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  골프 GTI의 계보는 9세대에서도 이어질 것으로 보인다. 다만, 내연기관이 아닌 전기 모터를 달고 출시할 예정이다. 영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)에 따르면 폭스바겐 승용차 부문 CEO 토마스 샤퍼(Thomas schäfer)는 지난 8일 “폭스바겐은 GTI 이름을 버리지 않을 것”이라며, “골프와 GTI는 전기차 시대에 ID 라인업의 일부가 될 것”이라고 말했다.

  

  9세대 골프가 전기차로 출시하면 ID.3와 포지션이 겹치지 않느냐는 질문에는 “골프는 ID.3를 대체할 수 없다”며 “골프 9세대는 ID.2와 ID.3 사이에 위치할 것”이라고 대답했다. 이어 “현재 사용하는 GTX는 장기적으로 사용하지 않을 것”이며, “GTI와 R이 다시 폭스바겐 제품명에 돌아올 것”이라고 덧붙였다.

  현행 골프는 8세대로 지난 2019년 출시 후 이듬해 고성능 라인업인 GTI와 GTD를 선보였다. 생산 계획은 2027년까지. 하지만 폭스바겐 그룹이 발표한 뉴오토 전략에 따르면, 2030년까지 전동화와 소프트웨어를 중심으로 하는 회사로 거듭날 예정이다. 아울러 이와 맞물려 9세대 골프 출시 소식도 불투명한 상황이었다. 

  

  이와 관련해 토마스 샤퍼는 지난달 LA 모터쇼에서 “폭스바겐에는 전기차 브랜드 ID가 있고 골프와 GTI라는 상징적인 브랜드가 있다”며 “골프와 GTI가 사라지게 두는 건 미친 짓”이라고 말한 바 있다. 또 “우리는 ID 브랜드를 유지하며 상징적인 모델명을 덧붙일 것”이라고 했다.

  

  폭스바겐 CEO, "차세대 골프 GTI 전기차 될 것"

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  미쉐린코리아가 8일 운전자의 안전한 도로주행을 위해 겨울철에 필요한 타이어 점검 포인트 4가지를 소개했다. 겨울철은 특히 노면이 얼어붙거나 타이어 접지력이 떨어져 사고에 이를 수 있어 타이어 점검이 매우 중요한 시기다. 

  타이어 종류 확인
  가장 먼저 현재 장착 중인 타이어의 종류를 확인해야 한다. 타이어 옆면 표식으로 타이어의 종류를 확인할 수 있다. 타이어 옆면에 `M+S` 문구가 있다면 사계절 타이어, `M+S` 문구가 없다면 `여름용 타이어`다. 겨울용 타이어는 `M+S` 문구와 함께 `3PMSF(3–peak mountain snowflake)` 표식이 있다. 영하를 오가는 낮은 온도에서는 타이어 고무가 경화돼 제동력에 지장이 있을 수 있으므로, 겨울용 퍼포먼스를 지닌 타이어로 교체하는 것을 추천한다.

  

  타이어 위치 확인
  타이어의 마모 정도에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴의 위치를 교환하는 것도 좋다. 위치를 주기적으로 교환하면 타이어가 고르게 마모돼 타이어의 수명을 오래 유지할 수 있다. 간혹 타이어 교체 시 비용 절감 등의 이유로 앞바퀴 또는 뒷바퀴 2개만 교체하는 경우가 있다. 그러나 일부 타이어만 교체하면 접지력이 한쪽으로 쏠리며 언더스티어 혹은 오버스티어 현상을 일으켜 차선 이탈 등 위험한 상황을 초래할 수 있으므로, 겨울용 타이어는 네 바퀴 모두 다 교체하는 것이 좋다.

  타이어 마모도 확인
  보관했던 겨울용 타이어를 교체하거나 장착하고 있는 타이어의 마모 한계선을 체크해야 한다. 마모가 심각하게 일어난 타이어를 장착 후 주행하는 것은 마치 밑창의 홈이 깊지 않은 등산화를 신고 겨울철 산행을 하는 것과 비슷하다. 타이어 그루브에 표시된 부분을 통해 마모 한계선을 확인할 수 있으며, 마모 한계선인 1.6mm에 이르기 전 타이어 교체가 필요하다.

