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  기아가 22일 경기도 광명시에서 ‘더 기아 PV5 테크 데이’를 개최했다. PV5의 주요 기술과 전동화 전략을 소개하고 주요 내용에 대한 질의응답을 시간을 보냈다. 행사에는 각 부문 기술 담당자들이 참석해 질문에 직접 답했다.

  아래는 더 기아 PV 테크데이서 진행한 QnA를 정리했다.

  Q. 기아 PV5에 최초 적용한 ‘페달 오조작 방지 2’는 기존과 어떤 차이가 있는가?

  A. 사물 감지 거리와 민감도를 개선했다. 이전 대비 더욱 안정적으로 오조작을 인식하고 출력을 제한한다.

  

  Q. 기존 표준형 5세대나 ccNC 인포테인먼트 시스템이 단기간에 교체된다는 소비자 불만이 있다. 대응 방안은?

  A. ccNC는 현재 다른 차종에 적용 중이다. 물론 다양한 차량 데이터 연동을 위해 PV5에 플레오스 플릿을 탑재했다. 향후 이를 확대 적용하기 위한 세대 교체도 이뤄질 예정이다. 

  Q. PV5의 회전 반경은?

  A. 5.5m다. 휠베이스, 타이어 사이즈, 타이어 계절 등을 고려했을 때 최소한의 회전 반경이다. 또한 2차선에 돌 수 있는 최소 회전 반경이다.

  Q. PV5 9인승 모델 출시 계획은?

  A. 개발 단계에서 9인승 수요는 없었다. PV5에는 해당 계획이 없으며, 다른 PBV 모델로 대응할 예정이다.

  Q. 탑재된 CATL 배터리는 CTP(셀투팩) 특화 셀인가?

  A. CATL의 최신 사양이다. 또한 당사의 출력, 성능, 안전 기준 모두 충족했으며, 개발 단계에서 철저히 검증을 마쳤다.

  

  Q. 향후 PBV 모델에 국산 배터리 적용 계획은?

  A. 차종별 요구 사양이 달라 아직 확정된 바 없다. 적절한 사양을 모델별로 선정할 계획이다.

  Q. 플레오스 플릿과 플레오스 커넥트의 차이는?

  A. 플레오스 커넥트는 SDK, 앱마켓, 글레오 AI 등 다양한 서비스를 포함하는 플랫폼이다. PV5에는 앱마켓이 적용되며, 향후 커넥트로의 전환도 검토 중이다.

  Q. 카고와 패신저의 승차감을 어떻게 차별화했나?

  A. CTBA 기술을 적용했다. 이를 통해 기존 하나의 피스로 되어 있는 부시 구조를 피스를 나눠 분리했다. 내구 성능이 요하는 부위는 강한 고무 재질을 쓰고 주행 성능에 특화한 부분은 연한 재질을 써서 차량의 하중과 주행 상황에 맞춰 튜닝했다.

  Q. 오픈베드 사양과 기존 봉고 EV는 어떻게 다른가?

  A. 봉고 사용자 불편 사항을 반영해 전장 특화 사양을 적용했다. 외관은 PV5와 동일한 전면부 디자인으로 통일했다. 상세 사양은 출시 시점에 공개 예정이다.

  Q. 공항 택시나 모빌리티 플랫폼(카카오, 벤티 등) 도입 계획은?

  A. 관련 플랫폼사와 인터뷰를 진행했고, 공항 중심 수요에 맞춘 서비스도 검토 중이다.

  

  Q. 구매 후 카고와 패신저간의 전환이 가능한가?

  A. 구조 변경은 불가능하다. 테일게이트, 글라스리스 등은 제조 단계에서 고정되며, 개조는 지원하지 않는다.

  Q. 일본 시장 진출 계획은?

  A. 일본 진출을 계획 중이다. 또한 일본뿐 아니라 각국의 전동화 수준과 규제, 사용성에 맞춰 맞춤형 전략을 준비하고 있다.

  Q. 자율주행 기술 확보와 외부 협력 계획은?

  A. 내부 개발을 지속 중이며, 외부 자율주행 업체와의 협업도 다자간 검토 중이다.

  Q. PV5에 적용된 CATL 배터리는 기존 모비스 협업 방식과 무엇이 다른가?

  A. 기존에는 국내 BSA 업체가 셀을 패킹했다. PV5는 CATL이 셀부터 팩까지 직접 패킹하고 납품하며, 품질 보증도 함께 제공한다.

  

  Q. 장애인 이동 수단으로의 활용 가능성은?

  A. 슬라이딩 도어 개구 폭은 775mm로, 대부분의 휠체어 탑승이 가능하다. 3열 시트 팁업 기능으로 넉넉한 회전 공간도 확보했다. 기획 단계부터 사용자 테스트와 지자체 협업을 통해 실제 사용성을 검증했다. KS 규격 휠체어는 전부 탑승 가능하다.

