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  경차는 작고 앙증맞은 디자인과 다양한 혜택을 기반으로 소비자들의 관심을 끄는 존재다. 이런 경차에 짐 공간을 극대화한 모델이 있으니, 바로 경형 밴(van)이다. 국내 판매하는 승용 경형 밴은 현대 캐스퍼, 기아 모닝 & 레이, 쉐보레 스파크 총 4종이다.
  
  지난해, 승용 경형 밴 판매 1위는 레이 밴(7,140대)이었다. 2위 모닝 밴은 2,266대로 차이가 크다. 특성상 화물 적재가 가장 중요하기에 박스카 형태의 레이가 가장 활용도 높아 보이는 건 사실. 그렇다면 실제로 네 차종을 비교해 보면 어떨까? 가격, 공간, 파워트레인, 옵션 등을 분석해 순위를 매겼다. 

  

  가격 : 스파크 < 모닝 < 레이 < 캐스퍼
  
  승용이지만 상용 모델의 성격을 띤 경형 밴 모델들. 역시나 중요한 건 가격이다. 스파크 밴은 977만 원(수동 5단)부터 시작한다. 1,194만 원 상위 트림에 동반석 에어백을 추가한 풀-옵션 가격은 1,214만 원이다. 모닝 밴은 1,190만 원부터 시작한다. 상위 트림인 스페셜은 1,245만 원, 여기에 선택품목을 모두 더한 풀-옵션은 1,445만 원이다. 
  
  레이 밴은 1,275만 원에서 시작하며, 최상위 프레스티지 스페셜 트림은 1,360만 원이다. 여기에 드라이브 와이즈(45만 원), 8인치 내비게이션(110만 원)을 더한 풀-옵션은 1,515만 원이다. 캐스퍼 밴은 1,375만 원 스마트 단일 트림이다. 선택 품목을 모두 더하면 1,563만 원이 된다. 

  

  가격만 놓고 보면, 시작가와 풀-옵션 모두 스파크 밴이 가장 저렴하다. 단, 옵션 구성을 고려하지 않고 순수 가격만 비교했기에 싸다고 해서 무조건 좋다는 뜻은 아니다. 옵션은 아래서 비교할 예정이다. 
  
  스파크 밴 : 977~1,214만 원
  모닝 밴 : 1,190~1,445만 원
  레이 밴 : 1,275~1,515만 원
  캐스퍼 밴 : 1,375~1,563만 원 

  

  파워트레인, 연비 : 모닝 > 스파크 > 캐스퍼 > 레이 
  
  경차 규정상 엔진 배기량을 1,000cc 미만으로 만들어야 한다. 모든 경형 밴 모델은 1,000cc에 근접한 배기량을 갖고 있으며, 최고출력은 75~76마력, 최대토크는 9.7kg.m로 거의 터보 모델이 있는 캐스퍼 밴을 제외하면 거의 비슷하다. 캐스퍼 터보의 경우, 100마력, 17.5kg.m로 확연한 차이를 보인다.
  
  파워트레인이 비슷하다면 무게가 가벼운 차가 가속에 유리하다. 스파크와 모닝이 900~910kg 정도로 가장가볍고, 캐스퍼는 파워트레인에 따라 985~1,030kg, 레이는 1030kg 수준이다. 자연흡기 엔진에서는 스파크 밴과 모닝 밴이 유리하다고 볼 수 있다.

  

  연비도 마찬가지다. 모닝이 복합 15.7km/l로 가장 높고, 그 뒤를 스파크 밴이 15.0km/l로 뒤따른다. 15인치 휠이 기본인 캐스퍼는 14.3km/l, 레이는 공기저항이 큰 박스카답게 13.0km/l로 꼴찌를 기록했다. 캐스퍼에서는 100마력 사양 터보 엔진도 선택할 수 있는데, 이 경우 연비는 12.8km/l로 떨어진다. 
  
