이슈 · 테마

NEWS

• 폭스바겐코리아가 ID.4의 국내 출시를 발표했다.
  
  ID.4는 폭스바겐 브랜드 첫 번째 순수 전기 SUV로, 유럽을 제외한 시장에 출시되는 건 이번이 처음이다.
  가격은 5,490만 원이며, 국비 보조금은 651만 원이 책정됐다. 지자체 보조금을 더한 실구매 가격은 5천만 원대 중반이 될 것으로 보인다.
  
  ID.4는 82kWh의 고전압 배터리를 탑재했으며, 1회 충전 시 최대 주행 가능 거리는 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km이다. 충전 시스템의 경우 최대 충전 용량 135kW의 급속 충전 및 11kW의 완속 충전 시스템을 모두 지원하며, 최대 급속 충전 속도로 충전 시 약 36분 만에 배터리 용량의 5~80%까지 충전 가능하다.
  
  전기모터는 리어 액슬 바로 앞에 위치해 RR 구조로 동력을 공급한다. 최고출력은 150kW(204 PS)며 31.6kg.m(310Nm)의 최대토크를 출발 즉시 발휘한다. 최고 속도는 160km/h, 정지 상태에서 100km/h까지 8.5초 이내에 가속할 수 있다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] EV6, 아이오닉 5 살 돈이면? 폭스바겐 ID.4

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  아우디코리아가 자사의 신형 콤팩트 전기 SUV 더 뉴 아우디 Q4 e-트론을 공개하고 이달 19일부터 본격 시판에 돌입한다. 환경부 인증 주행거리는 300km대 중반이지만 아우디코리아 담당자들의 생각은 다소 달랐다.

  

  이 차의 환경부 인증주행거리는 1회 충전 시 복합 기준 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론’은 368km, ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론’은 357km 주행이 가능하다. 하지만 아우디코리아 상품 담당 김성환 책임은 “환경부 인증은 이해할 수 없다. 인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길다”며 “실주행거리는 450km 이상 가능할 것”이라고 강조했다.

  

  김성환 책임이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 주행거리에 대해 환경부 인증이 실주행거리와 괴리가 있다고 주장하는 데에는 3가지 이유가 있었다.

  첫째, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론에 탑재한 리튬이온 배터리는 82kwh로 현대차 아이오닉5의 동급 배터리 77kwh대비 월등한 수치다. 반면 주행거리는 아이오닉5가 450km를 주행하는데에 반해 이해할 수 없는 수치라는 것. 더욱이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 공기저항계수 및 회생제동 수치 등 엔지니어링 수치에서도 낮은 수치를 보이지 않는다는 점이다.

  

  둘째, 김성환 책임은 환경부의 인증방법에 대해 의문을 제기했다. 현재 전기차 환경부 주행거리인증은 동계상황 측정시 히터를 최대 수치로 틀어놓고, 다이나모 출력대위에서 측정하는데 이럴 경우 공기저항을 비롯한 실제 주행거리 상황과 너무 거리가 멀다는 점을 들었다. 한마디로 국산차에 편중되었거나 전기차의 주행상황을 충분히 반영하지 못한 측정방법이라는 점.

  

  셋째, 김성환 책임은 실제 주행상황을 가정한 시험주행에서도 450km에 육박하는 실주행거리를 확인했다고 설명했다. 그는 환경부 주행거리 인증 시험이 유럽 등에서 활용하는 WLTP의 전기차 주행거리 인증시험과 큰 차이를 보인다며, 유럽에서 더 뉴 아우디 Q4 e-트론은 450km 이상의 주행거리를 기록하고 있다고 설명했다.

  

  김성환 책임은 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 상품성은 매우 뛰어난 수준이라며 경쟁모델로 독일의 메르세데스 벤츠나 BMW I시리즈가 아닌 현대자동차 아이오닉5나 기아 EV6를 손꼽았다. 그는 “국산 전기차들은 충전 – 편의사양 등 전기차로서 갖춰야할 기본 상품성이 매우 뛰어난 차”라고 말했다.

