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  코로나 여파에도 불구하고 수입 브랜드의 실적이 고공 행진을 계속하고 있다.
  
  국내 시장에서 수입차는 더 이상 소수만의 전유물이 아니다. 올 상반기 브랜드별 판매 대수를 보면, 현대차가 1위, 2위는 기아, 3위는 제네시스로 나타났다. 4위는 국산 브랜드가 아닌 메르세데스-벤츠다. 5위 역시 BMW로 수입 브랜드다. 쉐보레, 르노삼성, 쌍용은 각각 6, 7, 8위를 기록했다. ‘국산차보다 많이 팔리는 수입차’가 현실이 됐다. 

  

  이러한 판매 실적 고공 행진은 수억 원대를 호가하는 브랜드들에서도 이어진다. 
  
  대표적인 고급차 브랜드 롤스로이스는 올 상반기 124대 팔리며, 지난해 같은 기간(77대) 대비 61% 성장했다. 벤틀리 역시 208대(전년 동기 136대)로 53% 늘었고, 람보르기니는 187대(전년 동기 155대)로 21% 증가했다. 페라리는 82대에서 166대로 무려 102%나 껑충 뛰었다. 포르쉐 역시 5,428대로 22% 증가했다. 

  

  비단 국내만의 상황은 아니다. 스포츠카 브랜드 람보르기니와 포르쉐. 공개된 두 회사의 올 상반기 글로벌 판매 실적은 역대 최고치다. 
  
  우선 람보르기니는 올해 상반기 전 세계에서 4,852대를 판매했다. 전년 동기 대비 37% 증가했다. 이미 내년 4월 출고 물량까지 예약이 가득 찬 상태다. 숫자로만 보면 적은 양 같지만, 가장 저렴한 모델도 국내 기준 2억 원대 중후반을 호가한다. 대표 모델인 아벤타도르의 경우 라인업에 따라 7~8억 원의 가격표를 갖기도 한다.

  

  포르쉐 역시 ‘억’ 소리 나는 스포츠카 브랜드다. 람보르기니보다 낮긴 하지만, 1~3억 원대 고가 모델이 즐비하다. 올 상반기 글로벌 판매 대수는 15만3,656대로, 전년 동기 대비 31% 성장했다. 중국에서만 4만8,654대가 판매됐다.

  

  수억 원대 슈퍼카, 코로나에도 실적 고공 행진

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  초급속 충전 시스템이 전기차 소유자들의 불편함을 없앨 수 있을까? 서울 강동에 위치한 현대 EV 스테이션에 방문해 직접 체험해봤다.
  
  전기차는 충전에 많은 시간이 걸린다. 기름 넣고 달리면 끝인 내연기관과 비교하면 천지차이. LPG나 수소차(FCEV)에 비해서도 훨씬 오래 걸린다. 게다가 주행거리가 짧아 잦은 충전을 해야 하니, 선뜻 구매하기 망설여진다.

  

  그래도 최근에는 충전 시간을 단축시키는 대안이 많이 나오고 있다. 충전 출력을 높이는 방법, 주차 혹은 주행 시 무선 충전을 하는 방법, 아예 배터리를 교체하는 방법까지 다양하다. 하지만 현시점에서 가장 현실적인 건 충전 출력을 높이는 방식이다. 

  현대 EV 스테이션 강동에는 총 4기의 350kW 급 초급속 충전기가 설치되어 있다. 1기 당 2대까지 충전할 수 있어 총 8대의 전기차를 동시에 수용 가능하다. 다만, 이 경우 출력이 절반(175kW)으로 줄어든다. 350kW 출력은 800V 배터리 시스템이 장착된 차종에서만 가능하며, 400V를 지원하는 전기차는 100kW까지 지원된다. DC 콤보 방식만 사용 가능해 테슬라, 포터 EV 등은 충전이 불가하다.

  

  충전에 사용된 차종은 포르쉐 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스 사양. 최고출력 571마력(PS), 0-100km/h 가속 4.0초의 강력한 성능을 지녔다. 하지만 1회 충전 주행거리는 289km에 불과하다. 한여름 찌는 더위에 에어컨을 넉넉하게 틀었음에도 실주행거리는 400km에 달했다. 다만, 배터리 효율이 떨어지는 겨울철엔이보다 훨씬 떨어진다.

  

  

  

  충전을 위해 차머리를 충전기 쪽으로 넣어 주차했다. 전면에 충전구가 있는 차종의 경우, 차체가 긁힐 수 있어 후면 주차는 권장하지 않는다. 타이칸은 앞쪽 양측에 충전구가 있는데, 왼쪽이 완속, 오른쪽은 급속이다. 참고로 편의성을 위해 충전 포트 위치에 따라 방향을 바꾸며 위에서 내려온다. 

  

  충전 조건은 충전량 혹은 금액 2가지 중 선택할 수 있다. 요금은 299원/kWh. 환경부 공식 309.1원/kWh보다 조금 낮다. 참고로 7월 12일을 기준으로 환경부 충전 요금이 변경됐다. 기존 모든 급속충전기가 255.7원/kWh이었는데, 50kW급은 292.9원/kWh, 그 이상은 309.1kWh로 모두 올랐다.  

