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• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  4. 상향등 무작정 켜지 마세요 
  
  결론부터 말하면, 상향등은 꼭 필요한 상황에서만 켜야 한다. 잘 보인다고 무턱대고 켰다간, 다른 운전자나 보행자를 위험에 빠뜨릴 수도 있다. 

  

  우선 상향등이 어떤 역할을 하는지 알아야 한다. 상향등을 작동시키면 헤드램프가 비추는 각도가 높아지거나 높은 각도에 있는 라이트가 켜진다. 하향등보다 더 멀리까지 빛을 보내기 때문에 시야 확보에 유리하다. 보통 라이트 레버를 당기면 일시적으로 상향등이 켜지고, 밀면 지속적으로 켜져 있다. 다이얼로 램프를 조작하는 방식도 상하향등 전환 방법은 같다. 

  

  하지만 상향등을 켜면 앞차, 반대 차선 차, 보행자 등에게 눈부심을 유발할 수 있다. 갑작스러운 눈부심은 사고로 이어질 수 있기 때문에 필요시에만 한시적으로 사용해야 한다. 상향등을 켜면 계기판에 파란색으로 표시되는데, 주의가 필요한 기능이란 뜻이다. 

  

  내 차에 오토하이빔* 기능이 있다면 사용하자. 물론 대부분 도심지는 가로등이 잘 설치되어 있어 상향등이 켜지는 일은 별로 없다. 그래도 이면도로나 차가 없는 지방 고속도로, 시골길 등에서는 알아서 상향등을 사용하니 꽤 유용하다.
  
  *오토하이빔(Auto High Beam Assist) : 상향등과 하향등을 자동으로 조절하는 기능이다. 하이빔 어시스트, 하이빔 보조 등으로 불리기도 한다. 최근 출시되는 일부 차종에는 수십 개 이상의 LED를 활용해 필요한 부분에만 실시간으로 상향등을 켜고 끄는 기능도 담겨 있다. 

  

  모플 TIP
  내 차에 상향등이 켜져 있는지 모르는 경우도 많다. 하향등은 빛이 아래를 비추는듯한 그림이다. 계기판에 빛이 수평방향을 비추는 파란 그림이 있다면, 레버를 살짝 당겨 놓자.

  

  [1분 초보탈출] 4. 상향등 무작정 켜지 마세요

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  BMW의 모터스포츠 및 고성능 모델 전담부서인 BMW M에 대해 알아보고 있다. 지난 시간에는 M1에 대해 알아봤는데, 이번 시간에는 ‘Wolf in Sheep Clothing’, ‘Beast in a Suit’, 단정한 비즈니스 세단 속에 감춰진 폭발적인 성능, BMW M5에 대한 이야기를 해보려 한다.

  

  BMW 모터스포츠는 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 M1의 힘들었던 개발과 생산을 거치며 많은 것을 배울 수 있었다. 하지만 독자적인 개발로 퓨어 레이스카를 만들어보겠다던 BMW 모터스포츠의 큰 야망은 이를 계기를 한풀 꺾이게 된다. M1의 개발과 생산이 얼마나 힘들었는지, BMW는 현재까지 미드십 슈퍼카 모델을 생산하고 있지 않다. 개인적으로 조금만 더 이를 악물고 버텼다면 M1의 후속작들이 지금까지 활약을 할 수 있었을 텐데 매우 아쉽다.  

  

  아무튼 BMW 모터스포츠는 독자적인 모델 개발에서 양산차를 기반으로 한 고성능 모델 개발로 노선을 조정하게 된다. 1970년대 유로피언 투어링카 챔피언십을 주름잡던 3.0 CSL의 성공신화를 다시 이어 나가겠다는 뜻이었다. 또한 당시 BMW는 1980년대 엔진규정이 바뀐 F1에 엔진공급사로 참여하려는 생각도 가지고 있어 M1과 같은 모든 부분을 독자 개발해야 하는 모델을 만들 여유가 없었다. 이런 배경을 바탕으로 BMW M5가 탄생하게 된다.