  

  한편, ‘아우디 Q4 e-트론 40’의 가격은 59,700,000원, ‘아우디 Q4 e-트론 40 프리미엄’ 66,700,000원이다. ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’의 가격은 63,700,000원, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40 프리미엄’은 70,700,000원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용기준)

  

  아우디코리아, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론 “인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길 것”

• 기아가 31일(수) 기아 360(서울시 강남구 소재)에서 더 뉴 레이의 상품성 개선 모델 ‘더 뉴 기아 레이(The new Kia Ray, 이하 레이)’의 포토미디어 데이를 개최하고 9월 1일(목) 출시와 함께 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 더 뉴 기아 레이, 솜털까지 보이는 현장사진

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  포드 매버릭을 캠핑카로 변신시킬 애프터마켓 제품이 등장했다.
  
  캠핑 제품 전문 제조업체 GFC(Go Fast Campers)가 7,700달러(약 1,038만 원)에 설치 가능한 매버릭용 루프탑 텐트를 공개했다. 구조는 간단하다. 트럭 배드에 튼튼한 구조물을 설치하고 그 위에 팝업식 텐트를 얹는 형태다. 국내에서도 이 같은 텐트를 얹고 캠핑을 떠나는 차를 종종 마주치곤 한다.

  

  이 텐트의 장점 중 하나는 얇은 두께다. 텐트를 접었을 때 매버릭의 안테나보다 단 6.5인치(약 16.5cm)만 높아질 뿐이다. 펼쳤을 땐 50 x 90인치(약 127 x 229cm) 공간에서 잠을 청할 수 있다. 2단 폼 매트리스와 7.5피트(약 229cm) 높이의 팝업 거실 공간도 제공한다. 패널은 최대 500파운드(약 227kg)의 무게를 지탱할 수 있다. 

  

  지붕은 태양빛을 반사하고 직사광선을 확산광으로 바꾸는 반투명 복합 재료로 만들어졌으며 단열재도 제공한다. 차양막이나 조명 등은 알루미늄 프레임에서 연장한 랙에 설치하면 된다. 3곳의 측면 패널은 개별적으로 올리고 내릴 수 있다. 추가 캠핑카 유닛의 무게는 255파운드(약 116kg)다. 매버릭은 1,500파운드(약 680kg)의 적재 중량을 가지고 있다. 따라서 나머지 약 564kg을 원하는 용도에 따라 추가 적재할 수 있다. 
  
  기본형 매버릭 XL 하이브리드를 기준으로, 1,495달러(약 202만 원)의 배송비를 더한 약 3만190달러(약 4,069만 원)면 멋진 소형 캠핑카를 손에 넣을 수 있다.

  

  매버릭은 도심형 픽업트럭이다. 바디 온 프레임 구조를 사용하는 기존 픽업과 달리 일반적인 승용차처럼 모노코크 바디 구조다. 현대 싼타크루즈 역시 모노코크 바디 픽업에 속한다. 가장 큰 특징은 파워트레인이다. 매버릭은 2.5L 가솔린 하이브리드가 기본으로, 가솔린 자연흡기 혹은 터보 엔진을 사용하는 싼타크루즈와 차이가 있다.

  

  "수입 희망합니다" 저렴한 하이브리드 픽업 캠핑카 등장

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  아우디가 26일(현지시각) 벨기에 스파 프랑코샹(Spa-Francorchamps)에서 열린 벨기에 GP 기자회견에 참석해 2026년부터 포뮬러 1에 참전하겠다고 밝혔다.

  이날 기자회견에는 아우디 AG 경영이사회 회장인 마크 듀스만(Markus Duesmann)과 기술 개발 경영이사회 회원인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)이 참석했다. 이날 마크 듀스만 회장은 “아우디에게 모터스포츠 DNA는 없어선 안될 요소. 고성능과 경쟁은 아우디의 원동력”이라고 말하며 “새로운 규칙과 혁신이 가능한 26년에 아우디의 포뮬러1이 시작될 것”이라고 말했다.

  

  2026년에는 포뮬러1이 전기화 및 고급 연료에 중점을 두는 방향으로 바뀐다. 전기모터와 배터리, 제어 전자 장치 및 연소 엔진으로 구성하는 동력장치는 그대로지만 출력을 발휘하는 전기모터의 드라이브 시스템이 급격히 증가할 예정이다.

