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  BMW 코리아가 국내 자동차 시장에 진출한지 30년. 그동안 수입차 판매 1,2위를 겨루며 많은 판매량을 자랑했다. 그렇다면 현재 국내 도로 위를 달리고 있는 BMW는 몇 대나 될까? 카이즈유 데이터를 통해 확인했다.

  지난해 말까지 국내에서 운행한 BMW는 총 72만 4,365대다. 이는 수입차 판매 1위  메르세데스-벤츠(80만 6,015대) 보다 약 8만 대 적은 수치다. 하지만 아우디(23만 45대) , 폭스바겐(21만 4,278대), 렉서스(14만 5,904대)와 큰 격차를 벌리며 입지를 다졌다.

  

  BMW 구매자 대다수는 남성(74.8%)이다. 연령대는 40대가 36.5%로 가장 높았으며 30대(21.9%)와 40대(23.7%)는 비슷한 수치를, 70대(3.7%)와 20대(2.7%)는 가장 낮은 수치를 기록했다. 또한 개인 구매 비율이 77.4%(56만 463대)로 법인과 큰 차이를 보였다.  

  

  차종별로는 세단이  40만 2,141대 로 가장 인기가 많다. 실제 국내 운행 중인 BMW 역시  5시리즈(27만 932대), 3시리즈(10만 9,160대), 7시리즈 (4만 2,497대) 순으로 많다.    

  

  세단에 이어 SUV(18만 8,365대), 해치백(9만 6,511대), 컨버터블(1만 2,414대), 쿠페(1만 1,920대) 순으로 많다. 차종 수 역시 7시리즈에 이어 X5(4만 2,467대), X3(3만 910대) 순이다. 

  한편, BMW 코리아는 30주년을 맞이해 나만의 BMW 에디션 만들기 등 다양한 이벤트와 행사를 기획했다.

  

  'BMW 코리아 30년', 우리나라에 BMW는 몇 대?

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  테슬라 모델 Y의 고성능 모델이 최근 독일 뉘르부르크링 써킷에서 시험주행 중 포착됐다. 고성능을 표방하는 모델 답게 내외관의 공력성능을 강화한 것이 눈에 띈다.

  

  테슬라 고성능 모델은 주목할 만한 판매량을 이끌어내진 못했지만 출중한 성능으로 인해 누리꾼들의 상당한 이목을 끌고 있다. 전세계적인 SUV인기와 더불어 고성능 모델 역시 판매량 견인에 주요한 역할을 할 지 기대가 되는 대목이다.

  

  이번에 포착된 테슬라 모델 Y 고성능 모델은 트렁크 위에 스포일러를 큼직하게 장착했다. 아울러 모델 S 플레이드에서 적용했던 아라크니드 휠도 이번 모델 Y 고성능 모델에 포착된 것을 확인할 수 있다. 이전에도 모델 Y 고성능 모델은 몇 번 포착된 일이 있었는데, 당시에는 휠 디자인을 숨기기 위해 커버를 장착하기도 했었다. 타이어는 피렐리 P제로 고성능 퍼포먼스 타이어이며 휠 인치는 21인치로 일반 모델에 비해 더 크기를 키웠다.

  

  차체는 전반적으로 기존모델보다는 낮아 보인다. 스파이샷 촬영 특성상 긴급한 장면이 대부분인데, 그럼에도 불구하고 유독 낮은 면모를 발견할 수 있을 정도다. 브레이크 캘리퍼는 테슬라 레터링이 가미된 붉은색으로 고성능에 대한 암시를 담았다. 인테리어는 흐릿하게나마 스포츠 버킷 시트가 들어갔다는 것 이외에는 변화를 발견하기 어렵다.

  

  파워트레인은 기존 모델 3 퍼포먼스에서 실력을 발휘했던 듀얼모터 AWD 시스템으로 510마력을 발휘한다. 여기에 최대토크 554lb-ft 를 적용해 정지상태에서 100km/h까지 3초 초반을 기록할 것이 유력하다. 출시는 올 하반기, 가격은 모델 3 퍼포먼스의 상승분을 반영하면 최대 1천만 원 이상 높은 가격을 나타낼 것으로 보인다.

  

  테슬라 모델 Y 신규 위장막 포착, ‘이번엔 고성능’

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  폭스바겐코리아가 자사의 대형 SUV 아틀라스를 26일 출시한다. 폭스바겐 아틀라스는 길이 5,037mm로 대형 차급에 속하며 포드 익스플로러, 토요타 하이랜더, 현대차 팰리세이드와 시장에서 자웅을 겨룰 예정이다.

