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  5일 케이카의 자체 조사에 따르면 중고차 부문에서 대기업 등 기업형 중고차 사업자 시장 확대 의견을 묻는 설문조사 중 대기업 진출을 환영한다는 입장이 41.3%에 이르는 것으로 나타났다. 

  이번 조사는 케이카가  오픈서베이를 통해 전국 30~49세 남녀 500명을 대상으로 ‘중고차 시장 대기업 진출에 대한 소비자 인식’을 주제로 온라인 설문조사를 실시했다.

  

  이는 소비자들이 중고차 시장에서 가장 개선이 시급한 과제로 '품질 보증'을 꼽았다는 것을 들며, 대기업 및 기업형 중고차 사업자들은 이런 문제를 해결할 것으로 기대했기 때문인 것으로 나타났다. 

  중고차 거래 시 가장 중요한 요소를 묻는 질문에는 차량 품질 및 상태가 49%, 보증 및 사후 서비스가 34.1%로 뒤를 이었다. 아울러 소비자들은 '신뢰'를 중고차 거래의 가장 중요한 가치로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 

  

  대기업의 중고차 부문 진출에 대해선 응답자의 절반인 50%가 사실을 인지하고 있었다. 그리고 전체 응답자 중 41.3%는 호의적이며 긍정적인 반응을 보였다. 다시말해 응답자 가운데 대기업 중고차 부문 진출을 알고 있는 사람이라면 대부분 긍정적인 반응을 보였다는 것. 이는 기업형 중고차 사업자에 대해 호감이 압도적으로 높다는 사실과 연결된다. 

  이처럼 긍정적인 평가가 높은 이유는 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 품질 보증 강화와 거래 투명성이 높아질 것이라는 기대에 부응하기 때문인 것으로 분석할 수 있다. 

  

  중고차 소비자 41.3% "대기업 등 기업형 사업자 좋다"

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  3일 국내 자동차 회사들이 자동차 판매량을 공개한 가운데 5월 국산차 판매량이 전월보다 6천대 가량 덜 팔린 것으로 나타났다. 

  

  5월 현대차, 기아, 제네시스, KG모빌리티, 르노코리아, GM한국사업장이 공개한 국내 자동차 판매량을 종합한 결과 모두 11만 4,621대가 팔렸다. 이 수치는 전월 12만 650대보다 6,029대가 덜 팔린 결과다. 

  판매 변화를 일으킨 주요 모델을 살펴보면 현대차 경형 SUV 캐스퍼가 4월보다 2,279대, 아반떼 1,306대, 기아 EV3 1,191대, 스포티지 1,408대가 각각 1천대 이상 덜 팔렸다. 전체적으로 현대차와 기아, 르노코리아 판매량이 줄었고, GM 한국사업장과 KG 모빌리티는 소폭 오르거나 약간 줄었다. 

  

  

  5월 판매량 점유율은 현대차 50%, 기아 35.7%, 제네시스 12%로 현대차그룹 브랜드가 97.7%라는 압도적인 성과를 냈다. 반면 KG모빌리티와 르노코리아는 점유율 수치를 따지기 어려울 정도로 미약한 점유율을 보였다.  

  차종별로는 RV-SUV가 전체 과반을 넘는 51.7%가 팔렸고, 세단이 38.1%로 여전히 존재감을 나타냈다. 상용차 부문은 9.8%로 여전히 일부 모델이 굳건하게 팔리고 있었다. 

  

  모델별로 살펴보면 현대차 팰리세이드가 전월 시판을 시작한 이후 5월 들어 7,682대가 팔리며 전체 판매량 2위에 올랐으며, 르노 코리아의 그랑 콜레오스는 3,296대가 팔리며 안정된 판매량을 보이는 것이 눈에 띈다. 다만 경쟁차로 삼았던 쏘렌토(7,734대)와 격차는 여전히 크고 투싼(4,088대), 스포티지(5,295대)와도 차이를 좁히지 못했다. 

  

  2025년 국산차 판매는 전체적으로 판매가 살아나지 못하는 모습이다. 현대차는 5만 8,966대, 기아는 4만 5,003대로 전년 동월 대비 각각 5.2%, 2.4%가 감소했다. 반면 KG 모빌리티와 르노코리아가 각각 11.9%와 121%가 전년 동월 대비 늘었다. 하지만 시장 점유율 차이가 커 시장 전체에 영향을 주지는 못했다. 특히 KG모빌리티는 1천대 이상 팔린 모델이 1대도 없어 확실한 볼륨 모델이 절실한 상황이다. 

