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  포드의 간판 SUV 익스플로러의 차기모델이 29일(현지시각) 위장막 없이 최근 미국 디트로이트 디어본 인근에서 포착됐다.

  새로운 모습의 포드 익스플로러는 기존의 각진 전면부 얼굴을 버리고 전체적으로 슬립해진 헤드램프와 직사각형 모양으로 수정된 그릴이 우선 눈에 띈다. 아울러 전면부 헤드램프는 기존보다 더 복잡한 램프구성으로 거듭났는데, 옆으로 갈수록 둥그런 얼굴과 금속과 크롬 재질로 세련미를 더하고 있다.

  

  범퍼 하단부에는 사다리꼴 공기 흡입구를 배치했는데, 육중한 SUV로서의 면모를 드러내는 듯 하다. 아울러 범퍼 하단 끝자락에 안개등을 배치해 기존보다 더 낮아지는 효과를 발휘한다. 리어뷰는 기존의 것을 최대한 유지하면서도 좌우를 가로지르는 램프바를 두어 최신의 디자인 요소를 흡수했다. 아울러 휠 디자인도 일부 변한 것으로 보이는데 15스포크 림과 함께 스콜피온 제로 타이어를 장착했다.

  측면에서 보이는 캐릭터 라인이나 루프 라인, 창문 모양 등은 기존 포드 익스플로러의 것을 거의 그대로 가져왔다. 두툼한 휠 크레딩은 약간 각을 둠으로서 입체감을 더한 점이나 로커 패널부에 크롬 바를 둔 것 역시 이번 포드 익스프로러에서 약간 멋을 더한 것.

  

  2024 버전으로 등장할 포드 익스플로러는 최근 상승하는 중국시장을 주목해 내부 인포테인먼트 변화에 상당한 주목이 쏠리고 있다. 2가지 버전으로 중국시장용 인테리어만 따로 추가해 가져가는 전략이다. 더 커진 중앙 LCD 패널과 다이얼식 기어 변속이 등장할 예정이다. 무엇보다 이런 자잘한 기능들이 모두 더해져 한층 실내 공간을 더 넓게 쓸 수 있을 것으로 보인다.

  한편, 포드 익스플로러는 전기 버전을 내놓고 전동화 라인업에 편승했다. 언뜻 이미지는 비슷하지만 내외관에 상당한 차이는 물론 포드 익스플로러 특유의 담대한 드라이빙 감각도 부족해 향후 어떤 평가를 받을 지 기대가 되는 모델이다.

  

  포드 익스플로러 위장막 없이 포착된 차기모델

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  페라리가 29일(현지시간) 이탈리아 피오라노 서킷에서 SF90 스트라달레를 기반으로 한 ‘SF90 XX 스트라달레’와 ‘SF90 XX 스파이더’를 공개했다. 두 차량은 각각 799대와 599대 한정 생산하며, 모든 물량은 판매를 마쳤다.

  페라리 XX 프로그램은 페라리가 20년간 자체적으로 운영해온 트랙 행사다. 페라리 오너 중에서도 소수의 인원만이 서킷 드라이빙을 즐길 수 있다. 따라서 ‘XX’가 붙은 모델은 트랙 전용 모델임을 알 수 있다. 다만 이번에 공개한 차량들은 공도용으로도 승인을 받았다. 역대 XX 모델은 FXX를 시작으로 FXX 에보, 599XX, 599XX 에보, FXX K 등으로 이어졌고, 가장 최근에는 FXX-K 에보를 선보였다.  

  

  SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레와 SF90 스파이더의 PHEV 레이아웃을 계승했다. 앞 차축에 있는 2개의 전기모터와 후방 엔진, 기어박스 사이에 있는 1개의 전기모터, 즉 3개의 전기모터가 V8 엔진과 통합했다. 또한, 엔진의 무게는 SF90 스트라달레 보다 3.5kg을 줄였다. 이를 통해 차량은 최대 1,030마력의 출력을 발휘한다. SF90 스트라달레 대비 30마력이 증가한 수치다.

  

  변속기는 8단 듀얼 클러치 기어박스를 그대로 사용했다. 단 페라리 데이토나 SP3에 도입했던 변속 기술을 사용해 가속 성능은 크게 높였다. SF90 XX 스트라달레의 e드라이브 모드 최고 속도는 135km/h에 이른다. 엔진 사운드는 핫 튜브 시스템(배기 시스템에 설치해 엔진 음향을 조절하고 향상시키는 역할)으로 설계해 더욱 강렬한 소리를 뿜어낸다. 

  

  SF90 XX 스트라달레 외관 디자인은 이전 모델의 라인과 형태를 그대로 유지했다. 프론트 윙 콘셉트도 동일하게 적용했다. 가장 큰 특징으로 볼 수 있는 건 리어 윙이다. 공기역학을 고려해 전형적인 롱테일 실루엣을 만들었다. 프론트 윙과 리어 윙에 있는 3개의 루버는 페라리 스타일의 전형적 특징이다.

