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  리튬이온 배터리는 1991년 상용화가 이루어진 이후 30년간 가격이 91% 떨어졌지만 여전히 EV에서 차지하는 가격비중은 상당하다.

  그렇다면 배터리 가격은 전체 전기차의 몇 %를 차지하는 것일까? 이런 질문에 답을 내놓을 수 있는 사례가 포드 머스탱 EV를 통해 나왔다.

  

  포드 판매대리점에서는 최근 포드 머스탱 EV의 배터리 팩 어셈블리를 온라인 숍에 올렸는데, 가격은 2만 3,648달러(한화 약 2,809만 원). 북미에서 판매중인 머스탱 EV의 판매 시작가격이 4만 3,895 달러(한화 약 5,214만 원)이므로 전체 절반이 넘는 53%가 배터리 팩 가격인 셈이다.

  포장 및 배송비 그리고 배터리 팩 장착 비용까지 합산하면 배터리 팩을 교환하거나 수리하는데에는 상당한 비용이 들어가는 것으로 짐작할 수 있다. 포드가 밝힌 머스탱 EV 배터리 팩의 무게는 485kg.

  

  전체 무게로 따지면 1/3도 채 되지 않지만 가격은 그 이상인 셈이다. 최대 505km(EPA 추정범위) 주행거리를 자랑하는 머스탱 EV는 북미 시장에서 큰 인기몰이 중이다. 포드 역시 매버릭을 비롯해 여러 EV 차종을 추가로 생산하며 전동화에 박차를 가하고 있다.

  한편, 포드는 GM보다 다소 뒤늦게 전동화 부문에 뛰어들었지만 2030년까지 전동화 비중을 40%까지 확대한다는 야심찬 계획을 발표한 바 있다. 이를 위해 300억 달러(한화 약 35조 6,400억 원)를 투입하기로 했다.

  

  EV 배터리만 산다? 궁금한 전기차의 배터리 가격 비중

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  지프가 미국에서 그랜드 체로키 L의 소프트웨어 리콜을 진행한다. 헤드램프가 한쪽 혹은 양쪽 모두 작동하지 않을 가능성이 있다는 이유다. 퇴근길, 갑작스레 헤드램프가 켜지지 않는다면 매우 위험할 터.

  리콜은 스마트 조명 모듈(SLM)이 장착된 모델에 한정된다. 소프트웨어 업데이트를 통해 문제를 해결하며, 추가적인 부품 교체 등은 없을 듯하다. 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)에 따르면, 대상 모델은 약 3만7,000대에 달할 것으로 보인다. 지프는 2022년 1월 28일부터 우편을 통해 소유자에게 리콜 사실을 통지할 계획이다.

  

  헤드램프 소프트웨어 리콜과 관련한 정확한 국내 일정은 아직 나오지 않았다. 스텔란티스 코리아에 따르면, 대략 1개월 안쪽으로 리콜 세부 사항이 결정되고 진행될 예정이라고 한다. 자세한 내용은 국내 리콜이 확정된 이후 홈페이지 및 개별 연락을 통해 이루어질 전망이다.

  

  지프 그랜드 체로키 L은 지난 11월 국내에 아시아 최초로 출시됐다. 브랜드 최초 3열 SUV, 그리고 프리미엄 대형 SUV를 지향하며 11년만에 새로 등장했다. 하지만 머지않아 에어백 제어 장치 설정 오류로 소프트웨어 리콜에 들어가며 옥에 티를 남겼다. 다행히 689대의 대상 차종 중 대부분은 출고 전 상태였다. 스텔란티스 코리아는 소프트웨어 업데이트 이후 출고를 진행해 고객 불편함을 최소화했다는 입장이다.

  

  지프 그랜드 체로키 L, 美서 헤드램프 오작동 리콜… 국내도 진행 예정

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  현대차가 내년 1분기 말에 선보일 것으로 알려진 아이오닉6가 경기도 모처의 도로에서 모터플렉스 카메라에 포착됐다.

