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  BMW가 브랜드 최초 M 전용 SAV, 뉴 XM을 최초로 공개했다.
   
  BMW 뉴 XM은 올해 창립 50주년을 맞은 BMW M이 지난 1978년 출시한 전설적인 스포츠 쿠페 M1 이후에 처음으로 선보이는 M 전용 모델이다. M1을 연상케 하는 외부 디자인과 새롭게 개발된 M 하이브리드 드라이브 시스템, 그리고 진보적이면서도 고급스러운 분위기를 선사하는 실내를 통해 초고성능 SAV의 개념을 새롭게 해석해 누구도 범접할 수 없는 M만의 감성을 제공하는 것이 특징이다.
   
  압도적인 성능과 배출가스 없는 주행을 위한 M 하이브리드 드라이브 시스템 

  

  뉴 XM의 M 하이브리드 시스템은 엔진과 모터 간의 상호 작용을 지능적으로 제어하여 모든 주행 상황에서 M 고유의 극한의 주행 성능을 발휘한다. 새로운 M 트윈파워 터보 기술을 적용한 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터가 조화를 이뤄 최고출력 653마력, 최대토크는 81.6kg·m에 달하며 정지 상태에서 시속 100km까지 4.3초 만에 가속한다.  
  
  뉴 XM은 25.7kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 WLTP 기준 최대 88km까지 오직 전기 만으로 주행 가능하며, 전기 모드 최고 속도는 시속 140km다.
   
  BMW 그룹과 영화음악 작곡가인 한스 짐머가 공동 개발한 BMW 아이코닉사운드 일렉트릭은 전기 모터의 동력 전달에 어울리는 주행 사운드를 제공한다. M 특유의 전기 주행 사운드는 전기 모드 주행 시 가속 페달 조작에 따른 생생한 피드백을 제공한다. 하이브리드 모드로 주행 중 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드를 선택하면 부스트 사운드가 제공되어 전기 동력이 전달되는 느낌을 더욱 생동감 있게 구현한다.
   
  존재감과 주행 성능을 표현한 특별한 디자인 

  

  BMW 뉴 XM의 외부 디자인은 현대적인 SAV의 비율과 힘이 넘치는 윤곽선, 역동적으로 전개되는 실루엣, M 전용 디자인, 그리고 독특한 액센트들이 어우러져 특별한 분위기를 연출한다.  
  
  앞면의 분리형 헤드라이트는 금색 테두리 및 윤곽 조명이 반영된 BMW 키드니 그릴, 그리고 큼직한 에어 인테이크와 조화를 이뤄 뉴 XM의 강력한 주행 성능을 표현한다. 옆면을 따라 이어지는 금색 액센트 밴드는 M1의 검은색 스트립을 연상시키며, 뒷유리에 양각으로 새겨진 BMW 로고와 루버 구조(louvred structure)로 이루어진 조각 같은 리어라이트가 클래식한 분위기를 연출한다.
   
  운전자 중심의 운전석, M 전용 라운지를 연상시키는 고급스러운 뒷좌석

  

  뉴 XM 외관의 독보적이면서도 특별한 분위기는 실내로 이어진다. 앞 좌석에는 M 다기능 시트와 무릎 패드, M 가죽 스티어링 휠 등이 기본 적용되어 역동적인 주행을 지원하며, BMW 커브드 디스플레이 및 BMW 헤드업 디스플레이에는 M 전용 그래픽이 적용되어 차별화된 감성을 전달한다. 
  
  뒷좌석은 넉넉한 공간감과 고품격 소재, 화려한 디자인을 자랑하는 M 전용 라운지로 구성된다. 특수 설계된 시트 쿠션은 탑승자에게 높은 수준의 안락함을 제공하며, 3차원 프리즘 구조의 헤드라이너는 100개의 LED 라이트로 독특한 분위기를 구현한다. 여기에 맞춤형 인테리어를 위한 4가지 다른 트림과 계기판 및 도어 패널 상단부분에 적용 가능한 새로운 빈티지 가죽이 선택 사양으로 제공된다.
   
  뉴 XM에는 앰비언트 라이트, 4-존 에어 컨디셔닝, 하만카돈 서라운드 사운드 시스템 및 트래블&컴포트 시스템이 모두 기본 사양으로 제공되며, 1500와트의 출력을 발휘하는 바워스 & 윌킨스 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템은 선택사양으로 추가 가능하다.
   
  역동성과 쾌적한 장거리 주행 간의 균형을 고려한 섀시 기술 

  

  M 고유의 노하우가 적용된 정교한 섀시 시스템은 M 모델만의 역동성과 동급 이상의 승차감 사이에서 폭넓은 균형감을 선사한다. 주행과 관련된 부분은 M 설정 메뉴를 통해 직접 지정할 수 있으며, 통합된 파워트레인 및 섀시 시스템을 통해 도심은 물론 국도, 고속도로에 이르는 다양한 환경에서 항상 최상의 핸들링을 보장한다.  
  
  이 밖에도 전자제어 방식의 어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널과 48볼트 전기 모터가 장착된 액티브 롤 스태빌라이제이션 기능이 기본으로 제공되며, 후륜조향 기능인 인테그럴 액티브 스티어링(Integral Active Steering)이 BMW M 모델 최초로 기본 탑재된다.
   
  기본 사양으로 제공되는 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널 및 헤드업 디스플레이 

  

  BMW 뉴 XM에는 최신 M 전용 iDrive와 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널이 탑재된다. BMW 라이브 콕핏 프로페셔널은 BMW OS 8(BMW Operating System 8) 기반의 12.3인치 인포메이션 디스플레이와 14.9인치 컨트롤 디스플레이가 통합된 BMW 커브드 디스플레이로 구성된다. 이러한 구성은 터치 조작 및 제스처 제어에 최적화됐으며, 지속적으로 업그레이드되는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자가 iDrive와 자연어 대화를 가능하게 한다.  
  