  폭스바겐 아틀라스는 북미시장을 타겟으로 한 SUV다. 미국에서 설계, 엔지니어링 그리고 생산까지 한 최초의 현대식 폭스바겐 모델로 이미 미국 주류 SUV로 자리잡은 모델이다. 특히 북미에서 권위있는 자동차 전문 매체들로부터 찬사를 받음은 물론 지난 해에는 워즈오토에서 베스트 인테리어와 UX상을 수상하기도 했다. 현대 미국인들이 원하는 거의 모든 편의장비를 갖춘 표본 SUV로 폭스바겐 아틀라스를 손꼽는다. 국내 도입 모델은 2세대 부분변경 모델에 해당한다.

  

  다분히 유럽형 폭스바겐에 익숙한 국내 소비자들에겐 다소 상이한 이력을 갖춘 모델이다. 이 차의 제원을 살펴보면 북미형 폭스바겐임을 그대로 드러낸다. 길이 5,037mm 좌우폭 1,989mm, 높이 1,770mm이며 축거는 2,979mm로 전형적인 대형 SUV의 면모를 갖췄다.

  파워트레인은 폭스바겐 그룹의 가솔린 터보 유닛 EA888 evo4 2.0L 직렬 4기통 TSI 엔진이 탑재해 최고출력 273마력, 37.7kg·m의 최대토크를 발휘한다. 복합연비는 8.5km/L (도심 7.6 / 고속 10.1 국내 인증 기준)다. 전량 미국 채터누가 공장에서 생산되어 국내 수입한다. 항간에 루머로 돌았던 중국시장 전략형 모델 테라몬트와는 다른 모델이다.

  

  

  국내시장에서 직접 경쟁할 동급모델 가운데 현대차 팰리세이드와의 경합이 관전 포인트다. 이 두 차를 비교해보면 우선 폭스바겐 아틀라스가 높이를 제외하고 나머지 부분은 모두 더 크다. 하지만 현대차 팰리세이드는 가격은 더 비싸다. 현대차 팰리세이드 하이브리드 최고 트림은 캘리그래피가 6,424만 원이지만 폭스바겐 아틀라스는 6천 만원 후반대로 많게는 400만 원 가까이 차이가 있다. 그리고 이 차는 하이브리가 아닌 가솔린 버전으로 내려가면 차이가 더 커진다. 출력도 현대차 팰리세이드 가솔린 2.5 터보가 281마력, 스마트스트림 가솔린 2.5 터보 하이브리드가 334마력으로 폭스바겐 아틀라스 273마력과 차이를 벌인다.

  

  편의장비는 폭스바겐 아틀라스와 현대차 팰리세이드 모두 나름 자기 주장을 할 수 있을 정도로 튼실하게 갖춘 편이다. 다만 폭스바겐 아틀라스가 미학적인 인테리어 디자인과 편안함 소재의 고급감, 여기에 엠비언트 조명과 IQ드라이브와 ADAS 패키지를 주목받고 있다. 반면 현대차 팰리세이드는 현대스마트센스와  컴포트플러스 등 패키지 품목에서 더 높은 점수를 받을 만하다. 무엇보다 현대차 팰리세이드는 안방 시장에서 쌓아온 AS 신뢰감과 대세로 자리잡은 하이브리드 유닛까지 갖췄다는 점은 폭스바겐 아틀라스에겐 뼈 아픈 지점이다.

  반면 폭스바겐 아틀라스가 동급 수입차와 겨룬다면 결과는 달라진다. 포드 익스플로러나 쉐보레 트래버스 혹은 토요타 하이랜더와 비교하면 수입차 프리미엄을 간직하면서도 가격경쟁력까지 갖춰 가장 폭스바겐 다운 브랜드 포지셔닝이 가능하다.

  

  한편, 폭스바겐 아틀라스는 폭스바겐코리아가 처음 선보이는 대형 SUV다. 내주 26일 미디어 런칭을 시작으로 판매에 돌입한다. 런칭행사에는 틸 셰어(Till Scheer) 폭스바겐그룹코리아 대표이사 사장이 판매전략을 공개할 예정이다.

  

  폭스바겐 아틀라스 26일 국내 데뷔 확정, ‘팰리세이드 나와’

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  일본 토요타 자동차가 5월 21일, 6세대 신형 RAV4를 세계 최초 공개했다. 개발 콘셉트는 모험(Life is an Adventure)을 강조했다. SUV로서 모험을 강조해 생활 전반에 활력을 불어넣겠다는 것이다.