  미려하게 뒤로 떨어지는 루프라인, 전후 짧은 오버행은 아이오닉 브랜드로는 처음 나오는 세단인 아이오닉6임을 확신할 수 있도록 만드는 증거다.

  

  현대차는 올해 EV 전략 컨퍼런스 콜을 통해 2025년까지 전기차를 12종까지 늘리고 판매대수는 56만대까지 늘리겠다는 야심찬 목표를 내보인 바 있다. 특히 아이오닉5의 성공을 통해 가능성을 확인한 E-GMP를 기반으로 한 여러 모델은 아이오닉7에서 그 분수령을 이룰 것으로 보인다.

  

  코드명 CE, 아이오닉6는 E-GMP(Electric Global Modular Platform)을 기반으로 한 첫 세단이면서 아이오닉5보다 더 늘어난 휠 베이스를 자랑한다. 전기차 부문에서 휠 베이스가 길다는 점은 내연기관차 부문에서 단순히 실내 공간을 더 크게 쓸 수 있다는 점보다 더 큰 가능성을 제공한다. 바로 배터리 셀을 더 많이 탑재할 수 있어 주행거리를 연장할 수 있다는 점인데, 아이오닉6는 650km부터 최장 700km까지 기대할 수 있다.

  

  이번에 포착된 아이오닉6의 경우 좌우 사이드 미러 대신 카메라를 채택한 모델이다. 또 차체 후면부 에도 동일한 사이즈의 카메라가 관찰된다. 보통 주차 시 후방을 비춰주는 카메라로는 보기 힘들 정도로 큰 구경인데, 자율주행에 기여할 것으로 추측할 수 있다.

  

  아이오닉6는 향후 아이오닉 7과 함께 아이오닉 브랜드를 확장할 첨병 역할을 할 것이 분명하다. 세단과 대형 SUV라는 두가지 키워드는 자동차 시장에서 가장 큰 판매 카테고리이기 때문이다. 아울러 주행거리 연장형 아이오닉6라면 충전 인프라 확충이라는 변수를 제외하면 실패하기 어려운 키워드이기도 하다. 2022년 두 모델의 출시가 전동화 바람을 일으킬 것이라는 점에는 이견이 없는 이유다.

  

  

   

  

  [모플포착] 현대차 아이오닉6, 도로서 직접 보니

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  주행 중 운전자가 가장 쉽게 맞닥뜨릴 수 있는 상황은 흔히 '타이어 펑크'라 불리는 플랫 타이어다. 뾰족한 물질이나 한계를 넘는 외부 충격으로 인해 타이어가 손상되고, 타이어와 휠 안을 채운 공기가 빠져나가 정상적인 주행이 불가능한 상황을 말한다.

  

  보통 플랫 타이어 상황에 대비하기 위해 자동차 적재함에는 이에 대응하기 위한 물품이 준비돼 있다. 자동차 제조사에 따라 다르지만 보통 비상용 타이어, 스페어 타이어, 플랫 타이어 긴급 키트로 나뉜다. 최근엔 비상용 타이어나 스페어 타이어의 경우 무게로 부피를 차지해 많이 사라지는 추세이며, 긴급 키트를 넣어 두거나 출고시부터 플랫 타이어 상황에서도 일정 거리를 주행할 수 있는 런플랫 타이어를 장착하기도 한다. 그리고 이래저래 영 모르겠고 귀찮다 싶으면 보험사 긴급출동 서비스를 부를 수도 있다.

  

  하지만 긴급 상황은 언제 어떻게 우리를 찾아 올지 모른다. 특히 운전자가 많이 혼동하는 비상용 타이어와 스페어 타이어에 대해 조금 자세히 알아보고, 긴급 상황 시 조금이라도 덜 당황할 수 있게 미리 숙지해 놓는 것도 좋은 방법이다.