  

  58%에서 충전을 시작했다. 배터리에 가해지는 무리를 줄이기 위해 급속 충전은 80%까지만 진행된다. 이점은 50kW급 급속 충전기도 마찬가지다. 대신 80%가 넘으면 완속으로 바꿔 충전하는 일반적인 급속충전기와 달리 전원을 차단한다. 

  

  

  80%까지 충전하는데 걸린 시간은 단 10분. 232km를 가리키던 예상 주행거리는 317km로 훌쩍 뛰었다. 10분 사이 85km를 더 갈 수 있게 된 셈. 이는 주행모드 노말 기준이었고, 레인지 모드라면 10분 충전에 100km도 가능해 보인다. 6,219원의 요금이 나왔고, 충전량은 20.8kWh였다.

  

   비회원 현장 충전이었기 때문에 충전 완료 안내는 받을 수 없었다. 아마 전용 앱을 통해 예약했다면 알림이 왔을 듯하다. 최대충전시간 및 무료주차는 1시간이다. 초급속 충전을 지원하지 않는 전기차도 마찬가지. 내연기관 자동차가 주차장을 차지할까 걱정할 필요는 없다. 충전소 입구에 위치한 차단기는 애초에 전기차가 아니면 열리지 않는다. 현대 EV 스테이션 강동에는 일 평균 30대가량의 전기차가 방문한다. 주중보단 주말 이용객이 많다고 한다. 

  

  직접 체험해본 초급속 충전소는 급박한 상황에서 매우 유용해 보였다. 하지만 가격이 만만치 않다. 매번 사용하기엔 위치적으로도 가격적으로도 부담스럽다. 전기차의 메리트 연료비 절감 효과가 줄어든다. 게다가 아직 보편성도 떨어진다. 현재 초급속 충전을 지원하는 차종은 국내외를 통틀어도 손에 꼽힐 정도다. 물론 초급속 충전기가 보편화되고 충전 요금이 저렴해진다면 전기차를 사지 않을 이유가 없다.

  

  환경부가 관리하는 국내 공용 전기차 충전기 수는 6만2,789기다.(2020년 11월 말 기준) 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다. 

  

  [르포] 초급속 충전 실효성은? 현대 EV 스테이션서 타이칸 충전해보니

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  포드가 최신 뉴스로 참신한 소식을 전했다. 바로 휘발유 냄새에서 착안한 향수를 출시한다는 것이다. 이 향수의 이름은 ‘마하 오(Mach-Eau)’다.

  14일(현지시각) 포드는 자사의 뉴스 채널을 통해 새로운 향수 ‘마하 오’를 선보였다. 출시는 했지만 일반 판매용은 아니다.

  

  포드가 이 향수를 내놓은 건 자사의 설문조사 의뢰 결과 운전자 5명 중 1명은 전기차로 전환할 때 가장 그리워할 것이 바로 휘발유 냄새라고 말한 통계 때문이다. 그리고 설문조사에 참가한 응답자 중 거의 70%는 ‘어느 정도 그리울 것’이라고 답하기도 했다.

  여기에서 착한 한 것이 바로 마하 오다. 포드는 2021년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 480마력을 발휘하는 전기차 ‘머스탱 마하-E GT’의 유럽 데뷔와 함께 이 새로운 향수를 공개했다.

  포드 마하 오는 영국의 조향사 협회 회원인 피아 롱(Pia Long)과 향수 컨설팅 회사인 올픽션(Olfiction)이 만들었다. 하지만 출발점은 포드의 설문조사 결과를 바탕으로 했다.

  

  이 향수에는 자동차 인테리어에서 발산하는 아몬드 같은 냄새를 담당하는 벤즈 알데히드와 타이어 고무 냄새를 만드는 주요 화학 물질 중 하나인 파라크레졸이 포함됐다. 또 블루 진저, 라벤더, 제라늄, 샌달우드와 같은 재료가 혼합되어 메탈릭, 스모키, 고무 같은 느낌을 내도록 했다. 그리고 마지막으로 포드가 정확히 성분을 밝히지 않은 ‘말의 인상을 주는 동물 요소’라는 특유의 것도 가미했다. 이는 머스탱이라는 유산을 강조하기 위함이다.

  자동차 브랜드를 내건 향수들은 많다. 페라리, 벤틀리 등 다양하다. 하지만 이번 포드의 마하 오는 전기차 시대에도 자신의 유산을 지켜 나가려는 전략적 움직임이라는 점에서 주목받고 있다.

  

  포드, 휘발유 냄새 착안한 향수를 출시한 이유

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  1979년 M535i와 1985년 M5(E28)의 성공으로 BMW 모터스포츠는 일반인을 대상으로 한 고성능 자동차 시장을 개척했다. BMW M5로 긍정적인 시장 반응도 이끌어내고 M의 아이덴티티도 확립한 BMW 모터스포츠는 다시금 시선을 레이스 서킷으로 돌린다.