  ‘M5’란 이름을 사용한 M5는 1985년 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만든 모델이 처음이다. 하지만 고성능 자동차를 원하는 시장 수요에 적극 발맞춰 양산모델을 바탕으로 일반도로에서 주행할 수 있는 고성능 자동차를 만든다는 개념을 처음으로 도입한 M모델은 1980년 1세대 5시리즈(E12)를 바탕으로 개발한 M535i다. 

  

  M535i야 말로 M5 뿐 아니라 전세계 도로를 누비는 다양한 M모델의 출발점이라 할 수 있다. 이 전까지 BMW에서 고성능 모델이라 함은 레이스카나 슈퍼카(M1), 레이스 호몰로게이션을 맞추기 위한 자동차가 전부였고, 일반 소비자에게 판매하기 위한 개념의 고성능 자동차는 없었기 때문이다. 그래서 비록 작명법은 지금의 M모델과 다르지만(M퍼포먼스 모델 같지만) M535i를 M모델로 반드시 챙겨 넣어야 할 이유다.

  

  초기 M모델인 M535i에는 당시 기준으로도 성능이 그리 높지 않은 직렬 6기통 3.5L엔진이 사용됐다. 출력은 218마력쯤으로 낮았지만 BMW 모터스포츠에서 세팅한 섀시와 뒷차축 LSD적용, 에어댐, 리어 스포일러 등의 공력강화 부품을 사용해 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각을 지녔다. 또한 실내에는 M1과 동일한 스티어링 휠, 레카로(Recaro) 시트를 장착했다.

  

  M535i는 모터스포츠에서 영감을 받아 제작된 일반도로용 자동차의 테스트 베드(Test Bed)로써 훌륭한 역할을 했고, 성공적인 시장반응으로 BMW에게 M모델 개발과 판매 대한 청신호를 준 모델이라 할 수 있다. 이 청신호를 바탕으로 1984년 드디어 ‘양의 탈을 쓴 늑대’, M5의 역사가 시작된다.

  

  앞서 언급한대로 M5의 이름을 처음으로 사용한 모델은 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만들어졌다. 파워가 부족했던 M535i와 달리 M의 명성에 맞게 강력한 파워트레인이 장착됐다. 1세대 M5(E28)에는 M1에 사용됐던 직렬 6기통 3.5L엔진과 5단 수동기어가 사용돼 최고출력 286마력(유럽모델 기준, 북미모델은 259마력)을 자랑했다. 

  

  이는 당시 4도어 세단 기준으로 엄청난 성능인데, 1세대 M5의 0→100km/h 도달시간은 6.5초, 최고속도는 245km/h에 이른다. 1세대 M5는 당시 판매중인 BMW 518i와 비교해 엔진출력은 무려 3배나 높았고 출시되자 마자 세계에서 가장 빠른 세단으로 등극했다. 또한 수제작방식으로 총 2,200여대만 제작됐다. BMW 모델 중 희귀한 축에 속해 클래식카 시장에서 높은 가격으로 거래되고 있다.

  

  1세대 M5의 긍정적인 시장반응으로 BMW 모터스포츠는 콤팩트 스포츠세단의 기준이라 불리는 BMW 3시리즈를 바탕으로 한 M모델, M3(E30)를 1986년 출시하게 된다. M3는 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 했고, ‘Win on Sunday, Sell on Monday’전략이 먹혀 들며 시장의 폭발적인 인기를 얻게 된다. M5, M3의 연타석 홈런으로 BMW 모터스포츠는 생산기지를 지금의 독일 뮌헨으로 확장·이동해 더욱 많은 M모델을 생산할 수 있게 됐다.

  

  현재 BMW의 모든 M모델을 있게 한 M5는 그후 세대 체인지마다 더욱 강력한 성능과 신기술을 품고 시장을 놀라게 했다. 특히 M5는 초기 BMW 모터스포츠의 테스트 베드로 활약한 경험으로 어떠한 M모델보다 먼저 최신 기술이 적용된다. 3세대 M5(E39)부터 머슬카의 상징인 V8기통엔진을 처음 적용했고, 4세대 M5(E60)는 기존의 수동변속기에서 최초로 자동 7단변속기를 M모델에서 선택할 수 있었다. 또한 4세대 M5에는 당시 BMW가 F1에 공급한 V10엔진을 사용해 500마력 이상의 강력한 성능을 보여줬다. 