  

  2025년 5월 국산차 11만 4,621대 기록 '4월보다 6천대 줄어'

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  BMW가 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘BMW M FEST 2025’를 개최했다. M FEST는 지난 2017년 남아프리카공화국을 시작으로 독일과 캐나다, 두바이 등 세계 각지에서 진행하고 있는 세계적인 행사다.

   

  BMW M 브랜드의 헤리티지와 문화를 한 자리에서 경험해 볼 수 있도록 한 것이다. 행사는 크게 3개의 카테고리로 구분할 수 있었다. 과거에 출시한 희귀차와 현재의 BMW M을 한자리에서 볼 수 있는 전시와 직접 BMW M을 주행할 수 있는 체험 프로그램 그리고 다양한 이벤트를 동반한 공연이다.

   

  전시 공간

  

  별도로 마련한 전시 공간엔 평소엔 보기 힘든 희귀한 차들이 즐비했다. BMW M의 두 번째 전용 모델로 출시한 XM, ‘슈퍼 세단’ BMW M5는 물론이고 국내 최초 공개한 BMW 뉴 M3 CS 투어링도 볼 수 있었다.

  

  뉴 M3 CS의 경우 기존 대비 20마력 높아진 최고출력 550마력을 발휘하고 최대토크 66.3kgm를 발휘해 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 불과 3.5초면 충분한 성능이 특징이다. 아울러 보닛과 공기흡입구, M 카본 버킷 시트, 패들 시프트 등 곳곳에 경량화 부품을 적용해 기존 M3 CS 투어링 대비 약 15kg를 덜어낸 점도 눈여겨 볼 부분이다.

  

  그럼에도 전시 공간에서 가장 주목할 차는 ‘BMW M1 프로카’다. BMW M 브랜드의 첫 번째 전용 차인 BMW M1을 기반으로 레이싱 출전을 목표로 개발해 전세계 오직 460대만 생산한 특별한 차인 것. 특히 이 차로 치뤄진 원메이크 레이스에선 전설적인 F1 드라이버인 니키 라우다와 넬슨 피케도 출전했던 일화로도 유명세를 떨쳤다.

   

  드라이빙 체험

  

  BMW M FEST 2025에서는 BMW M을 직접 체험할 수 있는 드라이빙 프로그램도 함께 운영했다. 첫번째 순서는 서킷에서 다양한 M카를 운전해 볼 수 있었다. BMW M2를 시작으로 M3와 M4를 순차적으로 겪으면서 차종을 가리지 않고 BMW M이 추구하는 주행 성능과 운전의 즐거움을 경험해 볼 수 있었다.

  

  그리고 얼마 전 출시한 신형 BMW M5의 운전대도 잡았다. M5 역사상 최초로 PHEV 시스템을 얹어 화제를 모았던 차다. 577마력을 발휘하는 4.4리터 V형 8기통 엔진과 197마력의 전기 모터가 힘을 합친 파워트레인도 충격적이었지만, 2,380kg에 달하는 무거운 차체는 신형 M5를 더욱 궁금하게 만드는 요소였다.

  

  트랙 위에서 실제로 맞이한 M5는 예상과 다른 움직임을 보여줬다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.5초에 불과한 가속 성능은 직선 코스에서 시야가 좁아질 만큼 아찔한 가속 경험을 선사했다. 코너에선 높은 타이어 성능으로 지면을 끈적하게 물고 늘어지다 정점의 순간, 후륜 조향 기술과 M 디퍼렌셜이 절묘한 조화를 이뤄 가뿐하게 빠져나갔다.

  

  더욱 놀라운 건 비현실적인 성능을 품고 있음과 동시에 앞서 경험한 M카들보다 훨씬 편했다는 사실이다. 부드러움이 짙게 묻어나는 하체 세팅은 서킷 위 요철들을 타고 넘을 때 부담을 덜어냈고 상상을 초월하는 출력은 너무 쉽게 꺼내 쓸 수 있었다. BMW M의 기술력을 몸소 경험할 수 있는 순간이었다.