  

  타이어 공기압 확인
  기온이 낮아지면 공기가 수축되며 타이어 공기압이 떨어지게 되는데, 여름과 비교하면 평균 4~5% 이상 낮아진다. 따라서 겨울철 주행을 앞두고 타이어의 공기압도 재점검이 필요하다. 타이어 공기압이 낮아지면 제동 능력의 저하와 함께 조향 성능도 떨어지며 사고의 위험이 커진다. 타이어 공기압은 가능하면 월 1회 주기적으로 점검해 적정 공기압을 맞추는 것이 좋다. 차량의 적정 공기압은 제조업체의 권장 공기압을 참고하면 된다.

  타이어는 운전자의 안전을 책임지는 핵심 부품인 만큼 사고 위험이 잦은 겨울철엔 타이어 관리가 무엇보다 중요하다. 특히, 겨울은 낮은 기온 때문에 타이어 고무와 공기압이 변화하며, 눈길, 빙판길 등 다채로운 노면 상태의 변화가 일어나기 쉬우므로 주행에 앞서 타이어 점검에 각별히 주의해야 한다.

  

  타이어 회사가 추천하는 겨울철 타이어 점검하는 방법

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  폭스바겐 ID.4가 북미에서 소프트웨어 업데이트 서비스를 실행한다. 다만 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 도입이 아닌 고객이 직접 딜러에게 업데이트를 요청하는 방식이다. 이번 서비스는 2021년식(MY21) 모델을 시작으로 특정 2022년식(MY22) 차량에 적용될 예정이다. 차량 소유자는 내년 초 정식 알림을 통해 업데이트 소식을 제공받을 수 있다.

  뉴스프레스 USA(Newspress USA)에 따르면, ID.4 운전자는 이번 업데이트를 통해 원하는 충전소를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 새로운 시스템은 일렉트리파이 아메리카(Electrify America) 스테이션에 대해서만 필터링할 뿐만 아니라 모든 스테이션에서 사용 가능한 특정 충전 속도에 대해 필터링 한다.

  

  일렉트리파이 아메리카는 폭스바겐 그룹이 미국에 설립한 DC 고속 충전 네트워크로, 폭스바겐은 이 회사 네트워크에서 3년 동안 급속 충전이 가능한 ID.4를 제공할 예정이다.

  아울러 주행 중 정차했을 경우 브레이크를 자동으로 잡아주는 오토 홀드기능도 만나볼 수 있다. 원한다면 바로 가기 메뉴에서 해당 기능을 끌 수 있다.

  

  ID. 콕핏 디지털 디스플레이에는 정보를 추가했다. 화면에는 배터리 충전율을 비롯해 주행모드가 나타나며, 주행 데이터와 주변 온도도 표시된다. 아울러 폭스바겐은 일부 버그를 수정하고 보안하며, 추가 원격 기능과 양방향 충전 기능인 '플러그 앤 충전' 시스템을 추가할 계획이다.

  다만 국내 고객들의 불만은 더욱 커질 것으로 보인다. 당초 ID.4는 국내 전기차 보조금을 100% 지원받을 수 있는 수입 전기차로 홍보 효과를 얻었지만, 글로벌 시장 중 유일하게 한국 시장에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 서비스를 제외해 한 차례 논란을 빚었다. 일각에선 보조금 정책 기준을 위한 눈속임이라는 비판도 적지 않았다.

  

  폭스바겐 관계자는 OTA 서비스 국내 도입 시기가 미정이지만, 그룹 내에서 도입을 계속 고려 중이라고 전했다. 그러나 ID.4를 먼저 출시했던 북미조차 여전히 OTA 서비스를 도입하지 않았고, 국내에선 전기차 보조금 조건에 맞춘 가격으로 책정했기 때문에 국내 도입은 기약이 없을 것으로 예상된다.

