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  온라인 자동차 구매가 대리점을 방문하는 오프라인 구매보다 만족도 높다는 설문 결과가 나왔다.
  
  미국 보험 회사인 프로그레시브(Progressive)는 온라인 및 대리점에서 자동차를 구입한 501명을 대상으로 설문 조사를 진행했다. 조사에서 251명의 온라인 구매자는 78%가 만족했다고 답했고, 250명의 오프라인 구매자는 58%만이 동일한 만족도를 느꼈다고 답했다. 

  

  또한, 금융 관련 부분 역시 온라인 구매자 만족도가 훨씬 높았다. 온라인 구매자의 80%는 트레이드-인 과정에 매우 만족해했고, 70%는 금융 프로세스에서 매우 만족했다. 반면, 오프라인 구매자는 트레이드-인 서비스와 금융 프로세스에 각각 57%, 53%만이 만족스럽다고 답했다.  

  

  연령별 특징도 확연하다. 10대부터 30대 구매자 중 대리점에서 자동차를 구매한 사람은 27% 미만이었다. 반면, 57세 이상은 거의 80%가 대면 구매를 진행했다. 40대부터 57세까지는 온라인과 오프라인 구매가 반반이었다. 확실히 젊은 층일수록 온라인 구매가 활발했다. 오프라인 구매자들은 매장 방문의 가장 큰 이유로 시승 기회를 꼽았다. 온라인 구매자들은 자동차 정보를 찾는 일이 온라인으로 전환되었다고 설명했다. 

  

  코로나 팬데믹과 맞물려 지난 2년간 자동차 대리점을 포함한 수많은 오프라인 비즈니스가 온라인으로 전환 중이다. 국내 판매 중인 자동차 브랜드 가운데 테슬라와 폴스타 등은 온라인 판매를 진행하고 있다. BMW/MINI, 메르세데스-벤츠 등도 온라인 샵을 운영하고 있지만, 완벽한 온라인 판매 구조는 아니다.

  

  온라인 자동차 구매, 오프라인 방문 구매보다 만족도 높아

• 얼마전 국내 데뷔를 마친 메르세데스 벤츠 C 클래스의 고성능 버전인 '메르세데스-AMG C 43'이 최근 모습을 드러냈다. 

  국내에는 올 하반기 이후 판매될 모델이다. 이번에 등장한 메르세데스-AMG C 43 세단은  터보차저에 48볼트 전기 시스템을 통해 작동되며 벨트 구동식 스타터-제너레이터(RSG)에도 전력을 공급한다. AMG M139l 수제 엔진을 기반으로 9단 변속기와 조합을 이루며, 최고출력 402마력을 자랑한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 메르세데스-AMG C 43 세단, 효율과 성능의 조화

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  유럽 자동차 전문매체들에 따르면 BMW 최고 경영진은 최근 BMW 소형 EV 프로젝트 즉 i1과 i2에 대한 제품화 계획을 승인했다. 1시리즈의 후속으로 차기 전동화 모델로 자리매김할 지에 대해선 알 수 없지만 i2과 i1이 곧 출시될 것은 분명하다.  

  다른 유럽 프리미엄 자동차 메이커의 전략과 마찬가지로 BMW 역시 중국과 손을 잡았다. 2018년 중국 장성자동차(Great Wall Motors)와 파트너십을 체결하여 공동개발 형태로 중국에서 개발하고 판매한다. 다임러가 지리와 아키텍처를 공유하고 지커 001이 등장한 것과 비슷한 맥락이다.

  디자인 렌더링까지 등장했다. 여러 BMW의 디자인을 렌더링하며 네티즌들의 환호를 얻은 디자이너 Giorgi Tedoradze는 3도어 시티카의 면모를 그대로 담은 BMW i1을 공개했다. 오피셜 디자인에 거의 가깝다는 평가다.

  

  i2과 i1의 플랫폼 활용 여부도 언급이 없다. 장성자동차와 공동개발한 플랫폼 혹은 BMW의 노이어 클라세 플랫폼 둘 가운데 하나가 결정될 전망이다.

  다만 배터리는 LFP(리튬인산철) 배터리가 장착될 것이 확실해 보인다. 피터 램(Peter Lamp) BMW Group 배터리 셀 기술 책임자는 지난 해 11월 26일 애널리스트 및 투자자를 위한 이벤트에서 “5시리즈나 7시리즈에는 LFP가 적합하지 않지만 낮은 쪽 혹은 작은 차에는 진입 위치가 명확하다”라고 설명했다.