  BMW 디지털 키 플러스는 보안이 강화된 광대역 무선 기술(UWB)을 통해 특별한 조작 없이 애플 아이폰을 소지한 것만으로 차 문을 잠그거나 잠금 해제할 수 있다. 또한, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, BMW ID에 기반한 개인 맞춤형 기능 및 5G 모바일 기술용으로 설계된 eSIM 기능도 이용 가능하다.
   
  한편, BMW 뉴 XM은 2023년 봄 국내 시장에 공식 출시될 예정이다.
  
  *해당 모델은 국내 인증 및 출시 전으로 상기 명시된 옵션과 제원은 실제 출시 사양과 다를 수 있습니다. 

  

  ‘V8 하이브리드’ BMW XM 공개, 국내엔 내년 봄 상륙

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  페라리의 새로운 원-오프(One-off) 모델, ‘페라리 SP51’이 공개됐다.
  
  페라리의 가장 특별하고 고유한 모델 그룹에 합류하게 된 SP51은 고객의 요구사항에 완벽히 맞춰 제작된 비스포크 차량으로, 페라리 커스터마이제이션(고객맞춤화)의 정점을 보여주고 있다.

  

   SP51은 812 GTS의 레이아웃과 섀시, 엔진을 기반으로 한 프론트 엔진 V12 스파이더로, 페라리 최고 디자인 책임자인 플라비오 만조니의 지휘 아래 페라리 스타일링 센터가 디자인했다. SP51에서 가장 눈에 띄는 특징은 루프가 없다는 점이다. 이를 통해 스포티한 특성을 강조하면서 오픈 에어링의 즐거움과 시각적 만족도를 동시에 사로잡은, 진정한 로드스터의 면모를 보여주고 있다.  
  
  CFD(컴퓨터 유체 역학) 시뮬레이션, 풍동 실험 및 차량 동역학 테스트를 포함한 모든 공기역학 작업을 통해차량 전반을 세심하게 다듬었다. 이러한 과정을 통해 SP51은 궁극의 안락함을 선사한다. 그뿐만 아니라, 영감을 준 차량인 812 GTS와 동일한 수준의 청각적 편안함과 공기의 흐름, 즉 바람의 느낌을 전달한다.

  

  SP51은 강인하면서도 조화롭다. 굴곡이 있으면서도 유연하게 이어지는 근육질 차체 덕분이다. 한눈에 봐도모던하고 매끄러우며 관능적인 느낌을 준다. 차량 내외부에 탄소섬유를 광범위하게 사용한 결과다. 두 개의 에어 벤트를 다이내믹하게 감싼 보닛 트림도 눈길을 끈다. 

  

  SP51의 또 다른 매력은 새로운 페라리 컬러인 로쏘 파씨오날레(Rosso Passionale) 3-레이어 도장이다. SP51을 위해 특별히 개발된 컬러로, 차량에 우아함과 위풍당당한 권위를 더한다. 여기에, 전설적인 차량인 1955년형 페라리 410 S에서 영감받은 블루와 화이트 리버리(livery)가 보닛부터 후면까지 차체를 따라 흐르고 동시에 실내에도 적용돼 이러한 인상이 더욱 강화된다. 

  

  한눈에 시선을 사로잡는, 특수 설계된 헤드라이트는 차량에 강력한 정체성을 부여한다. 휠 또한 특별 설계됐다. 휠의 각 스포크엔 탄소섬유 윙 프로파일이 적용되었으며, 전면부의 정교한 톤온톤 다이아몬드 커팅 마감도 SP51을 위해 새롭게 제작된 요소 중 하나다.  

  

  차량의 후면부를 지배하는 것은 스포일러 아래 리어램프를 감싸고 있는 아치형 테마다. 캐빈 바로 뒤 두 개의 플라잉 버트레스는 두 개의 탄소 섬유 스쿠프(scoops)에 의해 시각적으로 부드러운 인상을 준다. 이 두 구성요소 사이에는 탄소섬유 윙이 횡방향으로 가로지르고 있으며 윙 프로파일은 버트레스 위로 접혀 있다. 결과적으로 플라잉 브리지가 안티 롤 후프를 우아하게 감추는 타르가 타입(Targa-type) 차량을 연상시키며, 1960년대 초반 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의를 표하고 있다. 

  

  고객이 모든 단계에 참여하는 세심한 제작 과정 중, 그 정점은 바로 장인 정신과 창의력이 극대화된 실내다. 실내는 두 개의 기발한 아이디어를 중심으로 이루어졌다. 차량 외관을 위해 특별 개발된 로쏘 파씨오날레 컬러는 실내 알칸타라(Alcantara®) 트림에도 적용되었다. 외관의 리버리 또한 내부에도 이어져 일관성을 유지한다. 화이트와 블루 스트라이프는 엔진 방화벽 위 두 개의 시트 사이에 있는 센터터널과 페시아, 그리고 휠 스티치에도 적용되었다. 이렇게 차량 내외부에 연속성을 구현함으로써 로드스터 아키텍처를 더욱 돋보이게 했다. 