  내외관 디자인 모두 개선하고 이를 통해 도시에서나 교외에서나 모두 어울리는 라이프스타일 SUV로 자리매김한다는 것. 파워 트레인은 PHEV(플러그인 하이브리드), HEV(하이브리드)를 모두 구축했다. 특히 PHEV를 출시와 함께 내놓았다는 점을 주목해야 한다. 이 PHEV에는 최신의 6세대 하이브리드 시스템을 기반으로 대용량 구동용 배터리나 고출력 충전기 대응을 조합했다. 토요타에 따르면 완전히 새로 개발한 플러그인 하이브리드 시스템을 채용했다고 소개했다.

  

  새로운 토요타 PEHV는 프론트 액슬에 실리콘 카바이드 반도체를 채택해 부피를 줄이고 효율을 높였다. 또, 최신 하이브리드 시스템과 전동 브레이크 시스템을 조합해 탑재하고 있어, 모터 출력은 12% 향상시켜 기존 라브4보다 더 강력하면서도 상쾌한 주행성능을 실현했다고 소개했다.

  하이브리드 역시 변화를 맞이했다. 트랜스 액슬, 파워 컨트롤 유닛, 배터리 등이 집중 개량 품목이다. 토요타는 이 품목들을 개량함으로서 모터 출력을 향상시켜 가속감과 직접적인 반응성 개선, 구동능력 향상 등을 실현했다고 말했다.

  

  외부 디자인은 세대 변경 모델답게 기존보다 상당히 바뀌었다. 언뜻 앞서 등장한 캠리와 프리우스 등 최근 토요타 디자인으로 변한 것 같으면서도 SUV 고유의 아이덴티티를 제대로 살렸다. 우선 타이어의 폭을 더 키워 기존보다 더 존재감을 키웠다. 특히 디자인을 모두 3가지 테마로 다듬었는데, 세련미를 강조한 코어(CORE), 모험심을 강조한 어드벤처(ADVENTURE), 주행 성능을 강조한 GR 스포츠로 나눴다.

  인테리어는 디스플레이를 비롯한 디테일을 다듬었다. 특히 토요타 브랜드의 전매특허인 평형감각을 강조한 버튼 배치, 시선 이동을 최소화하는 내비게이션과 조작성능을 강조한 레지스터 배치가 주목할 만 하다. 콘솔은 스마트폰 급속 충전 기능과 USB 확장 포트를 다양한 시트에 배치했다. 이로서 사용의 용이성을 더 키웠다. 콘솔박스에도 아이디어를 적용해 리버시블 타입으로 바꿨고 피아노 블랙으로 마무리해 품질감성을 향상시킨 것도 포인트다. 아울러 아직 정체가 묘연한 소프트웨어 개발 플랫폼인 아린(Arene)이 처음 들어갔다. 아린은 모빌리티 기술을 개발하는 토요타 자동차의 자회사 우븐 바이 토요타의 작품이다.

  

  

  토요타 라브4의 설명은 토요타 CBO(Chief Branding Officer) 사이먼 험프리(Simon Humphries)가 맡았다. 그는 최근 토요타-렉서스 브랜드 전체의 디자인 총괄은 물론 프리젠테이션 자리에 자주 등장해 대중들에게 잘 알려진 인사다. 특히 니치모델보다는 주요 볼륨모델이 등장하는 자리에는 그가 항상 무대 중앙을 차지하곤 했다. 이번 토요타 라브4의 중요도를 잘 설명해주는 대목이다.

  한편, 토요타 라브4는 인기가도를 구가하고 있다. 2020년에 누적 판매량 1천만대를 돌파한 이후 지난해에는 북미시장에서 47만 5,193대가 팔려 전통의 베스트셀러 포드 F-150을 제치는 파란의 주인공이 되기도 했다. 단일 SUV로는 판매지역과 판매량에서 세계 최고 자리를 차지하고 있다.

  

  [모플리뷰] 6세대로 돌아온 토요타 라브4, PHEV 라인업 강조한 이유

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  일본 혼다자동차가 자사의 미래 전략에 대해 20일 기자회견을 통해 발표했다. 이 자리에는 혼다 기술연공업 주식회사 이사대표 집행역 사장 미베 토시히로(三部敏宏, 이하 혼다 CEO)가 직접 나와 설명했다.

  혼다 CEO는 ‘2025 비즈니스 업데이트’라는 제목으로 프리젠테이션을 진행했다. 혼다는 이륜차부터 비행기 그리고 요트까지 거의 모든 이동수단에 대해 사업범위를 확대한 만큼 주요 부문을 나눠서 설명했는데 이 가운데 사륜전동화 즉 자동차 부문에 대한 전략 수정이 도드라졌다.