  

  기아 PV5 배터리, ‘CATL이 패킹하고 보증’

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  포드가 정통 오프로더 브롱코의 전기차 버전을 중국시장에 선보인다. 내외관 디자인과 제원 그리고 판매 방식 등 거의 모든 것이 중국향으로 바뀐 포드 브롱코. 포드는 이 차의 공식 판매는 오로지 중국에서만 이루어진다고 선언했다.

  내외부 디자인은 얼핏 포드 브롱코로 보기에 적합하지만 자세히 보면 사뭇 색다른 브롱코의 모습을 볼 수 있다. 우선 전면부 헤드램프와 그릴을 잇는 디자인은 기존 브롱코를 계승하면서도 단촐하게 바뀌었다. 리어뷰와 측면 역시 기존 브롱코의 것을 그대로 가져왔지만 디테일을 다듬어 전기차로 보이도록 선과 면을 다듬었다.

  

  다만 기존 보다 축거를 연장했다. 기존 브롱코 스포츠는 2,670mm였지만 중국향 브롱코 전기차는 2,950mm로 크게 늘렸다. 전장 역시 5,025mm로 역대 어떤 브롱코보다 길어졌다. 지금까지 오프로더 가운데 이 정도 축거를 가진 모델을 찾아보기 어려울 정도다.

  아울러 좌우 폭도 크게 연장했다. 더불어 무게도 늘었다. 브롱코 가운데 가장 무게가 무거웠던 브롱코 랩터조차 2,240kg이었지만 이번 브롱코 전기차는 3톤에 육박하는 2,690kg이다. 주목할 점은 전기차로서 다양한 자율주행 센서를 부착했다는 것. 지붕에 라이더 센서와 좌우 전후에 각각 센서를 듬뿍 담아 자율주행 기술을 담아냈다.

  

  파워트레인은 순수 전기차 버전과 레인지 익스텐더 두가지로 각각 43.7kwh와 105.4kwh 두가지 배터리로 최대 650km를 1회 충전 주행거리로 제공한다. 레인지 익스텐더는 배터리와 연료를 모두 태우면 최대 1,220km까지 갈 수 있다. 두 모델 모두 앞바퀴 굴림 방식만을 쓰며, 판매는 이달 말부터 이루어진다.

  

   

  

  포드 브롱코, ‘이번엔 전기차다’ 중국 취향 저격

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  국내 최대 자동차 제조사인 현대차그룹이 최근 올 상반기 미국에서 판매한 전기차는 4만 4,555대로 나타났다. 이는 전년 동기 대비 28% 급감한 것 수치다. 전기차 케즘(Chasm, 일시적 수요 둔화) 버티기 힘들다는 목소리가 여기저기서 들리고 있다.

  미국 내 전기차 총 판매량은 같은 기간 56만 198대에서 58만 9,328대로 5.2% 증가했다. 하지만 현대차의 판매량은 4.6% 감소한 3만 988대, 기아는 53.8% 감소한 1만 3,567대로 집계됐다. 이른바 케즘의 효과는 여전히 지속 중인 상황이다.

  

  국내 상황은 더 심각하다. 최근 기아 광주 공장은 EV5 생산인력을 기존 예상인력대비 13% 줄였으며, 현대차도 지난달 25~27일 전기차를 생산하는 울산 1공장 12라인의 가동을 중단했다. 2월, 4월, 5월에 이어 4번째다. 각각 최대 일주일간 조업을 중단한 것. 초유의 상황이다. 원인은 간단하다. 생산해도 판매되지 않기 때문이다.

  전기차 판매 부진은 현재 진행중인 터라 브랜드의 전기차 신차 출시 일정도 취소되거나 최대한 연기 중인 것으로 나타났다. 올 하반기 출시할 것으로 알려졌던 기아 EV5는 당초 7월 판매를 시작할 것으로 예상됐지만 9월 이후로 연기됐다. GM의 중형 전기 SUV 쉐보레 이쿼녹스 EV도 출시가 무기한 연기됐다. 캐딜락 리릭에 이은 두번째 전기차 옵틱 역시 출시 일정을 잡지 못하고 있다. 이외에도 포르쉐 718 EV, 현대차 아이오닉 7 등등도 마찬가지. 세계 최대 자동차 회사인 토요타도 비슷한 상황이다. 닛케이아시아는 6일 일본의 토요타 자동차가 2026년 순수 전기차의 중간 생산 목표를 당초 계획했던 150만 대에서 2026년 100만 대로 30% 축소한다고 밝혔다.

