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  푸조의 소형 SUV ‘푸조 2008’ 부분변경 모델이 오는 5월 4일 글로벌 론칭을 진행한다. 이번 부분변경은 2019년 2세대 모델을 공개한지 약 4년 만이다.

  

  앞서 신형 푸조 2008은 외신 매체를 통해 이미지가 유출됐다. 외형은 기존 모델과 크게 다르지 않다. 지난 20일 국내에 사전 공개한 중형 크로스오버 뉴 푸조 408의 그릴 디자인처럼 패턴을 촘촘하게 다듬은 정도다. 사자의 송곳니를 형상화한 LED 주간주행등도 그대로 자리했다.

  

  주목할 부분은 파워트레인이다. 신형 푸조 2008이 디젤 엔진을 완전히 배제한 것. 가솔린 엔진은 새로운 48V 마일드하이브리드 시스템과 결합해 최고출력 100마력 또는 136마력을 발휘할 예정이다. 아울러 6단 듀얼클러치 변속기와 짝을 이룬다.

  

  전기 버전인 신형 푸조 e-2008도 스펙을 높인다. 전기모터의 최고출력은 기존 136마력에서 156마력으로 증가하며, 배터리 역시 기존 50kWh에서 54kWh로 확장한다. 이를 통해 1회 충전 시 주행가능거리는 WLTP 기준 400km(기존 320km)를 제공한다. 따라서 국내 환경부 기준을 적용할 경우 300km 초중반으로 예상할 수 있다.

  

  올해 푸조가 가솔린 엔진을 얹은 뉴 푸조 408과 신형 푸조 2008의 출시를 연이어 계획하고 있는 이유는 디젤 모델의 판매 부진때문인 것으로 예측할 수 있다. 지난해 국내 시장에 출시한 뉴 푸조 308이 4달간 81대 밖에 판매하지 못했기 때문이다. 

  그러나 가솔린 엔진만으로 국내 시장 반등을 꾀하긴 역부족한 상황이다. 업계에서는 전동화 파워트레인을 얹은 새로운 라인업이 절실하다는 의견이 많다. 새로운 엠블럼으로 변경하고, 스텔란티스코리아와 통합하는 등 브랜드 리뉴얼을 위해 힘쓰고 있는 푸조가 다음으로 어떤 행보를 보여줄지 주목되는 바다.  

  

  푸조 ’신형 푸조 2008’ 5월 론칭, 시장 반등 꾀할까?

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  BMW의 대표 중형 세단 시리즈 풀체인지가 스파이샷 형태로 포착됐다. 기존의 날렵한 뒷 모습을 더 미려하게 다듬고 새로운 중형 세단의 경쟁자들과 겨루기 위해 담금질한 모습이다.

  이미 서울에서도 한 차례 포착된 신형 BMW 5시리즈(G60/G61)는 이번이 8세대 모델이다. 바뀐 리어뷰는 여러 디자인 변화를 암시하고 있다. 우선 트렁크 리드의 형태가 기존보다 낮아진 형태이며, 트렁크 부트의 형상도 더 좁고 날렵하게 변했다. 무엇보다 리어 램프의 형상은 현 5시리즈와는 완전히 다른 형태로 2줄의 LED 램프 구성이 눈에 띈다.

  

  우측 리어 펜더에 엿보이는 주유구 커버(**파란 동그라미 부분)는 이번에도 역시 내연기관을 기반으로 한 모델임을 눈치챌 수 있다. 아울러 도어핸들 역시 움켜쥐고 당기는 풀업 타입에서 뒤로 당겨 올리는 플랩식 도어 핸들(**빨간 동그라미 부분)로 변했다. 이는 6~70년대 가장 유행했던 도어 핸들 타입으로 이국적인 몇몇 차량들에서만 활용하는 방식이다.

  도어 하단부에는 아래에서 위로 올라가는 새로운 캐릭터 라인(**녹색 동그라미 부분)도 엿보인다. 이 캐릭터 라인은 기존에 없었던 것으로 이번 신형 BMW 5시리즈에 처음 선보이는 것이다. 역대 5시리즈에도 보이지 않았던 것으로 상당히 이례적인 선택이다.

  

  이번에 포착된 BMW 5시리즈는 올해 공개가 되어 내년 초 출시가 예정되어 있다. 현재까지 알려진 바에 따르면 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2.0L 4기통 엔진이 라인업 중심에 선다. 아울러 고성능 M550i는 직렬 6기통 엔진에 더한 하이브리드 파워트레인으로 M560e로 대체된다는 루머도 있다.

  

  BMW 5시리즈 풀체인지, 신규 램프 & 도어 핸들 눈길

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  3시리즈와 5시리즈를 통해 알아본 코드네임은 세단과 왜건, 쿠페, 컨버터블 등 차체 형태에 따라 숫자가 달라졌다. 이 규칙에 따르면, 7시리즈는 1세대부터 현재까지 줄곧 세단 버전만 출시했기 때문에 코드네임에 붙는 숫자는 오직 ‘0’ 하나여야만 한다.

  하지만 7시리즈 코드네임은 다르다. 같은 세단의 형태일지라도 여러 갈래로 나뉘기 때문. 그렇다고 수학의 공식과 같은 코드네임 규칙을 완전히 깨버리는 것은 아니다. 그래서 오늘은 7시리즈의 역사를 통해 7시리즈만의 특별한 코드네임을 알아본다. 