  

  BMW 모터스포츠는 이름에서 알 수 있듯 모터스포츠에 뿌리를 두고 있는 부서다. 모터스포츠 참가를 위한 레이스카 개발이 그들 존재 이유. 하지만 M5를 바탕으로 모터스포츠에 도전하기엔 긴 차체가 부담스러웠다. BMW 모터스포츠는 콤팩트한 모델을 바탕으로 모터스포츠 레이스카 전용 M모델을 만들기로 한다.

  

  이렇게 최초의 M5가 출시되고 이듬해인 1986년, 3시리즈를 바탕으로 한 고성능 모델 M3(E30)가 탄생한다. 첫번째 M3(E30)는 고성능 자동차를 원하는 시장을 위해 개발된 M5와 달리 레이스 규정에 맞추기 위해 양산한 모델로 태생 목적이 달랐다. 즉 M5(E28)는 팔기 위한 모델, M3 (E30)은 레이스에 참가하기 위한 모델이다.

  

  호몰로게이션을 맞추기 위한 일반도로용 M3(E30)는 M1 슈퍼카의 엔진에서 실린더 두개를 떼어낸 직렬 4기통 2.3L엔진을 사용했다. 최고출력은 198마력이었고 뒷바퀴를 굴렸다. 레이스 모델의 경우 300마력을 발휘했는데 1.2톤 정도의 가벼운 무게와 당시 손꼽히는 직관적인 스티어링 감각으로 1970년대 모터스포츠를 주름잡던 3.0CSL이 그러했 듯 1980년 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 한다.

  

  M3(E30)는 1987년 WTCC, 독일 투어링카챔피언십, 유럽 투어링카챔피언십 등 다양한 모터스포츠 무대의 타이틀을 가져오고 1989, 1990, 1992년 독일 뉘르부르크링 24시까지 제패한다. 이렇게 2002 터보에서 3.0CSL로 이어진 BMW 모터스포츠 유전자가 M3(E30)에서 다시금 화려하게 부활한 것이다. 참고로 1세대 M3는 지금과 달리 쿠페와 컨버터블 모델만 존재했다.

  

  M3(E30)의 뒤를 이은 2세대 M3는 1992년 공개된 E36 3시리즈를 기반으로 했다. 첫번째 M3(E30)과 달리 처음부터 일반 판매도 염두해두고 개발한 모델이다. 2세대 M3부터 BMW의 상징적인 엔진 중 하나인 직렬 6기통 ‘실키식스’ 엔진이 사용된다. 초기엔 쿠페 모델만 출시됐고 추후에 컨버터블에 이어 M3모델 최초로 4도어 세단이 추가된다. 2세대 M3(E36)에는 CSL, GT, GT-R, R 등 다양한 가지치기 모델이 존재했다.

  

  2000년에 등장한 3세대 모델인 E46 M3는 완벽하게 어우러진 자연흡기 ‘실키식스’ 엔진과의 환상적인 궁합을 보여준 모델이다. 개인적인 생각으로 M3 역사상 가장 매력적인 모델이 아닐까 싶다. 3.2L 직렬6기통 자연흡기 엔진이 들려주는 사운드와 회전 질감, 콤팩트한 차체로 인한 완벽한 핸들링 등 어디 하나 빼놓을 수 없는 강점으로 가득 찬 모델이다.

  

  이어 2007년에 등장한 4세대 M3(E92)는 M3 뿐 아니라 BMW M모델을 관통하는 하나의 공통적인 특징인 ‘Wolf in sheep’s clothing’의 매력을 발휘한 모델이다. 머슬카의 상징인 V8엔진을 M3 라인업 최초로 적용했기 때문. M3(E92)에 장착된 이 V8 4.0L 자연흡기엔진은 무려 8.400rpm까지 회전하며 최고출력 420마력을 토해냈고 M3 최초로 0→100km/h 도달시간을 5초이내로 끊었다.

  

  2014년 F30 3시리즈를 바탕으로 한 F80 M3가 등장했다. 이 모델부터 BMW의 새로운 모델 라인업에 따라 쿠페와 컨버터블 모델은 M4(F82, F83)로 변경됐기 때문에 오로지 4도어 세단 모델만 생산된다. 또한  더 이상 자연흡기가 아닌 과급기 엔진이 적용되며 고회전의 부드러운 엔진 질감을 느낄 수 없게 됐지만 극적인 성능 향상을 이루게 된다.

  

  그리고 올해 2019년에 출시되면 전세계적으로 큰 인기를 끌고 있는 G20 3시리즈를 바탕으로 한 차세대 M3(G80)가 국내 출시 됐다. 4시리즈의 독특한 긴 세로형 키드니 그릴을 적용한 신형 M3는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진이 얹힌다. 최고출력은 510마력, 최대토크는 66.3kg.m며 최고 속도는 250km/h에서 제한된다(M3 CP 기준). 이를 통해 정지부터 시속 100km까지 가속하는 데 단 3.9초밖에 걸리지 않는데, 성능으로만 보면 슈퍼 세단을 넘어 슈퍼카의 범위에 넣어도 부족함이 없을 정도다.