  모닝 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 15.7km/l(14인치)
  스파크 밴 : 75마력, 9.7kg.m, 5단 수동, 복합 15.0km/l(14인치)
  스파크 밴 CVT : 75마력, 9.7kg.m, CVT, 복합 15.0km/l(14인치)
  캐스퍼 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 14.3km/l(15인치)
  캐스퍼 밴 터보 : 100마력, 17.5kg.m, 4단 자동, 복합 12.8km/l(15인치)
  레이 밴 : 76마력, 9.7kg.m, 4단 자동, 복합 13.0km/l(14인치) 

  

  짐 공간 : 레이 > 캐스퍼, 모닝, 스파크 
  
  경차는 배기량뿐만 아니라 크기 제한도 갖고 있다. 길이, 너비, 높이가 각각 3.6m, 1.6m, 2.0m를 넘지 않아야 한다. 네 차종은 모두 경차 최대치에 근접한 길이 및 너비를 가졌다. 휠베이스는 스파크가 2,385mm, 나머지 셋은 2,400mm다. 높이 차이가 큰데, 캐스퍼는  1,575mm로 스파크와 모닝의 1,485mm보다 높다. 레이는 1,700mm로 웬만한 중형 SUV 만큼 키가 크다.
  
  레이는 높은 전고와 네모반듯한 박스카 형태로 실내 공간 이점을 갖고 있다. 덕분에 레이 밴은 1,403L의 적재 공간을 갖췄고, 1열 동승석도 눕힐 수 있어 실제 활용성은 더욱 높다. 5인승 기본 모델도 1,324L에 달한다. 게다가 옆쪽에 커다란 슬라이딩 도어가 달려있어, 좁은 공간에서도 손쉽게 짐을 넣고 뺄 수 있다. 캐스퍼밴은 940L, 모닝 밴은 925L며, 스파크 밴은 공식적인 수치를 알 수 없지만 모닝과 비슷한 수준으로 예상된다.

  

  옵션 : 캐스퍼 > 레이 > 모닝 > 스파크 
  
  캐스퍼 밴은 가장 최근 출시된 만큼 기본 옵션이 가장 넉넉하다. 기본적으로 4단 자동변속기와 15인치 휠 타이어가 들어가며, 전방 충돌방지 & 차로 이탈방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조 등의 주행 안전 옵션이 기본이다. 또, 크루즈 컨트롤, 열선 및 락폴딩 기능이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 4.2인치 컬러 LCD 등의 편의 장치도 품었다. 추가 옵션으로 운전석 통풍, 앞 좌석 열선 시트, 가죽 시트, 스티어링 휠 히터 등도 넣을 수 있다.
  
  레이 밴에도 꽤 많은 옵션이 들어간다. 가장 아래 트림부터 후륜 디스크 브레이크, 열선이 포함된 전동조절식 사이드 미러, 풋 파킹 브레이크, 파워윈도우 등이 포함된다. 트림에 따라 인조가죽 시트나 열선시트 등을 넣을 수 있다. 전 트림에 안전 보조 옵션인 드라이브 와이즈, 후방카메라와 오토라이트 등이 포함된 내비게이션 패키지를 선택할 수 있다. 

  

  모닝 밴에는 오토 라이트, 파워 윈도우 등이 기본이며, 추가 옵션으로 안전 보조 옵션과 멀티미디어 패키지 등을 넣을 수 있다. 스파크는 유일하게 수동 변속기가 기본이며 사이드미러, 창문도 수동 조절식이다. 가죽 시트는 아예 선택할 수 없다. 풀-옵션 사양에서도 경쟁 모델들과 비교하면 옵션이 부족한 편이다. 
  
  가격이 저렴한 만큼 스파크 밴의 옵션이 가장 빈약하다. 스파크 대비 300~400만 원가량 비싼 캐스퍼 밴은 비싼 만큼 소형차급 옵션을 품고 있었다. 가격이 가장 중요하다면 스파크, 어느 정도 가격과 옵션 절충을 하고 싶다면 모닝, 드넓은 공간이 필요하다면 레이, 경차에서 보기 힘든 풍부한 옵션을 원한다면 캐스퍼를 선택하는 편이 좋을 거 같다.

  

  밴 모델 특성상 큰 공간은 필수다. 여기에 가격과 옵션 등의 절충점을 생각하면 결국 레이가 가장 좋은 후보로 떠오른다. 판매 지표 역시 이를 입증한다. 다만, 주행성과 연비 등이 가장 떨어지는 모델도 레이임은 분명히 짚고 넘어가야 할 포인트다.