  

  폭스바겐 ID.4 소프트웨어 업데이트 시작, OTA 못쓰는 이유

• 지프가 그랜드체로키와 그랜드체로키 4XE를 출시하며 라인업을 완성했다. 지난 1992년 디트로이트 모터쇼에서 1세대를 공개한 후 현재 5세대로 거듭났다. 신형 그랜드체로키는 지프다운 강력한 오프로드 주파 능력을 갖췄음은 물론, 플래그십 SUV의 고급스러움도 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 그랜드체로키 & 그랜드체로키 4XE, 효율과 성능 조화

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  한국자동차 산업협회(이하 ‘협회’)가 5일 2023년 자동차산업 전망평가 보고서를 공개했다. 협회는 이 보고서를 통해 2023년 자동차 산업이 내수와 수출 모두 동반 회복세를 보일 것으로 전망했다. 아울러 2023년 내수시장은 2022년대비 1.5% 증가한 175만대 시장으로 성장할 것으로 내다봤다.

  협회의 이번 보고서는 2023년 자동차 산업 트렌드를 읽을 수 있는 것으로 내수시장 가운데 국산차와 수입차의 전망을 상반되게 내놓았다는 점이 주목할 만하다. 특히 협회는 한국 내수시장은 2023년에 누적된 대기수요가 해소되고 전년도 저조한 실적의 기저효과를 톡톡히 누릴 것으로 기대했다. 아울러 경기침체로 인한 가계 가처분 소득 감소가 신규 수요를 제한하여 당초 예상치보다 밑도는 1.5% 증가한 175만대에 이를 것으로 설명했다.

  

  또 협회는 국산차가 142만대로 2.2% 성장할 것으로 내다본데에 반해 수입차는 2022년 30.5만대에서 30만대로 올해보다 1.6% 낮아질 것으로 전망했다. 감소 요인으로는 경제성장률이 전년 2.2% 대비 1.7%로 예상된다는 것.

  할부금리 부담이 높아져 신차 구매 수요가 고가인 수입차에 주로 몰릴 것이라는 점. 부동산 가격 하락 및 주택대출 이자부담 증가로 가계 가처분소득이 감소할 것이라는 점을 들었다. 또 전기차 부문에서는 내년부터 보조금 또한 축소되는데 이 또한 내수감소 요인으로 작용할 것이라고 지적했다.

  

  협회의 이번 전망은 최근 할부금리 상승과 경기침체 우려감으로 인해 신차 구매 계약 취소자가 증가세에 있다는 현실과 맞물린다. 실제 신차 할부금리(현대캐피탈 기준)는 36개월 기준 올해 4월에는 2.7% 였던 것이 8월에는 4.0%. 11월에는 5.9%까지 솟아올랐다.

  수요공급에 따라 가격변동성이 높은 중고차 가격 또한 하락추세에 직면했다. 케이카가 발표한 수치에 따르면 22년 4월까지 상승했던 중고차 시세는 10월까지 보합세를 나타냈다. 하지만 11월부터 극적이 하락세로 전환해 수입차는 62%, 국산차는 54%까지 하락했다.

  

  반면 다행스러운 점은 생산과 수출부문에서 각각 1.4%, 7.5% 씩 상승할 것으로 전망했다. 협회는 이에 대한 근거로 글로벌 경기침체와 미국 IRA법으로 인한 전기차 수출 부진, 러시아 수출 중단 악재는 있지만 국산차의 상품성이 높아졌고, 고환율이 지속되어 가격경쟁력이 상대적으로 확보될 전망이 높다고 분석했다.

  

  2023년 한국 자동차 시장 전망 ‘국산차 맑음, 수입차 흐림’

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  BMW M Gmbh의 50년 노하우가 결집된 BMW CSL 3.0가 24일(현지시각) 공개됐다. 단순히 레이싱 기술을 도로용 차에 접목시키겠다는 목적을 초월해 레이스의 감성적 아우라를 결합하려는 의도에서 태어난 BMW CSL. 전작의 CSL이 그래왔듯이 이번 BMW CSL 3.0 역시 다이나믹하면서도 우아한 외관, 현대적으로 해석한 클래식 스포츠카의 조종석, 지능적인 경량구조, 직렬 6기통 엔진과 뒷바퀴 굴림방식과 수동변속기 같은 전통적 BMW M 모델들의 원칙으로부터 태어났다.

