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  자동차 실내는 운전자라면 누구에게 익숙한 공간이다. 하지만 자동차 실내 각 부분의 명칭을 정확하게 아는 운전자는 흔치 않다. 미리 자동차 실내 명칭을 정확하게 알아두면 혹시 고장이 났을 경우 미캐닉에게 어떤 부분에 문제가 있다고 정확하게 설명할 수 있고, 자동차의 조작 버튼이 어느 부분에 위치하고 있는지 파악할 수 있어 편리하게 이용할 수 있다.

  

  ① 스티어링 휠
  자동차를 조향하는 부품이다. 흔히 '핸들'이라고 지칭하는데, 스티어링 휠, 운전대라고 표현하는 것이 보다 정확하다. 스티어링 휠의 가장 중요한 역할은 자동차의 방향을 결정하는 조향 기능. 이와 함께 요즘 자동차 스티어링 휠에는 다양한 주행 편의 및 안전 기능과 엔터테인먼트 기능을  쉽게 조작할 수 있도록 다양한 버튼이 장착돼 있다.
  
  ② 인스트루먼트 패널
  자동차의 주행 정보를 비롯한 다양한 정보를 가장 먼저 알려주는 부분. 인스트루먼트 패널 혹은 계기판이라 불린다. 자동차의 엔진 회전이나 주행 속도, 주유량, 각종 경고등과 같은 자동차 주행 중 운전자가 필히 알아야할 기본적인 정보를 가장 직관적으로 보여 주는 곳이다.
  
  전통적인 자동차의 인스트루먼트 패널은 물리바늘과 경고등 만으로 구성됐는데, 최근에는 인스트루먼트 패널을 풀 디지털화 해 기본 주행 정보 뿐 아니라 내비게이션, 음악 재생 목록 등 보다 다양한 정보를 확인할 수 있다.
  
  ③ 센터페시아
  운전석과 조수석 가운데 부분을 센터페시아라고 부른다. 이곳에는 메인디스플레이 패널을 비롯해 공조기 조절 버튼, 자동차 주행 기능 버튼, 볼륨 조절 다이얼 등 다양한 버튼이 모여 있다. 
  
  ④메인디스플레이 패널
  자동차의 다양한 인포테인먼트 시스템을 확인하고 조작할 수 있는 패널이다. 최근 전기화 자동차가 확대로 메인디스플레이 패널의 사이즈는 더욱 커지고 있으며, 자동차의 모든 작동 시스템을 조작할 수 있어 스티어링 휠 못지 않게 중요성이 높아지고 있다.
  
  ⑤대시보드
  전통적인 의미의 대시보드는 1열 앞 모든 부분을 가리키는 말이다. 하지만 현재 각 부분의 세부 명칭을 따로 사용하기 때문에 가죽이나 플라이스틱으로 이뤄진 면만을 한정해 부르기도 한다. 대시보드는 자동차 소유자의 취향에 따라 다양한 마감재를 사용해 인테리어 분위기를 바꿀 수도 있다.

  
  ⑥ 글로브 박스
  과거 초기 자동차는 운전자가 엔진을 직접 돌려 시동을 걸어야 했다. 경운기나 발전기 시동을 걸 듯 지렛대를 사용해 엔진을 직접 돌려야 했기 때문에 손을 보호하는 장갑이 필요했다. 글로브 박스는 시동을 걸기 위한 작업용 장갑을 보관하는 곳이었는데, 현재는 다양한 물품을 보관하는 공간으로 사용되고 있습니다.
  
  ⑦ 기어노브
  자동차의 변속기를 조작하는 부분이다. 흔히 기어 노브, 기어 설렉터,기어봉 등으로 불리고 있습니다. 최근 기어노브의 디자인은 다양화해지는 추세인데, 전통적인 긴 기어봉이 아닌 버튼식, 로터리 다이얼 식 등이 사용되고 있다.
  
  ⑧ 오버헤드 콘솔
  머리 위 쪽 다양한 기능 버튼이 집합된 부분이다. 오버헤드 콘솔 또는 루프 콘솔이라고도 불린다. 이곳은 각종 실내 조명 장치와 선루프 개폐버튼, 컨버터블 모델에 따라 루프 개폐 버튼이 위치한다. 또한 사고시 SOS 요청을 할 수 있는 비상 버튼을 오버헤드 콘솔쪽에 장착한 모델도 있어 미리 숙지해야 할 곳이다.
  
  ⑨ 송풍구
  실내 공조 시스템을 통해 공기가 나오는 부분이다. 냉방시에는 찬바람이, 난방 시에는 따뜻한 바람이 이곳을 통해 나온다. 송풍구는 대시보드 쪽 뿐 아니라 발밑이나 2열 쪽에도 존재해 자동차 내 공기를 운전자가 설정한 온도에 맞게 유지시켜 준다.

  

  전문가도 헷갈리는 자동차 실내 명칭

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  최근 전기차 전문매체 ‘일렉트릭(Electrek)’이 테슬라가 사용할 벌집구조의 구조용 배터리팩 사진 한 장을 공개했다. 기존 배터리 구조를 뒤집은 역발상이 돋보인다는 평가를 받는다.

  28일(현지시각) 전기차 전문매체 일렉트릭은 테슬라의 구조용 배터리 사진을 공개하고 향후 모델 Y와 모델 S 플레이드에서 처음 사용할 것이라고 내다봤다.

  

  테슬라의 구조용 배터리 팩 사진이 드러난 것은 이번이 처음이다. 다만 테슬라는 지난 배터리 데이에서 이에 관한 짧은 영상을 공개한 적은 있었는데, 배터리 팩의 사진은 처음 드러난 것이다. 테슬라는 지난 배터리 데이에서 새로운 4680 배터리 셀 뿐 아니라 새로운 셀을 중심으로 구축된 새로운 배터리 아키텍처를 공개했었다.

  이 배터리 아키텍처를 자세히 살펴보면 테슬라는 셀을 모듈로 결합하여 배터리 팩을 만들고 있으며 이 모듈을 모두 합치면 배터리 팩이 된다. 그리고 그 배터리 팩은 차량 플랫폼에 설치하게 된다. 이것은 꽤 새로운 개념인데, 차이는 기존엔 모듈을 사용하지 않고 대신 전체 배터리 팩을 차량의 구조적 플랫폼으로 구축하고 배터리 셀이 플랫폼을 하나의 큰 단위로 강화하는데 도움이 된다는 것이다.

  

  이는 과거 날개 내부에 연료 탱크를 만드는 대신 비행기 날개를 연료 탱크로 만드는 항공 우주 혁신과도 이어진다. 차체 구조 역할을 할 수 있는 배터리 팩을 만드는 셈이다. 이는 구조적으로 그동안 보호해야할 대상으로 여겨졌던 배터리 팩이 구조적인 강성을 갖도록 플랫폼의 일부로 그 단위를 변경하는 것이다.

  거대한 주조 부품에 대한 전문 지식을 활용하여 만드는 테슬라 배터리 팩은 일체형 후면 및 전면 하부를 구조용 배터리 팩으로 만드는 셈이다. 이 새로운 디자인은 부품수와 배터리 팩의 총 질량을 줄이는 효과도 발휘한다. 궁극적으로 전기차의 주행거리를 개선하는데에도 도움을 줄 수 있다.

  

  테슬라 구조용 배터리 팩의 사진을 보면 벌집형태(허니콤,Honeycomb) 구조를 나타내는데, 이 구조는 이미 자동차 산업을 비롯한 다양한 구조형 강성이 필요한 산업군에서 이미 사용하는 경량화 부품이다. BMW i3도 배터리 팩 주변의 충돌 흡수를 위해 육각형 벌집 구조를 사용한다.

  또한 테슬라의 배터리 팩 사진을 살펴보면 팩 주변에 냉각수 루프를 구축했음을 알 수 있다. 이 방식은 배터리 팩을 완성하기 위해 구조적으로 묶은 공간 사이에 냉각 효과를 낼 수 있어 구조적인 무결성에 한걸음 더 다가선 설계다.

  

  단점이 없는 것은 아니다. 앞서 설명한 장점은 분명하지만 충돌 시 수리비가 높고 정비가 매우 복잡해지는 지적이 있다. 엘론 머스크는 이에 대해 배터리 팩을 잘라낼 수 있도록 단위화하고, 충돌 흡수 레일을 설계했다고 주장한다.

  테슬라의 이번 배터리 팩은 독일 베를린 기가 팩토리에서 처음 모델 Y와 모델S 페이드에 처음 사용될 예정이다.

   

  

   

  

  테슬라 구조용 배터리 팩, 또 하나의 혁신인 이유

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  자동차는 편리한 교통수단 중 하나다. 하지만 동시에 사고시 큰 물적, 인적 피해를 줄 수 있는 위험한 교통수단이다. 따라서 자동차와 관련된 엄격한 제도가 갖춰져 있고, 이를 올바르게 준수하며 이용해야 한다.

  자동차 관련 제도는 해가 바뀌면 새롭게 신설되기도 하고 강화되기도 한다. 2021년 새롭게 추가되거나 바뀐 자동차 관련 제도를 미리 파악해야 안전하고 편리하게 자동차를 이용할 수 있다. 2021년 바뀐 자동차 관련 제도를 함께 살펴보겠다.

  자동차 개별소비세 인하 연장

  

  끝날 기미가 보이지 않는 코로나19 펜데믹 사태로 경제 위축 현상이 장기화되고 있다. 정부는 경제 활성화를 위해 자동차 개별소비세를 인하했는데, 이 조치가 2021년에도 연장된다. 2021년 6월 30일까지 신차 구매시 개별소비세 30% 인하 혜택(한도 100만원)을 받을 수 있다.

  ‘안전속도 5030’ 확대 적용

  

  우리나라에서 지난 2018년 교통사고로 생명을 잃은 사람은 3,781명이다. 이는 인구 10만명당 보행 중 사망자수 3.5명으로 OECD 회원국 중 최하위 수준. 정부는 2019년부터 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 도심주행 안전속도 50km/h 이하, 주택가 등 이면도로의 제한속도 30km/h 이하 정책을 추진하고 있다.

  ‘안전속도 5030’이라 부르는 이 속도제한 정책이 올해부터 확대 적용된다. 기존 도심지를 넘어 2021년 4월 17일부터는 전국적으로 확대될 예정이다. 경찰청이 발표한 자료에 따르면 2020년 ‘안전속도 5030’ 정책으로 전체 사고 건수는 13.3%, 사망자 수는 63.6% 감소했다고 한다. 

  어린이 보호구역 내 주정차 위반 과태료와 범칙금 상향

  

  2020년 일명 '민식이 법'이 시행됨에 따라 어린이 보호 구역 내 운전자의 철저한 주의가 강조됐다. 올해는 이보다 한층 더 강화된 법규가 시행될 예정이다. 어린이 보호구역 내 주정차 위반 과태료와 범칙금이 기본 일발도로의 2배에서 3배로 상향되기 때문이다.

  이번 조치는 불법 주차로 시야가 가려 생기는 어린이 교통사고를 보다 강하게 예방하기 위한 것이다. 2021년 5월 11일부터 시행되며 일반 도로 주정차 위반 과태료 4만원이 어린이 보호구역에서 기존 8만에서 12만원으로 상향 된다.

  전기차 초급속 충전기 확대 보급

  

  전기화 자동차의 시대가 다가 오고 있다. 친환경 전기화 자동차 확대를 위해선 충전 시설의 확대가 반드시 선행돼야 한다. 정부는 전기화 자동차 충전 인프라 확대를 올해에도 이어 나갈 방침이다.

  특히 올해에는 기존 전기차 급속충전기 대비 3배 빨리 충전되는 350kW급 초급속 충전기를 전국 주요 고속도로 휴게소에 설치할 예정이다. 350kW급 초급속 충전기로 전기차를 충전하면 약 20분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있어 전기차 이용이 보다 편리해질 전망이다.

  자동차 징벌적 손해배상 제도 도입

  

  자동차 제작자가 결함을 알면서도 시정조치 하지 않아 생명, 신체 및 재산에 중대 손해 발생 시 손해의 5배 이내에서 배상하는 징벌적 손해 배상 제도가 올해부터 도입된다. 또한 제작자가 결함을 은폐, 축소 또는 거짓 공개하거나 늦장 리콜 시 과징금이 해당 차종 매출액의 1%에서 3%로 상향된다.

  

  2021년 달라져 버린 자동차 법규, '아직도 모른다면?'

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  중고차를 한번이라도 구입해 보신 분이 있다면 중고차 가격 이외에 들어가는 다양한 부대 비용에 대해서 놀라곤 합니다. 대체 어떤 비용들이 있는지 살펴보겠습니다. 참고로 모두 법규(자동차관리법 65조 제1항 및 동법 시행규칙 제 122조)로 정해진 사항이라 부대비용 이외 요구는 불법이므로 지급할 의무가 없습니다.

  매매알선수수료

  현장에서는 ‘매도비’와 ‘알선비’라고 혼용해서 부르는 사람도 있는데 알선, 즉 타인의 소유물을 대신 소개해 주는 비용입니다 바꿔 말하면 상사에 소속된 중개인이 직접 매입한 차를 팔 경우 알선비를 요구하는 경우는 없습니다. 만약 있다면 불법이므로 지불할 필요가 없습니다.

  

  법적으로 2.2%를 받도록 되어 있다고 주장하는 중고차 중개인도 있는데, 십여년 전에 개정된 법규입니다. 그러므로 근거가 없는 요구입니다. 다만 매물의 소유자가 반드시 알선을 통해 판매를 하고자하는 경우도 있어 알선비가 시장에서 통용되고 있습니다. 일반적으로 중고차 가격을 기준으로 1천만원 미만이면 20만원, 이상일 경우 2.2% 책정합니다.

  매도비

  매도비는 자동차관리법 시행규칙 122조에 ‘관리비용’에 해당하는 금액을 현장에서 ‘매도비’라고 부릅니다. 이 관리비용이란 ‘매매용자동차의 보관-관리에 소요되는 실제 비용. 다만 그 금액은 당해지역의 공영주차장의 요금을 초과할 수 없다’로 기재되어 있습니다.

  

  중고차는 구매 시 다양한 비용이 수반됩니다. 신차가 아니기에 공장에서 일괄적으로 생산하는 공산품처럼 정확한 가격을 매길 수 없는 특성 때문이죠. 매입과정에서 성능점검을 거쳐야 하고 상품으로서 가치를 끌어올리기 위해 정비나 세차 그리고 광택 등의 상품화 과정에서 또 비용이 들어갑니다.

  이 매도비는 중고차 매매조합단위로 정합니다. 서울을 비롯한 수도권에서는 33만원이며 대체로 중부지방에서는 1~2만원 빠지고 남부지방에서는 25만원 수준입니다.

  

  이전비

  중고차를 샀으면 명의를 이전하는 과정이 필요하죠. 명의를 이전하는데 취득세와 등록세가 필요합니다. 일반 승용차 구매가액을 기준으로 취득세가 2%, 등록세가 5% 총 7%의 비용이 추가로 필요합니다. 쌍용차 픽업트럭처럼 상용차는 취득세가 면제되어 등록세 5%만 이전비로 내면 됩니다.

  문제는 차량 가격에 포함된 부가세를 제외하지 않고 7%를 부가하는 일부 중고차 중개인이 있는데, 해결방법은 이전 후 영수증을 같이 차량등록증과 동봉하여 요구하면 됩니다.

  

  성능보험료

  중고차는 매입 후 성능점검을 받아 소비자에게 이 내용을 고지할 의무가 있습니다. 하지만 이 성능점검 내용을 속이는 사례가 빈번해 성능점검내용을 보장하는 보험이 2019년 6월부터 가입이 의무화됐고, 이 비용을 소비자에게 받을 수 있도록 마련됐습니다.

  자동차관리법 시행규칙 122조에는 ‘자동차 가격조사-산정에 소용되는 실제 비용’이라고 기재되어 있고, 성능점검기록부 하단에 항목도 있습니다만 실제 기재하는 성능장은 거의 없습니다. 만약 성능점검업자가 가격을 산정하면 시세를 반영할 수도 없고, 중개인이 고려한 가격과 어긋날 경우가 있기 때문이죠.