  후면부는 배의 구조에서 영감을 얻은 트리마란 디자인을 적용했다. SF90스트라달레와 비교했을 때, SF90 XX 스트라달레의 휠 뒤쪽에는 리어 벤트가 자리잡고 있다. 트리마란 섹션엔 두 개의 중앙 배기구를 통합했다. 아울러 차량 곳곳에는 탄소섬유를 적용했고 휠에는 스타버스트 휠 림을 장착했다.

  

  SF90 XX 스트라달레 인테리어는 심플하게 디자인했다. 대시보드 상단은 알칸타라로 소재를, 하단은 테크니컬 패브릭으로 마감했다. 전용 레이스 시트는 탄소섬유 튜블러 및 쿠션 지지대를 적용했다. 또한, 각도가 조절되는 부분은 탄성 트림 소재를 사용해 등받이와 시트 쿠션 사이의 구분선이 보이지 않도록 했다. SF90 스트라달레의 단일 시트와 비교하면 무게도 1.3kg 줄었다.  

  

  도어 패널은 기존 SF90 스트라달레의 테마를 강조한다. 3개의 루버는 휠 아치에 있는 공기 배출구를 연상시킨다. 센터 콘솔은 SF 90 스트라달레보다 앞쪽에 위치한다. 윈도우 버튼과 키 수납함 등 구조를 단순화해 운전자 중심으로 세팅했다.

  

  함께 공개한 SF90 XX 스파이더는 전면 후드에 화살표 모양 디테일을 적용하고, 후면에 플라잉 버트레스를 장착했다. 루프에는 사이드 윈도우와 랩어라운드 윈드스크린을 장착해 무게 중심이 낮아 보이는 효과를 부여했다. 하드톱은 최대 45km/h의 속도에서 단 14초만에 개폐할 수 있다.  

  

  

  한편, 페라리는 SF90 XX 스트라달레와 SF90 XX 스파이더를 대상으로 7년 메인터넌스 프로그램을적용했다. 이를 통해 차량 구매자는 7년 내 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스를 제공받을 수 있다.

  

  페라리 SF90 XX 스트라달레·스파이더 공개, '완판 된 1030마력 모델들'

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  자동차 마니아라면 누구나 오픈 톱 에어링에 대한 로망이 있다. 온몸으로 따사로운 햇살을 맞으며 드라이브를 즐기는 것만큼 즐거운 일도 없을 것이다. 작은 선루프로는 채워지지 않는 부족함을 채우기 때문. 오픈 톱 에어링을 즐기기에 최적화된 브랜드를 꼽으라면 단연 포르쉐다. 다양한 선택지의 오픈톱 모델을 통해 새로운 경험을 선물하기 때문이다. 그렇다면, 포르쉐가 준비한 선택지에는 어떤 모델이 있을까? 포르쉐만의 감성이 깃든 오픈톱 모델을 살펴보려 한다. 
   
  2인승 로드스터의 교과서, 718 박스터

  

  지구상에 존재하는 2인승 로드스터 중 최고의 모델은 단연 718 박스터다. 세계적으로 많은 사랑을 받고 있는 모델답게 2인승 로드스터의 정석이라고도 불린다. 엔진이 시트와 맞닿아 있는 미드십 로드스터, 콤팩트한 차체, 민첩성, 짜릿한 성능 등 모든 요소가 오픈 톱 에어링에 도움을 준다. 생김새 역시 그렇다. 낮게 깔린 차체와 포르쉐 DNA가 듬뿍 담긴 디자인은 길거리 사람들의 시선을 훔치기에 충분하다.

  

  718 박스터는 강력한 심장을 등에 이고 달리는 미드십 로드스터다. 엔진을 최대한 가운데 놓았기 때문에 이상적인 무게 배분이 선물하는 주행 성능을 맛볼 수 있다. 2,475mm의 짧은 휠베이스는 어떠한 상황에서도 민첩하게 움직일 수 있도록 도와준다. 게다가 국내에서 만날 수 있는 718 박스터는 이름 뒤에 GTS 4.0이라는 수식어가 붙는다. 강력한 성능으로 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있다는 뜻이다.

  성능은 어떨까? 시트 바로 뒤에 앉은 수평대향 6기통 4.0L 심장이 내는 힘은 무려 407마력에 달한다. 최대토크는 43.9kg.m다. 이 힘은  7단 PDK 변속기를 거쳐 뒷바퀴로 전달된다.
   
  부정할 수 없는 포르쉐의 아이코닉, 911 카레라 카브리올레

  

  911은 곧 포르쉐라는 이야기가 있다. 포르쉐의 역사가 담겨 있고, 포르쉐를 대표하는 아이코닉 모델이라는 뜻이다. 911 역시 시원하게 톱을 열고 드라이브를 즐길 수 있는 모델이 존재한다. 바로 911 카레라 카브리올레다. 빠른 속도로 질주해도, 또 그렇지 않아도 포르쉐의 감성을 만끽할 수 있다. 

