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  쉐보레의 준중형 SUV 트랙스 크로스오버 가격이 지난 17일 일부 커뮤니티를 통해 공개된 이후 큰 파장을 불러일으키고 있다.

  이번 쉐보레 가격유출 내용은 그 출처가 쉐보레 공식 홈페이지라는 사실에 관심이 더 커졌고, 2052만원이라는 시작가격은 이 차급에선 최근 볼 수 없는 내용이라 더 큰 화제로 이어졌다. 만약 이 가격이 확정적이라면, 사실상 경쟁모델인 현대 코나와 기아 셀토스가 신형으로 거듭나면서 가격을 크게 올려 상대적으로 더 강력한 가격경쟁력이 생긴 셈이다.

  

  이번 쉐보레 트랙스 크로스오버는 심지어 같은 브랜드 모델인 트레일 블레이저의 시작 가격이 무려 500만 원 이상 저렴한 2,571만 원(개소세 인하 후)이라는 점도 상당히 공격적인 가격이다. 쉐보레의 강력한 마니아층은 하나같이 “쉐보레가 돌아왔다”며 환영의 메시지를 남겼다.

  이번에 유출되었던 쉐보레 트랙스 크로스오버 기본모델은 편의사양도 출중하다. 일명 ‘깡통차’에 지친 소비자들이라면 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버에선 쉐보레 안전사양과 무선 폰 프로젝션, 8인치 컬러 클로스터 & 11인치 컬러 터치 스크린 멀티미디어만으로도 기대감을 높이기에 충분해 보인다.

  다만 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 유출은 현재 쉐보레 홈페이지 상에선 가격을 확인할 수 없다. 관계자의 실수로 인한 가격정책 유출이라면 기본 가격의 조정도 의심해 볼 만하다. 하지만 홈페이지에 올릴 정도의 가격이라면 내부에선 이미 가격이 정해졌을 터. 외부 공개를 아직 최종 결정한 상태는 아닌 것으로 추정해 볼 수 있다.

  

  이에 대해 쉐보레 홍보팀 관계자에게 문의해본 결과 이번 가격 유출은 일시적 전산오류로 인한 가격 노출로 2,052만원이라는 가격은 틀린 것으로 확인되었다. 다시말해 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격은 2,052만원이 아니다. 쉐보레 홍보팀은 “2,052만 원은 불가능한 가격, 고려해 본적도 없는 가격 정책”이라고 심경을 토로했다.

  한편, 쉐보레 트랙스 크로스오버는 바로 22일 국내 출시를 앞두고 있으며 이에 대한 가격도 이 시기에 밝혀질 것이 유력하다. 아울러 모터플렉스를 통해 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 시승기도 최대한 빠르게 전달할 예정이다.

  * 덧붙입니다.*

  기사 출고 이후, 3월 21일 오후 20시 경 쉐보레 홍보팀에게서 전화를 받았습니다. "2,052만 원이라는 가격에 대해선 전달과정에 오류가 있었다"며 "쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 노출이 우려스러웠다" 고 밝혔습니다. 

  쉐보레 홍보팀은 해당 내용에 대해서 부정도 긍정도 하지 않았으며, 혼란을 드려 송구스럽다는 내용을 전달해 왔습니다. "21일 20시 기준으로 2,052만원의 가격에 대해선 확정적으로 밝힐 수 없다"고 말했습니다. 

   

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버 2052만원? '팩트체크' 해보니

• 기아가 15일 자사의 대형 전기 SUV '더 뉴 EV9'을 공개했다. 3열까지 앉을 수 있는 대형 SUV라는 점에서 기존 전기차의 한계를 넓혔다는 평가를 받는다.  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 기아 더 뉴 EV9, 전동화 시대여는 대형 SUV

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  14일 볼보자동차 최고 경영진이 한국을 찾았다. 서울 신라호텔에서 기자간담회를 갖고 이들의 솔직한 이야기를 들어봤다. 다음은 기자간담회에서 볼보 경영진과 나눈 간담회 내용이다. 

  Q1. 한국에 들어오는 볼보 EX90 배터리 제조사는 CATL인가? 혹은 LG 앤솔인가?
  A. 하비에르: CATL도, LG 앤솔도 모두 우리의 배터리 협력사입니다.