  

  가장 최근 모델인 6세대 M5(F90)에도 역시 여러 첨단 주행보조 및 안전장비들을 갖췄는데, 그 중 가장 특별한 기술은 BMW 네바퀴굴림 시스템인 xDrive를 M모델에 맞게 세팅한 M xDrive 기술이다. 이 기술의 적용으로 6세대 M5는 기존 뒷바퀴굴림에서 상시네바퀴굴림으로 변경됐지만 운전자의 세팅에 따라 모든 힘을 오롯이 뒷바퀴에만 보낼 수 있어 안정성과 역동성을 모두 챙겼다.

  3.0 CSL과 M1의 노하우를 품고 탄생한 M5는 BMW 모터스포츠에게 서킷 밖의 새로운 시장을 알려준 계기가 된 모델이다. M5의 개발로 BMW 모터스포츠는 모터스포츠에 집중된 역량을 양산형 고성능 모델 개발에도 분산시키게 된다. 또한 후에 BMW 모터스포츠가 BMW M으로 이름을 바꾸고 모터스포츠와 양산형 고성능 모델 부서로 나뉘게 되는 직접적인 영향을 주기도 했다.

  

  [History of M] ④ 슈퍼 세단의 시작, BMW M5

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  50전 50승 무패 신화의 주인공 메이 웨더가 유튜버 로건 폴과의 경기 직전 고급차 10대를 구매했던 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  7일(현지시각) 메이 웨더가 출연한 리얼 리티 쇼에서 자신과 지인들의 차량 10대를 투빈 오토 그룹(Towbin Auto Group)을 통해 구매했다고 밝혔다.

  수많은 고급차를 보유한 그가 이번에 구매에 나선 차들의 목록을 보면 화려하기 그지 없다. 2021년형 닷지 챌린저 3대, 2021년형 닷지 차저 2대, 닷지 저니 1대, 메르세데스 바이바흐 1대, 메르세데스 벤츠 S560과 롤스로이스 고스트 1대다.

  

  흡사 영화 ‘분노의 질주’ 차기작을 노린 것인가하는 생각이 들 정도의 라인업이다. 하지만 메이 웨더가 지난 수년 동안 모두 29대의 롤스로이스를 구매한 것을 되짚어보면 수긍이 가는 대목이다.

  메이 웨더는 이번에 구매한 자동차들 대부분을 자신의 친구와 지인들에게 나누어 주었고, 유튜버 로건 폴과의 경기에 직접 타고 오라고 전했다. 메이 웨더 재무 담당자에 따르면 이번 로건 폴과의 대전을 앞두고 소비한 자동차 비용은 그의 재무 건전성에 전혀 영향이 없다고 설명했다.

  이유는 그가 로건 폴과의 대전을 통해 벌어들이는 수익이 훨씬 더 크기 때문이다. 그는 1백만 달러를 차를 구매하는데 썼지만 파이트머니는 1천3백여억원이나 된다. 메이웨더가 1억달러(한화 약 1,116억원)이고 프로 경기에서 이겨 본적도 없는 로건 폴이 1400만달러(한화 약 156억원)이다.

  

  이번 경기는 프로 복서와 복싱 경험이 전혀 없는 유튜버와의 대결이라는 점에서 큰 관심을 모았다. 경기결과는 무승부. 싱겁고 시종일관 지루한 경기였지만 사람들은 링에 두 주인공이 선다는 그 자체에 흥미를 보였었다. 한편, 메이 웨더는 프로복서로 돈을 버는 방법을 확장한 주인공으로 주목을 받았지만 권투를 볼거리로 전락시켰다는 비난도 동시에 받고 있다.

  

  메이 웨더, 로건 폴과 경기 직전 고급차 10대 구매로 화제

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  테슬라 모델 3와 모델 Y가 브레이크 볼트 문제로 미국에서 리콜된다. 리콜 대상 모델은 2019년부터 2021년까지 생산된 모델 3와 2020년부터 2021년까지 생산된 모델 Y 6천여 대다. 