  

  올초 인터배터리 2025에 참가했던 LG에너지솔루션, 삼성 SDI, SK온 등 국내 배터리 3사가 입을 모아 강조했던 2분기 캐즘 극복설은 공허한 메아리가 됐다. 이로 인해 나타나는 전략 변화는 크게 2가지 우선 전기차 대신 하이브리드 모델 전략으로 포트폴리오를 넓히고, 전기차 배터리 가격 재조정 및 축소가 이어지고 있다. 예를 들어 혼다는 전기차 투자 30%를 하이브리드 모델에 집중하기로 했고, 포드는 전기차 사업 손실을 빌미로 투자 계획을 축소했다. 전기차 배터리 기술 개발은 여전히 전고체 배터리 실증사업 등 추진 중이지만 시판중인 양산차들 대부분은 LFP를 비롯해 NCM 등 기존 개발 후 신뢰를 얻은 배터리 위주로 선택을 받고 있다. 이처럼 기업들은 생존을 위한 방향전환을 이미 마쳤다.

  

  업계에 따르면 케즘을 ‘일시적’인 현상으로 치부하기엔 너무 오래 지속중인데다 앞으로도 케즘을 돌파할 뚜렷한 계기가 없어 상당기간 이어질 것으로 보인다. 특히 도널드 트럼프 행정부조차 전기차에 대한 보조금을 줄이거나 없애기 시작하면서 유럽 및 아시아 지역에서도 마찬가지 현상이 벌어지고 있다.

  

  전기차 케즘, 버티기 힘들다 ‘투자 대비 판매량 적어’

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  메르세데스-벤츠 코리아가 14일 서울 강남구에서 마이바흐 브랜드 센터 서울을 공식 개관하고 기자간담회를 열었다. 이곳은 브랜드 최초로 서비스와 판매, 고객 맞춤형 주문 제작까지 통합 제공하는 공간이다. 또한 한국 시장에 대한 본사의 전략적 의지가 담겨 있다는 점에서도 주목을 받았다.

  현장에서 나온 주요 질의응답 내용을 정리했다.

  Q. 메르세데스-벤츠 본사에서 한국 시장을 어떻게 평가하고 있는가?

  A. 한국은 메르세데스-벤츠 글로벌 판매에서 5위를 차지하고 있으며 특히 마이바흐를 비롯한 탑엔드 세그먼트 판매만 보면 세계 3위다. 한국 고객들의 탑엔드 브랜드에 대한 관심이 높아 중요한 시장으로 보고 있다.

  Q. 마이바흐 브랜드 센터 첫 번째 거점으로 서울을 선택한 이유는?

  A. 한국은 전통과 혁신이 조화를 이루는 시장이다. 이는 마이바흐 브랜드 가치와 가장 잘 맞는다고 판단했다. 

  

  Q. 최근 마이바흐 판매량 감소에 대한 대응 방안은?

  A. 지난해 전반적인 경기 침체와 환율 영향으로 탑엔드 차량 시장이 어려움을 겪었다. 하지만 한국 내 마이바흐 점유율과 시장 포지셔닝도 여전히 강력하다고 보고 있으며 마이바흐-SL과 같은 신모델로 대응할 것이다.

  Q. 브랜드 센터 위치를 압구정으로 정한 이유는?

  A. 압구정은 한국에서 가장 럭셔리한 지역으로 마이바흐와 가장 어울리는 입지라고 판단했다. 이곳은 주요 고객들이 자주 찾는 지역이기도 하다. 

  

  Q. 뉴욕의 아틀리에 라운지와 비교했을 때 서울 브랜드 센터의 차별점은?

  A. 서울 브랜드 센터는 규모 면에서 완전히 풀 스케일로 운영한다. 차량 전시뿐만 아니라 정비 서비스까지 통합 제공하는 세계 최초의 마이바흐 전용 시설이다. 

  Q. 마이바흐 브랜드 센터에서 메르세데스-벤츠와 HS효성의 협력 계획은?

  A. 메르세데스-벤츠 코리아, HS효성, 독일 본사가 긴밀하게 협력 중이다. 새로운 마이바흐 모델 출시 시 브랜드 센터를 통해 국내 최초로 선보일 예정이다. 또, 센터 내 3층에서는 고객이 원하는 인테리어·컬러를 직접 구성해 주문할 수 있는 매뉴팩처링 서비스도 운영한다.

  

  메르세데스-벤츠 코리아 CEO 曰, "압구정은 마이바흐와 잘 어울려"

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  스탤란티스코리아가 10일 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드 뒤에 부착되어 있던 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다. 푸조 3008의 ’48V 마일드 하이브리드’는 구동 축전지의 공칭전압 60V를 초과해야 하는 국내 기준으로 ‘하이브리드가 아님에도 불구하고 하이브리드 배지를 붙여 표시광고법 위반소지가 있기 때문이다.