  

  이 성능보험료는 함진규 전 국회의원(미래통합당 시흥 갑)이 대표 발의해 적용까지 이루어졌는데, 현장에서는 보험사만 배불리는 악법이라고 폐지를 주장하고 있습니다.

  간혹 현장에서 거래를 하다 보면 ‘딜러수수료’를 요구하는 경우도 봅니다. 이 딜러수수료는 알선비를 받는 알선딜러들이 받는 수수료의 일종입니다. 하지만 차주가 직접 판매하는 매물의 경우 이런 수수료를 낼 필요가 없습니다.

  

  온라인으로 매물을 검색해 현장에서 직접 살펴보고 거래하는 경우가 많은 중고차 거래 관습으로 미루어 볼 때 차주에 의한 직접 판매라면 ‘매도비, 성능보험료, 이전비’가 내야 할 기본 부대비용이라 볼 수 있습니다.

  

  [중고차 식스센스] 중고차, 차 값 말고 부대비용은 무엇?

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  하이브리드, 전기차, 수소차. 이제는 꽤 익숙한 단어들이다. 최근 많은 제조사가 앞다투어 친환경차를 출시하고 있기 때문. 그럼에도 친환경차를 지칭하는 생소한 용어들이 많다. 특히, FCEV, BEV, MHEV 등 영문 알파벳으로 이루어진 명칭은 더욱 어렵다. 하지만 하나씩 간단히 살펴보면 그리 어렵지 않다.

  HEV(Hybrid Electric Vehicle)

  

  먼저 하이브리드 자동차. 우리가 일반적으로 말하는 하이브리드 차다. 스트롱(strong) 하이브리드라고 부르기도 한다. 전기모터로만 구동할 수 있다. 힘이 적게 필요할 땐 전기모터로만 움직이고, 크게 필요하면 엔진과 힘을 합한다. 덕분에 연비가 좋고 전기모터로만 주행하는 일이 많아, 배출가스도 적게 나온다. 

  대신 배터리 용량이 그렇게 크지 않아 엔진 개입이 잦고, 전기로만 이동할 수 있는 거리가 짧다. 내연기관 자동차처럼 기름만 넣으면 달릴 수 있기 때문에 충전 걱정도 없다. 따라서 내연기관 차를 타던 분들이 옮겨오기 좋다. 구조에 따라 직렬형, 병렬형, 둘을 합친 혼합형이 있다. 대표적인 직렬형 하이브리드로 쉐보레 볼트(Volt), 병렬형은 기아 쏘렌토 하이브리드, 혼합형으로 렉서스 ES 300h가 있다.

  MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle)

  

  마일드 하이브리드 자동차다. 이름 그대로 스트롱 하이브리드보다 모터가 약하다. 기존 내연기관 구조에 48V(볼트) 배터리 시스템과 작은 전기모터가 더해진다. 다만, 전기모터만으로는 차를 움직일 수 없다. 엔진 힘을 보조하는 역할 정도다. 브레이크를 밟으면 회생제동 시스템을 통해 에너지를 회수하는 건 다른 친환경차와 같다. 

  기존 내연기관 자동차와 구조가 가장 비슷해, 개발비를 적게 들이고도 만들 수 있다. 최근 많은 제조사들이 MHEV를 출시하고 있는데, 사실 친환경차 가운데 연비를 높이거나 배출가스를 줄이는 효과는 가장 적다. 대표적인 MHEV로 볼보 V60 B5, BMW 540i 등이 있다.

  PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

  

  플러그인 하이브리드 자동차. 전기를 충전할 수 있는 하이브리드 자동차다. HEV보다 힘이 센 전기모터, 용량 큰 배터리를 장착했다. 전기모터의 힘이 세다 보니 고속에서도 전기로만 주행할 수 있다. 

  배터리 용량도 커서 전기로만 주행할 수 있는 거리가 수십 km에 달한다. 출퇴근은 전기차처럼, 주말 나들이 땐 하이브리드 자동차처럼 쓸 수 있다. 단, 전기차와 달리 배터리 충전은 완속 방식만 가능하다. 대표적인 모델로 토요타 프리우스 프라임, BMW X3 30e 등이 있다.

  BEV(Battery Electric Vehicle)

  

  일반적으로 이야기하는 전기차다. 충전시킨 배터리로 전기모터를 구동하는 방식이라, 배터리 전기차라고 부르기도 한다. 내연기관이 없기 때문에 오염 물질을 전혀 배출하지 않고, 하이브리드 대비 단순한 구조를 가지고 있다. 

  다만, 아직 주유소처럼 충전 시설이 갖춰져 있지 않고, 충전 시간도 오래 걸리는 게 단점이다. 또, 차 값의 큰 부분을 차지하는 배터리 가격이 비싼 것도 문제다. 하지만 이런 단점들은 계속 보완되고 있다. 대표적인 모델로 포르쉐 타이칸, 르노 조에 등이 있다.

  FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)

  

  수소전기 자동차다. 전기모터로 움직인다는 점은 BEV와 같지만, 수소를 원료로 전기를 만들어낸다는 점이 다르다. 수소 충전소에서 FCEV에 수소를 충전하고, 수소는 공기 중 산소와 결합해 물이 되며 전기를 생산합니다. 따라서 배출가스 대신 물이 나온다. 가장 높은 친환경성을 가지고 있다고 평가받고 있다. 대표적인 모델로 현대 넥쏘, 토요타 미라이 등이 있다.

  

  제조사들은 환경오염을 줄이기 위해, 혹은 연비를 높이기 위해 친환경차를 개발한다고 주장한다. 하지만 그 속을 들여다보면 조금 다르다. 낮은 개발비로 환경 규제를 충족시키고, 동시에 친환경 브랜드 이미지를 각인시키기 위함이다. 이런 이유로 최근에는 MHEV가 가장 많이 출시되고 있다.

  

  FCEV, BEV, MHEV... 알고 보면 쉬운 친환경차 용어

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  지난 주 세계 자동차산업계에 쇼킹한 뉴스가 들려왔다. 현대자동차가 애플과 함께 자율주행차를 개발한다는 소식이다. 지난 2017년 자율주행차 프로젝트 '타이탄'을 폐기한 애플의 시장 재도전 의지를 구체화 한 것이다. 애플의 브랜드 파워로 인해 파트너로 의사를 불어본 것만으로도 현대자동차 주가는 순식간에 80억 달러가 솟구쳤다.

  최초 보도한 매체에 따르면 현대차는 또한 애플과 협의는 마무리 단계에 있으며 의사결정권자의 결재만 남은 상태임을 밝혔다. 세계 최고의 IT 브랜드 인지도와 기술을 지닌 애플과의 협업은 미래 전기자율주행차 부분을 선점하려는 현대차에게 천군만마 이상의 힘을 얻은 것이다.

  

  현대차는 세계 자동차 시장을 주름잡은 대표 자동차제조사에 대비 단 몇 십년동안 급격한 성장을 이뤘다. 양적 성장을 통한 규모는 이제 그들과 어깨를 견줄 수 있을 정도로 대등해졌지만 100여년을 지속하며 축적해온 브랜드 이미지, 노하우 등의 질적 성장은 아직 부족했다.

  현대차는 이를 극복하기 위해 앞선 경쟁 브랜드의 고위 인사를 영입하고, 모터스포츠에 참가하며, 혁신적인 기술력을 갖춘 스타트업에 투자하는 등 질적 성장과 소프트웨어를 갖추기 위한 공격적인 행보를 이어나가고 있다. 

  애플과 파트너십 역시 이런 행보의 연장선이라 볼 수 있다. 세계 최고의 브랜드 가치와 기술력을 가진 거대 IT 기업 애플과 협업은 IT 기술 습득은 물론 프리미엄 이미지까지 챙길 수 있기 때문이다. 자동차 생산 플랫폼을 갖추지 못한 애플에게 현대차와의 파트너십 체결은 서로 '윈-윈(Win-Win)'할 수 있는 기회다.

  

  하지만 기사 보도 된지 몇 분만에 현대차는 '애플'이 특정 업체가 아닌 자율주행 전기차 생산을 위해 '다양한 기업'과 논의 중이라 밝혔고, 애플은 이와 관련한 공식적인 입장을 보이지 않고 있다. 

  업계에서는 최근 발표된 현대차 중장기 미래 전략과 애플의 자율주행차 제작 인프라 필요성이 절묘하게 맞아 떨어진 이 소식이 단순 헤프닝으로 끝나지 않을 것이라 전망하고 있다.

  블룸버그 통신에 의하며 최소 5년내 애플은 자율주행차 출시를 계획 하고 있기 때문에 현대차가 아니더라도 애플은 머지 않은 시점에 자동차 제조사와의 파트너십을 발표 할 것이라 전했다.

  2017년 폐기돼 잠자고 있던 애플의 자율주행 전기차 '타이탄'프로젝트가 현대차의 E-GMP 플랫폼을 통해 과연 현실화 될까?

  

  현대차 & 애플, 자율주행차 만들 가능성 얼마나 될까?

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  통행우선권에 대한 의견이 분분합니다. 특히 교차로에서 사고라도 났을 때 쌍방간 합의 이전에 과실의 경중여부를 따지는 데 필수적인 원칙이기 때문이죠. 통행우선권이란게 뭔지 우선 정확히 해보죠. 통행우선권은 동시에 진입하는 도로 나 신호가 없는 곳 예를 들어 도로 위 자동차의 교차로 통행 시 우선하는 권한이 어디에 있는지를 법적으로 해석해 놓은 것을 말합니다.

  특히 교차로는 교통사고가 일어날 확률 이 높고 실제로도 가장 빈번하게 일어나는 곳 중 하나 이기에 통행우선권이 자주 거론됩니다. 빈번한 교통사고 다발구역에서 운전자가 통행우선권을 얼마나 자세히 알고 있는가하는 점은 교통사고 예방과 절감에 반드시 필요한 조건이라고 볼 수 있죠.

  

  통행우선권 중 가장 우선하는 건 사람입니다. 즉 보행자가 모든 차량보다 우선합니다. 사람 나고 차 났다 이거죠. 신호등 없는 교차로 그리고 원형 교차로 등 모든 도로에서 운전자는 보행자를 보호해야 할 책임이 있기 때문입니다.

  차량간에는 먼저 진입한 차량이 우선권을 갖습니다. 그리고 교차로에서 회전 중인 차량과 직진차량 간 통행우선권은 직진차량이 우선합다. 동시에 진입했을 경우에는 우측차량이 우선이며, 좌회전 차량은 직진하는 차량에 양보해야 합니다.

  부도로와 주도로가 교차하는 곳은 주도로가 우선권이 있습니다. 다시 말해 큰 도로에서 주행하는 자동차가 그 보다 작은 도로에서 주행하는 차보다 우선권을 갖는다는 말입니다. 마지막으로 최근 증가하고 있는 원형 교차로 혹은 회전 교차로에서는 회전 중인 자동차가 우선권이 있습니다. 직진으로 진입한다고 우선이라고 생각하면 오산이겠죠.

  

  교차로의 통행우선권 위반 과태료는 2만원(자전거)에서 7만원(승합차) 수준으로 해외에 비하면 다소 낮은 것이 사실입니다. 하지만 논란의 여지가 많은 곳이니 만큼 모두 정확히 알아야만 함께 이용하는 도로가 더 안전하고 편리합니다.

  

  [차란차 상식] 꼭 하나는 은근히 헷갈린다는 ‘통행우선권’

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  쌍용차가 세번째 위기를 맞이했다. 지난 21일 쌍용차는 이사회를 통해 회생절차 신청을 의결하고 서울회생법원에 회생절차개시 신청서를 접수했다. 이날은 산업은행으로부터 대출한 900억원의 대출 만기일이었다. 쌍용차는 이미 900억원 외에도 해외 금융기관들로부터 빌린 600억원의 대출도 상환하지 못했으며 이달 말에는 우리은행의 150억의 대출 상환도 앞두고 있다. 총 대출 상환 규모는 1,650억원.

  쌍용차의 기업회생절차 신청은 이미 업계에선 예견된 일로 보고 있다. 지난 6월 쌍용차의 모기업인 인도 마힌드라그룹은 쌍용차의 지배권을 포기하고 새로운 투자자를 모색한다고 밝혔다. 8월에는 새로운 투자자가 나오면 대주주 지위를 포기까지 하겠다고 선언하며 쌍용차의 위기가 대두됐다.

  

  쌍용차의 위기는 이번이 처음이 아니다. 2000년 워크아웃, 2009년에는 당시 모기업이었던 중국 상하이기차의 기습적인 기업회생절차로 대규모 인력 구조조정을 단행한 후 ‘쌍용차 사태’라는 쌍용차 평택공장 점거 및 농성의 홍역을 치렀다. 이번 기업회생절차 신청은 쌍용차의 11년만의 위기이자 세번째 생사 갈림길이다.

  쌍용차의 앞 선 두번의 위기에는 IMF와 미국 서브프라임 모기지론에서 발발한 국제금융위기라는 굵직한 배경이 있다. 역시 이번 쌍용차 사태 배경엔 전세계적인 코로나 19 펜데믹이 있다. 하지만 쌍용차만 유독 세상 풍파에 큰 타격을 받고 휘청이는 모습을 보이고 있다.

  코로나19 펜데믹이 몰아친 2020년 상반기 기준 국내 완성차 업체의 국내 판매량을 보면 쌍용차를 제외하고 현대차, 기아차, 한국지엠, 르노삼성 모두 전년대비 최대 51% 상승된 수치를 보여줬다. 전 세계로 눈을 돌리면 자동차 업계가 전반적으로 침체된 분위기를 보였지만 본사가 위치한 국내에서의 부진은 쌍용차에게 큰 타격으로 돌아왔다.

  

  유독 쌍용차만 혼자 맞은 부진의 가장 큰 원인은 시장에 어필할 만한 모델이 없다는 것이다. 쌍용차의 황금기였던 2016년을 이끌던 소형 SUV 티볼리 이후 마땅한 대응이 없다. 더욱이 요즘은 너나 할 것 없이 모두 SUV를 판매한다. SUV 전문 브랜드로써의 메리트가 크게 줄었다.

  쌍용차는 또한 차세대 모빌리티로 낙점 받는 전기화 자동차 모델도 현재 카테고리에 전혀 없다. 현재 쌍용차는 내년 공개를 목표로 순수전기차 코란도 e-모션을 개발하고 있지만 이번 기업회생절차 신청으로 인해 이 마저도 계획대로 진행될지 불투명한 상태다. 플랫폼을 크게 바꾸지 않고도 친환경 이미지를 챙길 수 있는 마일드 하이브리드 모델이라도 먼저 출시해 순수 전기차로 발돋움하는 발판으로 삼았으면 하는 아쉬움이 남는다.

  

  그래도 아직 다행인 건 쌍용차의 이번 기업회생절차에 유예기간이 있다는 것이다. 쌍용차는 기업회생절차 신청서와 함께 회생절차개시 여부 보류신청서(ARS프로그램)도 함께 신청했다. 3개월안에 현재 눈 앞에 닥친 유동성 문제를 해결한다면 다시 정상 기업으로 돌아갈 수 있다.

  일단 쌍용차는 이 금쪽 같은 3개월 동안 새로운 투자자를 모색해 코 앞에 닥친 문제를 해결해야한다. 또한 모기업인 마힌드라와 접촉 중인 미국 HAAH 오토모티브와의 인수 협상이 빠르게 진행되길 바라야 한다. 쌍용차의 고용인원은 5000여명에 달하며 이에 속한 협력업체와 가족들까지 포함하면 약 64만명이 생계에 직간접적으로 영향을 받고 있다.

  

  IMF, 국제금융 위기에 이어 코로나 19까지. 세상 풍파 혼자 다 맞는 쌍용차

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  제네시스에서 가장 최근 출시한 GV70은 중형 SUV로 현대차 투싼이나 기아차 스포티지 정도의 크기를 지녔다. 중형 SUV는 제네시스의 주요 소비층보다 낮은 20에서 30대가 주로 구매하는 세그먼트다.

  

  제네시스는 GV70의 주요 소비층을 위해 상위 모델인 GV80과 같은 고급스러운 패밀리룩과 동시에 젊은 층을 겨냥한 요소를 결합했다. 쿠페형 루프라인, 스포츠 패키지, 핀테크를 적용한 지문인식결제 시스템, 그리고 380마력까지 출력을 치켜세운 3.5 가솔린 터보 엔진도 있다. 