  

  미국 도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)이 제출한 리콜 보고서에 따르면, 모델 3와 Y의 브레이크 캘리퍼를 고정하는 두 개의 파스너가 시간이 지남에 따라 느슨해지는 위험성이 파악됐다. NHTSA는 “캘리퍼가 휠 림의 내부 표면에 접촉하게 되면, 타이어 압력이 떨어질 수 있다.”며 리콜 이유를 밝혔다. 이 같은 문제가 발생하면 운전자는 휠 쪽에서 나는 소음을 들을 수 있다. 

  

  테슬라는 해당 모델의 볼트를 교체하거나 조이는 등의 방식을 취할 예정이다. 아직 구체적인 리콜 계획은 공지되지 않았다. 한편, 테슬라는 지난 2월 모델 S와 모델 X 13만5,000대를 리콜한 바 있다. 리콜 사유는 터치스크린 오작동이었다.

  

  테슬라, 모델 S, X이어 모델 3, Y도 리콜... '이번엔 브레이크 볼트 문제'

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자 

  ‘당연한 거 아니야?’라고 반문할 수 있다. 하지만 의외로 많은 사람들이 전조등을 제대로 작동시키지 않는다. 전조등은 운전 시야를 확보해 주고 타인이 내 차를 식별할 수 있게 돕는 부품이다. 어두운 밤은 물론 터널, 지하주차장, 실내주차장 등에서도 켜야 한다. 낮이라도 세찬 비가 오는 등의 궂은 날씨라면 켜는 것이 좋다.
  
  과거 자동차는 미등 혹은 전조등을 켜지 않으면 계기판에 불이 들어오지 않았다. 계기판이 어두워 보이지 않으니 자연스레 전조등을 켰었다. 하지만 최근 나오는 차들은 전조등을 꺼도 계기판 등에 불이 들어온다. 밤에는 너무 밝아 눈이 부실 정도다. 이런 이유로 전조등을 켜지 않고 주행하는 경우가 생긴다.

  

  또, 도로 가로등이 밝게 비추는 점도 한몫한다. 도심지 내에서 가로등이 없는 도로는 찾아보기 힘들다. 또한, 밝기 자체도 전조등 없이도 다닐 만큼 밝다. 가로등 제대로 없는 한적한 시골길을 달리면 전조등이 왜 필요한지 알게 된다.

   

  

  최근 나오는 자동차엔 오토(Auto) 기능이 있어 편리하다. 라이트 레버를 오토에 두면 감광 센서가 빛을 감지해, 어두우면 켜고 밝아지면 끈다. 만약 이 기능이 없다면, 안전을 위해 귀찮더라도 수동 조작해야 한다. 전조등(하향등) 표시는 아래 사진과 같다. 

  

  모플 TIP
  ‘주간주행등이 밝은데 괜찮지 않나?’하는 생각이 들 수도 있다. 주간주행등(DRL)은 국내 기준 2015년 7월 출시된 차부터 의무 장착되어 왔다. DRL은 Daytime Running Light의 줄임말이다. 주간 사고를 줄이기 위한 장치지, 야간 운전 시 전조등을 대체할 수 없다.

  

  [1분 초보탈출] 3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  2. 운전대 잡는 법 

  
  운전 중 차를 움직이고 멈추게 할 수 있는 유일한 부분은 가속 및 감속 페달이다. 그럼 차의 좌우 방향을 바꿀 수 있는 부분은? 운전대가 유일하다. 그만큼 운전대를 올바르게 잡고 돌리는 일은 중요하다. 하지만 매우 직관적이고 단순해, 크게 신경 쓰지 않는 부분이기도 하다.

  

  운전대를 보면 림*과 중앙을 이어주는 스포크가 있다. 스포크의 개수는 차에 따라 다르지만 보통 2개에서 4개 정도다. 이 중 2개는 3시, 9시 방향에 위치한다. 잡는 법은 간단하다. 이 두 스포크 위에 엄지를 걸면 된다. 나머지 손가락은 살며시 운전대를 감싸 쥐면 끝이다. 보통 홈이 파여있어 자연스럽게 편한 자세가 나온다.

  

  간혹 조금 더 위쪽인 2시, 10시 방향을 추천하는 경우도 있다. 하지만 3시, 9시를 파지하는 게 정석이다. 운전대를 돌릴 때, 직진할 때 모두 유리하다. 운전대를 180° 돌릴 때까지 두 손을 떼지 않아도 되기 때문. 직진만 하는 경우에도 적절한 상하좌우 밸런스로 보다 안정적이다.
  