  독일식 정교함이 깃든 BMW CSL 3.0

  

  BMW CSL 3.0은 엄격한 한정 생산 방식으로 50대만 세상에 존재할 예정이다. 최고의 성능에 걸맞게 매혹적인 상징을 갖춘 고성능 BMW CSL 3.0. 고성능 BMW의 산실과도 같은 딩골핑 공장에서 여러 단계의 품질검사와 절차를 거치는데, BMW 7시리즈 및 롤스로이스 차체 부품과 같은 검수과정이다. 특히 BMW CSL 3.0만을 위한 30명의 숙련기술자들이 투입되는 동시에 BMW M보다 훨씬 더 많은 수제작 비중으로 인해 몇 배나 더 긴 제작시간이 필요하다. 무엇보다 BMW CSL 3.0은 CLS 전통의 도색작업이 필요한데, 이 절차에만 10일이 소요된다.

  

  BMW CSL 3.0 레이싱 버전은 1973년 유럽 투어링카 챔피언십에서 우승을 시작으로 1975년부터 이후 1979년까지 무려 5년 연속으로 우승을 반복했다. 토니 헤르난데즈, 한스 요아킴 스투크, 크리스 에이먼, 니키 라우다는 BMW CSL 3.0의 시트를 차지해 포디움을 석권한 전설적 드라이버들이다. 당시 유럽 스포츠카 메이커들이 미국에서도 활약했었는데, BMW CSL 3.0 역시 1975년에 포디움 최정상을 차지하며 북미에서도 역사적인 획을 남겼다. BMW CSL 3.0 은 이런 레이싱 헤리티지로 이후 누구도 넘볼 수 없는 가장 성공적인 레이싱카가 되었다.

  

  BMW CSL 3.0 은 쿠페, 스포츠, 경량구조(Coupé, Sport, Leichtbau)라는 전통의 공식을 현대적으로 해석하며 2도어 자동차로서 성공비결을 증명해왔다. 특히 넓은 휠 아치와 쿠페 스타일의 전면 스포일러, 그리고 패널과 에어 바, 루프 스포일러는 물론 뒷바퀴 접지력을 최적화하기 위한 리어윙은 간혹 도로용으로 승인을 받기에 어려움을 겪었다. 하지만 BMW 고유의 마니아들은 이런 어려움도 즐거움으로 승화했으며, ‘배트모빌’이라는 애칭을 붙여주기까지 할 정도로 애틋한 감성으로 발전시켰다.

  

  BMW CSL 3.0의 리버리 스트라이프 역시 포인트 중 하나. 이 페인팅 마감에만 무려 6일이 걸리는데 BMW CSL 3.0에는 모두 134개의 도색 공정이 이루어진다. 오로지 수작업으로만 6,700개의 시퀀스를 배치하는 정교한 작업은 1970년대와 현재를 잇는 가교 역할까지 담당한다. 특히 이번 BMW CSL 3.0에는 숫자 ‘50’을 더해 BMW M Gmbh의 기념일을 나타낸다. 여기에 C필러에 더한 BMW 50주년 로고는 호프마이스터 라인으로 알려진 사이드 윈도우 그래픽 카운터 스윙 바와 함께 신형 BMW CSL 3.0의 전매특허로 역사의 한 페이지를 장식한다.

  명불허전 BMW CSL 3.0

  

  신형 BMW CSL 3.0은 3,153cm3까지 실린더를 증대해 역대 가장 강력한 직분사 6기통 엔진으로 거듭났다. 최고출력 560마력, 최대토크 55.08kg.m을 발휘한다. 7,200rpm까지 치솟는 회전수임에도 동력전달은 선형적. DTM이라는 독일 레이싱 경쟁 무대에서 담금질한 BMW M은 BMW CSL 3.0에서 최종 완성형으로 다시한번 거듭난다.

