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• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

   

  도로 법규상 우회전은 다양한 상황에서 가능하다. 때문에 종종 다른 쪽에서 오는 차와 마주하는데, 간혹 진행 우선권을 놓고 실랑이를 벌이는 경우가 있다. 결론부터 말하면, 우회전 차는 가장 후순위다. 내가 우회전하는데 직진, 좌회전, 유턴 차가 온다면 먼저 보내야 한다.

  

  상황을 세 가지로 나눠 생각하면 쉽다. 첫 번째 직진 차와 마주하는 경우, 횡단보도가 있다면 불법 우회전에 해당한다.(10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? 참고) 횡단보도가 없더라도 직진 차가 우선이다. 직진이 좌회전이나 우회전보다 우선권을 갖는다.

  < 10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? > - http://naver.me/5Z0MD7Aa

  두 번째, 좌회전 차와 만나는 경우에도 우회전 차는 기다려야 한다. 도로 위에선 신호 받은 차가 우선이다. 세 번째, 유턴 역시 신호를 받았기 때문에 우선권이 주어진다. 조건 신호*의 경우에도 유턴이 우선이다.

  *유턴 조건 신호 : ‘좌회전 시’, ‘보행신호 시’ 등의 조건이 달린 유턴 신호를 의미

  

  우회전을 하다 직진/좌회전/유턴 차와 사고가 났다면? 물론 쌍방 과실이 나올 가능성이 크다. 하지만 과실 비율이 나에게 쏠릴 가능성이 매우 높다. 국내는 대부분 비보호 우회전 체제를 사용한다. 상황에 따라 주위를 살피고 진행할 수 있어 편리하다. 하지만 편의엔 책임이 따른다. 보행자 신호, 직진/좌회전/유턴 차를 잘 살피고 주행하자.

  

  모플 TIP

  일부 도로엔 우회전 전용 신호등(우회전 보조 신호등과는 다름)이 있다. 일반적인 도로규칙에 따라, 신호 받은 우회전 차가 통행 우선권을 갖는다. 빨간불이면 멈추고 초록불에는 맘 편히 지나가면 된다.

  

  [1분 초보탈출] 14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

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  쌍용차의 희망으로 주목받고 있는 차세대 J100이 스파이샷으로 포착됐다. 몇일 전 디자인을 공개한 그 모습 그대로 위장막을 두른 것이 눈에 띈다. 특히 전면부의 인상이 잔뜩 찌푸린 강렬한 모습이어서 K-오프로더들의 마음을 한껏 설레게 만들기에 충분해 보인다.

  쌍용차의 이번 J100(프로젝트명)은 KR10과 함께 최근 경영악화에 빠진 쌍용차의 유일한 돌파구로 주목을 받고 있는 차다. 특히 이번 J100은 쌍용자동차가 강인함과 모던함을 주제로 한 디자인 가치와 ‘Korean Can Do’의 의지를 담은 디자인 철학 ‘Powered by Toughness’는 구조적 강인함(Robust Architecture), 예상 밖의 기쁨(Unexpected Delight), 강렬한 대비(Vibrant Contrast), 자연과의 교감(Communion with Nature) 등 4가지의 조형적 아이덴티티(Identity)를 기본으로(뼈대로) 하고 있다.

  

  쌍용자동차 디자인 철학의 근간이 되는 조형적 아이덴티티 4가지 요소 중 첫 번째, 구조적 강인함은 단순한 형태의 아름다움을 탈피하여 강인한 구조의 형태와 디테일한 조형미에서 나오는 아름다움을 추구한다.

  두 번째는 이동수단 이상의 가치를 구현한 디자인을 통해 다양한 라이프 스타일 등 예상 밖의 기쁨을 제공하여 고객에게 즐거움과 감동을 선사하는 것이다.

  세 번째는 강렬한 대비는 색감, 질감, 조형 등의 미학적 요소들간의 대비를 통해 강인한 SUV 본연의 특징을 표현하며, 마지막은 자연과의 교감은 자연에 순응하고 자연과 조화를 이뤄 고객의 감성적 가치를 실현한다는 것이다.