  아울러 전기모터는 약 544마력의 출력을 내는 범위에서 엔진만큼 강력하게 작동하며 고성능 1.6L 터보엔진은 지속가능한 연료로 모두 대체된다. 이는 아우디가 시리즈로 진입하기 위한 전제조건이라고도 말했다. 그리고 2030년까지 완전한 탄소중립형 레이스 시리즈로 바뀔 예정이다. 다만 여기에 대해선 아직 세부적인 안이 나온 것은 아니다.

  

  아우디는 자체 파워유닛을 개발하는 것으로 방향을 설정했다. 아우디는 F1 전용 파워유닛 개발을 위해 아우디 본사 부근의 노이부르크(Neuburg)에 최첨단 센터를 건설할 예정이다. 아우디 스포트의 전액 출자 자회사로 엔지니어와 드라이버등이 집결할 예정이다.

  아우디 포뮬러 1 프로젝트는 아담 베이커(Adam Baker)가 CEO로서 모든 지휘를 하게된다. 그는 아우디-폭스바겐 그룹내 최고 모터스포츠 전문가로 폭스바겐 모터스포츠 그룹의 수장으로 오랜세월 거의 전분야를 담당했고 아우디에 2021년 합류하기 이전에는 FIA에서 3년간 일했다. 팀과 라인업 전체는 이 사람 손에 달려있다. 그는 과거 레드불의 ‘니포닉 V6(혼다의 엔진을 일컫는 용어)’에 대해 폄하했던 인물로 스폰서로 활동하는 것 조차 불쾌함을 드러냈었다.

  

  아담 베이커 CEO는 아우디의 파워유닛 개발을 올리버 호프만에게 일임했다. 올리버 호프만은 평소 자율주행차가 미래라는 의견을 견지하면서도 2004년부터 폭스바겐 AG에서 기술개발과 파워트레인 개발에만 집중했던 인물로 2017년 아우디 스포트 GmbH 기술개발 책임자와 아우디 파워트레인 개발 책임자로 겸직했던 인물이다. 아우디 RS Q-E트론 GT는 온전히 그의 성과였다.

  아울러 또 한명의 파워트레인 장인도 합류시켰는데, 롤프 미쉘(Rolf Michl)로 아우디 콰트로 전문가로 잘 알려진 인물이자 아우디 튜닝 파트너인 압트(ABT)에서도 가치를 인정받았던 바 있다. 그는 2019년 아우디 RS로 다시 복귀했으며 이번 포뮬러1 프로젝트에 COO로 책임을 맡는다.

  

  아우디는 포뮬러1 프로젝트를 가동함에 따라 내구레이스는 더 이상 개발을 하지 않기로 했다. 다만 오직 내년에 열리는 다카르 랠리에서 아우디 RS Q-E트론을 출전시켜 마지막 종합우승을 일구는 목표만 남았다.

  

  아우디, 2026년부터 포뮬러1 진출 선언

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  1972년 BMW의 모터스포츠 전문 부서로 시작된 BMW M은 그간 일상과 모터스포츠를 오가는 수많은 고성능 모델을 만들며 오늘날까지 진보를 거듭해 왔다.
   
  역대 M 모델 중에서도 역사적 의의가 깊은 차를 꼽자면 M 배지를 단 최초의 슈퍼카 M1, 지구상에서 가장 빠른 스포츠 세단 M5, 레이스를 위해 탄생하고 M의 중추가 된 M3 등등 수많은 명차들이 있다. 개중에는 특별한 소수를 위해 한정 생산된 차량도, 모두를 위해 대량생산된 차량도 있다. 

  

  그런데 그런 M의 50년 역사에서도 유독 독보적인 존재가 있다. 한정 생산됐지만 누구나 꿈꿀 수 있는 현실적인 M 머신이었고, 동시에 25년 전 탄생한 초대 M3의 설계 사상을 가장 잘 계승한 모델이었다. 바로 1시리즈 M 쿠페가 그 주인공이다.  
  