  

  도어 패널과 대시보드의 하부 섹션, 시트의 측면엔 화이트 크로스 스티칭 기법이 들어간 블루 크바드라트(blueKvadrat®) 패브릭으로 특수 마감해 리버리를 완성했다. 매트 블랙 컬러인 네로 모모 오파코(Nero Momo Opaco) 요소들과 조화를 이루는 글로시한 탄소섬유 트림은 실내에 광범위하게 적용됐다. 또한 페라리의 도약하는 말(프랜싱 호스)과 자동차 로고 등 화이트 자수 디테일을 스티어링 휠 하단 림을 포함한 곳곳에 더해 세련미, 우아함 그리고 권위가 느껴지는 스타일을 연출했다. 

  

  페라리 원-오프 차량인 SP51은 페라리의 주요 컬렉터 중 한 명인 대만(Taiwan) 고객을 위해 오랜 시간에 걸쳐 디자인되었다. 이 차량은 마라넬로의 첫 번째 프론트 엔진 V12 스파이더를 50년 만에 로드스터로 훌륭하게 재탄생시킨 작품이다. 대담한 스타일링은 한눈에 마음을 사로잡는다. 이 모델에 영감을 준 812 GTS의시그니처인 우아함을 훌륭하게 계승하면서도, 완전히 새로운 방식으로 오픈 에어 드라이빙의 즐거움을 선사해 812 GTS의 한계를 뛰어넘었다.

  

  페라리, 원-오프 모델 SP51 공개... 우아한 스파이더

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  스웨덴의 고성능 프리미엄 전기차 브랜드 폴스타(Nasdaq: PSNY)가 오는 13일(현지시각 10월 12일) 덴마크 코펜하겐에서 개최되는 공개행사를 통해 브랜드의 첫 SUV인 폴스타 3(Polestar 3)를 세계 최초로 공개한다.
   
  폴스타 3는 디자인 주도의 강력한 전기 퍼포먼스 SUV로, 뚜렷한 형태의 디자인과 탁월한 주행감각을 자랑한다. 볼보자동차가 개발 및 공유한 새로운 전기 기술을 기반으로, 엔비디아(NVIDIA)의 중앙 집중식 코어 컴퓨팅, 그리고 볼보자동차를 비롯해 젠스액트(Zenseact)와 루미나르(Lumanar), 스마트 아이(Smart Eye) 등 업계를 선도하는 다양한 업체로부터 공급받은 최첨단 안전 시스템을 적용했다. 
   
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath)는 "우리는 '현시대의 SUV는 어떤 모습이어야 하는가?’에 대해 끊임없이 자문했다. 폴스타 3는 전동화 시대의 SUV를 새롭게 정의하며, 설계 당시 차량의 비율과 자세 그리고 공기역학과 같이 원형에 대한 몇 가지 근본적인 사항들을 다루는 것에 집중했다”라고 전했다. 

  

  퍼포먼스는 폴스타의 핵심 가치로, 단순 직선 주행능력 그 이상의 퍼포먼스를 추구한다. 출시 시점의 모든 폴스타 3에는 후륜 기반의 듀얼 모터 파워트레인이 탑재되며, 전기 토크 벡터링 기능을 갖춘 듀얼 클러치 시스템이 적용된다. 또한, 어댑티브 듀얼 챔버 에어 서스펜션(Adaptive dual-chamber air suspension)과 액티브 댐퍼(Active dampers)가 기본 사양으로 적용되어 노면에 따라 댐퍼를 1000분의 2초 단위로 조정할 수 있다. 이를 통해 폴스타 3는 편안함과 견고한 주행을 위한 서스펜션 다이내믹을 유기적으로 전환할 수 있다.  
  
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 "편안한 크루즈에서 눈 깜작할 사이에 민첩한 퍼포먼스 차량으로 변신할 수있다는 점이 폴스타 3를 특별하게 만든다. 또한, 낮은 무게 중심과 넓은 트랙으로 궁극의 안정성을 갖췄으며, 운전자에게 주행의 즐거움을 제공할 수 있다”라고 덧붙였다. 

  

  옵션 사양인 퍼포먼스 팩은 최대 380kW 및 93.4kg.m(910Nm)의 강력한 성능을 발휘하며, 액티브 댐퍼 및 에어 서스펜션에 대한 폴스타 엔지니어링 섀시 튜닝을 지원한다. 밸브캡과 안전벨트 그리고 레이저로 새겨진 실내조명 스트립 등 곳곳에 폴스타의 상징적인 스웨디시 골드 디자인 포인트도 추가되었다.  
  
  한편, 덴마크 코펜하겐에서 진행되는 폴스타 3공개 행사는 현지시각 10월 12일 저녁 7시(한국 시각 10월 13일 새벽 2시)에 진행되며, 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트와 디자인 총괄 막시밀리언 미소니(Maximilian Missoni) 등이 참석한다. 행사는 유튜브 라이브 스트리밍을 통해 생중계된다.

  

  폴스타 3 최초 공개 임박, 폴스타는 퍼포먼스 자신

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  프랑스 국민차 기업 르노가 9월 25일(현지시각) ‘르노 5’의 50주년 기념차로 R5 터보 3E를 공개했다. R5 터보 3E는 순수 전기차로 주행거리보다 주행 퍼포먼스에 초점을 맞춘 모델이다.

  

  르노 5 터보는 르노의 아이코닉 모델이자 랠리카의 전설로 손꼽히는 모델이다. 이번 르노 R5 터보 3E는 이런 르노의 아이코닉 모델을 50주년 기념으로 전기 드리프터로 만든 모델이다. 레트로 스타일의 박시한 차체와 전기 파워트레인을 얹은 것.

  

  실차는 10월 파리모터쇼 2022에서도 선보인다. R5 터보 3E는 르노 터보와 르노 터보2를 오마주했음은 물론 이 전통을 잇는 의미에서 ‘3’를 붙였고, 전동화 모델이라는 의미에서 ‘E’를 붙였다. 후륜구동, 퍼포먼스, 드리프트를 키워드로 각각의 바퀴를 모두 개별적으로 움직일 수 있는 2인승 드리프터다.

