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• 렉서스코리아가 16일 서울 성동구에서 렉서스 LX 700h를 공식 출시했다. 토요타 랜드크루저 기반 바디 온 프레임 대형 SUV다. 오프로드 성능뿐만 아니라 온로드 주행 성능까지 한층 강화했다. 여기에 새로운 병렬식 하이브리드 시스템을 적용한 것이 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] '한국은 처음이지?', 렉서스 LX 700h 국내 출시

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  ‘페라리 e-챌린지’. 페라리 고객들이 참여하는 원메이크 레이스인 ‘페라리 챌린지’의 e-스포츠 무대다. 페라리를 소유하고 있는 사람이라면 누구나 전세계 서킷을 돌며 레이서가 되는 모습을 꿈꿀 텐데 페라리 e-챌린지는 이를 실현시켜 주는 입문 코스로 자리한다.

  

  최근 레이싱 시뮬레이터가 발전함에 따라 실제 레이서들 역시 훈련 과정에 이를 활용하는 사례가 늘어나고 있다. ‘ESL R1’과 같은 가상 레이싱 대회만 봐도 많은 자동차 제조사들이 참여하고 여기서 활약한 레이서를 실제 레이서에 등용시키는 사례도 찾아볼 수 있다.

  

  과연 페라리 e-챌린지에서도 그런 가능성을 엿볼 수 있을까? 현장에 도착해 먼저 눈에 띄는 건 ‘웨이브 이탤리(Wave Italy)’에서 제작한 ‘게파드(Ghepard)’ 레이싱 시뮬레이터다. 실제 자동차가 전달하는 피드백을 구현하기 위한 서스펜션의 구조가 훤히 들여다보인다. 현실에 가까운 감각을 구현하기 위한 이 장비에 들인 비용은 무려 7,000만 원이다. (본체 4,000만 원 + 배송 3,000만 원)

  

  이번 가상 레이싱은 올해 페라리 클럽 챌린지가 실제 열리는 ‘용인 스피드웨이’에서 펼쳐진다. 차는 페라리 488 챌린지 에보, 사용한 레이싱 시뮬레이터는 ‘아세토 코르사’다.

  참가한 다른 매체와의 본격적인 경쟁을 앞두고 연습 주행을 시작했다. 각각의 드라이버에게 주어진 연습 시간은 20분, 인스트럭터로 참석한 권봄이 선수의 조언에 따라 용인 스피드웨이의 코너 하나하나를 머리와 몸에 새겨나갔다.

  

  와이드 모니터와 몸을 옥죄는 버킷 시트에 앉아 레이싱 시뮬레이터 속에서 펼쳐지는 트랙을 달리는 경험은 생각보다 쉽지 않았다. 극도로 발전한 레이싱 시뮬레이터는 시각적 정보와 체감 정보를 일치시켜 보다 실감나는 주행 경험을 제공한다.

  따라서 일상에서 겪을 일 없는 속도에서 코너를 돌아 나가는 일 자체가 긴장감을 불러 일으켰다. 특히 실제 레이싱카를 방불케 하는 무거운 브레이크 페달 감도는 섬세하게 다루기가 무척 어려웠다.

  연습 주행을 마치고 진짜 랩타임을 측정하는 주행을 시작했다. 온몸의 신경을 집중해 화면 속 트랙에 몰두하며 레이싱을 마주했다. 연습 주행 때 익힌 기계 조작 감각과 인스트럭터가 알려준 브레이킹 포인트를 떠올리며 코너를 돌아나갔다.

  

  미리 계산한 라인을 완벽하게 그리기 위해 애썼고 고속 코너에선 트레일 브레이킹을 사용하며 차의 성능을 최대한 쥐어짜며 주행을 이어갔다. 그 결과, 실제 랩타임에서의 기록은 연습 주행보다 1초 당긴 2분 8초대를 기록했다. 용인 스피드웨이 트랙에서 아마추어의 기록 치곤 나쁘지 않은 수준이다.

  

  만족감을 느끼며 시뮬레이터에서 내려오는데 등줄기를 타고 땀방울이 흘렀다. 이내 팔과 다리까지 저려오는 게 느껴졌다. 이벤트에 참여한 다른 참가자들 역시 한껏 흥분감에 찬 목소리로 같은 소감을 나눴다. 레이싱 시뮬레이터를 통해 실제에 가까운 주행 연습이 가능하다는 걸 새삼 실감하는 순간이었다.