  

  BMW는 1977년 7시리즈를 세상에 내놓으면서 소형, 중형, 대형으로 이어지는 견고한 세단 라인업을 완성했다. 1세대 7시리즈는 피스톤 6개가 일렬로 늘어선 2.5L 가솔린부터 3.5L 가솔린 심장을 품고 있었다. 변속기 라인업 역시 4단, 5단 수동과 3단, 4단 자동으로 촘촘했다. 소비자가 취향에 따라 고를 수 있도록 다양한 선택지를 마련한 것이다.

  약 10년 동안 생산한 1세대 7시리즈는 28만 5,029대로 등장과 동시에 성공 가도를 달렸다. 세간의 주목을 받은 1세대 7시리즈는 3시리즈, 5시리즈와 마찬가지로 ‘Entwicklung’의 앞 글자인 E를 사용했고 뒤에 숫자 23을 붙였다. 

  

  1987년 출시한 2세대 7시리즈는 우리나라의 도로 환경을 바꿔 놓은 모델이기도 하다. 한국의 수입차 시장이 개방되면서 한국 땅을 밟았기 때문이다. 한층 더 날렵하고 고급스러운 디자인으로 호평을 받은 2세대는 E32라는 코드네임을 사용했다. E32 7시리즈는 디자인뿐만 아니라 BMW 역사상 처음으로 300마력을 발휘하는 M70 V12 5.0L 심장을 탑재해 이목을 집중시키기도 했다.

  2세대 7시리즈에는 BMW의 도전이 깃들어 있었다. 한동안 V16 6.6L 심장을 얹고 767i 골드 피쉬라는 별명이 붙은 프로토타입 모델이 있었기 때문이다. 아쉽게도 양산으로 이어지지는 못했지만, BMW의 기술력과 가능성을 보여준 모델로 여겨지고 있다. 

  

  코드네임 E38을 사용한 7시리즈는 2세대 대비 중후하면서 고급스러운 이미지를 더했다. 고급스러움이 늘었다고 날렵함이 희미해진 것은 아니었다. BMW 특유의 다이내믹한 아이덴티티를 그대로 계승했기 때문이다. 이는 당시 3세대 모델의 공기저항계수 0.30이 증명했다.

  배기량을 5.4L로 늘린 V12 심장이 내는 최고출력은 326마력에 달했고, 마지막으로 수동변속기를 탑재한 7시리즈이기도 했다. 여기에 다양한 기술을 통해 안락함과 안정성까지 모두 챙겼다. 한편, 미국과 아시아 시장 공략을 위해 롱 휠베이스 리무진 모델인 L7이 등장하기도 했다. 

  

  4세대 등장과 함께 코드네임은 세분화되기 시작했다. 차체 길이와 방탄, 수소 내연 기관에 따라 다른 코드네임을 적용한 것이다. 기본 숏 휠베이스 모델의 코드네임은 E65였고, 롱 휠베이스는 E66을 사용했다. 방탄 기능을 적용한 모델과 하이드로젠의 코드네임은 각각 E67, E68이었다.

  라인업이 다양했던 4세대 7시리즈는 크리스 뱅글의 파격적 디자인과 함께 i-드라이브, 세계 최초의 무릎 에어백 등 첨단 사양을 적용하며 진정한 플래그십 세단의 기준을 세웠다. 

  

  5세대 7시리즈는 세대 변경과 함께 코드명에 사용하는 알파벳도 ‘F’로 변경했다. 정확한 코드네임은 숏 휠베이스, 롱 휠베이스 각각 F01, F02였다. 그렇다면, 알파벳은 어떤 이유로 변하는 것일까요? 알파벳은 의외로 간단한 규칙에 의해 변한다. 코드네임은 크게 알파벳과 숫자 두 자리로 구성한다. 뒤에 붙는 숫자가 세 자릿수가 되지 않는 것이다. 알파벳은 순서에 따라 변하는 방식이다. 그렇기 때문에 코드네임에 사용하는 알파벳이 E, F, G 등으로 이어지는 것이다. 

  

  여섯 번째 7시리즈는 BMW의 방향성을 나타내는 모델이라 할 수 있다. 디자인을 비롯해 다양한 최신 기술, 안전성 등으로 무장했기 때문이다. 그렇다고 정체성을 완전히 바꿔버린 것은 아니다. BMW는 '주행의 즐거움을 주는 브랜드'라는 철칙에 따라 610마력을 발휘하는 V12 6.6L 트윈터보 심장을 탑재했다.

  그렇다면 6세대 7시리즈의 코드네임은 어떻게 될까? 알파벳은 G를, 첫 번째 숫자는 1을 사용했다. 보디 형태는 이전과 동일하게 숏 휠베이스와 롱 휠베이스 두 가지 버전이 있다. 규칙에 따라 6세대는 숏 휠베이스, 롱 휠베이스 각각 G11, G12라는 코드네임을 사용했다.

  

  일곱 번째 7시리즈, 최근 출시한 7시리즈의 내외관은 미래 모빌리티를 떠올리게 한다. 커다란 키드니 그릴과 뒷좌석에는 32:9 비율의 8K 시어터 스크린을 넣었다. 레벨 3 수준의 자율주행도 대표적인 요소다. 신형 7시리즈는 많은 것을 암시하는 모델이다. 미래의 자동차가 어떤 모습일지, 미래의 BMW는 어떤 브랜드일지를 담고 있는 그릇과 같다. 많은 의미가 담긴 7세대 7시리즈의 코드네임은 G70다. 