  

  이처럼 쌍용차는 새롭게 선보일 J100, KR10 등 향후 출시될 모델은 대한민국 자동차 역사에서 강인함의 상징이었던 코란도와 무쏘의 헤리티지를 이어 받게 된다. ‘Powered by Toughness’라는 디자인 철학을 통해 독창적이고 고객의 니즈에 부합하는 정통 SUV 브랜드로서의 위상을 드높여 나갈 예정이다. 그뿐만 아니라 자동차 산업의 최대 화두인 친환경 파워트레인도 탑재함으로써 시장과 고객의 요구에 적극 부응할 계획이다.

  

  쌍용차, ‘코란도·무쏘 잇는 SUV’ J100 스파이샷 포착

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  미드십, 수동, 소형 해치백. 클래식한 운전 재미를 찾기 아주 좋은 요건들이다. 여기에 차체를 단단하고 가벼운 카본으로 만들고 400마력 고출력 엔진을 더하면, 그야말로 금상첨화다.

  

  프랑스 튜닝 업체 레전드 오토모빌(Legende Automobiles)이 르노 5 터보를 현대적으로 재해석한 모델을 선보인다. 이름하여 르노 5 터보3. 르노가 마지막으로 내놓은 터보2를 계승하는 의미에서 3(쓰리)를 붙였다.

  

  각진 디자인은 과거 터보 모델을 떠올리게 한다. 하지만 자세히 들여다보면 거의 모든 부분이 현대적으로 바뀌었다. 우선 사각형 헤드램프에는 LED가 쓰였다. 범퍼 역시 새롭게 디자인됐다.

  

  옆쪽은 클래식한 디자인이다. 2박스 형태, 평평한 보닛, 각진 휠 하우스, 가파르게 떨어지는 해치 라인까지 이전과 비슷하다. 뒤 펜더에 자리한 공기 흡입구 역시 세련되게 변했다. A 필러는 루프 라인을 따라 스포일러까지 주황색으로 이어 과거 모델을 떠올리게 한다. 사이드 미러와 휠 중앙부에도 포인트를 줬다. 휠크기는 앞 16인치, 뒤 17인치다.

  

  스포일러는 이전보다 더 커졌고, 테일램프 역시 LED를 넣어 새롭게 설계했다. 범퍼에는 과격한 디퓨저가 통합되어 있다. 사각형 배기구는 좌우로 나뉜 디퓨저에 하나씩 자리한다. 르노 5 터보3의 차체는 탄소섬유로 제작된다. 서스펜션 세팅은 르노 5 맥시 터보(Renault 5 maxi turbo)를 참고했다.

  

  실내는 5점식 하네스가 달린 스포츠 시트, 타원형 스티어링 휠, 커다란 디지털 계기판 등이 특징이다. 센터페시아는 미니멀하다. 터치스크린 모니터, 다양한 기능이 담긴 버튼 등은 찾아볼 수 없다. 공조기 다이얼과 송풍구 정도가 전부다.
  
  아직 파워트레인에 대한 자세한 사항은 공개되지 않았다. 외신은 400마력 사양의 터보 엔진이 탑재될 것으로 보고 있다.

  

  르노 5 터보는 르노의 소형 해치백 르노 5의 고성능 버전이다. 1981년 몬테카를로 랠리에 첫 출전하자마자 우승을 거머쥔 바 있다. 앞에 엔진이 위치하고 앞바퀴를 굴리는 FF 방식 일반형과 달리, 터보는 미드십 엔진에 뒷바퀴굴림(MR) 구조를 갖는다.

  

  '미드십, 수동, 소형 해치백', 돌아온 랠리카 르노 5 터보3

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  테슬라의 올 2분기 영업 이익이 11억 달러(약 1조2,650억 원)를 돌파하며 역대 최고치를 경신했다. 지난해 같은 기간과 비교하면 10배가 넘는 수치다. 매출은 약 120억 달러(약 13조8,000억 원)로 지난해 같은 기간과 비교해 두 배 증가했다.