  

  그는 “LFP 배터리가 NMC 배터리 대비 에너지 밀도가 낮지만 더 많은 충방전 주기와 긴 수명을 제공한다”라고 덧붙였다. 또 “LFP가 중국에만 국한될 것이라고 생각하지 않는다”며 유럽과 다른 아시아 지역에 i2과 i1의 확장도 언급했다. LFP 배터리는 최근 중국 EV 메이커들에게 각광받고 있다.

  네티즌들은 BMW i1과 i2가 소형차급이라고는 해도 프리미엄 브랜드인 BMW가 LFP 배터리를 채택할 것이라는 것에 대해 다소 의외라는 반응이다. LFP 배터리에 대해 최익규 삼성SDI 연구소 소재개발팀장(부사장)은 “가격경쟁력이 높은 중국 LFP 배터리가 급부상하고 있다”며 “기존 삼원계 특성을 살린 높은 에너지 밀도와 안정성에다 빠른 충·방전 성능 구현 등의 강점을 더욱 높여 갈 것”이라고 평가했다.

  

  하지만 LFP 배터리에 대해선 여타의 고급차 브랜드들이 선택을 꺼리고 있고, 배터리 제조사들 역시 LFP 배터리에 대해선 기술적으로 주목하지 않고 있다. 대신 삼성SDI와 SK온 등 국내외 배터리 리더십 회사들은 중국 배터리 기업에 대응할 초격차 기술로 소재를 개선하고, 주력 품목인 리튬이온계 배터리의 에너지밀도와 안전성을 높이면서 초급속 충전과 같은 혁신으로 승부를 건다.

  

  BMW의 야심찬 EV i1 및 i2 프로젝트, 배터리는 왜?

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  4월 25일(현지시각) 중국의 4륜차 생산 판매 합작 회사인 동풍 혼다(동풍 혼다 기차 유한 공사)가 신형 배터리 EV(전기 자동차) ‘e:NS1’을 발매와 함께 발표했다. 또한 5월에는 마찬가지로 사륜차 생산 판매 합작회사인 히로기 혼다(히로기 혼다 기차 유한 공사)도 신형 BEV 'e:NP1' 예약 접수를 시작한다.

  

  중국 내에서 혼다가 전기차 전용으로 내세운 브랜드는 ‘e:N’이다. 그리고 그 첫 차가 e:NS1과 e:NP1이다. 이 차는 항속거리 510km(CLTC 기준)를 갈 수 있다. 동풍과 공동개발한 전기차 전용 플랫폼(e:N Architecture F)을 사용한 이 차는 종래의 혼다 마크를 개선한 새로운 엠블럼을 장착했다. 이로서 , e:N의 새로운 아이덴티티를 표현했다.

  

  자율주행 기능탑재도 충실하다. 차체와 마찬가지로 동풍과 공동개발한 커텍티드 기술도 탑재해 ‘혼다 커넥트 3.0’이란 이름이 붙었다. 15.1 인치의 대형 디스플레이 오디오를 표준 장비로 채택했으며 드라이버의 옆구리 등의 위험행위나 졸음 등을 감지해 안전운전을 지원하는 드라이버 모니터링 카메라(DMC) 등도 탑재했다.

  

  혼다는 e:NS1, e:NP1을 시작으로 중국에서 2027년까지 10차종의 e:N 시리즈를 투입함과 동시에 판매, 생산 등 밸류 체인 전체에서 전동화의 대처를 가속화할 예정이다. 향후 라인업을 확대하는 e:N 시리즈를 안정적으로 전달하기 위해 히로기 혼다, 동풍 혼다 모두 2024년 가동 개시를 목표로 BEV 전용 공장을 건설한다.

  

  또, e:NS1, e:NP1의 발매에 맞추어 온라인 점포를 본격 전개. 온라인 점포에서는 일대일 다이렉트 대화 등으로 검토부터 주문까지 온라인으로 실현하는 등 완전히 새로운 구매 체험을 준비한다. 또, 종래 쇼룸도 개선하여 베이징, 상하이, 광저우 등을 시작으로 전동차 전문점의 개설이나 쇼핑몰 팝업 스토어 설치도 과감하게 전개할 예정이다.