  Q2. 전기차 화재가 이슈인데, 이와 관련해 볼보자동차는 어떤 기술적 노력을 하고 있나?
  화재를 애초에 일어나지 않도록 하는 것이 중요하다고 보고, 이미 12년 전부터 어셈블리 라인 단계에서부터 화재를 방지하려는 노력을 기울이는 중입니다. 이러한 노력은 성공적이라고 자부합니다.

  

  Q3. 환율에 무방하게 차량 가격을 올리지 않겠다는 약속을 지켰는데. 이는 본사의 의지인가?

  A. 비에른: 장기적인 비즈니스를 위해선 고객들을 위한 공정한 가격과 회사의 이익 사이에서 균형을 잡는 게 중요합니다. 그렇기에 궁극적으로는 판매 정책에 대해서는 각 로컬에서 결정을 하게 됩니다.

  이윤모 대표: 한국 마켓은 포텐셜이 있는 마켓이고, 질적으로도 성장해야 하는 마켓이기 때문에 앞으로도 합리적인 가격과 옵션으로 고객 만족을 달성할 것입니다.

  Q4. 볼보 EX90 라이다의 경우, 각 회사마다 라이다의 위치가 다르다. 앞유리 안쪽, 범퍼 그릴 안쪽 등 하지만 볼보의 돌출 디자인은 이례적이다. 이를 두고 엔지니어와 디자이너 간의 충돌을 어떻게 해결했나? 또한 루미나의 라이다는 어떤 역할을 하게 될 것인지?

  

  A. 짐: 디자이너와 엔지니어는 언제나 갈등이 있습니다. 그것이야말로 최고의 제품 개발을 위한 동력일 것입니다.

  하비에르: 라이다가 루프라인에 설치되어 있는데, ‘눈’의 위치가 어디에 달려있어야 하는지를 생각하면 명확한 답이 나옵니다. ‘눈’은 머리에 달려있어야 합니다. 운전자들과 동승자들에게 무엇이 가장 안전한 것인가를 고민한 끝에 돌출형 라이다를 선택하게 되었습니다.

  Q5. 볼보자동차의 글로벌 판매량은 매해 60~70만대로 정도다. 볼륨을 확대하고, 공장을 증산하는 등의 계획은 없는가? 

  A. 짐: 지난 몇 년간 볼륨 성장에 있어서 연간 120만대를 더 팔겠다는 목표를 제시한 바 있습니다.
  또한 두 달 전 슬로바키아에 새로운 공장을 오픈했습니다. 이 공장에서는 순수전기차 25만대가 생산될 예정입니다. 추가적인 부지 역시 확보하고 있기에 더 큰 공장도 설립할 수 있습니다.

  

  볼보자동차는 상당한 규모의 성장을 할 것인데, 이는 볼보자동차가 완전한 전동화 브랜드로 전환할 계획을 가지고 있기 때문입니다. 볼보자동차 순수전기차의 성장, 판매를 보면 지난 몇 년 간 70퍼센트의 성장을 이뤘습니다. 이는 볼보자동차가 오랫동안 전동화에 투자를 한 결과로, 전동화 전환의 시기를 잡기 위한 전략의 일환이었습니다.
  기존 출시된 XC40 리차지, C40리차지를 비롯해 추가로 출시될 Volvo EX90 등 새로운 전기차들을 통해 성장을 이어나갈 것입니다.

  Q6. 현재 레벨2의 ADAS는 거의 상용화가 되었으며, 레벨3는 일본 등의 일부 시장에 상용화되고 있다. 볼보자동차의 경우 레벨3, 4의 자율주행에 대한 이야기가 많이 없었던 것 같은데, 글로벌 차원에서 레벨3 이상의 자율주행을 어떤 나라에 서비스를 할 것인지, 우리나라는 언제쯤 서비스 가능한지?

  A. 짐: 볼보자동차만의 특장점은 ADAS에서 자율주행에 이르기까지 모든 소프트웨어를 직접 만든다는 점입니다. 그 이유는 ADAS를 계속해서 개선하고, 추후 법규 등 규제가 풀리면 완전한 자율주행을 실현하기 위해서입니다.