  

  경량화 마스터들의 수혜를 입은 BMW CSL 3.0의 도어는 알루미늄으로 만들었고 보닛과 부트 리드는 고정형 막대로 지지했다. 루프, 측면 패널, 러기지 컴파트먼트 파티션은 고강성을 발휘하는 얇은 판금으로 만들었고, 크롬 범퍼는 플라스틱 스커팅으로 교체했다. 여기에 버킷 시트는 초경량제로 교체했다. 단열재, 파워스티어링 및 전동 윈도우는 BMW CSL 3.0에서는 모두 삭제했다. 이를 통해 마력당 6.2kg의 중량대 출력 비율을 완성했다.

  

  강렬한 즐거움을 위한 BMW CSL 3.0의 6단 수동 변속기와 후륜구동 방식 채택은 M 디퍼렌셜과 함께 뛰어난 역동성을 보장한다. 필요에 따라 전체 토크의 100%를 후륜으로 보낼 수 있는데다 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤) 덕분에 주행상황에 잠금 효과를 절묘하게 조정할 수 있다. 최적 트랙션을 찾기위한 다양한 경우의수가 탑재된 덕분에 도로에서 BMW CSL 3.0는 그야말로 독일식 엔지니어링의 정수를 보여준다.

  

  BMW CSL 3.0은 이외에도 M 카본 세라믹 브레이크 시스템, CFRP 차체 섹션도 주목할 만하다. 루프, 보닛, 부트 리드 외에도 프론트 및 리어 에이프런은 전체가 카본으로 제작되었다. 프런트 및 리어 사이드 패널 어태치먼트, 사이드 실, 리어 디퓨저, 리어 윙, 리어 스포일러도 경량 첨단 소재로 제작됐다. 이 모든 부품은 대부분 수작으로 소규모로 만들어질 뿐이다.

  

  또한 재료의 선택과 최첨단 설계 방법을 통해 다른 차량 구성 요소의 무게도 크게 줄었다. BMW 3.0 CSL의 루프 스포일러는 유리 섬유 강화 플라스틱으로 무게를 줄였다. BMW 3.0 CSL의 티타늄 리어 사일렌서는 기존 강철 부품보다 약 4.3kg 가볍다. 서스펜션 스트럿 돔을 서로 연결하고 프런트 엔드에 연결하는 엔진실의 주조 알루미늄 정밀 스트럿은 다양한 주행 상황에서 작용하는 힘에 정확하게 일치하는 형상이다.

  

  독일 엔지니어링의 걸작, BMW CSL 3.0 공개

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  콘티넨탈오토모티브 코리아가 23일 서울 역삼동에서 미디어 라운드 테이블을 열고 국내 자동차 전문매체 30곳을 초청해 ‘미래 브레이크 시스템’의 로드맵을 공개했다.

  이날 행사는 설명회와 함께 질의 응답 세션도 마련되어 있어 최근 누리꾼들 사이에서 퍼진 ‘전기차 드럼 브레이크 이슈’에 관해 확인할 수 있는 기회였다.

  

  미래 브레이크 시스템 로드맵은 윤성환 콘티넨탈코리아 차량동적제어 총괄 이사의 프리젠테이션으로부터 시작했다. 주요 골자는 제동장치에 대한 4가지 주요 트렌드. 즉 전동화, 자율주행, 디지털화, 지속가능성을 기반으로 향후 자동차 제조사들에게 콘티넨탈이 어떤 제동장치를 공급할 지에 대한 전략적 고민이었다.

  윤성환 총괄이사는 4가지 주요 트렌드에 맞춰 “차량의 동적제어는 브레이크의 전동화 즉, 기존 유압장치를 제거하고 전동화를 이룩함으로서 스마트 팩토리 생산을 가능하게 하며, 운전자 주행 편의와 안전성을 높이는 것”이라고 전제했다.