  1세대부터 7세대 모델을 살펴보면 BMW의 과거, 현재, 그리고 미래의 방향성을 알 수 있다. 코드네임은 앞으로도 세대에 따라 변할 테지만, 7시리즈만의 가치는 쉽게 바뀌지 않을 것 같다. 

  

  BMW 7시리즈 세대별 코드네임 변화로 본 플래그십의 무게

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  29일 오후 국내 온라인 커뮤니티를 뜨겁게 달군 한 장의 문서가 화제를 모으고 있다. 바로 EV9 가격결정이라는 제목의 문서다. 이 문서에는 기아 플래그십 전기 SUV EV9에 대한 가격이 기재되어 있다. 엔트리급 7,385만 원, 주력 8,265만원이라는 내용이다.

  

  기아 EV9의 이번 문건은 출처가 확보되지 않은 내용이라 모두 믿기는 어려운 상황이다. 하지만 EV9에 대한 홍보 및 가망고객 확보를 당부하는 내용으로 미루어 보아 영업 일선의 문서가 유출된 것으로 추정할 수 있다.

  또 기아 EV9의 출시일 및 홍보 영상의 라이브 일정까지 정확히 기재된 것 역시 내부 문서의 일환으로 짐작할 수 있다. 실제 이번 문건의 내용을 기아차 영업소에 확인을 요청한 결과 서체 및 문구의 흐름이 기존 영업 조직의 연락문서와 일치한다고 설명했다.

  

  기아 EV9에 대한 실구매가격은 차량금액 7천만원에 보조금 최대 430만원과 지자체 보조금 180만원대로 대략 실구매가를 6,390만 원부터 출발할 것으로 추정하고 있었다. 이번 문건의 경우 7,385만 원은 이 추정치에도 근접한 것으로 실제 기대치보다는 약간 높지만 대중의 기대에 부응하는 숫자다.

  또, 8,500만 원 초과시 보조금 지원 상한선을 초과하는 모델로 지급 대상에 제외된다는 규정으로 인해 주력 모델은 8,265만 원으로 묶었다는 점도 이번 문건의 신빙성을 더하는 내용이다. 이는 제네시스 EV GV70의 가격이 7,300만 원에서 8,780만 대로 주력 모델은 8,260만 원에 머물렀던 것과 일치한다.

  

  무엇보다 기아 EV9의 차급이 대형차급에 속하는 데다 1회 충전 후 주행거리 역시 500km 이상이 될 것으로 보여 전기차의 확대 보급에 키 모델로 주목받고 있다. 내달 5월경 기아 EV9의 주요 정보들이 모두 드러날 것으로 예정된 바 이번 문건은 다시한번 EV9에 대한 기대를 드높이고 있는 상황이다.

  

  기아 EV9 가격 유출, 보조금 반영한 실구매가 보니

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  현대차가 27일 경기도 광주에서 국내 미디어를 대상으로 디 올 뉴 코나 소규모 인터뷰를 진행했다. 이번 인터뷰는 디 올 뉴 코나 내연기관 및 일렉트릭 모델의 실내 공간에 대한 질의응답으로 진행했으며, 소형패키지팀 박남건 책임연구원이 함께 자리했다.

  

  소형 패키지팀은 탑승객이 편안하게 오르고 내릴 수 있는 ‘승강성’, 내부 탑승 시 개방감을 극대화하는 ‘시계성’, 실내 공간을 확보해 탑승객에게 쾌적함을 제공하는 ‘거주성’, 주행 중 디스플레이 및 물리버튼을 편리하게 다룰 수 있는 ‘조작성’, 트렁크 적재 공간을 여유롭게 확보하는 ‘화물성’ 등 5대 상품성을 중심으로 디 올 뉴 코나 개발에 참여했다.

  스튜디오에 전시된 모델은 디 올 뉴 코나 일렉트릭으로, 함께 차량을 둘러보며 Q&A를 시작했다.

  

  Q. 디 올 뉴 코나 뒷좌석이 정말 여유로워졌다. 실제로 얼마나 늘어났나?

  A. 1세대 코나는 뒷좌석 공간이 비좁은 게 단점이었다. 따라서 디 올 뉴 코나는 60mm 늘어난 휠베이스를 통해 뒷좌석 레그룸을 기존 880mm에서 970mm까지 90mm 확장했다. 레그룸 수치는 1열 시트 아래 발 밑 공간부터 2열 시트 안쪽부분까지 측정한 결과값이다. 아울러 헤드룸은 기존보다 11mm 높인 972mm, 숄더룸은 17mm 넓힌 1,402mm로 1세대 모델보다 여유로운 공간을 제공한다.

  

  Q. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 뒷좌석은 내연기관 모델과 차이가 있지 않나?

  A. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 뒷좌석 레그룸은 내연기관 모델보다 45mm 짧은 925mm다. 그러나 디 올 뉴 코나 일렉트릭 역시 기존 모델과 비교하면 77mm 늘어난 수치다. 두 모델이 같은 플랫폼을 사용하기 때문에 시트 포지션을 동일하게 설정해야 했는데, 이를 위해 디 올 뉴 코나 일렉트릭은 차체 하단에 얇게 설계한 배터리 팩을 넣었다. 전기차 배터리로 인해 바닥이 높아지는 양을 최소화한 것이다.