  

  볼보자동차는 자율주행의 단계를 딱 두 가지로 봅니다. 핸들에서 손을 놓고 있느냐, 아니냐의 여부입니다. 고객의 입장에서 1~5단계에 따른 자율주행 구분은 혼선을 줄 수 있습니다. 우리는 안전을 지향하는 회사이기 때문에, 이에 대한 명확한 이해를 목표로 합니다.
  (볼보자동차에게 있어) ADAS는 ‘파일럿 어시스트’, AD(Autonomous Driving)는 ‘오토 파일럿’입니다. 이 부분들에 있어 지속적인 개선을 해나갈 것입니다.
  언제냐는 시점에 대한 답변으로는, ADAS보다 AD가 더 안전할 때입니다. 우리의 답은 명확합니다.

  Q7. 티맵도 그렇고 폴란드 테크허브도 그렇고, 소프트웨어 기술개발에 힘을 쏟는 근본적인 이유가 궁금하다. 사용자 경험을 위해서인가? 안전을 위해서인가?
  A. 짐: 차세대 모빌리티에 있어서 가장 중요한건 소프트웨어와 실리콘이라고 생각합니다. 차량 내의 소프트웨어 파워가 증가하면 이를 라이다 센서 등에 적용할 수 있습니다. 소프트웨어의 경우 어플리케이션을 서로 연결하는 역할을 합니다. 소프트웨어는 볼보자동차의 근간으로, 소프트웨어에 대한 아주 면밀한 이해 없이는 살아남을 수 없습니다.

  

  하비에르: 현재 저희는 자동차를 바퀴 달린 컴퓨터로 보고 있습니다. 우리가 제공하는 서비스들이 얼마나 고객들에게 통합적인 경험으로 전달되는 지를 중점으로 보고 있습니다. 고객과의 연결을 통해서 지속적인 업데이트가 되는 것입니다.
  하드웨어와 소프트웨어는 분리되는 것이 아닙니다. 소프트웨어로 받아들이는 방대한 데이터를 기반으로 자동차의 성능, 생산과 판매에 있어서까지 개선점을 얻을 수 있을 것입니다.

  Q8. 전시장, 서비스센터 증설 외에 기존 고객을 위한 마케팅 프로그램, 릴레이션십 등은 어떤 게 있을지?
  A. 이윤모 대표: 볼보자동차는 국내에서 확실하게 프리미엄 브랜드로 자리잡고 있습니다. 볼보자동차의 고객 중심 경영에는 고객 만족의 측면도 있고, 볼보자동차와의 커뮤니케이션이 가능한 여러 가지 프로그램도 있습니다. 

  

  요즘 가장 인기 있는 프로그램은 ‘헤이, 파밀리’입니다. 1년에 800가족 정도를 모시고 우리나라에서 제일 좋은 콘도, 호텔 등에서 가족들이 좋은 시간을 가지실 수 있도록 하는 프로그램입니다. 경쟁률이 100:1, 200:1까지도 넘는 양질의 프로그램입니다.
  그 외에 ‘헤이, 클라스’, ‘레이디스 살롱’ 등 여러가지 스웨디시 프로그램으로 고객들에게 다가가고 있습니다. 볼보자동차의 고객이 되면 어떤 브랜드보다도 행복한 여정을 하실 수 있다고 자부하고 있습니다.

  비에른: 볼보자동차의 소비자들은 누구인지를 들여다보는 것은 매우 흥미로운 일입니다. 성공에 대해 스스로 자신감을 가지는 사람들, 남들에게 과시하지 않는 사람들에게는 볼보자동차에 오신 것을 환영한다고 말하고 싶습니다. 저희가 바라보는 전형적인 볼보자동차의 고객들은 과시하지 않아도 스스로 내면의 자신감이 있고, 가족과의 시간을 소중히 하는 사람들입니다.
   

  

  볼보 글로벌 경영진, 한국 기자들 앞에서 밝힌 계획

• 현대자동차의 간판 준중형 세단 아반떼가 '더 뉴 아반떼'로 거듭났다. 현장에서 살펴본 '더 뉴 아반떼'. 변경된 부분 무엇인지 사진으로 살펴본다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 현대차 더 뉴 아반떼, 바뀐 부분만 살펴보니

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  람보르기니가 자사의 차세대 하이브리드 스포츠카의 세부사항을 공개했다. 코드네임 LB744이라는 최초의 HPEV (High Performance Electrified Vehicle) 하이브리드 스포츠카다.