  

  이런 전제에 맞춰 콘티넨탈은 정상적인 제동 기능에서 운전자의 힘이 물리적으로 제동력을 실행하는 것과 분리하는 일명 ‘브레이크 바이 와이어’를 단계적으로 진화시킬 것이라고 소개했다. 콘티넨탈은 이를 ‘미래 브레이크 시스템(Future Brake System : FBS)’라 명명하고 새로운 시스템 아키텍처를 위한 총 3단계의 진화 단계를 로드맵으로 소개했다.

  

  우선 FBS 0단계는 기존 브레이크 방식으로 재생효율이 높고 추가모듈만 장착하면 자율주행 3단계까지 지원이 가능하다. 지금의 내연기관차를 비롯해 내연기관차 기반 전기차까지 이 방식으로 자동차 제조사들에 제품을 지원하는 것.

  FBS 1.x단계부터는 스케이트 보드 샤시 즉 전기차 전용 플랫폼을 갖춘 자동차를 대상으로 제동력을 제공하는 시스템이다. 자율주행 3단계까지 지원이 가능하고, 기존 브레이크 실린더로 제동을 각 휠의 유압 캘리퍼로 보내는 방식이다. FBS 1.x 단계는 유압 폴백이 없는 브레이크 바이 와이어인데, 모든 전기적 결함에서도 4륜의 제동이 가능하다는 특징을 갖는다.

  

  2025년 상용화가 목표인 FBS 2.0은 이번 로드맵 발표에서 가장 주목해야 하는 구간으로 전륜에 유압 캘리퍼 후륜에 주차 브레이크가 있는 드럼 브레이크를 장착한다. 거의 모든 전기적 결함 모드에 대해 강화된 제동 기능을 유지하는 시스템으로 대형 전기차까지 시스템이 제동을 만족시킬 수 있다. 드럼 브레이크로 분진 확산 방지에 대한 환경기준을 만족시키고, 제조단가는 물론 회생제동력과 함께 제동기능까지 충족시킬 수 있다.

  

  현재 양산중인 폭스바겐과 아우디 전기차에 장착된 드럼 브레이크는 콘티넨탈 FBS 2.0에 정확히 대응하는 것은 아니지만 하드웨어 구조상 가장 밀접한 모습이다. 윤성환  총괄이사는 “후륜 제동력에 부하가 기존 내연기관차의 것에 한참이나 미치지 못하는 상황. 여기에 다양한 전기적 제동 기능을 유지하는 데에 전혀 부족함이 없다”고 말했다. 아울러 그는 “자동차 제조사들이 차급에 따라 후륜 제동방식을 캘리퍼 브레이크 혹은 드럼 브레이크로 할 지에 대해 결정할 것”이라며 “부품공급자로서 미래 브레이크 시스템을 소개하는 자리”라며 확대 해석을 경계해 달라고 덧붙였다.

  

  마지막으로 FBS 3.0은 2027년 이후 도입될 전망으로 아직 콘티넨탈이 개발에 대한 정의나 자동차 제조사들과의 협업을 시작한 것은 아니라고 밝혔다. FBS 3.0은 모든 각도에 드라이 브레이크 바이 와이어를 적용하고 어떠한 전기적 결함 모드에서도 자유로울 정도로 4륜 제동옵션을 갖추고 있다고 소개했다. 특히 성능향상 측면에서 4륜 모두 에어갭을 스스로 조정하고 자율비상 제동과 같은 성능증대 옵션까지 갖추고 있다.

  

  콘티넨탈은 드럼 브레이크 이슈에 대해 “들어본 적도 있고, 우려하는 내용에 대해서도 알지만 확대 해석된 측면이 있다”며 “OEM(자동차 제조사)가 최종 결정하는 문제, 시스템 제공자로서 변화하는 환경 및 제도 조건에서 FBS 3.0까지의 로드맵은 대응할 수 있는 수준이 매우 높다”고 자신감을 드러냈다. 아울러 “회생제동시스템의 발달은 기대하는 것 그 이상이며, 드럼 브레이크의 캡슐화 설계로 인한 분진 포집 기능, 소재 개선과 열관리 기능 역시 상당한 수준”이라고 말했다.