  

  설명에 앞서 혼다는 이륜과 사륜 모두 교통사고 사망자 제로의 실현 그리고 탄소 중립을 목표로 승용차를 비롯한 소형 모빌리티 영역의 전동화가 최종 목표임은 그대로 유지했다. 다만 방향타가 바뀐 게 아니라 그 대처와 속도는 수정이 필요하다고 덧붙였다.

  혼다 CEO는 자동차 사업 영역 환경이 날마다 그리고 시시각각 변화하고 있어 EV 보급의 전제로 작용하는 각 지역의 환경 규제의 변화가 극심하다고 분석했다. 아울러 EV 시장 수요 확대가 크게 둔화되었고, 트럼프 행정부 등장과 같은 통상 정책 동향의 변화가 사업환경 불투명성을 증가시키는 주요 원인이라고 분석했다. 이로 인해 혼다가 목표로 삼은 ‘모빌리티를 통해 사람에게 도움을 줌으로서 놀라움과 감동을 가져다주는 새로운 가지를 제공하는 것’에 변화가 필요하다고 판단했다.

  

  혼다 CEO는 자동차 사업 부문에 최대 경쟁이 필요한 지점이 ‘자동차 지능화’ 다시 말해 독자 개발에 의한 차세대 ADAS를 지목했다. 이를 위해 그간 파트너와 협업을 지속하고 다각적으로 새로운 가치를 창조할 것이라고 밝혔다.

  이 부문을 설명하는데 있어 혼다 미베 토시히로 CEO는 “EV 수요감속 속도가 예상보다 빠르다”며 “2030년까지 EV 판매비율을 30%로 잡았지만 이를 밑돌 것”이라며 “오히려 수요가 높아진 하이브리드차에 대해 2027년까지 차세대 모델을 투입하기로 했다”고 덧붙였다. 이러한 궤도 수정을 통해 혼다는 2030년 자동차 판매대수는 연간 360만대 이상 그리고 이 가운데 220만대 하이브리드 자동차를 판매하는 것을 목표로 밝혔다.

  

  혼다 하이브리드 판매 전략의 핵심 부품으로 독자 개발한 2 모터 하이브리드 시스템 e:HEV를 지목했다. 그리고 이 유닛을 탑재하는 플랫폼을 전방위로 확장해 소형과 중형 차급 시스템은 모두 적용한다. 이를 통해 소비자들은 혼다 자동차는 고효율과 하이브리드 구동 내구성에 있어 세계 최고를 실현하자고 말했다.

  기술력에 대해서도 목표 세부사항을 말했는데 조종 안정성과 경량화, 고정밀도를 기반으로 한 모터 응답성 강화, 새로 개발하는 AWD 유닛을 조합해 모두 10% 이상 연비를 향상시킬 것을 주문했다. 덧붙여 비용 절감을 위해 차세대 하이브리드 시스템 비용은 판매대수 확대에 맞춰 2018년 기준 50%, 현행 모델 대비 30% 절감이 필요하다고 말했다.

  

  혼다의 하이브리드 모델 라인업 강화는 2027년 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. 혼다 CEO는 2027년부터 4년 간 글로벌 시장에 투입할 하이브리드 모델을 13종으로 구축하겠다고 말했다. 그리고 이 모델에는 새로운 ‘H’마크를 붙여 차별화할 것임을 시사했다. 변화의 상징을 엠블럼 변화로 표현하는 셈이다.

  

  日 혼다 미래 전략 수정 “EV 수요 생각보다 더 낮다”

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  CATL과 중국교통협회(CCTA)는 산시성 다퉁시에서 대형 트럭용 차세대 배터리 교체 생태계를 공동으로 공개했다. 이 자리에서 CATL은 트럭용 75파운드 표준형 배터리 교체 블록과 트럭 주행간 시나리오에 대응하는 섀시 기반 배터리 교체 솔루션을 공식 출시했다.

  이번 발표에는 중국교통협회와 CATL의 야심찬 목표도 함께 나타났다. 특히 CATL은 2030년까지 중국 전역의 동서 8개, 남북 10개 고속도로에 배터리 교환 친환경 네트워크를 구축하여 중국 간선 물류 용량의 80%를 커버하고, 향후 3년 내에 중장비 트럭 전기화의 시장 침투율을 50%까지 끌어올리겠다고 선언했다.

  

  CATL 회장 겸 CEO인 로빈 젱은 대형 트럭 부문이 탄소 제로 전환과 물류 비용 절감이라는 두 가지 압력과 기회 속에서 향후 3년 동안 폭발적인 성장을 이룰 준비가 되어 있다고 말했다. 그는 그때까지 이 부문의 전기화율이 50%에 도달할 것으로 예상했다.

