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  자동차 회사들은 자신들의 기술을 이해시키기 위해 많은 노력을 기울인다. 그 자체만으로도 신차 개발 과정에서 얼마나 많은 노력을 기울여졌는지를 알게 해주기 때문이다. 무엇보다 경쟁자들과는 차별화된 특별한 자동차라는 이미지를 주는 데에도 긍정적인 역할을 한다.

  물론 그렇지 않은 경우도 있다. 자동차에는 누군가가 설명해주지 않는다면 있는지도 모를 기술들이 많이 숨어 있습다. 우리는 이런 기술을 '샤이 테크(Shy Tech)' 라고 한다. 마치 자기 할 일을 마치고 사라지는 '조용한 기술' 그 자체다. 
   
  이런 기술을 품고 있는 BMW로 순수 전기차 iX를 들 수 있다. 그 위치는 무려 키드니 그릴이다. iX의 키드니 그릴은 본연의 기능이었던 공기 흡입 역할 대신 상당히 많은 기술을 품고 있고, 이를 지켜내기 위한 '셀프 힐링(Self-healing)' 즉, 자가치유 기능을 내장하고 있다.

  

  일반적으로 자동차에 장착된 그릴은 플라스틱, 혹은 금속 소재로 가공한다. 하지만 iX의 키드니 그릴은 폴리우레탄 코팅 소재로 처리했다. 내오존성, 내마모성이 뛰어난 고분자 구조 특성상 타이어의 주요 소재로도 활용되고, 기포를 내장시켜 매트리스로도 쓸 수 있다. 합성섬유로 널리 쓰이는 스판덱스도 폴리우레탄에서 유래했다.

  그렇다면 BMW iX는 어떻게 손상된 그릴을 자가치유하는걸까? 비법은 자가치유 고분자(Self-healing polymer)다.
   
  자가치유 고분자는 열가소성 플라스틱이나 형상 기억 합금과 비슷한 성질을 띤다. 열을 가하면 녹고, 온도가 떨어지면 굳는다는 점이 열가소성 플라스틱과 비슷하고, 본래의 형질을 찾아 돌아간다는 점에서 형상 기억 합금과 유사하다. 즉 손상된 그릴에 열을 가하면 유연해진 분자들이 손상부위로 흘러들어가면서 원래 형태를 회복하는 거다. 

  

  BMW 측은 iX의 키드니 그릴은 손상 후에도 24시간 뒤면 원 상태로 회복한다고 말했다. 헤어드라이어 처럼 열을 낼 수 있는 기기가 있다면 손상된 부위는 10여분 만에 원 상태로 돌아간다. 
   
  iX에 이 같은 기능을 넣은건 단순히 '멋짐'을 유지하기 위한 목적이 아니다. 앞서 말한 것처럼 iX의 키드니 그릴은 '샤이 테크'의 결정체다. 운전자 지원 시스템인 드라이빙 어시스턴스를 구현하기 위한 레이더와 초음파 센서, 카메라, 열선까지 내장했고, 상처로 인한 센서 오작동을 최소화 하기 위한 목적도 있다. 
   
  물론 어디까지나 가벼운 데미니 정도를 복구하는 수준이다. 크게 파손된 상태에서 다음 날 다시 멀쩡해지는 SF 영화 같은 수준의 기술 까지는 아니라는 것. 하지만 자동차는 지난 10년간의 변화보다 최근 1~2년간 더 빠르게 진화하고 있다. 앞으로의 BMW에서도 샤이 테크 기술들을  기대해 본다. 

  

  BMW iX의 조용한 기술, 자가치유 그릴이란?

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  이탈리아 그랑프리에서 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio)는 마세라티 A6GCM을 몰고 몬차에서 열린 최종 레이스에서 시즌 처음이자 유일한 승리를 자축했다. 2023년 9월 13일, 그로부터 70년이 지난 지금, 마세라티는 다시 미래를 준비하고 있다.

  마세라티 그레칼레 & MC20 서킷 시승

  판지오는 세나(Senna)와 슈마허(Schumacher)와 같은 동료들과 함께 역사상 가장 위대한 아르헨티나 에이스 중 한 명으로 꼽힌다. 그가 F1에서 달성했던 최다 우승의 타이틀은 거의 50년 뒤에 슈마허에게 넘어갔지만, 그는 1954년과 1957년에 마세라티를 모터스포츠의 최고 정점으로 끌어올렸다. 이는 판지오의 다섯 번째이자 마지막 세계 챔피언십의 연도이기도 하다.