  누리꾼 사이에서 고급스러운 디자인의 제네시스를 ‘조선 벤틀리’라는 별칭으로 부르는데, GV70의 경우 ‘조선 마칸’이라는 새로운 별칭이 붙을 정도로 포르쉐의 SUV 마칸과 비교하고 있다.

  

  얼떨결에 끌려 나온 마칸은 현재 국내 출시된 마칸 중 최상위 모델인 마칸 GTS. V6 3.0L 터보 엔진으로 380마력의 최고출력과 최대토크는 53.1kg.m를 낸다. GV70은 V6 3.5L 터보 엔진을 사용해 동일한 380마력을 내지만 최대토크는 마칸 GTS보다 높은 54.0kgm를 발휘한다. 단순 성능 수치만 놓고 보면 GV70이 앞선다.

  

  

  디자인을 살펴보면 왜 제네시스 GV70가 ‘조선 마칸’이라 불리는 이유를 느낄 수 있다. 도심형 SUV라는 콘셉트부터 스포츠 쿠페와 같이 낮은 자세와 스포티한 루프라인. 여기에 최대 21인치 휠을 선택할 수 있는 옵션 사항도 마칸 GTS와 동일하다. 붉은색 계열의 컬러를 키 컬러 중 하나로 사용한 것도 마칸 GTS의 것이다.

  크기는 GV70이 길이 4,715mm, 높이 1,630mm, 너비 1,910mm이며, 마칸은 GTS 기준 길이 4,686mm, 높이 1,609mm, 너비 1,926mm로 너비를 제외하고 마칸이 조금씩 작다. 휠베이스 역시 GV70이 2,875mm로 2,807mm인 마칸보다 길다.

  

  실내 디자인은 마칸과 결을 달리한다. GV80이나 G80과 동일한 디자인 언어를 사용해 주요 소비층보다 높은 연령대에 최적화된 모습을 보인다. 하지만 GV70에는 3 스포크 스티어링 휠, 메탈 페달, 특별한 실내 컬러 및 마감재가 포함된 스포츠 패키지를 선택할 수 있어 20-30대 젊은 층의 수요에 대비했다.

  

  스포츠 패키지는 실내 디자인 뿐 아니라 실외 디자인에도 변화를 준다. 헤드라이트 주변의 블랙베젤 적용, 프론트 그릴과 루프랙 등의 주변부를 어두운 계열의 컬러 적용, 리어 범퍼 일체형 원형 듀얼 머플러팁 등이다.

  마칸 GTS는 GV70에 비해 디자인 변화 폭이 넓다. 포르쉐 주문자 생산시스템을 적용하면 수십가지의 조합으로 실내외를 꾸밀 수 있다. 제네시스의 ‘유어 제네시스’가 포르쉐의 주문자 생산시스템을 쫓아 오기엔 아직 시간이 더 필요해 보인다.

  

  주행감각은 탑승자의 취향에 따라 호불호가 극명히 갈리는 영역이다. 하지만 주요 소비층인 20-30대는 다른 계층보다 스포티한 주행감각을 보다 선호하는 편이며, 그런 면에서 마칸의 스포티한 주행감각은 그들에 보다 큰 장점으로 다갈 올 것이다.

  

  마지막으로 가격. 가격을 놓고 두 대를 단순 비교하는 건 무리가 따른다. 마칸 GTS에 GV70과 비슷한 옵션 사항을 넣으면 3배 이상의 가격차이가 발생하기 때문이다. 하지만 자동차는 단순히 ‘비싼 차가 더 좋다’라 평가할 수 없다. 구매자의 운전 성향, 구입 목적, 라이프 스타일, 취향 등을 다양하게 고려해야 하고 경제적인 면도 면밀히 따져 봐야하기 때문이다.

  하지만 분명한 건 신생 브랜드의 갓 출시된 모델이 자동차 제조사 중 손에 꼽히는 브랜드의 핵심 모델과 같이 언급된다는 점은 홍보나 판매에 있어 큰 도움이 된다는 것이다.

  

  '조선 마칸' 제네시스 GV70, 포르쉐 마칸 넘어설까?

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  폭스바겐의 대표 중형 세단 파사트가 최근 ‘파사트 GT’라는 이름으로 다시 돌아왔습니다. 1973년 첫 선을 보인 폭스바겐 파사트는 전 세계적으로 3천만대 이상의 판매고를 올린 대표 모델이죠. 국내에도 2005년 5세대 파사트가 처음 선을 보였고, 2018년 8세대에 이르기 까지 3만 6천대가 누적 판매 기록을 세웠죠.

  긴 역사를 가진 모델이지만 SUV의 광풍 속에 이젠 대한민국은 왜건의 무덤 뿐 아니라 세단도 무덤이 될 확률이 높습니다. 그러면 파사트 GT 부분변경 모델은 과연 살만 한 세단일까요?

  

  먼저 뭐가 달라졌나 살펴보죠.

  전체적으로 디자인을 파격적으로 바꾸진 않았습니다. 폭스바겐 파사트는 이미 비즈니스 세단으로 명성이 높았고, 이런 명성은 그대로 이어나갈 이유가 더 크죠. 독일에서는 가장 많은 업무용 차로 파사트 왜건을 선택합니다. 가성비에선 경쟁할 만한 모델이 없었기 때문이죠. 그러니 비교적 인상을 또렷하게 만드는데에 신경을 썼습니다.

  

  프론트 범퍼와 그릴의 디테일을 강화하고 전체적인 디자인큐는 그대로 유지하죠. 뒷 부분 역시 이런 기조는 이어집니다. 엠블럼을 바꾸고 리어램프의 그래픽을 바꾸는 한편, 새로운 폭스바겐 플래그십 모델인 아테온의 분위기를 레터링 등으로 일부 흡수한 모습입니다. 또 전장이 1cm 길어졌다고 하는데, 큰 기대는 하지 말기로 하죠.

  

  디자인이 별로 바뀌지 않았다고는 하지만 이런 기조는 독일차들에게서 흔하게 볼 수 있는 예라고 볼 수 있습니다. 뭔가 크게 바뀌면 기존 디자인이 실패했다는 걸 스스로 시인하는 거라고 생각하더라구요. 아마도 기존 오너들은 반갑게 생각할 수 있습니다. 많은 판매량을 기록했던 차들은 그 다음에도 디자인을 크게 바꾸지 않는 습성이 있죠. 기아 K5가 좋은 예라고 할 수 있죠.

  주목할 점은 바로 첨단 시스템들

  이번 폭스바겐 파사트 GT는 폭스바겐 모델 최초로 적용된 통합 운전자 보조시스템인 “IQ.드라이브”와 함께 지능형 라이트 시스템인 “IQ.라이트”, 그리고 최첨단 인포테인먼트 시스템 “MIB3” 등이 탑재되었다는 점을 기억할 필요가 있습니다.

  

  요게 가장 큰 키 포인트거든요.

  폭스바겐 파사트 GT에 들어간 첨단 장비로 인해 기존 파사트의 주행매력은 한층 더 강화된 것이 분명합니다. 더구나 폭스바겐의 핵심 기술 가운데 하나인 IQ.드라이브를 가장 먼저 만날 수 있는 차가 파사트라는 것은 폭스바겐이 파사트에 얼마나 집중하고 있는지 알 수 있는 대목이죠.

  IQ.드라이브는 출발부터 시속210km에 이르는 주행 속도 구간에서 차량의 전방 카메라, 레이더 센서 및 초음파 센서를 모두 활용해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 등의 주행 보조 시스템을 통합 운영합니다.

  

  IQ.라이트도 물건이네요. 신형 파사트 GT에는 LED 헤드/테일램프가 전 모델에 기본 적용했고, 2.0 TDI 프레스티지 모델부터 인터랙티브 라이팅 시스템 “IQ. 라이트-LED 매트릭스 헤드라이트”가 탑재되어 야간 주행 시 더 넓은 범위의 도로를 최적화된 빛으로 비춰줍니다. 운전자의 안전성과 편의성 수준을 한층 끌어올릴 수 있죠.

  이와 함께 상시 상향등 기능을 활성화 할 수 있는 “다이내믹 라이트 어시스트”, 굽은 도로에서 스티어링 휠의 각도에 따라 조사 범위를 변경하여 시야 확보에 도움을 주는 “다이내믹 코너링 라이트”가 적용됐습니다. 여기에 순차적으로 점등되는 전/후방 다이내믹 턴 시그널은 감성적인 아름다움을 배가시킵니다.

  

  MIB3는 디지털 영역을 확장시키는 주요 무기인데요. 3세대 모듈라 인포테인먼트 매트릭스라고 할 수 있습니다. 스마트폰을 연결하면 무섭 앱 커넥트 기능이 전 트림에 기본 탑재되었고, 한번 연결하면 별도의 조작없이 작동하죠. 무선 충전도 센터콘솔에서 가능합니다.

  명불허전, 폭스바겐의 파워트레인

  신형 파사트 GT는 2.0 TDI 엔진에 7단 DSG가 결합된 전륜 구동 모델인 ‘2.0 TDI 프리미엄’과 ‘2.0 TDI 프레스티지’, 사륜 구동의 ‘2.0 TDI 프레스티지 4모션’ 등 총 3가지 라인업을 선보입니다.

  

  최고출력 190마력(3,500~4,000rpm)과 최대토크 40.8kg.m의 다이내믹한 성능을 발휘하는 2.0 TDI 엔진은 1,900~3,300rpm의 실용영역이 넓고 퍼포먼스 효율이 높은 것으로 유명하죠. 또 신형 파사트 GT 2.0 TDI 모델의 복합연비는 14.9km/l(도심 13.4km/l, 고속 17.4km/l), 2.0 TDI 4모션의 복합연비는 14km/l(도심 12.5km/l, 고속 16.3km/l)으로 독일차의 효율로서는 손꼽히는 수준입니다.

  4490만원부터, 하지만 할인이 많다

  신형 파사트 GT의 잠정 판매 가격은 프리미엄 모델이 44,900,000원, 프레스티지 모델 49,900,000원, 프레스티지 4모션 모델이 53,900,000원입니(개별소비세 5.0% 기준). 다만 확정가격은 아니라고 하네요.

  

  문제는 우리가 사랑하는 ‘할인’이 폭스바겐에는 언제나 듬뿍 담겨있다는 겁니다. 심지어 이 회사에선 자사 파이낸셜 서비스를 쓰면 최대 3,800만원대에 파사트 GT 키를 손에 쥘 수 있죠. 더구나 구매 고객 대상으로 5년 15만km 보증연장 프로그램까지 있다는 점을 기억해야 합니다.

  

  [김경수의 차란차] 폭스바겐 파사트 GT, 끝물? 단물?

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  요즘 현대차 아이오닉 5에 대한 세간의 관심이 큰 가운데 서울 모처에서 테스트 차량이 포착되어 화제를 모으고 있다.

  15일 퇴근시각 서울 성동구 모처에서 포착한 아이오닉 5를 만났다. 현대차의 차세대 전기차 플랫폼 E-GMP 기반으로 만드는 아이오닉 5는 가까이서 살펴보니 생각보다 덩치가 컸다. 콤팩트 크로스오버를 지향하는 아이오닉 5는 전후에 플라스틱 테두리를 둘러 외관을 강화했다.

  

  특히 눈에 띄는 점은 전후 램프. LED 간접 조명 방식을 채택한 아이오닉 5는 크게 껌뻑이는 불빛으로 시선을 사로잡기에 충분해 보인다. 비록 위장막을 둘러 차체의 디자인을 알아보긴 어려웠지만 펜더와 후드의 볼륨이 컸고, C필러부터 미려하게 떨어지는 라인을 갖춰 스포티한 맛을 살렸다.

  휠은 거미줄처럼 얽힌 다소 복잡한 모습이었지만 중앙에 현대 마크를 더해 브랜드를 또렷하게 드러낸다. 타이어는 255-45R-20 사이즈에 미쉐린 파일럿 스포츠4 SUV를 썼다. A트랙션과 트레드웨어는 220으로 다소 짧은 편.  

  

  타이어로 모든 것을 확인할 수 없지만 대체로 양산차의 타이어는 그 차의 퍼포먼스를 대략 추정해볼 수 있는 키워드다. 미쉐린 PS4라는 브랜드 여기에 트레드웨어나 트랙션 수준으로 보자면 현대차는 아이오닉 5의 퍼포먼스에 상당한 자신감을 가진 것으로 볼 수 있다.

  또 하나 눈에 띄는 점은 인테리어다. 기존 내연기관차의 인테리어라고는 볼 수 없을 정도로 큰 센터페시아가 들어가 있었다. 계기판은 자율주행 수준을 짚어볼 수 있을 정도 수준의 그래픽 디자인을 채택하고 있었으며, 송풍구 디자인도 지금까지 현대차의 것과 전혀 다른 것이다.

  

  아이오닉 5는 내년 상반기 현대차의 첫 기대작으로 손꼽히는 모델이다. ‘칼럼 마운트 방식(C-MDPS)’ 대신 ‘랙 마운트 방식(R-MDPS)’로 실내 공간도 차급의 한계를 뛰어넘을 것으로 보인다. 450km를 육박하는 주행거리, 800V 충전 시스템, 5링크 서스펜션 시스템 등 이 차는 다른 스펙으로도 충분히 관심을 집중시킬 만 한 모델임에는 분명하다.

   

  

   

  

  코앞에서 본 현대차 아이오닉5, 생각보다 컸다

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  최근 현대자동차그룹이 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 일반에 정식 공개했다. E-GMP는 Electric-Global Modular Platform의 약자로 차세대 현대기아자동차의 순수 전기차 전용 플랫폼으로 활용할 예정이며, 그 첫번째 모델은 내년 공개를 앞 둔 현대차 아이오닉 5와 기아차 CV가 될 전망이다.

  그 동안 자동차 제조사는 기존 내연기관 자동차의 플랫폼을 개선해 전기화 자동차에 적용했다. 기존 플랫폼을 재활용함으로써 새로운 플랫폼 개발에 투입되는 천문학적인 자원을 아낄 수 있기 때문이다. 더욱이 플랫폼을 레고 브릭처럼 이리저리 끼어 맞춰 사용하는 모듈화는 내연기관에 최적화 된 플랫폼의 전기화 자동차 적용을 가능케 했다.

  

  하지만 전기화 자동차, 특히 오로지 배터리로만 주행 가능한 순수전기차의 경우 내연기관을 위해 개발된 플랫폼을 사용하는데 한계가 따른다. 가장 큰 이유는 순수 전기차의 가장 큰 비중을 차지하는 배터리를 장착하는데 제한이 있기 때문이다.

  따라서 전기 자동차를 미래 먹거리로 삼은 자동차 제조사에서는 서둘러 순수 전기자동차 전용 플랫폼을 개발하기 시작했다. 설계 단계부터 배터리를 장착 공간을 고려해 최적의 플랫폼을 만들어 경쟁력을 높이기 위해서다.

  그렇다면 현대기아자동차 외 다른 대표적인 자동차 제조사에서는 어떤 순수 전기차 전용 플랫폼을 개발했을까?

  

  세계 최대 자동차 제조사인 폭스바겐AG는 MEB라는 순수 전기차 전용 플랫폼을 사용한다. MEB는Modular Electric Drive Matrix의 약자다. MEB는 최대 77kWh의 배터리를 장착해 550km를 이동할 수 있으며 폭스바겐 ID 시리즈를 비롯해 세아트, 스코다, 아우디 등 그룹내 다양한 순수 전기차 플랫폼으로 활용된다.

  

  GM에서도 지난 3월 순수 전기차 전용 플랫폼인 GM Global EV 플랫폼을 공개했다. 배터리 최대 용량 200kWh에 최대 주행가능거리 640km를 보여주며 GM의 계열사인 쉐보레, 캐딜락 같은 승용차와 픽업트럭에도 사용될 예정이다.

  

  토요타는 차세대 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 순수 전기차 전용으로 개선한 e-TNGA를 전용 플랫폼으로 활용한다. 스바루와 공동개발한 e-TNGA 플랫폼은 최대 100kWh의 배터리 용량과 최대 598km의 주행가능거리를 보유했다.