  

  테슬라는 미국 캘리포니아주 팰로앨토(Palo Alto)에 기반을 둔 전기차 제조사다. 2003년 설립됐고 사명은 물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 따 왔다. 전기차 제조사면서 동시에 청정에너지 관련 사업을 하는 회사이기도 하다.

  

  테슬라는 현재 6,300억 달러(약 724조5,000억 원) 가치를 지닌 회사로 성장했다. 단 2년 전과 비교해 14배나 껑충 뛰었다. 포브스에 따르면, 현재 테슬라 CEO 일론 머스크의 재산은 약 1,630억 달러(187조4,500억 원) 규모로, 세계에서 세 번째로 많은 재산을 가진 부호로 추정된다.

  

  테슬라는 반도체 칩 부족에도 불구하고, 올 2분기 동안 20만6,000대 이상의 모델 출고가 진행됐다. 다만, 올해 출시 예정이던 대형 전기 트럭 세미(Semi)는 내년으로 연기됐다.

  

  한편, 테슬라는 지난 6월 미국에서 모델 3와 모델 Y의 리콜을 진행했다. 이유는 브레이크 볼트 문제. 테슬라는 지난 2월에도 터치스크린 오작동으로 모델 S와 모델 X를 리콜한 바 있다.

  

  테슬라, 2분기 순이익 11억 달러 돌파... 지난해 10배 넘어서

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  최근 반도체 대란으로 미국 내 중고차 인기가 높아지고 있다. 심지어 가격까지 오르는 기현상도 나타나고 있는데, 그만큼 중고차에 대한 관심이 뜨겁다. 하지만 차를 오래 보유하는 건 쉽지 않은 일이다. 지속적인 세금, 기본 유지비, 노후화로 인한 수리비 등 들어갈 돈은 많고 차의 가치는 계속 떨어지기 때문. 자동차를 전문으로 연구하는 iSeeCars에 따르면, 자동차 구매자 중 단 6.1%만이 15년간 차를 유지했다고 한다. 물론 일부 차종이나 트럭의 경우 훨씬 더 오래 타는 경향이 있기도 하다.
  
  iSeeCars는 흥미로운 조사를 진행했다. 소유자가 15년 이상 차를 유지한 차종을 조사하고 통계를 냈다. 유지 비율이 가장 높은 10개 차종을 솎아냈는데, 의외로 SUV, 크로스오버, 픽업, 미니밴, 세단 등 다양한 카테고리의 자동차가 포함됐다. 조사는 2020년에 판매된 66만 대 이상의 중고차를 대상으로 진행됐다. 연식은 1982년식부터 2005년식까지며, 대형 트럭이나 단종차, 대수가 매우 적은 차종 등은 제외했다. 

  

  10위. 토요타 세쿼이아(Toyota Sequoia)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.1%
  평균 대비 1.5배

  

  9위. 토요타 4러너(Toyota 4Runner)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.4%
  평균 대비 1.5배

  

  8위. 스바루 포레스터(Subaru Forester)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.8%
  평균 대비 1.6배

  

  7위. 혼다 파일럿(Honda Pilot)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.4%
  평균 대비 1.7배

  

  6위. 혼다 CR-V(Honda CR-V)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.7%
  평균 대비 1.8배

  

  5위. 토요타 툰드라(Toyota Tindra)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.3%
  평균 대비 1.8배

  

  4위. 토요타 시에나(Toyota Sienna)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.5%
  평균 대비 1.9배

  

  3위. 토요타 타코마(Toyota Tacoma)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.6%
  평균 대비 1.9배 

  

  2위. 토요타 하이랜더(Toyota Highlander)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 12.4%
  평균 대비 2.0배 

  

  1위. 토요타 프리우스(Toyota Prius)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 13.7%
  평균 대비 2.2배

  물론 이 결과를 공신력 있는 데이터로 보긴 어렵다. 하지만 자동차 소유자들의 장기 보유 추이에 대해 대략적으로 알 수 있다는 점에서 의미가 있다. 특히, 10개 차종 모두 일본 브랜드며, 7개가 토요타다. 원래 미국에서 일본 브랜드의 판매 대수가 높긴 하지만, 장기 보유율 역시 높다는 점은 꽤 신선하다.