  LB744를 통해 람보르기니는 차세대 스포츠카의 환경 기준을 만족함과 동시에 람보르기니의 새로운 시대를 열기 위한 기술적 벤치마크를 수립한다는 계획이다. 람보르기니 코드네임 LB744는 이전에 람보르기니에선 볼 수 없었던 신선한 레이아웃을 보여준다.

  

  자연흡기 6.5L V12 미드 마운드 엔진을 중심으로 3개의 전기모터가 출력을 보완한다. 이 중 하나는 8단 더블클러치 기어박스와 통합되는데, 이는 가로 배치 타입으로 V12 엔진 바로 앞에 배치한다. 이는 쿤타치 시절부터 파워트레인의 전송 터널이었던 곳에 전기모터에 동력을 공급하는 리튬이온 배터리를 배치하면서 바뀐 구성이다.

  코드네임 LB744의 전기 모터는 낮은 rpm에서 전력을 공급함으로서 엔진이 돌아가기 전까지는 순수 전기차로 전환되는 셈이다. 이런 방식은 이전 람보르기니 아벤타도르 울티메(Aventador Ultimae)와 비교하면 무려 30% 이상 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다.

  

  이번 LB744의 V12 엔진은 1963년 람보르기니 350GT부터 활용했던 V12 엔진의 역사를 잇는 셈인데, 기술적 세부사항은 크게 달라졌다. 단지 전기모터를 더했다는 것 이외에 엔진의 무게를 이전 아벤타도르 대비 17kg 덜어낸 218kg까지 낮추고 최대 회전범위9,500rpm까지 끌어올리면서 람보르기니 V12 엔진 역사상 최고출력을 갖게 되었다.

  

  특히 실린더로 엔진 흡입 경로를 효율화하고 연소실 공기흐름을 재설계해 실린더 챔버의 이온화 조절이 최적화되었다는 것이 람보르기니의 설명이다. 아울러 압축비도 증가했는데, 이전 11.8:1에서 12.6:1로 늘어났다. 압축비가 증가하면 배기량 및 중량 증가 없이 고출력을 생성하는데 더 유리하다. 람보르기니는 무엇보다 이번 LB744의 배기음을 특별히 강조했는데 낮은 회전수에서 V12 특유의 선율이 흐르고 자연스럽고 조화로운 크레센도로 올라간다고 설명했다.

  

  람보르기니 LB744의 8단 DCT(Double Clutch Transmission)은 길이 560mm, 너비 750mm, 높이 580mm이며 총 중량은 193kg이다. 람보르기니 60년 역사상 횡방향 기어박스가 장착된 사례는 2020년 선보였던 람보르기니 에센자 SCV12 이후 두번째다. 무게 배분을 위한 고민의 결과물이었던 경험이 이번 LB744에 반영된 것. 아울러 이번 8단 DCT는 일반적인 3개의 샤프트와는 달리 2개의 샤프트가 별도로 추가 장착되는데, 동일한 로터를 활용하면서 짝수-홀수 기어를 관리하는데 더 효율적인데다 무게와 공간을 절약하는데에 도움을 준다. 전기적 요소를 배제하면 우라칸 7단 DCT 대비 더 가볍다.

  

   

  LB744는 기본적으로 4륜구동 방식을 유지한다. 리어 휠에 동력을 공급하는 내연기관과 아울러 한 쌍의 전기모터가 프론트 액슬에 견인력을 제공하는 방식이다. 여기에 8단 터블클러치 기어박스 위에 세번째 전기모터를 배치해 주행모드와 조건에 따라 뒷바퀴에 추가 동력을 불어넣는다. 람보르기니 코드네임 LB744의 리튬이온 배터리는 길이 1,550mm, 높이 301mm, 너비 240mm로 전체 용량이 3.8kWh인 파우치 셀이 들어 있다.

  

  충전량이 0으로 떨어지면 일반 가정용 교류 및 충전 컬럼 전류를 사용하여 최대 7kW 전력까지 재충전할 수 있으며, 단 30분 만에 완전히 재충전된다. 또한 앞바퀴의 회생 제동 또는 V12 엔진에서 직접 단 6분 만에 재충전할 수 있다는 장점도 지녔다. 특히 무게 배분을 위해 센터 터널 내에 배치하여 무게중심을 최대한 낮게 설계했다는 것도 람보르기니다운 선택이다.