  

  ‘캐스퍼, 모닝, 스파크, 레이’ 국내 승용 경형 밴 4종 비교… 승자는?

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  미국의 자동차 조사 전문기관 콕스 오토모티브가 지난 해 6월부터 2달간 약 5천명의 성인남녀 소비자에게 EV 브랜드 인지도 등을 대상으로 한 설문 조사결과를 발표했다.

  이번 조사결과에 따르면 EV로서 가장 브랜드 인지도가 높은 브랜드는 테슬라였다. 모두 조사결과 55% 이상이 테슬라가 전기차를 판매하고 있다는 사실을 알고 있으며, 강력한 브랜드 파워를 보유하고 있음을 인지하고 있다고 답했다.

  놀라운 점은 판매중인 전기차가 한 대도 없음에도 불구하고 토요타가 EV 브랜드 인지도에서 테슬라와 포드 다음으로 높았다. 얼티엄(Ultium) 배터리 플랫폼을 앞세운 볼트 EV를 판매하는 쉐보레보다 더 높은 결과이며, 가장 많은 전기차 판매량을 보유하고 있는 닛산과 i 브랜드를 앞세운 BMW 보다 더 높다.

  

  콕스 오토모티브에 따르면 조사 대상자 5천명 중 2천명이 토요타 EV를 알고 있다고 대답했다. 어떤 사람은 토요타 EV 구매를 고려하고 있다고 답할 정도. 토요타는 2014년 라브4 EV를 잠시 판매한 적은 있지만 이후 EV를 판매한 적이 없음에도 불구하고 나온 결과다.

  콕스 오토모티브는 또 아마도 사람들이 하이브리드를 개척한 토요타가 EV 영역에서도 마찬가지로 활약할 것이라고 기대한 듯 하다고 설명했다.

  

  토요타는 EV 전략에 대해 지난 해 11월 bZ4X을 내놓으며 최근 방향을 급하게 바꿨지만 이전만 하더라도 EV로 브랜드 전체를 전환한다는 점에 대해 매우 부정적이었다. 결국 이번 조사결과는 하이브리드처럼 ‘전기화’모델과 ‘순수 전기’차의 구분 값이 명확하지 않다는 것을 드러내는 결과로 볼 수 있다. 다시 말해 EV 부문에 대한 마케팅 활동의 여지가 충분히 남아 있다는 것으로 풀이할 수 있다는 것.

  

  한편, 소비자 가운데 단 38%만이 12개월 안에 EV 구매를 고려해 볼 수도 있다고 답했고, 단 3%만이 반드시 구매하겠다고 답했다. EV와 내연기관차에 대한 대중적 인식은 아직 격차가 큰 것으로 보기에 충분하다.

  

  전기차 없이 EV 브랜드 인지도 강한 토요타, 이유 살펴보니

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  1984년에 설립해 전 세계 자동차 사양, 가격, 판매 및 등록에 관해 데이터를 분석하고 있는 제이토 다이나믹스가 26일 현대-기아차의 유럽 내 점유율이 2019년 6.7%에서 2021년 8.6%로 상승했다고 밝혔다.

  유럽내 자동차 점유율은 다른 대륙보다 굉장히 보수적인 편이이서 1% 포인트 점유율도 움직이기 어려울 정도로 정평이 나 있을 정도다. 하지만 현대-기아차는 EV와 SUV 신차들이 출시되면서 유럽에서 점유율을 높일 수 있었다고 제이토 다이나믹스는 설명했다.

  

  특히 EV 분야에서 주목할 만한 데, 단순히 판매량보다 기업의 이미지를 끌어 올리는데 주요했다고 평가했다. 펜데믹의 영향으로 유럽내 자동차 시장은 전반적으로 좋지 않은 결과를 냈는데, 그럼에도 불구하고 저공해 차량은 상당한 기회를 얻었다.

  제이토 다이나믹스 수석 연구원은 "2021년 대부분의 기간 동안 차량의 리드 타임이 짧고 정부가 부여한 관대한 인센티브 덕분에 휘발유보다 전기를 구매하는 것이 더 쉬웠습니다."라며 EV 약진에 대해 설명했다.

