위 없는 고급감과 압도적인 고성능 포르쉐. 포르쉐 911과 다른 고급차로 새로운 모델이 필요했던 포르쉐 AG는 당시 개발 수장이던 에른스트 푸어만(Ernsts Fuhrmann)을 설득해 새로운 플래그십 모델에 대한 필요성을 설명합니다. 

  

  회장이던 페리 포르쉐(Perry Porsche) 역시 북미 소비자들의 인식 그리고 유럽의 수요를 감안할 때 반드시 필요한 모델이라 판단했습니다. 하지만 포르쉐의 플랫폼은 스포츠카에 고정되어 있어 전체 설계를 모두 새로 해야 하는 과제를 직면해야 했습니다. 결국 포르쉐는 전면부 보닛 아래로 엔진을 옮기고 뒷바퀴를 굴리는 FR 구동계로 바꾼 차를 설정합니다.

  

  당시 FR 구동계는 1970년대 거의 모든 브랜드들이 노하우를 갖고 있던 방식으로 포르쉐는 자신들만의 맛을 내기 위한 특별 처방으로 두가지를 제시합니다. 첫번째는 무서울 정도로 조용할 것. 그리고 두번째는 기함급 모델답게 배기량이 큰 엔진을 사용하고자 했습니다. 수없이 많은 연구 끝에 포르쉐 엔지니어들은 1977년 제네바 모터쇼를 통해 포르쉐 928을 선보일 수 있었습니다. 

  

  포르쉐 928은 등장과 동시에 돌풍을 일으킵니다. 평단의 큰 호평과 함께 포르쉐는 다음해 유럽 올해의 자동차로 선정되는 영광을 누립니다. 게다가 포르쉐 928은 시판 중이던 911보다 비싼 가격표를 붙이고 있어 플래그십이라는 명확한 메시지를 전달했죠. 심지어 개발 초기부터 이 차의 콘셉트로 분명히 담았던 조용한 포르쉐 그리고 압도적인 성능 모델이라는 강조점은 모터팬들은 물론 자동차가 필요한 부유층들의 마음을 사로잡았습니다.

  

  1978년 처음 시판에 돌입했던 포르쉐 928은 4.5L V8 엔진으로 적게는 219마력부터 4.7L V8 엔진으로는 300마력까지 발휘하는 괴물 같은 출력 모델이었습니다. 당시 웬만한 중형차들이 100마력이 채 되지 않던 시대였으니 슈퍼카 영역의 출력을 경험할 수 있는 모델이었죠. 포르쉐 928은 1995년까지 꽤 오랜 기간 시판되었는데 후기형인 1991년식 포르쉐 928의 경우에는 350마력을 뿜어내는 5.4L GTS V8 엔진까지 장착하기도 했습니다. 그만큼 포르쉐 928 엔진은 다양하게 발전했는데, 배기량을 중심으로 보면 유럽형인 3.3L부터 북미형이 4.5L와 4.7L 그리고 5.0L와 5.4L까지 다양합니다. 하지만 이 마저도 포르쉐 엔지니어들은 아우디의 V10엔진을 사용하고 싶어 끊임없이 문의했다는 후문이 남기도 했습니다. 그만큼 포르쉐는 포르쉐 928이 당대 최고의 그랜드 투어러로 기억되길 바랬던 것 같습니다. 

  

  포르쉐 928은 그만큼 안과 밖 모두 고급스러운 디자인을 내비쳤고, 소재 역시 최고급 소재를 아끼지 않았습니다. 특히 스포츠카 브랜드답게 경량 구조에 초점을 두었고 공기역학 측면에서도 당시의 기술로는 최고의 실력을 발휘했습니다. 특히 전동식 팝업 헤드라이트는 전개각도가 경쟁자들을 압도했을 뿐 아니라 통유리로 감싼 패스트백 디자인은 B필러 이후 유리창 크기와 어울려 굉장히 독보적인 디자인 감각을 보여주며 감탄을 자아내기에 충분했습니다. 자동차 디자인 업계에도 파격적으로 다가와 1980년대 토요타 셀리카나 닷선 300ZX 등을 논할 때 포르쉐 928은 빼놓을 수 없는 차가 되기도 했습니다. 

  

  공기역학 측면에서도 포르쉐 928은 이 분야의 교과서와 같은 모델입니다. 매끈한 라인을 보면 누구라도 감탄을 자아낼 정도로 절묘한 볼륨감을 자랑합니다. 특히 리어 엔드의 범퍼와 후면 펜더 부분은 트렁크 파팅라인과 어울리며 아찔한 맛을 자아낼 정도에요. 출시 후 2년이 지나선 전면과 후면 모두에 스포일러까지 추가되며 더욱 공격적인 공력성능을 내기도 했습니다. 

  

  기술 측면에서도 상당한 진일보를 이루기도 했는데 주목할 점은 리어 액슬입니다. 포르쉐가 독자적으로 튜닝해 928에 처음 장착한 더블 위시본 서스펜션은 토인(To – In) 안정화 효과가 워낙 뛰어나 ‘바이삭 액슬’로 불릴 정도로 뛰어났습니다. 바이삭 액슬은 무게 분산을 감안해 후방으로 옮긴 변속기를 리어 액슬 앞으로 옮기는 과정에서 나타난 문제점을 해결하며 등장했습니다. 절묘한 튜닝과 과감한 성능 개선은 지금도 이 바이삭 액슬에 대한 찬사를 찾아볼 수 있습니다. 포르쉐 차체 개발부의 책임자 만프레드 하러(Manfred Harrer)는 바이삭 액슬이 그 당시 차체 시장에 혁명을 가져왔으며, 현재까지도 포르쉐 차체 개발의 근간이 된다고 말할 정도죠.

  

  브레이크 시스템 역시 포르쉐로선 가장 먼저 고정식 4피스톤 브레이크 시스템을 장착했고 배기 파이프 역시 정직하게 뒤로 빼던 것을 리어 엔드 좌측 끝단으로 배치해 점잖고 중후한 맛을 내도록 바꿨습니다.

  

  소재 부문에서도 포르쉐 928은 특별했습니다. 4.0L나 5.0L처럼 배기량이 큰 엔진을 쓰면서도 엔진블록은 두꺼운 알루미늄으로 만든 실리콘 알로이 엔진블록으로 크기 대비 무게가 가벼웠습니다. 아울러 강철은 대부분 아연처리로 내구성을 끌어올리고 문과 전면 펜더 그리고 보닛 등은 알루미늄으로 당시로선 혁신적인 면모를 발휘했습니다.

  

  포르쉐 928은 지금도 여전히 파나메라 이전의 강력한 그랜드 투어러 그리고 플래그십 모델로 살아 숨쉬고 있습니다. 이 차를 되살리는 것 아니냐는 루머가 끊임없이 나오는 것을 보면 여전히 포르쉐 928의 명성은 대단하다는 느낌을 지우기 어렵죠. 무엇보다 포르쉐 928은 1977년부터 1995년 단종되기까지 무려 18년이라는 기나긴 시간을 포르쉐 그랜드 투어러로 자리매김했던 모델입니다. 그래서인지 그 역사만큼 다양한 튜너들의 화려한 도전들도 이어지기도 했어요. 지금은 파나메라에 자리를 물려줬지만 당시 벤틀리 컨티넨탈이나 BMW 8시리즈 등과 어깨를 나란히 하던 포르쉐 928.

  

  오늘날에는 이런 역사적인 포르쉐 928을 만나볼 수 없다는 아쉬움이 있습니다. 다만 새로운 전동화 시대 더 화려하고 강력한 GT카들이 수두룩하죠. 오늘 만나본 포르쉐 928은 이런 GT카의 계보를 시작했던 모델로 지금도 각광받기에 충분한 모델입니다. 

  

  [모플리뷰] 포르쉐 928, 파나메라 이전 초강력 그랜드 투어러

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  궁극의 핸들링 머신, 영국 스포츠카의 정수로 불리는 로터스는 전세계 수 많은 자동차 메이커들의 튜닝 작업을 담당하며 개발과정에 직접 참여했다. 이 가운데 우리나라에도 저명한 3대의 차를 소개한다. 

  현대 제네시스(DH) 세단

  이 차는 지난 2014년, 현대자동차는 “경량 스포츠카로 유명한 로터스가 제네시스 섀시 개발에 참여했다”고 밝혔다. 당시 개발 참여자는 로터스 핸들링 구루 맷 베커(matt becker). 맷 베커는 제네시스 DH 세단의 주행 모드와 서스펜션 등 전반적인 섀시 개발을 진행했다. 후문에 따르면 알버트 비어만 이전에 개발 총괄 제안을 받은 사람이었다.

  

  하지만 그는 "나는 영국자동차 브랜드에서만 근무한다"고 말하며 제안을 거절했다. 실제 그는 로터스를 떠나 2014년 12월 애스턴 마틴으로 이직해 지금까지 근무중이다.

  기아 쏘울 유럽 전략 모델

  

  기아가 유럽에 안착하기 위한 여러 전략모델을 다듬던 가운데 가장 유럽식 섀시 튜닝 메이커로 로터스를 점찍었다. 당초 쏘울의 주요 시장은 미국. 하지만 유럽시장을 넘보던 기아는 미국 소비자와는 다른 주행감각을 원하는 유럽 스타일을 갖추기 위해 로터스 튜너들을 대거 초빙했다. 그래서 기아는 당시 유럽 시장용 쏘울의 서스펜션 및 차체 튜닝 작업을 로터스에 의뢰해 상품성을 높였다.

  기아 크레도스

  

  기아가 로터스와 손잡기 시작한 것은 현대차와 합병하기 이전까지 거슬러 올라간다. 로터스 엘란의 판권을 가져와 기아 엘란으로 판매한 사실은 유명하다. 1990년 중반 기아는 준대형 세단 크레도스의 섀시 튜닝을 로터스에 의뢰했다. 크레도스는 당시 자동차 엔지니어링의 최신 기술들을 모두 담았다. 신규 전륜 서스펜션 시스템과 속도 감응식 파워 스티어링, 트랙션 컨트롤 시스템은 모두 로터스의 것이다. 덕분에 기아는 경쟁자들이 넘볼 수 없는 핸들링 감각을 발휘했다. 

  

  로터스가 품었던 3대의 대한민국 자동차

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  자동차를 좋아하는 사람이라면 BMW 3시리즈에 대해 호평을 남기곤 합니다. BMW라는 프리미엄 브랜드의 준중형급 자동차이면서 실용적인데다 퍼포먼스와 섀시의 균형이 환상적인 하모니를 이루는 몇 안되는 차이기 때문이죠.