  70년 전, 브리안자(Brianza) 지역의 속도의 사원(Temple of Speed)으로 불리는 Monza 서킷에서의 레이스가 마세라티와 함께 한 그의 마지막 레이스로 밝혀졌다. 이는 아르헨티나 월드 챔피언이었던 판지오의 부진했던 시즌을 벗어나기 위한 도전이었다. 그는 그 승리를 통해 다음 해에 두 번째 월드 타이틀을 차지했다.

  

  올해는 마세라티에게 기념할 만한 해이다. 올해 마세라티는 트랙으로 복귀와 신중하게 고안된 주요 레이싱 전략 발표로 인해 국제 모터스포츠의 역사에서 다시 이름을 올렸다.

  마세라티는 순수 전기차 레이싱 대회인 포뮬러 E(Formula E)에 처음 참가한 후, 3개의 포디움과 1개의 우승을 차지했으며, GT 대회 복귀를 발표했다. 또한, 7월에는 스파 24시간 레이스(24 Hours of Spa)에서, 개인 팀과 아마추어 드라이버를 위한 621마력의 파괴적인 최신 모델을 공개했다. 이 차량은 2024 시즌부터 파나텍 GT2 유러피안 시리즈(Fanatec GT2 European Series)에 참가할 예정이다.

  

  마세라티는 올해 여름에는 62대만 한정 생산되는 MCXtrema를 공개했다. 이 차는 타협하지 않는 성능과 뛰어난 디자인을 사랑하는 소수의 팬들을 위해 제작되었으며, 오직 레이싱 트랙에서만 느낄 수 있는 독특한 감정을 전달하기 위해 만들어졌다.

  1926년, 알피에리 마세라티(Alfieri Maserati)가 Tipo 26으로 타르가 플로리오(Targa Florio)에서 클래스 우승을 차지했다. 지금도 마세라티는 모터스포츠의 가장 위대한 클래스에서 새로운 장을 열고자 하는 열망으로 가득차 있다.

  마세라티 콰트로포르테 모데나 Q4 시승기

   

  

  마세라티, 이탈리아 그랑프리 우승…그 후 70년

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  KG 모빌리티가 자사의 준중형 SUV 토레스를 CJ온스타일 홈쇼핑을 통해 판매한다고 7일 밝혔다. 토레스 리미티드 블랙 에디션이라는 특별 버전으로 검정색 파츠를 통해 차별화된 스타일링을 엣지있게 완성한 것이 특징이다. 

  

  토레스 리미티드 블랙 에디션은 블랙컬러 전/후방 스키드 플레이트 및 C필라 가니쉬, 20인치 다이아몬드 커팅 블랙 휠과 레드 알루미늄 캘리퍼 커버로 차별화했다. 이외에도 안전 및 편의 사양 등 고객 선호 옵션 사양 등을 기본 적용하고도 차량 가격에는 최소 반영하여 100만원 이상의 추가 혜택을 제공할 수 있도록 가성비 있게 상품을 구성했다.

  

  KG 모빌리티 측은 이번 특별 한정판 홈쇼핑 판매는 토레스 출시 1년여 만에 5만대를 돌파한 것을 자축하기 위한 것이라고 말했다. 아울러 특별 버전은 500대 특별 판매하는 것으로 세부 사양 및 판매가는 생중계를 통해 방송에서 밝힌 다고만 말했다. 

  

  KG 모빌리티 토레스는 렉스턴 스포츠 와 렉스턴 쿨멘과 더불어 현재 KG 모빌리티를 떠받치고 있는 축이나 다름없다. 이 모델들에 대해 특별 버전으로 개량해 지속적인 관심을 모을 전략인 것이다. 

  

  KG 모빌리티 토레스 리미티드 블랙 에디션, 홈쇼핑서 첫 선

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  토요타 자동차는 9월 6일 '센츄리'의 SUV 모델을 세계 최초 공개했다. 롤스로이스 컬리넌, 람보르기니 우루스, 로터스 엘레트레 등 고급 SUV 출품 추세에 가세했다. 가격은 2,500만엔(한화 약 2억 6천만 원)으로 공개와 동시에 주문 접수를 시작해 2023년 중 발매 예정이다. 또한, 센츄리(세단)는 계속해서 판매한다.