  CATL에 따르면, 75# 표준화된 스와핑 전기 블록은 세 가지 핵심 이점을 제공한다. 가장 낮은 수명 주기 톤-킬로미터 비용, 업계 최고의 안전 성능, 높은 수준의 표준화를 통해 배터리 스와핑 모델과의 완벽한 호환성을 자랑한다고 소개했다.

  

  CATL의 QIJI 배터리 교체 솔루션은 표준화, 비용 효율성, 다양한 사용 사례에 걸친 보편적 적용, 그리고 생태계 통합이라는 네 가지 주요 혁신을 달성하는 것을 목표로 밝혔다. CATL 배터리 교체 사업부 총괄 매니저이자 QIJI 에너지 CEO인 양준(Yang Jun)은 75파운드(약 21.7kg) 교체형 전기 블록이 최고 수준의 수명을 제공하고, 모듈식 구성을 지원하며, 섀시 기반 배터리 교체를 통해 비용을 절감할 수 있다고 말했다. 아울러 배터리를 차량에서 분리함으로써 OEM과 고객의 연구 개발 및 구매 비용도 절감할 수 있다고 덧붙였다. 현재까지 CATL은 10개 이상의 자동차 제조업체와 협력하여 30개 이상의 섀시 기반 배터리 교체 가능 차량 모델을 출시했다.

  CATL에 따르면 Qiji 표준 배터리 교체 스테이션은 적응형 차축 거리 조절 및 자세 제어 기술을 탑재하여 주류 대형 트럭 모델의 95%와 호환된다. 현장에서 시연되는 차세대 슈퍼 허브 스테이션은 하루 70만 kWh 이상의 배터리 교체를 처리할 수 있다.

  

  CATL은 전국 간선 배터리 교환망 구축에 대한 집중적인 투자 약속을 재확인했다. 그들은 2025년까지 베이징-톈진-허베이, 장강 삼각주, 광둥-홍콩-마카오 대만구 등 13개 핵심 지역에 300개의 배터리 교환소를 건설할 계획이다. 여기에는 창위선, G2 베이징-상하이 고속도로, 상하이-광저우선, 상하이-청두선 등 주요 간선 노선이 포함된다.

  

  中 CATL, 전기 트럭용 블록형 배터리 출시, 정부도 지원 나서기로

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  14일 르노코리아가 몇몇 기자들을 초청해 강원도 인제스피디움에서 트랙 시승회를 개최했다. 르노 그랑 콜레오스 에스프리 알핀 트림을 통해 '알핀 브랜드'에 대해 체험하는 자리다. 행사는 성수에서 인제 서킷까지 장거리 시승 코스, 서킷 주행, 택시 프로그램으로 구성했다. 

  

  먼저 시승한 차는 그랑 콜레오스 에스프리 알핀이다. 몇년 새 르노코리아에서 '알핀'이라는 단어를 쉽게 찾아볼 수 있다. 이는 알핀이 단순한 트림명 이상의 가치를 지녔기 때문이다.

  

  알핀은 1955년 드라이버 장 레델레(Jean Rédélé)가 설립한 프랑스 스포츠카 브랜드다. 그는 르노의 차를 튜닝해 랠리와 르망 등 각종 레이스에 나가며 이름을 알렸다. 이후 1973년 르노 그룹이 인수해 르노의 고성능 부문을 담당하고 있으며 현재는 르노 그룹을 대표해 F1에 참가 중이다.

  

  이러한 기술과 헤리티지는 르노 그룹 전체로 스며든다. 그랑 콜레오스 에스프리 알핀도 마찬가지다. 내외관에 ‘스포티 스타일(Sporty Look & Feel)’ 디자인 언어와 알핀을 상징하는 파란색으로 차별화했다.

  

  

  그릴과 공기 흡입구에 파란색 디테일을 추가하고 펜더에는 알핀 로고를 배치했다. 아울러 실내에도 파란색 스티치와 알칸타라 소재를 적용했다.

  

  시승차는 2L 4기통 가솔린 엔진 사양이다. 최고출력 211마력, 최대토크 33.2kg.m를 발휘한다. 가속 페달을 밟으면 출력을 네 바퀴로 부드럽게 전달한다. 고속에서도 꾸준하게 출력을 발휘한다. 또한 rpm을 높게 써도 엔진음이 조용한 편이다. 여기에 맞물린 8단 자동 변속기도 나긋하다. 