  그런 BMW 3시리즈를 실용성을 중시하는 유럽 소비자들은 왜건으로 다시한번 진화시켰습니다. 그리고 3시리즈는 쿠페와 세단은 물론 카브리올레, 컨버터블을 비롯해 왜건으로 다양한 바디 스타일을 선보였습니다. 오늘은 이 가운데 많은 실용성과 날카로운 핸들링 감각으로 운전의 재미까지 살린 BMW 3시리즈 투어링 E30을 소개합니다. 

  

  BMW E30 3시리즈는 1982년부터 1994년까지 무려 12년간 이어졌습니다. BMW가 다양한 방식으로 가지치기 모델을 다수 내놓았죠. 특히 투어링 모델로 처음 선보인 BMW 3시리즈는 이 시기. E30 부터 였죠. 투어링 모델은 세단이나 쿠페에 비하면 짐을 훨씬 더 많이 실을 수 있어 실용적이면서도 차량의 운동성능도 크게 손해보지 않는 구조였습니다.

  

  더구나 BMW는 왜건이라는 자칫 지루한 장르의 자동차를 스포츠 왜건으로 진화시켰고, 여기에 ‘투어링’이라는 실용지향적이면서도 여행이라는 낭만적인 키워드까지 가미함으로서 BWM 3시리즈에 활력을 불어넣었습니다. 투어링은 세단으로부터 파생된 모델이지만 공기저항 수치도 비슷했고 SUV에 비해서 승차감도 훨씬 더 부드러운데다 짐을 싣는 공간도 SUV 못지 않았습니다. 더욱이 SUV에 짐을 싣는 것보다 짐을 싣기가 더 수월해 오히려 더 편리하다는 평가도 받았죠. 무엇보다 BMW E30 시리즈가 나오던 시절에는 SUV는 인기가 별로 없던 장르였어요. 

  BMW E30 3시리즈 투어링은 1987년 9월 프랑크푸르트 모터쇼를 데뷔 무대로 삼았습니다. BMW E30 3시리즈가 첫 선을 보인지 2년이 지난 후인데, 당시 BWM 수석 디자이너인 클라우스 루테(Claus Luthe). 독일은 물론 유럽에서도 높은 인기를 구가하던 디자이너였기 때문에 BMW E30 3시리즈 투어링은 등장과 동시에 큰 주목을 받았습니다. 

  

  클라우스 루테는 당시로선 보기 드문 디자인 방식을 애용했는데, 다른 디자이너와는 다르게 공기역학 디지털 디자인 방식을 활용했습니다. CAD설계를 부품 하나하나에 모두 적용하고 충돌 테스트와 풍동시험장에서 공기역학에 대한 세밀한 테스트를 거치는 것은 이 시기 프로세스가 정립되었습니다. 무엇보다 대중들은 과감하면서도 참신한 디자인에 많은 호평을 남겼습니다.  

  유럽의 자동차 메이커들은 대부분 이 왜건 장르의 자동차를 하나쯤 보유하고 있습니다. 하지만 BMW E30 3시리즈 투어링은 이들과 분명히 차별화된 점을 지니고 있었습니다. 우선 프리미엄 브랜드의 왜건이라는 장르였다는 점 그리고 E30의 경우 서스펜션 특히 뒤쪽 세미 트레일링 암 서스펜션이 컴팩트한 구성이었기 때문에 차급에 비해 적재공간이 더 컸습니다. 더불어 2열 좌석도 넓고 쾌적할 수 잇었죠. 

  

  파워트레인을 살펴보죠. 4기통 가솔린 엔진과 6기통 가솔린 및 디젤 엔진 중에 고를 수 있었습니다. 변속기는 게트락과 ZF가 제작을 도맡았죠. 당시 E30 플랫폼을 쓴 BMW는 경쟁자들에 비해 섀시 안정성이 매우 우수하다는 평가를 받았습니다. 이런 자신감은 E30 M3 투어링 모델 제작까지 이어지게 됩니다. 비록 양산까지 이어지진 못했지만, 고성능 자동차에겐 섀시 안정성이 무엇보다 중요하기 때문에 BMW와 같은 프리미엄 브랜드가 M3 투어링을 선보였다는 점은 중요한 역사로 남게 됩니다.

  이후 BMW 3시리즈는 스포츠 세단의 교과서로 불리기 시작합니다. 덕분에 3시리즈 파생 모델인 3시리즈 투어링은 오늘날의 BMW THE 3 투어링에 이르기까지 뒷바퀴 굴림 레이아웃의 차대를 바탕으로 50:50이라는 완벽한 전후 무게 배분을 기반으로 직관적인 핸들링 감각을 느낄 수 있는 몇 안되는 모델이 됩니다. 특히 왜건의 특성상 뒤가 무겁기 때문에 움직임이 둔할 것이라는 기대와는 달리 역동적인 몸놀림을 발휘합니다. 

  

  '유럽이 낳고 북미가 키운 왜건'이라는 자동차 장르는 BMW에 와서 투어링으로 꽃을 피웁니다. 그리고 이제 전세계 사람들이 이 향기를 향유하고 있습니다. BMW는 직관적으로 잘 달리는 자동차를 만드는 것 이외에도 소비자의 삶을 이해하고 그들과 함께 하기 위한 마음으로 왜건이라는 장르 모델을 투어링으로 승화시킨 셈이죠.

  

  이제 고객들은 BMW 투어링 모델에 대해 ‘다재다능하다’라는 평가를 내리고 있습니다. 실용성과 역동성 그리고 스타일링에 이르기까지 무엇하나 모자람이 없는 자동차라는 찬사나 다름없습니다. 그래서 자동차 성능에 욕심이 많고 실용성도 놓치지 않겠다는 소비자들의 구매리스트에는 항상 그 이름을 찾아볼 수 있습니다. 

  

  [모플리뷰] BMW E30 3시리즈 투어링 '유럽 스타일의 정수'

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  토요타가 내연기관 스포츠카 3종을 부활시킨다. 일본 자동차 전문지 베스트카(Best Car)에 따르면 3종의 슈퍼카는 2027년부터 순차적으로 발표될 예정이며 현행 수프라의 스포츠카 계보를 잇는 형태로 출시된다.

  토요타가 내놓을 스포츠카는 모두 3종. 셀리카, MR2 그리고 LFA 후속인 플래그십 스포츠카다. 모두 연소엔진을 바탕으로 배터리+전기모터의 하이브리드 유닛 구성을 옵션으로 갖출 예정이다. 가장 먼저 수프라는 지난해 열린 모터페스티벌에서 토요다 아키오 회장도 언급한 바 있을 정도로 양산 가능성이 높은 상황.

  

  또 MR2도 마찬가지로 토요타 아키오 회장이 “세 형제를 다시 데려온다”는 야망을 실현하겠다며 수프라에 이어 언급한 차다. 마지막은 렉서스 LFA로 현행 렉서스 라인업 최상위 모델로 일본을 대표하는 슈퍼카로 자리잡은 모델이다. 토요타는 이 LFA를 V8 엔진을 탑재한 모델로 다시 되살릴 전망이다.

  셀리카와 MR2는 새로운 터보차저 4기통 가솔린 엔진으로 구동될 예정이다. G20E라는 이름으로 최근 도쿄오토살롱에서 대략적인 그림이 공개된 바도 있다. 당시 토요타가 공개한 제원에 따르면 도로주행시 400마력 이상, 모터스포츠 애플케이션에서는 600마력대의 출력을 발휘할 것으로 보인다.

  

  당시 공개된 내용으로는 엔진 레이아웃이 전작의 전면이 아닌 후측으로 1980년대 포드 RS200이나 란치아 델타 S4와 같은 그룹 B 랠리카와 유사했다. 여기에 4륜 구동 시스템을 넣는다. 토요타는 이에 대해 굳이 목적의식을 밝히지는 않았고, “단지 시제차 일 뿐”이라고 일축했다.

  일본 자동차 전문매체들은 토요타의 일반적인 개발 주기를 고려할 때 수프라 이후 2027년 경 셀리카 후속이 2028년 경 MR2의 개발 범위가 가시권으로 떠오를 것으로 보인다고 전망했다. 아울러 LFA 후속은 3년 전 GR GT3 콘셉트를 통해 개발 윤곽을 잡았는데 최근 렉서스가 LFR이라는 차명을 상표등록함으로서 상당한 고성능 차로 떠오를 가능성이 높아졌다.

  

  더불어 LFR은 셀리카나 MR2와는 격이 다른 트윈터보로 무장한 V8 엔진을 장착하는데다 GT3 호몰로게이션을 적용한다면 차량 무게가 1.3t 미만으로 조정한다. 이럴 경우 600마력대의 출력으로도 막대한 주행성능을 낼 수 있다. 여기에 로드카 버전에 하이브리드를 추가해 현실적인 성능을 갖춘 스포츠카로 범위를 확대할 것으로 보인다. 상표등록을 마친 LFR이 그대로 차명이 될 지 알 수 없지만 토요타의 스포츠카 확대 전략은 분명하다.

  

  日 토요타 전설의 스포츠카 3종 부활시킨다

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  오토모빌리 람보르기니가 지난 해 모든 라인업에 전동화를 마치며 슈퍼카 브랜드를 포함해 글로벌 자동차 시장에서 또 하나의 이정표를 세웠다고 밝혔다.

  람보르기니는 2023년 공개한 브랜드 최초 HPEV(High-Performance Electrified Vehicle) 슈퍼 스포츠카인 레부엘토(Revuelto)를 시작으로 자사의 전동화 시대를 열었다. 레부엘토에 대한 전문가들 반응은 뜨거워 전세계 자동차 전문매체들로부터 극찬을 받았다. 레부엘토는 미국 ‘로드 앤 트랙(Road & Track)’이 선정한 '2025 올해의 퍼포먼스 카'를 비롯해, ‘롭 리포트(Robb Report)’ 선정 '최고의 슈퍼카', 로 이름을 올렸다.

  

  람보르기니 우루스 역시 2024년 플러그인 하이브리드로 합산 최고출력 800마력(CV)의 강력한 성능을 발휘하며 주목을 받았다. 우루스는 람보르기니 역사상 가장 많은 판매고를 가장 짧은 시간에 완성한 SUV로 슈퍼카 브랜드의 SUV 제작에 가장 선두자리를 차지했다.

  람보르기니의 이러한 성장세는 기록적으로 한국에서도 이탈리아 오토모빌리가 지난해 출범하면서 많은 주목을 받고 있다. 특히 이탈리아 오토모빌리는 자동차 종합 플랫폼 전문기업 도이치모터스(대표이사 권혁민)이 전격 투자한 회사다.