  *림(rim) : 둥그런 테두리나 고리 따위. 운전대에선 바깥쪽 큰 원을 지칭.

  

  모플 TIP
  초보 운전자라면 운전대를 잡은 손에 힘을 빼자. 힘이 들어가면 차가 좌우로 움직인다. 또, 부드러운 방향 전환도 어렵다.

  

  [1분 초보탈출] 2. 운전대 잡는 법

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  20일(목) 아우디 코리아가 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 출시 전 프리뷰 행사를 진행했다. 관계자는 작년 노르웨이에서 가장 많이 팔린 모델이 바로 아우디 e-트론이라며 자신감을 내비쳤다. 실제로 노르웨이는 2020년 신차 판매의 54%가 전기차였을 만큼 친환경차 선호도가 높다. 작년 e-트론은 9,227대가 판매되며 1등의 영예를 안았다.

  하지만 노르웨이와 한국 시장을 직접 비교하긴 어렵다. 국내서 성공하기 위해 가장 필요한 조건은 긴 1회 충전 주행거리다. 짧은 주행거리는 장거리를 나서기 부담스러울 뿐 아니라 스마트폰처럼 자주 충전해야 해 불편함이 많다. e-트론 GT는 타이칸과 마찬가지로 800V 고전압 충전 시스템을 지원하지만, 초고속 충전시설이 잘 갖춰져 있지 않는 현 상황에서 현실성은 다소 떨어진다.

  

  e-트론 GT는 장거리 투어를 염두에 두고 개발됐다. 승차감을 위한 어댑티브 에어 서스펜션부터, 콰트로 네바퀴굴림 시스템 및 4륜 조향, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레이저 라이트, B&O 사운드 시스템까지 갖췄다. 이 밖에 카본 세라믹 브레이크, 카본 루프, 스포츠 사운드 등 고성능을 위한 옵션들도 장착됐다.

  장거리 투어를 떠나기에 적합한 옵션을 갖췄지만, 가장 큰 단점은 짧은 1회 충전 주행거리가 될 전망이다. 아직 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 국내 출시용 제원이 나온 건 아니다. 하지만 여러 조건들로 유추해볼 때 포르쉐 타이칸보다 소폭 높은 주행거리를 인증받을 듯 보인다.

  

  며칠 전 아우디는 e-트론 50 콰트로, e-트론 스포트백 50 콰트로 모델을 출시하기도 했다. 주행거리는 각각 210km, 220km. e-트론과 e-트론 스포트백은 길이가 4.9m에 달하는 패밀리 SUV다. 나들이용으로 적합할지에 대한 물음이 생긴다. 아우디는 이 같은 질문에 “다양한 선택지 확보에 초점을 맞췄다”고 밝혔다.

  e-트론 스포트백 50 콰트로의 경우 유럽 기준(WLTP) 347km를 인증받았다. 국내와 비교하면 63.4% 수준이다. 만약 e-트론 GT와 RS e-트론 GT도 이와 비슷한 수준이라면, 각각 309km, 299km의 1회 충전 주행거리를 갖게 된다. 이는 타이칸 4S 및 터보 S의 289km보다 소폭 높은 정도다. 참고로 타이칸 터보 S는 761마력으로 RS e-트론 GT보다 115마력 높고, 배터리 용량은 93.4kWh로 동일하다.

  

  아직 국내서 전기차의 짧은 1회 충전 주행거리는 구매에 큰 영향을 미친다. 포르쉐는 타이칸의 실 주행거리를 어필하기 위해 최근 기자 시승 행사를 진행하기도 했다. 시승 코스는 타이칸이 인증받은 289km보다 훨씬 긴 350km 정도였다.

  e-트론 GT 라인업의 출시는 연말로 예정되어 있다. 빠르면 11월, 늦으면 내년이 될 수도 있다. 현재는 수입 인증 준비 단계다.

  

  아우디 e-트론 라인업, 짧은 주행거리에 발목 잡힐까?