  

  2002 터보와 3.0CSL의 적통인 M3는 여러 세대를 거치며 다양한 GT클래스 모터스포츠 무대에서 활약하면 선대의 명성을 이어 갔다. 현재 BMW의 GT 클래스 주력모델은 M3에서 M6, 가장 최근엔 20년만에 부활한 M8이 바통을 이어 받고 BMW M의 DNA를 유감없이 발휘하고 있다.

  

  M3는 모터스포츠 무대위에서의 활약과 함께 고성능 자동차를 데일리로 사용할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이며, 가능성을 넘어 가장 대표적인 고성능 데일라카로 손꼽히며 전 세계 고성능 데일리 콤팩트 세단의 기준을 세운 모델이다. 또한 일반인도 부담없이 다룰 수 있는 적당한 고출력, 직관적인 핸들링 감각, 손 쉬운 차체 제어로 일반 모델과 고성능 모델간의 가교 역할도 훌륭히 소화해내며 BMW M의 대중화에 가장 큰 기여를 한 모델이라 평가 받는다.

  

  [History of M] ⑤ 데일리 고성능 컴팩트 스포츠 세단의 기준, M3

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  자동차 변속기는 엔진에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 변환해 바퀴로 전달하는 변속장치다. 일반적인 변속기는 엔진 뒤쪽에 자리해 맞물리는 데 변속기의 종류에 따라 클러치와 토크컨버터, 시프트로드, 싱크로나이저, 유성기어, 시프트포크 등으로 구성돼 있다. 이 부품들은 유기적으로 움직이며 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 역할을 한다. 덕분에 성능은 물론 효율과 소음, 진동까지 제어할 수 있는 것이다.

  자동차가 계속적으로 발전을 거듭하면서 변속기 역시 함께 변하고 있다. 예를 들면, 일반적인 토크컨버터 방식의 변속기라도 물건을 싣고 다니는 트럭과 고성능 자동차에 맞게 설정을 달리해 최적의 성능을 끌어내는 것이다. 높은 효율성을 최우선으로 하는 친환경자동차도 성격에 맞는 변속기를 장착한다.

  그렇다면 변속기는 어떤 종류가 있고, 방식마다 어떤 특성이 있는지 알아보겠다.

  

  가장 먼저 변속기의 시작이라 볼 수 있는 ‘수동변속기(Manual Transmission)’다. 말 그대로 운전자가 직접 변속을 하는 방식입니다. 요즘에는 자동변속기가 대중화 됐지만, 1970~1980년대에만 해도 대부분 자동차는 수동변속기를 달고 있었다. 수동 변속기는 클러치와 종감속, 차동장치 사이에 위치하는데, 엔진의 운동을 주행상황에 맞게 운전자가 직접 클러치 페달을 밟고 엔진회전수 및 속도에 맞는 기어를 직접 물리는 방식이다. 수동변속기는 구조에 따라 섭동기어식, 상시치합식, 동기치합식 등으로 나뉜다.

  

  수동변속기를 사용하는 자동차는 구조상 자동변속기 대비 구조가 간단해 고장이 적고, 클러치 디스크와 클러치 압력판을 직접 맞물려 동력 전달 효율이 높다. 또한 무게가 가볍다는 장점도 있다. 하지만, 운전자가 직접 클러치 조작을 하기 때문에 클러치 마모를 신경 써야 한다는 단점이 있다. 특성상 손발이 바삐 움직여야 해서 다소 불편하기도 하지만 마니아들은 직접 변속 레버를 조작하는 부분에서 운전의 재미를 느끼기도 한다.

  

  두 번째는 우리가 가장 많이 사용하고 있는 ‘자동변속기(Automatic Transmission)’다. 보편화되기 전 자동변속기는 고급 자동차에나 적용되는 옵션이었다. 하지만 시간이 흘러 장애인만 제한적으로 취득할 수 있었던 2종 보통 자동변속기 면허를 일반인들도 취득할 수 있게 되면서 점차 보편화되기 시작했다. 자동변속기는 크게 토크컨버터, 마찰 클러치, 유성기어장치, 변속제어기구 등으로 구성되어 있다. 토크컨버터는 유체 운동에너지를 이용해 토크를 자동으로 변환하는 역할을 한다.

  자동변속기는 변속 충격이 적고 부드럽게 기어를 바꿔 문다는 장점을 가졌다. 게다가 수동변속기처럼 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 일일이 조작할 필요가 없기도 하다. 시간이 흐르면서 자동변속기도 변화를 맞이하고 있다. 과거에는 4단 혹은 5단에 불과했던 자동변속기는 최근에는 8단, 10단 등 기어의 다단화가 빠르게 진행되고 있다.