  새로운 센츄리는 '더 쇼퍼(The Chauffeur)'라는 콘셉을 내걸었다. 차에 어울리는 품격과 정숙성・승차감을 계승하면서 향후 시대도 유저의 기대에 부응하는 새로운 쇼퍼카가 된다는 전략이다. 아울러 그간 일본 내에 머물렀던 것을 벗어나 글로벌 풀 오더에도 대응해 보다 많은 사람들에게 ‘궁극의 이동하는 자유’를 전하겠다고 말했다.

  

  토요타 센츄리 크기는 5,205×1,990×1,805mm(전장×전폭×전체 높이), 휠 베이스는 2,950mm, 전후 좌석간 거리는 1,220mm. 차량 중량은 2,570kg으로 정원은 4명이다.

  애초 센츄리 세단의 크기와 비교하면 전장이 130mm 짧고, 폭이 60mm 넓고, 전고가 300mm 높아졌다. 전장이 짧다는 것에 토요타는 어떤 의미를 두었는지 추측이 가는 대목이다. 휠 베이스는 세단 타입이 3,090mm로, 신모델이 2,950mm다. 센츄리 SUV 쪽이 140mm 짧다.

  

  외관 디자인은 ‘위풍 린연(威風凛然 : 위풍당당하다)’을 테마로 일본의 미의식을 곳곳에 담았다. 수평 · 수직을 기조로 한 위엄있는 차체 디자인이다. 뒷좌석 중심의 쇼퍼 드리븐 SUV 특유의 포지션을 상징한다. 아울러 리어 도어의 평면은 과거 일본 헤이안 시대 병장구의 기둥에 처리하는 면처리 기법을 썼다.

  

  

  헤드램프는 4개의 풀 LED 타입이다. 여기에 봉황 엠블럼은 일본 특유의 장인 정신을 반영해 모두 수제작으로 깎아 넣었다. 실내 공간은 ‘인(人)’ 중심 사상을 반영해 넓이와 기능을 겸비한 쾌적한 이동 공간을 제공한다는 기조로 만들었다. 심지어 리어 시트의 리클라이닝 작동시 나타나는 소리 음 하나 조차도 감성과 기술의 조화를 느끼도록 오디오로 개발했다고 한다.

  

  기술적인 면도 반영했다. 최대 75도 까지 열리는 뒷문은 스위블 타입과 슬라이딩 타입으로 편의사양을 선택할 수 있다. 타고 내리는 사람의 승강 조작을 최대한 뒷받침 한다는 전략이다.

  

  토요타 센츄리 SUV 파워트레인은 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐 모두를 지향한다. 토요타의 V6 3.5L PHEV가 기본으로 4륜 조향 시스템을 더해 저속과 고속 모두에서 절대로 소음을 발생시키지 않는다는 기조로 만들었다.

  

  그 외 운전자의 드라이브 모드 가운데 ‘리어 컴포트(REAR COMFORT) 모드도 토요타 최초로 설정했다. 발진과 제동시 피칭을 제어함으로서 실내 진동감을 미세한 영역에서 조차 억제하기 위함이다. 플랫폼은 토요타 TNGA를 고급화 한 것으로 전형적인 3박스 구조의 SUV지만 엔진룸 – 탑승공간 – 적재공간을 모두 격벽으로 철저히 나누어 각부의 구조 강화에 추가 노력을 기울였다. 이를 통해 바디 강성을 토요타 모델 가운데 최상위로 끌어올렸다. 아울러 차음 기능을 모든 유리에 적용해 압도적인 정숙성을 다시한번 과시한다.

  

  이 차의 판매 권한도 오로지 ‘센츄리 마이스터’가 담당하는데, 엔지니어 역시 전담 정비사를 두어 차의 구매 – 편의장비 선택 – 정비까지 모두 도맡는다.

  

  토요타는 이 차에 브랜드가 스스로 보여줄 수 있는 모든 경의를 표했다. 일단 이 차가 공개된 9월 6일은 토요타 그룹 창시자 도요타 사요시 탄생 100년이 되는 날이다. 디자인 및 브랜드 총괄 임원(Chief Branding Officer) 사이먼 핸프리즈의 발언도 무게가 상당했는데 그는 “센츄리는 일본인 감성의 높이를 상징하는 유일무이한 자동차이며, 토요타의 자랑으로 태어나 일본의 자랑이 된 자동차”라고 말했다.