  먼저 비상용 타이어와 스페어 타이어는 반드시 구분해야 한다. 비상용 타이어는 말 그대로 비상시 조치를 받을 수 있는 가까운 장소까지만 움직일 떄 사용하는 타이어다. 스페어 타이어는 자동차 출고시 정해진 규격에 맞는 타이어다.

  

  비상용 타이어의 경우 크기도 작고 가벼워 보통 자동차 적재함 바닥엔 이 비상용 타이어가 수납돼 있다. 비상용 타이어는 폭도 얇고, 타이어를 구성하는 고무의 재질도 일반 타이어와 다르기 떄문에 사용시 주의가 필요하다.

  비상용 타이어의 경우 최대 80km/h의 속도로 80~100km 정도만을 운행할 수 있다. 이 경우도 수납된 비상용 타이어에 따라 다를 수 있으므로 장착 전 미리 확인하고 주행해야 2차 사고를 방지할 수 있다. 또한 일반 타이어와 같은 제품이 아니기 때문에 비상 타이어 장착 후 주행 시 타이어에 스트레스를 주지 않는 선에서 얌전히 운전해야 한다.

  

  스페어 타이어의 경우 장착 후 일반 타이어처럼 사용해도 문제가 없으나 다른 3개의 타이어와 재질도 다르고, 휠 무게도 다르기 때문에 가까운 정비소까지만 주행 후 보관하는게 좋다. 또한 스페어 타이어는 일반 타이어와 같이 오래 되면 타이어를 구성하고 있는 고무가 노후돼 재기능을 발휘할 수 없으므로 타이어 생산 주기에 따라 교환해 줘야한다. 비상용 타이어의 경우 스페어 타이어와 달리 주기적인 교환을 필요없지만, 10년 정도 장착돼 있다면 한번쯤 교환해 주는것도 좋은 방법이다.

  

  비상용 타이어, 얼마나 주행할 수 있을까?

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  독일 국민차 폭스바겐이 자동차 안전도 평가에서 자존심을 구겼다.
  
  대한민국 정부는 1999년부터 국토교통부 주관으로 자동차 안전도 평가를 실시하고 그 결과를 발표하고 있다. 충돌시험 등을 통해 자동차의 안전성을 평가해 소비자에게는 정보를 제공하는데, 제조사에게 보다 안전한 자동차를 만들도록 유도하는 역할도 한다. 결과적으로, 자동차 안전도 평가는 교통사고로 인한 인명 피해를 줄이는데 목적이 있다. 때문에 계속해서 자동차 안전도를 평가하는데 가장 중요한 지표 중 하나로 자리매김하고 있다. 국내는 KNCAP이라는 이름으로 불리며, 유럽에서는 유로NCAP이, 미국은 IIHS가 KNCAP과 비슷한 역할을 한다. 

  

  평가를 마친 2021년형 모델은 총 11종이다. 현대차와 기아가 각각 3종씩으로 가장 많고, 폭스바겐은 2종, 메르세데스-벤츠와 아우디, 테슬라는 각각 1종씩이다. 가장 눈에 띄는 결과는 폭스바겐의 테스트 결과다. 제타는 5등급, 티구안은 4등급을 받았다. 폭스바겐과 테슬라 모델3(2등급)를 제외한 8개 차종이 모두 1등급을 받았기에 더욱 충격이 크다. 

  

  

  

  제타는 충돌 안전성에서 37.5점, 보행자 안전성은 15.2점, 사고 예방 안전성 6점, 총 58.7점을 획득했다. 특히, 정면충돌 안전성은 동승석과 뒷좌석 모두 머리 상해치를 초과하며 0점이라는 치욕적인 점수를 받았다. 충돌 시 뒷좌석 승객의 경추 손상 위험도 역시 가장 낮은 '열등' 등급을 나타냈다.

  

  

  

  티구안은 충돌 안전성 43.22점, 보행자 안전성 15.34점, 사고 예방 안전성 11.12점으로 총 69.7점을 받았다. 점수 구간으로 보면 3등급에 해당하지만, 제타와 마찬가지로 충돌 안전성 과락을 이유로 4등급이 부여됐다. 정면충돌 안전성에서 뒷좌석 머리 및 흉부, 경추 상해치 모두 '열등' 등급을 받았다.