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  폭스바겐은 지난해 10월, 7세대 제타를 국내 출시했다. 특별 프로모션이 더해진 론칭 에디션은 수입차 쪽에선 둘도 없는 가성비 모델이었다. 출시 후 얼마 지나지 않아 2,650대의 론칭 에디션은 완판됐다. 지난해 12월엔 2,096대가 팔리며, E-클래스에 이어 수입차 전체 판매 2위를 거머쥐기도 했다.

  

  폭스바겐이 꿈꾸는 ‘수입차 대중화’를 달성하기 위해선, ‘가성비’ 국산차라는 벽을 넘어서야 한다. 쉽게 말해, 가격은 싸고 옵션은 많아야 한다. 완성차를 수입해오는 입장에선 쉽지 않은 과제다. 몇몇 브랜드는 수익이 크지 않고 판매 대수가 적은 컴팩트카를 아예 판매하지 않는 경우도 있다.

  

  제타의 타깃은 젊은 층이다. 그러다 보니 아무래도 가격과 옵션에 영향을 많이 받을 수밖에 없다. 2021년형 제타는 2,990만 원 프리미엄과 3,330만 원 프레스티지 두 트림으로 판매되고 있다.(개별소비세 인하 전 가격) 실구매 시 약간의 할인이 적용되기 때문에 구매 문턱은 이보다 낮다.

  

  게다가 제타에는 통풍 시트 등 젊은 층이 선호하는 다양한 편의 장비, ACC, 차선 유지 등의 주행보조 옵션을 탑재하고 있다. 수입 컴팩트 세단에서 보기 드문 사양이다. 저공해 인증받은 1.4L 가솔린 엔진 덕에 공영주차장 할인 등의 소소한 혜택도 누릴 수 있다. 여기에 국내 소비자의 신뢰를 받는 독일 세단이라는 점까지, 국산차와 경쟁할만한 조건을 두루 갖췄다.

  

  폭스바겐은 최근 카쉐어링 업체 쏘카에 제타를 추가 공급했다. 겨우 50대에 불과하지만, 고객 경험 및 홍보 효과가 크다. 자동차 구매를 결정짓는 주요 요인 중 하나는 ‘경험’이다. 때문에 많은 브랜드들은 고객이 전시장에 오게끔 마케팅 활동을 펼치고 있다. 폭스바겐은 제타를 쏘카에 추가 공급함으로써 카쉐어링을 많이 이용하는 젊은 층이 경험할 수 있는 여지를 만들었다. 언론 홍보 효과는 덤이다.

  

  과거 폭스바겐은 브랜드 이미지 고급화를 노렸다. 2015년 TV 광고에선 ‘남들에겐 질투, 당신에겐 기회’라는 카피로 고급차라는 인식을 만들고자 했다.

  적어도 이젠 폭스바겐이 노선을 확실히 잡은 듯하다. 정가를 낮추고 할인을 더해 국산차와 가격차를 좁혔다. 그러면서 옵션은 국산차만큼 풍부하게 장착해 경쟁력을 확보했다. 폭스바겐의 수입차 대중화 전략이 소비자 입장에서 반가운 일임에는 틀림없다.

  

  폭스바겐 제타, ‘할인+고객 경험’ 앞세워 베스트셀링카 등극할까?

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  현대 아반떼와 혼다 시빅은 회사를 대표하는 컴팩트 세단이다. 하지만 국내선 둘을 경쟁 모델로 취급하지 않을 만큼 격차가 크다. 작년 한해 아반떼가 8만 대 가까이 팔리는 동안 시빅은 단 33대를 판매하는 수모를 겪었다.

  

  반면, 자동차 판매 대국인 미국의 상황은 다르다. 혼다는 시빅을 올 1분기에만 5만5,000대 이상 판매하며, 같은 기간 2만6,000대에 그친 아반떼(현지명 엘란트라)와 차이를 보였다. 판매 대수로 놓고 보면 2배이상이다.

  

  국내서 판매 대수 차이가 큰 첫 번째 이유는 가격이다. 2017년 10세대 시빅 출시 당시 가격은 3,060만 원이었다. 당시 판매되던 아반떼(AD)는 시작가가 1,400만 원 정도였다. 풀-옵션 사양을 넣더라도 수백만원 저렴하고, AS도 아반떼가 훨씬 유리하다.