  

  르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 CMF-EV(Common Module Family-EV) 플랫폼을 순수 전기차 전용 플랫폼으로 사용할 예정이다. 최대 90kWh의 배터리 용량과 700km의 주행가능거리를 보유한 이 플랫폼은 앞바퀴굴림방식 기본에 네바퀴굴림방식을 선택할 수 있다.

  함께 살펴본 대표적인 자동차 제조사와 함께 프리미엄급 자동차 제조사에서도 저마다 순수 전기차 전용 플랫폼 개발에 박차를 가하고 있다. 순수 전기차 시대의 주도권을 거머 쥐려는 자동차 제조사의 치열한 플랫폼 개발전. 미래 자동차 산업의 관전 포인트 중 하나다.

  

  현대 E-GMP와 경쟁할 순수 전기차 플랫폼은?

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  최근 영국 정부는 녹색산업 혁명을 위한 10대 계획을 발표했다. 지속가능한 미래를 위한 여러 추진 방안이 포함된 이 계획에는 자동차에 관한 계획도 포함됐다. 영국 정부의 수장인 보리스 존슨 총리는 원래 계획보다 10년 빠른 2030년부터 가솔린과 디젤을 사용하는 자동차의 영국내 판매를 금지할 것이며, 가솔린, 디젤 엔진과 전기모터가 결합된 PHEV의 경우 이보다 조금 늦은 2035년부터 판매가 금지 될 것이라 밝혔다.

  

  가솔린과 디젤엔진에 대한 퇴출 움직임은 비단 영국만의 문제가 아니다. 전 세계 각 지역과 나라마다 내연기관 자동차에 대한 규제가 강화되고 있으며, 반대로 친환경 전기 자동차에 대한 혜택을 지속적으로 늘리며 지속 가능한 미래를 위해 노력하고 있다.

  

  세계 각국의 이런 움직임으로 자동차 제조사 역시 곧 닥칠 내연기관의 종말과 강화되는 탄소 배출량 규제에 적극적으로 대응하고 있다. 그 중 스웨덴의 자동차 제조사 볼보의 움직임이 눈에 띈다. 볼보는 최근 2020년 탄소 배출량 목표를 초과 달성해 잔여 탄소 배출권을 거래할 수 있는 최초의 자동차 제조사가 됐기 때문.

  

  볼보의 이런 성과의 기저에는 자동차 생산 라인에서부터 이산화탄소 발생을 줄이기 위해 협력사의 제조 공정까지 점검할 정도로 탄소 배출을 줄이기 위한 노력이 있었다. 더불어 전 라인업에서 디젤 엔진 모델의 생산을 중지하고 가솔린 모델에도 전기모터를 적극적으로 사용해 탄소 발생량을 줄이고 연료소비효율을 높이고 있다.

  

  볼보코리아는 본사의 적극적인 친환경 자동차 제조사로서의 성과에 기여하고자 국내 판매되는 2021년형 전 모델을 전기모터가 결합한 전기화 모델로 채웠다. 특히 볼보의 드라이브-E 파워트레인의 핵심이었던 디젤 엔진 ‘D’라인업을 삭제하고 새로운 ‘B’라인을 추가했다.

  

  ‘B’는 Battery Charging System에서 가져온 말로 가솔린 엔진에 48V 스타터 모터를 사용하는 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 모델을 이른다. 이로써 볼보는 마일드 하이브리드 ‘B’와 플러그인 하이브리드 ‘T’(Twin Engine), 순수전기 ‘P’(Pure Electric)의 친환경 모델 라인업을 완성했다.

  

  마일드 하이브리드는 고전압의 전기모터가 가솔린 엔진의 시동을 걸 때나 정차 후 움직일 때와 같이 엔진 부하가 심할 때 적극적으로 도와 배기 가스를 줄이고 연료소비효율을 끌어 올리는 시스템을 말한다. 마일드 하이브리드는 기존의 내연기관 자동차의 구조를 크게 손보지 않고도 친환경 효과를 얻을 수 있어 볼보 뿐 아니라 다양한 브랜드에서 사용하고 있다. 볼보는 이 시스템 사용으로 최대 15% 연료 절감과 배기가스를 줄일 수 있다고 한다. 국내법 기준으로 B모델은 내연기관 대비 약 5%의 연료소비효율 증가를 나타냈다.

  

  마일드 하이브리드의 배터리는 PHEV나 순수전기차와 같이 플러그 충전 방식이 아닌 제동시 발생하는 운동에너지를 전기 에너지로 바꿔 충전하는 방식을 사용하고 있다. 특히 제동시 낭비되는 운동 에너지를 적극적으로 사용한다. 볼보 B모델의 주행 중 제동 페달을 밟으면 엔진 회전계 하단에 배터리 충전 표시가 뜨며 충전이 진행되고 있음을 알려 준다.

  

  현재 국내 출시된 볼보의 ‘B’ 모델은 XC90과 XC60를 제외한 XC40, S60, S90, V60 CC, V90 CC에서 각각 B4, B5 트림으로 선택할 수 있다. XC90과 X60의 경우 B 모델은 없지만 전 트림이 모두 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 T 모델로 이뤄져 있다.

  

  1927년 첫 자동차를 출시한 볼보에 주된 관심사는 안전이었다. 하지만 이제 볼보 뿐 아니라 모든 자동차 브랜드는 ‘자동차 산업이 과연 미래에도 지속 가능할 수 있을까?’를 심각하게 고민하고 있다. 최근 볼보의 행보를 보면 그들이 이제 안전과 함께 친환경까지 깊게 고민하고 있음을 알 수 있다.

  

  볼보 마일드 하이브리드 'B', 현장에서 살펴보니

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  타이어는 자동차를 구성하는 부품 중에서 유일하게 노면과 맞닿아 있다. 노면과 잘 맞닿아 있어야 마찰에 의해 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌 수 있는 힘을 발휘할 수 있기 때문이다.  다시 말하자면 땅에 잘 붙어야 안정감을 갖는 셈이다. 특히 뒷바퀴 굴림 방식 자동차는 특히 더 두드러진 특징을 나타낸다.

  그런데 이 타이어는 고무로 만들어져 있다는 건 다 아는 사실. 계절에 따라 수시로 바뀌는 노면의 온도에도 타이어는 도로에 잘 붙어 있을 수 있을까? 그래서 차가운 겨울엔 스노우 타이어를 뜨거운 여름철엔 여름용 타이어를 써야 제격이다. 그러면 타이어의 교체 시기는 정확히 언제가 좋을까?

  

  타이어 제조사마다 조금씩 다르지만 대부분 겨울용 타이어의 사용시점을 노면 온도 7도로 설정하고 있다. 그러니 겨울이 시작되는 시점이 애매하다면 날씨예보를 살펴보면서 교체 시기를 판단하는 것을 추천한다. 이때 일 평균 기온이 5도내지 10도정도 따듯하다고 하더라도 새벽의 노면온도가 7도 이하로 떨어진다면 주행여부에 따라 교체시기를 잡는 편이 좋다.

  통상 우리나라에선 수도권을 기준으로 11월 중하순부터 4월 중순까지 스노우 타이어를 교체하는 편이다. 이 시기에 맞춰 타이어 제조사에서도 다양한 신제품군을 투입해 판촉행사를 진행하기도 한다. 하지만 중부 이남 지방은 상대적으로 낮과 밤의 기온편차가 적고, 적설량이 적은 탓에 4계절 타이어로도 무리는 없다. 그럼에도 불구하고 주행의 즐거움을 위해서는 계절에 맞는 타이어를 이용해줘야 한다. 그리고 더 안전하기도 하다.

  

  따라서 거주지의 일평균 기온과 노면온도를 적절히 파악해 겨울용 타이어를 제때 갈아야 안전사고를 예방하고 동시에 타이어의 기능을 최대한 끌어내 활용할 수 있다고 하겠다.

  스노우 타이어는 눈이 쌓여 있는 노면 혹은 눈이 얼어붙은 도로에서도 마찰력을 유지하도록 만든 타이어다. 예전에는 금속 핀이 박힌 스파이크 타이어를 장착하기도 했지만 도로 파손 등의 부작용이 많아 스노우 타이어가 완전히 대체를 해버렸고 이젠 사용도 불법이다.

  

  스노우 타이어를 자세히 살펴보면 일반 타이어보다 깊은 홈이 파여져 있는 것을 볼 수 있다. ‘슬릿’이라고 부르는 이 홈은 쌓인 눈을 밟고 꼬집으며 달려나갈 수 있도록 해주는 역할을 담당한다. 이로서 타이어는 스노우타이어가 아닌 타이어보다 더 마찰력을 유지할 수 있다.

  더불어 트레드 표면에 아주 미세한 홈을 그려 넣어 배수력을 더 높여 수막현상을 이겨내도록 만들었다. 소재도 꽤 다르다. 타이어 컴파운드의 주요 성분은 고무. 스노우 타이어는 사계절 타이어와는 달리 저온에서도 쉬이 딱딱해지지 않도록 기포가 들어간 고무를 사용하거나 혹은 복합소재를 활용해 일반 타이어보다 조금 더 차가운 노면에 대응할 수 있도록 한다.  

  

  그렇다면 스노우 타이어는 언제까지 쓸 수 있을까? 스노우 타이어는 대체로 봄이 오는 문턱인 4월경까지 쓰는 편이다. 혹자는 아카시아 꽃이 피면 스노우 타이어를 빼야 한다고 하기도 한다. 다분히 시적인 표적이지만 기억하기에 쉬워 타이어 가게에선 이런 표현을 자주 쓰곤 한다. 스노우 타이어는 그립력을 최우선과제로 삼았기에 빨리 닳아 없어진다. 따라서 눈이 내리지 않는 4월부터는 사계절 타이어나 여름용 타이어로 교체해야 마모를 최대한 줄일 수 있다.

  스노우 타이어 보관방법은 직사광선을 피하고 습기가 올라오지 않은 곳에서 공기압을 10% 가량 빼고 전용덮개를 이용하는 것이 가장 좋다. 요즘엔 타이어 교체를 하면 무료보관도 해주기 때문에 믿을 수 있는 업체를 잘 찾아보고 의뢰하는 것도 좋은 방법이다.

  

  타이어를 잘 관리하는 것만으로도 큰 사고를 줄일 수 있고, 즐겁게 운전하는데 큰 도움을 준다. 그리고 승차감을 결정하는 가장 첫번째 요소도 타이어라는 점은 타이어가 얼마나 민감한 자동차 부품인지 알 수 있다.

   

  

   

  

  [김경수의 차란차] 칼같이 정확한 스노우타이어 교체시기는?

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  BMW가 자사의 ‘비전 i넥스트(Vision iNEXT)'에 전략에 따른 모델 BMW iX를 공개했다. 전기 SUV i넥스트의 양산형 모델 iX로 차세대 BMW의 핵심 모델 중 하나다.

  11일(현지시각) BMW는 자사의 전동화 전략 비전 i넥스트에 따른 핵심 모델 BMW iX를 공개했다.

  BMW 전동화 전략에 적합한 전기차로 이전부터 다양한 스파이샷을 통해 이목을 집중시킨 모델이다. 전기차에 걸맞은 간결한 디자인 언어, 정밀하고 엄격하게 다듬어진 디자인 그리고 강력한 외관을 통해 전기차의 강력한 파워를 이미지화 했다.

  

  BMW Ix의 크기는 길이와 너비에서 BMW X5와 맞먹는다. 휠 베이스는 118인치(3000mm)다. 실내 크기나 시각적으로는 BMW X7을 지향한다. 휠은 20인치부터 22인치까지 장착할 수 있는데, 공기역학기술과 나노코팅 기술을 결합해 마모와 변색을 최소화 한 것이 특징이다. 여기에 드래그 계수(Cd) 0.25에 불과한 뛰어난 공기역학 디자인이 반영되어 있다.

  프레임 리스 도어, 액티브 에어 플랩, 리어 윈도우 양편에 수직 에어 블레이드와 루프 스포일러가 결합한다. 모든 기능을 더하면 차체 주행거리를 14.5km 연장시키는 효과를 발휘한다. BMW iX의 주행거리 연장효과는 다방면에서 이루어지는데, 가장 핵심적으로 볼 것은 CFRP 구성 요소를 결합한 경량화 기술일 터.

  

  알루미늄 스페이스 프레임 차체 구조에 카본 케이지라 불리는 CFRP 구성은 사이드 프레임, 레인채널, 루프 프레임, 카울 패널, 리어 윈도우 프레임 등 차체 측후면과 지붕을 이루어 독특한 테크 캐릭터를 완성했다.

  보는 것이 믿는 것. BMW iX

  더불어 차세대 모델 답게 미니멀 한 디자인을 바탕으로 iX만의 세련된 캐릭터, 브랜드 아이덴티티, 최적화된 공기역학 등 정밀한 디테일로 담아냈다. 가장 먼저 눈에 띄는 전면부는 시각적 충격이 상당하다. 인텔리전스 패널의 역할을 담당하는 수직형 키드니 그릴 때문이다. 이렇게 강한 존재감이란 사실 그동안 어떤 BMW에서도 보여준 바 없는 디자인이다.

  

  좌우 헤드라이트와 어울린 이 조합은 3차원 형상의 피라미드 패턴과 어울려 한층 더 미래지향적인 모습을 과시하는 듯하다. 이전 키드니 그릴은 내연기관의 공기흡입구 역할을 위한 전통적인 역할이 있었다.

  하지만 BMW iX에서는 다양한 디지털 장치들이 그 자리를 대신하고 있어 일종의 인텔리전트 패널 역할을 담당한다. 카메라 그리고 레이더를 비롯한 다양한 센서들이 피라미드 패턴 안쪽에 이질감 없이 통합을 이루고 있다.

  

  BMW iX는 기존 어떤 BMW SAV에서 볼 수 없었던 독특한 외관을 자랑한다. 전기 SUV라는 이점 그리고 미래지향적인 전략적 모델이므로 이런 역할을 담당할 모델이기에 이목을 집중시키는 디자인으로 거듭났다. 동시에 SAV로서 동적인 느낌과 강인한 이미지를 동시에 표현해야 하는 역할에서도 충실하다.

  인테리어도 혁신적이다. 육각형으로 다듬은 스티어링 휠 디자인은 BMW로선 처음이다. 독특한 윤곽으로 인해 손에 더 잘 맞고 스티어링 휠 너머에 있는 커브드 디스플레이 섹션의 시안성을 더 높이는 효과를 낸다.

  

  LED 실내 조명 장치는 간접조명장치 덕분에 은은한 실내 분위기를 낼 수 있다. 심지어 커브드 타입의 디스플레이 계기판과 패널은 BMW Ix를 현대적이고 넓은 느낌을 자아내도록 해준다. 계기판의 지오메트리는 완전히 디지털로 바뀐 형태로 12.3인치와 14.9인치가 결합된 새로운 형태다.

  시트와 도어트림 그리고 대시보드 소재도 이색적이다. 센사텍 가죽이나 마이크로 화이버 패브릭은 그간 보아왔지만 올리브 잎 추출물로 무두질 한 천연가죽도 선택지에 있다. 여기에 바워스 앤 윌킨스 서라운드 사운드 시스템은 18개 스피커가 656와트의 최고출력을 낸다. 자금에 조금 더 여유가 있다면 30개까지 스피커를 더 장착할 수 있고 오디오 출력도 1,615와트까지 끌어올릴 수 있다.

  

  BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)는 “BWM 그룹은 스스로를 재창조하기 위해 끊임없이 노력한다. BMW 전략의 핵심 요소인데 BMW iX는 이런 접근방식이 극도로 집중된 형태다”라고 설명했다.

  새로운 BMW의 기술적 플래그십, BMW iX

  BMW iX는 차세대 이동성에 대한 BMW의 새로운 시각을 보여준다. 지속가능한 도시 이동성을 향한 미래지향적인 디딤돌을 BMW만의 시선으로 풀어낸 것이다. 이미 BMW iX 이전에 BMW i8 등을 통해 업계에 강한 인상을 남겼다는 점을 감안해 볼 때 이번 BMW iX는 미래지향적인 디자인과 소재 그리고 드라이브 트레인의 기술력 등에서 획기적인 발전을 이루어냈다.