  

  

  사고예방 안전성의 경우, 추가적인 보조 수단이기 때문에 낮은 점수에 대한 변명의 여지가 있다. 하지만 충돌 안전성의 경우, 자동차 안전에 가장 기본인 '탑승객 보호'이기에 절대 타협할 수 없는 부분이다. 더군다나 2021년형 티구안은 미국 IIHS 충돌 안전평가에서 상위 등급인 '탑 세이프티 픽'을 받았었기에 더욱 아쉬운 결과다. 이번 안전도 평가로 '수입차 대중화'를 외치며 2021년을 시작한 폭스바겐은 불명예스러운 꼬리표를 달고 올해를 마무리하게 됐다.

  

  폭스바겐 티구안 & 제타, 2021 KNCAP 안전도 평가 최하위

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  중국의 자동차 기업 지리(Geely)와 프랑스 자동차 기업 르노(Renault)가 조인트 벤처 회사를 만들어 하이브리리카 생산을 위해 협력할 것으로 보인다. 로이터 통신에 따르면 지리와 르노는 올해 초부터 물밑 협상을 벌여 왔으며 조만간 두 회사의 합작회사가 출범할 것이라 보도했다.

  

  지리와 르노가 합작해 설립할 회사의 이름은 아직 확정되지 않은 상태다. 이 합작회사는 순수 전기차가 아닌 엔진과 전기모터 및 배터리를 장착해 일정거리를 전기로만 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드를 주력 생산할 것으로 알려졌다.

  합작회사는 먼저 지리와 볼보가 공유하는 CMA 플랫폼을 기반으로 첫번째 하이브리드 모델을 만들 계획이다. 지리는 이 합작회사에게 중국내 완비된 지리의 공급망과 제조시설을 제공할 전망이다.

  

  르노는 새로운 브랜드의 판매와 마케팅, 디자인을 주로 담당할 것으로 보인다. 또한 대한민국에 있는 르노삼성공장을 이용해 생산도 함께 할 전망이다. 지리와 르노의 합작회사는 대한민국과 미국의  한미FTA 협정을 통해 대한민국 내 생산된 자동차를 미국에 수출하는 방법으로 미국 시장 진출도 노리고 있는 것으로 보인다.

  

  최근 신모델 부족으로 국내 시장 점유율이 점점 하락하고 있는 르노삼성 입장에서도 이번 모기업 르노와 지리의 협력은 큰 호재로 작용할 전망이다. 협력회사가 성공적으로 출발한다면 르노삼성은 미국시장 진출 전초기지로서의 역할을 수행할 수 있을 뿐 아니라, 새로운 플러그인 하이브리드 모델의 개발과 생산을 통해 모기업에게 그들의 존재 가치를 증명할 수 있기 때문이다.

  

  중국 지리와 프랑스 르노, PHEV 전용 브랜드 만든다

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  BMW i3 이후 약 7년만에 BMW에서 새로운 순수 전기차 출시가 이어지고 있다. 그 첫번째 모델은 바로 BMW iX3다. BMW는 iX3를 시작으로 BMW X5 크기에 BMW X7의 실내 공간을 지닌 BMW iX도 국내 출시했으며, 내년 상반기에는 BMW THE 4의 순수 전기차 모델인 BMW i4의 출시를 눈앞에 두고 있다.

  그중에서도 이번 시간에는 BMW 모델 중 국내 소비자의 큰 관심을 받고 있는 BMW X3를 기반으로 한 순수 전기차, BMW iX에 관해 함께 살펴보겠다. 

  BMW iX3는 BMW i의 세 번째 모델이다

  

  BMW iX3는 프리미엄 브랜드 최초의 양산 순수 전기차인 BMW i3에 이은 BMW의 두 번째 순수 전기차이자, BMW i3, BMW i8을 잇는 BMW의 친환경 i브랜드의 세 번째 모델이다.