  

  지난 3일 국내 첫 공개한 푸조의 중형급 SUV다. 차세대 전동화 플랫폼 스텔라 미디엄 플랫폼을 기반으로 1.2L 가솔린 엔진과 48V 배터리를 운전석 아래에 배치해 변속기 내부 전기모터를 돌린다. 합산 출력은 145마력으로 앞바퀴를 굴린다.

  이 차의 국내 정식 명칭은 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’다. 문제는 ‘스마트 하이브리드’라는 이름에서 출발했는데, 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

  

  푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

  

  이 문제는 지적한 이후 스탤란티스코리아 홍보팀은 10일 자체 내부 논의를 거친 후 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다고 밝혔다. 48V 마일드 하이브리드 방식이 소비자들에게 자칫 스마트 하이브리드라는 용어로 인해 ‘하이브리드’로 오해를 일으킬 소지가 있다는 데에 동의했다는 것이다. 스탤란티스코리아 관계자는 본지와의 통화에서 “PDI 센터에서 해당 모델의 출고 직전 하이브리드 배지를 삭제하고 고객에게 인도할 것”이라며 덧붙였다.

  

  ​​​​아쉬운 대목은 앞서 많은 미디어들이 푸조의 스마트 하이브리드라는 마일드 하이브리드 방식을 여과 없이 ‘하이브리드’로 제목을 달아 소비자들의 혼선을 부추길 여지가 남았다는 것. 보태어 여전히 푸조 코리아 공식 홈페이지에서는 아직도 버젓이 마일드 하이브리드를 하이브리드로 내걸고 있다.

  한편, 이미 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 미디어 행사와 더불어 11일부터 공식 출시와 더불어 전국 시승행사를 시작한다. 소비자들이 푸조의 스마트 하이브리드가 ‘하이브리드’ 기준을 모두 충족하지 않는다는 점을 스탤란티스코리아는 소비자들에게 적극적으로 알려야 하는 숙제가 남은 셈이다.

  

  푸조 올 뉴 3008, 하이브리드 배지 '뜯어내는' 이유

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  부당한 이익을 위해 실제보다 과장하는 행위를 ‘위조’라 부른다. 그리고 최근 출시한 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

  푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

  

  스탤란티스코리아가 스마트 하이브리드 아카데미 기술 소개 자료에 따르면 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드에 들어가는 주요 구성 요소를 밝히고 있다. 구성 요소는 크게 3가지. 전기모터 – 구동 배터리 – 가솔린 엔진이다. 각각 제원을 상세하게 밝히고 있는데, 하이브리드의 핵심 부품인 48v 리튬이온 구동용 배터리의 에너지는 0.89kWh다. 이 배터리를 기반으로 변속기 내부의 전기모터는 15.6Kw 힘을 보태는 것이다. 마일드 하이브리드의 원칙을 그대로 따르는 것이다.

  마일드 하이브리드의 배터리 위치는 브랜드 마다 각기 다르다. 엔진룸 혹은 뒤편 트렁크에 있기도 하지만 스탤란티스의 스마트 하이브리드는 운전석 하단에 배치했다. 다방면의 실용성을 고려한 배치다.

  

  하지만 문제는 이 마일드 하이브리드가 우리나라의 환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정에 해당하지 않는 다는 것. 하이브리드 자동차는 구동 축전지의 공칭전압이 직류 60v를 초과해야 하는 기준에 해당하지 않는 ‘하이브리드가 아닌 차’다.

  국내의 높은 기준으로 푸조 스마트 하이브리드가 아쉽게도 하이브리드 차로 인정받지 못하는 것도 아니다. 푸조 올 뉴 3008은 일본에서도 지난 3일 출시회를 가지며 본격적인 판매에 나섰는데, 일본에서는 스탤란티스의 전동화 파워트레인 개발자 리두안 하바니(Ridouane Habbani)가 무대에 올라 푸조 올 뉴 3008를 소개했다.

  

  리두안 하바니는 푸조가 파워트레인의 다변화를 통해 내연기관부터 순수 전기차까지의 모든 전동화 계획을 수립했다며 전동화 계획을 밝혔다. 그는 발표 자료를 통해 푸조 기준에서도 마일드 하이브리드(P0/P1)는 하이브리드(P2/P3) 범주에 들지 않는다고 밝혔다. 이 계획 상에서 하이브리드 기준은 배터리 수치가 1kWh급 이상부터 국한하고 있다. 다시 말해 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 마일드 하이브리드 차종으로 0.89kWh 즉 푸조의 기준에서도 하이브리드에 해당하지 않는 수준인 셈이다.