  

  레이싱 시뮬레이터를 도입한 계기에 대한 질문에도 페라리 관계자는 “’페라리 e-챌린지’를 통해 실제 ‘페라리 챌린지’의 국내 고객 참여를 독려하기 위한 목적이 크다”고 대답했다.

  올해도 페라리 e-챌린지는 페라리 고객들의 실제 레이싱 출전을 위한 입문 과정으로 기능했다. 물론 실제 출전까진 페라리 코르소 필로타 페라리(Corso Pilota Ferrari)란 과정을 모두 이수해야 한다.

  참고로 코르소 필로타 페라리의 교육 과정은 ‘스포츠, 에볼루치오네 플러스 그리고 레이스 세 단계 구성이다. 참가자들은 페라리 소속 전문 인스트럭터의 맞춤형 지도에 따라 트랙을 주행하고 비디오 분석 등을 통해 운전 습관과 개선점을 점검해 ‘진짜’ 레이서로 길러진다.

   

   

  

  페라리 e-챌린지, ‘진짜 페라리 레이서가 되는 방법’

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  MINI는 참신한 외모로 시선을 사로잡지만 콤팩트한 차체에 강력한 주행 성능을 담아 많은 이들의 사랑을 받고 있습니다. 특히 JCW 배지를 달고 있는 MINI는 많은 팬들의 가슴을 설레게 하며 서킷에서도 담대한 성능을 발휘합니다. 그리고 오늘 소개할 ‘MINI JCW GP’는 이미 고성능을 품은 JCW의 성능을 더욱 극한으로 끌어올린 버전입니다.

  MINI JCW의 탄생과 GP 트림

  

  JCW 브랜드는 존 쿠퍼의 아들 마이클 쿠퍼가 운영하던 튜닝 회사로부터 출발합니다. 2001년부터 본격적으로 MINI의 튜닝 키트를 선보였죠. 그중 가장 먼저 주목받은 차는 2006년에 공개한 MINI JCW GP입니다. 서킷에서 랩 타입을 단축하기 위해 다양한 튜닝 파츠를 장착했고, 반복적으로 개선과정을 진행하는 한마디로 레이싱카나 다름이 없었죠.

  MINI JCW GP 1세대 (2006)

  

  2006년 출시한 MINI JCW GP 1세대는 MINI 쿠퍼 S를 기반으로 만들었습니다. 차체에 에어로 다이내믹 부품을 장착하고 경량화를 위해 다양한 프로그램을 진행했습니다. 덕분에 최종 완성차는 역대 MINI 중 가장 빠른 차로 등극했습니다. 정지 상태에서 100km/h까지 6.5초 만에 가속할 수 있는 성능을 품었습니다.

  

  희귀하도록 보이기 위한 것은 아니지만 딱 2,000대만 한정 생산했습니다. 외장 컬러도 한 가지였죠. 메탈릭 썬더 블루에 칠리 레드 색상의 사이드 미러 커버와 퓨어 실버 색상의 루프 조합은 지금 봐도 세련미를 풍기는 조합입니다. 게다가 루프 위에 고유 제품 번호를 표시해 한정판의 가치를 더했습니다.

  MINI JCW GP 2세대 (2008)

  

  JCW 튜닝을 거친 1세대 MINI에 매료된 BMW 그룹은 JCW를 인수해 MINI 공식 라인업으로 편입시켰습니다. 덕분에 2세대 MINI JCW GP는 과거보다 더 정교하게 만들었습니다.

  서스펜션 코일오버 스프링 소재를 개선하고 진동폭을 조정하는 것은 물론 전고도 20mm 낮출 수 있었습니다. 여기에 스포츠 브레이크와 에어로 부품을 설계 단계에서 최적화했습니다. 최고 출력은 218마력으로 세팅했습니다. 요즘이야 “218마력?? 정도?”로 대단하지 않아 보이지만, 차체 무게 1,160kg를 이끌기엔 더없이 넉넉한 힘이었습니다.

  

  정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 단 6.3초. 최고 속도는 시속 242km에 달했습니다. 넉넉한 출력과 가벼운 무게, 이상적인 차체 세팅을 바탕으로 ‘녹색 지옥’ 뉘르부르크링에서 8분 23초의 랩타임을 기록하기에 이릅니다.

  더불어 2,000대 한정 생산으로 1세대 JCW GP의 희소성을 그대로 간직했죠.