  대박 난 막내 1시리즈, M을 꿈꾸다

  

  이 특별한 M의 기원은 2004년으로 거슬러 올라간다. 2004년, BMW는 브랜드의 막내 엔트리 모델 1시리즈를 처음 선보인다. 프리미엄 브랜드 소비자층이 젊고 컴팩트한 엔트리 모델을 요구함에 따라 등장한 1시리즈는 작은 차체에도 후륜구동과 50:50의 무게 배분으로 스타일과 주행 성능 양면에서 탁월한 완성도를 자랑했다.  
  
  처음에는 해치백만 출시된 1시리즈였지만, 유럽 시장에서 큰 인기를 얻으며 쿠페와 컨버터블 버전으로까지 라인업을 확장한다. BMW 고유의 핸들링 감각을 누릴 수 있는 컴팩트한 차체에 당대 최신 BMW 디자인 언어가 반영된 1시리즈 쿠페와 컨버터블은 유럽을 넘어 미국과 아시아에서도 ‘대박’을 쳤고, BMW 패밀리의 어엿한 막내로 자리잡게 된다. 

  

  1시리즈의 흥행몰이에 BMW 경영진은 M 버전 개발을 검토한다. 초기 계획은 1시리즈 쿠페에 3.0L 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 탑재해 300마력 정도를 내고, 경량화와 공기역학성능 강화를 통해 트랙 주행에 걸맞은 고성능 모델로 만드는 것이었다. 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 1시리즈 tii 콘셉트카가 당시 BMW의 구상을 잘 보여준다.  
  
  하지만 2008년 미국발 금융위기가 터지면서 자동차 업계는 큰 침체에 빠져들었고, 값비싼 럭셔리카와 고성능차 개발 계획이 줄줄이 취소된다. 더욱이 1시리즈에 M 배지를 붙이는 건 새로운 장르를 개척하는 모험이었고, BMW 경영진은 그런 리스크를 감수하기보다 프로젝트를 백지화하고 위기 극복에 집중하는 쪽을 선택한다.
   
  사장님 몰래 만든 베이비 M

  

  하지만 세상에서 가장 매력적인 스포츠카를 만드는 엔지니어들의 생각은 달랐다. 그들은 이미 어느 정도 진도가 나간 베이비 M을 완성하고자 하는 열정이 가득했다. 하지만 이미 마음이 떠난 경영진을 설득하는 건 어려운 일이었다. 완성된 프로토타입이 없었기에 더욱 그랬다.  
  
  이들은 M 디비전의 수장이 여름휴가로 자리를 비운 사이 ‘사고’를 치기로 결심한다. 여기저기 널려 있는 M 전용 부품들을 조합해 1시리즈 M 모델을 완성하기로 한 것이다. 1시리즈는 당시 3시리즈와 많은 설계를 공유했기 때문에, 서스펜션 부품과 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD) 같은 것들은 M3의 것을 그대로 사용할 수 있었다.

  

  엔진은 Z4 35iS에 탑재된 3.0L 트윈터보 엔진을 가져다 약간의 튜닝을 통해 출력을 끌어올리고, 변속기는 경량화와 비용 절감을 위해 6단 수동변속기만 탑재한다. 마치 부모님이 집을 비운 사이 아이들이 깜짝 놀랄 무언가를 만들 듯, 엔지니어들은 고작 2주 만에 주행 가능한 프로토타입을 완성했다.  
  
  휴가에서 돌아온 사장님은 폐기된 프로젝트의 프로토타입이 만들어진 걸 보고 당황했지만, 이내 직원들의 열정에 감탄했다. 더욱이 기존에 있던 부품을 활용해 큰 부담 없이 차를 만들 수 있다는 그들의 설득에, 1시리즈 M 프로젝트를 부활시키기로 결정한다.
   
  이름은 달랐지만 새로운 역사를 쓰다 

  

  콘셉트카 등장으로부터 4년여가 지난 2010년 11월, 마침내 1시리즈의 첫 M 모델이 출시된다. 공식적인 차명은 ‘1시리즈 M 쿠페’로, 통상 M 모델이 ‘M+숫자’ 모델명을 부여받는 것과는 다소 상이하다. 1978년 출시된 최초의 M 로드카이자 BMW의 전무후무한 미드십 슈퍼카, M1의 이름을 사용할 수는 없었던 까닭이다. 이런 역사 탓에 붙은 낯설고 긴 이름은 여러 나라에서 ‘1M’으로 줄여 불리기도 했다. 