  참고로 수입차 업계에서 마일드 하이브리드 방식을 쓰는 자동차는 많이 있지만 이들은 모두 마일드 하이브리드를 ‘하이브리드’라고 표기하지 않는다. BMW는 숫자로, 볼보는 이니셜 ‘B’로, 메르세데스 벤츠는 ‘EQ 부스트’라는 자체 용어로서 기재할 뿐이다. 심지어 푸조 스스로도 3008에 앞서 출시한 308에서 ‘하이브리드’ 레터링을 쓰지 않았다. 어떤 이유에서 3008에만 ‘하이브리드’ 배지를 장착한 것인지 이해하기 어려운 대목이다.

  

  스탤란티스코리아가 이를 알고도 묵인한 것인지 아니면 미처 확인하지 못한 사안인지는 알 수 없다. 다만 스탤란티스코리아 홍보팀에게 확인한 결과 “수입한 차량을 그대로 내보낸 것일 뿐, 다른 의도는 없었다”라고 말했다.

  푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 3일 성수동 문화예술공연장에서 이 차를 완전 공개했다. 이후 많은 매체에서 이 차를 ‘하이브리드’로 소개했고, 소비자들 역시 분명 하이브리드 차량으로 인식하게 됐을 터. 많은 매체들 역시도 ‘마일드’를 뺀 ‘하이브리드’로 3008을 소개했다.

  

  마일드 하이브리드와 하이브리드는 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다. 위법한 사항에 따른 과태료도 물어야 한다. 돈도 문제지만 하이브리드 자동차로 알고 산 소비자의 불쾌감은 돈으로 환산할 수 없다.

  마일드 하이브리드가 하이브리드 자동차로 ‘퉁 쳐’진 계기는 일부 협회가 명확한 규정 대신 자의적인 통계상 편의로부터 시작했다. 편법이다. 하지만 실물 거래에선 달라야 한다. 정확한 명칭으로 소비자의 인식을 호도하는 일이 벌어져선 안된다. 표시광고법의 취지 역시 마찬가지. 양의 머리를 걸고 개고기를 파는 행위가 떳떳할 순 없는 법이다.

  

  푸조 올 뉴 3008, ‘위조된 하이브리드’ 이대로 좋은가?

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  1일 국내 자동차 회사들은 각 브랜드별 모델별 판매량을 종합해 결과를 발표했다. 이를 종합한 결과 2025년 6월은 11만 4,625대가 판매된 5월보다 981대가 더 팔려 11만 5,606대의 자동차가 판매됐다. 

  

  2025년 6월 우리나라에서 팔린 11만 5,606대 가운데 현대차그룹의 자동차는 모두 10만 5,741대가 팔렸다. 전체 판매량 중 91.4%를 차지한다. 가장 많이 팔린 모델은 기아 쏘렌토로 6월 한달에만 무려 7,923대가 팔렸고, 현대차 아반떼 역시 7,485대가 팔렸으며, 전통의 강자인 기아 카니발과 스포티지 역시 각각 6,714대와 6,363대가 팔렸다. 

  전체 1위부터 30위까지 살펴보면 현대차그룹이 아닌 모델은 르노코리아 그랑 콜레오스와 GM한국사업장의 트랙스 크로스오버가 이름을 올렸다. 참고로 그랑 콜레오스는 4,098대, 트랙스 크로스오버는 1,493대가 팔려 13위와 24위에 랭크됐다. 

  

  6월 한달 간 눈에 띄는 판매세를 기록한 차는 현대차 팰리세이드가 5월에 7,682대가 팔렸던 것에 비해 무려 2,211대가 빠지며 5,471대로 주저 앉았다. 반면 현대차 아반떼는 5월에 5,793대가 팔렸던 것에 비해 6월엔 7,485대로 1,692대가 더 팔렸다. 

  국산 순수 전기차 모델 가운데에는 기아 EV3가 1,884대가 팔려 전체 22위, 아이오닉 5가 1,489대로 23위에 이름을 올렸다. 기대를 모았던 현대차 아이오닉 9은 6월 간 767대로 체면을 유지했다. 

  

  KGM의 스타일리시 SUV 액티언은 265대가 팔려 사실상 실패작으로 남게 됐다. 이달 등장한 액티언 하이브리드가 어떤 반전을 보여줄 지 기대를 모은다. 수소연료전지차인 신형 넥쏘는 50대가 팔리며 출발을 알렸는데, 판매 기일이 확보된 7월 판매량을 주목할 필요가 있다. 르노코리아 XM3와 KGM 코란도 EV는 단 한대도 판매되지 않았으며, 쉐보레 콜로라도는 2대가 팔렸다.

  

  한편,  7월은 신차 발표가 줄지어 계획된 터라 많은 소식들이 들려올 것으로 예상된다. 2025년 상반기는 자동차 판매의 암흑기로 불리며 전체 판매량이 전년대비 크게 줄었는데, 하반기 이후 반등이 이어질지 기대를 모으고 있다. 정부의 경기부양책이 실효적 효과를 거둘지 두고볼 일이다. 