  

  911 카브리올레는 다양한 버전이 존재한다. 가장 기본 모델인 카레라 카브리올레를 시작으로 성능을 살짝 높인 카레라 S 카브리올레, 가장 강력한 카레라 버전인 카레라 GTS 카브리올레로 구성한다. 물론 포르쉐의 기술력으로 완성한 네바퀴굴림 시스템을 접목한 모델도 존재한다. 카레라 4 카브리올레, 카레라 4S 카브리올레, 카레라 4 GTS 카브리올레다. 

  종합하면, 포르쉐는 성능별, 구동방식에 따라 총 6가지의 카브리올레 라인업을 완성했다. 취향에 맞게, 상황에 맞게 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 다양하게 라인업을 구성한 것. 성능 부분에서는 의심할 여지가 없다. 기본형인 카레라 카브리올레마저도 392마력을 쏟아낼 수 있기 때문이다.

  다른 방식으로 즐기는 오픈 톱 에어링, 911 타르가 카브리올레

  

  타르가는 1966년 등장한 모델이다. 911 역사와 비슷하다. 초기 타르가는 톱의 오픈 가능 여부와 뒤창의 개폐 여부, 소재 등에 따라 스파이더 혹은 벨 에어, 보이지, 하드톱 등 4가지로 구분됐다. 이후 1968년부터는 지금의 형태만 남게 됐다. 타르가의 핵심은 우뚝 솟은 롤-바다. 마치 B필러만 남기고 톱을 잘라 놓은 듯한 느낌이다. 이 롤-바의 역할은 상당하다. 차체 강성뿐만 아니라 안전까지 책임진다. 여기에 시각적 즐거움도 담당하기도 한다. B필러의 타르가 레터링은 마니아들의 가슴을 설레게 하는 요소다.

  

  911 타르가는 카브리올레와 다른 방식으로 톱을 오픈한다. 지붕 전체를 여는 방식이 아니다. 톱의 가장 윗부분, 그러니까 A필러와 B필러 사이에 있는 부분 열리는 구조다. 열린 지붕은 커다란 뒤쪽 유리 속으로 숨는다. 포르쉐에게 있어 타르가는 다양한 가능성을 보여주는 모델이기도 하다. 4세대 타르가는 루프 전체가 유리였고, 전동으로 열고 닫을 수 있었다. 하지만 타르가 팬들은 초기 타르가 방식을 갈망했고, 포르쉐는 이를 받아들였다. 7세대 타르가 모델에 초기 타르가 스타일을 적용한 것. ‘The 911 Targa is back’이라는 문구를 쓴 것도 바로 그런 이유다. 

  오픈 톱 에어링의 끝판 왕, 911 터보 S 카브리올레

  

  911 터보 S는 911중 가장 강력한 성능을 지닌 모델이자 포르쉐의 상징이다. 일반 911과는 차별화된 공격적인 인상과 발전을 거듭하는 성능은 많은 이의 선망의 대상이 됐다. 포르쉐는 터보 S로도 오픈 톱 에어링을 즐길 수 있도록 911 터보 S 카브리올레를 라인업에 넣었다. 톱을 열고 달릴 수 있는 가장 강력한 911이다.

  

  엉덩이에 놓인 수평대향 6기통 3.8L 심장에는 터보 두 개를 묶어 662마력을 낼 수 있도록 개발했다. 최대토크는 81.6kg.m에 달하고 네바퀴굴림 시스템이 기본으로 적용했다. 650마력, 8단 PDK, 네바퀴굴림 등이 만들어 내는 가속 성능은 놀다. 정지상태에서 시속 100km까지 단 2.8초 만에 가속을 끝낸다. 최고 시속은 무려 330km에 달한다. 가변 터보 매커니즘인 VTG를 개선해 출력을 높인 결과다. 기존까지는 같은 방향을 바라보고 앉은 터보를 마주 보는 방식으로 바꾼 것이다. 911 터보 S 카브리올레는 미워할 수 없는 존재다. 시원하게 톱을 열고 650마력을 즐길 수 있으니 말이다. 

  

  뚜껑 열리는 포르쉐, 이보다 매력적일 수 없다

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  포르쉐의 지난 75년 역사를 돌이켜보면, 지금에 이르기까지 전설적인 차들이 존재한다. 포르쉐 헤리티지가 담뿍 담긴 아이코닉카 911이 대표적이다. 대중화를 이끈 카이엔과 파나메라 역시 빼놓을 수 없는 차인 건 마찬가지. 그러나 포르쉐는 모터스포츠에서 큰 공을 쌓았고, 전설적인 레이스카 역시 포르쉐 역사에 자리한다.