  

  美서 15년 이상 소유한 차 조사했더니 일본차 천지… 한국 브랜드는?

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  프랑스 국민차 메이커 르노가 신차 제조를 위해 볼보의 소형차 플랫폼 CMA(Compact Modular Architecture)을 활용할 것이라는 보도가 최근 중국 기관지를 통해 게재됐다.

  22일(현지시각) 여러 채널을 통해 올라온 뉴스의 내용은 그룹 르노가 중국 내 시장 장악력을 확대하기 위해 볼보와 지리자동차가 합작해 만든 CMA를 빌려 쓰겠다는 것이다.

  CMA는 순수 전기차 아키텍처는 아니므로 향후 전동화 시점 이전까지만 CMA를 활용한다는 전략이다. 지난해 르노는 둥펑자동차그룹과의 조인트 벤처 형식의 계약을 기반으로 다양한 마케팅 활동을 벌여왔지만 중국 내 승용차 사업을 포기하기에 이르렀다. 그리고 다른 조인트 벤처를 통해 전기차 사업에 집중한다는 전략으로 전향 의사를 밝힌 바 있었다.

  

  그런 르노 그룹에서 세계 최대 시장 중국을 놓치긴 어려울 터. 이번에 CMA를 기반으로 하는 신차 제조를 통해 다시한번 중국시장을 두드린다는 계획이다. CMA는 설계 비용이 저렴하고 유사한 레이아웃을 가진 여러 유형의 소형차를 개발하기에 적합하다는 평가를 받고 있다. 특히 지리차는 CMA를 ‘미래 설계의 핵심’이라고 의미를 부여한 바도 있다.

  지리차의 CMA 활용은 그야말로 눈부시다. 2017년경 도입한 CMA 베이스를 기반으로 링크 & 코의 전기차를 만드는 한편, 말레이시아에서는 프로톤 브랜드로 여러 차종을 설계하기도 했었다. 볼보 역시 XC40 등 글로벌 판매 차종의 시작을 CMA로 한 바 있다.

  

  르노차이나 관계자는 ‘아직 결정된 바가 없다’며 한걸음 물러섰지만 연간 200만대가 CMA로 생산되어 보급 중이며 시장 반응도 좋은 편이어서 CMA 플랫폼의 르노 버전은 충분히 가능하다는 것이 시장분석가들의 전망이다.

  

  르노, 볼보의 CMA로 차량을 만든다

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  한 번 충전에 1,000km를 주행하는 GAC 아이온 LX(GAC Aion LX)의 생산이 조만간 시작된다. 그런데 이 수치 믿을만한 걸까?
  
  짧은 주행거리는 전기차 구매를 망설이게 하는 커다란 요인 중 하나다. 전기차 충전 시간이 내연기관차의 주유시간보다 훨씬 길기 때문. 이런 이유로 1회 충전 주행거리가 긴 전기차의 인기가 높다. 

  

  중국 자동차 제조사인 GAC에 따르면, 순수 전기차 아이온 LX의 주행거리는 620마일(약 1,000km) 이상이다. 기온 36°, 습도 90% 환경에서는 562마일(약 904km)을 인증받았다.

  

  아이온 LX의 출시가 처음은 아니다. GAC는 2019년 아이온 LX를 선보였고, 당시 1회 충전 주행거리는 404마일(약 650km)이었다. 2022년형 아이온 LX에는 150kWh 배터리 팩이 장착된다. 기존 배터리 팩 대비 부피를 15% 줄였고, 무게도 15% 덜어냈다.

  

  2022년형 아이온 LX 기본형의 가격은 3만8,000달러(약 4,373만 원)부터 시작한다. 184마력 전기모터가 한 개 탑재되며, 1회 충전 주행거리는 311마일(약 500km)이다. 최상위 모델은 5만4,000달러(약 6,214만 원)다. 시스템 총 출력은 408마력이며, 620마일(약 1,000km)의 주행거리를 갖는다.