  EV 및 PHEV는 점차 가솔린과 디젤에 대안으로 확실히 자리잡으며 2021년 유럽에서만 225만대가 등록되어 전체 판매량 중 19%나 차지했다. 반면 디젤은 21.7%를 차지해 여전히 유럽인들의 디젤사랑은 여전한 것으로 드러났다.

  

  SUV의 시장 견인력도 탄탄한 상황이다. 지난해 유럽 내 SUV 등록 대수는 534만대로 2020년 대비 무려 11% 증가해 전체 판매량 점유율이 45.5%나 된다. SUV의 고향이라 불리는 미국 판매 점유율이 52.3%인 점을 볼 때 격차를 상당히 좁힌 셈이다.

  제조사 점유율을 보면 여전히 폭스바겐이 127만대를 팔아 치우며 대세를 차지하고 있다. 지난해 유럽에서 판매된 4대 중 1대가 폭스바겐의 자동차일 정도다. 여기엔 폭스바겐 골프가 20만5천대, 티록이 18만 6천대, 폴로가 15만 2천대가 판매된 덕분이다.

  

  모델별로 보자면 폭스바겐 골프, 푸조 208, 다치아 산데로, 르노 클리오, 푸조 2008 등인데, 1위부터 10위까지 해치백과 크로스오버다. 유럽인들의 해치백 사랑이 여전하다는 점을 알 수 있는 대목이다.

  눈에 띄는 점은 전기차로서 유일하게 테슬라 모델3가 전체 판매순위 17위에 등장한 것인데, 모두 14만대가 넘게 팔렸다. EV로선 기록적인 판매량이다. 유럽 그 어느 제조사도 이루지 못한 위업이다.

  

  

  

   

  

  현대-기아차 유럽내 점유율 상승, 원인 따져보니

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  GM이 올해 기술직 근로자 8,000명을 뽑겠다고 밝혔다.
  
  모집 분야는 소프트웨어, 컴퓨터, 기계, 전기, 배터리 분야의 엔지니어와 사이버 보안 전문가 등이다. 소프트웨어 개발과 수소 연료 전지 설계, 새로운 배터리 설계 등을 개발하는 팀을 확장한다는 계획이다. 현재 GM은 자동차 제조 판매 외에도 수익원을 늘리기 위해, 다양한 파트너사와 협력하고 있다. 이를테면, 배터리 기술 및 자동차 플랫폼 부문에서는 혼다와 손을 잡고 있다. 

  

  GM은 지난해 전 세계적으로 1만 명 이상의 직원을 고용했다. 이 중 3분의 1 가량은 소프트웨어 엔지니어링 업무를 담당했다. 2020년 말부터 고용한 기술직 근로자는 약 2만1,000명에 달한다. 2019년 2월, 구조조정으로 약 8,000명의 사무직 근로자를 해고했던 일과 대조적이다. 이 일로 GM은 25억 달러(약 3조 원)의 순이익을 챙겼다. 
  
  GM의 잇따른 인력 조정은 이익 마진을 높이고 자율주행 및 전기차에 더 많이 투자하기 위함이다. 이미 GM은 전기차 개발에 중점을 둔 디트로이트 지역 시설에 70억 달러(약 8조4,200억 원) 투자를 발표한 바 있다.

  

  GM의 글로벌 혁신 이사인 제시카 로라(Jessika Lora)는 “목표 달성을 위해 수천 명의 기술 인재를 영입해야 한다”며, “어제의 전략은 내일의 승리에 사용될 수 없다”고 밝혔다. 또, 이번 대규모 고용이 수익성을 해치지 않는다는 이야기도 전했다. 
  
  GM은 다양한 인력을 채용하기 위해 최선을 다한다는 입장이다. 지난해 새로 채용된 직원의 3분의 1 가까이가 여성이며, 42%는 미국 내 소수 민족 출신이라고 덧붙였다.

  

  사무직 8천 명 해고한 GM, 올해는 기술직 8천 명 뽑는다

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  현대차‧기아가 경기도 용인과 전라북도 정읍에 각각 자동차 매매업 사업 등록을 신청하고 중고차 시장 진출을 본격화했다. 중기부의 ‘중고차 사업개시 일시정지 권고’를 받아들이지 않은 채 시장진입에 아무런 문제가 없다는 입장이다.