  

  포르쉐는 모터스포츠에 진심이다. 우승컵을 셀 수 없이 많이 들어올린 순간들이 그 증거다. 상대를 압도하는 경주차는 포르쉐 모터스포츠를 향한 열정이 만들어낸 결정체다. 과거 ‘핑크 피그’라 불린 917/20과 마티니 레이싱의 시작을 알린 907 역시 이런 과정에 탄생한 레이스카다. 오늘 소개할 포르쉐 레이스카는 또 다른 전설을 써낸 956이다.

  

  포르쉐 956은 월드 스포츠카 챔피언십 그룹 C 출전을 위해 개발한 경주차다. FIA가 주최한 월드 스포츠카 챔피언십은 1953년부터 1992년까지 개최한 스포츠카 레이스 시리즈다. 가장 유명한 선수들이 참가했던 당시 가장 권위 있는 레이스로 손꼽히기도 했다. 클래스는 다양했다. 저배기량부터 프로토타입에 이르기까지 스펙트럼이 넓었고, 그중 그룹 C는 가장 치열한 경쟁을 펼치는 클래스였다. 전체 클래스 중 완성도가 가장 높은 레이스카들이 참가했기 때문이다.

  

  때문에 그룹 C에서 체커기를 가장 먼저 받기 위해선 가장 완벽한 레이스카가 필요했다. 포르쉐는 고민 끝에 936과 935에서 해답을 얻었다. 936의 차대와 935의 2.65리터 6기통 박서 엔진을 조합한 것이다. 그렇게 탄생한 레이스카가 956이다. 956은 포르쉐 최초로 경량 알루미늄 허니콤 모노코크 구조로 차체를 빚었다. 덕분에 그룹 C 최소 무게 규정인 800kg을 만족할 수 있었다. 동시에 강성과 강도도 최대로 끌어낼 수 있었다. 935에서 가져온 박서 터보 엔진은 무려 635마력을 발휘했다. 변속기는 5단 수동을 맞물렸다. 마력당 무게 비율만 봐도 현재까지 비교할 차가 거의 없을 수준이다.

  

  956은 단순히 수치만 높은 레이스카는 아니었다. 포르쉐가 가진 기술력을 집대성한 결과물이다. 모트로닉 전자식 연료분사 시스템과 그라운드 이펙트 같은 에어로다이내믹 기술까지 아끼지 않고 적용한 것이다. 포르쉐가 할 수 있는 모든 걸 쏟아부은 이유는 과거 917 이후 레이스카 개발에 소극적이라는 비판이 일었기 때문이다. 그리고 956을 통해 분위기를 완전히 반전시켰다.

  

  956 레이스카의 데뷔 무대는 1982년 르망 24시였다. 당시 운전석에는 재키 아이크스와 데릭 벨이 앉았다. 데뷔 무대 결과는 포디움 꼭대기 자리였다. 뿐만 아니라 포디움 3자리 모두가 956 차지였다. 그야말로 내구레이스 무대를 장악하며 기염을 토한 셈이다. 이후 1983년, 1984년, 1965년에도 우승컵을 들어올리며 956을 막을 상대는 없어 보였다.

  

  당시 르망 24시만큼 인기가 높았던 뉘르부르크링 1,000km 레이스에서도 956은 존재감을 드러냈다. 1983년 슈테판 벨로트가 956B를 운전했다. 20.832km 길이의 뉘르부르크링 1바퀴를 도는 데 걸리는 시간은 단 6분 11초 13에 불과했다. 최신 고성능 스포츠카도 감히 넘볼 수 없는 기록이다.

   

  비록 비공식 기록이었으나 당시 모터스포츠 팬들 뇌리엔 강렬한 인상을 남긴 역사적 사건으로 등극한 이유다. 물론 공식 기록도 대단했다. 6분 25초 91만이라는 기록을 새긴 것이다. 956의 활동 시간은 3년. 이후 배턴을 차기 레이스카 962에게 넘겨줄 때까지 956은 왕좌를 지켜냈다. 이런 전설적인 활약을 바탕으로 956은 프라이빗 팀의 경주차로 활동했다. 동시에 캔암 레이스 등에서 우승컵을 들어올리는 건재함도 드러냈다.

  

  956의 역사를 훑어보는 것 만으로 레이스를 향한 포르쉐의 집념을 느낄 수 있다. 이런 전설적인 레이스카들이야말로 지금의 포르쉐를 있게 한 원동력이라 할 수 있다. 포르쉐의 지난 75년, 그리고 앞으로의 시간들도 기대되는 이유다.

   

  

  포르쉐 956, ‘75년 역사 중심에 선 전설의 레이스카’

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  BMW가 27일(현지시간) 독일 뮌헨에서 X1 M35i를  공개했다. X1은 BMW가 지난 3월 국내에 공식 출시한 소형 SUV 모델이다. 