  

  배터리는 42kWh로 리튬이온 배터리를 차체 중앙부 하단에 배치했다. 모터의 최고 출력은 280kW(380HP 상당), 최대 토크는 700Nm으로, 0-100km/h 가속 3.5초(드리프트 모드에서는 3.9초), 최고속 200km/h라는 스펙을 자랑한다.

  

  또 바디 패널은 탄소 섬유로 하고, 사이즈는 4000×2020×1320mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2540mm. 롤바 등을 포함한 차체 중량은 980kg으로 배터리 520kg이 가산된다. 차체 전후에는 핑크, 블루, 옐로우 LED 스트립이 준비되어 자동차가 드리프트하면 깜박이며 1980년대·1990년대의 비디오 게임 분위기를 자아낸다고 한다.

  

  인테리어에서는 사벨트(Sabelt)제의 카본 파이버제 레이싱 버킷 시트, 세이프티 하네스, 스티어링 휠등을 장비하는 것과 동시에, 직립식의 핸드 브레이크 레버를 센터 콘솔의 중앙에 레이아웃. 산타보 2에 구비된 10개의 아날로그 다이얼 대신 10개의 디지털 스크린으로 대체된 것도 특징 중 하나.

  

  또, 이 차를 발진시키기 위해서는 센터 콘솔의 ‘프리 플레이’버튼을 눌러야 하고, 드라이빙 모드는 ‘터보’(드리프트용), ‘트럭 인베이더’(플레이용), ‘도넛’(360° 스핀용) ) 등 독특한 이름이 주어진다. 드라이빙 모습을 촬영할 수 있도록 안과 밖에 10개의 액션캠 거치대를 갖췄다.

  

  이 차는 르노의 아이코닉 레전드 모델을 기념하는 것과 동시에 레이싱과 비디오 게임 세계관을 접목하기 위해 태어났다. 따라서 양산계획은 없다.

  

  르노 5의 50주년 EV 콘셉트카 ‘R5 터보 3E’ 공개

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  독일 BMW의 대표 크로스오버 X1이 새로운 디자인을 발표했다. 신형 BMW X1은 전동화 시대에 걸맞게 iX1이라는 또 하나의 걸출한 전기차 모델과 함께 공개됐다.

  BMW X1은 코드명(E84)에서 알 수 있듯이 3시리즈 왜건을 기반으로 전고를 높이고 휠 하우스 몰딩을 덧대어 유럽형 콤팩트 크로스오버 장르를 열었던 모델로 2009년 처음 데뷔했다. 이후 후기형으로 개선을 거듭하며 2015년까지 아시아와 북미지역까지 판매망을 넓히는 역할을 담당했다.

  

  이후 2세대에선 SAV라는 BMW 장르의 최우선 모델로 낙점되면서 F시리즈 BMW 모델답게 날렵한 핸들링과 전후 무게배분의 균형잡힌 드라이빙 감각으로 큰 사랑을 받았다. 실용적이면서도 E84의 단점을 보완해 큰 사랑을 받은 모델이었다.  

  

  2세대 BMW X1은 BMW 그룹의 전략에 발맞춰 전륜구동 플랫폼인 UKL의 첫 모델이었다. 이때 미니 등 여러 소형차급에서 UKL플랫폼을 활용하면서 BMW X1도 여기에 합류했는데 프리미엄 브랜드 기본가치라 여겼던 후륜 구동을 버린 점에 대해선 마니아들의 혹평을 받기도 했었다.

  

  3세대 BMW X1 & iX1(U11)이 처음 등장했던 것은 올해 6월로 글로벌 보도자료가 나온 것은 바로 9월 26일 공식화됐다. 특히 이번에는 iX1이라는 전기차가 추가된 점을 주목할 만 하다. BMW iX1은 WLTP 기준 주행거리 440km를 갈 수 있다.

  

  신형 BMW iX1의 데뷔는 내년 상반기이며, 국내 출시 일정은 정해진바가 없다.

  

  BMW 대표 콤팩트 크로스오버의 X1, 3세대 걸친 변화

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  1세대 카이엔의 인기와 판매량은 포르쉐와 자동차 업계의 상상을 초월했다. 카이엔의 대성공으로 인해 오늘날과 같은 고성능 프리미엄 SUV의 시장 규모가 크게 성장했을 정도다. 그러면서 자연스럽게 여러 경쟁 모델들이 카이엔의 자리를 위협했다. 하지만 카이엔은 2010년 2세대로, 2017년 3세대에 이르며 여러 부분에서 완성도를 크게 높이며 왕좌의 자리를 유지했다.

  

  2세대 카이엔은 효율성을 높이면서도 성능을 한층 강화했다. 3세대의 경우는 포르쉐의 최신 기능을 집대성해 주행 역동성을 강화하는 한편, 최신 디지털 기술과 커넥티비티 기능을 추가했다. 이번 시간에는 지난 1편에 이어 2세대와 3세대 카이엔의 매력과 역사에 대해 자세히 살펴보는 시간을 가져보려 한다.  
  
  더욱 강화된 효율성과 스포츠 성능이 돋보인 2세대 카이엔 

  

  2세대 카이엔은 2010년 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 2세대의 핵심적인 특징은 연료 효율성을 극대화한 점이다. 그러면서도 카이엔 특유의 스포츠 특성과 역동성을 놓치지 않았다. SUV라는 특성에 맞춰 실내 공간 또한 더욱 넓어졌다. 