  MINI JCW GP 3세대 (2020)

  

  MINI JCW GP 3세대는 2020년에 출시했습니다. 이번엔 엔진 출력을 대폭 끌어 올렸습니다. 2.0리터 4기통 터보 엔진을 306마력까지 끌어올린 것이죠. 물론 다이어트는 더 혹독하게 진행했어요. 결과는 그대로 나타났어요. 정지상태에서 100km/h까지 가속 능력도 5.2초로 끌어내렸습니다. 최고 속도는 무려 시속 265km나 됩니다.

  서스펜션 세팅도 JCW 버전 대비 10mm ej 내리고 에어로 부품도 보다 공격적으로 구성했습니다. 브레이크 시스템까지 이전보다 더 강력한 소재로 바꿨고, 내구도 테스트 역시 이전보다 더 혹독한 과정을 거쳤습니다.

  

  3세대 MINI JCW GP 역시 한정 생산으로 제작했습니다. 생산량은 기존 대비 1,000대 늘어난 3,000대. MINI가 가진 모터스포츠 역량을 총동원한만큼 더 많은 생산을 통해 자신감을 내비친 것이라 할 수 있습니다.

  

  MINI JCW GP가 지닌 가치는 단순히 빠른 차를 만들고자 한 열망을 담고 있는 걸 넘어, 존 쿠퍼가 이끈 MINI의 레이싱 역사 자체를 의미합니다. 이런 의지들로 하여금 MINI 레이싱 역사는 오늘날까지 이어지고 있습니다. JCW GP는 그런 가치를 알아보는 이들에겐 선물 같은 존재입니다.

  

  [모플리뷰] MINI JCW GP, 강력함과 특별함의 조화

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  2025년 2월 중고차 거래대수가 전월대비 13.5% 상승한 19만 9,137대로 집계됐다. 12일 카이즈유 데이터 연구소 2025년 2월 중고차 이전등록 데이터 분석결과에 따르면 전월 17만 5,412대보다 더 늘어나 중고차 비수기가 막을 내리기 시작한 것으로 나타났다.

  중고차 거래대수 현황을 분석해 보면 전통적으로 자주 거래하는 중고차들이 거래 상위 리스트를 장악했다. 국산 승용차 모델의 경우 기아 모닝이 1위, 쉐보레 스파크가 2위, 현대차 그랜저 HG가 3위를 차지했다. 수입 승용차 모델은 메르세데스 벤츠 E-클래스, BMW 5시리즈 7세대와 6세대가 각각 2위와 3위를 차지했다.

  

  2025년 2월 중고차 거래 현황을 분석해 보면 전월 대비 상승폭이 커진 것은 물론 전년대비 상승폭도 6.9%나 오르며 2025년 거래 현황 특성을 잘 나타낸다. 일반적으로 중고차 거래 대수가 올라가는 것은 신차효과보다는 불황기 호황 분야의 특징으로 분석된다. 다시 말해 신차를 사기 보다는 더 보수적이고 경제적인 선택으로 중고차를 구매하는 사람이 많아지는 셈이다.

  특히 중고차 외형별 실거래 대수현황을 봐도 이런 불경기의 인식은 그대로 이어진다. 세단과 SUV는 거래대수가 많아졌고, 쿠페와 왜건 등 모델은 각각 11%와 1.3% 거래가 각각 줄어들었다. 이는 기호를 반영하는 차체 외형으로 주로 모험심이 강한 소비자들이 몰리는 경향이 있다. 하지만 이 부문이 줄어드는 것은 안정적인 선택에 따른 향후 거래 감가까지 계산한 선택이라는 것.

  

  연령별 거래는 50대와 40대 등 가장 구매력이 강한 남성층이 차지했으며, 20대와 70대는 구매력이 가장 약한 것으로 나타났다.

  한편, 최근 중고차 수출 대수가 급격히 증가해 수출말소가 역대 최다인 6만 5,047대로 나타났다. 중고차 거래대수가 활발해짐에 따라 수출 등 관계 분야의 수치도 함께 상승하는 것으로 분석할 수 있다.

  

  2월 중고차 거래대수 두 자릿수 상승 ‘봄날 오나?’

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  기아 노르웨이의 공식 인스타그램 페이지가 10일(현지시각) 테슬라 CEO 일론 머스크를 저격하는 사진이 화제를 모으고 있다. 이 게시글은 지난 2월 말에 올라와 이달 10일 조용히 삭제됐다.

  기아 준중형 전기 SUV EV3 리어램프 옆에 “일론 머스크가 미친 후에 EV3를 샀다”는 문구가 적힌 스티커를 붙인 것. 최근 미국 도널드 트럼프 대통령이 취임한 이후 정부효율부(DOGE) 수장을 맡으면서 점차 불규칙한 행동에 대해 불만을 품은 소비자들이 테슬라 불매 운동까지 번진 상황을 반영한 것으로 풀이된다.