  

  한국에서 든든한 판매사와 손을 잡은 오토모빌리 람보르기니는 전동화라는 새로운 시대적 과제를 풀어냄으로서 슈퍼카 시장에 선두자리를 당분간 굳건하게 유지할 것으로 보인다.

  

  람보르기니, 전체 라인업 전동화 완료 ‘이정표 세웠다’

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  자동차 구매를 할부나 현금으로 하던 것에서 벗어나 리스나 장기렌트 등 다양한 구매 상품이 들어서고 있는 가운데 지난 해 4분기 신차 견적 요청이 급증한 2대의 차가 화제를 모으고 있다.

  

  주인공은 바로 르노코리아 그랑 콜레오스와 폴스타의 폴스타 4다. 오토핸즈 실시간 견적비교 산출 데이터에 따르면 이 두 차종은 견적 산출량이 2024년 3분기 대비 2배 이상 증가한 것으로 나타났다. 신차 구매 부문은 신차 판매량 데이터와 견적 요청 데이터가 대략 일치하는 시장이다. 카니발, 그랜저, 아반떼 등 베스트 셀링 모델들의 견적 요청은 항상 평상시 수준을 유지하며 리그 최상위를 점령하고 있다.

  다만 지난 해 4분기에는 폴스타의 폴스타 4와 르노코리아 그랑 콜레오스 두 차종에 대한 견적 요청이 급증한 것으로 이에 대한 원인 분석이 다양하게 나오고 있다.

  

  폴스타 4는 기존 폴스타의 디자인 아이덴티티를 그대로 유지하면서도 가격경쟁력과 전기차 고유의 주행가능 거리를 크게 늘린 것이 소비자의 이목을 크게 끈 것. 아울러 르노코리아 그랑 콜레오스 역시 이전 E테크 하이브리드 모델에 이어 출시한 가솔린 버전도 환영을 받았다. 이 두 차종은 오로라 프로젝트 1 차종으로 기아 쏘렌토와 스포티지 사이급으로 수요가 큰 시장에 뛰어들었다. 그랑 콜레오스는 자동차 전문기자들의 호평을 이어가며 2025 올해의 차 2개 부문을 수상했다.

  

  폴스타 4와 그랑 콜레오스 약진이 두드러진 가운데 하이브리드와 캐스퍼 일렉트릭의 관심 증가도 눈부신 상황. 실제로 3분기 대비 캐스퍼 일렉트릭은 이전 캐스퍼 가솔린보다 무려 16배가 오른 관심도를 보였다.

  

  2024년 4분기 신차 견적 요청 급증한 신차 2대, 이유는?

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  기아의 신형 전기 SUV ‘EV3’가 한국자동차전문기자협회(AWAK)가 뽑은 ‘2025 대한민국 올해의 차’에 최종 선정됐다.

  한국자동차전문기자협회는 지난 18일 서울 중구 장충동 소재 크레스트 72에서 ‘2025 대한민국 올해의 차’ 시상식을 개최하고 기아 EV3를 ‘올해의 차’로 선정했다고 19일 밝혔다.

  

  지난 2024년 국내 소비자들에게 인도된 신차를 대상으로 한 평가에서 EV3는 총점 7351점으로 가장 높은 점수를 받아 ‘올해의 차’에 올랐다. EV3는 부문별 평가에서도 '올해의 전기 SUV'로 이름을 올리는 등 올해 2관왕을 차지했다.

  EV3는 지난해 7월 판매를 시작한 소형 전기 SUV다. 전기차 대중화를 목표로 81.4㎾h 용량의 배터리와 최대 350㎾급 초급속 충전을 지원하며, 실내⋅외 V2L 기능 등 최신 기술을 탑재하면서도 크기를 줄이고 가격을 낮춰 전기차 시장의 진입장벽을 끌어내린 것이 특징이다. 특히 산업부 인증 기준 1회 충전으로 최장 501㎞ 주행할 수 있어 전기차에 대한 소비자들의 불안감을 해소했다는 평가를 받는다.

  

  정원정 기아 국내사업본부장(부사장)은 "EV3는 개발 초기부터 '가장 실용적이고 합리적인 전기차'라는 분명한 목표를 가지고 시작된 차로, 이번 수상은 전기차 대중화를 향한 기아의 진정성과 기술력을 인정받았다는 점에서 더욱 의미가 깊다"며 “기아는 EV3를 비롯해 올해 EV4, EV5, PBV 등 다양한 후속 라인업을 통해 더 많은 고객들이 일상에서 새로운 가치를 경험할 수 있도록 노력하겠다”고 수상소감을 말했다.

  

  부문별 수상은 △올해의 내연기관 세단 메르세데스-벤츠 'E클래스' △올해의 내연기관 SUV 르노 '그랑 콜레오스' △올해의 하이브리드 세단 토요타 '캠리' △올해의 하이브리드 SUV 르노 '그랑 콜레오스 E-테크 하이브리드' △올해의 전기 세단 제네시스 'G80 전동화 모델' △올해의 전기 SUV 기아 'EV3' △올해의 전기 크로스오버 현대차 '캐스퍼 일렉트릭' △올해의 유틸리티 현대차 'ST1' △올해의 MPV 렉서스 'LM' △올해의 럭셔리카 렉서스 'LM' △올해의 퍼포먼스 로터스 '엘레트라' △올해의 디자인 폴스타 '폴스타 4' 등이다.

  올해의 인물에는 토요다 아키오 토요타그룹 회장이 선정됐다. 아키오 회장은 판매량은 많지만 다소 지루하다는 평가가 지배적이던 토요타에 대한 인식을 뒤집어 놓은 인물이다. 지난해 우리나라에서 현대자동차와 손잡고 ‘현대 N x 토요타 가주 레이싱 페스티벌’을 개최해, 모터스포츠의 매력을 널리 알린 것이 강한 인상을 남겼다.

  

  아키오 회장을 대신해 시상식에 참석한 야마모토 마사히로 토요타자동차 경리 본부장은 “아키오 회장은 한국 자동차 산업의 발전을 기원하는 기자 여러분들께서 국적을 초월해 본인을 ‘올해의 인물’로 선정해 주신 것에 대해 깊은 감사를 전했다”며 “지난해 한국에서 자동차를 사랑하는 많은 분들과 소중한 교류를 통해 더욱 인연이 깊어진 한 해라는 점을 강조했고, 앞으로도 한국에서 더욱 사랑받는 기업이 될 수 있도록 노력하고, 아시아에서 모터스포츠 발전을 위해 힘쓰겠다는 말씀도 전했다”고 말했다.

  

  한편 한국자동차전문기자협회는 2013년 기아 K9-렉서스 뉴 ES, 2014년 메르세데스-벤츠 S 클래스, 2015년 인피니티 Q50, 2016년 현대차 아반떼, 2017년 르노삼성자동차 SM6, 2018년 기아 스팅어, 2019년 현대차 팰리세이드, 2020년 기아 신형 K5, 2021년 제네시스 G80, 2022년 기아 EV6, 2023년 현대차 디 올 뉴 그랜저 하이브리드, 2024년 현대차 아이오닉 5 N 등을 각각 '대한민국 올해의 차'로 선정한 바 있다.

  

  기아 EV3, 자동차 전문기자들이 뽑은 ‘최고의 자동차’

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  페라리가 FIA 세계 내구 선수권 대회(FIA WEC) 최상위 클래스에서의 세 번째 시즌 개막을 맞아, 499P의 2025 시즌 리버리를 공개했다.

  

  50과 51 번호를 단 499P 차량은 페라리 – AF 코르세(Ferrari – AF Corse) 공식 팀 소속으로 경기에 출전할 예정이다. 이 르망 하이퍼카 모델은 페라리의 유산을 계승함과 동시에, 전설적인 312 PB에서 영감을 받은 디자인 요소를 현대적으로 재해석하고 있다.

  

  2025 시즌에도 기존 드라이버 라인업은 그대로 유지된다. 페라리의 이번 시즌 목표는 제조사 및 드라이버 월드 챔피언십 타이틀에 도전하는 동시에 르망 우승 타이틀을 방어하는 것이다.

  

  안토니오 푸오코(Antonio Fuoco), 미구엘 몰리나(Miguel Molina), 니클라스 닐슨(Nicklas Nielsen )이 50번 차량을 맡고, 알레산드로 피에르 구이디(Alessandro Pier Guidi), 제임스 칼라도(James Calado), 안토니오 지오비나치(Antonio Giovinazzi)가 51번 차량을 운전하게 된다. 이들 여섯 명의 드라이버가 운전할 499P는 지난 시즌 후반에 출전했던 차량과 동일한 기술적 구성을 유지하고 있다.

  

  내구레이스 전용 페라리 499P는 800V 하이브리드 파워트레인으로 미드-리어십 트윈터보 V6와 전기 모듈 (ERS, Energy Recovery System)를 프런트 액슬에 넣었다. 

  

  페라리 499P, 2025 내구레이스 시즌 리버리 공개

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  BMW가 자사의 새로운 미래 표준으로 삼고 있는 BMW 노이어 클라쎄의 개발차량을 15일(현지시각) 공개했다. 이번에 공개된 위장막 차량은 시험주행차 이상이며 근시일 내에 공개될 확률이 가장 높은 디자인과 기술을 담았다.

  

  BMW가 공개한 이번 프로토타입은 생산형 프로토타입은 아니라고 공식적으로 이야기했다. 다만 이는 차세대 주행 역학 기술을 개발하는데 사용하는 롤링 테스트 장비라고 설명했다. 운전자의 안전을 보장하는 것을 시작으로 노이어 클라쎄의 EV 아키텍처가 BMW 특유의 느낌을 유지하도록 만드는 다양한 전자장비를 시험하는 차량이라는 것이다.

  

  BMW가 화끈한 달리기를 표방하는 브랜드답게 일단 이 차의 출력이 주목할 만하다. 무려 13,269 lb-ft(17,990 Nm, 1834.46kg.m)이라는 막대한 토크를 낸다. 전기차 특성이 반영된다고 해도 사실상 연구실에서나 이루어질 출력인데, 크랭크 샤프트가 아닌 휠 토크로 재정리할 가능성이 높다.

  

  눈에 띄는 또 하나의 포인트는 바로 ‘하트 오브 조이(Heart of Joy)’다. 조명에 대한 BMW의 집착이 점차 고조되는 가운데 이번 하트 오브 조이는 휠 라이팅을 통해 가속을 녹색, 에너지 회수는 파란색, 마찰 브레이크를 사용해 제동을 하면 주황색으로 각각 표시한다. 차량 매개변수를 밀리미터 단위로 쪼개 반영하며 컴퓨터와 연결해 세밀한 동작제어까지 담당한다.