  

  2세대 카이엔의 매력은 2014년 등장한 부분 변경 모델에서 더욱 짙어졌다. 카이엔의 고유한 디자인 정체성을 유지하면서 직선적인 느낌을 추가해 더욱 또렷하고 역동적인 모습을 보여줬다. 실내는 포르쉐의 초고성능 하이퍼카 918 스파이더에서 영감을 받아 완성했다. 

  

  2세대 카이엔의 이런 특성이 정점을 찍은 모델은 부분 변경과 함께 등장한 카이엔 S E-하이브리드였다. 카이엔 S 하이브리드 대비 더욱 커진 배터리를 바탕으로 전기 모터의 출력을 47마력에서 95마력까지 향상시킬 수 있었다. 여기에 V6 3.0L 슈퍼차저 엔진을 조합해 416마력의 시스템 최고 출력을 달성했다. 그리고 5.9초의 100km/h 가속 시간과 243km/h의 최고 속도를 자랑했다. 더욱 인상적인 것은 전체적인 성능을 강화했으면서도 29.4km/L에 달하는 놀라운 복합 연비를 자랑했다는 점이다.

  

  그 외에도 2세대 카이엔은 부분 변경 모델에 이르면서 타의 추종을 불허하는 성능을 보여줬다. V8 4.8L 트윈터보 엔진으로 570마력이라는 최고 출력을 뽐낸 카이엔 터보 S가 대표적이다. 100km/h 가속 시간이 4.1초에 불과하고 최고 속도는 284km/h에 달해 초고성능 포르쉐 SUV의 모습을 잘 대변했다. 특히, 데뷔와 동시에 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 59초 74라는 당시 SUV 최고 랩타임을 기록하며 단순히 직선에서만 빠른 게 아니라는 사실을 여실히 입증했다.   
  
  보이는 곳부터 보이지 않는 곳까지 완벽하게 바뀐 3세대 카이엔 

  

  3세대 카이엔은 여러 부분에서 혁신적인 모습이 돋보인다. 디자인은 2세대 부분 변경 모델에서 보여줬던 특성을 더욱 강화했다. 전체적인 실루엣, 헤드램프와 테일램프 등에 포르쉐라는 사실을 한눈에 알 수 있는 디자인 요소를 반영한 게 대표적이다. 그리고 프런트 범퍼의 흡기구와 테일램프 바 등에 직선과 수평적인 요소를 더해 더욱 견고한 느낌을 부여했다.  
  
  이런 특성은 2019년 초 공개된 최초의 쿠페 버전, 카이엔 쿠페에서 정점에 이른다. B필러 쪽에서 정점을 찍은 뒤 완만하게 떨어지는 루프 라인, 한층 역동적인 후면부 디자인, 가변형 리어 스포일러 등이 더해진 결과, 한층 역동적이고 새로운 카이엔이 탄생할 수 있었다.  

  

  3세대 카이엔과 카이엔 쿠페의 디자인 혁신은 실내에서 더욱 부각된다. 디지털 혁신이라고 불러도 될 정도로 첨단 기능이 스포티하고 고급스러운 디자인과 조화를 이루고 있다. 포르쉐는 이러한 연출을 ‘포르쉐 어드밴스드 콕핏(PAC)’으로 칭한다. 아날로그 엔진회전계와 측면에 장착된 2개의 7인치 디스플레이로 구성된 계기판, 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)가 더해진 12.3인치 터치스크린이 대표적인 구성 요소다.  

  

  3세대 카이엔은 눈에 잘 보이지 않는 파워트레인과 섀시를 완전히 새롭게 설계한 덕분에 주행 성능이 비약적으로 향상될 수 있었다. 그중 핵심은 단연 엔진이다. 배출가스량을 줄이고 효율성을 높이기 위해 모든 엔진 라인업에 걸쳐 다운사이징이 일어났다. 그 결과, 기존에 V8 4.8L 배기량을 유지하던 터보와 GTS의 엔진이 V8 4.0L로 줄어들었다. 하지만 트윈터보와 플러그인 하이브리드 시스템 같은 최신 기술이 접목된 카이엔 터보 S E-하이브리의 경우, 최고출력이 700마력까지 치솟기도 했다. 그리고 3.4초라는 놀라운 100km/h 가속 성능을 보여줬다. 

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고, 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다.  

  

  터보 GT의 진정한 매력은 섀시에 담겨 있다. 3세대 카이엔에 적용되는 3챔버 에어 서스펜션의 강성을 15% 증가시키고, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)의 댐퍼 특성과 파워 스티어링 플러스, 리어 액슬 스티어링도 강해진 출력에 맞게 조절했다. 3세대 카이엔을 상징하는 섀시 기술인 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)와 토크 벡터링 또한 좀 더 민첩하게 다듬어졌다. 이러한 종합적인 개선이 더해진 결과, 카이엔 터보 GT는 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7분 38초 09만에 주파하며 SUV 부문 신기록을 세웠다.  

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다. 

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (2), 끊임없는 발전

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  포르쉐 최고의 인기 모델, 카이엔이 어느덧 데뷔 20주년을 맞이했다. 오늘날, 카이엔의 인기는 상상을 초월한다. 포르쉐 역사상 가장 빨리 100만 대 생산량을 돌파했다는 기록이 그 사실을 증명하고 있다. 이 기록은 지난 2020년 여름, 3세대 카이엔이 생산 라인을 빠져나오며 달성됐다. 그리고 지난해에는 카이엔의 연간 생산량이 최초로 8만 대를 기록하기도 했다.
   
  카이엔의 이 같은 인기 비결은 무엇일까? 이번 시간에는 포르쉐 역사상 가장 성공한 모델, 카이엔의 매력과 역사를 1, 2편에 걸쳐 살펴본다.
  