  

  BMW iX는 두 개의 전기모터, 전력 전자장치, 충전 기술 및 고전압 배터리를 포함하는 5세대 BMW eDrive 기술을 투입한 모델이다. 항속거리 600km(WLTP 기준)를 갈 수 있으며, 최고출력 500마력을 낼 수 있다. 전기차의 가속력은 이미 정평이 나 있는 바 BMW iX는 정지상태에서 100km/h까지 5.0초가 걸린다.

  BMW iX는 새로운 충전 기술을 바탕으로 최대 200Kw의 DC 고속충전이 가능하다. 이 배터리는 40분 이내에 10%에서 80%까지 충전할 수 있고, 단 10분 충전만으로 주행거리를 75마일(120km)을 채울 수 있다. 유럽이나 북미 지역에서 가장 흔하게 보이는 11Kw급 레벨 2 충전소에서도 완전 소진상태에서 100% 완충하는데 11시간이 걸린다.

  미래 이동성에 대한 BMW의 대답

  

  BMW iX에 장착한 배터리는 장기적인 차원에서 재활용률을 끌어올리기 위해 고심한 흔적이 역력하다. 배터리 셀을 이루는 고전압 배터리는 거의 모든 부품을 재활용할 수 있으며, 재생가능한 소재로만 이루어진다.

  이에 관한 BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)의 발언은 의미가 깊은데, 그는 “프리미엄 모빌리티 그룹의 기후 보호 의지는 의심의 여지가 없다. 진정 뛰어난 솔루션은 지금 현재로선 지속가능성이다. 이동의 진정성이란 바로 뛰어난 솔루션을 제시함과 동시에 기후보호 문제 해결에 얼마나 집중하는가다”라고 설명했다.

  

  전기차는 사회적 인프라와 결코 다른 길을 갈 수 없는 숙명을 지니고 있다. BMW는 각 국의 공공 충전 인프라와 파트너십을 통해 상생의 길을 계획하고 있다. 대표적인 것인 미국이다. 미국 EV 운전자들에게 가장 유명하고 규모가 큰 급속 충전 네트워크 인 EVgo와 파트너십을 맺었다.

  EVgo는 BMW와의 파트너십을 통해 고성능과 무공해 주행을 위해 100% 재생가능한 에너지로만 전력을 제공한다. EVgo는 전미에 공용 고속 충전 네트워크를 800곳 정도 가지고 있다. 충전기는 레벨 2 이상으로만 3만 5천개가 넘는다.

  

  새로운 BMW iX에서 또 하나 놓치지 말아야 할 포인트는 바로 새로운 iX 기술 아키텍처다. BMW iX에서 처음 선보인 신기술 아키텍처로 디지털 서비스와 미래 자율주행 시스템 분야에 대응하기 위한 플랫폼이라고 볼 수 있다. 핵심은 역시 컴퓨팅 파워 수준.

  

  이전 모델보다 무려 20배 많은 데이터 볼륨을 처리할 수 있도록 개발했고, 앞뒤 양옆 심지어 차체 위쪽에서 벌어질 수 있는 다양한 차량 센서 데이터를 처리할 수 있다.

  BMW iX는 전량 독일 BMW 딩골핑 공장에서 생산한다. 2022년 유럽과 미국 시장을 기점으로 전세계에 판매될 예정이다.

  

  [차란차 hot CAR] BMW iX, 전동화 시대 전략적 플래그십 공개

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  포르쉐는 뛰어난 성능과 매력적인 디자인으로 대표적인 드림카로 뽑는 브랜드다. 포르쉐의 여러 장점 중 하나는 완벽한 엔지니어링을 바탕으로 발휘되고 있는 내구력. 70여년의 세월동안 생산된 포르쉐 중 약 70%가 지금까지 도로위를 주행하고 있다고 한다. 포르쉐와 같이 자동차의 극한 성능을 끌어내는 퍼포먼스 스포츠카가 이 정도 내구력을 갖췄다는 것은 포르쉐는 손 꼽는 명품 자동차로 만든 가장 큰 이유가 아닐까. 

  

  때문에 오랜 세월이 지난 포르쉐의 클래식카들이 하이 테크놀로지의 세상에서도 높은 가치를 인정받는 이유다. 포르쉐의 클래식카는 단순히 중고차가 아닌 예술 작품들처럼 컬렉터들에게 고가로 거래되고 있다.  역대급 가격을 기록한 포르쉐 클래식카 5대를 선정해봤다.

  5위. 포르쉐 917/30 스파이더 - 300만 달러(한화 약 35억원)

  

  북미 CanAm 레이스 시리즈의 레전드인 포르쉐 917/30 스파이더가 역대 5번째 고가의 포르쉐에 선정됐다. 포르쉐 917은 포드와 페라리가 주름잡던 1970년대 초반 르망 24시에 도전하기 위해 포르쉐가 야심 차게 개발한 모델이다.

  

  특히 917/30은 917를 바탕으로 북미 CanAm 레이스 시리즈에 출전하기 위해 개발된 모델이다. 수평대향 16기통 엔진에서 무려 1,600마력의 엄청난 출력을 냈으며, 1973년 CanAm 시리즈의 첫번째 포디움을 거의 독식했다.  

  4위. 포르쉐 550 A 스파이더 – 517만 달러(한화 약 60억)

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년 포르쉐의 첫번째 일반 판매용 레이스카다. 550은 건조중량 550kg이라는 뜻. 루프와 필러가 없는 오픈 섀시를 사용한 이 독특한 디자인의 포르쉐는 당시 선풍적인 인기를 끌었고 여러 셀러브리티의 사랑을 받았다. 특히, 제임스 딘의 애마로도 더욱 잘 알려져 있다.

  

  포르쉐 550 A 스파이더에 붙은 A는 경량 모델을 뜻하는데, 가벼운 550에서 약 70kg을 더 감량한 모델이다. 가벼운 차체와 비교적 작은 1.5리터 수평대향 엔진으로 최고속도가 무려 240km/h였고, 레이스 트랙에서 ‘자이언트 킬러’라는 별명으로 활약했다.

  3위. 포르쉐 911 GT1 일반도로용 모델 – 566만 달러(한화 약 66억원)

  

  포르쉐 미드십 슈퍼카의 계보를 잇는 모델 중 하나인 911 GT1 일반도로용 모델이 3위에 랭크됐다. 1990년대 GT1 클래스 참가를 위해 만든 레이스카의 호몰로게이션 규정을 맞추기 위해 극소수 제작한 일반도로용 모델이다.  

  

  911 부품을 이용해 만든 GT1 일반도로용 모델은 경주용 모델에서 리버리를 걷어내고 실내를 일반 911처럼 꾸미고 서스펜션을 높였다. 엔진은 3.2리터 수평대향 6기통이며 약 800마력을 내고 0→100km/h 가속시간은 단 3.6초다.

  2위. 포르쉐 956 – 1,000만 달러(한화 약 117억원)

  

  지금은 상상하기 힘든 무모한 성능의 레이스카들의 치열한 각축장이었던 그룹 C 참가를 위해 포르쉐가 만든 레이스카. 800kg의 무게에 약 635마력 정도 발휘했는데, 운전석에 올라 가속페달을 밟으면 체감 성능이 어땠을지 상상만으로 손에 땀이 흐를 정도.

  

  포르쉐 956은 엄청난 성능과 안정적인 차체로 포르쉐 Works Team 뿐 아니라 다른 모터스포츠팀에서도 인기가 많았다. 1983~1985년까지 르망 24시 우승, 뉘르부르크링 등 전 세계 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 한 레이스카다.

  1위. 포르쉐 917 K – 1,400만 달러(한화 약 164억원)

  

  1970년과 1971년 포르쉐에게 첫번째 르망 24 종합우승을 안겨준 917 K가 역대 가장 비싼 클래식 포르쉐에 등극했다. 2017년 페블비치에서 진행된 경매에서 무려 164억원이라는 엄청난 금액으로 낙찰됐다. 이 차는 영화배우이자 레이서였던 스티브 맥퀸이 1971년 ‘르망’이라는 영화에 직접 사용한 모델.

  

  보통 917은 공랭식 수평대향 12기통 엔진을 사용하는데, 이 모델의 경우 포르쉐 바이작센터에서 특별히 개발한 5리터 V형 12기통 엔진이 사용됐다. 917 뒤에 붙는 K는 초기 모델의 고속주행 안정성을 개선을 위해 뒷부분을 짧게 잘라낸 모델이다.  

  

  ’억’소리 나는 클래식 포르쉐. 최고가는 얼마?

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  여성은 남성보다 안전에 더욱 더 민감하기 마련이다. 경찰청 발표에 따르면 강력범죄 피해자 가운데 무려 90%가 여성일 정도. 특히 자동차와 관련된 범죄 중 20%는 주차장에서 나타난다는 조사로 미루어볼 때 주차공간 범죄를 예방하기 위한 노력은 더 민감하고 치밀하게 이루어져야 할 터. 

  영국의 주차서비스 업체 ‘유어파킹스페이스(YourParkingSpace)’ 설문 조사에 따르면 여성운전자의 51%는 주차장 이용에 불안감을 느낄 뿐 아니라 안전하지도 않다고 여긴다고 밝혔다. 심지어 응답자 가운데 23% 여성은 주차장 이용 시 안전에 관한 문제를 주차장 선정의 중요한 요소로 삼는다고 말했다.

  여성을 위한 주차장 안전이용 꿀팁 10가지를 선정했다. 

  

  1.    밝은 조명 아래 주차하라
  평소 자주 다니던 주차장이라도 해도 범행의 표적이 되지 않을 수 없다. 어떤 주차장이라고 해도 되도록이면 밝은 조명 아래 주차하자. 범인들은 자신의 행동이 발각되지 않는 곳을 선호하는 만큼 조명이 비추는 곳은 상대적으로 안전한 편이다. 

  2.    CCTV나 경비망 사각지대 금물
  최근에는 어느 주차장이든 CCTV가 잘 설치되어 있다. 하지만 일부 도시 외곽이나 지하주차장엔 여전히 사각지대가 존재하기 마련이다. 이런 곳은 되도록이면 주차하지 말아야 한다. 최소한 경비망 안에 들어오는 곳을 주차지역으로 선택해야 안전하다. 

  

  3.    어둡고 좁은 장소는 피하라
  대부분의 범죄는 어둡고 좁은 장소에서 일어난다. 주차시설들은 최대한 많은 주차공간을 확보하기 위해서라도 어둡고 좁은 공간에도 주차구역을 만들기 마련이다. 하지만 빈자리가 있다고 해도 이런 곳은 되도록 주차하지 말아야 한다. 

  4.    차안은 최대한 깔끔하게
  차 안에 돈이 될 만한 물건은 되도록 치워야 한다. 특히 대시보드나 콘솔 안쪽에 어떤 물건이든 범죄의 표적이 될 수 있다. 범행의 심리를 자극하는 어떤 물건이라도 차안에 두면 위험을 초래할 수 있다는 점을 잊지 말자.

  

  5.    주차한 장소는 사진을 찍어두자
  간혹 내가 주차한 곳을 잊어버리지 않으려고 핸드폰 촬영을 하는 경우도 있지만 안전을 위해서 자신의 주차장 이용시간과 이동로 등 혹시라도 발생할 위험 상황에 대비하기 위해 사진을 찍어두면 도움이 된다.

  6.     주차장 이용자가 아닌 사람은 경계
  주차장에서 주차장을 이용하지 않는 사람임에도 수상하게 보이는 사람은 또 한번 경계하라. 더불어 주차장을 완전히 빠져나가기 전까지는 수상한 사람이 다가와도 대처할 수 있도록 예의 주시해야 한다.

  

  7.    차문을 열기 전까지 키는 꺼내지 말아야
  차문을 완전히 열기 전까진 키를 꺼내지 말아야 한다. 스마트키라면 아예 가방에서 꺼내지 말고 스스로 정해 둔 곳에만 키를 두는 습관을 가져 보자. 아무도 없는 주차장에서 차문을 열려고 열쇠를 찾는 행위는 범행대상이 되기 쉽기 때문이다. 

  8.    시동을 켜고 차 밖으로 나가면 위험
  시동을 건 채로 차 밖으로 나가는 건 위험하다. 일단 시동을 걸었다면 최대한 안전하게 밖으로 빠져 나가야한다. 운전석을 비운 채 그것도 시동이 걸린 채라면 범행의 대상이 되기 쉽기 때문이다.

  

  9.    의심스러우면 신고 혹은 블랙박스로 녹화
  의심스러운 사람이 주차장에서 보이면 신고를 하거나 신고가 부담스러우면 블랙박스 녹화버튼을 누른다. 경비원이 가까운 곳에 있으면 눈짓이나 수신호로 의심스러운 사실을 알려주고, 만약 전화 번호가 보이면 차문을 잠근 상태에서 전화하자.

  10.    큰 차 옆엔 주차하지 마세요
  큰 트럭이나 대형 SUV 옆은 다른 사람의 시야로부터 벗어나기 때문에 범죄의 장소로 삼기 쉽다. 만약 범행을 당하더라도 다른 사람이 볼 수 없기 때문. 심지어 범죄자들이 자주 사용하는 차량이 승합차일 경우가 많다는 보고도 있다. 그러니 이런 차 근처는 되도록 주차를 피해야 한다.

  

  국회 법제사법위원회 소속 금태섭 의원(더불어민주당)이 2019년에 경찰청으로부터 제출 받은 자료에 따르면 최근 5년간 전국 주차장에서 발생한 살인·강도·절도·폭력 등 강력범죄는 하루 평균 53건이었다.

  여성운전자를 위한 주차장 안전 이용수칙은 한번 쯤이라도 숙지해 볼 법한 가치가 있다. 

  

  여성운전자 주차 안전을 위한 10가지 팁

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  모빌리티 스타트업으로 무려 1조 투자유치를 따낸 유니콘(기업 가치가 10억 달러 이상인 비상장 기업에 대한 통칭) 쏘카가 비대면 중고차 거래 플랫폼 ‘캐스팅’(사진)을 19일 선보였다. 중고차 업계에 또 다른 방향성을 제시하는 신성업체가 나온 셈이다.

  쏘카의 캐스팅은 기존 중고차 판매업체와 가장 큰 차이점으로 투명하다는 것. 캐스팅은 또 기존 쏘카의 서비스 플랫폼을 바탕으로 중고차를 팔기에 허위매물에 대한 사전차단이 가능하다는 것이다.

  캐스팅에 허위매물이 생기면 기존 사업구조인 쏘카의 투명성에도 해가 되기 때문에 사전에 차단할 수 있으며 쏘카로 사용하던 공유차이므로 허위매물의 진입 자체가 차단된다는 것이다. 무엇보다 구매 방법이 강점으로 손꼽힌다. 중고차 구매에 이르는 전 과정(조회부터 구매까지) 전 과정을 비대면으로 진행한다. 쏘카 앱에서 차량별 가격, 주행거리, 연식, 사고 여부 등 조건을 맞춰 검색할 수 있다.

  

  구매 전에 타보기 서비스도 이용할 수 있다. 구매를 원하는 차량을 일정 금액만 내면 24~48시간 동안 미리 타볼 수 있는 서비스다. 첫 매물 대상은 2017년식 ‘투싼’, 2017년식 ‘스포티지’, 2016년식 ‘아반떼’를 판매한다. 회사 관계자는 “유통 과정을 최소화해 가격도 10% 이상 싸다”며 “판매 차종과 차량을 꾸준히 확대할 것”이라고 말했다.

  아이러니하게도 쏘카의 치명타를 안긴 ‘타다금지법(여객자동차운수사업법 개정 법률)’ 통과로 지난 6월 카니발 차량을 처분한 게 쏘카가 시장에 진출한 계기가 됐다. 당시 쏘카는 ‘타다 베이직’ 서비스 중단으로 쓸 일이 없어진 카니발 차량 80여 대를 쏘카 앱을 통해 비대면으로 ‘완판’했다. 쏘카는 그동안 오래된 차량은 중고차 매매업체에 처분해왔다. 이 과정에서 하나의 가능성을 엿본 셈.

  

  중고차 시장 진출을 타진하는 기업들은 최근 늘어나고 있다. 현대자동차는 이달 초 중고차 시장 진출을 공식화했다. 중고차 매매업은 2013년 초 중소기업적합업종으로 지정돼 대기업의 진출이 제한돼왔다. 작년 초 지정 기한이 만료돼 대기업의 사업 가능성이 열렸다. 기존 중고차 업체들이 생계형 적합업종 지정을 신청했지만, 지난해 11월 동반성장위원회가 부적합 의견을 냈다. 중소벤처기업부의 결정이 남아 있다.