  

  혼다, 중국서 주행거리 510km 전기차 2종 발표

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  토요타는 지난 2020 미국 대선 결과가 나온 이후 줄곧 대선불복을 선언하는 공화당 의원들에게 기부를 했다. 정치 감시 사이트 ‘파퓰러 인포메이션’에 따르면 모두 34명에서 5만5천달러를 기부했다고 한다. 선거 결과에 불복하는 이들에게는 가장 큰 기부기업인 셈이다.

  토요타가 미국에서 정치적인 후원금으로 자신들의 방향성을 간접적으로 표출한 것은 역사상 계속 이어져왔던 관습 중 하나인데, 최근 이들의 후원금이 유독 비난받는 이유가 있다. 여전히 미국에서 자동차의 전동화 분위기를 반대하기 때문이다.

  

  미국 최대 자동차 시장이자 환경기준의 척도인 캘리포니아에서는 2035년부터 내연기관차를 팔지 못한다. 중고차의 거래나 소유 정도는 할 수 있지만 내연기관차의 신차 판매는 금하는 셈이다. 미국의 다른 주정부도 이런 분위기는 마찬가지다. 하지만 여기에 트럼프를 시작으로 한 공화당은 여전히 반대 입장을 밝혔고, 토요타 역시 마찬가지다.

  토요타는 전 세계 자동차 브랜드 가운데 전기차 전환에 대해 부정적인 입장을 밝힌 유일한 브랜드다. 도요타 아키오 회장은 “급격한 전기차 전환은 재앙을 불러올 것”이라며 전기차 전환에 대해 유보적인 입장을 밝히기도 했다.

  

  파퓰러 인포메이션에 따르면 토요타는 미국에서 내연기관차 판매를 더 연장하길 바라고 있다. 여기에 공화당 의원들에게 지원할 기부금은 더 커질 것으로 보인다. 트럼프 미국 전 대통령의 선거결과 불복 선언으로 시작한 미 국회의사당 공격은 미국 사회에 큰 충격을 남겼다. 사실상 공화당 지지자들인데, 이들의 지역 국회의원을 향한 토요타의 기부금이 비난을 받는 것이다. 

  

  토요타, 정치 후원금이 비난받는 이유

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  현대차의 간판 플래그십 세단 그랜저의 차기 모델(코드명 GN7) 인테리어 이미지가 온라인으로 유출됐다. 기존 세단의 유려하고 풍만한 이미지를 벗어나 레트로한 분위기를 풍기는 것이 특징이다.

  특히 기존 중앙부 인포테인먼트 LCD 창을 공조기 부분과 2분할 하는 방식을 채택한 것이 눈에 띈다. 아울러 스티어링 휠 디자인은 기존의 모습을 찾아볼 수 없을 정도. 특히 D컷 타입으로 스포티하게 꾸민 스티어휠 휠은 물론 ‘현대’마크를 제외한 초강수를 띄웠다.

  

  심지어 도어 패널과 포켓 부분은 기존 현대차 어떤 디자인에서도 찾아볼 수 없는 신선한 면모를 갖췄다. 전체적으로는 수평기조의 디자인에 각 부분에 조명과 디테일을 더해 세심하게 만들어진 면모를 보이는데, 기존 현대차의 디자인 아이덴티티와는 별도로 그랜저 자체 성격을 더 강화하는 방식인 듯 하다.

  현대차는 그랜저의 레트로 분위기를 이전 전기차 콘셉트에서도 한번 선보인 바 있다. 미쓰비시 데보니어를 기반으로 플래그십 디자인을 시작한 만큼 애초 브랜드의 아이덴티티를 담아낸 것은 아니었던 만큼 전체적으로 자사의 플래그십을 재해석한 노력을 엿볼 수 있다.

  

  이번 그랜저는 7세대로 올해 하반기 국내 데뷔를 앞두고 있다. 현대차 플래그십 세단이라는 자존심 더불어 막대한 판매량을 자랑하는 베스트 셀링카인 만큼 네티즌들은 이번 현대차 그랜저 인테리어 유출에 초미의 관심을 보이고 있다.