  카이엔의 시작, 프로젝트 ‘콜로라도’ 

  

  카이엔의 등장 과정은 우여곡절이 많았다. 카이엔이 세상에 나올 수 있었던 결정적인 이유는 역설적이게도 1990년대 포르쉐의 열악한 재정 상황 때문이었다. 1990년대 초 포르쉐는 역사상 가장 중대한 경제 위기를맞고 있었다. 1991~1992년에는 겨우 2만3,060대의 자동차를 팔았을 뿐이고, 적자 규모도 매우 심각했다.  

  

  포르쉐는 이런 상황을 타개하기 위해 새로운 모델 개발에 나섰다. 그리고 911이나 박스터 같은 스포츠카를 넘어 수익성을 극대화할 수 있는 고성능 SUV를 택했던 것이다. 초기에 포르쉐는 메르세데스-벤츠와 기술 제휴를 추진했다. 이미 SUV 시장에 성공적으로 안착한 M-클래스의 기술을 사용하고자 했다. 실제 1996년 포르쉐와 벤츠는 협력 관계를 맺고 프로젝트를 진행했지만, 끝내 두 회사의 견해 차이로 무산이 되고 말았다.  

  

  이후 포르쉐는 새로운 협력사를 찾았다. 폭스바겐이 새로운 대상으로 떠올랐다. 그렇게 1997년 6월 ‘콜로라도’로 알려진 SUV 개발 프로젝트가 시작됐다. 그리고 1년 뒤, 공식적으로 포르쉐는 폭스바겐과 플랫폼을 공유해 새로운 SUV를 개발할 것이고 선언했다. 물론, 당시에는 카이엔이라는 이름이 비밀에 부쳐졌다.  

  

  프로젝트가 시작된 이후 포르쉐가 직면한 과제 중 하나는 '포르쉐 특유의 주행 성능을 구현하면서 세계 최고의 SUV와 경쟁을 펼칠 수 있는 자동차를 어떻게 만들 것인가'였다. 그들은 고민을 거듭하며 답을 찾아갔다. 온로드와 오프로드 모두에서 절대적인 성능을 발휘하고 활기찬 주행 경험을 제공할 수 있는 SUV를 만들기로 결정한 것이다. 
  
  포르쉐 최초의 SUV이자 전설의 시작, 1세대 카이엔

  

  프로젝트 콜로라도가 공식 발표된 지 4년 후, 마침내 2002년 9월 파리 모터쇼에서 포르쉐 최초의 5인승 모델이자 SUV가 공개됐다. 바로 오늘날 우리가 만날 수 있는 카이엔의 1세대 모델이었다. 1세대 카이엔의 지향점은 명확했다. 전형적인 포르쉐 성능을 지닌 견고한 오프로더이자 매우 역동적인 스포츠카였다.

  

  다만 1세대 카이엔의 스타일링에 대해서는 이견이 있었다. 포르쉐 고유의 디자인 정체성을 SUV라는 틀 안에 잘 담아냈다는 평가도 있었다. 반면, 멋지지 않다는 의견도 존재했다. 그러나 시장에서의 평가는 한결같았다. 포르쉐는 애초 1세대 카이엔의 연간 생산량을 2만5,000대로 예상했다.  

  

  하지만 1세대 포르쉐는 8년 동안 27만6,652대나 팔리는 소위 ‘대박’을 터트렸다. 연간 생산량으로 계산하면 3만5,000대에 조금 모자라는 엄청난 수치였다. 이러한 높은 판매량 덕분에 포르쉐는 재정난을 단숨에 해결할 수 있었다. 그리고 당시 카이엔의 대성공은 다른 포르쉐 모델의 완성도를 높이는 디딤돌이 되기도 했다. 

  

  1세대 카이엔의 선풍적인 인기 비결은 개성 넘치는 디자인 외에도 빼어난 주행 성능에 있었다. 파리 모터쇼에서 카이엔 S와 카이엔 터보, 두 라인업이 먼저 공개가 됐는데, 당시로서는 SUV의 기준을 뛰어넘는 엄청난성능을 보여줬다. 카이엔 S는 V8 4.5L 엔진으로 340마력의 최고 출력을 냈고, 카이엔 터보는 같은 배기량의 엔진에 터보차저를 얹어 450마력의 성능을 발휘했다. 강력한 엔진 덕분에 최고 속도는 S와 터보 기준, 각각 242km/h와 266km/h에 달했다. 

  

  카이엔은 단순히 속도만 빠른 게 아니었다. 섀시 측면에서 포르쉐 팬들의 기대를 충족했다. 이는 카이엔을 통해 새로 도입된 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)가 구동력을 앞뒤 차축에 각각 38:62로 배분한 덕분이었다. 또한, 포르쉐 최초로 개발된 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 탑재돼 코너링 성능을 더욱 극대화했다. 특히 PTM의 능동적인 구동력 배분과 PASM에 포함된 에어 서스펜션은 카이엔의 지상고를 높여 오프로드 성능 강화에도 큰 도움을 줬다.  

  

  이후 1세대 카이엔은 V6 3.2L 엔진을 얹은 엔트리 모델 카이엔을 라인업에 추가하고 터보를 뛰어넘는 초고성능 모델 카이엔 터보 S까지 추가하기에 이른다. 이후 2007년 진행된 부분 변경에서는 좀 더 날렵한 스타일링과 함께 엔진 라인업을 다변화해 완성도를 보다 끌어올렸다. 그중 눈에 띄는 변화는 V6 3.0L 디젤 엔진을 얹은 카이엔 디젤의 추가와 V8 4.8L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기를 조합해 운전 재미를 극대화한 카이엔 GTS의 등장이었다.  