  국내 중고차 매매 시장은 20조원 규모로 추산된다. 업계에선 새로운 업체가 엄격한 품질 관리와 거래 투명성, 편리한 구매 방법 등을 내세워 이 시장에 진출하면 시장 규모가 더 커질 것으로 보고 있다.

  

  쏘카, 중고차 거래 플랫폼 가동 ’비대면-원스톱’ 키워드 앞세워

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  1975년 5월 35명의 직원이 모여 만든 BMW 고성능 부문 M디비전의 시작은 사실 레이싱 무대에서 BMW를 제대로 알리기 위해서다. 지금처럼 SNS나 유튜브 등 파급력이 있는 매체가 없었던 만큼 높은 기술을 뽐내려면 레이스에 뛰어들어 성과를 내야 했다. 

  

   레이스 무대에서 두각을 나타내고자 한 시도는 1936년 BMW 328이 처음이었고, 이 모델은 80마력 M328 엔진을 얹은 레이스카였다. 328은 부여한 역할을 충실히 수행해 냈다. BMW 328은 1936년부터 1940년까지 172번의 레이스에 참가하여 141번 우승이라는 상당한 성적을 냈다. 이 중에서 특히 1,000마일(약 1.609km)을 쉴 새 없이 달려야 하는 이탈리아의 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에서 평균 시속 166km로 우승을 거머쥐며 대중들의 뇌리에 BMW의 우수한 기술을 각인시켰다.

  

   여러 레이스에서 우승을 거머쥐며 열혈 팬이 생겼고, ‘키드니 그릴을 달고 달리는 차는 BMW다’라는 수식어가 생기게 되었다. 대중들의 이런 인식이 바로 BMW 키드니 그릴의 출발이라고 할 수 있다. BMW 스스로도 328 밀레 밀리아를 역사적인 모델로 추앙하는 이유다.

  

   실상 BMW M의 첫 기원은 1978년 출시된 BMW의 첫 M 모델인 M1이다. 하지만 정작 대중들에게 가장 완벽하게 BMW M의 고성능 파워로 사랑받은 건 M3임을 부인하기는 어렵다. 워낙 인기가 높은 모델이었기 때문이다. 
  BMW M3. 그 이름만으로도 슬로건인 Sheer Driving Pleasure(순수한 드라이빙의 즐거움)에 가장 완벽하게 부합하는 이미지를 만들었다. 무려 6세대로 진화한 지금 과연 이 키드니 그릴은 어떻게 바뀌었을까?

  

   6세대까지 세대변경을 이루면서 45년간의 BMW M3의 존재감은 더욱 더 커지고 명확해졌다. 1세대 BMW E30 M3는 근육질의 볼륨감 넘치는 차체 디자인과는 다르게 가장 작은 키드니 그릴을 장착했다. 그럼에도 불구하고 그릴의 크기와는 상관없이 가장 인상적이다. 이유는 클래식한 디자인과 어울리는 M3 뱃지가 키드니 그릴 우측에서 눈길을 잡아 끌기 때문일 터.

  

   E36 M3와 E92 M3로 넘어오면서 기존 3시리즈 노멀 버전과 그릴 디자인에서 큰 차이점은 보이지 않았다. 오히려 범퍼와 펜더 등 출력에 대한 시각적 강조를 위해 볼륨감을 키워 노멀 버전과의 차별성을 나타냈다.  

  

   그릴에서 차이점을 부각한 건 F80 M3부터 두드러진 변화를 보여준다. 기둥형 그릴 타입으로 노멀버전의 촘촘한 느낌과는 사뭇 차이가 있다. 더 큰 출력을 위해 배기량을 키운 탓에 공기흡입량을 늘려야 했으니 기능을 위한 선택이기도 하다.  

  

   F80 M3에서는 특히 인터쿨러 전면에 대각선 스트럿 브레이스가 또렷하게 보였다. M의 독특한 외관을 은근하게 드러낼 수 있는 숨겨진 한 수로 마니아들의 사랑을 받았다. 특히 전 세대 F80 M3부터 쿠페형 M4가 합류하면서 M3와 M4라는 세단과 쿠페의 라인업을 동시에 갖추게 되었다. 또한 ‘컴페티션’ 이라는 모델의 세부장르를 추가해 성능을 더 향상시킨 하드코어 버전 역시 함께 등장하는 새로운 전통이 생겼다.

  

  BMW 신형 G80 M3 & M4, 35년 준비한 ‘파격’
   무엇보다 이번 G80 M3와 G82 M4는 달라진 외관이 먼저 눈길을 사로잡는다. 바로 화제의 중심인 세로형 타입의 키드니 그릴을 언급하지 않을 수 없다. 지난 6월 2일 미국 뉴저지 우드 클리프 레이크에서 공개한 4시리즈 쿠페(G22)에서 처음 선보였던 그 그릴이 M버전으로 적용된 것을 확인할 수 있다.

  

   BMW의 키드니 그릴은 호프마이스터 킨크(Hofmeister Kink)와 함께 BMW 브랜드를 규정짓는 대표적인 디자인 요소다. 이런 그릴이 이번에 6세대 만에 최초로 세로형 그릴로 바뀌었다는 점은 분명한 충격. 4시리즈 쿠페와 다른 점은 그릴 형태가 아닌 바(Bar)타입으로 공기 유입량을 더 늘렸고, 프레임을 없앤 형태로 그릴이 더 커 보이는 효과도 있다.

  

   BMW는 1940년대 이탈리아 밀레 밀리아 경주에서 우승을 휩쓴 BMW 328 밀레 밀리아 베를리네타 쿠페와 1970년대 BMW의 대표적인 쿠페 BMW 3.0 CS의 레이싱 계보를 잇고자 이러한 과감한 디자인을 신형 M3와 M4에도 적용했다.

  

   BMW 신형 M3와 M4는 이외에도 고성능 모델 답게 눈길을 사로잡는 과감한 디자인을 채택했다. 보닛의 캐릭터 라인은 더 과감하면서도 공격적으로 잡아 두었고, 파워돔의 부피를 늘려 고성능 모델 다운 출력에 대한 암시를 극대화한 것도 두드러진다. 좌우에 세로로 뚫린 에어 덕트는 고속에서 차체 좌우측에 전면 휠 하우스부터 리어 펜더까지 에어 커튼을 만들어 주행안정성을 향상시켜줍니다.

  

  BMW M 키드니 그릴, 영원한 아이코닉 디자인
   BMW 키드니 그릴은 그 오랜 시간만큼이나 각자의 마음속에 추억이 있을 법하다. 키드니 그릴은 대중 뿐 아니라 프랑스 배우 알랭 들롱과 최초의 본드걸 우르즐라 안드레스 등 여러 스타의 사랑도 받았으니 말이다. 특히 로큰롤의 황제 엘비스 프레슬리의 애마로 미국 전역에 BMW를 알리는 메신저가 되기도 했다.

  

   1956년 전후 등장한 507에서 처음 등장한 BMW 키드니 그릴은 파격 그 자체였다. 전쟁의 아픔을 딛고 자유를 갈망하고 시대의 요구처럼 기존의 형태를 완벽하게 벗어난 새로움과 해방감이 느껴지는 넓고 세련된 디자인이었기 때문이다. 그리고 35년만에 BMW M의 그릴로 다시한번 파격을 이루어 낸다. 

  

   

   어떤 브랜드라도 대중에게 사랑받지 못하면 사라질 수밖에 없다는 사실을 BMW는 키드니 그릴로 증명하고 있는 듯 하다. BMW M이 고성능 브랜드로 지속적으로 성장해 온 것을 보면 알 수 있다. 시간이 흘러 키드니 그릴은 다양하게 변화하고 있지만 BMW라는 이름과 함께 키드니 그릴은 더 오래 지속될 걸로 보인다. 
   

  

  BMW M3 그릴 6세대까지 변화 살펴보니 ‘놀라운 사실’

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  개성 있는 디자인과 강력한 성능으로 사람들에게 많은 사랑을 받은 미니. 미니의 시작은 1959년으로 거슬러 올라간다. 당시 미니는 그 어떤 자동차보다 작은 소형차였지만, 성인 4명과 짐까지 실을 수 있는 실내 공간을 갖춰 ‘영국의 국민차’로 불릴 만큼 큰 인기를 끌었다.

  

  미니의 감각적인 3도어 스타일은 지금까지도 이어지는 미니의 대표적인 매력이다. 동그란 헤드램프와 볼륨감이 도드라진 귀여운 외모는 많은 셀럽이나 아티스트의 선택을 받기도 했다. 현재 미니는 3세대로 진화했지만 여전히 클래식하고 감각적인 스타일을 자랑한다.

  특유의 경쾌한 성능과 빼어난 운전 재미 역시 빼놓을 수 없는 매력. 아울러 3도어부터 컨트리맨까지, 다양한 스타일과 라인업으로 확장해 보다 폭넓은 선택지를 제공한다. 작지만 강력하고, 다양하지만 각자의 개성으로 똘똘 뭉친 미니의 모델별 특징에 대해 알아보겠다.

  
  미니의 오리지널리티를 계승한 미니 3도어

  

  미니 3도어는 1세대 미니 특유의 클래식한 디자인을 그대로 계승하고 있다. 극단적으로 짧은 오버행과 낮은 차체에 악동 같은 표정과 귀여운 이미지가 공존한다. 3도어 해치백 모델은 미니 전형의 단순하고 간결한 ‘미니멀리즘’을 잘 보여준다. 덕분에 미니 팬들은 3도어 모델을 가장 선호한다.

  차체는 작고 외모도 귀엽지만 의외로 스포티한 구석이 많다. 미니 3도어는 스타일리시한 프레임리스 윈도우를 적용하고, 마치 공중에 떠 있는 것처럼 보이는 플로팅 루프는 차체를 더욱 낮고 날렵하게 보이게 한다.

  

  무엇보다 192마력(미니 쿠퍼 S)을 자랑하는 강력한 엔진을 빼놓을 수 없습니다. 2.0L 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 맞물려, 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 6.7초에 불과하다. 한편 기본 모델에 해당하는 미니 쿠퍼 역시 최고출력 136마력으로 충분한 성능을 발휘하며 다운사이징된 터보 엔진은 연비도 매우 뛰어나다.

  미니 3도어의 가장 큰 매력은 단연 짜릿한 운전 재미. 짧은 휠베이스와 가벼운 차체 무게에서 나오는 날렵한 핸들링과 민첩한 운동 성능은 단연 동일 세그먼트 중 최고. 아울러 감각적인 인테리어와 앰비언트 라이트가 적용된 실내는 감성적인 매력으로 충만하다. 

  
  독특한 스타일에 실속을 더한 미니 5도어

  

  미니 5도어는 미니만의 독특한 스타일에 2개의 도어를 더해 뒷좌석 공간을 확장한 모델. 그동안 미니를 갖고 싶지만 작고 불편해서 구입을 망설였던 사람들에게 딱 어울리는 모델이다. 미니 5도어의 너비는 1,727mm로 미니 3도어와 같지만 휠베이스는 72mm, 뒤 오버행은 83mm 길어졌다. 즉, 뒷좌석 공간과 트렁크가 월등히 넓어진 셈이다.

  

  뒷좌석 도어가 추가됐지만 미니 스타일을 그대로 살렸다. 미니 5도어는 상징적인 크롬 라인을 그대로 유지하고, 볼륨감이 돋보이는 해치백 스타일을 고수했다. 덕분에 미니 특유의 개성 있는 스타일은 그대로 누릴 수 있다. 무엇보다 도어가 추가되면서 뒷좌석에 타고 내리기도 한결 편리하다. 특히 유아용 카시트를 설치하거나 뒷좌석에서 짐을 꺼내기도 매우 편해 가족 단위의 이용도 가능하다.

  
  오픈 에어링의 즐거움을 담은 미니 컨버터블

  

  미니 컨버터블은 강력한 성능과 함께 오픈 에어링까지 만끽할 수 있는 모델이다. 외형은 3도어와 크게 다르지 않지만, 전동 소프트톱은 다른 모델과 뚜렷하게 구분되는 차별점이다. 전동 소프트톱은 3단계로 작동돼, 운전자가 원하는 만큼 지붕을 열 수 있다. 때로는 선루프처럼 살짝 열어 환기를 시키거나, 완전히 개방해 하늘을 온전히 품을 수도 있디.

  

  압도적인 개방감은 미니 컨버터블의 가장 큰 매력이다. 일반적인 모델과 달리 A필러 각도가 가파르게 설계돼 윈드실드 위로 펼쳐지는 파란 하늘을 그대로 누릴 수 있다. 또한 루프를 개방하고 주행할 때 생생히 전해지는 배기 사운드 역시 감성을 자극하는 미니 컨버터블만의 매력이다. 게다가 미니의 장기인 날렵한 핸들링과 경쾌한 가속력, 그리고 짜릿한 운전 재미는 미니 컨버터블에서도 그대로 느낄 수 있다.

  

  미니 컨버터블은 ‘오픈카의 트렁크는 작다’라는 편견도 거스른다. 루프 하단에 마련된 이지 로드(Easy Load) 기능을 활용하면 트렁크 입구가 확장돼 편리하게 짐을 실을 수 있다. 루프를 닫았을 때 트렁크 용량은 215L에 달한다. 또한 뒷좌석을 접으면 스키나 보드 같은 긴 적재물도 실을 수 있다.

  
  톡톡 튀는 개성과 실용성을 더한 미니 클럽맨

  

  미니 클럽맨은 미니 중에서 가장 넓은 실내 공간을 갖춘 다재다능한 모델이다. 왜건형 차체에 독특한 스플릿 도어를 적용해 무려 6개에 달하는 도어를 갖고 있다. 덕분에 낮고 넓은 비율 아래 클럽맨만의 독특한 후면 디자인을 자랑한다. 스플릿 도어는 보기에도 멋지지만 사용하기에도 매우 편리하다. 

  

  미니 클럽맨은 BMW AG의 UKL2 플랫폼을 적용해 넓은 실내 공간을 확보했다. 휠베이스는 2,670mm로 미니 모델 중 가장 길다. 덕분에 실내에 들어서면 넓은 2열 공간과 트렁크 공간이 펼쳐진다. 트렁크 용량은 360L에서 최대 1250L까지 확장할 수 있으며, 6:4 폴딩 시트를 통해 트렁크 공간을 알차게 활용할 수 있다. 가족과 함께 여행을 떠나거나 오토 캠핑을 하기에도 충분한 크기.

  

  차체는 커졌지만 미니 특유의 짜릿한 운전 재미는 고스란히 남아 있다. 미니 클럽맨 쿠퍼 S는 최고출력 190마력, 최대토크 35.7kg·m를 발휘해 강력한 가속력까지 갖췄다. 무엇보다 커진 차체에 걸맞은 부드러운 승차감 성숙한 핸들링 성능은 미니 클럽맨의 빼놓을 수 없는 매력이다.

  
  미니 DNA를 품은 SUV, 미니 컨트리맨

  

  미니 컨트리맨은 미니 라인업의 유일한 SUV 모델이다. SUV 이미지에 걸맞은 커다란 차체와 볼륨감이 강조된 디자인으로 도심에서 톡톡 튀는 스타일을 자랑한다. 미니 중 유일한 사각 형태의 헤드램프와 한껏 부풀린 휠 아치에서 SUV 특유의 터프하고 남성적인 분위기가 도드라진다. 

  

  미니의 유일한 SUV지만 주행 성능은 여전히 미니답다. 미니 컨트리맨은 클럽맨과 같은 UKL2 플랫폼을 채택하고, 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션 조합으로 도로 위에서 탄탄한 주행감을 선사한다. 

  

  미니 컨트리맨의 가장 큰 특징은 바로 네바퀴굴림 시스템인 ALL4다. 컨트리맨 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD에 탑재된 ALL4 시스템은 날씨와 지형에 관계없이 뛰어난 접지력을 발휘하며, 커브 길에서도 끈끈한 트랙션으로 날렵한 코너링을 선사한다. 아울러 모든 미니 모델과 마찬가지로 강력한 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기를 탑재해 강력한 성능을 자랑한다.