  

  미국 대통령 도널드 트럼프가 관세 전쟁을 선포하면서 가깝게는 캐나아와 멕시코 등 주변 이웃에 관세를 높이기 시작했다. 다음은 유럽을 비롯해 아시아 여러 국가까지 이어질 수 있다는 전망이 현실로 드러나면서 정부효율부 수장을 맡은 일론 머스크의 불규칙한 정치행동까지 반감이 이어지고 있는 상황.

  기아 EV는 테슬라에 대한 사실상 경쟁을 선언한 사실은 없지만 EV3는 현재 노르웨이를 넘어 전 유럽에서 가십거리로 오른 것은 분명해 보인다. 기아 EV3에게 하나의 기회가 되었다는 분석도 있지만 자동차 전문매체들은 이번 기아 노르웨이 공식 계정의 게시물은 잠재적인 EV3의 고객들을 소외시킬 위험도 있다고 분석했다.

  

  차는 차의 상품성 자체로 평가받아야 하는데, 일론 머스크에 대한 항의로 살 가치가 있다는 것을 의도치 않게 암시하게 된다면 이럴 의지가 없는 사람에겐 오히려 거부감을 만들 수 있기 때문이라는 것이다.

  노르웨이에서 일론 커스크에 대한 반감을 기아차로 표현한 것이 EV3가 처음은 아니었다. 지난 3월 7일 노르웨이 최대 신문인 헬싱긴 사노마트는 기아 EV4 세단으로 일론 머스크를 비꼬는 전면광고를 게시했다. 해당 신문의 광고는 핀란드어 표현 "Voi näitä ilon päiviä"("오, 요즘의 기쁨")으로 기아 EV4를 표현하는 것이었는데, 중간 ‘ilon’을 테슬라 CEO 일론 머스크의 이름 ‘Elon’으로 바꿔 ‘Voi näitä Elon päiviä(오, 일론의 기쁨)으로 기재했다.

  

  억만장자인 일론 머스크가 정치적인 힘까지 가졌다는 상황을 비꼰 것인데, 이를 조롱하는 표현으로 바꾼 것. 노르웨이를 비롯한 북유럽에서는 최근 일론 머스크를 향해 다양한 방식으로 캠페인이 나오며 인기를 얻고 있다.

  

  기아 EV3로 테슬라 CEO 일론 머스크 저격하는 방법

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  토요타 랜드크루저를 기반으로 만든 렉서스 LX 4세대 모델이 곧 데뷔를 앞두고 있다. 이 차는 최초 북미시장을 타겟으로 한 대형 SUV로 정통 오프로더를 표방한다. 한국시장엔 처음 데뷔하지만 이 차의 시작은 무려 30년 전인 1996년으로 거슬러 올라간다.

  

  1990년대 초반 스포츠 유틸리티 자동차 즉 SUV에 대한 인기가 북미에서 들불처럼 일어나기 시작했다. SUV 차급에 대한 갈증이 커졌고 SUV를 완전히 재해석한 ‘크로스오버’라는 장르가 생겨나던 시기다. 이 수요의 대부분은 미국 제조업체들의 몫이었다. 하지만 많은 트럭을 만들어 본 미국 토종 메이커들조차 고급 SUV에 대한 수요를 완벽하게 대응하지는 못했던 것이 사실.

  

  1996년 일본 자동차 제조업체들은 SUV 수익성이 뛰어나다는 점을 포착해 다양한 모델들을 시장에 쏟아내기 시작했다. 이스즈 투루퍼, 아큐라 SLX, 렉서스 LX가 대표주자였다. 당시 미국의 포드 익스플로러나 쉐보레 블레이저 등은 연비가 좋지 않은데다 무겁고 투박해 SUV에 대한 인식을 고급화하기엔 부족한 것이 사실.

  

  1세대 렉서스 LX(J80)는 바로 ‘고급화’에 방점을 찍었다. 토요타 랜드크루저의 시트와 대시보드 등 내장소재를 천연 가죽으로 바꿨고, 도장 역시 렉서스 특유의 장인정신을 십분 발휘해 경쟁자들과 비교할 수 없을 정도로 고급감을 끌어올렸다. 오프로더임을 감추지 않지만 다분히 뛰어난 퀄리티의 마감재로 호락호락한 느낌이 들지 않도록 배려했다.