  

  25년 6월 국산차 판매량 종합, '현대차그룹 점유율 91.4%'

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  현대차그룹은 1일 현대차 강남 사옥에서 기자들을 대상으로 ‘UX 스튜디오 서울’ 미디어 투어를 진행했다. 이전에는 연구원들을 위해 비공개로 사용했지만, 이번 개관을 계기로 일반인 대상으로 일부 운영한다.

  

  이곳은 말 그대로 자동차의 사용자 경험(User Experience, UX)을 연구하는 공간이다. 즉, 운전자가 차량을 얼마나 쉽고 편하게 다룰 수 있는지를 실험하고 개선하는 것이 목표다.

  

  1층에 들어서면 가장 먼저 ‘UX 테스트존’이 눈에 띈다 이 구역은 UX 개념 이해를 돕는 곳이다. 구성은 인사이트, 콘셉트, 검증의 세 단계로 나눴다. 첫 번째 인사이트 구역은 도어 개폐 방식에 따른 차이, 시트 모드에 따른 편의성 등 다양한 UX 기술을 소형 모형으로 보여준다.

  

  이어지는 콘셉트 구역은 이를 실물 크기에 가깝게 구현한 단계다. 실제 차량과 유사한 크기의 나무 모형에 기술을 반영하고, VR 장비를 통해 보다 현실감 있게 체험할 수 있다.

  

  나아가 검증 구역에서는 차량 모형 앞에 대형 LED 스크린을 설치해 실제 주행과 유사한 환경을 조성했다. 이를 통해 탑승자가 주행 중 UX 기술에 대해 어떻게 반응하는지 측정한다. 특히 시선 추적 장비(아이트래커)를 통해 눈의 움직임, 반응 속도, 주행 집중도 수집하며 이를 수치로 표현한다.

  

  UX 테스트존 옆에는 현대차그룹이 개발 중인 SDV(소프트웨어 정의 차량) 기술을 선보였다. 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스는 주행 정보, 내비게이션, 위젯 등 세 개의 정보 영역으로 나뉜 3분할 UI로 구성했다. 조작은 모바일 환경과 유사하다. 

  

  특히 인공지능 음성 비서 ‘글레오’는 “창문 절반만 내려줘”와 같은 세밀한 명령도 수행한다. 단순한 명령어 인식에서 나아가 탑승자의 위치를 구분하고, 대화의 흐름을 파악하는 것도 볼 수 있었다.

  

  또한 E&E 아키텍처의 이점도 시각적으로 표현했다. E&E 아키텍처는 단계별로 세분화한 제어기를 고성능 제어기로 통합한 것이다. 이를 통해 기존 대비 제어기를 66% 줄이고, 와이어 하네스도 최소화해 시스템 복잡도를 낮추고 경량화한 점이 특징이다. 

  

  2층은 라운지와 차량 전시 공간으로 구성했다. 안쪽에는 일반인에게 공개하지 않는 개발 공간을 마련했다. 피처 개발 룸에서는 실제 연구원들이 UX를 설계하고 검토한 흔적을 엿볼 수 있었다.

  

  독일 브랜드부터 중국 브랜드까지 다양한 자동차 인포테인먼트를 비교 분석했다.  또한 포스트잇에는 ‘앰비언트 라이트를 활용해 경고하는 방법’, ‘패들 시프트 조작 시 피드백을 강화하는 아이디어’ 등 개발자들의 실제 고민이 빼곡히 적혀 있다.

  

  가장 눈에 띈 공간은 ‘시뮬레이션 룸’이다. 이곳엔 차량 내부를 자유롭게 조정할 수 있는 가변 테스트 벅(mock-up)이 있다. 설정에 따라 준중형 세단부터 대형 SUV에 이르기까지 차량의 차고, 대시보드 높이 등을 상황에 맞게 조정할 수 있다. 

  

  벽에는 시야각 191도를 커버하는 커브드 스크린을 설치했다. 실제 주행하는 것 같은 환경을 조성한다. 야간, 주간, 날씨를 설정할 수 있고 맵은 서울 도심, 고속도로, 서킷, 미국 도심 등 다양하게 구성했다. 

  

  이곳에서 개발 중인 ADAS(운전자 주행 보조 시스템) 기능도 시연했다. ADA S기능 사용 후 운전자가 반응하지 않으면 차량 스스로 갓길에 멈춰 세우며 경고음과 비상등을 작동하는 모습도 볼 수 있었다. 아울러 모든 시뮬레이션 상황에서 운전자 반응과 차량 시스템의 작동 결과를 수치로 나타냈다.