  
  화끈한 성능으로 무장한 미니 JCW

  

  JCW(John Cooper Works)는 미니의 성능을 한계까지 끌어올린 고성능 브랜드다. 1964년 전설적인 레이서 존 쿠퍼가 미니를 몰고 몬테카를로 랠리에서 우승을 차지한 이래로, JCW는 미니 전문 튜너에서 고성능 브랜드로 성장하게 된다. JCW 배지를 단 미니는 모터스포츠에서 쌓아 올린 압도적인 퍼포먼스는 질주 본능을 자극하기 충분하다.

  

  랠리 전통을 계승한 미니 JCW 3도어 모델은 언제나 짜릿한 운전 재미를 선사한다. 극단적으로 짧은 휠베이스와 낮은 무게 중심에서 비롯된 운동 성능은 일반 도로는 물론, 트랙에서도 압도적인 퍼포먼스를 보장한다.

  

  파워트레인은 2.0L 가솔린 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기 조합으로 최고출력이 231마력에 달한다. 가볍고 작은 차체에서 뿜어져 나오는 강력한 성능으로 언제 어디서나 짜릿한 운전 재미를 만끽할 수 있다. 같은 파워트레인을 탑재한 JCW 컨버터블 역시 압도적인 성능을 발휘하며 컨버터블 고유의 오픈에어링과 자극적인 배기 사운드도 마음껏 누릴 수 있다.

  

  미니 JCW 클럽맨과 컨트리맨은 미니 역사상 가장 강력한 성능을 보인다. 4기통 JCW 트윈파워 터보 엔진을 탑재해 무려 306마력의 최고출력을 뿜어내며, 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 또한 미니 고유의 네바퀴굴림 시스템인 ALL4 시스템을 탑재해 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 4.9초(미니 JCW 컨트리맨 5.1초)에 불과하다. 이 밖에도 스포츠 서스펜션, 스포츠 배기 시스템, 고성능 브레이크, JCW 전용 에어로 다이내믹 키트를 적용해, 안팎으로 화끈한 성능과 스타일링을 자랑한다. 

  

  각각의 미니는 개성 있는 스타일과 서로 다른 성능으로 다채로운 매력을 어필한다. 단 한 가지 공통점이 있다면 모든 모델이 미니라는 것. 언제나 즐거운 드라이브를 약속하고 도로 위에서 활기를 불어넣는 미니의 가장 큰 장점을 모든 미니에서 만끽할 수 있다. 

  

  개성 넘치는 디자인과 독특한 주행감각. MINI 라인업 정리

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  GM이 21일(국내 시간 기준), 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’의 글로벌 온라인 공개 행사를 가지고, GM의 ‘3 제로(Zero)’ 비전 가운데 하나인 ‘탄소 배출 제로(Zero Emission)’에 한 걸음 더 다가선다.

  허머 EV는 GM의 산하 브랜드 중 SUV, 픽업 트럭을 전문으로 하는 GMC 제품 라인업 가운데 최초로 선보이는 순수전기차로, GM의 차세대 EV 구동 기술을 근간으로 전례 없는 오프로드 기능과 탁월한 온로드 성능, 몰입감 있는 드라이빙 경험을 제공한다.

  

  마크 로이스(Mark Reuss) 제너럴모터스(GM) 사장은 “이 혁신적인 트럭은 GM이 완전한 전기차(all-electric) 시대에 한 걸음 더 다가갈 수 있는 기반을 제공했다”며, “광범위한 성능을 제공하는 GM의 얼티엄 드라이브 아키텍쳐를 토대로 한 허머 EV는 언제, 어디든 모험을 떠나고자 하는 모든 이들에게 완벽한 솔루션이 되어 줄 것”이라고 덧붙였다. 

  허머 EV는 GM의 최신 ‘얼티엄(Ultium) 배터리’가 제공하는 전력 에너지를 기반으로 GM이 자체 개발한 EV 드라이브 유닛인 ‘얼티엄 드라이브’로부터 추진 동력을 공급받는다.

  

  얼티엄 드라이브는 2개의 유닛으로 구성되며 유닛 내에 있는 3개의 개별 모터로 동급 최고의 1,000마력*과 11,500lb.ft 의 토크*를 발휘하며, e4WD라 불리는 허머 EV의 첨단 사륜구동 시스템에 탁월한 온로드 및 오프로드 퍼포먼스를 제공한다. (*GM 추정치 기준)

  또한, 최대 350kW의 고속 충전시스템이 적용된 800 볼트급 대용량 배터리를 바탕으로 업계 최고 수준의 충전 능력을 비롯, 한번 완충으로 350 마일(563km) 이상의 내부 테스트 주행거리 결과를 기록하는 등 픽업 트럭임에도 불구하고 독보적인 전비 효율을 자랑한다.

  

  GMC 허머 EV는 모든 장애물과 지형지물을 정복할 수 있게 하는 첨단 테크놀로지를 탑재한 궁극의 오프로드 EV 슈퍼트럭을 지향할 뿐만 아니라 주행거리와 퍼포먼스를 극대화하는 명확한 목적을 가지고 엔지니어링 됐다.

  허머 EV에 적용된 차량의 주요 기능 및 사양들은 다음과 같다.

  

  〮세그먼트 유일의 ‘크랩워크(CrabWalk)’ 사륜 스티어링 시스템 : 험로에서의 탁월한 기동성을 발휘하기 위해 전륜과 후륜의 꺾임 각을 같게 해 차량의 대각선 주행을 가능하게 하는 첨단 기능

  〮 ‘엑스트랙트 모드(Extract Mode)’ 기능을 기반으로 한 어댑티브 에어 서스펜션 : 서스펜션 높이를 약 6인치(149mm) 들어올려 바위 지형, 도강 등 극단적인 오프로드 상황을 돌파하게 지원 함

  

  〮35인치 높이의 굳이어(Goodyear) 랭글러 다목적 MT 타이어 : 약 18인치(4,500mm) 높이의 지형물과 2피트(6,100mm) 이상 깊이의 도강 상황에서도 최상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있음

  〮견고한 언더 바디 아머(underbody armor) : 견고한 강판을 극한의 오프로드 조건에서도 배터리 및 차체를 보호할 수 있도록 전략적으로 배치

  

  〮울트라 비전(UltraVision) : 첨단 가상 탐지 기능이 적용된 전면 및 하부 카메라를 바탕으로 운전자가 손쉽게 장애물을 탐지할 수 있게 지원해 운전자의 안전운행을 도움

  〮오프로드 위젯(Off-road widgets) : 토크 출력값, 디퍼렌셜 로커 체결, 타이어 공기압, 피치 및 롤링 각도, 드리프트 게이지, 토크 벡터링 등 다양한 인포메이션을 디스플레이를 통해 제공

  

  GM의 첨단 얼티엄 배터리 시스템에 의해 구동되는 허머 EV는 디트로이트 햄트래믹에 위치한 GM의 팩토리 제로(Factory Zero)에서 2021년 말부터 본격 생산에 돌입한다. 팩토리 제로는 GM이 22억 달러를 투자해 40년 이상 된 설비들을 개조한 전기차 생산 전용 공장으로 이 공장에서 생산된 모든 차량들은 일체의 배출가스를 배출하지 않는다.

  한편, GM은 탄소 배출 제로(Zero Emission), 교통사고 제로(Zero Crashes), 교통 체증 제로(Zero Congestion)를 표방하는 GM의 ‘3 제로’ 비전을 추구하고 있다. 

  

  지난 3월 북미 GM 본사에서 개최된 ‘EV 위크(EV Week)’에서 GM은 새롭게 개발한 얼티엄 배터리와 이를 동력원으로 하는 차세대 전기차 플랫폼을 공개하며 ‘3제로’ 비전 달성을 위한 전략과 더불어 2023년까지 20여 개 전기차를 출시하겠다는 계획을 발표한 바 있다.

  

  

  

   

  

  [차란차 HOT CAR] 허머 EV 에디션 1, 슈퍼트럭 장르 연다

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  전 세계 스포츠카 브랜드 중 독보적인 위치를 차지하고 있는 포르쉐. 사실 포르쉐는 슈퍼카라는 이미지 보다 고성능 스포츠카라는 이미지를 대표하고 있는 브랜드다. 물론 포르쉐의 고성능 모델의 성능을 보면 슈퍼카 못지않은 역동적인 퍼포먼스를 보여주고 있긴 하지만 엄밀히 말해 슈퍼카 범주에 속하진 않는다.

  

  포르쉐는 브랜드 철학인 ‘누구나 쉽게 일상에서 스포츠카의 성능을 즐긴다’라는 기조 아래 모델을 출시하고 있기 때문에, 일반인이 접근하기 힘든 소량의 슈퍼카보다 이에 못지않은 고성능을 지닌 양산 스포츠카를 주로 생산하고 있기 때문이다.

  

  하지만 포르쉐는 브랜드 70여년 동안 당대 슈퍼카 기준을 만족하는 슈퍼카를 생산했다. 손에 꼽힐 정도로 적은 모델을 생산해 냈기에 잘 알려지지 않았던 것. 포르쉐 크레스트를 품은 슈퍼카, 어떤 모델이 있었는지 함께 살펴보겠다.

  550 SPYDER

  

  포르쉐가 레이스를 위해 만든 첫번째 모델로써 1953년부터 1956년까지 단 90대가 생산됐다. 차명에 쓰인 550은 550kg의 초경량 무게를 뜻한다. 550 스파이더는 공랭식 4기통 수평대향 1.5L 엔진을 장착하고 110마력의 출력을 냈다.

  

  최고 출력이 당시에도 그렇고 현재 기준으로도 슈퍼카에 미치지 못할 정도로 낮았지만 미드십 레이아웃을 통한 완벽한 무게 배분과 핸들링 감각, 여기에 알루미늄이 사용된 엔진 등으로 무게를 획기적으로 줄였다.

  

  이러한 능력을 바탕으로 550 스파이더는 당시 모터스포츠 무대를 휘어잡은 슈퍼카라 할 수 있으며, 모터스포츠의 확고한 성공으로 제임스 딘과 같은 전 세계 셀럽의 마음을 단번에 훔쳤다. 또한 550 스파이더는 현재 판매중인 미드십 스포츠카, 718의 기원이라 평가받는 중요한 모델이다.

  904 Carrera GTS

  

  포르쉐 모델명에 사용하는 GTS는 트랙과 일반 도로의 경계선에 위치한 모델을 뜻한다. 오픈로드 레이스에 적합한 성능과 세팅을 가진 모델로 역동적인 성능과 함께 내구성을 겸비한 모델. 1963년부터 생산된 904 카레라 GTS는 GTS의 이름을 처음으로 사용한 모델이다.

  

  904 카레라 GTS는 포르쉐 역사상 처음으로 고정식 루프가 달린 첫번째 미드십 레이아웃의 모델이었다. 그전까지 포르쉐의 미드십 레이아웃 모델은 다 루프가 없는 스파이더 형태였다. 또한 904 GTS는 최초로 보디에 플라스틱을 사용한 포르쉐이기도 하다.

  

  904 카레라 GTS는 트랙뿐만 아니라 일반도로에서도 큰 인기를 구가했다. 레이스에서의 활약도 빼어난데요, 당시 타르가 플로리오, 몬테 카를로, 르 망에서 맹활약했다. 엔진은 4기통에서 8기통 수평대향 엔진이 사용되었고 최고 출력은 250마력 정도였다.

  911(930) Turbo

  

  포르쉐만큼 과급기(터보차저)를 잘 다루는 스포츠 브랜드는 없다. 포르쉐 모터스포츠의 성공 베이스에는 과급기 기술력이 중요한 축을 차지하고 있다. 1975년 911 최초의 터보차저 모델인 911(930) 터보는 모터스포츠에서 갈고 닦은 과급기 기술력을 접목시킨 모델이다.

  

  과급기를 사용하면 엔진 실린더 내에 보다 압축된 공기를 밀어 넣을 수 있어 동일한 배기량 대비 더욱 높은 출력을 얻을 수 있다. 930 터보는 앞선 레이스카 917의 과급기 기술력을 적용한 모델이다.

  

  엔진은 수평대향 6기통 3.0L 터보엔진이 사용됐는데, 출력이 약 250마력 정도를 냈고 최고 속도는 무려 250km/h에 달했다. 1977년 개선된 930 터보 모델은 수평대향 6기통 3.3L 터보엔진에 압축공기를 냉각하는 인터쿨러를 더해 300마력까지 출력을 끌어 올리며 현재까지 이어져 내려오는 ‘터보=강력함’이란 의미를 부여했다.

  959

  

  포르쉐 959는 포르쉐 최초로 ‘슈퍼카’라는 명칭을 받은 모델로 평가받는다. 강력한 퍼포먼스뿐만 아니라 시대를 초월하는 신기술로 무장한 959는 포르쉐 바이작 센터 지하에 외계인 고문 시설이 있다’는 풍문을 시작한 모델이기도 하다.

  

  1985년 911 G모델을 기반으로 수평대향 6기통 2.8L 트원 터보 엔진을 사용해 무려 450마력의 출력을 냈고 정지상태에서 100km/h까지 4초 내에 도달할 수 있는 강력한 퍼포먼스 선보였다.

  

  또한 네바퀴굴림 시스템, ABS 시스템, 런플랫 타이어 적용, 차체 패널에 케블라 및 유리섬유 강화 플라스틱 사용, 조절가능식 댐퍼 등의 신기술이 듬뿍 담기며 포르쉐의 하이-테크 슈퍼카의 시초를 연 모델이 959다.

  911 GT1

  

  포르쉐의 슈퍼카 911 GT1은 FIA GT1 클래스 참가를 위한 레이스카의 호몰로게이션(Homologation) 모델이다. 보통 양산차를 기반으로 레이스카를 만드는데, 911 GT1은 레이스 전용 모델을 먼저 만든 후 규정을 위해 일반도로용 모델을 만든 경우다.

  

  911 GT1은 포르쉐 바이작센터에서 911을 기반으로 100% 수작업을 통해 만든 모델이다. 리어 엔진 레이아웃 기반의 911과는 다른 미드엔진 레이아웃을 지녔고, 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진으로 550마력 정도를 냈다.

  Carrera GT

  

  포르쉐의 현대적인 슈퍼카 개념을 정립시킨 모델. 레이스용으로 개발된 V10엔진을 사용한 카레라 GT는 엔진을 차체 중앙에 위치시키는 미드십 레이아웃을 지녔고, 2003년부터 양산되기 시작했다.

  

  포르쉐의 전통적인 수평대향 엔진이 아닌 V형 10기통 엔진은 5.7L 자연흡기 방식으로 무려 8,000rpm에서 612마력을 토해냈다. 이를 바탕으로 최고속도는 330km에 달했고, 독일 뉘르부르크링에서 7분 33초의 랩타임을 기록하며 당시 가장 빠른 슈퍼카중 하나였다.

  918 SPYDER

  

  슈퍼카를 넘는 포르쉐의 첫번째 하이퍼카. 2010년 제네바 모터쇼에서 콘셉트카로 등장했고 2013년 918대 한정 생산된 양산차가 출시됐다. 카레라 GT보다 작아진 V8 자연흡기의 엔진과 전기모터 시스템이 결합한 하이브리드 모델.

  

  918 스파이더의 하이브리드 기술은 효율성을 높이기 위한 것이 아닌 감속 때 에너지를 충전했다 가속 때 부스트로 사용하기 위한, 오로지 퍼포먼스를 위해 사용됐다. V10엔진과 전기모터의 조합으로 시스템 출력은 887마력을 냈다.

  

  918 스파이더는 포르쉐 최초의 하이퍼카라는 의미를 넘어 포르쉐 미래 전략인 ‘Mission E’의 청사진을 제시한 모델이며, 포르쉐 양산차 최초로 뉘르부르크링 랩타임 6분 57를 기록하며 7분대의 벽을 격파한 모델이기도 하다.

  

  '진심 미쳤다' 소리듣는 포르쉐 슈퍼카 7대

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  독일 프리미엄 그룹들부터 시작한 패밀리룩은 이제 완전히 자동차 디자인 업계의 대세로 자리잡았다. 아우디나 BMW, 렉서스의 차들은 멀리서도 그 존재를 쉽게 확인할 수 있다. 모든 모델이 브랜드의 색깔을 지닌 고유의 디자인으로 만들어지기 때문이다. 기아차 타이거노우즈 그릴, 제네시스 크레스트 그릴 등을 앞세워 브랜드를 강조한다. 이 패밀리룩은 어떻게, 왜 생겨난 것일까?