  BMW는 i브랜드를 기존 전기화 자동차에서 순수 전기 자동차 전용 브랜드로 탈바꿈하여 차세대 친환경 미래 이동수단의 핵심 브랜드로 내세웠다. 브랜드 리뉴얼 선봉은 BMW iX3다. 프리미엄 콤팩트 SUV 스테디셀러인 BMW X3의 후광을 등에 업고 순수 전기차로 재탄생한 BMW iX3는 BMW X3의 장점을 순수 전기차에 녹여 i브랜드의 저변을 확대시키고자 하는 BMW 전략이 담겨 있다고 평가할 수 있다.

  BMW iX3는 5세대 eDrive가 적용된 첫 번째 모델이다

  

  BMW는 eDrive라는 이름 붙여진 BMW 전기화 파워트레인에 대한 개발을 지금부터 무려 50여 년 전인 1972년부터 시작했다. 수 십 년간의 성공과 실패로 인한 노하우는 가장 최신의 5세대 eDrive에 담겨 있다.

  그리고 BMW iX3는 이 5세대 eDrive가 가장 처음 적용된 순수 전기차다. 5세대 eDrive의 특징은 먼저 모든 구성 요소(고전압 배터리, 모터, 변속기, 각종 전자 장치 등)를 BMW에서 개발했다는 점이다. 전기화 파워트레인의 핵심 부품의 개발과 생산을 함께 진행할 수 있기 때문에 BMW의 다양한 모델뿐 아니라 그룹 내 MINI나 롤스로이스 등에도 보다 유연하게 적용할 수 있다.

  

  5세대 eDrive의 전기모터는 전기모터, 전자제어장치, 변속기를 하나의 패키지에 통합 설계해 더 작고 가벼워 차지하는 공간이 작다. 통합된 전기모터는 비록 패키징은 작지만 4세대 eDrive 대비 약 30% 정도의 출력이 향상됐다.

  또한 에너지 밀도가 높아진 배터리팩은 작은 부피에도 더 많은 전기 에너지를 저장할 수 있다. 순수 전기차 전용 플랫폼이 아닌 범용 플랫폼 위에 설계된 BMW iX3는 구조적인 한계에도 불구하고 에너지 밀도가 높은 배터리팩을 적용, 74kWh의 용량으로 최대 344km를 주행할 수 있다.

  BMW iX3는 오로지 뒷바퀴만 굴린다

  

  BMW iX3에는 74kWh의 배터리와 뒷바퀴축에 장착된 싱글 모터로 최고출력 286마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능을 낸다. 다만 다른 BMW SUV 모델과 다르게 오로지 뒷바퀴굴림만 가능하다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 100km/h까지 6.8초가 걸리며 최고 속도는 180km/h(안전)다.

  뒷바퀴굴림을 기반으로 한 BMW iX3는 국내에선 iX3 M 스포츠 패키지 단일 트림으로만 출시됐다. 안팎으로 BMW M 퍼포먼스 파츠가 추가돼 레이시한 감성을 느낄 수 있으며, 현재 BMW에서 사용할 수 있는 최신의 반자율주행시스템을 적용해 시스템의 도움을 통해 편안하고 안전하다.

  

  BMW iX3, 구매 전 확인해야 할 포인트 3가지

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  지난달 지프가 그랜드 체로키 L을 아시아 최초로 출시했다. 브랜드 최초 3열을 가졌으며, 동시에 프리미엄을 강조한 대형차다. 스텔란티스 코리아는 지난주 그랜드 체로키 L의 미디어 시승회를 개최하며 강화된 성능을 뽐내기도 했다.
  