   

  드리프트 쇼

  

  M 퍼포먼스 존으로 이동하자 넓은 아스팔트 공터에 빼곡히 채워진 타이어 스키드마크가 눈에 띄었다. 격한 드리프트의 흔적이었다. 얼마 지나지 않아 BMW M2와 M3, M4가 그 공간에 차례로 입장했다.

  

  기다렸다는 듯 각각의 M카는 넓은 아스팔트 공터에서 타이어를 미끄러뜨리기 시작했다. 주변엔 지면에 타이어가 마찰하며 일으키는 소음이 가득 찼고 절도 있게 움직이는 M카 움직임에 현장의 모든 사람들 이목이 쏠렸다.

  

  어느덧 드리프트 쇼는 절정으로 치달았다. 세 대의 M카는 공터 중앙으로 모여들었고 이제는 서로가 서로의 사이를 오가는 아슬아슬한 장면을 연출하며 사람들의 탄성을 이끌어냈다. 그야말로 BMW M으로 보여줄 수 있는 가장 짜릿한 순간들을 보여준 셈이다. M카들이 공터를 빠져나갔을 때 현장에 남은 건 타이어 탄 냄새와 진한 여운이었다.

  

  [르포]BMW M FEST 2025 개최, ‘놀이공원보다 즐거운 축제’

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  미국 에너지 정보국은 최근 전기차와 플러그인 하이브리드는 판매 정체에 빠졌고 오로지 하이브리드 자동차만 점유율이 늘었다며 이에 대한 원인을 분석한 내용이 화제가 되고 있다.

  미국 에너지 정보국이 최근 공개한 워즈 인텔리전스 추산에 따르면 2025년 1분기 자동차 판매량 가운데 22%가 하이브리드, 순수 전기차, 플러그인 하이브리드 자동차로 나타났다. 이 22% 수치는 2024년 1분 18% 점유율보다 증가한 수치다. 문제는 22% 점유율을 분석해 보면 유일하게 하이브리드 자동차만 점유율이 늘었다. 플러그인 하이브리드는 정체, 전기차는 침체 중인 것으로 나타난 셈이다.

  

  미국에서 전기차 판매 감소는 혼다 프롤로그, 쉐보레 이쿼녹스 테슬라 모델 Y등 전기차 부문 전통의 강자들이 부진한 것이 원인이다. 그리고 이 감소 부문은 폭스바겐 ID.4와 토요타 bZ4X 등이 채우고 있는데 기존 강자들의 판매량을 상쇄할 정도는 못 된 셈이다.

  오히려 전기차 판매는 고급차 시장에서 더 활발한데, 고급차 시장 부문만 살펴보면 전체 고급차 중 23%가 전기차로 이루어졌다고 분석했다. 다만 이 분석지표 가운데 워즈 인텔리전스가 테슬라 모델 3를 고급차에서 제외한 2024년 말의 변동사항을 감안한다면 고급차 시장에서 전기차의 약진은 더 두드러진 것으로 볼 수 있다.

  

  워즈 인텔리전스가 분석한 전기차 판매가 시장의 예상보다 부진한 원인은 크게 2가지다. 우선 배터리 전기차 평균 거래 가격은 전체 시장 가격보다 계속해서 높다는 것. 북미 지역 기준 전기 자동차 평균 거래 가격은 2024년 12월 기준 5만 5천5백 달러에서 2025년 3월에는 5만 9,200달러로 상승했다. 이 수치는 모든 신차 평균 거래 가격이 같은 시기 4만 9,700달러에서 4만 7,500달러로 낮아진 것과 대비된다. 두번째로는 시장 위축에 따라 전기차 모델 출시가 점차 미뤄지고 있다는 것. 당초 자동차 제조사들이 출시 시기를 예고한 이후 대부분 연기된 것을 들었다. 다시 말해 팔릴 만한 모델이 줄었다는 것.

  전기차와 플러그인 하이브리드 자동차들의 판매 점유율 정체 상태가 언제쯤 반등할 지에 대해선 현재로서 예측하기 어렵다. 아울러 여러 현행 조사 가운데 하이브리드의 시장 점유율을 정부 문서에서 수치로 표현한 것은 매우 이례적인 일로 받아들여지고 있다.