  

  사실 위에서 언급한 1회 충전 주행거리는 모두 NEDC 기준이다. 이는 과거 유럽에서 사용하던 측정 방식으로, 중국은 현재도 계속해서 사용 중이다. 실 주행과 차이가 커 최근에는 많은 국가들에서 다른 방식을 도입하고 있다. 현재 유럽의 경우 WLTP, 미국은 EPA 기준을 따른다.
  
  국내는 EPA 기반으로 환경부가 만들어낸 까다로운 방식을 사용한다. 환경부 방식은 전 세계에서 주행거리가 가장 낮게 나오는 편이다. 만약 아이온 LX가 국내 출시된다면, 1,000km를 훨씬 밑도는 수치를 인증받을 것으로 예상된다.

  

  '1,000km 가는 중국산 전기차' GAC 아이온 LX, 진짜일까?

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  20세기까지만 하더라도 포르쉐하면 수평대향엔진과 리어엔진(RR, Rear engine-Rear wheel drive) 레이아웃을 대표했다. 포르쉐의 이런 대표성은 포르쉐의 페르소나라 할 수 있는 911의 트랙과 도로를 넘나드는 뛰어난 활약에 기인했다.

  하지만 20세기말부터 지금의 21세기에 이르러 수평대향 리어엔진으로 대표되는 포르쉐의 특징이 조금씩 옅어 지고 있다. 더욱이 포르쉐 내 판매량을 살펴보면 이젠 RR레이아웃이 포르쉐를 대표하는 차체 구조라고 말할 수 없는 상황에 이르렀다. 바로 프론트 엔진 포르쉐의 판매량이 눈에 띄게 상승했기 때문이다.

  

  프론트 엔진 포르쉐로 대표되는 모델은 파나메라, 카이엔, 마칸이다. 21세기초부터 서서히 인기를 끌기 시작한 프론트 엔진 포르쉐는 이제 포르쉐 전체 판매량의 70% 이상(2020년 판매량 기준)을 차지할 정도로 포르쉐의 대세로 확실히 자리잡았다. 1990년대 태어난 세대들에게 포르쉐는 리어 엔진보다 프론트 엔진의 세단과 SUV가 더 익숙할지도 모를 정도다.

  

  프론트 엔진의 포르쉐는 하루 아침에 반짝 나온 것이 아니다. 잘 알려지지 않았지만 포르쉐는 리어 엔진의 911 후속으로 프론트 엔진의 스포츠카를 수 없이 개발하고 테스트했으며 실제 양산하고 출시해 911의 후속으로 점 찍기도 했다. 

  비록 포르쉐의 대세로 떠오르진 못했지만 파나메라, 카이엔, 마칸보다 먼저 등장해 프론트 엔진 포르쉐의 개발 역량을 높여줬던 대표적인 클래식 프론트 엔진 포르쉐 모델을 함께 살펴보겠다.

  포르쉐 924

  

  포르쉐 924는 포르쉐에 최초로 양산해 판매한 프론트 엔진 2+2 쿠페다. 1976년부터 1988년까지 꽤 오랜 기간 생산되며 큰 사랑을 받은 모델 중 하나다. 포르쉐는 사실 924 이전에 앞엔진 뒷바퀴굴림의 그란투리스 모델인 928을 먼저 개발하고 있었는데, 924가 이보다 한발 먼저 출시돼 최초의 타이틀을 가져갔다.

  

  포르쉐 924는 포르쉐가 속해 있는 폭스바겐 그룹에서 제작에 참여한 모델로 엔진 역시 폭스바겐의 2.0L 직렬 4기통 엔진이 사용됐다. 포르쉐 답지 않은 외형과 성능, 더구나 수평대향엔진이 아닌 직렬엔진에 프론트 엔진 구조를 채택해 포르쉐 팬들에게 큰 원성을 샀지만 판매면에서는 괜찮은 성과를 낸 모델이다. 