  

  

  실내는 지난 1월 CES 2025에서 공개한 BMW 파노라믹 i드라이브가 적용됐다. 양산형으로 기술적 표준으로 이미 합의된 것으로 파노라믹 비전과 3D 헤드업 디스플레이, 매트릭스 백라이트 기술이 적용된 센터 디스플레이, 신형 다기능 스티어링 휠 등 4가지 핵심 기술이 적용됐다.

  

  BMW에 따르면 이번에 공개한 비전 노이어 클라쎄는 BMW 역대 최소 수준의 운전자 개입을 요구한다. 하지만 이것은 역사적으로 궁극의 운전 기계(Ultimate Driving Machine)를 캐치프레이즈로 삼아온 그들의 길과 다르다. 결국 주행모드 변화를 줘야 하는 길은 자명한데 BMW는 이런 숙제를 어떻게 해결할 지 기대와 우려를 동시에 품고 있다.

  

  BMW i3 노이어 클라쎄 개발차량 등장 ‘분위기 최고조’

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  포르쉐코리아는 12일 포르쉐 서비스센터 성수 오픈과 함께 2025년 주요 경영 계획을 발표했다. 브랜드 경험 강화가 핵심이며 네트워크 확장과 세일즈·서비스 강화를 위해 적극 투자할 방침이다.

  

  올해는 다양한 파워트레인을 갖춘 신차를 출시한다. 3월 마칸 일렉트릭 출시를 비롯해 타이칸 GTS, 911 GT3 25주년 모델 등 다양한 라인업을 선보일 계획이다.

  

  리테일 네트워크도 지속적으로 확대한다. 이번 성수 서비스센터 오픈을 시작으로 포르쉐 스튜디오 한남과 포르쉐 서비스센터 제주를 새롭게 오픈한다. 향후 2030년까지 네트워크를 두 배로 확장할 예정이다.

  

  특히 행사를 진행한 포르쉐 서비스센터 성수는 아시아 최대 규모를 자랑한다. 연면적 1만 5,968㎡에 지하 1층, 지상 11층으로 구성했다. 친환경 건축물로 설계 건축물 에너지효율등급 1++ 인증과 친환경 건축물 인증을 획득했다.

  

  또한 포르쉐 기준을 충족하는 최신 설비와 최첨단 장비를 갖췄다. 워크베이 수는 40개로, 국내에서 가장 많다. 이를 통해 연 평균 90대 이상의 일반 정비와 사고 차량 서비스를 제공할 수 있다. 향후 판금·도장 설비를 추가 증설하고 워크베이를 25개 확장할 계획이다

  

  

  뿐만 아니라 전기차 인프라도 대폭 강화했다. 전기차 화재 확산을 방지하는 ‘쿼런틴 에어리어’를 구축했다. 전기차 정비 인력은 총 9명의 고전압 테크니션(HVT) 및 고전압 전문가(HVE)로 구성했다.  

  

  포르쉐 글로벌 인증 서비스 컨설턴트(PGCS)와 최고 수준의 기술력을 보유한 ZPT 골드 테크니션이 정밀한 진단과 정비 서비스를 제공한다. 참고로 ZPT 골드 등급은 최소 8년 이상의 정비 경력과 시험을 통과해야 취득할 수 있는 최고 수준의 인증이다. 

  

  아울러 센터 내에는 320kW 초급속 충전기 4대를 포함해 총 31대의 충전 인프라를 구축했다.

  또한 고객 편의를 위한 시설도 강화했다. 약 300대를 수용할 수 있는 주차 공간을 갖췄다. 여기에 입고부터 출고까지 차량 위치를 실시간으로 모니터링하는 AI 차량 관제 시스템을 도입하여 정비 효율성을 극대화했다.

  

  이외에도 VIP 라운지와 프라이빗 컨설팅 공간을 마련해 고객에게  브랜드 경험을 제공하며, 포르쉐 라이프스타일 및 테큅먼트 전시 공간도 운영한다.

  포르쉐코리아는 성수 서비스센터를 시작으로 고객 서비스를 강화할 예정이다. 올해 안으로 픽업 & 딜리버리 서비스와 ‘포르쉐 시그니처 케어 서비스 패키지’를 도입한다. 2017년 이후 매년 15%씩 확장해 온 부품 물류센터는 2030년까지 자동화된 딜러 주문 시스템을 구축할 계획이다.

  

  또한 전기차 고객 경험 확대를 위해 충전 인프라와 전용 서비스 시설을 늘리고, 자체 트레이닝 프로그램을 통해 전기차 전문 정비 인력을 양성한다. 현재 국내 포르쉐 테크니션의 62%가 전기차 정비가 가능하다.

  고객 경험을 극대화하기 위한 프로그램도 지속 운영한다. ‘포르쉐 트래블 익스피리언스’와 ‘포르쉐 트랙 익스피리언스’를 통해 브랜드 가치를 직접 체험할 기회를 제공한다. 사회공헌 캠페인 ‘포르쉐 두 드림’을 통해 올해 총 18억 원 규모를 지원한다. 

  

  포르쉐코리아 성수에 '아시아 최대 서비스센터' 오픈

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  11일 스텔란티스코리아가 기자간담회를 개최하고 자사의 현안과 방향성을 전달했다. 이 자리에서 방실 대표는 “정부의 전기차 정책 불확실성은 신규 모델 도입에 있어서 장벽으로 작용한다”고 말해 화제를 모았다.

  이날 스텔란티스코리아 방실 대표는 “립모터 (Leapmotor) 등 스텔란티스 산하의 전기차 브랜드 신규 도입을 어떻게 생각하는가?”라는 질문에 이 같이 답변했다. 방실 대표는 “얼마전 국내 진출한 중국 브랜드(**BYD코리아)의 현황을 살펴보면 정부의 정책 방향이 다소 불확실한 것 같다”며 “이런 불확실성은 수입사로서 외산 전기차를 신규 도입하는데 주저하게 만드는 요소”라고 설명했다.

  

  스텔란티스코리아 방실 대표는 최근 스텔란티스 그룹 내 중국 전기차 브랜드 립모터의 여러 모델을 시승하고 상품성을 측정해 국내 도입을 가늠했다고 말했다. 방실 대표는 직접 “우리는 딜러사 주요 관계자들과 함께 중국으로 가서 립모터의 여러 모델들을 시승하고 상품성을 점검했습니다. 립모터의 상품성은 이전 중국차의 통념을 깨뜨리기에 충분했습니다. 하지만 수입하기로 결정할 순 없어요”라며 그 이유로 ‘정부 정책의 불확실성’을 들었다.

  중국 4위 전기차 제조상니 립모터는 2024 파리모터쇼에서 글로벌 전략 모델 B10을 공개했다. 이 자리에서 립모터 창시자이자 회장인 주 지앙밍(Zhu Jiangming)은 한국 진출 시기를 묻는 질문에 "거의 코앞에 왔다(已经马上快的.)"고 말했다.

  홍보팀 김미향 이사는 딜러십 대표들도 립모터 도입에 대해 찬성 입장을 밝혔고, 립모터 중국측 관계자들 역시 한국 진출에 대해 긍정적이었다고 설명했다. 하지만 스텔란티스코리아 방실 대표는 이런 관계자들과는 다른 결정을 내린 것. 대체로 방 대표는 BYD코리아의 진출과 시장 개척 등 여러 상황을 종합해 보고 립모터의 한국 진출 여부를 향후 결정하겠다는 입장을 밝혔다.

  

  한편, 스텔란티스코리아는 2025년을 360 브랜드 경험 강화의 해로 선정하고 지프와 푸조 브랜드의 통합 전시장 ‘스텔란티스 브랜드 하우스(Stellantis Brand House, 이하 SBH)’를 선보인다. 스텔란티스코리아는 지난 2월, 이미 7개 딜러사와 ‘SBH’ 업무 협약 체결을 마쳤으며, 연내 약 70%의 네트워크가 SBH로 전환할 계획이다. 오는 3월 의정부, 안양 서비스센터를 시작으로, 대전, 수원, 일산 전시장이 SBH로 순차 통합 전환되며, 부산도 신규 통합 전시장이 문을 연다. 이를 통해 푸조는 기존보다 1개 전시장, 5개 서비스센터 거점이 늘어날 예정이다.

  

  스텔란티스코리아 방실 대표, “정부 EV 정책 불확실해”

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  스텔란티스코리아는 11일 서울 수서 식물관 PH에서 2025년 신년 기자간담회를 개최하고 지프와 푸조의 브랜드 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 간담회에서는 두 브랜드의 경쟁력 강화 방안과 신차 출시 계획, 가격 정책 등을 주제로 다뤘다. 스텔란티스코리아 방실 대표가 이에 직접 답했다.

  아래는 기자간담회에서 진행한 QnA를 정리했다.

  Q. 작년 기자간담회에서 가격 방어를 하겠다고 했는데, 효과가 있었는지?
  A. 가격 방어는 출혈 경쟁을 막겠다는 취지에서 이야기한 것이다. 지난해 경기가 좋지 않아 많은 유혹이 있었지만, 급격한 가격 변동을 피하기 위해 노력을 기울였다.

  그 결과, 어느 정도 효과를 봤다고 생각한다. 특히 딜러사의 홀세일 가격을 적정 수준에서 유지하며, 딜러들이 경제적 부담을 느끼지 않도록 했다.

  Q. 2025년 지프와 푸조 가격 전략은?

  A. 매일 아침 눈 뜨면 확인하는 게 날씨가 아니라 환율이다. 유럽 생산 차량은 유로, 미국 생산 차량은 달러를 기준으로 가격을 책정한다.

  환율 변화에 따라 본사는 가격 인상을 요구하지만, 이를 최대한 방어를 하려고 노력하고 있다. 더불어 상품성을 개선을 하면서 소비자들이 느끼는 가격에 대한 저항이 최소화될 수 있게끔 노력 중이다.

  Q. 중고차 가격 방어 대응은?

  A. 중고차 가격은 소비자들의 선호에 따라 움직인다. 결국 브랜드를 찾는 소비자들이 많아야 하고, 브랜드에 대한 신뢰가 중요하다. 그래서 브랜드 강화에 대한 부분을 가장 먼저 강조를 했다.

  작년부터 푸조 서비스에 대한 고객들의 불안함 이런 부분들을 잠재우기 위해서 멤버십 서비스를 시작했다. 신규 고객을 창출하는 것도 중요하지만 기존 고객들의 만족도를 높이는 것도 중요하다. 이러한 노력들이 중고차 가격 방어에도 자연스럽게 도움이 될 것이다.