  

  파워트레인은 배기량 4,500cc의 L6 자연흡기 엔진과 아이신제 4단 변속기를 장착해 항시 네바퀴 굴림 방식으로 출시했다. 1세대 렉서스 LX는 당시 가격이 4만 달러를 육박하는 동급의 V8 미국 경쟁모델보다 뛰어난 연비와 고급감으로 승부하기로 했다. 아울러 고급 SUV에 ‘프리미엄 크로스오버’라는 장르로서 재해석하는 마케팅 승부수를 띄웠다. 사실 외모로 보자면 토요타 랜드크루저와 흡사했지만(**거의 차이가 없지만) 렉서스 LX는 1세대만으로 프리미엄 메이커의 대형 오프로더로 인정받았다. 당시로선 이런 분위기를 가진 바디 온 프레임 구조의 대형 SUV가 없었던 탓에 주목을 받기에 용이했다.

  

  2세대 J100 렉서스 LX는 1998년 등장해 2007년까지 이어졌다. 가솔린 V8 엔진 배기량을 200cc 더 끌어올려 4,700cc까지 키우고 헤드램프는 2세대 GS의 것을 그대로 차용했다. 트림명 LX 470은 배기량을 의미했다. 4단 AT(자동변속기)는 후기형에 와서 5단 AT로 변경되었는데, 출력도 기존 230마력에서 275마력까지 향상시켰다. 나이트비전과 쿨 박스, 마크 레빈슨 사운드 시스템 등 고급화 옵션을 대거 채용해 화제를 모았다.

  

  2세대 렉서스 LX부터 일본 내수시장과 태국 등 동남아에서도 판매를 시작했는데, 차명은 랜드크루저 시그너스. 배지를 토요타로 바꾼 것 외에도 후면 라이드 액슬이 있는 독립 토션 바 프런트 서스펜션 설정을 일부 조정해 출시했다.

  

  3세대 렉서스 LX 출시 직전인 2006년 렉서스 브랜드에 플래그십 모델이 등장하는데 바로 초대 렉서스 LS다. 렉서스 LS 등장은 렉서스 LX 3세대 모델에게도 영향을 끼쳤다. LS에서 연구한 인테리어 소재의 고급감이 그대로 3세대 렉서스 LX에도 반영되었기 때문이다. 2007년 초 출시한 렉서스 LX는 드디어 유럽 경쟁자들과 대적할 수 있을 정도로 고급감을 인정받았던 최초의 모델이다. 배기량도 가솔린 V8엔진 배기량도 5,700cc까지 올려 북미시장에서 존재감을 확실히 각인시키기에 충분했다.

  

  2012년에는 CT 200h에 처음 선보였던 렉서스 스핀들 그릴로 전면부를 다듬었다. 디자인 차별화를 선언한 셈이다. 2015년에는 일본시장에서 렉서스 LX란 이름으로 처음 판매를 시작했다. 총 세번의 디자인 개선을 하는 동안 판매시장도 더 넓어 졌다. 특히 중앙아시아에서 렉서스 LX 인기가 상당한 계기가 됐다.

  

  4세대 렉서스 LX(J300)는 2021년에 나왔다. 토요타의 글로벌 아키텍처 가운데 대형차급에 적합한 GA-F플랫폼을 기반으로 했다. 특히 4세대에 들어 토요타의 탄소 중립사회 달성 목표가 반영되면서 엔진의 다운사이징과 전기화가 본격적으로 이루어졌다. 5세대 렉서스 LS의 V6 3.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 LX 600으로 배기량을 조정했다. 최고출력은 415마력. 아울러 후기형에 와서는 46마력을 내는 하이브리드 파워트레인도 얹어 렉서스 LX 700h로 추가했다. 디젤엔진 수요도 반영해 309마력을 내는 LX 500d도 라인업에 합류했다.

  

  4세대에 이르러 “어느 도로에서도 간편하고 세련되게”라는 주행 콘셉트가 등장했다. 이런 전략은 기본적으로 바디 온 프레임 자동차로선 기존까지 ‘터프함’ 위주로 장점을 앞세우던 것과 차별화한 것이다. 이러한 자신감은 부품의 내구도를 바탕으로 한 신뢰도 위에 렉서스 LX는 새로운 하이브리드 시스템을 반영했기 때문이다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 2021년 전기형에 이은 후기형 모델이다. 전체길이는 5,100mm로 늘어났고, 휠 베이스도 2,850mm에 이른다. 중량은 2,850kg이며 높이는 1,895mm로 전형적인 대형 SUV 사이즈다. 메르세데스 벤츠 GLS나 BMW X7 등 독일계 대형 SUV가 주요 경쟁모델로 소비자의 선택을 기다릴 예정이다.