  

  Q. 트렁크 공간은 어떻게 개선했나?

  A. 디 올 뉴 코나는 뒷좌석 다음으로 트렁크 공간을 확보하기 위해 노력했다. 1세대 코나 대비 테일게이트가 열리는 좌우 폭을 40mm 넓히고, 트렁크 입구 하단의 높이를 약 20mm 낮췄다. 트렁크 공간 안쪽에서는 측면의 벽을 최대한 바깥쪽으로 이동해 전체 폭을 76mm 넓혔다. 결과적으로 내연기관과 일렉트릭 모델 모두 1세대보다 105ℓ 넓어진 466ℓ의 공간을 확보했다. 여기에 27ℓ의 프렁크까지 고려하면 짐을 실을 공간은 충분하다.  

  

  Q. 현대차가 프렁크를 적극 활용하는 이유는 무엇인가?

  A. 현대차는 탑승객이 최대한으로 활용할 수 있는 공간 설계에 집중했다. 디 올 뉴 코나 일렉트릭의 경우 충전구가 보닛 앞에 붙어 있는데, 충전에 필요한 도구나 간단한 짐을 꺼내기 위해 후석 트렁크까지 걸어가는 건 비효율적이라고 생각했다.

  

  Q. 센터콘솔 부분을 굉장히 낮고 길게 설계했다. 디자인팀과 패키지팀의 의견 차이는 없었나?

  A. 항상 격렬하게 논의한다(웃음). 센터콘솔의 경우 디자인팀은 더 낮게 설계하고 싶어했다. 특히 안쪽 공간을 살펴보면 컵 홀더 부분과 수납 공간의 높이 차이가 있는데, 이 부분 역시 하나의 깊이로 통일하고 싶어했다. 그러나 센터콘솔 아래에는 와이어 선, 스마트키 센서 등 각종 부품들을 넣어야 했기 때문에 논의 끝에 현재의 디자인을 완성했다. 결과적으로 차급 대비 길고 넓은 센터콘솔을 적용했다고 생각한다.

  

  Q. 가장 뿌듯한 결과물이 있다면?

  A. 센터패시아 부분을 이야기하고 싶다. 디 올 뉴 코나는 전기차처럼 가늘고 긴, 슬림한 디자인을 선보이는 것에 집중했다. 따라서 에어밴트의 두께를 최대한 줄이고, 공조버튼이 자리한 부분도 조수석 탑승객의 무릎 공간을 침범하지 않도록 최대한 짧게 설계했다. 눈에 보이는 공조버튼과 다이얼은 작은 부품에 속하지만, 그 뒤에 넣는 각종 선과 유닛들은 결코 부피가 작지 않기 때문에 최선의 결과물을 뽑아냈다고 생각한다.

  

  Q. 파노라믹 디스플레이 왼쪽 부분에는 기능을 적용할 계획이 있나?

  A. 사실 디 올 뉴 코나 개발 과정에서 해당 부분에 어떤 기능을 적용하면 좋을지 생각을 많이 했다. 이를테면 ‘공조버튼을 넣을까?’, ‘주행과 관련된 버튼을 넣을까?’, 수납 공간을 마련할까?’ 등의 고민을 해봤다. 그러나 탑승객의 편의를 생각하면 결국 원점으로 돌아왔다. 그렇다고 해당 부분을 배제하기에는 비율적인 문제가 있었다. 따라서 이 부분은 디자인적 측면으로 봐주면 좋을 것 같다.

  

  현대차 디 올 뉴 코나, 실내 공간 Q&A ’공간에 숨은 비하인드 스토리’

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  BMW가 오는 5월 24일 신형 5시리즈 글로벌 공개를 앞둔 가운데, 메르세데스-벤츠가 금일(26일) 더 뉴 E-클래스를 공개했다. 두 모델은 각 브랜드를 대표하는 중형 세단으로, 올해 풀체인지 모델을 통해 다시 한번 왕위 쟁탈전을 벌일 계획이다.

  

  먼저 모습을 드러낸 더 뉴 -E클래스는 11세대 풀체인지 모델이다. 외관은 EQ 라인업 중 EQS와 비슷한 디자인이다. LED 헤드램프와 그릴을 블랙 유광 소재로 연결했으며, 기존과 동일하게 다이아몬드 패턴 디자인을 그릴에 새겨 넣었다. 후면부 또한 트렌드를 반영해 좌우 램프를 하나로 연결했고, LED 리어램프 안에는 삼각형의 무늬를 적용했다. 전체적으로 영한 분위기를 꾀하려 했으나, 기존 E-클래스의 클래식한 매력이 퇴색된 느낌은 지울 수 없다.  

  

  실내는 EQS 및 EQE를 통해 경험했던 대형 스크린을 적용했다. 다만 MBUX ‘하이퍼’ 스크린처럼 계기판과 중앙 디스플레이가 합쳐진 형태는 아니다. 더 뉴 E-클래스에 탑재한 MBUX ‘슈퍼’ 스크린은 스마트폰 통합 엔터테인먼트 패키지를 적용해 다양한 애플리케이션과 동영상 플랫폼을 즐길 수 있는 것이 특징이다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 가솔린 및 디젤 엔진으로 구성한다. 여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더해 15~17kW(20~23마력)의 힘을 발휘하며, 플러그인 하이브리드 버전도 출시할 예정이다. 1회 충전 시 순수 전기 모드로 WLTP 기준 100km를 주행할 수 있다.

  

  신형 5시리즈는 8세대 풀체인지 모델로 돌아온다. 외관 디자인은 아직 공개된 바가 없지만, 신형5시리즈와 플랫폼을 공유하는 i5 유출 이미지를 통해 디자인을 예상해볼 수 있다. 전체적인으로 더 뉴 E-클래스와 달리 큰 변화를 감행하지 않은 모습. 많은 이들이 우려를 표했던 이른바 ‘뉴트리아 그릴’은 신형 5시리즈에서 완전히 배제했다. 기존과 같이 가로형의 키드니 그릴을 유지할 것으로 보이며, 더욱 날렵한 인상을 선보일 예정이다.