  

  “M1을 M1이라 부르지 못하는” 건 아쉬웠지만, 그럼에도 1시리즈 M 쿠페에 대한 시장의 반응은 뜨거웠다. 말 그대로 운전의 즐거움에 철저히 집중한 구성 때문이었다. M 패밀리를 대표하는 M3는 이미 몇 세대의 진화를 거치면서, 1세대에 비하면 더 크고 강력한 엔진과 첨단 제어장치를 탑재하며 몸집이 많이 커졌다. 하지만 1시리즈 M 쿠페는 1세대 M3(E30)와 비슷한 크기에, 당시 현역이던 4세대 M3(E92)보다 100kg가량 가벼웠다.

  

  게다가 BMW의 자랑인 직렬 6기통 엔진의 최고출력은 340마력에 달했고, 터보 엔진은 1,500rpm의 낮은 회전수에서 45.9kg.m의 최대토크를 뿜어냈다. 이 폭발적인 퍼포먼스는 6속 수동변속기를 거쳐 오롯이 뒷바퀴에 전달됐고, 완벽한 무게 배분과 작지만 탄탄한 차체 덕에 거동은 날카로웠다. 일반 1시리즈보다 넓은 와이드바디와 LSD의 채용으로 코너링 성능은 타의 추종을 불허했다.

  

  당초 BMW는 1시리즈 M 쿠페를 2,700대만 만들 계획이었지만, BMW가 추구하는 ‘운전의 즐거움’, 그 자체라 할 수 있는 차를 찾는 주문이 세계 각지에서 쇄도했다. 한때 폐기될 뻔했던 베이비 M은 컬트적인 인기몰이에 성공하며 최종적으로 당초 계획의 2배가 넘는 6,309대가 생산된다. 

  

  1시리즈 M 쿠페는 출시 당시 영국 에보 매거진, 톱기어 매거진 등 유수의 언론으로부터 “최고의 스포츠카”라는 극찬을 받았다. 원조 M3가 추구했던 경량 컴팩트 스포츠카의 즐거운 퍼포먼스를 21세기에 부활시켰다는 칭찬 일색이었다. 심지어 단종된 지 10년이 다 돼가는 현재까지도 BMW의 모던 클래식 중 하나로서 높은 소장 가치를 인정받고 있다. 

  

  1시리즈 M 쿠페의 유산은 그것뿐이 아니다. 1세대 1시리즈가 세대교체를 거치며 쿠페 모델을 2시리즈로 분화시킨 뒤에도 BMW는 경량 컴팩트 M 스포츠카를 계속해서 개발한다. 1시리즈 M 쿠페의 후속으로 2015년 출시된 모델이 바로 BMW M2다. M2는 M 패밀리의 막내이자 운전의 본질에 집중한 퓨어 스포츠 쿠페로서 지금까지도 많은 사랑을 받고 있다.

  

  엔지니어가 꿈꾸던 차, BMW 1M 히스토리

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  폭스바겐코리아가 23일 9월 경 전기차 ID.4를 선보일 계획을 공개하면서 여전히 디젤엔진은 계속 판매할 방침이라고 못 박았다.

  수년 전 디젤게이트로 인해 디젤엔진을 비롯해 내연기관 자체에 대한 대중의 비판을 받았던 것과는 사뭇 다른 전략이다.

  

  폭스바겐코리아 사샤 아스키지안 사장은 폭스바겐코리아는 디젤엔진 라인업을 포기하지 않는다는 것을 분명히 했다. 그는 “자사의 전략(접근가능한 프리미엄) 하에 다양한 바디타입의 모델 라인업을 구축하고 가솔린과 디젤 및 순수 전기차 모델을 투입해 균형잡힌 포트폴리오를 만들 것”이라고 말했다.

  

  이원선 PR & 마케팅 팀장에게도 같은 질문을 던졌다. 본지와의 인터뷰 내용을 Q&A로 구성했다.

  Q) 다음달 전기차 ID.4를 출시하면 이전과 달라지는 전략 예를 들어 전기차로 이전의 분위기를 쇄신할 수 있는 변화를 꾀할 것인가?