  

  포르쉐 924의 또 다른 특징은 헤드라이트를 숨길 수 있는 팝업 헤드라이트를 채택했다는 점이다. 이는 후에 출시될 928의 헤드라이트와 영향을 주고받았다. 포르쉐 924는 스탠더드 모델 출시 후 924 터보, 924 카레라 GT, 924S 등의 파생 모델이 생산됐고 모터스포츠 무대에서도 활약을 펼쳤다.

  포르쉐 928

  

  포르쉐 928은 포르쉐가 최초로 시도한 럭셔리 GT카다. 현재 포르쉐에서 이 역할을 담당하고 있는 모델이 바로 파나메라인데 엄밀히 따지면 포르쉐 928은 파나메라의 직계 조상이라 할 수 있다.

  

  포르쉐 928은 1978년부터 1995년까지 생산됐다. 포르쉐는 모기업인 폭스바겐의 영향력에서 벗어나 독자적으로 개발한 플래그십 모델을 만들기 원했다. 당시까지 생산했던 356이나 911, 924 등은 모두 폭스바겐에 영향을 받았기 때문이다.

  

  때문에 포르쉐는 그 동안 포르쉐가 지켜왔던 리어엔진, 수평대향 엔진을 과감히 버리고 프론트에 V형 엔진을 얹는 파격적인 선택을 하게 된다. 또한 차체에 알루미늄, 폴리우레탄 등의 신소재도 사용했고 바이작 액슬, 획기적인 트랜스액슬 배치 등의 첨단 기술을 대거 적용했다. 

  

  기술적 완성도 뿐만 아니라 현재의 관점으로 봐도 미래 지향적으로 보일 정도로 디자인 완성도 또한 높았다. 911 대비 넓어진 실내 공간도 큰 장점. 하지만 포르쉐 928는 높은 완성도에 비해 상업적으로 큰 성공을 거두지 못했고 911의 위상을 더욱 높여준 조연 역할만 하고 말았다. 

  포르쉐 944

  

  포르쉐 944는 포르쉐 924의 부족한 성능을 보완하고자 1982년부터 1991년까지 생산한 포르쉐 프론트 엔진 스포츠카다. 포르쉐 944는 기본 모델인 쿠페와 함께 카브리올레 모델도 함께 운영했으며 자연흡기와 터보차저 엔진도 함께 생산했다.

  

  엔진은 직렬 4기통의 기본 2.5L부터 2.5L 터보, 2.7L, 3.0L까지 다양하게 생산했으며 3단 자동 또는 5단 수동 변속기를 사용했다. 엔진 출력은 모델에 따라 140마력에서 최대 250마력까지 냈다.

  

  포르쉐의 보급형 스포츠카인 포르쉐 924를 바탕으로 만든 만큼 합리적인 가격대에 포르쉐의 역동성을 맛볼 수 있었고, 포르쉐 924 대비 핸들링과 제동력, 정숙성 등을 향상시켜 상품성도 높였다는 평가를 받고 있다. 또한 과급기를 추가한 포르쉐 944 터보 모델의 경우 220마력을 냈는데 이는 당시 4기통 스포츠카 중에선 가장 높은 성능을 보인 모델이었다.

  포르쉐 968

  

  포르쉐 968는 1992년부터 1995년까지 생산한 FR 레이아웃의 스포츠카다. 포르쉐 968는 포르쉐 944의 고성능 모델인 포르쉐 944 S2의 후속 모델을 개발하는 과정에서 탄생했다. 개발과정에서 후속 모델이라 하기엔 바뀐 부품이나 사용된 기술이 거의 달라 새로운 모델명으로 출시된 것.

  

  포르쉐 968은 보급 모델이었던 포르쉐 944를 바탕으로 했지만 상위 모델이었던 포르쉐 928이나 포르쉐 최초의 슈퍼카로 회자되는 포르쉐 959의 디자인 요소를 듬뿍 반영했고, 다양한 편의 장비도 추가됐다.