  

  변속기의 발전은 수동변속기와 자동변속기 장점을 한데 버무린 ‘DCT(Double Clutch Transmission)’를 탄생시켰다. 구조는 수동변속기와 비슷해 수동변속기처럼 동력 전달 효율성과 직결감이 높은 것이 장점이다. 여기에 빠른 변속 속도와 효율성도 DCT에서 누릴 수 있는 특권이라 할 수 있다. 이름에서도 알 수 있듯이 두 개의 클러치가 홀수기어와 짝수기어에 각각 장착됐다. 쉽게 설명하면, 1단 기어를 물고 달리고 있을 때 이미 짝수기어 클러치가 변속 준비를 하고 바로 2단 기어로 변속하는 방식이다.

  DCT는 구조에 따라 ‘건식’과 ‘습식’으로 구분된다. 건식 DCT의 경우 다판클러치를 사용해 변속 시 발생하는 마찰열을 공기로 식혀준다. 구조가 단순해 부피가 작고 무게가 가벼워 효율성 측면에서도 큰 이점을 가지고 있는 방식이다. 반대로, 습식 DCT는 유압 펌프로 끌어 올린 오일이 다판클러치 주변을 돌아다니면서 발생한 열을 식혀주는데, 특성상 마찰과 변속 충격 등이 적고, 대응할 수 있는 토크가 높은 이유로 고성능 모델에 주로 적용된다.

  

  마지막으로 ‘CVT(Continuously Variable Transmission)’다. CVT는 자동변속기 종류 중 하나라 볼 수 있다. 하지만 움직임은 완전히 딴 판이다. 기어와 기어가 맞물리는 방식인 일반 변속기와 달리 별도의 기어가 없기 때문이다. CVT는 다른 말로 ‘무단변속기’라고 한다. 말 그대로 기어 단수가 없는 것이다. CVT는 구조적 특성에 따라 ‘가변지름풀리 방식(VDP)’과 ‘트로이덜 방식’으로 나뉘는데 기본적으로 두 개의 풀리를 하나의 벨트로 연결한 구성이다.

  

  풀리는 엔진과 구동축에 각각 장착되며, 최적의 엔진 출력과 효율성이 발휘되는 엔진회전수에 맞춰 기어비를 가변적으로 조정한다. CVT는 별도의 기어가 없기 때문에 변속 시 발생하는 동력 손실을 줄일 수 있고, 변속 충격 역시 없다. 게다가 자동변속기 대비 연료 효율성이 약 20% 이상 높으며, 배기가스 절감 효과도 있는 것으로 알려져 있다. 이런 이유로 연료 효율성을 강조한 친환경차 혹은 경차에 많이 쓰이고 있다.

  

  [모플테크] 자동차 변속기에 대해 알아보자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

   

  앞선 글(12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’)에서 주정차 시 변속기 P단과 주차브레이크는 필수라는 점을 강조했다. 그렇다면 경사로에 주차할 땐 어떻게 해야 할까?

  

  바로 고임목(버팀목*) 설치다. 변속기를 P단으로 바꾸고 주차브레이크를 체결했다면, 차에서 내려 경사로 아래 방향 바퀴에 고임목을 놓으면 된다.

  지난해 6월 주차장법 개정안이 시행되면서, 경사진 주차장에 고임목 구비 및 미끄럼 주의 안내표지 부착이 의무화됐다. 운전자는 경사로 주정차 시 고임목을 설치해야 하며, 위반 시 30만 원 이하의 벌금과 벌점이 부과된다. 

  

  바퀴 방향 역시 매우 중요하다. 차가 비탈길에서 미끄러질 때를 상상해보자. 이때 차가 도로 바깥쪽, 즉 인도나 벽 등으로 움직인다면 턱이나 벽에 걸려 멈추기 때문에 피해를 최소화할 수 있다. 헷갈린다면 앞바퀴의 경사로 아래쪽 부분이 도로 바깥으로 향하게 돌려놓으면 된다.

   

  *버팀목 : 외부 힘이나 압력에 굴복하지 않고 맞서 견딜 수 있도록 돕는 사람이나 사물을 비유적으로 이르는 말. 과거엔 나무로 된 버팀목을 많이 사용했기 때문에 고임목으로도 불린다.

  

  모플 TIP

  F=m·a, ‘힘=질량 X 가속도’다. 화물차의 경우 무게가 무거워 큰 사고로 이어지기 쉽다. 화물차 운전자라면 평지와 경사로를 가리지 말고 고임목을 설치하자.

  

  [1분 초보탈출] 13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

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  타이어는 자동차가 달리던 멈춰있든 간에 항상 지면과 붙어 있는 유일한 부품이다. 보통 소모품으로만 생각해 중요성을 크게 생각하지 않는다. 하지만 여러 타이어를 써본 사람이라면, 그 차이가 매우 크다는 점을 인식하고 있을 터. 꼭 알아야 하는 ‘타이어 기초 상식’, 지금부터 함께 살펴보자.