  A) 전기차 ID.4가 나온다고 전략이 달라지는 것은 없다. 다만 폭스바겐코리아의 전체 제품 포트폴리오가 풍성해지는 것으로 이해해달라.

  

  Q) 전기차는 내연기관차와 분명히 다른 친환경 전략으로 접근해야 한다. 이미 다른 브랜드들이 보여주지 않았나? 폭스바겐으로선 좋은 기회인데 ID.4를 내놓으면서 친환경차 커뮤니케이션은 무엇인가?

  A) 폭스바겐코리아의 캐치프레이즈는 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’. 다양한 바디타입과 모델 라인업 구축 풍부하게 구성되어 있다는 점이 주요 포인트다. 디젤과 가솔린 그리고 전기차까지 균형잡힌 파워트레인으로 제품 포트폴리오가 충실하다는 것이 커뮤니케이션 포인트다.

  오로지 전기차로서 채널을 따로 구축하거나 혹은 전체 브랜드 분위기를 전기차로만 가져가진 않을 예정이다. 상반기에는 디젤차 그리고 이번엔 티구안 올스페이스가 가솔린엔진이다. 그리고 이후 ID.4로 전기차를 무대에 올린다. 여기에 제타까지.

  

  Q) 전기차는 충전인프라가 중요한데, 한국토요타는 대영채비와 MOU를 맺었고, 폴스타코리아는 충전 후 인탁송해주는 서비스를 활용하기도 한다. 폭스바겐코리아는 ID.4 출시와 함꼐 충전인프라를 어떻게 대응할 셈인지?

  A) 현재로선 충전인프라에 대한 대응은 결정된 사항이 없다.

  

  폭스바겐코리아 내연기관차 사랑, '전기차 나와도 디젤차 판다'

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  기아의 콤팩트 SUV 셀토스가 모터플렉스 카메라 포착됐다. 지난달 7월 21일 페이스리프트를 국내에서 먼저 출시한 이후 북미에서는 여전히 이전 모델이 시판중이다. 하지만 이번에 포착된 스파이샷을 보면 곧 북미에서도 셀토스의 부분변경 모델 데뷔가 임박한 것으로 보인다.

  

  기아 셀토스는 2019년 출시 이후부터 북미버전과 내수용을 각각 차별화했다. 특히 앞 범퍼의 형상이 내수형과 크게 다른데, 이는 미국 환경청이 정하는 연비기준에 부합하도록 개선했기 때문이다. 미국 환경청은 차량의 전면 진입각을 28도 이상으로 만들 경우 일반 승용차보다 연비기준이 낮은 경형 트럭(Light Truck) 연비기준을 적용한다.

  

  북미에서 경형트럭은 연비기준도 낮을 뿐 아니라 자동차의 세목 분류상 세율도 일반 승용차 대비 낮은 편이다. 대체로 유리한 세율을 적용받기 위해 기아를 비롯한 여러 자동차 브랜드들이 북미버전에서는 전면부 범퍼를 정통 오프로더 수준으로 잘라낸 디자인으로 다듬는다. 다분히 소비자를 위한 선택이라기 보다는 가격경쟁력을 제고하기 위한 선택인 셈이다.

  

  부분변경 이전에도 기아 셀토스는 북미버전과 내수용이 전면부 진입각에서 큰 차이를 보였다. 이번에 포착한 기아 셀토스 역시 전면부 진입각이 지난달 출시한 것과 사뭇 다른 것을 확인할 수 있다.

  

  한편, 기아 셀토스는 부분변경에 들어서야 디젤엔진을 제외하고 가솔린 2.0L과 터보차저로 힘을 보탠 1.6L 엔진 라인업을 구축했다. 아울러 듀얼클러치 미션도 8단 자동변속기로 바꾸는 등 소비자들의 지적을 받았던 사항을 대부분 보완했다. 인테리어 역시 부분변경 모델로 거듭나면서 대화면 풀 LCD를 채택하는 등 상품성을 극적으로 향상시켰다.