  

  람보르기니는 코드네임 LB744를 통해 새로운 하이브리드 플러그인 장치를 자사의 미래 파워 유닛으로 자리매김했다. 특히 자사의 60년 역사를 반영하는 동시에 새로운 시대를 지향하는 기술적 표준을 수립했다는 점에서 환영받을 만한 일이다

  

  람보르기니, 신형 파워유닛 & 아키텍처 완전 공개

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  포르쉐 카이엔이 처음 대중에 모습을 드러낸 지 21년이 흘렀다. 카이엔의 역할은 달라져 처음엔 버팀목 같은 존재로, 지금은 더 많은 사람이 포르쉐에 입문하는 역할로 발전했다.

  

   

  물론 그 과정에서 스포츠카 브랜드의 SUV로써 부침이 없었던 건 아니다. 그럼에도 카이엔은 지난 2020년, 100만 번째 완성차를 생산해 포르쉐 중 가장 높은 인기를 누리고 있다. 과연 어떤 점들이 카이엔을 이토록 매력적인 SUV로 여기게 만들었는지, 지난 21년간의 3세대에 걸친 카이엔 이야기를 풀어본다.

   

  '콜로라도' 프로젝트 | 1세대 카이엔(코드네임 955 / 957)

  

   

  1998년, 두바이 모래 언덕에서 포르쉐 외모를 가진 SUV 한 대가 내달리기 시작했다. 바로 ‘콜로라도’라 불리는 포르쉐와 폭스바겐의 공동 프로젝트였다. 탄생 목적은 많은 사람들을 만족시키고 선택 받아야 하는 존재를 만들기 위한 기획이었다. 어느 한 부분 부족함이 없는 차를 만들어야 하는 셈이었다. 그리고 포르쉐는 가장 포르쉐 다운 방식으로 이 문제를 해결해 나가기로 결정했다.

  

   

  그 결과는 2002년 등장한 첫 번째 카이엔이다. 이를 맞이한 대중의 반응은 곱지 않았다. ‘포르쉐가 정통성을 잃었다’는 게 이유다. 하지만 의심도 잠시. 카이엔을 시승한 많은 이들은 “4.5리터 V형 8기통 가솔린 엔진은 큰 차체에 생기를 불어 넣는다”고 평가했다. 카이엔은 출시와 함께 카이엔 S와 카이엔 터보로 출시했다. 같은 엔진으로 카이엔 S는 최고 출력 340마력을, 카이엔 터보는 최고 출력 450마력을 뿜어냈다.

  

   

  당시 스포츠카 성능 지표 중 큰 비중을 차지한 최고 속도 역시 각각 시속 242km, 시속 266km에 달했다. 또한 상시 4륜 구동 시스템을 얹고 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)로 앞뒤 출력 배분을 전동으로 제어했다. 필요한 경우 동력을 앞뒤 어디든 100% 모두 몰아줄 수 있는 시스템이었다. 덕분에 코너링 상황에서 날렵함과 안정감을 동시에 챙길 수 있었다. 우람한 덩치에 경쾌한 움직임을 가진 SUV라니, 가장 포르쉐 다운 방법으로 대중을 놀라게 한 것이다.

   

  안락한 승차감도 카이엔의 장점 중 하나로 작용했다. 에어 서스펜션과 새로 개발한 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)을 함께 적용한 덕분이다. 도로 상태에 따라 서스펜션 감쇠력을 지속적으로 조절하고 사용자의 운전 스타일까지 반영해 편안한 승차감을 끌어냈다.

  

   

  더불어 오프로드 주행 성능 역시 충실하게 챙겼다. 전자식 구동 배분 시스템을 이용해 지면에 닿지 않은 바퀴에 동력을 차단하는 기술과 차동장치를 묶어 험로를 주파할 수 있는 기능도 챙겨 넣었다. 에어 서스펜션은 기본 21.7cm의 기본 지상고를 최대 27.3cm까지 높일 수 있도록 해 험로 주파를 더욱 수월하게 했다.