  

  현대차 그랜저 GN7 인테리어 이미지 온라인 유출

• BMW가 디지털 시대를 위한 혁신적 럭셔리 플래그십 세단 뉴 7시리즈를 최초로 공개했다. 그렇다면 이전 모델과는 어떻게 달라졌을까? 비슷한 각도로 비교해 본다. 

  지난 1977년 첫 선을 보인 BMW의 플래그십 세단 7시리즈는 매 세대마다 혁신과 진화를 거듭하며 진정한 럭셔리의 가치에 대한 미래 방향성을 제시해왔다. 완전히 새로운 모습으로 돌아온 뉴 7시리즈는 7세대 완전변경 모델로 드라이빙의 즐거움, 타의 추종을 불허하는 장거리 승차감, 최고의 디지털 경험을 통해 미래지향적인 이동경험을 제공한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 신형 BMW 7시리즈, 전작과 어떻게 달라졌나

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  자동차 와이퍼는 안전 운행을 위해 꼭 필요한 장치다. 눈, 비가 오거나 먼지가 잔뜩 쌓여있다면 앞을 볼 수 없어 운행이 어려울 터. 운전자가 밖을 제대로 볼 수 있도록 돕는 장치가 바로 와이퍼다. 사실상 우리 생명과 직결될 수 있는 중요 부품이다.
   
  하지만 크게 신경 쓰지 않고 있던 부품이기도 하다. 눈에 띄지도 않고 그냥 묵묵히 제 자리에서 역할을 다할 뿐, 다른 부분처럼 신경 써서 체크하는 부품은 아니다. 이번 시간에는 묵묵히 안전운행을 돕는 숨은 공신, 와이퍼의 역사와 종류 그리고 장단점까지 한 번에 살펴본다. 

  

  사실 와이퍼는 자동차 발명품이 아니었다. 1903년 매리 앤더슨이라는 한 여성이 우연히 유리창을 청소하다 발명한 물건이다. 와이퍼는 걸레보다 훨씬 빠르게 물을 닦을 수 있으면서, 동시에 흡수한 물을 짤 필요도 없었다. 이 획기적인 발명품은 차차 자동차에도 적용되기 시작하며, 1916년 대부분 자동차에서 기본으로 갖춘 부품이 되었다. 
  
  와이퍼가 자동차 필수 장치로 인정받은 후 10년 뒤, 독일 부품 제조사 보쉬(Bosch)는 전기모터로 움직이는 와이퍼를 개발했다. 이는 자동차 안전을 크게 향상시킨 혁신적인 발전이었다. 그리고 30년 후 먼지와 이물질을 깨끗이 닦아주는 유리 세척 시스템이 개발된다. 

  

  1960년부터는 훨씬 얇고 정확하게 잘린 와이퍼 고무 덕에 눈에 띄게 성능이 좋아졌다. 1986년에는 와이퍼에도 스포일러 역할을 하는 장치가 추가되기 시작했다. 자동차 기술 발전에 따라 주행속도가 빨라졌고, 이를 감당하기 위해서 스포일러가 얹힌 것. 1990년대 말부터는 와이퍼를 간단하게 교체할 수 있는 어댑터가 개발됐다. 
  
  와이퍼 역사가 오래된 만큼 다양하게 변화해왔다. 소재부터 디자인, 작동 방식 등 모든 부분에 있어 발전을 거듭했다. 하지만 실제로 와이퍼 하면 떠오르는 이미지는 많지 않다. 

  

  먼저 구조와 모양에 따라 구분할 수 있다. 일반적으로 생각하는 와이퍼는 텐덤 방식이다. 와이퍼 두 개가 같은 방향으로 움직이며, 각각 부채꼴을 만들며 이물질을 닦는다. 대부분 모델들이 이 방식을 사용한다. 대형차나 군용차 등 유리가 큰 자동차에서는 와이퍼가 3개인 텐덤 방식도 있다.

  

  대향형 방식도 와이퍼가 부채꼴을 만든다. 하지만 움직이는 방향이 반대다. 그래서 대향형으로 불린다. 와이퍼가 유리 좌우 바깥쪽을 향해 움직이는 걸 볼 수 있는데, BMW 순수 전기차 i3가 이 방식을 사용한다. 참고로 A 필러 쪽에 와이퍼가 위치하는 대향형도 있다. 