  퍼포먼스는 M 배지를 단 모델답다. X1 M35i는 2.0리터 4기통 엔진과 7단 스텝트로닉 변속기가 맞물려 5,750~6,500rpm에서 최고출력 312마력을 발휘한다. 최대토크는 40.8kg.m다. 사륜구동인 xDrive 모델은 정지 상태에서 시속 100km까지 5.2초에 도달하며, 최고 속도는 시속 249km에 달한다. 

  

  X1 M35i는 M 퍼포먼스 모델로 M 컴파운드 브레이크를 옵션 사양으로 제공한다. 전면에는 15.32인치 드릴 디스크를, 후면에는 13인치 디스크를 장착했다. 컬러는 회색이다. 일반 M 스포츠 브레이크는 파랑색 또는 빨간색으로 적용한다. 휠은 19인치를 기본 장착하며 20인치 휠은 옵션 사양이다.

  

  디자인은 기존 X1에 M 전용 포인트를 더했다. 블랙 색상의 키드니 그릴을 적용했고, 전면 범퍼의 크기를 키워 더욱 공격적인 모습을 보여줬다. 옆면의 DLO 라인과 후면 디퓨저 역시 블랙 유광 소재로 덮었다. 좌우에 들어간 트윈 배기구도 확인할 수 있다.

  

  실내 인테리어는 M 모델 답게 스포티한 매력을 강조했다. 전용 M 페달, M 도어 실 트림, 가죽으로 덮은 M 패들 시프트 스티어링 휠을 적용했다. 스티어링 휠에는 빨강색 포인트 디자인도 더했다. 센사텍 및 알칸타라 소재의 세미 버킷 시트는 인조가죽 커버로 교체할 수 있다. 헤드레스트에 'M’ 조명이 켜지는 전동식 M 스포츠 시트는 옵션 사양으로 선택 가능하다.

  

  운전석에서는 기존 X1에 적용했던 10.25인치 디지털 계기판과 10.7인치 컨트롤 디스플레이를 만나볼 수 있다. 아울러 최신 체제인 BMW OS 9을 이어받아 터치 조작과 음성 인식 기능을 강화했다. 뒷좌석은 40:20:40 분할 폴딩이 가능하다. 각 시트의 기울기 각도를 개별적으로 조절할 수 있다.

  

  기본 편의 사양은 무선 충전 시스템, 애플 카플레이 및 안드로이드, 하만카돈 사운드 시스템 등이 있다. 옵션 사양은 파노라마 루프, 헤드업 디스플레이, 서라운드 뷰 카메라, 유칼립투스 오픈 포어 파인 우드 또는 알루미늄 메쉬 효과 인테리어 트림, 열선 시트 및 열선 스티어링 휠 등을 제공한다.

  

  안전 사양은 전방 충돌 경고, 사각지대 모니터링, 차선 이탈 경고 및 활성 주차 센서와 더불어 능동 크루즈 컨트롤, 차선 유지 지원 및 최대 60km/h의 핸즈프리를 지원한다.  

  BMW X1 M35i 가격은 4만 9,900달러(약 6,500만 원)부터다. 국내 출시는 미정이며, 미국 출시는 올해 10월 예정이다. 

  

  BMW 독일서 'X1 M35i' 공개, '가격은 6500만원'

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  현대차 아이오닉7이 내년 상반기 데뷔를 앞두고 다양한 장소에서 위장막 상태로 포착되고 있다. 최근 서유럽에서 시험주행 중인 상태는 물론 실내 디자인까지 포착되면서 이 차에 대한 기대감이 증폭되고 있다.

  

  현대차 아이오닉7은 기아 EV9에 이은 대형 전기 SUV로 기대감을 한몸에 받고 있는 모델이다. 기아 EV9이 시장을 열고 아이오닉7으로 확장하는 이 전략은 현대차의 E-GMP 플랫폼이 촉발하기 시작하던 시기부터 계획되어 있던 바다.

  

  특히 이번에 포착된 현대차 아이오닉7은 픽셀 테마가 가미된 라이트를 중앙에 배치해 앞서 선보인 코나 EV와 대부분의 디자인 테마를 공유할 예정이다. 특히 콘셉트 모델부터 강조되던 전후 라이트 디자인은 역시나 세로형 무늬로 신형 아이오닉7의 포인트 요소를 장식한다.

  

  측면에선 대형 SUV로서 강조한 휠 아치가 눈에 띈다. 두툼한 플라스틱 차체 크레딩과 함께 더욱 더 도드라진 형태다. 미러캡에 장식한 방향 지시등, 휠에 삽입한 에어로 터널도 신기술로 자리잡을 전망이다. 차체와 수평을 이루는 도어 핸들, 로우 프로파일 루프 레일 및 3열 탑승자를 위한 별도의 창문도 배치하는 섬세함도 주목할 만하다.