  지난 21일 업계에 따르면 현대차‧기아는 각각 지자체 사업 등록을 하고 자동차 매매업을 시작하기 위한 만반의 준비를 마친 상태다.

  

  자동차 매매사업법에 따르면 연면적 660㎡ 이상의 전시시설을 갖출 수 있는 규모의 부지를 갖추고 신고 후 중고차 사업을 진행할 수 있다.

  완성차 업계 내부는 이미 중고차 시장 진출을 공식화한 분위기다. 심지어 온라인 중고차 플랫폼 서비스를 시작함에 있어 연동매물을 인천 엠파크, 대전 디오토몰, 부산 기장오토필드 등 중소형 중고차 매매단지들의 매물이 올라고 있다.  

  다만 3월 대선을 앞둔 시점에 중고차업체들이 완성차업체의 중고차 시장 진출에 거세게 반발하는 것에 부담을 느끼는 것으로 보인다. 

  

  중소벤처기업부(중기부)는 현대차에 중고차 사업 개시 일시 정지 권고를 내린 상태다. 권고 사안이라 법적 강제성은 없으나, 국내 기업 입장에선 정부 권고를 무시하고 사업을 추진하기는 쉽지 않을 것이란 분석이다. 중기부는 오는 3월에 중고차 매매업의 생계형 적합 업종 심의위원회를 열어 결론을 내릴 것으로 보인다. 

  2013년 중소기업 적합 업종으로 지정된 중고차 매매업은 2016년 적합 업종에 재선정돼 2019년 2월까지 대기업의 진출이 제한된 사업이었다. 다만 법적 강제성은 없었다. 

  

  현대차‧기아 중고차 매매업 용인‧정읍에 등록, ‘중기부 권고 무시’

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  [모플포토] V6 페라리 로드카의 시대를 여는 296 GTB

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  현대 아이오닉 5가 스페인 자동차 전문 매체 km77이 실시한 무스 테스트(Moose test)에서 우수한 성적을 받았다.
  
  무스 테스트는 회피 기동을 측정하는 실험이다. 세워놓은 고깔을 밟거나 넘지 않고 급 차선 변경 후 다시 본선으로 합류하는 테스트로, 진입 최고 속도를 측정해 차의 주행 안정성을 평가한다. 

  

  아이오닉 5는 이 테스트에서 최고 80km/h의 기록을 세웠다. 소형 핫해치, 토요타 GR 야리스와 같은 수치다. 아이오닉 5는 엑셀 페달에서 발을 떼자 회생제동이 강하게 걸리며 속도를 줄였고, 덕분에 높은 수치를 기록할 수 있었다. km77이 테스트한 자동차 가운데 83km/h로 가장 높은 기록은 테슬라 모델 Y와 모델 3가 갖고 있다. 

  

  앞선 테스트에서 같은 플랫폼 및 파워트레인의 기아 EV6는 78km/h를 나타냈다. 아이오닉 5보다 낮은 기록이지만 이 역시 높은 수치다. 고성능 모델인 메르세데스-벤츠 A45 S가 75km/h, BMW M235i가 68km/h를 기록한 바 있다. 물론 이 수치가 높다고 해서 꼭 성능이나 주행 안정성이 높다고 볼 순 없다.

  

  테스트를 진행한 km77은 “아이오닉 5는 슬라럼에서 매우 날렵한 모습은 아니었다. 하지만 움직임은 부드러웠다”며 아이오닉 5의 주행 테스트 소감을 밝혔다. 아이오닉 5는 국내서 롱레인지 2WD, 롱레인지 AWD, 스탠다드 2WD, 스탠다드 4WD 총 4가지 파워트레인 구성으로 판매되고 있다. 가격은 세제혜택, 개소세 인하, 보조금 지급 전 기준으로 5,303만7,000원부터 시작한다.

  

  현대 아이오닉 5, 80km/h로 무스 테스트 통과... EV6보다 높아

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  왜 니로는 SUV고 쏘울은 아닐까? 준중형, 중형, 준대형 세단은 어떤 기준일까? 기사에서 본 자동차 가격과 실제 견적은 왜 다를까? 하이브리드 자동차를 샀는데 왜 연비가 안 좋을까?
  