  

  와이퍼가 하나인 싱글 방식도 있다. 보통 가운데 위치하며 혼자 부채꼴을 만든다. 주로 레이스카에서 사용하는 방식으로, 일반 자동차에서는 잘 쓰이지 않는다. 초고속에서 달리는 레이스카는 공기 저항 등의 이유로 싱글 방식을 사용한다. BMW의 전설적인 미드십 슈퍼카 M1도 싱글 방식을 채택했다. 우리가 자주 이용하는 시내버스에는 수직 방식 와이퍼가 장착된다. 

  

  모양에 따라 나눌 수도 있다. 크게 일반형, 플랫형, 하이브리드형으로 분류한다. 일반형은 싸고 우수한 밀착력으로 두루 사용되는 방식이다. 대신 이물질로 인한 떨림 현상이 일어날 수 있고, 동결되기도 비교적 쉽다. 

  

  플랫형은 일반형의 단점을 보완한 방식이다. 프레임 구조물 간 이음 부분이 없기 때문에 마찰 소음이 적고, 밀착력이 뛰어나 고속 주행 시에도 안정적이다. 대신 밀착 압력이 일정하지 않아, 와이퍼 끝 쪽이 들뜨거나 끌리는 경우가 생길 수 있다. 하지만 최근 나오는 와이퍼의 경우 이런 문제점도 거의 극복했다고 볼 수 있다. 최근 출시하는 많은 모델들이 플랫형 와이퍼를 사용한다.  
  
  마지막 하이브리드형은 일반형과 플랫형을 섞은 방식이다. 장점을 두루 갖추긴 했지만, 부피가 크고 가격도 비싸다. 하이브리드형은 큰 부피로 고속 주행 시 많은 바람 저항을 받게 된다. 때문에 와이퍼에 공기 흐름을 유연하게 만드는 곡선을 넣어 이를 극복하고 있다. 

  

  보통 앞 유리에 장착된 와이퍼만 생각하기 마련이다. 하지만 해치백이나 왜건, SUV, 미니밴 등에는 뒷유리에도 와이퍼가 장착된다. 세단 뒷유리에도 와이퍼가 있는 경우가 아주 가끔 있긴 하다. 반대로 SUV임에도 와이퍼가 없는 경우도 있다.  
  
  달리는 차에는 와류가 생긴다. 소용돌이치는 공기의 흐름이다. 차는 달리면서 공기를 밀어내는데, 그 자리가일시적으로 진공이 돼 주변과 압력차가 생기게 된다. 압력차에 의해 공기가 움직이고, 빈 공간인 차의 뒤쪽으로 공기가 빨려 들어가는 것이다. 이때 먼지나, 빗물 등의 이물질이 함께 딸려오기 때문에 이를 닦기 위해 뒤 유리에 와이퍼를 장착한다. 

  

  기본적으로 해치백이나 왜건, SUV, 미니밴 등은 후면부가 급격하게 떨어지는 형태를 갖고 있다. 이런 구조는 세단 대비 큰 와류를 일으킨다. 이게 주변 먼지, 빗물 등이 많이 달라붙는 원인이다. 세단의 경우 이물질이 뒷유리보다 트렁크 해치 뒤쪽에 몰려, 와이퍼의 필요성이 상대적으로 적다. 

  

  물론 해치백, 왜건, SUV, 미니밴 등이라고 무조건 뒤쪽 와이퍼가 있고, 세단은 무조건 없는 건 아니다. 포르쉐 928은 패스트백 스타일의 날렵한 디자인을 가졌음에도 뒤쪽에 와이퍼가 위치한다. 반대로 카이엔 쿠페는 SUV임에도 뒤쪽 와이퍼가 없다. 치밀한 공기 역학 설계 덕분에 와류를 최소화했기 때문이다. 

  

  세단임에도 뒤쪽에 와이퍼가 있는 경우도 있다. 눈이 많이 내리는 지역에서 판매하는 차가 그렇다. 또, 과거에는 헤드램프에 와이퍼가 장착되기도 했다. 최근 출시하는 차에서는 보기 힘든 옵션이지만, 그래도 아직 헤드램프 워셔 기능은 남아 있다. 
  
  자동차에 없어서는 안 될 부품 와이퍼. 자동차는 물론이고 비행기나 기차에도 장착된 중요한 장치다. 소음이나거나 깨끗이 닦이지 않는다면 와이퍼를 교체하길 추천한다. 오랫동안 교체하지 않고 방치한 경우에도 고무가 상했을 수 있으니 확인이 필요하다.