  이번 투어를 통해 현대차그룹이 UX를 어떤 방식으로 개발하고 검증하는지 확인할 수 있었다. 단순히 버튼 위치나 그래픽 디자인을 정하는 수준이 아닌 시선의 흐름과 반응 속도, 차량 내 정보 전달 방식까지 실제 주행 환경에 맞춰 정교하게 조율하고 있었다.

  

  현대차그룹 'UX 스튜디오 서울' 개관, 미래 모빌리티 체험한다

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  오는 7월, 푸조가 브랜드의 철학과 기술력을 집약한 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드(이하 올 뉴 3008)’를 국내 출시한다. 푸조 3008은 17년 전인 2008년 1세대를 처음 공개한 이후, 완전변경을 거친 2세대 모델이다. 2세대 푸조 3008은 2016년 글로벌 시장에 등장해 전 세계에서 100만 대 이상의 판매한 푸조의 대표 SUV 모델이다. 우리나라에는 2017년 출시해 지금까지 푸조를 대표하는 SUV로 자리매김했다. 

  많은 유럽 브랜드들은 '자동차 모델명과 숫자'를 같이 쓴다. 하지만 푸조는 1929년부터 100년 가까이 모든 차량에 숫자로만 이름을 붙이는 독자적인 작명법을 지켜왔다. 여기엔 프랑스 브랜드 푸조의 꽤나 흥미로운 철학과 전통이 녹아있다. 

  

  100년을 담은 푸조의 네이밍 철학

  푸조의 모델명 체계는 1929년, 가운데 ‘0’이 들어간 최초의 양산차 ‘201’부터 시작이다. 201은 푸조 최초의 대량 생산 모델이자, 세 자리 숫자 중 가운데 0이 들어가기 시작한 최초의 푸조 모델이기도 하다. 출시부터 현재까지 푸조는 전 모델의 이름을 3자리 혹은 4자리 숫자로만 구성하고 있으며 이 숫자에는 나름 명확한 규칙이 있다.

  

  

  푸조의 모델명은 가운데 숫자 ‘0’을 중심으로, 앞뒤에 한자리 숫자를 붙이는 구조다. 첫 번째 숫자는 차량의 크기와 차급을 나타낸다. 가운데 자리의 숫자 ‘0’은 차종을 구분하는 고유 표식이며,  마지막 숫자는 해당 모델이 몇 번째 세대인지를 뜻한다. 

  

  푸조는 글로벌 시장에서 208, 308, 408, 508 등 해치백·세단 라인업과 2008, 3008, 5008 등 SUV 라인업을 폭넓게 운영하고 있다. SUV 제품군을 확장하면서 가운데 ‘00’이 들어간 모델명이 추가됐다. 국내에는 이 중 308(준중형 해치백), 408(중형 세단), 3008(준중형 SUV), 5008(중형 SUV) 모델을 판매 중이다.

  그런데 푸조는 왜 하필 숫자를 선택했을까? 숫자 네이밍에는 다양한 장점들이 존재한다. 먼저, 숫자는 전 세계적으로 통용되는 문자로 언어나 문화에 관계없이 누구나 인식하기 쉽다. 발음이나 의미에 대한 오해의 소지가 적어 글로벌 브랜딩에도 유리하다. 또한 신모델 추가나 리뉴얼 등 라인업 확장 시에도 번호 조정을 통해 모델을 체계적으로 관리할 수 있다. 모델명만 보아도 그 차량의 크기, 성격, 그리고 몇 세대인지를 한눈에 파악할 수 있어 소비자 입장에서 이해와 기억이 용이하다는 장점도 있다.

  

  때문에 각 브랜드에서는 기억하기 쉬운 숫자명을 차지하기 위한 법정 다툼도 마다하지 않았다. 일례로, 1963년 포르쉐가 출시한 유명한 911 모델은 본래 901이라는 이름으로 출시를 준비했지만 ‘가운데 0이 들어간 세 자리 숫자’의 상표권을 보유한 푸조와 충돌해 치열한 법정 다툼을 벌인 결과 결국 포르쉐가 오늘날의 911로 바꿔 출시해야 했다는 일화는 이미 유명한 일화다. 

  이는 푸조가 차명에 강한 자부심과 가치를 지니고 있음을 상징적으로 보여주는 사례다. 동시에 작은 디테일 하나에도 원칙과 정체성을 지켜오며 단순히 자동차를 넘어서는 경험을 선사하기 위해 노력해왔는지를 가늠할 수 있는 대목이다. 

  푸조의 정수, ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’

  

  이번 완전변경을 통해 8년 만에 국내 출시되는 올 뉴 3008은 완전히 새로워진 모던 패스트백 외관 스타일, 최초 적용된 3세대 파노라믹 아이콕핏(Panoramic i-Cockpit), 푸조만의 스마트 하이브리드 시스템까지 200년이 넘는 브랜드 헤리티지와 철학을 바탕으로 혁신을 이뤄내며 다시 한번 존재감을 드러낼 예정이다.