  

  Q. 스텔란티스 브랜드 간 시너지 효과를 활용한 마케팅 전략은?

  A. 스텔란티스는 현재 국내에서 푸조와 지프를 운영 중이다. 각 브랜드 별로 적용하던 재구매 로열티를 스텔란티스 브랜드로 통합할 전략을 세우고 있다. 또한 중고차 구매 고객을 위한 멤버십 프로그램도 고려 중이다.

  Q. 지프 왜고니어 S 국내 출시 일정은?

  A. 원래 올해 하반기 출시 예정이었지만, 본사의 글로벌 계획이 미뤄졌다. 내년 국내 출시를 예상하고 있다. 지프 레콘도 내년 출시를 예상한다.

  Q. 지프의 국내 물량이 적은데, 대응은?

  A. 한국 수익성이 낮아 배정을 못 받는 경우가 많다. 하지만 지프는 원활하게 국내 수요를 맞춰내고 있다. 특히 수요가 많은 랭글러는 전폭적으로 생산 지원을 받고 있다.

  

  Q. 푸조 하이브리드 가격, 가솔린과 어느 정도 차이 나는지?

  A. 쉬운 답을 드리기 어렵다. 환율에 대한 압박이 굉장히 높다. 가솔린 가격과 하이브리드 가격의 차이를 최소화하기 위해 본사와 조율 중이다. 소비자들이 납득할 수 있는 가격대로 출시하려고 노력하고 있다.

  Q. 알파로메오와 같은 스텔란티스의 다른 브랜드 도입 계획이 있는지?

  A. 여러 가지로 고려하고 있다. 하지만 전동화의 방향으로 움직이면서 가격에 대한 허들이 높다. 그래서 당장 결론을 내기 어려운 상황이다. 일부 모델만 들여오는 방법도 고민 중이다.

  Q. 중국 전기차 브랜드 립모터 도입 계획이 있는지?

  A. 작년 여름에 립모터를 방문해 생산 시설을 둘러보고 차량 시승도 했다. 전반적인 느낌은 고급스럽고 좋았다. 가격만 좋다면 빨리 도입하고 싶었다.

  하지만 급변하는 정부의 전기차 정책에 대응하기 어려워 당장은 계획이 없다. 이러한 부분들이 충분히 좀 안정되고 나서 도입을 하는 것이 옳다고 생각한다.

  

  Q. 스텔란티스 본사에서 한국 시장을 어떻게 바라보고 있는지?

  A. 한국은 인도 아시아 퍼시픽에서 가장 작은 시장이다. 그럼에도 불구하고 자동차 산업에서 중요한 위치를 차지하고 있기 때문에 관심 있게 보고 있다.

  

  스텔란티스코리아, '환율 압박에도 가격 인상 최소화'

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  현대차의 대형 SUV 팰리세이드 사전계약이 시작된 지난 20일 이후 지난 10일까지 3만 3,567대가 예약된 것으로 나타났다.

  사전계약 내용을 분석해보면 대체로 높은 트림 즉 고가 모델들이 선택을 받았다. 최상위 트림인 캘리그라피를 선택한 비중이 전체 60%를 차지했으며, 3.8 가솔린 엔진보다는 2.5 터보 가솔린 모델과 함께 처음 추가된 하이브리드 모델 선택한 비중이 무려 70%로 나타났다. 하이브리드 모델은 기존 모델 대비 무려 600만원이 더 비싸다.

  

  이렇게 하이브리드 모델이 더욱 더 많은 선택을 받을 수 있는 이유에 대해 업계에서는 운용과정에서 연비가 더 높은데다 팰리세이드 중고차 감가 방어가 강하기 떄문인 것으로 분석했다. 아울러 넓은 대형 SUV인 탓에 운용과정에서 만족도도 높다는 것 역시 강점으로 들었다.

  또 계약자의 40%는 국내 대형 SUV로는 처음 등장한 9인승 트림을 선택했다. 9인승 모델은 고속도로 전용차로 주행과 다자녀 혜택과 같은 추가 혜택까지 노릴 수 있는 모델로 등장과 함께 주목받았다.

  

  한편 현대차 팰리세이드는 역대 사전계약 대수로는 현대차 아이오닉6, 기아 카니발에 이어 세번째로 높은 인기를 기록했다. 대형 SUV에 대한 인기는 당분간 이어질 전망이다.

  

  현대차 팰리세이드 사전계약 3.3만대 ‘비싸도 하이브리드 선택’

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  중국 동풍자동차는 자사의 새로운 고급화 브랜드에 딥시크의 대규모 언어모델을 반영한 스마트 콕핏을 적용하기로 했다.

  동풍자동차의 스마트 콕핏에는 ‘딥시크 R1’ 모델을 완전 통합하는 것으로 올해 4월 경 OTA 업데이트를 통해 고급화 모델 전 라인업에 깔린다. 동풍자동차는 이 스마트 콕핏을 기반으로 직관적인 운전 경험을 제공할 것이며, 운전자와의 음성 상호작용을 통해 더욱 더 밀착된 주행경험을 완성할 수 있다고 설명했다.

  

  동풍자동차는 이외에도 딥시크 스마트 콕핏을 통해 다른 AI 모델과 협력해 다중 시나리오 AI 매트릭스 플랫폼을 구축할 것이라고 설명했다. 현재 중국자동차 토종 브랜드들이 전천후 AI 모델로 딥시크를 앞다투어 도입하고 있는데 볼보와 로터스 등 여러 브랜드들을 산하에 두고 있는 지리자동차 역시 마찬가지다.

  지리자동차는 자체 개발한 싱루이(Xingrui AI) 모델과 딥시키를 긴밀하게 통합하는 작업을 최근 완료했다고 밝혔으며 긴급 출동과 같은 AI 기반 상호 작용 시스템이나 스마트 차량에서 AI 도입을 가속화할 것이라고 밝혔다.

  

  “김치는 한국 아닌 중국” 딥시크, 中 동풍자동차 스마트 콕핏 장착

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  2일(현지시각) 중국자동차딜러협회(CADA)가 발표한 중국자동차재고경보지수(VIA)가 크게 상승한 것으로 나타났다. 2025년 1월 VIA 수치 즉 중국 내 판매되지 않고 쌓인 재고 수치가 전월대비 12.1% 상승한 것. 이는 전년대비 2.4% 포인트 오른 것으로 중국 내수 시장 상황에 대한 불안감이 오른 것으로 풀이할 수 있다.

  중국 내 VIA 지수는 자동차 유통 부문에 대한 바로미터로 풀이된다. 불황과 호황의 임계값을 VIA 수치로 보는 것인데 이 수치가 높으면 유통 부문에 우려가 나타난 것이다. 중국 내수시장은 지난해 하순부터 불안감을 보이기 시작했다. 그리고 1월에는 본격적인 침체를 보인 셈이다. 이것이 계절적인 침체인지 혹은 지난해 하순부터 중국 설 연휴 전의 여행붐과 조기 수요 방출로 인해 딜러십 방문 감소로 이어진지에 대해선 분석이 다양하다.

  

  다만 이런 중국 내 내수 침체 상황은 앞서 예견된 것이었다. 사실상 내수 침체보다 앞서 생산 과잉이 먼저 지적되었기 때문. 이런 예견을 중국 정부도 내놓은 바 있어 행정지원도 서둘러 마련했다. 중국 국가발전개혁위원회와 중국 재무부는 차량 업그레이드 확대 및 구형 차량에서 신형 차량으로 교체하면 지원금을 주기로 했다. 이는 2024년 상반기 결정해 시행했다. 하지만 그럼에도 불구하고 시장 활동은 침체를 면치 못했다.

  광둥성, 안후이, 쓰촨, 장시, 하이난 등 일부 지방 정부에서 차량 교체정책 지원방안까지 도입하며 시장 회복에 나서 VIA 수치는 유지할 수 있었지만 중국 정부가 나서 시행한 이전의 정책효과에 비하면 턱없이 낮은 결과였다.

  

  중국 자동차 브랜드는 그야말로 군웅할거 시대를 방불케 한다. 자국산 고급브랜드부터 중저가 그리고 합작 브랜드, 중국 저가형 자체 브랜드까지 다양하다. 이 가운데 VIA 수치 즉 재고가 가장 많이 쌓인 부문별 자동차는 고급 및 수입 브랜드가 58.6%, 합작브랜드가 64.4%, 중국 자체 브랜드가 62.9%에 달했다.

  중국 자동차 내수시장 침체는 해외 진출을 적극 지원하는 방향성을 만들어낸 근간이다. 지리와 BYD 등 대표적인 중국 자동차 브랜드들의 해외시장 진출이 역대 최고점을 갱신하고 있다. 일례로 지리자동차는 2024년 연간 글로별 판매량 3 33만대를 달성해 전년 대비 22% 성장했다. 이 가운데 해외 판매량만 122만대다.

  

  中 자동차 내수시장 재고물량 증가, 역대 최고치 쌓였다

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  카이즈유 데이터 연구소에 따르면 2024년 전기차가 경유차 신차 등록 대수를 넘어섰다. 또한 신차 4대 중 한 대는 하이브리드인 것으로 나타났다.

  2024년 신차 등록 대수는 총 143만 9,310대다. 이중 휘발유와 경유를 사용하는 자동차는 각각 78만 2,504대(54.4%), 8만 5,506대(5.9%)를 기록했다. 이는 재작년 동기간 대비 4.7%, 2.9% 감소한 것이다.

  

  반면 LPG를 연료로 사용하는 차는 5만 9,317대(4.1%)를 등록했다. 2020년부터 매해 비중이 줄어들고 있다가 작년 0.6% 상승한 부분이 눈에 띈다. 이는 중국산 현대차 쏘나타 택시 때문이다. 쏘나타 택시는 출시 이후 6개월만에 1만 2,048대를 판매했다.

  작년 LPG 신차 등록 순위는 1위부터 현대차 쏘나타 2만 3,070대, 기아 k5 9,637대, 기아 스포티지 8,238대 순이다.  

  

  줄어든 순수 내연기관 수요는 친환경차로 넘어갔다. 2024년 하이브리드 신차 등록 대수는 38만 6,490대로 전체 비중의 26.9%를 차지한다. 2020년부터 2022년까지는 약 3% 성장했지만 2022년부터 2024년까지는 매해 약 6%씩 비중이 늘고 있다.