  

  실내는 BMW의 최신 인테리어를 적용할 계획이다. 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 커브드 디스플레이를 하나로 연결한 통합 인포테인먼트 시스템과 7시리를 통해 선보였던 앰비언트 라이트 바 등을 기대할 수 있다.

  

  파워트레인은 현행 5시리즈와 같이 직렬 4기통 가솔린 및 디젤 엔진으로 구성하며, 더 뉴 E-클래스와 마찬가지로 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수 전기 모델 등의 라인업을 갖출 전망이다.  

  

  한편, 올해 3월 수입차 판매량은 메르세데스-벤츠가 6,533대로 1위를 차지했다. 반면 1~2월 1위를 차지했던 BMW는 전월대비 11.2% 감소한 5,664대를 기록해 2위에 이름을 올렸다. 아울러 3월 수입차 전 차종 판매량 역시 메르세데스-벤츠 E-클래스가 2,005대로 1위를, BMW 5시리즈가 1,520대로 2위를 차지했다.

  메르세데스-벤츠는 BMW에 앞서 더 뉴 E-클래스를 대중에게 먼저 선보였다. 올해 1~3월 판매량에 힘입어 신형 5시리즈를 앞지르겠다는 의지가 엿보이는 대목이다. 다만 메르세데스-벤츠가 안심하긴 이른 상황. 더 뉴 E-클래스의 디자인 호불호가 많이 갈리면서 신형 5시리즈를 기다리는 이들이 생겨나고 있기 때문이다. 더욱이 현행 모델의 경우 어느 한 브랜드가 압도적인 판매량을 기록한 것은 아니기 때문에 신형 5시리즈의 등장이 더욱 기대되는 바다.

  

  BMW 신형 5시리즈 공개 임박, 벤츠 더 뉴 E-클래스 넘어설까?

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  맥라렌은 720S를 통해 얻은 지난 6년간의 노하우를 750S에 담뿍 담았다. 수치적으로도 많은 부분들을 업데이트 했지만 실제 주행의 직관성을 키우기 위한 여러 요소들도 많이 업데이트했다. 하여, 750S의 주목할 요소 5가지를 꼽았다.

   

  더 강력해진 파워

  

  맥라렌은 750S 파워트레인을 여전히 순수 내연기관으로 유지했다. 4.0리터 M840T V형 8기통 엔진을 얹은 것이다. 대신 출력은 740마력까지 끌어올렸다. 토크 역시 81.6kgm에 달한다. 새로운 연료 펌프 시스템과 부스트 압력, 경량 피스톤 적용 등 여러 부분을 업그레이드한 결과다.

   

  역대 가장 가벼운 차체 무게

  

  750S 무게는 단 1,326kg에 불과하다. 이전 대비 30kg 감량한 무게다. 감량을 위해 탄소 섬유 쉘 레이싱 시트와 초경량 단조 휠 등을 시작으로 계기판 디스플레이와 윈드스크린 유리 무게까지 줄이는 노력을 기울였다. 이렇게 완성한 톤당 출력은 566마력에 달한다.

  

  강력한 출력과 가벼운 무게의 조합은 정지 상태에서 시속 100km까지 2.8초, 시속 200km까지 7.2초 만에 도달할 수 있게 한다.

   

  유압 스티어링 유지

  

  2023년 현재, 페라리조차 전자식 파워 스티어링 시스템을 적용한다. 하지만 맥라렌 750S는 여전히 유압식 스티어링 휠 시스템을 고수한다. 단지 맥라렌 고객들이 원한다는 이유에서다. 관련해 맥라렌 대표는 “맥라렌에서 기대하는 조향 느낌과 피드백을 손상시키지 않고 정교함을 더하기 위해 유압 시스템을 고수했다”고 말했을 정도다.

  

  직관적인 조향 느낌을 위해 앞쪽 서스펜션은 3% 부드럽게, 뒤쪽 서스펜션은 4% 단단하게 조율한 것도 특징이다. 더불어 스티어링 랙 시스템 역시 더 빠른 조향이 가능케 업그레이드했다.

   

  운전자 중심 실내 구성

  

  맥라렌 750S의 운전석은 오로지 운전에 집중할 수 있도록 구성했다. 디지털 계기판은 스티어링 휠 림 사이로 모든 정보를 확인할 수 있도록 한 게 시작이다. 스티어링 휠에 어떤 토글 스위치가 없는 것도 운전에 집중하기 위한 요소다. 그럼에도 스티어링 컬럼에 주행 모드와 관련한 조작부를 장착했다. 손을 떼지 않고 차체 거동을 조절할 수 있도록 한 것이다. 이를 통해 운전자는 파워트레인, 변속기, 서스펜션, 배기 및 에어로 까지 섬세하게 조절할 수 있다.

   

  진화한 롱테일 스타일

  

  750S의 뒷모습을 살피면 길게 뻗은 독특한 리어 스포일러 형상을 확인할 수 있다. 기존 롱테일 버전에서 발견할 수 있는 공력 요소다. 탄소 섬유로 제작한 액티브 리어 스포일러는 기존 대비 20% 더 크고 가볍게 제작했다. 설치 위치를 높여 공기 흐름을 더욱 적극적으로 제어하기도 한다. 운전자는 리어 스포일러를 조작해 다운 포스를 만들기도 하고 제동 성능을 극대화할 수도 있다. 심지어 저항력을 최소화하는 DRS 기능까지 사용 가능하다.