  

  엔진은 포르쉐 944의 직렬 4기통 3.0L를 손봐 240마력으로 출력을 업그레이드한 엔진을 사용했다. 변속기는 포르쉐 944 대비 1단이 추가된 6단 수동변속기에 옵션으로 4단 자동변속기를 마련했다. 포르쉐는 1995년 마지막 포르쉐 968 생산을 끝으로 2002년 카이엔이 나올때까지 프론트 엔진 포르쉐를 만들지 않았다.

  

  카이엔, 파나메라 개발에 영향을 준 엔진이 앞에 달린 클래식 포르쉐

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  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신의 가치는 얼마일까?
  
  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신이 RM 소더비에 경매로 나왔다. RM 소더비(RM Sotheby’s)는 클래식카 경매 전문 업체다. 해당 머신은 해밀턴이 2010년 터키 그랑프리 우승 당시 사용한 모델로 맥라렌 MP4-25A다. RM은 해밀턴의 홈 트랙인 영국 그랑프리에서 라이브 경매를 진행했고, 머신은 483만6,000파운드(약 76억 원)에 낙찰됐다. 

  

  이번 낙찰가는 경매에서 판매된 F1 머신 중 두 번째로 비싼 가격이다. 가장 비싼 F1 머신은 미하엘 슈마허의 페라리 F2001로, 2017년 RM 소더비 경매에서 544만9,607.43파운드(약 85억7,000만 원)에 낙찰됐다. 맥라렌 MP4-25A는 해밀턴의 첫 우승을 함께한 최초의 F1 머신이라는 점에서, 추후 재거래 시 슈마허의 경매가를 경신할 가능성도 있다.

  

  루이스 해밀턴은 영국의 F1 드라이버다. 2008년을 시작으로 총 7회의 월드 챔피언을 거머쥐었으며, F1 최초 흑인 선수이기도 하다. 해밀턴은 19일 영국 실버스톤 서킷에서 열린 2021 FIA 포뮬러1 월드 챔피언십 10라운드 브리티시 그랑프리에서 1시간 58분 23초 284로 승리했다. 통산 99번째 그랑프리 우승을 거머쥔 해밀턴은 F1 개인 최고 기록인 100승 고지를 눈앞에 두게 됐다.

  

  RM 소더비의 자동차 스페셜리스트 쉘비 마이어스(Shelby Myers)는 “루이스 해밀턴의 업적은 너무 뛰어났다”며, “그와 관련된 자동차는 앞으로 수십 년 동안 가장 탐나는 차가 될 것”이라 말했다. 

  

  루이스 해밀턴이 타던 F1, 가치는 얼마?

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  토요타가 자국에서 열리고 있는 도쿄올림픽의 TV 광고를 모두 취소했다. 최근 토요타 대변인은 일본 요미우리 신문에 “도쿄올림픽은 대중의 이해를 얻지 못하는 행사가 되고 있다”고 덧붙였다.

  19일(현지시각) 토요타는 대변인을 통해 자국에서 열리는 올림픽에 TV 광고를 모두 취소하고 마케팅 활동 상당부분 역시 취소시킬 것이라고 밝혔다.

  

  아울러 23일 열리는 도쿄올림픽 개막식에 도요다 아키오 CEO를 비롯한 다른 고위 경영진은 모두 참석하지 않을 것이라고도 덧붙였다. 토요타는 이번 도쿄올림픽에 가장 큰 후원사 가운데 하나였다. 도쿄올림픽 조직위원회는 정확한 내용을 밝히긴 꺼려했지만 토요타는 브랜드와 올림픽이 관련되는 상황을 최대한 피하려는 듯 하다.

  코로나 19와 연관된 위협은 현재 일본에서 계속 증가추세에 있다. 주최측은 선수 및 기타 관계자의 동선을 관리하고 발생 및 확산을 방지하겠다고 약속했지만 주말에만 25건 이상 코로나 양성 반응이 나왔다. 심지어 한 선수는 올림픽 선수촌에서 실종되어 행방불명 상태다.

  

  토요타를 필두로 다른 올림픽 후원 기업들이 줄줄이 광고 취소를 가져올 것인지 긴장된 상태가 이어지고 있다.

  

  토요타, 도쿄올림픽 광고 취소 ‘이해 얻지 못하는 행사’