  하이브리드차 신차 등록 순위는 기아 쏘렌토 6만 8,068대, 현대차 싼타페 5만 6,901대 순이다. 휘발유차 등록 1위인 기아 셀토스 6만 1,342대를 넘어섰다. 중형 SUV와 친환경 파워트레인에 대한 인기를 실감할 수 있다. 

  전기차는 12만 2,775대를 등록했다. 전체 비중의 8.5%로 경유차 5.9%를 처음으로 넘겼다. 경유차 비중은 계속 하락할 것으로 보인다. 점차 강해지는 환경 규제와 친환경 파워트레인에 대한 고객 선호 때문이다. 

  

  실제로 현대차와 기아는 최근 팰리세이드와 스포티지의 디젤 라인업을 제거했다. 2024년 경유차 신차 등록 대수 1위부터 5위까지 기아 카니발 2만 5,226대, KGM 렉스턴 스포츠 1만 2,231대, 현대차 팰리세이드 9,063대, 기아 쏘렌토 6,139대, 기아 스포티지 3,058대 순이다. 이중 3위와 5위에 해당하는 디젤 라인업을 없앤 것이다.

  

  2024년 팔린 4대 중 한 대가 하이브리드, 경유차는 EV보다 적게 팔려

• 제네시스가 16일 ‘GV70 전동화 부분변경 모델(이하 GV70 전동화 모델)’을 출시했다. 제네시스의 최신 디자인과 기능을 적극 반영한 것이 특징이다. 헤드램프에 MLA 기능을 탑재하고 새로운 디자인의 그릴과 휠을 적용했다. 후방 방향지시등은 리어램프에 통합했다.

  실내는 편의성을 대폭 개선했다. 27인치 통합형 OLED 디스플레이를 장착하고 공조 조작계 위치를 변경했다. 여기에 은하수를 형상화한 무드라이팅으로 특별함을 더했다. 그 변화를 생생한 사진으로 확인하자.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 제네시스 GV70 전동화 부분변경, '디자인 & 성능 강화'

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  미쉐린 코리아는 13일 타이어모어 가맹 사업 시작한다. 미쉐린이 정비 프랜차이즈를 시작하는 것으로 타이어 교체는 물론 경정비도 가능한 원스톱 자동차 관리 서비스 네트워크를 마련하겠다는 것이 이번 사업의 주 목표다.

  참고로 미쉐린이 정의하는 경정비는 리프트에서 1시간 내로 작업하는 항목이다. 엔진오일 및 브레이크 패드, 배터리 등 소모품 교환이 여기 해당한다.

  

  타이어모어의 공식 런칭은 지난 2023년 9월이다. 이후 2024년 1월 서울특별시 가맹 사업 면허를 획득했고 최근 가맹 사업이 정식 승인됨에 따라 본격적인 가맹 사업을 출범한 것이다. 현재는 26개의 가맹점과 계약을 진행 중이다. 향후 매장 수는 100개까지 확장할 계획이다.

  서비스는 고객 서비스 경험을 개선하는 데 중점을 둔다. 이를 위해 온라인 서비스를 강화한다. 챗봇 상담을 도입하고 매장별 영업시간, 재고, 정비책임자, 자격증 등 정보를 확인할 수 있게 했다. 또한 네이버와 구글을 통한 예약도 가능하게 했다.

  

  소비자가 자동차 관리를 편하게 할 수 있도록 자동 알림 서비스도 도입했다. 자체 알고리즘을 통해 자동차 최초 등록일과 서비스 받은 기록을 입력하는 다음 서비스 날짜를 계산해 알려주는 시스템이다.

  뿐만 아니라 미쉐린 타이어 외에 다른 타이어 브랜드도 장착 가능하게 선택의 폭을 늘렸다. 물론 점주는 자사의 브랜드인 미쉐린 타이어를 판매할 시 보다 저렴한 가격에 납품 받을 수 있어 궁극적으로 소비자도 저렴한 가격에 미쉐린 타이어를 장착할 수 있을 것으로 보인다.

  

  매장은 자체 표준운영절차에 따라 관리한다. 자체 FC(프랜차이즈 컨설턴트)들이 교육 및 관리를 담당한다. 기존에 있던 미쉐린 공식 서비스 인증 대리점은 그대로 운영이 가능하다. 원한다면 타이어모어로 변경할 수 있다.

  이 과정에서 경정비 인력과 기술 부족은 미쉐린에서 교육을 지원한다. 타이어외 부분도 협력사와 함께 미쉐린이 직접 교육한다. 다만 김성건 팀장은 "타이어 모어 가맹 조건은 최소 두 개의 리프트와 두 명의 전문 인력, 고객 쉼터가 있어야 한다"라며 이를 패키지화해서 안내한다고 전했다.

  

  한편 미쉐린은 타이어모어를 통해 지역 상생 프로젝트도 구상 중이다. 타이어모어에서 정비할 수 있는 범위를 벗어날 시 지역 협력사를 통해 진행할 수 있도록 네트워크를 구성한다는 것이다. 구체적인 추후 공개 예정이다.

  

  미쉐린 타이어모어 가맹 출범, '타이어 교체 시 소모품 교환도 한번에'

• 2025년 새해를 맞아 변하는 자동차 관련 정책들을 정리했다. 전반적인 방향성은 침체한 경기를 살리는 방향과 친환경차 발전을 독려하는 내용이 주를 이룬다.

  자동차 개별소비세

  

  첫 소식은 자동차 개별소비세와 취득세에 관련한 내용이다. 기획재정부가 발표한 '2025 경제정책방향'에 따르면 개별소비세 30% 인하를 2025년 상반기까지 연장한다. 또한 친환경차에 대한 개별소비세 감면도 2년 연장한다.

  혜택 범위는 개소세 30% 인하 최대 100만 원이며, 친환경차 개소세 감면은 전기차 300만 원, 수소전기차는 400만 원의 혜택을 받을 수 있다. 아울러, 하이브리드 자동차 역시 70만 원의 혜택을 받을 수 있다.

   

  자동차 취득세 감면

  

  또한 행정안전부 발표에 따라 자동차 취득세 감면도 진행한다. 기존 전기차와 수소전기차의 취득세 감면은 각각 2년 3년 연장한다. 하이브리드는 기존 계획에 따라 취득세 감면 혜택을 중지한다.

  다만, 다자녀 양육자 취득세 감면은 범위를 확대한다. 올해부터 2자녀도 다자녀 혜택을 받을 수 있는 것이다. 감면 한도는 3자녀는 100% 면제, 2자녀는 50%다.(6인 이하 승용차, 3자녀 140만 원 한도, 2자녀 70만 원 한도)

   

  유류세 인하 연장

  

  유류세 인하 조치는 2개월 연장한다. 인하율은 휘발유 15%, 경유 23%, LPG는 23%다. 유류세 인하가 끝나면 리터당 약 130~150원을 원상복구 할 전망이다.

   

  친환경차 통행료 감면 연장

  

  전기차와 수소전기차의 고속국도 통행료 감면을 3년 연장한다. 단, 감면율은 기존 50%에서 2025년 40%, 2026년 30%, 2027년 20%까지 축소한다.

   

  전기차 보조금 개편

  

  환경부는 전기차 보조금을 전격 개편했다. 보조금 지원 전기차 가격을 5,500만 원에서 5,300만 원으로 강화한다. 또한 전기차의 주행거리, 안정성에 따라 차등 지급한다. 먼저 주행거리가 440km 미만인 전기차는 보조금 감소 폭이 커진다. 

  440km 미만에서 10km당 차등폭은 6.8→8.1만 원, 경, 소형 차등 기준은 과거 대비 30km 높인 280km 미만에서 10km당 4.5→5.0만 원으로 조정한다.

  

  배터리 안정성 재고를 위한 보조금 50만 원을 책정했다. 배터리 충전 정보와 이상 징후 알림을 제공하는 전기차에 추가 보조금을 지급한다. 제조사가 '제조물 책임보험'에 가입되어 있지 않은 경우 보조금을 미지급한다.

  기존에는 청년의 생애 첫 구매에 대해 차상위 이하 계층 요건 없이도 보조금 20% 추가 지원을 가능하게 했다. 다자녀 가구의 경우는 자녀 수에 따른 구매지원도 지속 운영한다. 이때, 18세 이하 자녀 수가 2명인 경우는 100만 원, 3명은 200만 원, 4명 이상일 땐 300만 원을 추가로 지원한다.

  

  2025년 자동차 정책 정리, '2자녀 가정도 차 살때 세금 깎아준다'

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  환경부가 '2025년도 전기차 구매 보조금 개편 방안(이하 보조금 개편안)'을 발표했다. 편성한 예산은 전기 승용 7,800억 원, 전기 승합 1,530억 5천만 원, 전기 화물 5,727억 2천만 원이다.

  2025년 보조금 개편안의 목적은 전기차 안정성 강화 및 합리적 가격 등에 대한 요구를 적극 반영했다. 따라서 주행거리가 길고 충전이 빠른 전기차에 많은 보조금을 지급할 예정이다. 즉, 제조사의 기술혁신을 유도하고 성능 상승을 통한 소비자의 불편을 축소할 수 있도록 한다는 방침인 셈이다. 더불어 주행거리에 따른 보조금 차등도 강화했다.

  

  항목을 살펴보면 주행거리가 440km 미만인 전기차는 보조금 감소 폭이 커진다. 과거보다 40km 상향한 수치다. 정리하면, 440km 미만에서 10km당 차등폭은 6.8→8.1만 원, 경, 소형 차등 기준은 과거 대비 30km 높인 280km 미만에서 10km당 4.5→5.0만 원으로 조정한다.

  이외 배터리 안정성 재고를 위한 보조금 50만 원을 책정했다. 차량정보수집장비(OBDⅡ) 탑재 외에도 배터리 충전정보 제공 및 주차 중 이상 감지, 알림 기능을 제공하는 전기차에 추가 보조금을 지급한다.

  또한, 자동차 제조사가 ‘제조물 책임보험’에 가입되어 있지 않은 경우나 충전량 정보(SOC)를 급속 및 완속 충전기에 제공하지 않을 경우 보조금을 미지급한다(안전계수 = 0). 참고로 국내에 전기차를 판매 중인 브랜드 중 제조물 책임보험에 가입하지 않은 곳은 BMW와 테슬라 두 곳이다.

  

  배터리 관리 시스템 업데이트가 불가능한 전기차를 폐차 후 새 전기차를 구매하는 경우 추가 보조금을 지원한다. 다음으로 전기차 구매 부담을 줄이기 위한 다양한 조치들을 도입한다.