  

  미국서 유출된 신형 시빅의 가격표를 살펴보면 LX 트림이 2만1,700달러(약 2,451만 원)부터 시작한다. 그 위로 스포츠, EX 트림이 위치하고, 최상위 투어링은 2만8,300달러로 약 3,200만 원에 해당한다.

  미국은 자동차 판매 가격에 각종 세금이 추가로 붙는다. 따라서, 위 가격만 가지고 차 값을 논하긴 어렵다. 투어링을 제외한 각 트림들의 가격은 50~300달러씩 올랐다. 만약 국내에 출시한다 해도 가격 인상을 피하긴 어려워 보인다. 다만, 최근까지 국내서 판매되던 시빅이 투어링 트림이었기 때문에 같은 트림을 들여온다면 비슷한 수준이 될 수도 있다.

  

  현재 판매 중인 아반떼(CN7)의 시작 가격은 1,600만 원 정도다. 최상위 트림에 옵션을 다 더해도 2,600만 원을 채 넘기지 않는다. 물론 아반떼 하이브리드의 경우 훨씬 비싸 옵션을 다 넣으면 3천만 원 이상이 되기도 한다.

  결국 혼다코리아가 시빅을 국내에 다시 가져오려면 메리트 있는 가격 정책이 필요하다. 컴팩트 세단을 찾는 소비자는 가격과 옵션에 민감하다. 어코드와 별 차이 없는 가격표를 들이민다면, 국내 시장 실패는 불 보듯 뻔한 일이다.

  

  美서 아반떼 압도하는 시빅, 국내 신형 출시하면 경쟁력 있을까?

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  이번 시간에는 BMW의 고성능 모델의 상징이라고 할 수 있는 알파벳 ‘M’을 최초로 이름에 사용한 모델을 살펴보려고 한다. BMW M1이다. 지금 관점으로 봐도 전혀 ‘올드’하지 않은 매끈한 디자인, 브랜드 최초의 미드십 슈퍼카, 앤디 워홀(Andy Warhol)과의 협업으로 탄생한 아트카, 모터스포츠의 전설 니키 라우다(Niki Lauda)와의 인연 등으로 BMW M1은 지금까지도 화려하게 기억되는 BMW 모델 중 하나다.

  하지만 BMW M1의 찬란한 모습 뒤에는 눈물없이(?) 들을 수 없이 기구한 사연이 숨겨져 있다. 화려하게 데뷔했지만 큰 활약을 펼치지 못하고 져버린 BMW M1에 대한 이야기를 함께 살펴보겠다.

  

  1970년대 모터스포츠, 특히 유로피언 투어링카 챔피언십에서 뛰어난 활약을 보인 3.0 CSL로 인해 BMW M의 전신인 BMW 모터스포츠는 모터스포츠 무대와 전 세계 시장에 존재감을 떨치게 된다. BMW 브랜드 내에서도 3.0 CSL의 성공으로 BMW 모터스포츠에 대한 기대감도 한층 고조됐됐다.

  

  전 세계 모터스포츠 무대를 누린 3.0 CSL도 어느덧 퇴역할 시기가 다가왔다. 당시 BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)는 1975년 3.0 CSL의 뒤를 이을 레이스카 개발을 시작한다. 그리고 그는 1972년 폴 바로크(Paul Bracq)가 디자인하고 모터쇼 쇼카(Show Car)로 공개된 BMW 터보(Turbo) 콘셉트를 주목한다.

  

  BMW 터보는 BMW 2002에 장착된 2.0L 4기통 터보엔진을 차체 중앙에 배치한 미드십 구조의 모델로 1960년대 말 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등으로부터 촉발된 슈퍼카 경쟁에 참가하기 위한 BMW의 슈퍼카 콘셉트다. 하지만 당시 BMW 경영진은 세단 개발에 무게 중심을 둬 양산형 개발 프로젝트를 진행할 수 없었다. 

  

  요헨은 이 콘셉트카를 베이스로 한 미드십 구조의 레이스카를 개발하기로 한다. 미드십 구조는 차체 중심에 무거운 엔진과 변속기 등 동력전달 부품 대부분이 실려 무게배분에 유리하고 운동성능을 높일 수 있다. 즉 모터스포츠에 최적화된 레이아웃이다.