  올 뉴 3008는 유럽 시장에 먼저 출시돼 6개월 만에 누적 판매 10만 대를 돌파하는 등  상품성과 경쟁력을 입증하고 있다. 영국 왓카(What Car)는 “패밀리 SUV의 요소에 날렵한 쿠페 스타일이 더해진 매력적인 패스트백”이라 평가했으며, 탑기어는 “독일차보다 품질 면에서 우위에 있고, 조작이 쉬우며 진보적인 모델”이라고 호평했다. 

  국내에서는 오는 7월 공식 출시될 예정이며, 디자인과 효율성, 브랜드 감성을 모두 갖춘 SUV로 주목받으며 푸조의 반등을 이끌어줄 ‘게임 체인저’가 될 것으로 기대를 모으고 있다.  
   

  

  푸조 3008, 푸조가 100년 간 오로지 숫자로 차명 짓는 이유

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  브랜드 출범 10년째를 맞이한 제네시스가 하남, 강남, 수지, 안성에 이은 다섯번째 전용 전시관 ‘제네시스 청주’를 본지 취재진이 방문했다.

  

  

  고속도로에서도 한눈에 보일 만큼 육중하고 거대한 제네시스 청주는 지상 6층 지하 2층 구조로 제네시스 전시장 중 최대 규모를 자랑한다. 면적이 무려 2,103평에 이른다. 무엇보다 통 유리로 건물 전체를 외부에서도 볼 수 있도록 투명하고 1층은 한국의 고전미를 물씬 풍기는 외형을 갖춰 ‘대한민국 럭셔리’의 의지를 나타낸다.

  이곳 제네시스 청주에는 총 10대의 전시차종과 다양한 몰입형 공간이 조성돼 청주의 명물로 자리매김했다. 청주시민은 물론 택시기사들 역시 멀리서 오는 방문객들에게 제네시스 청주로 가자는 말을 자주 듣는다고 한다.

  

  제네시스 청주는 자사의 전시차종을 선보이는 것은 물론 제네시스가 가진 브랜드 철학을 건물로서 공간과 함께 표현하고 지역민들과 함께 어울리는 공간 구성을 지향한다. 무엇보다 지층부터 한지와 나무를 재료로 한 한국적 미감을 선보여 누구라도 걸음을 멈추게 만들 법 하다.

  이번에 방문한 제네시스 청주는 특히 청주를 기반으로 활약하는 공예가 조성호 작가의 작품들이 전시되어 있었다. 이 곳을 방문하는 누구라도 반기는 의미에서 전통차를 맛볼 수 있고 전통차와 함께 조성호 작가의 작품세계를 엿보는 기회를 가질 수 있다. 조성호 작가의 작품들은 주로 금속공예품으로 제네시스와 협업한 작품들이다. 제네시스가 지향하는 철학적 의미를 조성호 작가의 작품세계와 연결해 또 다른 럭셔리의 세계를 만날 수 있도록 하는 것이다.

  

  제네시스 청주는 자동차 그 이상의 의미를 품을 수 있도록 다양한 경험을 제공한다. 오너스 라운지에서는 한지로 공간 전체를 감싸 우리나라의 전통 미적 아름다움이 무엇인지 잊었던 세계를 찾을 수 있고, 창문은 한 폭의 산수화처럼 방문객에게 전혀 다른 세계로 안내한다.

  아울러 다양한 제네시스 굿즈들은 그간 만나봤던 다른 자동차 브랜들의 것과는 확실히 차별화를 이룬다. 무엇보다 고객이 직접 제네시스 컨설턴트를 만나는 공간은 별도의 한지로부터 영감을 얻은 공간을 따로 두어 럭셔리한 감각적 경험을 선사한다.

  

  공간과 시간 그리고 그 사이에 제네시스를 통한 교감. 그것이 제네시스 청주가 전하려는 메시지였다. 제네시스 청주는 ‘교감으로 빚은 켜’라는 콘셉트를 바탕으로 디자인했다. 전시 차종과 어울린 몰입형 공간이 고객들에게 특별한 시간을 선사하는 것이다. 실제 그곳에서 만난 제네시스 G90과 GV80 그리고 다른 곳에선 볼 수 없었던 제네시스 디자인 스케치와 전용 공간들을 만나보니 브랜드 경험이 어떤 것인지 체감할 수 있었다.

  청주는 직지라는 문화적 유산을 지리적 산물로 승화시켰고, 제네시스 청주는 직지의 장인정신에 기대어 브랜드만의 독창성을 철학적으로 승화시키고자 했다.

  

  제네시스 청주, 제네시스를 만나는 가장 완벽한 방법