  타이어 구조, 그냥 고무가 아니다 

  

  타이어는 종류나 쓰임새 혹은 제조사에 따라 구조가 천차만별이다. 하지만 대부분 타이어는 위와 같은 구조를 갖고 있다. 트레드는 타이어의 제일 바깥 부분. 울퉁불퉁한 블록 형태로 되어 있다. 트레드 패턴은 경주용, 일반용, 온로드용, 오프로드용 등으로 나뉘며, 계절에 따라 달라지기도 한다. 타이어 제조사는 각자의 트레드 패턴을 만들어내는데, 1급 기밀 중 하나일 만큼 중요한 연구라고 한다.
  
  트레드 안쪽에는 타이어의 바깥과 중심을 이어주고 타이어 형태를 유지하는 벨트 부분이 위치한다. 벨트 재질, 단단함의 정도 등에 따라 승차감이 크게 달라진다. 벨트 안쪽에는 타이어 중심 재질이 자리한다. 카커스라고 불리는데, 과거에는 면을 주로 사용했다. 현재는 합성섬유, 철사 등 다양한 재질을 사용해 타이어 강성을 높이고 있다. 

  

  타이어와 림을 연결하는 비드, 그리고 비드 와이어도 있다. 타이어 공기압을 유지하려면 이 부분과 림 사이 유격이 없어야 한다. 사이드월은 타이어의 숄더(어깨)로 불리며 타이어 옆면을 뜻한다. 최근 많이 사용되는 런플랫 타이어는 사이드월의 강성을 높인 제품이다. 공기압이 낮아지는 등의 비상 상황에서 일정 속도와 거리를 주행할 수 있도록 설계되어 있다. 

  타이어 종류, 목적 따라 다르게 사용한다

  

  타이어 종류는 목적에 따라 나뉜다. 우선 흔히 볼 수 있는 로드용, 산이나 사막, 습지 등에서 사용하는 오프로드용으로 구분할 수 있다. 로드용은 다시 일반도로용 타이어와 서킷 경주용 타이어로 분류한다. 슬릭타이어가 대표적인 경주용 타이어인데, 트레드가 없어 표면이 매끈한 점이 특징이다. 때문에 고른 노면에서 접지력이 극단적으로 높다. 

  

  일반도로용 타이어는 계절에 따라 구분하기도 한다. 여름용, 겨울용, 사계절용으로 크게 나눈다. 여름용 타이어는 더운 날씨에도 고무가 적절하게 접지할 수 있는 재질로 만든다. 트레드는 원활한 배수를 돕는 형태로성형되어 있다. 

  

  낮은 온도에서 단단해지는 고무 특성상, 겨울용 타이어의 고무는 여름용보다 무른 편입니다. 또한, 미끄러운노면에서 접지를 유지하기 위해 진행 방향과 직각인 패턴이 많이 쓰인다. 눈길 등을 염두해 트레드패턴도 깊게 파여있다. 철체 스파이크를 박아 미끄러짐을 극단적으로 방지하는 제품도 있다. 

  

  개인 차고를 갖춘 나라에서는 타이어 교체 시 부담이 적다. 쓰던 타이어를 보관하기가 편하기 때문. 계절에 맞춰 교환하기 좋다. 과거 국내 운전자 대부분은 일 년 내내 사계절용 타이어를 사용했다. 최근에는 타이어의 중요성이 대두되고 교체된 타이어를 정비소에서 보관해 주는 등의 변화로, 겨울용 타이어를 찾는 소비자가 많아졌다.

  타이어 읽는 법, 숫자&알파벳의 비밀

  

  타이어 측면을 보면 다양한 숫자와 알파벳이 적혀 있다. 이곳을 보면 타이어의 모든 것을 알 수 있다. 수많은 숫자와 알파벳 중 주요 정보만 추려서 알아보자.  
  
  사진 속 타이어를 예로 알아보자. 우선 가장 크게 적혀있는 BRIDGESTONE(브릿지스톤)은 제조사다. TURANZA T005(투란자 T005)는 모델명이다. 

  

  그다음 ‘225 / 40 R 18, 92 Y’가 보이는데, 분석해보면 차례로 ‘단면폭 / 편평비 구조 인치, 하중지수 속도기호’다. 하나씩 살펴보면, ‘225’는 너비를 뜻한다. 지면과 타이어가 맞닿는 부분의 폭을 의미하며, 단위는 mm를 사용한다. ’40’은 편평비를 의미한다. 단면적과 타이어 높이의 비율을 나타낸 것. 단위는 %며, 보통 편평비가 낮을수록 승차감이 단단하다. 쿠션이 줄어든다 생각하면 쉽다. 반대로 높으면 푹신해지는 경향이 있다.  
  
  ‘R’은 타이어 구조가 래디얼(Radial) 타입이라는 뜻이다. ZR이라 쓰인 경우도 종종 보는데, 래디얼 타입 중에서 고속 주행이 가능한 타이어를 말한다. 그 뒤에 써진 ’18’은 휠과 타이어의 크기를 의미한다. 단위는 인치(inch)로 표현한다. 