  보조금 지원 전기차 가격을 5,500만 원에서 5,300만 원으로 강화한다. 또 제작사의 전기차 할인 금액에 비례한 추가 지원도 강화한다. 높은 가격대에서 할인율이 커지도록 설계해 더 많은 할인 효과를 경험할 수 있게 한 것이다.

  기본가격 5,300만 원 미만 차량은 기업할인을 실시한 경우 할인액의 500만 원까지는 20%, 500만 원 초과 할인분에는 40% 비례한 보조금 추가 지원한다. 기본가격 4,500만 원 미만 차량은 할인액의 200만 원까지 20%, 200~400만 원까지는 40% 비례한 보조금 추가 지원한다(6개월 한시).

  

  또한 기존에는 청년의 생애 첫 구매에 대해 차상위 이하 계층 요건 없이도 보조금 20% 추가 지원을 가능하게 했다. 다자녀가구의 경우는 자녀 수에 따른 구매지원도 지속 운영한다. 이때, 18세 이하 자녀 수가 2명인 경우는 100만 원, 3명은 200만 원, 4명 이상일 땐 300만 원을 추가로 지원한다.

  전기 승함차는 1회 충전 주행거리가 대형 기준 500km 미만일 경우 보조금을 차감한다. 세부 내용은 * (대형) 차등시점 500km로 상향, 10km당 차등폭 400~500km 50만 원, 400km 미만 84만 원(중형) 차등시점 400km로 상향, 10km당 차등폭 300~400km 30만 원, 300km 미만 66만 원과 같다.

  배터리안전보조금(1,000만 원) 지급 항목에 배터리 관리 시스템(BMS)을 활용한 주차중 이상감지 및 알림기능 지원을 추가한다. 안전관리 강화를 위해 전기승용차와 마찬가지로 제조물 책임보험 가입, 충전량 정보 제공(SOC) 여부에 대한 안전계수를 설정하며, 사후관리(A/S) 요건 강화에 대한 예고(2026~)도 실시한다.

  

  어린이 통학용 버스 및 수소버스 보급실적이 있고, 시설 및 인력기준을 갖춘 제조·수입사에 대해 지원(최대 700만 원)한다. 아울러, 타 차종 대비 지급되는 보조금 금액이 높은 만큼, 보조금 집행 투명성 제고를 위해 제조·수입사와 구매자가 특수관계에 해당하는 경우 재지원제한기간(2년)을 적용할 방침이다.

  마지막으로 어린이 통학용 전기승합차에 대해서는 예산 단가를 별도로 편성하여 대형 기준 최대 1억 1,500만 원, 중형 1억원까지 지급되도록 지원을 강화할 계획이다 전기화물차의 경우 가격 대비 성능이 떨어지는 점을 개선하기 위해 혁신기술 추가 보조금(인센티브)을 도입한다. 1회충전 주행거리가 280km를 넘는 차량과 고속충전(150kW 이상) 기능을갖춘 차량에 추가 보조금(인센티브)을 지급한다. 

  보조금이 삭감되는 충전속도 차등기준도 90kW에서 100kW로 강화하여 성능이 좋은 신차를 개발하도록 유도한다. 안전관리 강화를 위해 배터리 안전보조금을 신설하여 충전중 배터리 상태정보 제공, 배터리 관리 시스템(BMS)에 의한 주차중 이상감지 및 알림기능을 제공하는 차량에 보조금 추가 지원을 실시(총 50만 원)한다.

  

  다른 전기차와 마찬가지로 제조물 책임보험 가입, 충전량 정보 제공(SOC) 여부에대한 안전계수 설정 및 사후관리(A/S)요건 강화에 대한 예고(2026~)도 실시한다.

  아울러, 화물차 수요가 있는 농업인이 구매할 경우 국비 보조금을 10% 추가 지원하고, 제작사의 차량 할인금액에 비례한 보조금 추가지원을 확대하는 등 가격부담 완화를 위한 정책을 추진한다. 기본가격 4,500만 원 미만 전기차는 기업할인을 실시한 경우 할인액의 200만 원까지는 20%, 400만 원까지는 40% 비례한 보조금을 추가지원한다.

  

  환경부, 전기차 보조금 전면 개편 '기준 강화하고 인센티브 제도 도입'

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  GM한국사업장이 2025년 홍보마케팅 실무진 교체를 단행한다. 30일 업계에 따르면 GM 한국사업장은 윤명옥 커뮤니케이션 총괄 및 CMO를 중심으로 한 홍보마케팅 조직 실무진 개편을 1월 부로 단행했다.

  따라서 기존 3개의 팀으로 운영하던 홍보부문은 2개 팀으로 축소해 운영한다. 세부 구성은 브랜드-제품 홍보담당과 기업-기술 홍보담당 두 분야다.

  5명의 인력 중 4명은 재편한 팀에 배정하고 팀장은 노사노무 팀으로 발령했다. 팀 내부 쇄신을 다진 셈이다. 이에 대해 GM한국사업장 관계자는 효율적인 팀 운영을 위한 결정이라고 설명했다.

  

  GM한국사업장 홍보팀을 중심으로 한 커뮤니케이션 조직은 수년간 신차 출시를 비롯해 다양한 행사에서 언론 및 소비자들과 관계를 탄탄하게 구축했었다. 쉐보레 콜로라도를 비롯해 더 뉴 트레일블레이저와 트랙스 등을 성공적으로 론칭하며 SUV 명가로서 입지를 다지는데 큰 활약을 했다.

  특히 올해 50만대 판매 목표를 무난하게 달성할 것으로 예상되면서 2025년 기대감을 갖기에 충분한 분위기를 만들었다. GM은 올해 1~11월까지 내수와 수출 포함 44만 6,234대를 판매했다. 이는 전년대비 무려 7.1% 늘어난 수치다. 일등공신은 트랙스다. 트랙스는 데뷔와 동시에 큰 인기를 일거에 획득하며 온라인 바이럴에서도 현대-기아차를 제치고 압도적인 수치를 이끌어냈다. 출시 당시 가격경쟁력 이슈를 확산시키며 이목을 집중시켰다.

  

  반면 2024년 2월부터 최고 전략책임자(CSO) 역할을 맡은 정정윤 전무는 스타마케팅, 팝업스토어에 집중했다. 특히 청담동에 마련한 팝업스토어 '하우스 오브 지엠'이 대표 사례로 꼽힌다. 다만, 마케팅 활동에 대한 평가는 엇갈린다. GM한국사업장의 긍정적인 내부 평가와 달리 투입한 예산 대비 충분한 효과를 보지 못했다는 외부 평가도 따른 것이다. 

  

  정정윤 CSO와 같은 시기, 전면에 나선 윤명옥 한국GM 커뮤니케이션 총괄 겸 최고마케팅책임자(CMO) 전무도 커뮤니케이션 역량에 물음표를 남긴다. 그녀는 2019년 GM에 입사한 뒤 커뮤니케이션 업무를 담당해왔다. 2024년 3월부턴 CMO를 맡아 다양한 커뮤니케이션 전략을 수립했다. 하지만 신차 출시회에서 기자들과의 소통을 꺼리는 등 미디어 커뮤니케이션 측면에서 아쉬움을 드러냈다.

  

  한국GM 임원들 노조 전-현직 간부들은 지난 2017년 채용비리를 저지르는 우를 범했다. 당시 큰 홍역을 치르며 쇄신을 다짐한 한국 GM은 실력 위주의 직원 채용과 성과주의에 입각한 인사 평가를 예고했다.

  그리고 2024년의 마지막 날 GM한국사업장은 새로운 커뮤니케이션 파트너 선정을 통보하며 조직개편의 마무리를 알렸다. 과거의 인사 결정이 오늘의 긍정적인 효과를 발휘했는 지 의문을 남기는 이유다.

  한편, GM 한국사업장은 "본 조직개편으로 인재를 개발, 육성하고 홍보 활동의 효율성을 더욱 높이기 위해 진행했다."는 입장을 밝혔다.

  

  GM한국사업장, 홍보 조직 실무진 재편 배경은?

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  최근 자동차 금융 시장에서 이른바 ‘오토론’과 ‘신용카드 할부결제’ 사이에 다양한 갑론을박이 오가고 있다. 이는 최근 몇 년 사이 이어진 고금리 기조로 인해 카드사들이 오토론(자동차 할부 금융) 대신 신용 카드 할부 결제로 신용판매 실적을 높이는 전략으로 돌아서는 분위기가 대세로 떠올랐기 때문이다.

  차를 살 때 금융 소비자들의 신차 결제 방법은 오토론과 신용카드 결제 등 두가지 방식이 있다. 오토론은 캐피탈이나 신용카드를 포함해 시중 은행을 통해 대출을 일으킬 수 있다. 하지만 최근 자동차 딜러들이 카드 할부 결제 시 딜러 수수료가 기존 1%대에서 최대 2.6%까지 오르며 파격적인 수수료 정책을 감행하자 오토론과의 격차가 벌어지기 시작한 것.

  

  일례로 차 값이 3천만 원이라면 자동차 딜러에게 돌아가는 수수료는 최대 78만 원까지 발생한다. 이런 인상안은 현대카드가 이달 들어 본격적으로 단행하며 프로모션으로 자동차 딜러들의 상품 추천방식에 직접적인 영향을 주고 있다.

  이런 전략적 변화는 이달 3일 금융감독원이 공개한 신한-삼성-KB국민-우리-롯데카드사의 오토론 자산의 변화에서도 나타난다. 이들 5개 핵심 오토론 회사들의 자산은 9조 6,909억원으로 나타났는데 이는 전년 동기 대비 -4%로 줄어든 수치다. 최근 고금리 기조로 인해 조달 비용 부담이 커지며 금리 경쟁력이 낮아진 오토론 대신 카드 할부결제를 대안으로 삼았기 때문이다.

  

  카드 할부는 소비자 입장에서 2가지 장점이 있다. 앞서 예를 든 3천만 원대 자동차를 구매한다면 선수금으로 1천만 원을 결제하고 할부기간을 60개월로 삼는다면 연 4% 초반 이율에서 원리금 균등 상환 방식으로 매달 30만원 후반대로 납부하고 캐시백과 적립금액을 최대 60만원으로 받을 수 있다. 다시 말해 캐시백과 저렴한 금리가 가능한 것. 이는 캐피탈사 오토론 대비 평균적으로 저렴하다. 물론 높은 신용등급이 뒷받침되어야 한다. 개인의 신용등급에 따라 오토론 혹은 신용카드 할부결제를 고민해봐야 한다는 결론이 나오는 이유다.