  

  지금까지 살펴본 것처럼 카이엔의 탄생 배경에는 우리가 알지 못했던 여러 이야기가 존재한다. 그리고 새로운 포르쉐를 만들겠다는 당시 개발팀의 열정과 노력이 결실을 맺어 오늘날의 카이엔이 존재할 수 있었다. 다음 시간에는 카이엔의 성공 신화를 이어간 2세대 카이엔과 현재 우리가 만날 수 있는 3세대 카이엔에 대해 살펴보도록 한다.

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (1), 시작은 어땠을까?

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  독일에 본사를 둔 엔지니어링 기업 보쉬가 최근 독일의 시사주간지 슈투트가르터 자이퉁(Stuttgarter Zeitung)과의 인터뷰에서 자동차 제조업체들의 전기차 집중 문제에 대해 경고했다. 한마디로 전기차의 과도한 집중은 너무 위험하다는 것.

  전 세계 자동차 시장은 전기차의 제로배출 가스에 대한 장점에 기대어 기후변화의 해결책으로 대전환의 시대를 맞이하고 있다. 보쉬는 이런 전기차 기술 솔루션을 제공하며 다양한 제품 제안을 마련하고 있다. 하지만 보쉬는 이런 대안과 맞물려 전기차로 집중하는 것에 대한 우려도 함께 표명했다.

  

  보쉬 모빌리티 책임자인 마커스 하인(Markus Heyn)은 러시아가 우크라이느를 침공한 이후 유럽의 천연가스 가격이 치솟았다는 점을 들어 설명했다. 그는 유럽이 러시아산 천연가스에 너무 의존하는 것을 위험의 한 예로 들며, 전기차에 배터리 셀이 너무 적으면 무엇을 할 수 있느냐고 자문했다.

  전기차의 배터리 팩을 만드는 데 사용하는 광물 최대 공급국은 중국이다. 여기에 2023년 1월부터 미국 정부의 수정된 전기차 세액공제 제도는 북미에서 생산되는 배터리차도 이 지역에서 생산되는 차량에 대해서만 지원을 할 예정이다. 이 처럼 에너지 자원의 다변화가 국제적으로 제한되는 시점이 온 것. 나아가 자원의 무기화가 점차 뚜렷해지는 시점이 온 것이라고 보쉬는 분석한 것이다.

  

  보쉬가 전기차에 반대하는 발언을 한 것이 이번이 처음은 아니다. 지난해 이 회사의 CEO인 Volkmar Denner 역시 정부가 내연 기관을 없애는 데 초점을 맞추는 것은 근시안적이라고 비판했었다. 더불어 보쉬는 향후 2~30년 동안 내연기관 기술 개발에 더 투자할 것이라고 말했다.

  급속한 전동화에 대한 반대의견은 비단 보쉬만의 목소리는 아니다. BMW와 포르쉐, 토요타, 포드는 2035년 이전에 내연기관차 출시를 법적으로 금지시키는 것에 대해 우려를 표명했다. 독일 경제단체 연합회 역사 전기차 시대에 앞서 인프라를 대폭 구축해야 하는데, 내연기관차 출시를 금지하는 것 처럼 반대급부의 특정기술을 금지하는데 반대하고 있다.

  

  캐나다의 IT 전문가인 패리스 마크스는 최근 유로뉴스와 가진 인터뷰에서 전기차의 탄소 배출이 적긴 하지만 ‘제로’를 의미하는 것은 아니라고 강조했다. 그는 전기차에 들어가는 배터리 제조에 사용되는 리튬과 코발트 같은 광물 광산이 환경과 보건에 주는 피해가 크다고 강조했다. 마크스는 모든 자동차를 전기차로 교체하는 데 우선을 둘 것이 아니라 대중교통 환승 시설, 자전거와 도보에 친화적인 도시 건설을 통해 자동차 사용을 줄이는 노력을 해야 한다고 밝혔다.

  

  독일 보쉬의 일갈 ‘자동차 제조사들 EV에 과도한 집중은 문제’

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  폭스바겐그룹코리아가 아우디와 폭스바겐의 전기차 모델을 잇따라 선보이며 하반기 전동화 대열에 본격 합류한다.

  폭스바겐그룹 플랫폼 전략은 그룹의 전동화 전략으로 그대로 이어져 핵심적 역할을 하고 있다. 그룹은 산하 브랜드들에 걸쳐 다양한 전기차 전용 플랫폼을 적용, 복잡성과 개발 비용을 줄임으로써 고객에게는 다양한 선택권과 경쟁력 있는 가격 혜택을 제공하고, 나아가 규모의 경제를 달성한다는 목표다.

  국내 선보인전기차 플랫폼

  

  폭스바겐그룹코리아는 2020년 아우디 e-트론, 2021년 아우디 e- 트론 GT, e-트론 스포트백,  RS e-트론을 출시하며 MLB 에보(evo)와 J1 플랫폼을 국내에 선보였다. 2022년 e-트론 S, e-트론 스포트백 출시와 함께 e-트론 라인업의 출시 및 판매에 힘입어, 올해는 그룹의 전기차 전용 플랫폼인 MEB(Modular Electric Drive Toolkit)를 기반으로 한 모델 2종을 출시, 전기차 시장에서의 성장 모멘텀을 가속화한다.

  아우디코리아는 지난 6일, 브랜드 최초의 콤팩트 순수 전기 SUV 모델 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40’과 ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’을 출시하고 19일 판매를 시작했다. 이로써 아우디가 콤팩트 SUV 시장까지 진출하게 되었다.  폭스바겐코리아는 한국 시장에 선보이는 첫 전동화 모델로 브랜드 최초의 순수 전기 SUV 모델인 ‘ID. 4’를 선택, 15일 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다.