  알아둔다 해서 쓸데는 없지만, 그래도 신박한 팁을 알려주는 시간. 위 4가지 이야기를 보기 쉽고 간단하게 풀었다. 소비자 혼란을 야기하는 자동차 마케팅. 헷갈리는 내용을 구분해 보자. 
  
  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?
  [알쓸신팁] ⓶ 그랜저는 왜 준대형 세단일까?
  [알쓸신팁] ⓷ 기사에서 본 가격, 실제론 더 비싸다?
  [알쓸신팁] ⓸ 마일드 하이브리드, 연비 왜 이래? 

  

  우수한 연비로 소리 없이 꾸준히 팔리던 기아 니로. 니로는 2016년 1세대 출시 때부터 SUV라는 꼬리표를 달고 나왔다. 하지만 ‘짚차’를 SUV로 생각하던 분들이라면 의아함이 클 터. 그럼 기아는 왜 굳이 SUV를 마케팅 포인트로 선택했을까.

  

  우선 SUV의 정의부터. SUV는 스포츠 유틸리티 자동차(Sport Utility Vehicle)의 영어 약자다. 쉽게 이야기해 어떠한 환경에서도 운행할 수 있도록 험로 주파성을 높이고, 다양한 스포츠 활동을 지원하는 넉넉한 공간을 가진 차를 의미한다. 역사에 대해서는 견해가 다양하지만, 보편적으로 2차 세계대전 당시 사용했던 군용차를 민수용으로 개조 및 판매한 시점을 시작으로 보고 있다. 당시 지프나 랜드로버는 튼튼한 강철 뼈대 위에 차체를 얹는 바디 온 프레임(Body on Frame) 방식을 사용했다. 여기에 험지 주파를 위한 네바퀴굴림(사륜구동) 시스템을 얹었고, 높은 지상고와 여분 휠/타이어 등도 특징이었다.

  

  이런 조건들을 모두 갖춰야만 SUV로 인정하는 건 아니다. 하지만 적어도 험로 주파를 위한 여러 강점들이 살아 있어야 한다. 예를 들어, 최저지상고가 높으면 울퉁불퉁한 노면이나 돌부리 등에 차체 바닥이 닿을 확률이 줄어든다. 현대 싼타페 4세대 신형은 176mm로 전 세대(185mm)와 비교하면 다소 낮지만, 135mm인 8세대 쏘나타와 견주면 40mm 이상 높다. 또, 싼타페에는 옵션 사양으로 험로주행모드가 포함된 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 덕분에 진흙이나 모래밭에 빠졌을 때도 비교적 쉽게 탈출할 수 있다.

  

  그렇다면 최근 등장한 소형 SUV들은 어떨까. 현대 베뉴는 190mm의 상당히 높은 최저지상고를 가졌다. 스노우, 머드, 샌드 등 드라이브 모드를 갖췄지만 네바퀴굴림 시스템은 없다. 물론 베뉴의 실제 험로 주파 능력은 낮은 편이다. 최근 출시한 경형 SUV 현대 캐스퍼는 180mm 최저지상고에 베뉴와 비슷한 드라이브 모드를 품었다.

  

  SUV 대명사로 불리던 지프는 확실히 험로 주파에 신경 쓴 모습이다. 현대 코나와 같은 체급인 레니게이드만해도 트림에 따라 170-220mm의 최저지상고를 확보했다. 또, 네바퀴굴림 시스템 및 주행 모드 등도 트림에 따라 제공한다. 

  

  그렇다면 니로는 어떨까. 구동은 앞바퀴굴림(FWD) 방식이다. 스포츠 모드도 있지만 험로 주파를 위한 드라이빙 모드는 따로 없다. 최저지상고는 155mm다. 조건만 봐도 거친 길을 다니기는 쉽지 않아 보인다. 실제, 니로를 오프로드 등에서 운행하는 사람은 찾아보기 어렵다. 