  

  없으면 큰일 나는데 신경 안 쓰는 부품, 자동차 와이퍼

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  여름철 자동차 내부는 숨쉬기 힘들 만큼 뜨겁다. 금속으로 이루어진 차체는 쉽게 달아오르고, 운행 시 발생하는 엔진 열, 땅에서 올라오는 복사열 등이 복합적으로 차 내부 온도를 높인다. 게다가 자동차 내부는 좁고 밀폐되어 있어 온실처럼 열을 쉽게 머금는다. 여름이 아니어도 에어컨은 필요한데, 유리 안쪽 습기를 제거하기 위해서다.
   
  이제 에어컨이 없는 자동차는 상상하기도 힘들 만큼 보편적인 기능이다. 그럼 자동차 에어컨은 언제부터 쓰였고, 또 어떻게 작동하는 걸까? 에어컨의 역사와 작동 원리, 그리고 발전 모습까지 빠르게 알아보도록 하자.
   
  90년 가까운 역사 

  

  자동차 내부 공기를 적절하게 유지시켜주는 장치는 에어컨과 히터 두 가지다. 압축된 혼합기의 폭발력으로 힘을 얻는 내연기관 특성상, 히터의 개발은 그리 어렵지 않았다. 하지만 에어컨 개발을 위해선 특별한 장치가 필요했다.  
  
  일반 에어컨은 1902년 윌리스 캐리어가 최초로 발명했다. 초기에는 가격이 비싸고 부피가 커 자동차에 적용하기가 어려웠다. 미국 자동차 회사들의 주도하에 30여 년에 걸친 개선이 이루어졌고, 1933년 드디어 최초의 자동차 에어컨이 등장한다. 이렇게 자동차 에어컨은 거의 90년 가까운 역사를 가지고 있다. 

  

  사실 초창기 자동차 에어컨은 지금처럼 장착되어 나오는 게 아니었다. 생산 라인에서 완성된 차를 에어컨 공장으로 보내고, 특장차를 제작하듯 에어컨을 추가로 달아 마무리했다. 당시 주문형 에어컨은 오늘날 물가 기준으로 약 500만 원에 달할 만큼 비싼 옵션이었다. 하지만 온도 조절은 불가능하고 내구성도 떨어지는 데다, 트렁크 절반을 차지할 만큼 부피도 컸다.
  
  그러다 1953년 에어 템프(Airtemp)의 발명으로 최초의 현대적인 차량용 에어컨이 등장한다. 이후 에어컨과 히터 및 송풍 기능이 합쳐진 싱글 유닛 공조장치가 나왔고, 가격도 점차 낮아지게 된다. 이때부터 자동차 에어컨 보급이 본격적으로 가속화되기 시작한다.
   
  120년간 바뀌지 않은 기본 원리 

  

  에어컨의 기본 원리는 자동차용이던 가정용이던 같다. 컴프레서를 통해 냉매를 순환시키고, 냉매는 열 교환을 통해 시원한 바람을 만들어내는 방식이다. 이 원리는 120년간 바뀌지 않았다. 하지만 에어컨을 제어하는기술은 다양하게 발전해 왔다. 

  

  다이얼식 에어컨의 경우 송풍구의 플랩을 기계적으로 조정한다. 찬 바람과 외부의 따뜻한 공기를 혼합해서 온도를 조절하는 식. 외부 공기가 찬 겨울에는 엔진에서 나오는 폐열을 이용한다. 물론, 전기차와 같이 엔진이 없는 구조에선 전기로 열을 만들어내기도 한다. 최근 자동차에는 전자식 에어컨이 보편적으로 들어가 있다. 온도계가 내부 온도를 감지하고 전자적으로 플랩을 제어하는 방식이다.  
  
  오토 에어컨과 독립 환풍 

  

  오토 에어컨은 편리한 사용뿐만 아니라 손쉬운 기계 관리를 돕는 유용한 기능이다. 계절에 상관없이 내가 원하는 온도로 설정해두면, 스스로 온도와 습도를 일정하게 유지한다. 한때는 고급차의 상징으로 불리기도 했지만, 이제는 많이 보편화돼 소형차급에서도 찾아볼 수 있다. 