  

  한편, 미국의 전기차 판매점유율 반등은 앞으로도 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 지난달 30일 트럼프 대통령과 공화당이 추진하는 예산안에는 전기차 및 청정에너지 산업에 대한 인센티브를 대폭 축소하는 내용을 담고 있기 때문이다.

  

  美 에너지 정보국, 전기차 점유율 늘지 않는 결정적 원인 공개

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  일본 혼다가 자사의 중형 세단 어코드에 새로운 자율주행 기능을 탑재해 30일 시판에 돌입한다. 수년 간 양산을 앞두고 기술을 가다듬었던 e:HEV 혼다 센싱 360+ 기능이다. e:HEV 혼다 센싱 360+은 혼다가 독자 개발한 2모터 하이브리드 시스템을 기반으로 한 자율주행 시스템이다. 주요 특징은 양산 모델 최초로 적용되는 고속도로 주행 간 손을 떼도 되는 ‘고도선 핸즈오프 기능’이다.

  고속도로 주행 시 손을 완전히 떼도 되는 것으로 현재는 일정 시간이 지나면 핸들을 잡으라는 차량의 알림이 있는 것과는 다른 것이다. 이에 맞춰 혼다는 운전자가 이상 행동시 혹은 차량의 곡선 주로 주행간 일탈이 발생할 경우 조기 경보를 도입했다.

  혼다 어

  

  코드의 e:HEV 혼다 센싱 360+는 고속도로나 자동차 전용 도로를 주행 중에 시스템이 엑셀이나 브레이크, 스티어링 휠을 스스로 조작하고 유지해 운전자의 운전 부하를 경감시킨다는 목적으로 나온 것이다. e:HEV 혼다 센싱 360+은 구글 기반 고정밀 지도와 GPS 시스템을 활용해 차량의 위치를 특정하는 것과 동시에 도로정보를 취득해 일정한 조건하에 있어 운전자가 운전대에서 손을 떼도 운전 지원을 할 수 있는 것이다.

  

  지금까지는 일정 순간은 운전대에서 손을 떼도 상관없었지만 약간의 시간이 지나면 곧바로 경고 울림이 떠 운전자가 운전대를 잡아야 주행을 이어갈 수 있다. 하지만 혼다 e:HEV 혼다 센싱 360+이 양산됨으로서 운전대를 잡지 않아도 되는 기능이 생긴 것이다.

  

  업계에서 이런 기능을 일명 ‘못해서 안 한 건 아니다’라는 입장이다. 기술적으로는 구현이 이미 가능한 수준인데, 혹시라도 사고가 발발하면 모든 책임을 제조사가 물어야 하는 상황에 놓이기 때문이다. 혼다는 e:HEV 혼다 센싱 360+를 통해 이런 상황에 자신감을 갖게 된 데에는 그만큼 기술적인 자부심과 회사의 도전정신을 보여주는 기회로 본 것.

  다만 e:HEV 혼다 센싱 360+ 기능을 소비자들이 납득해 받아들일 수 있을지는 미지수다. 아울러 일본 내에서만 한정된 기능이라는 점에서 향후 세계화가 가능한 지 지켜볼 일이다.

  

  日 혼다 어코드, 고속도로서 운전대 잡지 않는 자율주행 탑재

• 폭스바겐이 26일 아틀라스를 국내 출시했다. 아틀라스는 지난 2017년 출시한 준대형 SUV다. 우리나라에 출시한 버전은 작년에 2번째 페이스리프트를 거친 신형이다.

  특징은 5,090mm에 달하는 크기로 국내 판매 중인 동급 중 가장 큰 크기를 자랑한다. 현대차 팰리세이드보다 30mm가 큰 크기다. 엔진은 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 272마력을 발휘한다. 

  국내 출시하는 아틀라스는 모두 R-라인으로 거의 모든 옵션이 들어간다. 가격은 7인승 6,770만 1,000원, 6인승 6,848만 6,000원이다. (부가세 포함, 개소세 3.5% 기준)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 폭스바겐 아틀라스 실물 살펴보기, '팰리세이드보다 큰 존재감'

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  BMW 코리아가 국내 자동차 시장에 진출한지 30년. 그동안 수입차 판매 1,2위를 겨루며 많은 판매량을 자랑했다. 그렇다면 현재 국내 도로 위를 달리고 있는 BMW는 몇 대나 될까? 카이즈유 데이터를 통해 확인했다.