  

  토요타 센츄리 SUV 완전공개, '일본 최고의 차 나왔다'

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  볼보의 소형 전기 SUV EX30이 최근 국내 한 건물 주차장에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 이 차는 유럽에서 이미 공개된 모델로 지난 6월 7일 이탈리아 밀라노에서 최초 공개된 바 있다.

  

  이번에 포착된 볼보 EX30의 위장상태는 디자인을 유추하기에 무리가 없을 정도. 이 차의 위장 형태를 볼 때 향후 출시가 멀지 않았을 것임을 짐작케 한다. 아울러 최근 신차 가뭄에 시달렸던 볼보코리아에겐 단비 같은 존재가 될 전망이다.

  

  볼보 EX30은 브랜드 역사상 최초로 선보이는 소형 SUV이자 순수 전기차 라인업을 확장하는 네번째 모델이기도 하다. 특히 이 모델은 현행 볼보 모델 가운데 가장 낮은 CO2 배출량을 기록한 차인데다 갖가지 친환경 소재를 활용했고, 작은 차 이지만 전기차인 장점을 활용해 실내 공간을 충실히 반영했다는 평가를 앞선 유럽 자동차 전문 매체들로부터 받았다.

  

  또 하나 주목할 만한 점은 배터리를 차별화 했다는 것이다. 볼보 EX30은 저가형 다시 말해 후륜 기반의 LFP(리튬 인산철) 배터리와 싱글 모터 조합을 선택할 수 있다. 이 조합은 1회 충전 시 최대 344km(WLTP 기준)를 갈 수 있다. 후륜 기반의 NMC 배터리와 싱글 모터 구성은 보다 긴 주행거리를 선호하는 이들을 위한 구성으로 1회 충전 시 최대 480km(WLTP 기준)까지 주행이 가능하다. 여기에 428마력(315kW)의 강력한 출력과 브랜드 역사상 0-100km/h까지 불과 3.6초의 가장 빠른 가속 성능을 갖춘 NMC 배터리, 트윈 모터, 사륜구동(AWD) 조합도 만나볼 수 있다.

  

  여기에 최대 134kW(싱글 모터) 및 153kW(싱글 모터 익스텐디드 및 트윈 모터 퍼포먼스)의 최대 DC 충전 용량을 통해 약 25분 만에 10-80%까지 충전이 가능하다. 또한 센터 디스플레이와 앱을 통해 최대 충전 범위 및 배터리 충전 전류, 충전 시작 시간 등을 설정할 수 있다.

  국내 데뷔시기는 아직 알려진 바가 없는데다 볼보코리아 역시 이 차의 계획을 확언하지 않는 상황이다.

  

  볼보 EX30, 국내 도로에서 포착 ‘출시 임박?’

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  헤드램프는 자동차에서 가장 필요한 장비 중 하나다. 자동차가 어둠을 뚫고 안전하게 주행하는 데 반드시 필요하기 때문이다. 이런 점은 포르쉐라고 해서 예외는 아니다. 물론, 포르쉐의 헤드램프는 평범하지 않다. 포르쉐에 탑재된 여러 기능과 장비가 그랬던 것처럼 헤드램프 또한 비범한 모습을 보여주며 발전해왔다. 그렇다면 포르쉐 헤드램프는 그동안 어떻게 발전해왔을까요?

  내 차의 위치를 알리는 백열등

  

  19세기, 최초의 자동차가 개발됐을 때의 헤드램프는 지금과 많이 달랐다. 초기에는 가스등이 주로 쓰였고 이후 20세기 초에는 백열등을 사용했다. 최초의 포르쉐가 등장한 1948년에도 마찬가지였다. 그에 따라 356 ‘No. 1’ 로드스터를 비롯해 356 같이 초기 포르쉐의 헤드램프는 백열등을 사용했다. 

  

  백열등은 전구 내부의 필라멘트를 가열해 빛을 내는 조명 장치다. 그러나 안타깝게도 헤드램프로서 백열등의 기능은 훌륭하지 못했다. 빛이 들어오기까지 어느 정도 시간이 필요했고 에너지 효율도 낮았다. 무엇보다 밝기가 낮아 밤길을 환하게 비추기에는 부족했다. 대신 초기 헤드램프의 백열등은 자동차의 위치를 주변에 알리는 용도로 활용됐다.