   

  오프로드 능력을 증명하기 위한 노력도 지속했다. 2006년, 모스크바에서 시베리아를 가로질러 몽골 울란바토르까지 달려야 하는 랠리 코스에 포르쉐는 카이엔 S로 참가한다. 결과는 1,2위를 동시에 거머쥐는 쾌거를 이뤘다. 한술 더해 이듬해 같은 대회에서는 1위부터 3위까지 모두 카이엔 S가 이름을 올렸다. 심지어 상위 10위 중 7대가 카이엔 S였을 정도였다.

   

  최초의 하이브리드 카이엔 등장 | 2세대 카이엔(코드네임 958)

  

   

  전천후 능력을 증명한 1세대 카이엔은 판매 성적에서도 세계적인 성공을 거뒀다. 당초 판매 목표인 연간 25,000대를 뛰어넘어 8년간 실제 판매 실적인 276,652대에 달했을 정도다. 이는 연간 35,000대 수준의 판매량이다.

   

  덕분에 2011년 출시한 2세대 카이엔은 훨씬 다양한 파워트레인 구성을 담고 등장했다. 그 종류가 기본형부터 카이엔 S, 카이엔 S 하이브리드, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S, 카이엔 디젤, 카이엔 S 디젤, 카이엔 GTS까지 무려 8 가지에 이른다. 더 많은 고객층을 확보하기 위한 포르쉐의 결정인 셈이다.

   

  

   

  특히 하이브리드 파워트레인을 처음 적용한 게 눈에 띈다. 바로 카이엔 S 하이브리드다. 이름에서 알 수 있듯 단순히 연료 효율만 추구한 방식에서 벗어나 보다 강력한 주행성능을 만들기 위한 수단으로 구성했다. 3.0리터 V형 6기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 합쳐 최고 출력 333마력을 뿜어내도록 했다. 기본형 카이엔보다 10% 이상 강력한 출력으로 빚어진 것이다.

  

   

  스타일도 한결 날렵하게 진화했다. 다소 투박해 보이던 헤드램프를 둥글게 다듬어 세련미를 담았고 날카로운 디자인을 가진 범퍼엔 큼지막한 공기 흡입구를 뚫어 스포츠카를 연상케 했다. 범퍼 하단엔 스키드 플레이트를 붙여 러기드한 이미지를 더했고 깎아지른 각도 역시 오프로드 성능을 짐작 할 수 있게 한다.

   

  

   

  실내는 현재까지 이르는 카이엔 실내 디자인의 기틀을 세웠다. 큼직한 세로 송풍구를 비롯해 높게 솟은 센터 터널과 기어 노트 양쪽에 위치한 수많은 토글 스위치들을 이때부터 적용했다. 실내를 이루는 소재는 대부분 가죽과 원목을 사용해 고급감을 한껏 끌어올린 것도 빼놓을 수 없는 특징이다.

   

  가장 빠른 SUV로의 등극 | 3세대 카이엔(코드네임 9Y0 / PO536)

  

   

  현재 판매 중인 카이엔은 지난 2017년에 출시한 3세대다. 외모는 2세대 디자인에서 디테일을 다듬어 완성도를 높였다. 뒷모습은 파나메라 2세대에 먼저 선보인 리어 램프 디자인을 카이엔에 적용한 결과다.

  

   

  인테리어는 2세대를 바탕으로 첨단 기능을 듬뿍 더했다. 디지털 계기판과 더욱 커진 인포테인먼트 디스플레이도 그렇지만 센터 터널 위 버튼들을 터치방식으로 바꾼 점도 첨단 이미지에 한 몫 더하는 요소다.

  

   

  파워트레인은 가솔린과 하이브리드로 압축 구성했다. 기본형과 카이엔 S, 카이엔 터보, 카이엔 E-하이브리드와 카이엔 터보 E-하이브리드까지 5종류다. 특히 가장 강력한 파워트레인을 플러그인 하이브리드로 구성했다. 4.0리터 V형 8기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 조합했다. 둘이 힘을 합쳐 최고 출력은 670마력을 뿜어낸다.

   

  세련미를 더한 디자인과 출력을 높인 파워트레인 조합으로 카이엔은 과거보다 온로드 성향이 짙어졌다. 그래서 포르쉐는 기존 카이엔의 지붕을 깎은 쿠페 버전까지 라인업에 추가하는 결정을 내린다.