  어제와 오늘은 온라인 미디어 간담회를 개최했다. 주된 내용은 그랜드 체로키 L과 지프에 관한 질의응답이었다. 세션에는 스텔란티스 코리아 제이크 아우만 사장, 인도·아-태 지역 세일즈 마케팅 총괄 빌리 헤이즈, 지프 외부 디자인 총괄 마크 앨런, 인테리어 디자인 총괄 크리스 벤자민, UX 총괄 빈스 갈란테 등이 참석했다. 양일간 나온 질의응답 내용을 추려 보기 쉽게 정리했다. 프리미엄 SUV 브랜드를 지향하는 지프가 어떤 답변을 내놓았을까.

  

  Q. 그랜드 체로키의 외관은 왜고니어와 비슷한 모습을 하고 있다. 향후 랭글러를 제외한 지프 라인업에 패밀리룩을 적용할 계획이 있는지? 
  
  A. 크게 보면 오프로드 상징 랭글러와 프리미엄 SUV인 그랜드 체로키 두 카테고리로 나눌 수 있다. 레니게이드는 랭글러 쪽에 가깝고, 컴패스의 경우 그랜드 체로키에 더 가깝다. 

  

  Q. 신형 그랜드 체로키가 롱바디로 바뀌며 3열이 적용됐고 길이는 40cm가 늘어났다. 내외부 디자인에서 가장 집중적으로 고민한 부분은 어디인지? 
  
  A. 1열은 패키징, 2열은 레그룸, 3열은 성인이 앉아 장거리를 이동해도 편안할 수 있는 디자인을 중점적으로 고민했다. 인테리어적으로는 가족적인 느낌을 강조했다. 가족마다 개성이 다르듯 인테리어도 모델마다 비슷하지만 다른 느낌을 주기 위해 노력했다. 

  

  Q. 하이글로스 재질은 최근 프리미엄 브랜드에서 많이 사용하지 않는 추세다. 센터페시아 대부분에 하이글로스 재질을 사용한 특별한 이유가 있는지? 
  
  A. 프리미엄한 이미지를 주기 위해 코팅이나 페인팅 질을 높였다. 인테리어에 가죽, 나무, 크롬 등을 사용했는데, 대비 효과를 주기 위해 사용하기도 했다.

  Q. 버튼류를 터치나 통합형으로 만들지 않고 기능에 따라 잘게 쪼갠 이유는 무엇인지? 
  
  A. 터치와 물리 버튼 간의 밸런스 유지를 위해 노력했다. 전 세계적인 조사에서 볼륨, 온도, 승차감 등의 조절에 관해선 디지털보다 버튼류를 선호한다는 결과를 얻었다.

  

  Q. 휠베이스가 길어지며 여각(breakover angle) 면에서 불리해졌을 거 같은데, 오프로드 주행 능력을 높이기 위해 어떤 노력이 있었는지? 
  
  A. 여각은 기존 대비 0.5°밖에 차이 나지 않는다. 차의 바닥 부분 설계를 새롭게 했다. 도강 능력은 이전 대비 10cm 높아진 61cm, 최저 지상고는 27.7cm다.

  

  Q. 앞 서스펜션에 ‘버추얼 볼 조인트(Virtual Ball Joint)’가 적용되었는데, 특징과 목적에 대해 설명하면? 
  
  A. 피봇 포인트(Pivot point)를 휠 밖으로 위치시켜 바디 롤을 줄이고 횡 방향 안정성을 높이기 위한 기술이다. 기존에는 로어암 쪽에 1개의 볼조인트를 사용했는데, 신형은 2개가 도입됐다.

  

  Q. 이미 타 브랜드들은 PHEV, BEV가 볼륨 모델로 자리 잡았다. 내연기관 모델과의 가격 차이도 크지 않다. 지프는 국내에 최상위 트림 위주로 수입하고 있는데, 볼륨 모델로 가져가기 위한 저가형 모델 수입 계획은 없는지? 
  