  

  실내는 기본적인 현대차 SUV들의 공간감을 유지하면서도 아이오닉5에서 앞서 선보였던 여러 디테일 요소들을 간직하고 있다. 도어 캐치나 헤드레스트 디자인 등이 특히 그러하다. 센터 콘솔박스나 시트 디자인 등은 사실 거의 특별할 만한 디자인이라 보기 어려울 정도다.

  

  이번에 포착된 현대차 아이오닉7의 경우 미려하게 떨어지는 루프 라인도 갖춰 향후 미적 감각도 기대할 수 있을 것으로 보인다. 현대차 아이오닉7은 기아 EV9과 플랫폼 이외에도 파워트레인 등 부품의 상당수를 공유하므로 99.8kWh 배터리 용량과 최고출력 283kw급 전기모터가 장착될 예정이다. 충전거리를 1회충전 시 501km가 최대이며, 향후 다양한 인포테인먼트 업그레이드를 보장한다.

  

  현대차 아이오닉7 위장막 포착, ‘유리창은 안떨리나?’

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  모터스포츠는 미니의 역사에서 빼놓을 수 없는 유산이다. 미니 특유의 경쾌하고 아드레날린을 과하게 분비시키는 DNA는 모터스포츠에서 시작되었다고 해도 과언이 아니다. 모터스포츠가 없었다면 지금의 미니도 없었을 것. 그만큼 미니는 모터스포츠를 사랑하는 브랜드다. 

  

  미니는 레이스의 종류를 가리지 않고 활약하며 역사를 써 왔다. 랠리가 그 증거다. 랠리는 아스팔트가 곱게 깔린 서킷에서 순위 경쟁을 펼치는 레이스보다 혹독한 환경에서 치룬다. 어지럽게 꼬인 코너, 언덕, 내리막, 마을 길 그리고 모랫길 등 고난도의 여러 코스를 조합했다. 높은 난이도 탓에 완주조차 쉽지 않다. 드라이버의 실력, 경주차의 성능, 내구성 등 모든 것이 뒷받침돼야 완주할 수 있는 레이스다. 랠리 중에서 최고의 대회를 꼽으라면 40년이 넘는 역사를 가진 다카르 랠리다. 지옥의 레이스라 불릴 만큼 악명이 높다. 

  

  다카르 랠리는 무려 13일간 총 7,646km에 이르는  오프로드 코스를 주파해야 한다. 대회는 2륜 바이크와 4륜 바이크, 자동차, 트럭 등 총 4가지 부문으로 나눠 진행한다. 다카르 랠리는 규모가 크고 오랜 시간 동안 먼 거리를 달려야 하는 레이스이기 때문에 드라이버와 팀들의 식사 조달을 위한 차까지 따로 마련될 정도다. 경주가 진행될 때는 헬기로 경주차가 달리는 모습을 지켜보기도 한다. 

  

  오로지 완주만을 위해 한 곳을 바라보고 달리는 다카르 랠리는 미니와 뗄 수 없는 관계다. 미니는 미니 ALL4 레이싱으로 다카르 랠리에 참가했고, 2012년부터 2015년까지 무려 4연승을 기록했다. 미니의 질주는 멈추지 않았다. JCW 버기가 배턴을 이어받았다. JCW 버기의 기세도 대단했다. 2020년, 2021년 연달아 우승컵을 들며 2연패를 기록했다. 그렇게 미니는 다카르 랠리에서 6번이나 우승을 거머쥐었다. 그렇다면 미니가 다카르 랠리를 호령할 수 있었던 비결은 무엇일까?

  

  바로 미니 JCW 버기(Mini John Cooper Works Buggy)라는 비장의 무기가 있었기 때문이다. 미니는 다카르 랠리에서 우승컵을 들기 위해 독일 모터스포츠 회사인 X-레이드(X-Raid)와 손을 잡았다. 그렇게 탄생한 것이 JCW 버기다. 2018년 처음 모습을 드러낸 JCW 버기는 다카르 랠리의 상징이 됐다. 

  

  JCW 버기는 생김새부터 범상치 않다. 기존 미니의 랠리카와는 다르게 버기카 특유의 모습이 특징이다. 미니의 디자인 DNA가 숨 쉬고 있지만 확실히 다른 모습이다. 보닛의 라인과 날카롭게 자른 범퍼 디자인이 눈길을 사로잡는다. 이는 오프로드 주행을 염두한 디자인이다. 높은 지상고와 접근 및 이탈 각도로 험로 주파 성능을 높인 것. 또한 다카르 랠리만을 위해 개발된 만큼 견고한 튜브 프레임을 적용했다. 여기에 험난한 코스를 주파하기 위해 17인치 전용 휠과 오프로드 타이어를 신고 있다. 