  

  렉서스 LX의 주요 관전 포인트는 하이브리드 파워트레인의 효율은 물론 부품 내구도를 기반으로 한 신뢰성이다. 그리고 프리미엄급 SUV임에도 태생부터 정통 오프로더를 표방했던 만큼 철저한 비상 대응시스템을 갖췄다는 점이다.

  

  렉서스 LX 700h는 전기화 과정에서 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기 사이에 클러치가 있는 모터 제너레이터(MG)를 통합한 병렬 하이브리드 시스템을 새로 선보였다. 이 구성은 항시 사륜구동, 로우 레인지 트랜스퍼 케이스, 토크 컨버터를 장착한 자동 변속기의 주요 기능을 유지하면서도 엔진과 모터의 함께 돌아가는 상황의 고출력 토크를 노면에 효과적으로 전달할 수 있다. 무엇보다 이 시스템은 기존 렉서스의 병렬식 하이브리드 방식과는 다르게 알터네이터와 스타터를 모두 표준 구성요소로 탑재한 최초의 시스템이다.

  

  하이브리드 시스템에 만약에 라도 장애가 생길 경우 스타터는 독립적으로 엔진점화를 유도하고 알터네이터는 12v 보조 배터리에 전원을 공급해 차량이 엔진만으로 계속 주행할 수 있도록 만든다. 이런 비상 주행모드에서도 트랜스퍼 케이스의 로-앵글, 액티브 하이 컨트롤을 활용한 주행 높이 조정 같은 오프로드 필수 기능은 완벽하게 작동할 수 있다.

  여기에 외부 전원 공급기능을 통해 최대 1,500W 또는 2,400W까지 외부 전원 공급이 가능하다. GA-F 플랫폼 역시 전용 크로스 멤버를 추가해 하중 지지력을 높이고 내구성도 끌어올렸다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 지난해 렉서스코리아 콘야마 마나부 CEO에 의해 출시가 처음 언급됐다. 그는 지난해 7월 25일 렉서스 LM 출시회에서 "상품 도입 관련해서는, 한국 고객들의 기호나 라이프 스타일을 생각했을 때 아직 렉서스 라인업은 완성되지 않았다고 생각합니다. 조금 전 언급했던 차량을 포함해, 상위그룹의 차량은 확충이 필요하다고 생각합니다. 어쩌면 곧 소개해드릴 수 있을지도 모르겠습니다."라고 말했다. 취재 현장에서 만난 그는 ‘없는 이야기’는 하지 않는다. 렉서스 GX인가 혹은 LX인가에 대한 의문이 풀리는 데에는 그다지 오래 걸리지 않았다.

  

  렉서스 LX는 수입 대형 SUV 차급 가운데 하이브리드 옵션이라는 장르에선 유일한 대안이다. ‘품격 있는 세련미(Dignified Sophistication)’를 디자인 테마로 웅장한 차체와 대형 프레임리스 스핀들 그릴, 수평적 보디 형상을 통해 강렬한 인상을 주는 렉서스 LX. 차량 가격은 VIP 1억 9,457만 원, 오버트레일 1억 6,587만 원, 럭셔리 1억 6,797만 원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5%)

  

  [모플프리뷰] 렉서스 LX, 오프로더 DNA 품은 대형 하이브리드 SUV

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  오토모빌리 람보르기니가 6일 서울 성동구에서 테메라리오(Temerario)를 한국에 정식 공개했다. 우라칸 후속으로 10,000rpm까지 치솟는 엔진과 전기모터를 맞물린 게 특징이다. 이번 행사에서 전시한 테메라리오는 베르데 메르쿠리우스(Verde Mercurius) 색에 알레게리타(Alleggerita) 경량 패키지를 적용했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 람보르기니 테메라리오 국내 공개, '1만rpm 엔진 탑재'

• KG 모빌리티가 5일 평택 본사에서 국내 최초 전기 픽업 '무쏘 EV'를 출시했다. 가격은 4,800만 원부터. 보조금 수령시 서울 기준 3,000만 원 후반에 구매할 수 있다. 크기는 과거 렉스턴 스포츠와 비슷하다. 