  반면 하체 감각은 탄탄하다. 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 덕분에 고속과 코너에서도 큰 흔들림 없이 안정적인 모습을 보인다.

  

  서킷에 도착 후 라이선스 주행에 나섰다. 도심에서의 나긋함은 민첩해야 할 서킷에서는 다소 더딘 반응으로 다르게 느껴진다. 물론 도심형 SUV이기에 코너를 파고드는 날렵한 성향과 거리가 있다. 그럼에도 코너에서 안정적인 모습이 인상적이다. 돌아나갈 때 뒤뚱거림이나 불안한 모습을 만들지 않는다. 

  

  

  이어서 알핀 A110S 택시 프로그램을 진행했다. 알핀을 대표하는 스포츠카로 르노코리아 부산 공장에서 생산하는 1.8L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력은 300마력을 발휘한다. 

  

  스포츠카답게 공차 중량이 1,100kg에 불과하다. 드라이버가 가속 페달을 밟자 경쾌하게 치고 나간다. 실제 정지 상태에서 100km/h까지 4.2초 만에 가속한다. 또한 시트 뒤에서 들리는 공격적인 배기음과 엔진음이 호쾌함을 더한다. 아울러 여기에 맞물린 7단 듀얼 클러치 변속기도 직결감이 상당하다.

  

  뿐만 아니라 가벼운 무게와 미드십 구조 덕에 회두성이 좋다. 이날 차를 운전한 드라이버 역시 높은 코너 탈출 속도를 가장 큰 장점으로 뽑았다. 덕분에 인제 서킷의 랩타임은 1분 48초대를 기록했다고 전했다. 실제 코너에서 높은 속도를 유지하며 자유 자재로 돌아나갔다.

  

  이번 행사를 통해 알핀 브랜드에 대한 르노코리아의 의지를 엿볼 수 있었다.

  한편, 르노코리아는 병행수입 업체와 함께 2024년 성수 전시장에서 알핀 A110S를 전시-판매한 바 있다. 또한 2026년까지 알핀 브랜드 도입과 차량 출시를 예고했다. 

  

  [르포] ‘르노의 자존심’, 알핀을 타고 인제스피디움 달려보니

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  전세계 모터스포츠 가운데 가장 높은 클래스인 포뮬러 1(이하 F1)은 레이스카 가운데 가장 강력한 힘과 정교한 기술의 집약체로 잘 알려져 있다. 월드컵, 올림픽과 더불어 세계 3대 스포츠 불리며 전세계인들의 사랑을 받고 있죠. 모터스포츠로부터 기원한 애스턴 마틴이 이 무대에 빠질 순 없을 터. 브랜드 역사와 함께한 F1. 이 무대에 애스턴 마틴 아람코 F1팀은 ‘AMR 2025 레이스카’를 참전시키기로 하고 실물을 공개했다.

  

  애스턴 마틴 아람코 AMR 2025 줄여서 ‘AMR 2025’는 신중하게 조각된 차체부터 각각의 구성 요소의 섬세한 교정까지 애스턴 마틴의 현존하는 모든 기술력의 산물이다. 이전보다 더 운전하기 쉽고 더 예측할 수 있으며 애스턴 마틴 아람코의 두 드라이버 랜스 스트롤과 페르난도 알론소가 트랙에서 한계를 뛰어넘을 수 있도록 만들어졌다.

  

  AMR 2025의 전체 중량은 고작 798kg에 불과하다. 일반적인 중형차의 1/3에 불과한 무게다. 휠 베이스는 3,600mm이며 전체 폭은 2,000mm로 실물로 보면 압도적인 모습 그 자체다. 이번 2025 F1 시즌에는 2024년 시즌을 보내며 학습한 다양한 데이터들을 담아 차량을 더욱 더 진화했다. 공기역학의 90%가 이전 시즌과 달라졌다. 자세히 살펴보면 전후 날개 형상이 달라졌고, 사이드 포드, 엔진 커버 및 레이스카 바닥면 형상도 변했다.

  

  특히 바지보드의 형상은 공기흐름에 드라마틱한 변화를 만들어 내기에 충분하다. 또 프론트 윙 끝단에 붙은 윙렛(wing let)에는 새로운 리버리가 채택이 되어 보는 이로 하여금 이전과 확실히 구분짓게 한다. 사실 F1은 2026년에 대대적인 규정 변경을 앞두고 있다. 2025 시즌을 끝으로 차량 무게는 물론 크기와 폭, 연료량도 줄인다. 심지어 직선 주행에서 공기 저항을 줄이는 DRS도 올해가 마지막이다. 반면 엑스트라 ERS라는 새로운 기술이 도입될 예정이다. 따라서 F1에 참전하는 모든 팀이 이번 2025 시즌에는 스스로 보유하는 모든 기계적 역량을 쏟아부어야 한다.  