  

  

  ’92’는 하중지수인데, 1개의 타이어가 버틸 수 있는 한계 하중을 의미한다. 92면 630kg가 한계치다. 끝에 ’Y’는 한계 속도를 의미한다. Y는 최대 300km/h까지 달릴 수 있다. 이 밖에도 여름용, 겨울용, 사계절용을 구분하는 기호도 있다. 

  

  타이어에는 생산일자가 의무적으로 적혀있다. 네 자리 숫자인데, 왼쪽부터 생산 주차와 연도를 의미한다. 이타이어는 2020년 49번째 주에 생산된 제품이다. 

  

  우리는 제 발에 꼭 맞는 신발을 찾아 신는다. 너무 크거나 작으면 불편하기도 하고 걷다 넘어질 수도 있다. 또, 때에 맞춰 적절한 신발을 신어야 한다. 축구장에서는 구두가 아닌 축구화를 신고, 암벽 등반 시엔 아이젠을 사용해야 하듯 말이다. 자동차의 신발 타이어도 마찬가지다. 내 차에 최적화된 타이어를 갖췄을 때, 차의 능력도 안전성도 높아지게 된다. 오늘 한번 내 차에 끼워진 타이어 정보와 상태를 확인해보는 건 어떨까? 

  

  설마 운전하면서 이 정도 ‘타이어 기초 상식’도 모르시나요?

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  폭스바겐이 자사의 10년 전략을 설명하는 자리에서 향후 모든 차량의 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하고 주요 전환 자금은 내연기관차의 수익에서 만들겠다고 선포했다.

  12일(현지시각) 폭스바겐은 향후 미래 제품 전략을 설명하면서 2040년까지 모든 시장에서 기후중립적으로 운영하기 위해 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하겠다고 밝혔다.

  현재 폭스바겐은 5가지 차량 아키텍처와 다양한 엔진을 기반으로 전 세계 가장 거대한 자동차 메이커로 군림하고 있다. 이런 폭스바겐이 탄소배출 제로에 도전하면서 2040년가지 기후 중립적인 기업이 되기 위한 노력을 시도하고 있다. 이익률도 높인다. 현재보다 약 2배 가까운 최대 8~9%까지 이익률을 올린다는 계획이다.

  

  폭스바겐에게는 골프 차급에서 주로 사용하는 MQB플랫폼, 아우디 A7 차급에 쓰는 MLB플랫폼, 포르쉐 파나메라에 활용하는 MSB 플랫폼과 전기차 전용인 MEB 그리고 조금 더 큰 차급에 쓰는 PPE 플랫폼이 있다. 이 플랫폼들은 모두 내연기관을 위주로 하거나 이를 전기차에 맞도록 약간 개조한 형태로 폭스바겐은 향후 이런 플랫폼을 모두 SSP(Scalable Systems Platform)이라는 하나의 플랫폼으로 통일할 계획이다.

  아우디 CEO 마커스 듀스만 (Markus Duesmann)은 “SSP를 도입한다는 것은 플랫폼 관리에서 우리의 강점을 활용하고 세그먼트와 브랜드 전반에 걸쳐 시너지를 극대화할 수 있는 역량을 구축하는 것을 의미합니다. "장기적으로 우리의 SSP는 메카트로닉스의 복잡성을 크게 줄일 것입니다."라며 환영의사를 내비쳤다.

  

  플랫폼을 정상 실현하기 위해 폭스바겐은 소프트웨어도 설정한다. CARIAD라는 소프트웨어인데, 세가지 기본 소프트웨어에 차급별로 무선 업데이트를 수행하면서 최적화하는 것이다. 일반 공개되진 않은 운영체제이지만 이에 대한 그룹의 기대는 대단하다. CARIAD CEO인 더크 힐젠버그(Dirk Hilgenberg)는 “소프트웨어는 순수 자동차 회사에서 통합 모빌리티 그룹으로 변모하는 데 결정적인 역할을 합니다. "2030년까지 자율주행을 기반으로 하는 소프트웨어는 우리 업계의 주요 수입원이 될 것입니다."라고 밝혔다.

  전기차, 자율주행차, 충전설비 등 전 세계 자동차 회사들의 미래차 주요 화두인 이 문제들에 대해서 폭스바겐은 비교적 확고한 전략을 갖고 있는 듯 하다. 우선 현재 비용보다 50% 까지 절감할 수 있는 통합 배터리 셀 설계를 도입한다. 2030년까지 240GWh의 생산능력을 갖춘 6개의 기가 팩토리를 건설하며, 배터리 재활용 계획도 순차적으로 진행할 계획이다. 더불어 여러 파트너십에 더욱 더 적극적으로 임한다는 전략이다.