  하지만 문제는 BMW가 미드십 구조의 레이스카를 개발 및 생산해본 경험이 전무하다는 것. 심지어 양산 모델로도 제작해본 경험이 없었다. 결국 BMW 모터스포츠는 외부 업체와의 협업을 통해 레이스카를 생산하기로 한다. FIA 그룹4 규정에 맞춘 새 레이스카의 디자인과 설계는 유명한 자동차 디자이너인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 그의 이탈디자인 스태프가 맡고 생산은 람보르기니가 담당하기로 했다.

  

  새 레이스카 M1은 3.0 CSL의 직렬 6기통 엔진을 콘셉트카와 같이 차체 중앙에 얹는 미드십 레이아웃으로 설계된다. 디자인은 당시 미드십 슈퍼카의 트렌드였던 쐐기형의 날렵한 형태로 콘셉트카의 이미지를 크게 벗어나지 않은 멋진 모습이었다. BMW 모터스포츠는 이때까지만 해도 새로운 레이스카가 레이스 무대를 활약하는 달콤한 꿈을 꾸고 있었는지도 모른다.

  문제는 생산쪽에서 일어났다. 레이스용 프로토타입과 호몰로게이션 규정에 맞춘 양산형 모델을 생산하기로 했던 람보르기니가 재정 상황 악화로 프로토타입 몇 대만을 생산하고 이 프로젝트에서 손을 떼 버렸다. 결국 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 생산하기로 결정한다.

  

  하지만 엎친데 덮친 격으로 생산이 지연된 사이 레이스 규정이 변경돼 버린다. 즉, M1을 모터스포츠 무대에 올리려면 규정에 맞게 설계부터 다시 시작해야 했다. 요헨은 1978년 궁여지책으로 F1 그랑프리 프리레이스 성격의 프로카(Procar) M1 원메이크 레이스를 열고 M1을 레이스 무대에 데뷔시키지만 엔진 문제로 인해 이 레이스의 인기도 그리 오래가지 못한다.

  

  요헨은 또 부랴부랴 변경된 그룹5 규정에 맞춰 M1을 손봤지만 그 사이 향상된 경쟁 모델을 따라잡기에는 무리였다. 결국 M1는 1981년을 끝으로 생산중지 결정이 내려진다. 총 생산대수는 460여대. 3.0 CSL로 전성기를 누린 BMW 모터스포츠는 M1 개발의 시행착오로 잠시 주춤하게 된다. 1980년 BMW AG는 BMW 모터스포츠의 예산을 75% 삭감했고, BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨은 모든 책임을 떠 안고 자리에서 물러나게 된다.

  

  수제작으로 인한 비싼 가격, 생산지연 등의 이유로 레이스 규정을 못 맞춘 M1는 비록 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 펼치지 못했지만 BMW 뿐 아니라 미드십 슈퍼카 역사의 한 획을 그은 중요한 모델이다. 온갖 역경을 딛고 만들어 낸 M1은 BMW 특유의 뛰어난 핸들링 감각과 안정적인 승차감으로 일상생활에서도 사용가능한 ‘데일리 미드십 슈퍼카’라는 개념을 정립한 모델이기 때문이다.

  

  또한 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 개발하고 생산한 경험을 밑거름 삼아 1980년대 F1 도전을 시작으로 지금까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에서 뛰어난 활약을 펼치고 있다. 그리고 무엇보다 BMW의 고성능 모델에 붙는 알파벳 ‘M’을 가장 먼저 사용해 현재까지 M모델의 아이덴티티를 심어준 점도 빼놓을 수 없는 업적이다.

  

  BMW는 2008년 M1 출시 30주년을 기념해 M1 오마주 콘셉트 모델을 공개하며 M1의 업적을 기렸다. 이 콘셉트 모델은 그 후 2009년 공개된 비전 이피션트다이내믹 콘셉트에 디자인 언어를 전달했고 그 언어는 지금은 단종된 BMW i8에 담겨 이어졌다.

  

  [History of M] ③ BMW 최초이자 최후의 미드십 슈퍼카. BMW M1