  

  그럼 기아는 니로를 왜 SUV로 포지셔닝 했을까. 이유는 간단하다. 판매가 늘고 있는 SUV에 편승하기 위해서다. 지금은 단종된 쏘울도 SUV였다. 쏘울은 전통적인 SUV 특징도 찾아보기 힘들었고, 차체 모양도 키가 살짝 큰 해치백에 짐 공간도 부족했다. 하지만 SUV로 마케팅 활동을 펼쳤다. 간섭 우려 때문인지, 니로 출시 이후엔 슬그머니 CUV(크로스오버 자동차)로 전략을 바꿨다.

  

  이제 SUV 고유의 의미는 많이 옅어졌다. 어차피 대다수 운전자들은 도심에서 주행한다. 일부 운전자를 제외하면 험로주파성이 큰 의미 없다는 이야기다. 이제 많은 사람들은 SUV를 그저 스타일 좋고 공간 넓은 차로 인식한다. 그렇다고 이런 생각이 무조건 틀렸다고 보긴 어렵다. 단어의 의미가 변해가는 건 아쉽지만, 제조사에게 현실은 차를 많이 파는 일이다. 스타일 좋은 SUV가 마케팅 용어로 변절된 이유다.

  

  [알쓸신팁] ⓵ 니로는 왜 SUV일까?

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  소형 트럭은 자동차 시장에서 매우 중요한 카테고리다. 국내에서는 현대 포터와 기아 봉고가 가장 핵심 모델로 꼽힌다. 실제로 매달 판매 차트 최상위권을 유지할 만큼 수요가 높다. 북미로 관심을 돌리면 이야기가 조금 달라진다. 북미는 픽업트럭이 강세인 시장이다. 국내와 마찬가지로 차트 최상위는 픽업이 차지한다. 

  

  픽업에서 가장 중요한 부분 중 하나는 적재함이다. 적재함의 형태와 크기, 내구성, 확장성 등 다양한 부분을 고려해야 한다. 접근성 및 활용성도 중요하다. 테일게이트를 열고 짐을 싣거나 빼고, 어떤 경우엔 사람이 적재함 위로 올라가 물건을 옮기기도 한다.

  

  이런 이유로 많은 제조사들이 테일게이트에 기능을 더하거나 모양을 바꾸기도 한다. GM 산하의 상용차 제조업체인 GMC는 2018년 공개한 4세대 시에라 1500에 독특한 다용도 테일게이트를 넣기도 했다. 멀티프로라는 이름으로 불리는 이 테일게이트는 일반적인 픽업 테일게이트와 동일하게 작동한다. 차이점은 테일게이트 일부분을 조그맣게 열 수 있는 구조라는 점이다. 작은 짐을 꺼내거나 넣을 수 있고, 게이트를 완전히 내리면 발판으로 사용할 수 있어 적재함에 오르내리기 편리하다.

  

  

  

  이번에는 포드가 새로운 테일게이트를 특허 등록했다. 지난 1월 6일(현지 시간) 포드가 미국 특허상표청에 제출한 자료를 보면, F-150의 테일게이트가 세 개로 나눠진 모습을 확인할 수 있다. 좌측에는 손잡이가 달려있어, 가운데 작은 문을 여닫이 형태로 사용할 수 있다. 즉, 테일게이트를 아래로도 옆으로 열 수 있는 셈이다. 

  

  

  이 같은 형태는 테일게이트를 완전히 열지 않고 짐에 접근하기 용이하다. 짐이 쏟아지는 일도 막을 수 있다. 테일게이트를 아래로 열면 게이트 높이만큼 적재함과 거리가 생기는데, 옆으로 열면 이런 걱정도 사라진다. 또, 테일게이트를 아래로 열고 발 받침을 꺼낼 수 있는데, 해당 기능은 전자식으로 작동할 가능성이 있다. 포드는 새로운 테일게이트를 플렉스베드(Flexbed)라는 이름으로 상표 등록했다.

  

  포드는 앞으로 선보일 신형 모델들에 플렉스베드를 장착할 전망이다. 아직 F-150에 기능이 들어간다는 소식은 없다. 다만, 과거 F-150 스파이샷 등을 통해 테일게이트쪽 변화를 확인한 만큼, 추후 등장할 신형 F-150에 탑재될 가능성이 있다.

  

  ‘이 기능 포터에 적용하면?’ 포드, 새로운 테일게이트 특허 눈길