  본격적인 헤드램프의 등장, 할로겐 램프

  

  자동차 헤드램프가 본격적으로 발전하기 시작한 것은 1960년대 할로겐 램프의 발명부터다. 할로겐은 백열등 대비 수명이 길고 색온도가 높아 밤 길을 빠르게 달리는 자동차의 전방을 비추는 데 적합했다. 기존 백열등 대비 에너지 효율과 안정성이 뛰어났고 가격까지 저렴해 수십 년 이상 자동차 헤드램프의 중심을 이뤘다.

  

  이 같은 헤드램프 기술을 포르쉐가 간과했을 리 없다. 덕분에 우리가 아는 1960년대 이후 등장한 모든 포르쉐의 헤드램프에는 할로겐 램프가 빠짐없이 적용됐다. 대표적인 모델이 초기 911이다. 동그란 헤드램프를 꽉 채우는 할로겐 램프는 당시 포르쉐의 디자인을 대변했다. 물론 924처럼 팝업식 헤드램프를 적용한 모델에도 할로겐 램프는 어김없이 적용됐다. 

  포르쉐 헤드램프의 본격적인 기술 발전, 제논램프

  

  1980년대까지 자동차 헤드램프가 약간 노란빛을 띄었던 것과 달리 1990년대부터는 푸른 빛을 보이기 시작했다. 바로 제논램프의 등장 덕분이다. 그 결과, 1993년 등장한 993 버전의 911부터 제논램프를 적용했다. 제논램프는 여러모로 혁신적이었다. 제논 가스가 가득 채워진 전구 내부에 필라멘트 대신 고전압 전류를 흘려 아크 방전이 일어나는 원리로 빛을 냈다. 

  

  원리는 복잡하지만, 제논램프의 결과는 분명했다. 할로겐램프와 비교가 되지 않을 만큼 밝았고 수명도 길었다. 이전보다 먼 거리를 환하게 비출 수 있다는 점에서 밤에도 빠르게 달릴 일이 많은 포르쉐에 아주 적합한 헤드램프 기술이었다. 그 결과, 한동안 포르쉐 헤드램프에는 푸른 빛을 띄는 제논램프가 주류를 이뤘다. 

  포르쉐 이름이 들어간 최초의 헤드램프, PDLS

  

  이후 포르쉐 헤드램프는 2010년대 혁신적인 진화를 맞이했다. 포르쉐 헤드램프에 포르쉐라는 이름이 최초로 들어간 PDLS(Porsche Dynamic Light System)이 등장한 것. PDLS의 특징은 주행 상황에 따라 헤드램프의 조사각을 능동적으로 바꿀 수 있다는 점이다. 예컨대 코너에서 스티어링 휠을 돌리면 그 각도에 맞춰 PDLS의 조사각도 바뀐다. 

  

  PDLS의 구현에는 LED라는 혁신적인 광원이 반드시 필요했다. 손톱 만한 작은 크기로 기존 램프와는 비교할 수 없을 만큼 밝고 빛의 직진성이 뛰어난 것이 LED의 장점이다. 또한 반응 속도도 빠르고 에너지 효율성까지 뛰어나다. 

  보다 능동적으로 어둠을 밝히는 헤드램프, PDLS Plus

  

  이후 포르쉐 헤드램프는 LED 기술을 적극 활용해 또 한 번 진화한다. 바로 PDLS Plus라는 이름으로 말이다. Plus라는 이름에서 알 수 있듯이 PDLS Plus는 PDLS의 기능을 좀 더 발전시켰니다. 좌우로만 조사각을 조절하던 것을 넘어 상향등과 하향등을 넘나들 뿐만 아니라 앞서가거나 마주오는 자동차 또는 주위 물건을 인식해 해당 부분만 빛을 차단하는 기능까지 더했다. 

  

  설명은 꽤나 복잡하지만 PDLS Plus의 구현 과정은 찰나와 같다. 운전자는 PDLS Plus가 수백 개의 LED 모듈을 실시간을 조절하는 과정을 인지하지 못할 만큼 모든 과정이 매끄럽게 이어진다. 이 같은 기능은 윈드실드에 내장된 전방 카메라가 도로 상황을 인지하고 포르쉐의 주행 속도, 스티어링 휠의 움직임을 실시간으로 분석하고 LED 모듈을 조절하는 과정으로 구현된다. 다만, 그 과정이 너무나 빨라 운전자와 주변의 다른 운전자가 인지하지 못할 뿐이다.

  

  포르쉐 헤드램프, 기술의 변천사는?