  지난해 말까지 국내에서 운행한 BMW는 총 72만 4,365대다. 이는 수입차 판매 1위  메르세데스-벤츠(80만 6,015대) 보다 약 8만 대 적은 수치다. 하지만 아우디(23만 45대) , 폭스바겐(21만 4,278대), 렉서스(14만 5,904대)와 큰 격차를 벌리며 입지를 다졌다.

  

  BMW 구매자 대다수는 남성(74.8%)이다. 연령대는 40대가 36.5%로 가장 높았으며 30대(21.9%)와 40대(23.7%)는 비슷한 수치를, 70대(3.7%)와 20대(2.7%)는 가장 낮은 수치를 기록했다. 또한 개인 구매 비율이 77.4%(56만 463대)로 법인과 큰 차이를 보였다.  

  

  차종별로는 세단이  40만 2,141대 로 가장 인기가 많다. 실제 국내 운행 중인 BMW 역시  5시리즈(27만 932대), 3시리즈(10만 9,160대), 7시리즈 (4만 2,497대) 순으로 많다.    

  

  세단에 이어 SUV(18만 8,365대), 해치백(9만 6,511대), 컨버터블(1만 2,414대), 쿠페(1만 1,920대) 순으로 많다. 차종 수 역시 7시리즈에 이어 X5(4만 2,467대), X3(3만 910대) 순이다. 

  한편, BMW 코리아는 30주년을 맞이해 나만의 BMW 에디션 만들기 등 다양한 이벤트와 행사를 기획했다.

  

  'BMW 코리아 30년', 우리나라에 BMW는 몇 대?

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  테슬라 모델 Y의 고성능 모델이 최근 독일 뉘르부르크링 써킷에서 시험주행 중 포착됐다. 고성능을 표방하는 모델 답게 내외관의 공력성능을 강화한 것이 눈에 띈다.

  

  테슬라 고성능 모델은 주목할 만한 판매량을 이끌어내진 못했지만 출중한 성능으로 인해 누리꾼들의 상당한 이목을 끌고 있다. 전세계적인 SUV인기와 더불어 고성능 모델 역시 판매량 견인에 주요한 역할을 할 지 기대가 되는 대목이다.

  

  이번에 포착된 테슬라 모델 Y 고성능 모델은 트렁크 위에 스포일러를 큼직하게 장착했다. 아울러 모델 S 플레이드에서 적용했던 아라크니드 휠도 이번 모델 Y 고성능 모델에 포착된 것을 확인할 수 있다. 이전에도 모델 Y 고성능 모델은 몇 번 포착된 일이 있었는데, 당시에는 휠 디자인을 숨기기 위해 커버를 장착하기도 했었다. 타이어는 피렐리 P제로 고성능 퍼포먼스 타이어이며 휠 인치는 21인치로 일반 모델에 비해 더 크기를 키웠다.

  

  차체는 전반적으로 기존모델보다는 낮아 보인다. 스파이샷 촬영 특성상 긴급한 장면이 대부분인데, 그럼에도 불구하고 유독 낮은 면모를 발견할 수 있을 정도다. 브레이크 캘리퍼는 테슬라 레터링이 가미된 붉은색으로 고성능에 대한 암시를 담았다. 인테리어는 흐릿하게나마 스포츠 버킷 시트가 들어갔다는 것 이외에는 변화를 발견하기 어렵다.

  

  파워트레인은 기존 모델 3 퍼포먼스에서 실력을 발휘했던 듀얼모터 AWD 시스템으로 510마력을 발휘한다. 여기에 최대토크 554lb-ft 를 적용해 정지상태에서 100km/h까지 3초 초반을 기록할 것이 유력하다. 출시는 올 하반기, 가격은 모델 3 퍼포먼스의 상승분을 반영하면 최대 1천만 원 이상 높은 가격을 나타낼 것으로 보인다.

  

  테슬라 모델 Y 신규 위장막 포착, ‘이번엔 고성능’

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  폭스바겐코리아가 자사의 대형 SUV 아틀라스를 26일 출시한다. 폭스바겐 아틀라스는 길이 5,037mm로 대형 차급에 속하며 포드 익스플로러, 토요타 하이랜더, 현대차 팰리세이드와 시장에서 자웅을 겨룰 예정이다.