  

  서울서 포착한 기아 셀토스 북미형, ‘내수버전과 달라’

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  폭스바겐코리아 사샤 아스키지안(Sacha Askidjian) 사장은 23일 신형 티구안 올스페이스 출시행사에서 기자단에게 올 하반기 전략 모델로 ID.4와 신형 제타를 손꼽았다. 

  

  폭스바겐코리아는 이번 행사를 통해 신형 티구안 올스페이스 출시와 함께 브랜드 핵심 전략인 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’의 미래 방향성을 제시하고, 이를 달성하기 위한 실현 가능한 제품 전략 또한 공개했다.

  

  폭스바겐코리아는 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’ 전략 하에 다양한 바디 타입의 모델 라인업 구축 및 가솔린 모델, 순수 전기 모델 투입을 통한 파워트레인의 확장으로 균형 잡힌 제품 포트폴리오를 구축한다는 방침이다.

  

  이를 위해 올해 상반기 신형 골프, 신형 아테온의 출시에 이어, 하반기에는 ‘신형 티구안 올스페이스’를 시작으로 브랜드 첫 순수 전기 SUV ‘ID. 4’, 폭스바겐의 인기 컴팩트 세단 ‘신형 제타’ 등 핵심 전략 모델들을 출시할 계획이다. 하반기에 가솔린 모델 2종과 순수 전기차 1종이 추가됨에 따라 폭스바겐코리아는 올해 법인 설립 이래 가장 강력한 제품 라인업을 구축하게 된다.

  

  사샤 아스키지안(Sacha Askidjian) 사장은 “폭스바겐코리아는 국내 고객의 소리에 지속적으로 귀 기울이고, 모두가 누릴 수 있는 매력적인 제품 포트폴리오를 만들어 나가기 위한 단계를 ‘차근차근’ 밟아 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  폭스바겐코리아, 올 하반기 ‘ID.4∙신형 제타’로 승부수 띄울 것

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  4세대 제네시스 G90이 자율주행 3단계를 노리고 있다는 점은 최근 많은 관심을 집중시키고 있다. 그리고 국내 한 커뮤니티에서 제네시스 G90의 그릴 디자인이 유출되면서 화제를 모으고 있다.

  이번에 유출된 제네시스 G90의 그릴 디자인을 보면 향후 제네시스가 어떤 방향성으로 자율주행을 표방하고 있는지 엿보인다.

  

  제네시스 G90 그릴에 뚫린 두개의 구멍이 눈에 띄는데 이는 라이다 센서의 자리로 이미 특허까지 출원한 상태다. 그릴 전면부에 2개의 라이다 센서 시스템을 삽입해 자율주행 3단계를 구현하는 셈이다. 앞서 1년전 메르세데스 벤츠 S클래스 자율주행 3단계 기능을 지원하는 모델을 내놓았다. 그리고 독일 내에서 운전자가 핸들에서 손을 떼도록 서용했다. 향후 플래그십 세단의 경쟁점은 바로 이 부문에서 엇갈릴 전망이다.

  그동안 제네시스 G90의 스파이샷이 다양한 각도에서 이 자율주행 센서를 어디에 부착될 것인가에 대해 관심이 모아졌다. 범퍼 하단부 혹은 이전처럼 그릴 전면부에 모두 삽입하는 형태로 예견되었다. 하지만 예상을 깨고 그릴 좌우 끝에 2개의 시스템을 삽입하게 된다.

  

  제네시스 G90의 자율주행 3단계는 아직 이름을 정하지는 않았다. 다만 이 기능이 탑재되면 일정 속도 내에서 자율주행을 가능하게 할 뿐 아니라 자동 차선변경은 물론 고속 크루즈 컨트롤까지 가능해 진다.

  현대차 그룹의 도전에 따라 자동차 관련 법규는 영향을 받아왔었다. 이번 제네시스 G90의 자율주행 기능 탑재로 인해 법규의 어떤 변화가 일어날 지 기대된다. 아울러 독일에서는 고속도로 교통 체증 혹은 60km/h 미만에서는 자율주행 기능을 제한하도록 했었는데 국내에서는 어떤 조건으로 적용할지도 관심이 집중된다.

  

  제네시스 G90 부분변경 그릴 디자인 눈길, 자율주행 노린다