  

  이로 인해 2025 F1 시즌에는 다양한 관전포인트가 있다. 특히 2025년 시즌을 준비하면서 애스턴마틴 아람코 F1팀은 공기역학의 귀재라 불리는 아드리안 뉴이를 새로 영입했다. 아드리안 뉴이는 F1 엔지니어 가운데에는 가장 뛰어난 공기역학 박사로 잘 알려져 있다. 아울러 마음을 다잡지 못하던 불세출의 드라이버 페르난도 알론소 역시 중국 그랑프리를 앞두고 애스턴 마틴과의 재계약을 공식 발표했다. 그야말로 시즌이 시작하기도 전에 2025년의 모든 준비가 마친 셈이다. 이로 인해 모터팬들은 애스턴 마틴의 새로운 레이스카에 엄청난 관심이 쏠렸다.

  

  이윽고 2025년 시즌 개막 전 AMR 25가 모습을 드러냈고 더 강력해진 공기역학 성능과 레이스카 한계 중량을 최저로 맞춘 애스턴 마틴의 기술력에 감탄사를 연발했다. 이번 시즌에는 레이서의 체중 허용치가 당초 80kg에서 82kg로 올라가면서 레이스카 역시 798kg에서 800kg까지 늘어났지만 애스턴 마틴은 798kg까지 묶었다. F1 무대는 단 10g을 줄이기 위해 엄청난 노력을 기울인다는 점을 감안하면 대단한 결과다.

  

  차체 바닥을 다듬는 공기역학 성능도 개선해 이전보다 더 강력한 ‘지면 효과(Ground Effect)’를 낼 수 있다. F1 팀들은 성능 제원을 보안사항으로 규정하고 있어 정확한 수치는 공개하지 않는다. 실제 경쟁을 통해 결과값을 증명해야만 한다. 포뮬러 1은 모터팬들에게 반드시 경기를 지켜보라는 의심 심장한 메시지를 던지는 것과 같은 셈이다.

  

  애스턴 마틴이 이렇게 세계 최고 모터스포츠 무대 F1에 공을 들이는 데에는 자사의 모터스포츠 DNA를 지키는데 있다. 애스턴 마틴은 1959년 DBR4로 처음 F1 무대에 뛰어들었다. 그리고 치열한 경쟁을 통해 애스턴 마틴의 기술력을 끌어올리고 양산차에 이런 기술들을 담아 가장 앞선 기술력을 선보였다. 슈퍼스포츠카 브랜드로선 당연한 수순을 밟은 셈. 이제 애스턴 마틴은 DB12 쿠페와 볼란테, PHEV 미드십 발할라, 뱅퀴시와 밴티지 등으로 F1에서 갈고 닦은 기술력을 과시하고 있다.

  

  [모플리뷰] 애스턴 마틴 AMR25 레이스카, 기술과 힘의 정수

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  최근 중고차 업계의 변화가 눈부시다. 비대면 내차팔기를 앞세운 리본카는 삼성화재와 손잡고 'Car카에'를 앞세워 생활 밀착형 프로모션을 만들었고, 엔카닷컴은 세부조건을 강화한 검색 필터를 통해 차량 검색 기능을 개편했다. 

  중고차 플랫폼은 엔카닷컴을 필두로 다양한 회사에서 여러 상품을 두면서 폭발적으로 늘어났다. 차란차, KB차차차, 앗차 등등 여러 플랫폼이 각축을 벌이고 있다. 이 가운데 자동차 트렌드를 분석하고 고객 편의 위주의 사업요소를 반영해 플랫폼을 발전시키고 있는 회사는 그다지 많지 않다. 

  

  이 가운데 리본카가 삼성화재와 손잡고 차량 판매 서비스 '내차팔기'를 'Car케어'를 통해 제공한다. 차량 등록부터 입금까지 전 과정을 모바일과 pc로 비대면 진행이 가능하다. 제휴기념으로 최대 61만원 상당의 프로모션까지 박차를 가하고 있다. 

  

  엔카닷컴도 오랜 숙원 사업이었던 검색 개편에 신호탄을 쐈다. 업계 최초로 도입된 ‘제네시스 옵션 검색’ 기능이다. 인증 중고차 등 다른 중고차 플랫폼에서는 찾아볼 수 없는 업계 유일의 독자적인 검색 기능으로, 다양한 사양의 제네시스 차량을 옵션 기준으로 검색할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 이는 최근 프리미엄 브랜드를 중심으로 확산되고 있는 ‘인디 오더(Individual Order)’ 트렌드를 반영해 개발했다. 