  

  콘티넨탈이 그리는 제동장치의 미래, ‘드럼 브레이크도 문제 없어’

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  이달 17일 현대차는 아이오닉6의 북미 진출 소식을 전했다. 전기차 전용 브랜드 아이오닉의 두번째 모델인 아이오닉6는 아쉽게도 현재까지 전자식 사이드 미러를 쓰지 못하는 것으로 나타났다.

  

  현대차 아이오닉6의 데뷔무대는 이번 2022 LA 오토쇼. 세단식 전기차인 아이오닉6는 지금으로선 딱히 북미시장에 동급 경쟁모델이 없을 정도. 아울러 이 차의 공기저항은 유선형 디자인  ‘일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)’를 채택함으로서 압도적인 효율을 갖추고 있다.

  

  다만 GM 공식 팬페이지 ‘GM authority’에 따르면 이번 현대차 아이오닉6는  NHTSA(National Highway and Traffic Safety Administration) 표준을 충족하지 못해 전자식 사이드 미러를 사용할 수 없는 것으로 나타났다. 이번 LA 오토쇼 무대를 살펴봐도 전자식 사이드 미러를 장착한 모델은 무대에 올리지 못한 것이 확인된다.

  

  전자식 사이드 미러를 장착하지 못한 채 북미시장에 데뷔했다고 해도 아이오닉6는 현지 언론의 큰 주목을 받고 있다. 공기저항계수 0.21cd라는 놀라운 수치는 물론 세계 최고 수준인 6.2km/kWh의 전기소비효율, 산업부 인증 기준 524km에 달하는 넉넉한 1회충전 주행가능거리는 상당한 경쟁력을 가진 것으로 평가받고 있다. 게가다 앞선 아이오닉5가 북미 자동차 전문 매체들로부터 호평이 이어지는 상황에서 아이오닉6가 나왔기 때문.

  

  현대차 프로페시 콘셉트카를 양산화한 아이오닉6는 77.4kWh 배터리팩으로 최대 35Kw급 충전속도를 자랑하며 18분만에 10%에서 80%까지 충전이 가능하다.

  한편, 현대차 글로벌최고운영책임자(COO) 호세 무뇨스 사장은 “아이오닉 6는 친환경 차량으로의 전환에 관심있는 수많은 북미 고객들의 기대에 부응하는 모델”이라며 “스포티한 이미지와 넓은 실내 공간, 다양한 배터리 옵션, 충전 속도 등 고객들을 만족시키는 사양을 두루 갖춰 다른 전용 전기차 모델과의 경쟁에서 앞서 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  북미형 현대차 아이오닉6, 전자식 사이드 미러 못 쓰는 이유

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  메르세데스 벤츠 E클래스로 보이는 차기 모델 디자인 일부가 SNS를 통해 유출되었다. 21일(현지시각) 중국 SNS 유저에 의해 유출된 이 사진은 다수의 스파이샷으로 미루어 볼 때 내년 하반기 데뷔할 것으로 알려진 W214 E클래스로 추정된다.

  특히 메르세데스 벤츠 W214 E클래스는 마지막 내연기관차 세단이 될 것이라는 기대와 함께 대중의 관심이 커서 디자인을 비롯해 기술제원에 대한 많은 갑론을박이 펼쳐지는 모델이기도 하다. 2021년 현행 10세대 페이스리프트 이후 2023년 하반기 데뷔가 유력한 상태다.

  

  이번에 유출된 스파이샷속 메르세데스 벤츠는 세단형으로 전면부의 그릴과 헤드램프가 검은색 테두리로 이어진 형태다. 기존 W213의 것과는 상당히 다른 형태인데, 차세대 모델인만큼 디자인 변화에 많은 관심이 쏟아지고 있다.