  

  생김새만큼이나 성능도 대단하다. V6 3.0L 디젤 심장을 품고 340마력의 최고출력을 쏟아낸다. 최대토크는 81.5kg.m에 달한다. 엔진과 손을 잡는 변속기는 6단 시퀀셜이다. 미니와 X-레이드는 장거리 주행의 안정성을 높이기 위해 서스펜션 세팅에 집중했다. 더블 위시본과 조절 가능한 댐퍼를 적용한 것이다. 이러한 노력 덕분에 JCW 버기는 움푹 패이고 불쑥 솟은 노면도 아무렇지 않게 주파했다. 

  

  또한, 드라이버가 오로지 주행에만 집중할 수 있는 환경을 만들었다. 안전을 위한 롤 케이지는 물론이고 레이싱 시트, 주행 장비 및 컨트롤 시스템 등이 대표적이다. 아울러 페이스 노트 작성과 코스를 안내하는 코드라이버(co-Driver)를 위해 첨단 내비게이션과 통신 시스템을 적용했다. JCW 버기의 모든 요소는 완벽에 가깝고, 각 요소가 만든 하모니는 미니를 우승으로 이끌었다. 

  

   

  

  미니 JCW 버기, 지옥의 랠리를 점령하기 위한 비장의 무기

• 애스턴마틴이 22일, 강남구 애스턴마틴 서울 전시장에서 DB12를 공개했다. DB12는 DB 시리즈를 잇는 새로운 스포츠 쿠페 모델이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고 출력 680마력, 최대토크 81.5kg.m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초 만에 도달하며, 최고 속도는 325km/h를 기록했다.

  애스턴마틴은 그랜드 투어러(GT)가 아닌 '슈퍼 투어러(ST)'로 표기한 것에 대해 "DB12는 더욱 럭셔리하고 다이내믹한 경험을 제공하기 위해 설계한 모델이다. 따라서 경쟁 모델보다 훨씬 뛰어난 차량이 될 것이다"라고 설명했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

   

  

  [모플포토] 애스턴마틴 DB12 공개, '슈퍼 투어러란 이런 것'

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  르망 24시. 전 세계에서 가장 유명한 내구 레이스 중 하나다. 그렇다면, 르망 24시에서 가장 많이 우승한 곳은 어디일까? 바로 포르쉐다. 포르쉐는 지금까지 무려 19번이나 르망 24시를 재패했다. 그중 3번의 우승을 21세기에 기록했다. 그것도 한 종의 경주차로 말이다. 그 이름은 유명한 919 하이브리드다.  

  전설의 귀환을 알린 919 하이브리드

  

  포르쉐는 1998년 이후, 르망 24시 레이스에서 모습을 보이지 않았다. 그로부터 16년 뒤인 2014년, 포르쉐는 프로토타입 경주차로 진행하는 르망 24시 LMP1(Le Mans Prototype 1) 클래스 복귀를 선언한다. 물론 포르쉐의 르망 복귀는 하루 아침에 이뤄지지 않았다. 2011년부터 LMP1 클래스 참전을 위해 착실히 준비를 해왔다. 그렇게 해선 나온 결과물이 바로 완전히 새로운 경주차, 919 하이브리드였다.

  

  919 하이브리드는 여러모로 독특한 경주차였다. 당시 르망 24시 LMP1 클래스는 이미 기술의 경연장이 된지 오래였다. 그에 따라 수년 전만 해도 상상할 수 없던 경주차들이 등장했다. 디젤 엔진을 사용하거나 전기모터를 더한 하이브리드 방식이 대표적이다. 포르쉐 역시 이 기회를 놓칠리 없었다. 포르쉐가 선택한 방법은 하이브리드 경주차였다. 그러나 919 하이브리드는 기존의 하이브리드 경주차와 많은 것이 달랐다. 

  가솔린 엔진과 전기모터의 완벽한 조합을 보여준 919 하이브리드

  

  당시 내구레이스를 달리던 하이브리드 경주차 대부분은 전기모터가 내연기관을 보조하는 방식을 사용했다. 그러나 포르쉐는 발상을 뒤집었다. 엔진을 콤팩트하게 만들면서 전기모터의 비중을 늘린 것. 이는 빠른 속도로 장시간을 달려야 하는 내구레이스를 염두에 둔 설계였다.

  

  그에 따라 포르쉐는 배기량 2.0L의 V4 가솔린 엔진을 919 하이브리드의 심장으로 채택했다. 이 엔진은 직분사 시스템, 1개의 터보차저를 바탕으로 9,000rpm의 높은 회전수를 자랑했다. 그리고 약 500마력의 출력을 발휘했다. 콤팩트한 엔진 덕분에 커다란 7단 시퀀셜 변속기를 리어 서스펜션에 딱 맞게 설치할 수 있다는 것도 장점이었다. 