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  현대자동차가 5일 현대모터스튜디오 고양에서 디 올 뉴 싼타페(이하 신형 싼타페) 디자인 개발자 인터뷰를 진행했다. 현장에는 신형 싼타페 디자인을 담당한 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원과 현대내장디자인 1팀 김사국 책임연구원, 현대CMF팀 이청 책임연구원 등이 참여했다.

  

  Q. 스타리아-그랜저-코나 등에 넣었던 심리스 호라이즌 아닌 H 시그니처를 넣었다. 지금까지의 패밀리룩과 다른 방향성을 보인 이유는 무엇인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원) 심리스 호라이즌의 흔적은 여전히 남아있다. 시그니처 요소는 보통 차종에 따라 부여하는데, 어떻게 하면 기술적인 부분과 함께 시그니처 요소를 더욱 발전시킬 수 있을까 늘 고민한다. 이번 H 시그니처는 기존 일자형 심리스 호라이즌 램프가 확장된 개념으로 봐주시면 좋을 것 같다.

  Q. 신형 싼타페 디자인을 향후 어떤 모델로 확대시킬 것인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원)  아직 정해진 바가 없기 때문에 말씀드리기 어렵다(웃음). H 시그니처는 신형 싼타페에 잘 어울려서 적용했던 부분이다. 향후 모델에서는 그에 맞는 디자인 아이덴티티가 들어가지 않을까 싶다.

  

  Q. 파격적인 디자인 행보는 쏘렌토를 견제하기 위함인가?

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원) 그렇지 않다. 디자인팀이 고민했던 건 ‘우리가 가진 틀 안에서 어떻게 아이덴티티를 적용할 것인가’, ‘그 틀은 어떻게 확대할 수 있을까’와 같은 것들이었다. 고객들에게 기억에 남는 디자인을 제공하고 싶었기 때문에 다소 파격적인 행보를 선택했다.

  

  Q. 신형 싼타페는 누가 디자인했나? 디자인 과정도 궁금하다.

  A. 현대외장디자인 1팀 김충은 책임연구원)  여러 디자이너들의 합작이다. 디자인 초기 단계에는 유럽 등 글로벌 디자인 센터에 디자인 제안을 보내고 이후 해당 제안을 토대로 품평을 진행한다. 품평회에서는 각 디자이너들과 사이먼 로스비 현대스타일링 상무님, 이상엽 부사장님과 함께 모든 의사 결정을 논의했다.

  

  Q. 신형 싼타페 디자인에 '빅데이터'를 활용했는데, 실내는 어떤 조사를 거쳤나?

  A. 현대 CMF팀 이청 책임연구원) 다양한 분야에서 시장 조사를 진행한다. 신형 싼타페의 경우 해외 수출 모델이기 때문에 글로벌 시장 조사는 물론 국내 전시회, 인테리어 소품샵 등을 보러 다니면서 영감을 얻었다. 또한 밀라노 디자인 페어 등을 참조해서 트렌드가 어떻게 변화하는지 추이를 지켜봤다. 

  

  Q. UX 측면에서 신형 싼타페만의 실내 특장점은 무엇인가?

  A. 현대 CMF팀 이청 책임연구원) 우드 소재의 질감을 정말 많이 고민했다. 코로나 시절, 실제로 공원을 다니며 나무들을 만져보고 나무로 된 소재들이 어떤 질감을 가지고 있는지 조사를 했다. 또한 앉았을 때 측면에 살이 닿는 부분들도 부드러운 소재로 마감하기 위해 노력했다.

  

  현대차 싼타페 디자인 개발자 Q&A, ’우리의 과제는 틀을 깨는 것’

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  폴스타가 자사의 디자인 콘테스트에서 우승한 '폴스타 시너지'를 3일(현지시각) 온라인 SNS 채널을 통해 최초로 공개했다. 

  

  폴스타 시너지는 이른바 '전기 판타지 슈퍼카'라는 테마로 폴스타가 주최한 디자인 콘테스트에서 600개 이상의 출품작 가운데 최종 우승을 거머쥔 모델이다. 아울러 이 작품은 우승 이후 무려 6개월 간 폴스타 디자인 팀이 협력해 다듬었고, 이번 IAA 2023 폴스타의 미래로 전시된다. 

  

  폴스타는 이번 콘테스트를 미국의 토이카 제조업체 '핫 휠'과도 협업해 북미 지역 전시는 물론 향후 이 모델을 토이카로도 만들어 시판까지 이어나갈 계획이다. 폴스타 시너지는 폴스타의 핵심 성능 가치를 실제로 구현한 것이라고 설명했다. 높이 1.07m, 길이 4.56m에 불과한 이 자동차는 아직 폴스타 브랜드에서 볼 수 없는 놀라운 비율과 디테일을 보여주며 슈퍼카 실루엣을 담고 있다. 