  

  플랫폼 사업은 다방면의 노력과 시간이 투입되어야 사업적 가능성을 볼 수 있는 전형적인 대기만성형 사업이다. 리본카와 엔카닷컴의 이번 변화는 업계에 그간의 노력을 보여주는 좋은 사례다. 물량을 앞세운 채 비전문가들을 채근하며 외형적 성장만 노리는 기업과는 다른 현재를 만든 이유다.

  

  진화하는 중고차 플랫폼, 검색 강화 & 생활 밀착형 프로모션까지

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  지난 13일 한국무역협회 통계에 따르면 3월 우리나라 중고차 수출대수가 7만 8,842대를 기록해 사상 최대 물량을 돌파했다. 수년 전부터 점차 늘어나기 시작한 중고차 수출은 최초 점차 늘어나는 원인으로 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 일시적 수요집중으로 분석했다.

  하지만 이후 전쟁이 장기화되면서 점차 초기 분석은 힘을 잃었고 제품 자체의 품질력으로 점차 늘어나는 상황이다. 수출지역도 확대되고 있다. 우리나라에서 수출되는 중고차의 70%는 승용차다. 수출 대상 지역은 중동, 라틴아메리카, 아시아·태평양, 동유럽, 중앙아시아 등이다. 특히 2023년 기준 중고자동차 수출은 약 64만 대, 수출액 6조원에 달하여 역대 최고치를 갱신하기도 했다. 이에 따라 수출 통계 집계 및 관련 업계의 정부 지원을 활성화하기 위해 정부 차원의 관리와 육성이 필요하다는 목소리가 나오고 있다.

  

  이런 가운데 지난 달 24일 더불어민주당 허종식 의원 대표 발의로 ‘자동차 관리법 일부개정법률안’이 발의되었다. 법률안 개정 발의 국회의원 총 12명 중 인천지역 국회의원이 7명(허종식, 이훈기, 노종면, 유동수, 정일영, 박찬대)이다. 인천은 중고차 수출물량이 전국에서 가장 많고 역사도 길다. 아울러 인천 지역 현안이라는 의원 간 공감대가 깊게 형성된 상황인데다 국회 다수당 의석을 차지하고 있는 바 법안 통과에 자신감이 넘치는 상황이다.

  

  이번 법안의 골자는 중고차 수출업을 등록제로 전환한다는 것이다. 등록제로 전환하면 현행 사업자등록 후 별다른 제한 없이 가능했던 중고차 수출업이 전혀 다른 성격으로 바뀐다. 그간 중고차 수출업체들이 난립했던 인천 중구 부근은 말소차량 무단 방치 등으로 제기되는 각종 민원이 상존했었다. 심지어 인천시 공무원은 물론 경찰측에서도 법안 발의에 찬성을 표명하기도 했을 정도.

  중고차 수출업이 등록제로 전환되면 정부의 수출복합단지 개발에 근거로 활용할 수 있으며, 사업자들의 사업적-법적 요건도 충족될 뿐 아니라 지위까지 격상시킬 수 있다. 또 국토교통부와 산업통상자원부 모두 중고차 수출과 관련된 상태로 주무부처를 찾기가 마땅하지 않은 현 상황을 바꿀 수 있다.

  

  가장 시급한 문제는 수출액을 늘리기 위해 저개발 국가들의 규제를 뛰어 넘어야 하는데 이런 문제들은 민간보다는 정부의 정책사안으로 장기적 전망을 설계해야 한다는 입장이다. 중국과 일본 등 이웃 국가들은 이미 정부차원의 해외사업으로 중고차 수출업을 지정하고 정부가 직접 지원하고 있다.

  다만 등록제에 관해 반대 입장도 상존한다. 법안에 반대하는 의견에 따르면 규모가 작은 중고차 수출기업의 경우 법적 기준을 만족시킬 수 있는 임차공간을 마련하기도 어렵고, 공간을 찾는다고 해도 계약에 따른 보증금과 임대료 부담을 피할 수 없다. 결국 등록제는 중소기업보다는 대형 수출기업에게만 더 좋은 일감과 매물이 몰릴 것이라는 의견이다. 아울러 국토교통부 또한 “등록제 도입은 국토부 역할이 더 커질 우려가 있다”며 “영세 사업자 부담을 고려해 단계적 도입을 논의하는 등 지원을 확대할 것”이라는 입장을 냈다.

  

  역대 최대물량 돌파한 중고차 수출, ‘등록제 전환’ 간절