  

  919 하이브리드의 또 다른 심장인 전기모터 구동계는 두 개의 에너지 재생 시스템으로 구성했다. 첫 번째는 배기 시스템에 위치했다. 전기 발전기를 사용해 사라질 수도 있는 배기가스를 열 에너지로 전환시켜 에너지원으로 활용했다. 또 하나는 앞차축에 위치했다. 제동 시 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지로 전환해 리튬이온 배터리로 저장하기 위함이었다. 이렇게 회수한 에너지는 가속 상황에서 앞차축의 전기모터로 전달했다. 그리고 순간적으로 4륜구동 시스템으로 전환해 919 하이브리드는 순간출력이 1,000마력을 넘어서기도 했다.

  

  919 하이브리드는 구동계만 강력했던 게 아니다. 공력성능이 뛰어난 경량 카본파이버 차체와 알루미늄 섀시를 더해 내구레이스에 적합한 운동 성능을 완성했다. 특히, 엔진을 콤팩트하게 설계하고 곳곳에 경량 소재를 활용한 덕분에 919 하이브리드의 무게는 875kg에 불과할 정도로 가벼웠다.

  첨단 기술로 르망 24시를 3년 연속 재패하다

  

  오랜만에 복귀했기 때문이었을까? 919 하이브리드의 첫 해 성적은 기대만큼 뛰어나지 않았다. 2014년 르망 24시에서 단 한 대의 919 하이브리드도 포디움에 올라가지 못했다. 그러나 2015년부터는 달랐다. 21세기 들어 처음으로 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 르망 24시 레이스를 재패할 수 있었다. 2015년 르망 24시에서는 단순히 1위만 했던 게 아니였다. 19번 919 하이브리드가 1위, 17번 919 하이브리드가 2위를 차지한 데 이어 마지막 한 대인 18번 919 하이브리드가 5위를 차지하며 상위권을 휩쓸었다.

  

  2016년 르망 24시는 쉽지 않았다. 919 하이브리드의 높은 기술력을 벤치마킹한 상대팀의 발전 때문에 경쟁이 치열했다. 결국 막판까지 접전을 펼친 끝에 1번 919 하이브리드가 극적으로 우승을 할 수 있었다. 2017년도 만만치 않았다. 두 대의 919 하이브리드 중 한 대는 리타이어, 또 다른 한 대는 트러블로 인해 개러지에서 시간을 보내야했다. 하지만 포르쉐는 포기하지 않았고 결국 코스로 복귀한 2번 919 하이브리드가 2017년 르망 24시의 주인공이 될 수 있었다.

  

  이렇게 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 2015년 2017년까지 무려 3년 연속 르망 24시를 재패했다. 그리고 통산 우승 기록을 19회로 늘릴 수 있었다. 이후 919 하이브리드는 역사 속으로 사라졌다다. 그러나 919 하이브리드가 보여준 기술과 혁신은 오늘날 여러 포르쉐에 존재하고 있다. 파나메라와 카이엔의 플러그인 하이브리드 버전, 전기차 타이칸에 담긴 전동화 기술 중 일부가 919 하이브리드에서 비롯됐기 때문이다. 

  

  포르쉐 919 하이브리드, 21세기 르망을 지배한 전설의 경주차

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  폭스바겐이 15일(현지시간) 자사 홈페이지를 통해 3세대 투아렉 프로토타입 이미지를 공개했다.

  공식 이미지에 따르면, 3세대 투아렉은 보닛 중앙을 가로지르는 LED 주간주행등을 적용했다. 폭스바겐이 티구안과 더불어 플래그십 SUV 투아렉을 위해 공동 개발한 IQ.라이트 HD 매트릭스 헤드램프도 확인할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 차세대 MQB 에보(MQB evo) 플랫폼을 기반으로 한다. 이전 세대 대비 길이는 약 3cm, 높이는 약 0.5cm 높다. 너비와 휠베이스 길이는 기존과 동일하다. 트렁크 적재 공간은 기존 대비 약 648ℓ 늘어난다.

  

  실내에는 폭스바겐의 최신 디자인을 적용했다. 디지털 계기판은 기존 12인치에서 12.9인치로 크기를 키웠으며, 15인치 인포테인먼트 시스템은 대시보드 정 중앙에 자리 잡았다. 대형 스크린에 들어간 아이콘은 취향에 따라 커스터마이징이 가능하다.

  센터 콘솔에 위치했던 기어노브는 형태와 위치를 바꿨다. 스티어링 휠 오른편에 칼럼 방식으로 채택했다. 기존 기어노브 자리에는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤을 적용했다. 좌우로 회전하는 다이얼 방식을 통해 드라이브 모드와 라디오 볼륨, 앰비언트 조명 색상 등을 제어할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 가솔린, 디젤, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 제공할 예정이다. 플러그인 하이브리드 모델의 경우 순수 전기 모드로 최대 100km를 주행할 수 있다. 다이내믹 섀시 컨트롤은 옵션 사양이다.

  폭스바겐은 3세대 티구안을 올해 9월 뮌헨 모터쇼에서 공개할 계획이다.  

  

  폭스바겐 3세대 티구안 프로토타입 공개, '쏘렌토와 맞설 준비 중'