  

  맥라렌 750S에 대해 알아 둘 특징 5가지

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  ‘기후 변화와 탄소 배출 절감’은 그 어느 때보다 중요한 화두로 떠오르고 있다. 이 분야에 관심을 기울이지 않는 자동차 브랜드는 더 이상 없다고 봐도 무방할 정도다. 그렇다면 탄소 배출을 언제까지 얼마나 줄여야 할까? 많은 기후학자들은 2050년까지 탄소 배출을 ‘완전히’ 멈춰야 한다고 입을 모은다.

  

  자동차를 생산하고 판매하야 할 입장에서 본다면 불과 17년 후에는 내연기관 차를 만들면 안되는 셈이다. 차의 수명을 10년이라고 가정하면 2040년 전까지는 내연기관 생산을 멈춰야 하기 때문이다. 따라서 자동차 브랜드들은 기후 변화에 대비해 다양한 움직임을 이어가는 중이다.

  

  이를 위한 BMW의 노력은 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)로 엿볼 수 있다. 작년 12월부터 iX5 FCEV 버전의 프로토타입 생산을 시작하며 본격적인 상용화에 청신호도 켜진 상황이다.

  

  FCEV를 간단히 설명하면 ‘수소연료전지차’를 의미한다. 전기모터를 장착하고 전기를 동력원으로 삼는다는 것까지는 일반 전기차와 같다. 다만 전기를 외부에서 공급받는 전기차와 달리 FCEV는 연료전지 스택에서 수소를 화학반응 시켜 전기를 만들어 낸다.

  

  BMW가 FCEV 개발에 집중하는 이유는 간단하다. 궁극적으로 완전한 친환경차, 다시 말해 탄소배출을 전혀 하지 않는 미래를 꿈꾸기 때문이다.

  

  물론 미래 친환경 차 대표는 배터리 전기차(BEV)가 맞다. 다만 그뿐만으로는 부족하다는 게 현실. 전기를 어떻게 생산하느냐에 대한 문제가 뒤따르기 때문이다. 우리나라만 해도 전체 전력 생산량 가운데 화력발전이 차지하는 비중이 상당하다. 물론 많은 선진국들이 앞장서 친환경 발전을 도입하고 있지만 생산 용량이 절대적으로 부족한 게 문제다.

  

  FCEV는 이를 훌륭히 대체한다. 수소만 충전하면 전기는 내부 연료전지 스택에서 화학반응을 통해 공급한다. 연료 효율도 수소 1kg당 100km 정도를 주행할 수 있을 정도로 높다. 보통 FCEV에 실리는 탱크 1개 용량은 6kg 전후다. 완충 시 600km 정도를 주행할 수 있는 셈이다. 심지어 BMW iX5 FCEV는 수소 탱크를 2개 장착한다. 수소를 모두 채울 시 1000km 이상 달릴 수 있다는 얘기다. 덕분에 전기차가 가진 짧은 주행가능 거리와 충전 시간 등 문제를 한 번에 해결할 수 있다.

  

  완벽해 보이는 수소차라도 단점이 없는 건 아니다. 연료전지에서 생산한 전기가 고출력을 받쳐주기엔 전압이 부족한 탓이다. 수소연료전지차 개발에 BMW가 다른 브랜드 대비 오랜 시간 연구를 거듭한 이유다. 이를 극복하기 위해 400볼트 고성능 배터리를 장착했다. iX5 FCEV에 실린 전기모터가 최대 373마력을 발휘할 수 있는 비결이다.

  

  BMW는 iX5 FCEV를 통해 탄소중립에 한 발짝 더 다가섰다. 현재는 일부 국가에서 실제 도로 주행에 나선 상황이다. 본격적인 사용화 단계 이전의 마지막 담금질에 나선 것이다. 여기서 우리가 엿볼 수 있는 BMW의 미래는 여전히 친환경과 함께 운전의 즐거움도 담아낼 것이라는 점이다.

  

  ’BMW가 수소에 진심인 이유’, BMW가 iX5 FCEV로 그리는 미래

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  운전을 하다 보면 푸른 하늘과 쏟아지는 햇살을 만끽하고 싶을 때가 있다. 지붕 전체가 유리로 된 글래스 루프를 탑재한 차량을 타고 있는 운전자라면 머리 위로 펼쳐진 자연을 마음껏 누릴 수 있다. 하지만 때로는 이 통유리로 쏟아지는 햇빛을 가려주는 선쉐이드가 없어 난감하기도 하다. 

  최근에는 이러한 단점을 보완하기 위해 자동차 제조사들이 글래스 루프에 다양한 기능을 더하고 있다. 오늘은 그 중 포르쉐가 선보인 독특한 루프 기술을 소개하려 한다.

  

  ‘라이트 컨트롤 파노라믹 루프(Variable Light Control shields)’. 전자 제어를 통해 루프의 명암을 세밀하게 조절할 수 있는 기능이다. 아무것도 설정하지 않은 기본 상태의 루프는 무광 흰색을 띤다. 차량 시동을 걸지 않은 상태에서도 마찬가지로 무광 흰색 이다. 

  이때 루프는 단순히 빛만 가리는 것이 아니라 열도 차단한다. 덕분에 차량을 야외에 주차하더라도 차량 안의 열기나 한기를 일정 부분 막아준다. 운전 중에는 실내가 완전히 어두워지지 않으면서도 눈부심을 줄여준다. 