  A. 한국 고객은 프리미엄한 지프를 기대하고 있다. 우리가 프리미엄 SUV의 기준을 높이고 있다고 생각한다.

  Q. 신형 그랜드 체로키 2열 모델과 왜고니어의 국내 출시 계획은 언제인가? 
  
  A. 2022년에는 그랜드 체로키 2열 모델을 포함한 여러 신제품을 소개할 예정이다. 왜고니어의 경우 내부적으로 면밀히 검토 중이다. 국내 출시 시기에 맞춰 더 많은 정보를 공유할 예정이다. 좋은 소식 전해줄 수있기를 기대한다.

  

  지프는 올해 ‘1만 대 클럽’ 재진입을 앞두고 있다. 1만 대 클럽은 국내에서 연간 판매 대수가 1만 대를 넘기는 브랜드에게 주어지는 명예로운 수식어다. 수입차 업계에서는 국내 성공을 나타내는 지표 중 하나로 쓰이고 있을 만큼. 현재 지프는 9,530대(11월 말 기준)를 판매하며 목표 달성 코앞까지 다가갔다. 이번 신형 그랜드 체로키 L의 출시로 지프가 프리미엄 SUV 전문 브랜드로 거듭날 수 있을지 귀추가 주목된다.

  

  지프 그랜드 체로키 L 개발자에게 물었다, "이거 왜 이래요?"

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  BMW의 순수전기 플래그십 모델인 iX가 유로 NCAP이 실시한 자동차 안전 평가에서 최고 등급인 별 5개를 획득했다. BMW iX는 2020년부터 한층 강화된 유로 NCAP 안전 평가에서 탑승자 보호 성능과 운전자 보조 시스템의 사고 예방 효과를 인정받았다.
  
  먼저 성인 탑승자 보호 평가에서는 운전석과 동반석 사이 자리 잡은 새로운 양방향 에어백이 우수한 성능을 발휘해 높은 평가를 받았다. 이 에어백은 측면 충돌 상황 시 발생할 수 있는 부상으로부터 앞 좌석 탑승객을 효과적으로 보호하는 것으로 나타났다. 이와 함께 뒷좌석 어린이 안전 평가 역시 전방 및 측면 충돌 모두 최고 점수를 획득했다. 

  

  iX의 통합형 안전 개념은 최고 수준의 탑승객 보호 성능을 자랑한다. 정교한 안전벨트 시스템과 높은 회복력을 지닌 지지 구조, 그리고 정밀하게 설계된 변형 영역이 조화를 이뤄 충돌로 인한 충격을 효과적으로 흡수한다. 알루미늄 스페이스 프레임과 카본 케이지로 구성된 차체 역시 탑승 공간의 안전성 향상에 크게 기여한다.
  
  보행자나 자전거 탑승자 안전도도 높게 평가받았다. 차체 앞부분은 유연한 구조로 세심하게 설계했을 뿐만 아니라, 보행자 충돌을 감지하는 즉시 높이를 높여 엔진룸 내 단단한 부품과의 직접 충돌을 방지하는 능동형 보닛도 탑재된다. 이외에도 주의력 보조 장치, 차선 이탈 경고 및 속도 제한 인식 기능 등도 이번 유로 NCAP 충돌 테스트에서 우수한 평가를 받는데 일조했다. 

  

  사실 유로 NCAP 평가가 강화되었다고 하지만, 최고 등급을 받는 일은 그리 어렵지 않다. 각고의 노력이 필요하겠지만, 규모가 큰 브랜드라면 평가에 대응할 만큼의 충분한 개발 여력이 있기 때문이다. 최근 테스트를 진행했던 차종을 살펴봐도 그렇다. 2021년 유로 NCAP 평가에서 제네시스 G70 슈팅 브레이크와 GV70 등은 준수한 점수로 별 다섯 개를 획득했고, 메르세데스 EQS 역시 높은 점수로 최고 등급을 받았다.
  
  물론 프리미엄 브랜드는 비교적 제조 원가를 높이기 쉬워, 차체 보강이나 안전장비 탑재 등에서 이점이 있다. 하지만 일반 브랜드 역시 유로 NCAP에서 대부분 차종에 고득점을 받고 있는 게 현실이다. 피아트 500e는 별 4개를 획득했고, 현대 아이오닉 5와 투싼은 5개, 유럽 전략형 모델 바이욘은 4개를 받았다. 폭스바겐, 포드, 토요타 등 국적을 가리지 않고 별 다섯 개가 쏟아졌다. 