  

  폭스바겐의 CEO 헤르베르트 디에스(Herbert Diess)는 “소프트웨어를 기반으로 하는 훨씬 더 급진적인 변화는 훨씬 더 안전하고 스마트하며 최종적으로는 자율주행차로의 전환입니다. 이는 우리에게 기술, 속도 및 규모가 오늘날보다 더 중요하다는 것을 의미합니다. 자동차의 미래는 밝을 것입니다!”라며 자신감을 내비쳤다.

   

  

   

  

  폭스바겐, 향후 모델은 모두 동일한 플랫폼과 소프트웨어 탑재

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  아우디가 자사의 새로운 플래그십 세단의 콘셉트 버전 그랜드 스피어의 디자인을 일부 공개했다. 앞서 발표한 3가지 스피어 콘셉트 중 하나이며, 이 차는 9월 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 공개할 예정이다.

  12일(현지시각) 아우디는 그랜드 스피어 콘셉트카의 디자인 일부를 공개하고 다음달 열리는 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 3가지 콘셉트를 모두 공개한다고 밝혔다.

  

  지난 주 아우디는 브랜드 부사장과 디자인 책임자와 함께 아우디의 새로운 디자인 콘셉트카 그랜드 스피어, 스카이 스피어, 어반 스피어(Grand Sphere, Sky Sphere, Urban Sphere)를 소개하며 향후 다가올 미래차의 디자인에 대해서 설명했다. 특히 이미 발표에 앞서 내부 결정을 마친 상태여서 이 디자인 그대로 향후 아우디의 미래가 그려질 전망이다.

  

  우선 아우디의 새로운 A8이 되는 그랜드 스피어는 전기차 플랫폼을 바탕으로 만드는 새로운 차다. 자율주행 4단계를 표방하고 있으며, 볼트를 거의 사용하지 않는다는 신개념 조립방식도 채택할 전망이다. 더욱이 BMW 7시리즈, 메르세데스 벤츠 S클래스 등 3박스 세단의 전통적 개념차들이 이젠 더 이상 많이 팔리는 주류모델들이 아니라는 약점을 아우디는 디자인으로 성공시키겠다는 야심을 보였다.

  

  아우디의 CEO 마커스(Markus)는 “아우디-폭스바겐 그룹의 ‘아르테미스 프로젝트’에서 개발된 새로운 플랫폼은 빠르고 민첩한 개발 프로세스를 위한 청사진을 제공할 것”이라고 말했다. 이 프로젝트로 개발된 것으로 알려진 프로토타입 모델은 새로운 전기 파워트레인과 맞물려 약 7~800km라는 주행거리를 갖게 될 것으로 보인다.

  

  아우디는 이 콘셉트카의 실제 양산차는 약 2024년 데뷔할 것으로 내다보고 있으며, 세계 최고 수준의 고급차를 목표로 하고 있다.

   

  

  

   

  

  아우디 그랜드 스피어 콘셉트 9월 등장 앞두고 티저 공개

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’

  
  오늘도 결론부터. 주차던 정차던 상관없다. 주정차 시엔 변속기 P단, 그리고 주차브레이크* 결속을 습관화하자. 차에서 내릴 땐 당연히 해야 하는 일. 차에 타 있더라도 브레이크 페달에서 발을 떼고 싶다면 위의 두 가지 조건을 충족해야 한다.

  

  주차할 때 P단 기어면 충분하다고? 당연히 아니다. P단은 매우 약한 보조 장치다. 자그마한 톱니바퀴에 걸쇠가 하나 걸려있다. 그리고 1~2톤(t) 무게의 자동차가 걸쇠 하나에 의지해 멈춰있다. 만약 경사로라면 중력에 의해 걸쇠나 톱니가 손상될 수 있다. 평지처럼 보여도 약간의 경사가 있을 수 있고, 완벽한 평지라도 걸쇠 및 톱니에 부담을 줄이기 위해 주차브레이크를 사용하는 편이 좋다. 

  

  과거 대다수 자동차가 수동변속기를 사용했던 시절, 하차 전 주차브레이크 사용은 당연했다. 수동변속기에는 자동변속기 P단에 해당하는 기능이 없다. 그래서 주차브레이크는 차가 제멋대로 굴러가지 못 하게 하는 유일한 고정 장치였다. 비탈진 길에선 1단이나 후진기어(R)에 놓은 채 시동을 꺼 사고 위험을 조금이나마 줄이고자 노력하기도 했다.
  
  *주차브레이크 : 흔히 사이드브레이크, 핸드브레이크, 파킹브레이크 등으로 부르기도 한다. 승용차의 경우, 브레이크 디스크를 물리적으로 눌러 멈춰 서있는 방식이다. 

  

  모플 TIP
  최근 출시된 차들은 기어레버를 P로 바꾸면 주차브레이크가 자동 체결된다. 변속기 드라이브(D)에서 차 문을 열어도 자동으로 P단과 함께 주차브레이크를 작동시킨다. 안전에 신경써주니 고마울 따름. 다만, 전자식 파킹 브레이크(EPB)가 전제 조건이다. 내 차에 없는 옵션이라면 스스로 주차브레이크를 체결하자.

  

  [1분 초보탈출] 12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’