  

  루프의 명암은 센터터널에 위치한 터치 패널을 통해 클리어, 매트, 세미, 볼드 4단계로 조절할 수 있다. 세미와 볼드 모드는 각각 40%, 60% 불투명한 상태이며, 클리어 모드는 일반적인 파노라믹 루프보다 더 많은 빛을 실내로 유입시킨다.

  7겹의 레이어로 구성한 이 루프는 4단계 투명도 조절뿐만 아니라 루프를 9개 구역으로 나눠 루프의 명암을 개별적으로 제어할 수도 있다. 터치 패널에 떠 있는 루프를 쓸어내리거나 올리면 블라인드를 열고 닫듯 조절이 가능하다. 

  

  라이트 컨트롤 기능을 탑재한 파노라믹 루프는 통유리를 가려주는 햇빛 가리개가 필요 없다. 이뿐만 아니라 겨울에는 열 보호 기능도 효과적으로 제공한다. 탑승객 머리 위로 햇빛이 내리쬐더라도 머리 높이에서 느끼는 온도는 실제보다 더 낮고, 겨울에는 유리 표면 아래에 있는 한기를 제거해 주기도 한다 

  포르쉐는 실제 라이트 컨트롤 파노라믹 루프의 효과를 알아보기 위해 한여름 남아프리카공화국 태양 아래서 시뮬레이션을 거쳤다. 이를 통해 포르쉐의 라이트 컨트롤 파노라믹 루프는 일반적인 패브릭 선쉐이드보다 약 9도 낮은 온도를 유지한 것으로 나타났다. 

  

  포르쉐는 10년간의 연구를 거쳐 루프 기술을 구현했다고 설명했다. 연구 담당자 스테판 베첼(Stephan Wetzel)은 “10년 동안 자동차 분야에 맞는 스마트 기술을 선보이기 위한 솔루션을 개발해왔다”며, “빛의 빠른 변화와 다양한 기후 조건, 강렬한 자외선 노출 등의 과제에 당면했지만 마침내 결과를 얻었다”고 전했다. 

  

  포르쉐가 태양을 피하는 법? 라이트 컨트롤 파노라믹 루프

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  자동차 회사들은 저마다 고유의 작명 규칙을 갖고 있다. 고유명사, 지명, 알파벳 등 이름을 짓는 방식과 규칙은 회사마다, 모델마다 상이하다. 포르쉐의 경우 스포츠카에는 세 자리 숫자를, 세단과 SUV에는 그 성격을 잘 나타낼 수 있는 고유명사에서 따온 이름을 붙인다. 가령 스포츠카에는  911을 비롯해 718, 928, 356 등의 숫자가 쓰였다. 
   
  그런데 포르쉐의 상징과도 같은 911에는 세대 별로 또 하나의 이름이 있다. 964, 993, 992 등 포르쉐가 세대 별로 신차를 개발할 당시 내부적으로 사용한 이름, 그러니까 코드네임이다.
   
  포르쉐 최초의 양산차인 356을 시작으로 포르쉐는 20세기 내내 세 자리 숫자 차명을 써 왔고, 그 전통은 같은 모델의 세대가 바뀔 때도 이어졌다. 때문에 모든 포르쉐 모델에는 차명 외의 숨겨진 이름, 코드네임이 존재한다. 

  911부터 993까지 : 공랭 포르쉐의 시대

  

  포르쉐 911은 1964년 처음 출시했다. 첫 모델 356의 후속으로 개발된 911은 더 큰 차체와 더 강력한 공랭식 엔진으로 무장하고 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러냈다. 그런데 원래 이름은 911이 아닌 901이었다는 사실은 잘 알려져 있지 않다.
  
  개발 당시 코드네임이었던 901은 그대로 양산차에 쓰일 예정이었지만, 프랑스 자동차 회사 푸조가 가운데 ‘0’이 들어간 모든 숫자 차명의 상표권을 갖고 있었기에 급하게 바꾼 이름이 바로 911이었다. 이렇게  911은 전설이 됐고 오늘날까지도 그 이름이 계승되고 있다.
   
  1964년부터 1989년까지 생산된 자연흡기 911은 별도의 코드네임 없이 "오리지널 911" 또는 "911 클래식" 등으로 불린다. 초기 모델은 클래식한 크롬 범퍼와 동그란 헤드램프 아래에 위치한 방향지시등과 가니시로 쉽게 구분된다. 1974년형부터는 미국 충돌법규에 맞춰 ‘5마일 범퍼’가 장착돼 전면부의 인상도 조금 달라졌다. 

  

  그런데 클래식 911 중에서도 1975년 처음 출시된 터보 모델에는 '930'이라는 별도의 코드네임이 붙는다. 930은 911 최초로 터보차저를 탑재한 고성능 버전이었는데, 고래 지느러미를 닮은 커다란 리어 스포일러와 넓게 벌어진 와이드 바디로 일반 911과 쉽게 구분된다. 오늘날까지 이어지는 911 터보의 여러 디자인적 특징은 바로 이 930에서 모두 정립됐다. 

  

  911이 처음으로 ‘풀체인지 급’ 변화를 겪은 건 1989년이다. 바로 3세대 격인 "964"의 등장부터다. 964는 초대 911의 설계를 계승하되, 많은 부분에서 현대화를 꾀했다. 앞뒤 범퍼가 차체와 일체화된 디자인으로 바뀐 점이 가장 큰 특징이다. 
   