  파워트레인은 전륜 구동과 사륜 구동 중 선택할 수 있다. 출력은 전륜이 207마력, 사륜이 413마력이다. 배터리는 BYD에서 제작한 LFP 블레이드 배터리를 장착했다. 1회 충전 주행가능거리는 전륜 기준 400km를 인증 받았다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] KGM 무쏘 EV 출시, '기대보다 더 괜찮은 전기 픽업'

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  2014년 BMW가 우리나라에 브랜드 최초의 도심형 전기 이동수단 목적 자동차 BMW i3를 출시했습니다. 11년이 지난 지금도 BMW i3는 도로에서 자주 눈에 띄죠. 최근에야 전동화 물살이 커지고 있으니 상당히 앞서 있었죠. 지금은 전통적인 내연기관 자동차들의 시대에서 전기차 시대로 급물살을 타고 있는 상황이니 BMW i3의 개발 철학과 미래를 향한 BMW의 대응들을 짚어보고 BMW가 얼마나 많은 선견지명으로 모델개발에 힘쓰고 있는지를 살펴보도록 하겠습니다.

  

  BMW i3의 개발 방향은 사실 비교적 간단하면서도 뚜렷했습니다. BMW가 급변하는 기후 변화에 자동차 회사로서 대응하고 전동화 시대에도 BMW만의 ‘드라이빙의 즐거움’을 추구하는 철학을 그대로 유지한다는 것이었죠. 그리고 이런 시대 변화에 BMW는 ‘BMW i3’로 대답합니다. BMW i3는 달리는 즐거움을 그대로 간직했을 뿐 아니라 더욱더 친환경적이고 시대를 연구하고 대응하는 개발 가치를 오롯이 담고 있었습니다. 

  

  BMW i3가 국내 출시했던 2014년 4월의 대한민국 분위기는 그야말로 어수선했습니다. 세월호 참사로 대표되는 당시 사회 분위기는 차분히 가라 앉아 있었기 때문이죠. 2014년 연초부터 다방면의 준비를 했던 관계자들은 여성모델이나 화려한 조명을 배제하는 것은 물론 전체 행사의 규모를 축소하고 차분한 진행으로 BMW i3만의 가치를 알리기로 했습니다. 

  

  BMW i3 지향점은 도심형 프리미엄 이동수단 즉 전기 씨티 커뮤터를 지향했습니다. 당시로선 생소했던 도심 생활자들의 이동거리를 전세계 통계수치로 BMW i3의 1회 충전주행거리를 감안했습니다. 그래서 초기 BMW i3의 주행거리는 최장 132km로 인증을 받았습니다. 지금으로선 내세울 만한 것은 아닐지라도 2022년 단종에 이르기까지 BMW i3의 주행거리는 점차 늘어나게 되었죠. 

  

  반면 주행거리를 제외하면 이 차의 개발 내역을 들여다보면 입이 떡 벌어질 정도로 치밀했습니다. 우선 BMW i3의 차체는 당시로선 처음 등장했던 ‘라이프 드라이브’라는 뼈대를 기반으로 했습니다. 이 라이프 드라이브는 2007년 BMW가 시작한 ‘프로젝트 I’의 결과물로서 탑승공간과 구동력을 각각의 모듈로 구성해 이를 조합하는 방식이었습니다. 그리고 BMW는 탑승공간과 구동력 영역을 각각 ‘라이프 모듈’과 ‘드라이브 모듈’로 명명해 기능을 갖는 구조체들이 결합하는 방식을 선보였습니다. 

  

  지금이야 스케이트 모듈 플랫폼 위에 파워유닛을 얹는 전기차의 구조 역학을 BMW는 가장 앞서서 선보였던 것이죠. 더욱 더 놀라운 점은 지금부터입니다. BMW i3는 그 소재부터 기존 다른 자동차 제조사들이 꿈만 꾸었던 것을 실행에 옮깁니다. 바로 누구도 도달하지 못했던 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)를 양산화에 옮겨 BMW i3로 출시했습니다. 이 당시로선 굉장한 충격이었는데, CFRP 소재는 강철에 못지 않은 강성을 발휘하면서도 중량이 1/4에 불과합니다. 여기에 드라이브 모듈에는 알루미늄을 대거 채택해 당시 가장 가볍다는 1시리즈보다 훨씬 더 가벼운 중량을 달성했습니다. 

  

  BMW i3는 여기에서 그치지 않고 대시보드와 시트 패브릭, 발판 역시 민들레 잎, 양모, 목재 등 천연소재를 적극 채택했는데, 따뜻하면서도 깨끗한 느낌을 줘 소비자들에게 큰 반향을 일으키기도 했었죠. 전기차 인만큼 소재를 개선하는 과정은 당시로선 부족했던 친환경자동차의 호감도를 끌어올리는데 큰 역할을 했습니다. 칼럼식 기어 셀렉터 역시 기존 BMW에서는 볼 수 없었던 방식으로 BMW i3만의 전매특허로 인정받았습니다. 지금은 새로 출시하는 국산자동차에서 흔하게 볼 수 있게 되었습니다. 