  

  폴스타는 폴스타 시너지에 대해 자연과 감성적인 내구성에서 영감을 얻었으며, 제어 기능을 핵심으로 하는 1인용 플로팅 인테리어 디자인을 특징으로 한다고 설명했다. 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 자신의 SNS 채널에 이 디자인을 공유하며 "획기적인 디자인으로 전기차가 내연기관차보다 더 흥미로울 수 있다는 것을 증명했다"고 자축했다. 

  

  

  

  

  

   

  

  폴스타 디자인 콘테스트 우승작 '폴스타 시너지' 공개

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  검은색에 각진 외관, 자동문을 장착한 일본 택시는 일본 고유 자동차문화 가운데 하나로 손꼽힌다. 특히, 승객이 타고 내릴 때 저절로 여닫히는 자동문은 일본에 방문한 외국인 여행자들에게 깊은 인상을 남기기 마련이다.

  이렇듯 일본 자동차 문화의 상징으로 자리잡은 택시의 자동문 그 시작을 되짚어 본다. 일본의 택시는 1912년 미국에서 들여온 포드자동차 6대로 영업을 시작한 도쿄의 ‘택시자동차 주식회사’가 시초다. 당시 택시 요금은 출발 후 1.6km까지 60전, 이후 800m마다 10전씩 추가되는 방식으로 책정되었다. 이는 당시 일본 소비자물가 기준 인 10kg 쌀이 1엔 40전과 비교하면 입이 떡 벌어질 정도로 비싼 금액이었다.

  

  워낙 비싼 이용요금 때문에 일본에서 택시는 부유층의 전유물로 인식됐었다. 특히 일본 택시를 이용하는 고객의 상당수는 상류층 가운데에서도 기모노를 입은 여성들이었다. 그런데 이들이 택시 문을 여닫을 때마다 기모노 자락이 문에 걸리는 바람에 택시를 이용하는 데 어려움을 겪었다. 이를 해결하기 위해 택시 회사들은 승객의 승하차를 돕고 요금을 받는 일을 담당하는 조수를 고용해 운전자 옆에 앉혔다.

  이들이 기사 옆에 앉아 업무를 봤기에 이들이 앉은 기사 옆 좌석을 조수석(助手席)이라 부르게 되었다. 물론 이렇게 조수를 둔 건 어느 정도 돈벌이가 괜찮은 택시 사업장에 국한된 사례로 대다수 택시는 기사 홀로 운전과 손님의 승하차를 책임져야 했다.

  

  하지만 기사가 이 모든 일을 한다는 건 그야말로 번거로운 일이 아닐 수 없었다. 이를 지켜본 사업가 오카다 미노루는 발명가인 마루야마 고쿠덴과 함께 1958년 엔진 내 부압을 이용해 자동문을 개발했다. 오카다 미노루와 마루야카 고쿠덴이 합작해 만든 이 택시 자동문은 1959년 ‘고신에어도어’를 설립하는 기초가 됐고, 오늘날도 ‘고신테크’라는 이름으로 일본 택시 자동문 공급의 90%를 담당하고 있다.

  사업 초창기에는 오카다와의 기대와는 달리 대다수 택시 회사 관계자들이 자동문을 더욱 더 사치스럽게 여겼기에 출시 초창기에는 판매에 어려움을 겪었다. 하지만 터닝포인트는 의외의 순간에 찾아왔다. 1964년 열린 도쿄 올림픽을 두고 상황은 급변했다. 서구에 아시아 하면 경제적으로 낙후된 지역이라는 이미지가 지배적이던 시기, 일본은 전 세계에 자국의 발전한 선진국으로서의 위상을 보여주고 싶어 했다. 일본은 이 시기 ‘일본만의 것’ 사회 현상을 찾기 위해 각계 각층을 조사하고 세심하게 관찰했다.