  포르쉐의 자료에 따르면 964는 겉보기에 선대 모델과 큰 차이가 없었지만, 실제로는 전체 부품 중 약 85%가 새롭게 바뀌었다. 편의사양이 대폭 개선되고 자동변속기, 4륜구동 옵션이 911 최초로 도입된 것이다. 동시에 모터스포츠에서 영감을 받은 경량 고성능 버전인 ‘RS’, ‘스피드스터’ 같은 스페셜 모델도 만들어지며 911의 외연을 넓혔다.

  

  그 뒤를 이어 등장한 최후의 공랭식 911이 바로 코드네임 "993”이다. 993은 964와 비교하면 앞뒤의 디자인이 훨씬 매끈한 유선형으로 바뀌었다. 특히 수직에 가깝게 서 있던 헤드램프가 기울어져 충돌 안전성과 공기역학 성능을 모두 향상시켰다. 
   
  993은 경량 합금으로 만든 멀티링크 서스펜션을 911 최초로 적용해 핸들링 성능을 높이는 한편 6속 수동변속기와 4속 자동변속기를 최초로 도입하는 등 퍼포먼스 향상에 집중했다. 또 개선된 AWD 시스템, 대용량 브레이크, 듀얼 머플러 등 다양한 최신 사양을 아낌없이 투입해 공랭식 포르쉐 시대의 마지막을 화려하게 장식했다. 

  996부터 992까지 : 21세기 포르쉐를 만든 혁신의 주역들

  

  1997년 등장한 5세대 911, 코드네임 “996”은 여러 모로 충격적인 차였다. 30년 넘게 이어져 온 공랭식 엔진을 벗어나 911 최초로 수냉식 엔진을 탑재했고, 차체 설계도 완전히 새롭게 변경했다. 게다가 원형을 탈피한 특유의 헤드램프 디자인까지, 기존 911의 원칙을 철저히 깼다. 당연히 혁신적이라는 찬사와 신성모독이라는 비난이 동시에 쏟아지기도 했다.
  
  말도 많고 탈도 많았지만, 996은 21세기에 걸맞는 “현대적인 911”이었다. 수냉식 엔진의 퍼포먼스는 과거보다 크게 향상됐고, 퓨어 모터스포츠 감각의 GT3와 GT2가 최초로 라인업에 추가됐다. 996은 911을 아무나 몰 수 없는 까다로운 스포츠카에서 누구나 꿈꾸는 드림카로 변모시켰고, 재정 위기를 겪던 포르쉐를 부활시킨 주역이 됐다. 

  

  21세기의 첫 신형 911은 6세대 “997”이었다. 2004년 출시된 997은 과거의 스타일로 회귀해 다시 원형 헤드램프를 채택한 것이 가장 큰 특징이다. 또 996에 비해 차체 크기를 키우고 밸런스를 향상시켜 안락함과 고급스러움을 더한 럭셔리 GT카의 역할까지 겸하게 됐다. 
   
  997은 뛰어난 완성도와 상업적 성공을 동시에 거머쥐며 오늘날 911의 이미지를 구축했다. 특히 2009년 선보인 후기형(Mk.II)에서는 신형 엔진과 더불어 세계에서 가장 빠른 변속기, PDK를 최초로 탑재했다. 

  

  997의 후계작인 7세대 “991”은 911의 오리지널리티를 잘 살린 모델이다. 가령 964 시절까지의 타르가 모델 디자인을 현대적으로 재해석해 탑재하고, 전통적인 5-실린더 클러스터는 계승하되 최초로 디지털 디스플레이를 탑재하는 등 전통과 첨단의 조화를 이뤄냈다. 
   
  또 한 가지 큰 변화는 후기형에 이르러 카레라, 카레라 S, 카레라 GTS의 엔진이 3.4~3.8L 자연흡기 엔진에서 3.0L 트윈터보 엔진으로 바뀌었다. 당시 자연흡기 포르쉐의 감성이 사라지지 않을까 우려가 컸는데, 이런 걱정이 무색하게도 퍼포먼스와 효율을 이끌어 내면서도 고유의 감성을 그대로 유지해 호평을 받았다. 

  

  그리고 마침내 2019년, 현재의 911인 8세대 “992”가 등장한다. 992는 과거의 911과 마찬가지로 모든 라인업의 테일램프가 좌우로 길게 연결된 것이 특징이다. 또 후면에 부착되는 “911” 레터링의 폰트가 클래식 모델과 비슷한 스타일로 바뀌었다. 날렵한 후면부 디자인이 이전 세대 모델들과 구분되는 확연한 특징이다.

  

  현행 911은 퍼포먼스를 위한 첨단 전자제어 시스템과 안락한 여정을 돕는 각종 편의사양 및 운전자 보조 기능, 진보한 안전 장치까지 빠지는 것 하나 없는, 그야말로 911의 “완생”과도 같다. 동시에 최대 650마력의 파워를 내는 성능 역시 더욱 강력해졌다. . 한편으로는 911 최초의 오프로더인 ‘다카르’ 모델이 출시되는 등 지금껏 그래왔듯 새로운 영역에 도전하고 있다. 

  

  이처럼 911은 지난 반세기 넘는 세월동안 쉼없이 진화해 왔다. 아직까지 다음 세대 911의 코드네임은 알려지지 않았기에 앞으로 몇 년 뒤 등장할 9세대 911은 어떤 코드네임일지 기대가 크다. 

  

  포르쉐 911의 또 다른 이름? ’비밀번호 992’