  

  국내에 판매되는 아우디 e-트론은 82kWh 용량의 리튬이온 배터리를 장착, 1회 충전 시 복합 기준 368km (Q4 e-트론), 357km (Q4 스포트백 e-트론)까지 주행이 가능하다.

  폭스바겐 ID. 4는 도심형 e-SUV로, 82kWh 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 405km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 약 36분 만에 80%까지 충전이 가능하다.

  MEB 플랫폼.. 엔지니어링과 제조 최적화 지향

  아우디 Q4 e-트론과 폭스바겐 ID. 4는 그룹의 전기차 전용 기술 플랫폼인 MEB를 탑재, 한국 시장에 선보이는 첫 전기차 모델이다.

  

  MEB는 전기 자동차의 엔지니어링과 생산의 최적화를 지향한다. 차축부터 동력계, 휠베이스, 무게 배분에 이르기까지 전기차에 최적화된 설계로 주행거리와 운동성, 효율성 간에 조화를 이뤘다. 배터리 하우징 및 휠베이스, 윤거를 간단히 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴에 이르기까지 다양한 전기차 모델에 폭넓게 적용할 수 있는 게 특징이다.

  이와 함께 넉넉한 실내공간과 긴 주행거리에 초점을 둔 콤팩트한 사이즈의 전기모터가 MEB의 리어 액슬을 구동하며, 균형 잡힌 무게 배분이 뛰어난 주행감을 선사한다. 프론트 액슬에 전기모터를 추가로 탑재해 사륜구동 시스템으로도 설계할 수 있다. 또한 바디와 섀시가 분리되어 있어 브랜드 간 고유한 아이덴티티를 해치지 않으면서 다양한 모델에 적용이 가능하다.

  VW 그룹 전동화 플랫폼의 계보 

  

  MEB를 장착한 전기차 모델 범위를 확대해 나가는 가운데, J1 플랫폼이 프리미엄 부문에서 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론 GT을 나타냈다. 이에 더해 또 다른 프리미엄 전기차 플랫폼인 PPE(Premium Platform Electric) 기반의 전기차 모델들이 출시될 예정이다.

  폭스바겐그룹은 2026년, 미래 기술을 확장형 시스템 플랫폼(Scalable Systems Platform, SSP)에 구현한다는 계획이다. SSP는 MEB와 PPE의 뒤를 잇는 차세대 전기차 전용이자 완전히 디지털화된, 고도로 확장가능한 메카트로닉스 플랫폼이다. 미래에는 그룹 산하 전 브랜드의 모든 세그먼트 모델을 SSP에 기반해 생산할 수 있게 되며, 이는 전체 수명주기에 걸쳐 4천만 대 이상에 이를 것으로 예상된다.

  

  그룹은 e-모빌리티의 글로벌 리더가 되는 것을 목표로 2022년부터 2026년까지 전동화에만 520억 유로를 투자한다. 이를 통해 2030년까지 50여종에  이르는 새로운 전기차 모델을 선보이고, 그룹의 전기차 비중을 50%까지 끌어올린다는 방침이다. 

  

  전동화 대열 합류하는 폭스바겐그룹코리아, MEB 플랫폼 앞세운다

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  중국의 친환경차 브랜드 계열사인 GAC 아이온(AION)이 자사의 새로운 로고와 함께 전기 스포츠카를 공개했다. 아울러 로고 및 신차 공개와 함께 브랜드 전략도 소개했다.

  

  GAC에 따르면 신규 로고는 브랜드 영어 이름 AION에서 영감을 얻었다. 브랜드 A와 I를 기술적으로 조합해 인공지능이라는 AI의 기술력을 표현했고, 치솟는 화살 형태로 이미지화 해 시각효과를 극대화했다.

  

  중국 브랜드답게 AI는 한자 병음으로 ‘세상에 대한 낭만적인 축복’을 상징한다고 밝혔다. GAC 아이온은 자사의 기술력으로 세상에 긍정적인 변화를 하겠다는 목적이라고 설명했다.

  

  최근 중국 자동차 브랜드들은 신차 출시와 함께 프리미엄 시리즈도 함께 발표하는 전략을 채택한다. GAC 아이온 역시 하이퍼(Hyper)라는 시리즈 모델도 발표했다. GAC 아이온은 향후 모델 하이퍼 모델에 슈퍼카, 쿠페, SUV 및 MPV와 같은 세그먼트를 포괄하는 시리즈를 포함하기로 했다. 특히 모든 모델엔 새로운 로고가 추가된다.

  

  GAC 아이온은 EV 시리즈의 첫 모델 ‘하이퍼 SSR’도 공개했다. 이 차는 순수 전기 슈퍼카로 표준모델과 얼티밋 버전으로 각각 제공한다. 각각 128만6000위안(한화 약 2억 5천만 원)과 168만6000위안(한화 약 3억 5천만 원) 이다.

  

  GAC 아이온 하이퍼는 내부에 8.8인치 대시볻와 14.6인치 센터 인포테인먼트 시스템을 갖추고 있다. 전자식 변속 메커니즘을 채택해 레버형 변속타입을 반영했다. 눈에 띄는 점은 얼티밋 버전인데, 무려 1.9초만에 0-100km/h라는 막강한 가속력을 자랑한다. 이 차는 내년 10월 경 소비자 인도를 시작할 계획이다.

  

  GAC 아이온, 0-100km/h 1초대 전기 슈퍼카 등장