  

   

  아울러 카이엔 터보와 같은 엔진을 사용해 출력을 92마력이나 끌어올린 카이엔 터보 GT를 출시했다. 최고 출력 650마력, 최대 토크 86.7kgm에 이르는 강력한 출력을 자랑한다. 강력한 출력을 네 바퀴를 통해 지면에 흩뿌리면 육중한 덩치를 정지상태에서 시속 100km까지 단 3.3초 만에 올려 놓을 수 있다.

  

   

  끝이 아니다. 카이엔 터보 GT는 단순히 출력만 높인 게 아니라 섀시 구성을 모두 서킷 주행에 적합하게 튜닝했다. 덕분에 뉘르부르크링 노르트슐라이페 구간(20.832km)에서 랩 타임 7분 38초 925를 기록하기에 이른다. 같은 구간을 달린 어떤 SUV보다 빠른 기록이다. 참고로 람보르기니 우루스의 기록은 7분 47초다.

  

   

  이처럼 카이엔의 지난 21년을 살펴보면 포르쉐가 스포츠카 브랜드로써 가치를 어떻게 지켜낼 수 있었는지 확인할 수 있다. 그 과정에선 수많은 도전이 잇따랐고 카이엔을 통해 증명했다. 스포츠카와 가장 거리가 멀어 보이는 SUV로 이룬 성과다. 카이엔이 지구상 가장 매력적인 SUV로 등극할 수 있던 비결이다.

  

  포르쉐 카이엔 히스토리, ‘포르쉐가 편견에 대처하는 법’

• 24일(현지시각) 푸조가 자사의 대표 중형차 푸조 508의 부분변경 모델을 공개했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 푸조 508, 돌아온 프렌치 스타일리시 세단

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  기아의 2023년 야심작인 EV9이 위장막 없이 길거리에서 포착됐다. 최근 SNS에서 영상으로 포착된 기아 EV9은 그동안 위장막으로 디자인을 알 수 없었던 것과는 달리 전후 옆까지 모든 디자인을 확인할 수 있을 정도다. 

  

  이번에 포착된 기아 EV9을 살펴보면 그동안 기아가 줄곧 디자인 프리젠테이션을 통해 공개했던 디자인과 거의 흡사하다. 심지어 대표 컬러인 밝은 푸른색 컬러 페인팅 조차도 같은 모습이다. 다만 헤드램프는 북미 전용 SUV인 텔룰라이드의 것을 그대로 차용하면서 주간주행등만 범퍼 하단부까지 파고드는 형상인데, 차고를 높아보이지 않도록 만드는 동시에 조금 더 스포티한 맛을 내는 듯 하다. 

  

  아울러 리어뷰는 텔룰라이드에서 먼저 선보였던 LED 리어램프의 형상을 좀 더 개선-발전시킨 형태로 SUV에 걸맞게 담대하고 굵직한 남성적 색채를 과시하는 듯 하다. 기아는 이미 EV9의 플래그십 SUV 포지셔닝을 확정지었다. 특히 일부 커뮤니티에서는 다양한 디자인 예상도와 가격까지 나오면서 관심을 표하고 있다. 

  

  지금까지 알려진 기아 EV9의 제원은 1회 충전 주행거리 540km, 0-100km 가속력 5초대를 기술적 스펙으로 삼고 있다. 이는 대체로 EV9 GT를 의미하는 듯 한데, 스탠다드 버전과 GT라인 버전 등 좀 더 실용성을 강조한 제원이 될 것으로 보인다. 

  

  한편, 업계에 따르면 내달 중순 경 기아 EV9의 공개가 예정되어 있다. 아울러 이차에 대한 관심이 높은 만큼 현대차의 아이오닉7에 대한 관심도 덩달아 커지고 있는 상황. 2023년은 확실히 대형 전기 SUV의 무대가 될 확률이 높아 보인다. 

  

  기아 EV9 길거리서 위장 없이 노출, 공개 임박했나?

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  포드세일즈서비스코리아(이하 포드코리아)가 자사의 대형 SUV 익스페디션 23년형 소비자 가격을 최근 1억 1,110만 원으로 조정했다. 별다른 사양변화없이 소비자 가격만 조정한 것인데, 기존 판매가격이 8,990만 원이었던 것에 비하면 무려 2,110만 원 오른 셈이다.