  

  에어컨 사용하다 보면 냄새나는 경우가 있다. 에어컨은 구조 특성상 내부에 습기가 차기 쉬운데, 습한 환경은 곰팡이가 서식하기 좋은 조건이다. 요즘은 꽤 많은 차종에 독립 환풍 기능이 있는데, 이 기능은 시동이 꺼진 후 일정 시간 동안 실내외 공기를 순환시키면서 에어컨을 말려주는 역할을 한다. 이런 기능 덕에 에어컨에서 불쾌한 냄새가 날 확률은 현저히 줄어든다.

  

  최근에는 커넥티드 기술과 결합한 공조 시스템을 탑재하는 추세다. 출근 전 내부 온도를 원하는 대로 설정할수도 있고, 실내외 공기질을 수시로 체크해 터널 등 공기가 좋지 못한 곳을 지날 땐 자동으로 외부 공기를 차단한다. 또, 에어컨 필터로 불리는 캐빈 에어 필터에 고효율 헤파 필터를 적용해, 초미세먼지까지 걸러주는 공기 청정기 기능도 제공한다. 실제로 가정에서 사용하는 공기 청정기와 동일한 기능이다.

  

  에어컨은 ‘에어컨디셔너’라는 단어 그대로 공기 질을 유지해 주는 장치다. 온도뿐만 아니라 습도도 조절해 주기 때문에 사계절 내내 사용하는 게 맞다. 겨울에도 오토 에어컨을 켜놓아야 하는 이유다. 오토 에어컨을 사용하면, 실내 공기뿐만 아니라 기계 관리적인 측면에서도 도움이 된다.

  

  사계절 필수품 자동차 에어컨, 역사와 발전 과정

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  포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)가 2022년도 1분기 동안 전년 동기 대비 5퍼센트 감소한 총 6만8,426대의 차량을 인도했다고 밝혔다.
  
  포르쉐 AG 영업 및 마케팅 이사회 멤버 데틀레브 본 플라텐은 “자동차 산업 전반에 영향을 주는 예외적인 상황을 감안할 때 포르쉐는 올 1분기 상당히 안정적인 실적을 거뒀다”며, “중국 등 일부 지역의 코로나 바이러스 재확산과 지속되는 공급 및 물류 부문의 차질로 어려운 시기이지만, 포르쉐 제품은 유럽, 미대륙, 중국 등 전 세계 고객들에게 높은 수요를 보이고 있다”고 말했다.
  
  1분기 동안 세계 곳곳에서 포르쉐가 직면한 다양한 요인들로 인해 차량 인도 수가 영향을 받았다. 유럽에서는 전년 동기 대비 18% 증가한 2만2,791대의 차량을 인도하며 예외적인 증가세를 기록했다. 독일에서는 16% 증가한 6,925대가 판매되었다. 가장 큰 단일 시장 중국에서는 코로나 바이러스 재확산으로 인한 일부지역의 포르쉐 센터 폐쇄와 물류 차질 문제로 20% 감소한 1만7,685대가 인도되었다. 아시아 태평양, 아프리카 및 중동 지역은 2만8,991대를 판매했으며, 미국에서는 자동차 산업 전반에 영향을 주는 공급 및 운송 이슈에도 총 1만3,042대의 차량을 인도했다. 

  

  제품별로는, 포르쉐의 SUV 모델이 다시 한번 가장 높은 수요를 기록했다. 카이엔과 마칸이 각각 1만9,029대, 1만8,329대 인도되었다. 순수 전기 스포츠카 포르쉐 타이칸은 9,470대, 스포츠카 아이콘 911은 9,327대, 파나메라 7,735대, 718 박스터와 718 카이맨은 4,536대가 판매되었다. 
  
  데틀레브 본 플라텐은 “우크라이나에서 벌어지고 있는 무력 충돌에 대한 우려의 시선과 함께 2분기 실적을 예의 주시하고 있으며, 시민들의 건강과 안전이 무엇보다 중요하다”고 말했다. 그는 또한, “여러 도전적인 상황에도 불구하고 포르쉐의 전반적인 실적 전망은 낙관적이며, 전 세계 고객들에게 포르쉐만의 감성과 독특한 경험을 제공하기 위해 어떤 타협도 하지 않을 것”이라고 강조했다.

  

   

  

  포르쉐 AG, 1분기 판매 대수 전년 대비 5% 하락… 유럽만 증가