  

  1964년 도쿄 올림픽을 앞두고 발견한 일본의 자동문은 안전하기도 했고, 일본이 강조하는 오모테나시(おもてなし, 접대를 의미하는 ‘모테나시(もてなし)’에 정중한 표현 ‘오(お)’를 붙인 단어로, 최고의 환대를 의미) 정신과 부합한다고 알려져 적극 장려하기 시작했다. 특히 우측통행에 익숙한 외국인 여행자들이 택시에서 내릴 때 무의식적으로 오른쪽 문을 열어 발생하는 사고도 방지할 수 있어 효과적이었다. 일본 정부는 전국 택시 회사에 공문을 보내 자동문 설치를 권장했고, 이에 택시회사들은 자동문을 장착한 택시를 착실히 늘려 나갔다. 그리고 50여년이 흐른 오늘날 택시 자동문은 신칸센과 함께 일본 교통 문화를 이야기할 때 빼놓지 않고 거론하는 존재로 자리매김했다.

  

  [모플WHY] 일본 택시 자동문, 문화로 자리잡은 이유

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  르노코리아가 31일 서울 프레스센터에서 스테판 드블레즈 사장을 비롯해 현직 임원이 모두 출동해 향후 계획을 비롯한 회사 전략에 대해 기자간담회를 열었다. 

  르노코리아는 이 자리에서 밸류업 프로그램을 가동해 현재 모든 제품 라인업을 재정비하는 것은 물론 딜러 네트워크 재편, 리더십 그룹 재조직 등 그야말로 회사 전체를 탈바꿈시킨 내용을 공개했다. 

  

  우선 제품 라인업 변화가 눈에 띈다. 쿠페형 SUV XM3는 2024년형으로 업그레이드되며 E-TECH 하이브리드 모델에 일렉트릭 골드 컬러를 포인트로 삼은 새로운 E-TECH 디자인 패키지를 적용해 하이브리드 선호 고객의 눈길을 사로잡는다.

  또한, XM3 라인업 중 가장 높은 판매량을 차지하는 1.6 GTe 모델에 높은 가성비를 바탕으로 풍부한 편의사양을 제공하는 신규 인스파이어(INSPIRE) 트림이 추가된다. 그 밖에도 2024년형 XM3에는 디자인 디테일이 강화되고 360도 어라운드뷰 모니터 등의 첨단기능이 새롭게 적용된다.

  제품 Value up의 가장 중심에 위치하는 QM6는 소비자가 체감하는 가성비를 한층 극대화하는 방향으로 트림 구성을 대폭 재정비하는 한편, 새로운 개념의 2인승 SUV QM6 퀘스트는 공간 활용성을 더욱 높이기 위해 기존 2열 하단을 수납공간으로 활용할 수 있는 언더 플로어 스토리지를 새롭게 장착한다.

  

  그 밖에 XM3, QM6, SM6 등 모든 모델에 초미세먼지 고효율 필터가 적용되며, LED 도어스폿 램프도추가된다. LED 도어스폿 램프는 운전석 및 조수석 문을 열면 해당 모델명과 어우러진 모던한 문양의 조명이 도어 하단을 비추며 야간 승하차 시 편의를 제공한다.

  중요한 점은 가격도 손봤다는 것. QM6 LPG LE 트림은 2,840만 원, QM6 퀘스트는 2,495만 원까지 낮췄다. 편의장비를 늘리고 가격을 낮추는 것은 현재 르노코리아가 할 수 있는 최고의 패를 던진 셈이다. 이런 파격적인 가격과 편의장비 조정은 기존 구매고객에게 반감을 불러 일으켜 자칫 브랜드 전체를 해칠 수 있기 때문이다. 

  

  임원 리더십의 재편도 눈에 띈다. 박해호 커뮤니케이션 본부장에 따르면 "프랑스와 국내 자동차 업계를 모두 대상으로 적임자를 찾았고, 모든 자리를 채웠다. 딜러 네트워크까지 개편이 완료되면 내년 오로라 프로젝트가 가동되기 직전의 모든 준비가 끝나는 것"이라고 자신감을 내비쳤다. 

  

  

  르노코리아의 신차 프로젝트 '오로라 프로젝트'는 내년 모두 2종의 신차를 예고하고 있다. 아직 차명이 정해지지 않은 바 '오로라1'과 '오로라2'가 그것이다. 이 차는 모두 E+세그먼트 하이브리드 파워트레인 SUV로  2024년 하반기 출시를 알렸다. 르노코리아는 순수전기차로 알려진 '오로라3'에 대해선 배터리 구성 등을 묻는 기자단의 질문에 대해선 '확정된 바 없음'이라며 말을 아꼈다.  

  

  르노코리아, 가격 낮추고 편의장비 늘리고 "배수진 쳤다"