  우선 헤드램프의 디자인은 메르세데스 벤츠 E클래스가 전통적으로 고수해왔던 ‘4개의 눈’을 반영한 것이 눈에 띈다. 특히 헤드램프 하단을 부드럽게 처리해 기존에 날렵했던 인상을 조금 더 우아한 형태로 가다듬었다. 여기에 S클래스에서 앞서 선보였던 그릴 디자인이 이번 E클래스의 그릴로 들어왔다. 그릴 중앙부는 자율주행기술 지원 부품들이 자리잡았다. 범퍼 좌우측은 에어덕트와 크롬 장식으로 포인트를 뒀으며, 하단부 크롬 장식 한줄도 이번 W214 E클래스의 백미를 이룬다.

  

  대시보드와 스티어링 휠 부품도 유출됐는데, EQS의 하이퍼스크린을 연상시키는 듯한 대형 LCD 패널이 눈에 띈다. 올해 공개되었던 C클래스의 스크린 대형화 추세를 W214 E클래스에서도 연장되는 분위기다. 최근 메르세데스 벤츠 전동화 모델과 함께 인포테인먼트 패널들의 대형차 추세를 그대로 이어질 것으로 보인다.

  메르세데스 벤츠 E클래스는 BMW 5시리즈와 함께 국내 수입 세단 양대 산맥으로 올해 누적 판매대수 22만 5천대를 넘을 만큼 국내에서 많은 인기를 누리고 있다. 이번 메르세데스 벤츠 W214 E클래스도 선대 모델들의 인기를 이어나갈 수 있을지 주목된다.

  

  메르세데스 벤츠 E클래스 차기작 내외 디자인 일부 유출

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  포르쉐 911 다카르 버전이 17일(현지시각) LA 오토쇼를 통해 공식 데뷔했다. 포르쉐 911의 스포츠 주행감성은 그대로 살리면서 1984년 파리-다카르 랠리에서 포르쉐가 처음 우승했던 헤리티지를 살린 모델이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르가 포르쉐에서 중요하게 여겨지는 이유는 이 시기 포르쉐가 사륜구동 시스템을 적용한 최초의 사례인데다 첫 종합우승을 차지했기 때문이다. 포르쉐와 다카르라는 다소 어울리지 않을 법한 조합인데도 우승차라는 기념비적인 의미를 다시한번 디자인 패키지로 회상하는 셈이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 차고다. 거친 오프로드를 달려야하는 환경이라면 응당 이런 차고를 가져야 할 터. 스포츠 서스펜션이 장착된 911 카레라 모델보다 50mm 더 높다. 이외에도 오프로드 전용 리프트 시스템을 장착해 전후면 각각 30mm 씩 더 들어올릴 수 있어 현행 SUV 차고와 유사한 수준의 접근각과 이탈각을 보장한다. 아울러 과감한 오프로드 주행을 위해 ‘하이레벨’ 설정을 뒀는데, 최대 105mph(약 170km/h)까지 달릴 수 있다.

  

  온로드와 다른 환경탓에 포르쉐 911에선 보기 힘든 오프로드 타이어도 눈에 띈다. 피렐리 스콜피온 전지형 타이어는 트레드 패턴 깊이를 9mm까지 높이고, 강화된 사이드월도 돋보인다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르의 엔진은 3.0L 트윈 터보 박서엔진으로 최고출력 473마력, 최대토크 420lb-f(약 58kg.m)를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지는 단 3.2초에 주파할 수 있으며, 8단 PDK와 조합을 이룬다. 여기에 포르쉐의 트랙션 매니지먼트 시스템을 풀어낸 것도 기대되는 점이다. 자갈밭과 모래밭 등의 지형요소를 반영해 최대 20%까지 휠 스핀을 허용한다.

  

  루프 바스켓과 텐트 등은 옵션사양으로 다카르만의 페인팅과 스티칭으로 소유욕을 불러일으킨다. 장비의 하우징은 티타늄 카바이드라는 가볍고 긁힘에 강한 소재로 내구성을 높였다. 여기에 1984년 파리-다카르 랠리 풍의 전용 외부 페인팅은 2,500대 한정 생산이라는 전략에 힘을 준다.

  

  한편, 이차의 판매는 미국과 유럽이 주요 무대이며, 국내 시판일정은 확정된 바 없다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르, 스포츠카의 한계를 지우다