  폭스바겐 아틀라스는 북미시장을 타겟으로 한 SUV다. 미국에서 설계, 엔지니어링 그리고 생산까지 한 최초의 현대식 폭스바겐 모델로 이미 미국 주류 SUV로 자리잡은 모델이다. 특히 북미에서 권위있는 자동차 전문 매체들로부터 찬사를 받음은 물론 지난 해에는 워즈오토에서 베스트 인테리어와 UX상을 수상하기도 했다. 현대 미국인들이 원하는 거의 모든 편의장비를 갖춘 표본 SUV로 폭스바겐 아틀라스를 손꼽는다. 국내 도입 모델은 2세대 부분변경 모델에 해당한다.

  

  다분히 유럽형 폭스바겐에 익숙한 국내 소비자들에겐 다소 상이한 이력을 갖춘 모델이다. 이 차의 제원을 살펴보면 북미형 폭스바겐임을 그대로 드러낸다. 길이 5,037mm 좌우폭 1,989mm, 높이 1,770mm이며 축거는 2,979mm로 전형적인 대형 SUV의 면모를 갖췄다.

  파워트레인은 폭스바겐 그룹의 가솔린 터보 유닛 EA888 evo4 2.0L 직렬 4기통 TSI 엔진이 탑재해 최고출력 273마력, 37.7kg·m의 최대토크를 발휘한다. 복합연비는 8.5km/L (도심 7.6 / 고속 10.1 국내 인증 기준)다. 전량 미국 채터누가 공장에서 생산되어 국내 수입한다. 항간에 루머로 돌았던 중국시장 전략형 모델 테라몬트와는 다른 모델이다.

  

  

  국내시장에서 직접 경쟁할 동급모델 가운데 현대차 팰리세이드와의 경합이 관전 포인트다. 이 두 차를 비교해보면 우선 폭스바겐 아틀라스가 높이를 제외하고 나머지 부분은 모두 더 크다. 하지만 현대차 팰리세이드는 가격은 더 비싸다. 현대차 팰리세이드 하이브리드 최고 트림은 캘리그래피가 6,424만 원이지만 폭스바겐 아틀라스는 6천 만원 후반대로 많게는 400만 원 가까이 차이가 있다. 그리고 이 차는 하이브리가 아닌 가솔린 버전으로 내려가면 차이가 더 커진다. 출력도 현대차 팰리세이드 가솔린 2.5 터보가 281마력, 스마트스트림 가솔린 2.5 터보 하이브리드가 334마력으로 폭스바겐 아틀라스 273마력과 차이를 벌인다.

  

  편의장비는 폭스바겐 아틀라스와 현대차 팰리세이드 모두 나름 자기 주장을 할 수 있을 정도로 튼실하게 갖춘 편이다. 다만 폭스바겐 아틀라스가 미학적인 인테리어 디자인과 편안함 소재의 고급감, 여기에 엠비언트 조명과 IQ드라이브와 ADAS 패키지를 주목받고 있다. 반면 현대차 팰리세이드는 현대스마트센스와  컴포트플러스 등 패키지 품목에서 더 높은 점수를 받을 만하다. 무엇보다 현대차 팰리세이드는 안방 시장에서 쌓아온 AS 신뢰감과 대세로 자리잡은 하이브리드 유닛까지 갖췄다는 점은 폭스바겐 아틀라스에겐 뼈 아픈 지점이다.

  반면 폭스바겐 아틀라스가 동급 수입차와 겨룬다면 결과는 달라진다. 포드 익스플로러나 쉐보레 트래버스 혹은 토요타 하이랜더와 비교하면 수입차 프리미엄을 간직하면서도 가격경쟁력까지 갖춰 가장 폭스바겐 다운 브랜드 포지셔닝이 가능하다.

  

  한편, 폭스바겐 아틀라스는 폭스바겐코리아가 처음 선보이는 대형 SUV다. 내주 26일 미디어 런칭을 시작으로 판매에 돌입한다. 런칭행사에는 틸 셰어(Till Scheer) 폭스바겐그룹코리아 대표이사 사장이 판매전략을 공개할 예정이다.