  

  당초 포드코리아는 전차종 가격인상을 예고한 바 있었다. 하지만 불과 8월 24일 발표한 보도자료를 통해 발표했던 가격 8,990만 원 인상은 너무 급격하다는 반응 일색이다. 포드 익스페디션의 가격이 이토록 급격하게 오른데에는 환율 및 제조가격 상승 등의 요인이 반영된 걸로 보인다.

  

  하지만 쉐보레 타호 등 경쟁모델의 가격이 대체로 9천만 원대로 유지하고 있는데다 최근 등장한 GMC 시에라 드날리 역시 1억 밑으로 소비자 가격을 조정해 초도 물량 100대를 완판하기도 했었다.

  

  포드 익스페디션은 최근 아웃도어 라이프 스타일을 즐기는 인구가 늘어나면서 다양한 편의성과 넓은 공간을 갖춘 SUV에 대한 수요에 발맞추기 위해 들여온 차종이다. 플래티넘 단일 트림으로 출시되는 포드 익스페디션은 북미의 베스트셀링 픽업트럭 F-150과 플랫폼을 비롯한 여러 부품을 공유하며 큰 인기를 모은 바 있다.

  

  1억원 이상의 초고가 SUV는 캐딜락 에스컬레이드나 링컨 네비게이터 그리고 독일 3사의 대형 SUV들의 영역이었다. 하지만 창립 초기부터 대중차를 표방해온 포드가 무려 2천만원 이상 가격을 급격하게 올린데에 의문이 따른다는 반응이다. 향후 동급의 대형 SUV 쉐보레 타호도 가격을 올릴 것으로 보여 가격 상승폭에 관심이 집중되고 있다.

  

  23년형 포드 익스페디션 1억1천 넘겨, ‘역대급 가격인상’

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  폭스바겐 플래그십 SUV 투아렉의 새로운 디자인이 최근 온라인을 통해 유출됐다. 이번에 유출된 투아렉은 올해 5월 공개를 앞둔 것으로 최근 유럽에선 이 부분변경 모델의 시승회도 개최된 바 있다.

  

  투아렉은 출시된 지 20년이 넘은 SUV다. 현행 버전은 3세대로 무려 5년만에 부분변경을 거치는 셈이다. 일부 파워트레인 개선과 대대적인 디자인 개선이 이번 3세대 부분변경 모델의 키 포인트다. 아울러 인포테인먼트의 개선과 함께 새로운 헤드라이트 업그레이드도 주목을 받고 있다.

  

  전체적으로 전후의 디자인 개선이 일단 눈길을 사로잡는다. 전면부의 범퍼 그릴 디자인이 더 좁고 날렵하게 바뀌었으며, LED 바가 전면 폭스바겐 배지를 중심으로 좌우를 가로지른다. 일부 네티즌들은 메르세데스 벤츠 EQ 브랜드의 것과 비슷하다는 의견을 게시하기도 했다. 아울러 범퍼 하단부도 현 3세대의 것과 비슷하면서도 조금 더 두툼하게 바뀌었다.

  

  측면은 휠 디자인을 소폭 개선하는 것을 제이하면 그린하우스의 크기나 라인 등 거의 변화가 없어 보인다. 다만 리어뷰에선 측면에 비해 조금 더 변화의 폭이 큰데, 중앙부의 배지를 두고 좌우로 LED를 둘렀고, 이 LED 램프가 리어램프와 어우러져 미래적인 디자인으로 바뀌었다. 여기에 ‘TOUREG’ 레터링을 간결하게 배치해 말끔하고 군더더기 없는 독일식 SUV 디자인을 구현했다.

  

  EA897 evo3 V6 3.0 TDI는 여전히 보닛의 중앙을 차지하지만 일부 섀시 개선을 포함한 변화가 예고되어 있다. 한편, 폭스바겐 코리아는 2023년형 투아렉을 지난 13일부터 공식 사전계약으로 시판에 돌입했다. 가격은 프리미엄 88,302,000원, 프레스티지 97,827,000원, R-Line 102,847,000원(개별소비세 3.5% 적용, 부가세 포함)이다.

  

  폭스바겐 투아렉 부분변경 유출, 글로벌 공개 5월 예정