  

  문제는 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스다. 르노와 닛산, 미쓰비시는 서로 플랫폼, 파워트레인 등을 전략적으로 공유하는 사이다. 2011년 르노와 닛산이 손을 잡으며 세계 3위 자동차 그룹이 되었을 만큼 규모도 크다. 하지만 얼라이언스 산하 일부 브랜드들이 낮은 점수를 획득하며 그룹 전체에 먹칠을 하고 있다.
  
  닛산은 캐시카이가 별 다섯 개, 타운스타가 네 개를 받으며 선전했지만, 르노와 다치아는 그렇지 못했다. 다치아 스프링은 별 한 개, 로간 등 다른 차종은 별 두 개를 받는데 그쳤다. 르노 조에는 별을 한 개도 획득하지 못하며 자존심을 제대로 구겼다. 조에는 지난해 유럽서 10만 대 이상 팔리며 전기차 판매 1위를 거머쥔 모델이다.
  
  자동차에 있어 안전도 평가는 매우 중요하다. 소비자가 간접적으로 차의 안정성을 검증하는 자리이기 때문.  르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스는 개선된 모델을 입증받기 전까지 계속 구설수에 오를 수밖에 없다. 불명예스러운 꼬리표가 완전히 붙기 전에 빨리 부족한 부분을 메꾸길 기대한다.

  

  BMW, 제네시스는 유로 NCAP 최고 등급... 르노는 ‘별이 부족해’

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  배터리 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료 전지 자동차 등으로 구성된 이른바 중국 신에너지 자동차(NEV)의 판매량이 2022년 연간 판매량 500만대를 넘어설 것이라는 예상이 나와 화제를 모으고 있다.

  8일(현지시각) 중국 과학원의 학자이자 중국 EV100의 부사장인 어우양 밍가오(Ouyang Mingga)는 언론 브리핑을 통해 중국 전체 자동차 판매량에서 NEV가 차지하는 비중은 1위를 달성했다고 말했다. 또 그는 2021년에는 330만대를 넘어설 수 있으며, 2022년에는 500만대를 넘어설 것이라고 예상했다.

  

  또 장기적으로는 중국 NEV 연간 판매량은 2025년 경 약 700만~1천만대에 이를 것이라고 내다봤다. 그가 이런 낙관적 분석을 하는 데에는 친환경차 보조금에 대해 가장 많은 비중을 두고 있는 중국 정부의 기조가 유지되고 있기 때문이다. 또 여러 자동차 회사들이 NEV에 집중하고 있어 신차 출시의 대부분이 전기차 부문에 집중되고 있다는 점도 덧붙였다.

  중국은 2035년까지만 내연기관차를 판매할 예정이다. 이후에는 신차 판매 비중에 하이브리드와 신에너지차 비중을 각각 50%까지 맞춘다. 여기에는 중국 정부가 강력하게 추진하고 있는 ‘미래차 전략’과도 맞물린다. 한마디로 내연기관차의 패권을 유럽에 줬다면 전기차 부문에는 중국이 그 자리를 차지하겠다는 점이다.

  

  초저가이자 초미니인 홍광 미니 EV가 판매량 1위를 차지한다는 점에서 볼 때 차량 판매에서 이익이 충분하지 않더라도 저변을 넓히고 인프라를 확충해 나간다는 것이다. 이런 전략은 지금까지는 상당한 호응을 얻고 있다.

  중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 2021년 첫 10개월 동안 중국의 NEV 판매는 전년 대비 176.6% 증가한 254만2000대로 중국 전체 자동차 판매의 12.12%를 차지했다. 중국의 향후 전략은 양적 확대에 치중해 있다.

  

  성장하는 중국 친환경차, 2022년엔 500만대 도달한다