  

  폭스바겐 아틀라스 26일 국내 데뷔 확정, ‘팰리세이드 나와’

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  일본 토요타 자동차가 5월 21일, 6세대 신형 RAV4를 세계 최초 공개했다. 개발 콘셉트는 모험(Life is an Adventure)을 강조했다. SUV로서 모험을 강조해 생활 전반에 활력을 불어넣겠다는 것이다.

  내외관 디자인 모두 개선하고 이를 통해 도시에서나 교외에서나 모두 어울리는 라이프스타일 SUV로 자리매김한다는 것. 파워 트레인은 PHEV(플러그인 하이브리드), HEV(하이브리드)를 모두 구축했다. 특히 PHEV를 출시와 함께 내놓았다는 점을 주목해야 한다. 이 PHEV에는 최신의 6세대 하이브리드 시스템을 기반으로 대용량 구동용 배터리나 고출력 충전기 대응을 조합했다. 토요타에 따르면 완전히 새로 개발한 플러그인 하이브리드 시스템을 채용했다고 소개했다.

  

  새로운 토요타 PEHV는 프론트 액슬에 실리콘 카바이드 반도체를 채택해 부피를 줄이고 효율을 높였다. 또, 최신 하이브리드 시스템과 전동 브레이크 시스템을 조합해 탑재하고 있어, 모터 출력은 12% 향상시켜 기존 라브4보다 더 강력하면서도 상쾌한 주행성능을 실현했다고 소개했다.

  하이브리드 역시 변화를 맞이했다. 트랜스 액슬, 파워 컨트롤 유닛, 배터리 등이 집중 개량 품목이다. 토요타는 이 품목들을 개량함으로서 모터 출력을 향상시켜 가속감과 직접적인 반응성 개선, 구동능력 향상 등을 실현했다고 말했다.

  

  외부 디자인은 세대 변경 모델답게 기존보다 상당히 바뀌었다. 언뜻 앞서 등장한 캠리와 프리우스 등 최근 토요타 디자인으로 변한 것 같으면서도 SUV 고유의 아이덴티티를 제대로 살렸다. 우선 타이어의 폭을 더 키워 기존보다 더 존재감을 키웠다. 특히 디자인을 모두 3가지 테마로 다듬었는데, 세련미를 강조한 코어(CORE), 모험심을 강조한 어드벤처(ADVENTURE), 주행 성능을 강조한 GR 스포츠로 나눴다.

  인테리어는 디스플레이를 비롯한 디테일을 다듬었다. 특히 토요타 브랜드의 전매특허인 평형감각을 강조한 버튼 배치, 시선 이동을 최소화하는 내비게이션과 조작성능을 강조한 레지스터 배치가 주목할 만 하다. 콘솔은 스마트폰 급속 충전 기능과 USB 확장 포트를 다양한 시트에 배치했다. 이로서 사용의 용이성을 더 키웠다. 콘솔박스에도 아이디어를 적용해 리버시블 타입으로 바꿨고 피아노 블랙으로 마무리해 품질감성을 향상시킨 것도 포인트다. 아울러 아직 정체가 묘연한 소프트웨어 개발 플랫폼인 아린(Arene)이 처음 들어갔다. 아린은 모빌리티 기술을 개발하는 토요타 자동차의 자회사 우븐 바이 토요타의 작품이다.

  

  

  토요타 라브4의 설명은 토요타 CBO(Chief Branding Officer) 사이먼 험프리(Simon Humphries)가 맡았다. 그는 최근 토요타-렉서스 브랜드 전체의 디자인 총괄은 물론 프리젠테이션 자리에 자주 등장해 대중들에게 잘 알려진 인사다. 특히 니치모델보다는 주요 볼륨모델이 등장하는 자리에는 그가 항상 무대 중앙을 차지하곤 했다. 이번 토요타 라브4의 중요도를 잘 설명해주는 대목이다.

  한편, 토요타 라브4는 인기가도를 구가하고 있다. 2020년에 누적 판매량 1천만대를 돌파한 이후 지난해에는 북미시장에서 47만 5,193대가 팔려 전통의 베스트셀러 포드 F-150을 제치는 파란의 주인공이 되기도 했다. 단일 SUV로는 판매지역과 판매량에서 세계 최고 자리를 차지하고 있다.

  

  [모플리뷰] 6세대로 돌아온 토요타 라브4, PHEV 라인업 강조한 이유