  

  BMW i3의 주행은 그야말로 전기차의 압도적 가속감을 도심에서 즐기기에 적합하도록 만들었습니다. 충전도 가까운 ‘이마트’에서 가능했고, 차량이 출시되는 당해에만 350여 개의 충전기가 설치될 만큼 충전 지원 역량도 갖추게 되었죠. 그리고 이런 기능은 BMW i3 자체 내비게이션에 반영해 사용자의 편의성을 끌어올렸습니다. 
   
  전기차를 처음 접하는 소비자들의 우려를 감안해 BMW i3는 보증 기간도 당시 다른 BMW 모델들의 일반적일 보증기간 2년보다더 긴 10년 또는 5년간 소모품 무상 교환 서비스를 제공했고 주행거리 10만 km 또는 8년간 배터리 수명의 70%를 보증하는 강수를 띄웠습니다. 

  

  BMW i3의 주행감각은 실로 탁월했습니다. 배터리를 바닥에 매치하고 구동모터를 뒤에 배치해 뒷바퀴를 굴리는 방식이었는데, 무게 대부분이 바닥에 깔려 있어 달리고 돌며 서는 데 굉장히 날렵했습니다. 특히 서스펜션이 단단하고 CFRP로 차대를 이루고 있어 비틀림 강성이 남달랐죠. BMW i3는 이후 2016년 배터리 용량을 기존 60Ah(22.6kWh)에서 94Ah(33kWh)로 키우고 1회 충전 주행가능거리도 208km까지 늘렸습니다. BMW는 이후 2019년 다시한번 배터리를 120Ah(42.2kWh)까지 키워 248km까지 주행거리를 연장시켰습니다. 마치 전기차의 발전상을 BMW i3로 재현하는 듯했죠. 

  

  2018년 3월에는 친환경 전기차의 이미지를 대한민국에서 크게 각인시키는 이벤트도 개최되었습니다. 바로 BMW 공식 딜러 도이치모터스가 3월 18일 열린 2018 서울국제마라톤 대회에 BMW i3를 지원한 것입니다. 당시 마라톤 코스를 운영하기 위해 동원된 BMW i3 11대는 이후 독일 베를린과 빈 그리고 일본 도쿄 마라톤에서도 같이 활용하며 BMW i3의 친환경 이미지를 각인시키는 계기가 됩니다. 

  

  BMW i3는 2022년 1월 단종의 운명을 맞이합니다. BMW에 따르면 BMW i3는 개발 이후 단지 실험적 모델에 그친 것이 아니었습니다. 유럽을 시작으로 BMW는 BMW i3를 필두로 전기차 시장 성장을 매년 두자릿수씩 일궈 냈었습니다 아울러 전기 해치백으로선 신뢰할 만한 모델이 없었던 소비자들에게 독일 프리미엄 매이커인 BMW가 수년간 판매하며 상품성을 끌어올린 BMW i3야 말로 제대로 된 해답이었죠. 하지만 BMW i3는 BMW i3s 홈런 에디션 10대 한정판을 마지막으로 2022년 6월 30일 독일 라이프치히 공장의 최종 생산분을 끝으로 마무리했습니다.  

  

  이제 BMW i3 신차는 없습니다. 하지만 여전히 중고차 시장에서 BMW i3는 매력적인 모델로 통합니다. 당시 감안했던 전기차로서 널찍한 실내 공간은 여전히 매력적이고, 삼성 SDI가 끝까지 제공한 배터리들은 지금도 문제없이 시장에서 신뢰를 쌓아가고 있죠. BMW i3가 일궈낸 BMW 전기차들의 가치는 이제 가장 가까운 도이치모터스 매장에서 BMW i 브랜드 모델로 살아 숨쉬고 있습니다.

  

  [모플리뷰] BMW i3, 시대를 앞서간 씨티카

• 혼다코리아가 2025년형 뉴 오딧세이를 출시했다. 연식 변경이지만 내외부 디자인 일부와 편의 사양을 크게 개선한 게 특징이다. 가격은 소폭 올라 개별소비세 3.5% 기준, 6,290만 원(VAT 포함)이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 혼다 2025년형 오딧세이, '푸근함이 돋보이는 미니밴'