  다만 현 상황은 신용카드사들의 딜러 수수료 지원 등 적극적 판매전략이 더 결과를 내는 것으로 나타났다. 업계 관계자들은 “현대카드처럼 딜러 수수료를 대폭 향상시키는 전략은 결국 카드할부 상품이 오토론보다 더 매력적이라는 반증”이라며 “오토론쪽에서도 조만간 딜러와 소비자를 위한 리베이트나 혜택 조정이 나올 것”이라는 기대를 내비쳤다.

  

  신용카드 vs 캐피탈, 자동차 금융시장 주도권 경쟁 터졌다

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  중국 자동차 제조사 중 하나인 GAC가 자사의 3세대 체화 지능형 휴머노이드 로봇인 고메이트(Gomate)’를 26일 공개했다.

  

  GAC 그룹 로봇 R&D 팀장인 장아이민 박사는 고메이트가 인간 삶의 미래를 위해 설계한 새로운 스마트도구라고 표현했다. 그는 이 로봇이 보안, 의료, 차량 AS, 물류 등 광범위한 업무 효율성과 역량을 향상시킬 것이라고 강조했다.

  GAC의 고메이트는 가변형 바퀴 구조의 발 모양으로 4륜과 2륜 모드로 움직인다. 전체적인 크기는 최대 175cm로 성인 남성 키 높이 정도다. 계단을 자유롭게 오르내릴 수 있고, 손 모양도 물건을 집고 움직일 수 있다. 동적 알고리즘은 자율주행과 같은 기능구조로 평면과 공간 지능을 학습하고 개선한다. AI 대형모델링, 3D-GS 장면 재구성은 물론 VR 헤드셋을 통한 몰입형 원격조작까지 가능하다.

  

  고메이트는 자율적으로 움직이고 계획하며 데이터를 수집해 학습 행동을 스스로 개선한다. 자율장애 회피 기동능력은 최대 100m 떨어진 장애물에 대한 감지대응 능력을 갖췄다. GAC에 따르면 전고체 배터리를 탑재해 최대 6시간 배터리 지속성능을 갖추고 있으며 배터리를 추가로 확보하면 장시간 작업이나 환경 탐사 능력도 발휘한다.

  

  

  GAC 고메이트는 모든 하드웨어와 소프트웨어를 자체 개발해 수직계열화를 이뤘다. 소형 저전압 서보 액츄에이터 역시 토크 밀도를 정밀하게 제어해 섬세한 표현도 가능하다. GAC 그룹은 고메이트의 가격을 공개하진 않았지만 대중적인 목적을 감안해 비용을 낮출 것이라고 밝혔다.

  GAC 고메이트는 AI 자율제어 간 원활한 전환을 통해 다양한 사용자 요구도 만족시킨다. 아울러 딥 러닝의 최적화로 미세 조정되고 스스로 인식하며 이해 및 의사 결정에 점차 탁월한 능력을 발휘할 것으로 기대하고 있다. 인간과 비슷한 동작과 판단이 GAC 고메이트 성능 개발의 최종 목적이다.

  

  일반 판매로 당장 수요를 가늠할 수 없는 상황에서 GAC는 자사의 트럼프치 SUV와 아이온을 포함한 생산라인 및 산업 단지에 고메이트를 투입할 예정이다. 아울러 GAC는 이르면 2026년 경 소규모로 소매 판매를 기획하고 있다고 덧붙였다.

  

  中 GAC 그룹, 휴머노이드 로봇 ‘고메이트’ 공개

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  한국수입자동차협회와 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 1월부터 11월까지 수입차 누적 판매량 순위를 살펴보면 과거 아우디-벤츠-BMW를 일컫는 독일 3사 대신 테슬라가 이름을 올려 3강 구도로 재편한 것으로 나타났다.

  12월을 제외한 2024년 수입차 누적 판매량은 BMW 6만7천250대, 메르세데스-벤츠 5만9천561대, 테슬라 2만8천498대, 볼보 1만3천603대, 렉서스 1만2천849대. 이 가운데 BMW는 올해도 메르세데스 벤츠를 제치고 수입차 1위 수성을 할 가능성이 현재로서 가장 높다. 아울러 테슬라 역시 3위를 굳게 지킬 것으로 확실시되고 있다.

  

  테슬라는 지난 해 대비 올해 무려 2배 이상의 판매고를 올리며 3만 1천대를 팔아치웠다. 2017년 국내 진출 이후 최대 물량을 판매한 것이다. 이런 인기에는 모델 Y가 큰 역할을 했다. 모델 Y는 단일 차종으로 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈에 이어 판매량 3위를 차지할 정도. 모델 Y이 인기는 중국생산 자동차의 반감을 가진 소비자층도 뚫을 정도로 강력했다.

  테슬라 모델 Y는 중국 현지에서 생산한 모델로 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재했는데, 보조금이 지난해 대비 무려 62% 가량 줄어든 상황에서도 나온 결과로 인기를 실감할 수 있을 정도다. 테슬라의 이런 약진은 한국 시장 진출을 앞둔 BYD코리아의 자신감과도 연결되는 부분이다.

  

  수입차 업계에서는 BYD코리아가 B2C와 B2B 사업 부분에서 과거 테슬라의 활동사항을 반영하는 것으로 알려졌다.

  한편, 24일 테슬라 모델 Y는 중국 공식 웹사이트를 통해 2024년 제고 모델에 한해 최종 지불 범위에서 1만 위안(한화 약 200만 원)을 할인하기로 했다. 이는 역사상 테슬라 모델 Y의 최저 가격으로 한국으로 수입하는 가격에 어떤 영향을 끼칠 지 두고 볼 일이다.

  

  독일차 3사 ‘아벤비’ 옛말… 테슬라 가세한 ‘비벤테’ 대세 됐다

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  한국자동차전문기자협회(회장 강희수)는 2024년 출시된 신차 중 35대(중복 7대 포함)를 ‘2024 대한민국 올해의 차(이하 올해의 차)’ 부문별 후보로 선정했다고 24일 밝혔다.

  ‘올해의 차’ 평가 대상은 올해 출시된 신차와 완전변경차(풀체인지), 단순 연식변경을 제외한 부분변경차(페이스리프트) 가운데 고객 인도를 시작한 차다. 올해는 총 70대(중복 제외)의 차량이 이름을 올렸다. 지난해 78대, 2022년 80대보다 다소 적은 숫자로, 지난해 말부터 이어진 글로벌 자동차 시장 불경기의 영향이 반영된 것으로 해석된다.

  본격화된 친환경차 시대에 걸맞게 올해 후보군은 전기차(BEV)와 하이브리드(HEV, PHEV) 등 전동화 차량이 주를 이뤘다. 올해 출품작 중 전동화 차량은 29종에 달했다. 여기에 최근 시장 트렌드를 반영하듯 SUV 및 크로스오버 부문에서 내연기관 21종, 전동화 부문서 18종이나 후보군에 이름을 올렸다.

  

  2025 대한민국 올해의 차는 대상 격인 ‘올해의 차’를 비롯해 △올해의 내연기관 세단/쿠페/왜건 △올해의 내연기관 SUV △올해의 하이브리드 세단 △올해의 하이브리드 SUV △올해의 전기 세단 △올해의 전기 SUV △올해의 전기 크로스오버 △올해의 유틸리티 △올해의 MPV △올해의 럭셔리 △올해의 퍼포먼스 △올해의 디자인 △올해의 인물 등 14개 부문서 시상한다.

  올해의 내연기관 세단/쿠페/왜건 부문은 메르세데스-벤츠 E클래스, 미니(MINI) 미니 쿠퍼 3도어, 포르쉐 파나메라 4가 경쟁한다. △올해의 내연기관 SUV는 르노코리아 그랑 콜레오스, BMW X3, 이네오스 그레나디어 스테이션왜건이 후보에 올랐다. 

  △올해의 하이브리드 세단에는 기아 K8 1.6 하이브리드, 토요타 캠리 하이브리드, 포르쉐 파나메라 터보 E-하이브리드가 최종 후보로 선정됐다. △올해의 하이브리드 SUV 출품작은 르노코리아 그랑 콜레오스 E-테크 하이브리드, 기아 스포티지 1.6 터보 하이브리드, 포르쉐 카이엔 E-하이브리드다.

  △올해의 전기 세단 부문에서는 제네시스 G80 전동화 모델, 테슬라 모델3, 포르쉐 타이칸이 경쟁한다.△올해의 전기 SUV는 기아 EV3, 폴스타 폴스타 4, 캐딜락 리릭이 후보군에 형성했다. △올해의 전기 크로스오버 후보는 현대차 캐스퍼 일렉트릭 및 아이오닉 5, 기아 EV6다. 

  △올해의 유틸리티는 현대차 ST1과 쉐보레 콜로라도가 경쟁한다. △올해의 MPV는 렉서스 LM 500h가 단일후보로 뽑혔다. 

  △올해의 럭셔리카는 렉서스 LM 500h, 롤스로이스 컬리넌, 포르쉐 파나메라 4, 제네시스 G80 전동화 차량이 경쟁한다. △올해의 퍼포먼스는 포드 머스탱, 포르쉐 파나메라 터보 E-하이브리드, 로터스 엘레트라의 3강 구도다.

  이밖에 △올해의 디자인은 올해 후보군 전체를 대상으로 1차 평가를 시행해 폴스타 폴스타 4, 르노코리아 그랑 콜레오스, 포스 머스탱, 캐딜락 리릭이 최종 후보군에 올랐다. △올해의 인물 후보로는 토요다 아키오 토요타그룹 회장, 송호성 기아 사장, 故박영석 NPR 이사가 선정됐다.

  한국자동차전문기자협회는 후보군에 오른 차량 35대(중복 7대 포함)를 대상으로 내년 1월 중 실차 테스트를 거쳐 최종 수상 차량을 선정한다. 시상식은 같은 해 2월 개최 예정이다.

  한편, 한국자동차전문기자협회는 2013년 기아 K9-렉서스 뉴 ES를 시작으로 2014년 메르세데스-벤츠 S클래스, 2015년 인피니티 Q50, 2016년 현대자동차 아반떼, 2017년 르노삼성자동차 SM6, 2018년 기아 스팅어, 2019년 현대자동차 팰리세이드, 2020년 기아 신형 K5, 2021년 제네시스 G80, 2022년 기아 EV6, 2023년 현대자동차 그랜저 하이브리드, 2024년 현대자동차 아이오닉 5 N을 ‘올해의 차’로 선정했다.

  

   

  

  자동차 전문기자 선정 ‘2025 대한민국 올해의 차’ 후보 35대 발표