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

  

  보편적으로 자동차는 집 다음으로 고가의 소비재다. 사람들은 자신의 자동차를 고를 때 매우 까다로운 심사를 거쳐 지갑을 연다. 그렇다면 자동차를 고를 때 가장 우선순위로 꼽는 요소는 무엇일까? 이에 대해 여러 가지 리서치와 연구가 진행됐지만 매번 높은 순위를 차지하고 있는 것은 바로 ‘디자인’이다. 자동차 메이커들도 이런 점을 잘 알고 디자인에 엄청난 노력을 쏟아 붓는다. 오랜 경험으로 자동차 회사들은 자신의 아이덴티티를 표현하고 소비자들에게 브랜드를 각인시킬 수 있는 디자인을 찾았고 자연스레 패밀리룩으로 이어졌다.

  

  흔히 철강을 ‘산업의 쌀’이라는 표현을 한다. 대부분 산업에 철을 대표로 한 소재산업이 바탕을 이루기 때문이다. 이런 표현의 일환으로 자동차는 ‘산업의 꽃’이라고 불린다. 자동차 산업은 전후방 연계효과가 크고, 다양한 영역에 걸쳐 화려한 기술과 디자인 요소를 반영할 수 있는 분야이기 때문이다. 이런 장점을 먼저 깨닫고 자동차 산업을 먼저 시작한 유럽과 북미지역에서는 상대적으로 산업의 태동이 늦었던 아시아 국가들보다 자동차 산업과 문화가 발달했다.

  

  하지만 아시아 산업국가의 자동차 산업이 가격경쟁력을 바탕으로 단시간에 급성장했고, 글로벌 시장에서 경쟁도 심화됐다. 자동차 브랜드는 늘어났고, 패밀리룩은 소비자들에게 자동차 메이커의 브랜드 아이덴티티를 전달하고 차별화할 수 있는 전략으로 각광받기 시작했다.

  패밀리룩이 자동차 업계의 대세로 자리잡은 이유는 또 있다. 산업사회가 발전하면서 자동차 산업전반에는 제조업으로서의 전문성이나 규모의 경제 효과 등을 이유로 기업 간 부품을 공유하는 사례가 증가함에 따라 제품의 기술 및 가격 격차가 줄어드는 현상이 시간이 흐르면서 더 짙어지고 있다. 그리고 기술의 발전에 의해 기술의 평균수준이 소비자가 일상적으로 사용하는 효용한도를 넘어서게 됐다.

  

  다시 말하면 소형차든 대형차든 기본적인 자동차 자체의 성능과 기술수준 격차가 과거보다 현격하게 줄어들었다. 이러한 변화는 좋은 품질은 기본적인 배경일 뿐 품질 경쟁력 만으로는 소비자의 선택을 보장받기 힘들어 졌다는 점을 의미한다.

  응당 소비자의 자동차 선택기준이 객관적이라기 보다는 감성적이고 주관적이며 심미적인 요소에 치우 치는 경향이 높아졌다. 그리고 이런 흐름은 자동차 회사들이 디자인을 성능만큼 중요하게 생각해야 하는 수단으로 돌아오는 순환관계를 만들었다.

  1980년 대에 들어서는 디자인과 브랜드로 차별화하려는 자동차 회사들의 움직임이 본격화됐다. 디자인에 브랜드 이미지를 표현하고 이를 통해 차별화하려는 전략이 나타난 것이다. 특히 자동차 역사가 긴 유럽에서는 비슷한 규모의 기업들 간 경쟁이 심화되어 이미지를 통한 차별화 전략에 많은 노력을 기울여 왔다.

  

  반면 한국을 비롯한 아시아의 자동차 회사들은 이런 세계적인 자동차 업계의 흐름에 뒤늦게 편승한 편이다. 현대자동차를 비롯한 국내 자동차회사들은 후발주자로서 스스로 아이덴티티를 확립하기 보다는 저렴한 가격으로 소비자들에게 어필했다. 디자인이 후순위로 밀리는 것은 당연한 결과였다.

  국내 자동차 회사들이 ‘패밀리룩’으로 디자인 아이덴티티를 확립하고 브랜드 정체성을 수립하기 시작한 것은 10년 남짓이다. 그전까지는 다른 서구 자동차 브랜드의 이미지를 벤치마크하고 유행하는 특색을 부여하는 경향이 강했다. 그리고 여전히 ‘저렴한 가격’을 통한 가격경쟁력을 중요시하는 방향을 유지하고 있다.

  최근, 후발주자들도 패밀리룩으로 표현한 자사의 디자인 언어가 하나 둘 주목받기 시작했다. 현대자동차는 ‘플루이딕 스컬프처’라는 디자인 언어를 구축했고, 기아자동차도 ‘디자인 기아’를 기치로 해외 유명 자동차 디자이너들을 적극 영입했다. 토요타의 고급 브랜드 렉서스도 ‘L피네스’를 표현하는 ‘스핀들 그릴’을 전 라인업에 걸쳐 구축했다. 후발주자들이 질적 그리고 양적으로 성장하면서 서구의 유행에 흔들리지 않겠다는 의지를 표명한 것이다.

  

  패밀리룩 디자인의 장점은 사실 기업의 아이덴티티를 기반으로 한 브랜드 이미지를 전달한다는 점 이외에도 다른 장점이 더 많다. 우선 최근 자동차 업계의 제품 수명은 계속 줄어들고 있다. 이렇게 제품 수명이 단축된다는 점은 과거 보다 더 많은 신제품들이 생산해야한다는 의미이며, 그만큼 디자인 개발에 들어가는 비용도 증가한다는 의미다. 더불어 시장에서 경쟁해야 할 대상자도 늘었고, 경쟁도 더 빈번하다는 의미다.

  따라서 고유의 아이덴티티와 이미지를 추구하고 소비자에게 어필해야 할 필요는 더 늘어났다. 이런 상황에서 자사의 아이덴티티와 이미지를 소비자들에게 차별화하고 각인시키기 위해 자동차 메이커들은 패밀리룩을 더 적극적으로 도입하고 있다.

   포르쉐 911도 50년간 디자인 정체성을 유지해 왔다

  패밀리룩 들여다보기

  자동차 디자인은 자동차의 차급이라는 테두리 안에서 핵심적인 조형요소의 집합으로 이루어진다. 조형요소의 집합이 모여 디자인 정체성을 이루고 자동차 회사의 아이덴티티를 표현하는 수단이 된다. 이런 점들이 소비자들로부터 인정받기까지는 상당한 시간이 걸린다. 따라서 동시에의 모델들간의 디자인 연계성 뿐 아니라 과거부터 이어져온 디자인 요소들이 하나의 정체성을 이루며 반영되곤 한다. 폭스바겐 골프의 C필러나 BMW의 호프마이스킥 라인, 지프의 동그란 헤드램프와 폭포수 그릴, 아우디의 싱글 프레임 그릴 등이 대표적이다.

  

  자동차 디자인의 패밀리룩을 구성하는 요소는 앞, 뒤, 옆 총 3가지 방향이다. 특히 앞부분은 가장 많은 디테일을 가지고 있어 중요한 부위다. 그리고 차량 전체 인상을 결정하는 대표성을 지닌다. 옆모습은 차체의 프로파일을 결정하는 다양한 요소를 포함하고 있다. 차급이나 레이아웃을 통해 주행감각을 유추할 수 있고, 특징적인 비례를 통해 개성을 표출할 수 있다. 뒷모습은 상대적으로 표현할 수 있는 요소가 적지만 최근 동력성능에 대한 이미지화를 가장 잘 나타낼 수 있는 부분으로 떠오르고 있다.

  

  자동차 메이커들의 패밀리룩 디자인 전략은 당분간 유지되거나 강화될 것으로 보인다. 한편에서는 패밀리룩에 대해서 ‘천편일률 적이고 개성이 없다.’라는 비판도 있는 것이 사실이다. 하지만, 패밀리룩 디자인 전략은 세대가 지날수록 더 강력한 인지효과를 나타내는 경향이 있으며 시장이 혼잡해질수록 더 큰 인지효과를 발휘한다. 따라서 장기적인 관점에서 그리고 수입차와 국산차의 내수시장 격돌이 심해질수록 브랜드 인지도를 높이면 효과적 전략으로 앞으로도 사용될 것이다. 한편으론 과거의 정체성을 고수하면서 시대의 유행을 반영해 어떤 디자인으로 변화할 것인지도 지켜볼 일이다. 

  

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

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  ‘궁금해 차란차’는 자동차 분야의 유쾌한 상식들을 풀어내는 코너입니다. 자잘하지만 아는 체하기 딱 좋은 이야기들만 전해드릴께요. [편집자 주]

  우리나라 도로에서 여성운전자보다 남성운전자를 더 흔히 볼 수 있습니다. 그렇다면 남성이 여성보다 운전을 더 안전하게 할까요? 아쉽게도 여성운전자가 더 안전운전을 하는 것으로 나타났습니다. 국내 한 업체에서 ‘티맵’ 내비게이션과 협력해 운전습관을 분석한 결과 드러난 사실이죠.

  그렇다면 할아버지와 할머니 누가 더 빠르게 운전할까요?

  

  티맵에 따르면 70대 이상 여성운전자의 과속비율은 남성운전자보다 훨씬 더 높은 것으로 분석했습니다. 한마디로 할머니가 할아버지보다 더 빨리 운전한다는 것이죠.

  티맵의 운전습관 서비스는 GPS 정보를 기반으로 안전 운전 점수를 뽑아 운전자에게 보여줍니다. 과속하거나 급가속과 급제동을 하면 점수가 떨어지는데, 이 기준으로 보자면 성별로는 남성이 여성보다 3점 낮았다고 합니다. 여성들이 안전 운전에 더 세심한 것이죠. 272만명의 운전 데이터를 분석한 결과라고 하네요.

  

  그런데 74세부터 이 점수가 역전됩니다. 특히 과속 항목에서 할머니 운전자들이 훨씬 더 빨리 차를 모는 것으로 나타났습니다. 할머니 운전자를 도로에서 만나면 정신 바싹 차려야 하는 이유입니다.

  데이터를 조금 더 분석해 보니 여성들이 더 오래사는 남녀 간 평균 수명차이가 반영된 것도 한 몫을 합니다. 한마디로 여성운전자들의 남성보다 평균적으로 운전하는 기간이 더 길어서 과속에 대한 수치 데이터가 부각됐다는 거죠.

  

  이외에도 연령별로는 20대 남성이 가장 점수가 낮았습니다. 과속, 급가속과 급정거 등을 더 많이 한다는 거죠. 한마디로 운전은 미숙한데, 혈기는 넘치는 셈입니다. 반면 가장 높은 점수 즉 데이터 상으로 칭찬받는 연령대와 성별은 60대 여성이었습니다.

  또 급가속은 남성, 급감속은 여성이 자주하는 편이었습니다. 이제 엑셀레이터와 브레이크가 어디가 더 많이 닳았는지 살펴보면 구분할 수 있을 도 있겠네요.

  

  [궁금해 차란차] 할아버지와 할머니 누가 더 빨리 달릴까?

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  BMW의 모델 라인업을 살펴보면 정말 특이한 모델이 하나 존재한다. 바로 GT다. 큰 틀은 4도어 세단이지만 쿠페와 같은 슬로핑 루프라인과 프레임리스 도어가 달려 있고, 적재함 도어는 해치백 스타일로 리어 윈드실드까지 크게 열린다. 적재 공간은 또한 왜건과 같이 널찍해서 이것저것 다양한 크기의 짐을 실을 수 있다.

   

  

  2009년 최초로 공개된 BMW 콘셉트 모델, 콘셉트 5시리즈 Gran Turismo는 독특한 생김새와 유용성, 화려한 실내로 시장의 큰 주목을 받았고 지금까지도 꾸준한 사랑을 받고 있는 모델. BMW는 전통적인 의미의 GT를 재해석해 전에 없는 새로운 자동차를 만들어 냈기 때문이다.

   

  

  보통 GT라고 하면 ‘Gran Turismo, Grand Tourer’를 뜻한다. 말 그대로 장거리 여정을 보다 빠르고 편안하게 즐기기 위해 만든 자동차다. 전통적인 GT는 FR레이아웃(앞 엔진 뒷바퀴굴림)에 2도어 쿠페 형식을 채택하고 고성능 파워트레인과 화려한 실내 마감을 특징으로 한다. 하지만 최근에는 이러한 형태에 국한되지 않고 고성능을 지향하는 모델에 GT라는 이름을 두루 사용하고 있다.

   

  

  BMW GT는 전통적인 의미의 GT에 실용성을 결합한 모델이라 하겠다. FR레이아웃과 쿠페형 스타일의 차체, 고성능 파워트레인, 화려한 실내를 그대로 가져왔고 여기에 편안하고 안락한 2열, 널찍한 적재함, 사용이 편리한 해치도어를 추가했다.

   

  

  양산형 GT는 콘셉트 모델이 소개된 그 해 BMW Gran Turismo(F07)란 이름으로 데뷔했다. 5GT로 흔히 알려진 이 모델은 이름에 ‘5’란 숫자를 사용하긴 했지만, 당시 BMW 세단 플래그십인 7시리즈(F01)의 플랫폼을 바탕으로 만들었다. 플랫폼 뿐 아니라 키드니 그릴, 헤드라이트, 화려한 실내 등 7시리즈의 특징을 그대로 가져왔고, 5시리즈 투어링과 같이 해치도어를 사용해 적재함 접근성을 높였다.

   

   

  

  

  특히 첫번째의 경우 적재함 도어가 리어 윈드실드까지 한꺼번에 열리는 해치백 방식과 노치백 스타일의 일부분만 열리는 방식을 선택해 사용할 수 있어 적재함 사용성을 대폭 향상시켰다. 파워트레인은 가솔린, 디젤 엔진이 준비됐고 8단 자동 변속기가 사용됐다.

   

  

  국내에는 출시 이듬해인 2010년 출시됐다. 7시리즈와 동일한 레그룸, X5와 같은 헤드룸 공간으로 편안함과 여유로움을 제공하는 신개념 세단이었다. 또한 기본 610L에 2열 좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어나는 적재공간은 SUV와 같은 유용성을 보여줬다.

   

  

  BMW의 두번째 GT모델은 2013년 등장한 3GT(F34)다. 3시리즈 스탠더드 모델 대비 차체를 늘리고 높여 실내 공간을 넓힌 모델. 휠베이스만 보면 상위 모델인 5시리즈와 단 48mm 밖에 차이가 나지 않았고 시트포지션은 3시리즈(F30)보다 59mm 높아 편리한 승차 포지션과 높은 시야각을 제공했다.

   

  

  3GT는 앞서 등장한 5GT와 같이 FR레이아웃의 5도어 패스트백 쿠페형 세단 스타일을 지녀 슬로핑 루프라인, 해치백 스타일의 적재함 도어, 프레임리스 도어가 적용됐고 5GT가 그러하 듯 한 단계 위 세그먼트를 지향하는 공간 구성과 편의 장비를 대폭 추가했다. 적재함 용량은 520L 기본에 2열 시트를 접으면 최대 1,600L까지 확장된다.

  

  가장 최근에 등장한 BMW GT는 6시리즈의 이름을 이어받은 6GT(G32)다. 6시리즈는 8시리즈의 재등판으로 쿠페 플래그십의 자리를 물려주고 6GT 단일 모델만 출시하게 됐다. 6GT는 BMW의 차세대 플랫폼인 CLAR 플랫폼을 바탕으로 이전 모델인 5GT대비 차체 길이는 더욱 길어졌지만 높이는 낮아져 더욱 공격적인 외형을 갖추게 됐으며 에어 서스펜션을 적용해 안락한 승차감을 전해준다.

   

  

  6GT는 2020년 상반기 베이스 모델인 5시리즈(G30)의 LCI와 함께 LCI가 대한민국에서 월드프리미어로 공개됐다. 그리고 2020년 10월 5시리즈 LCI와 함께 출시됐다. 새로운 6GT 모델은 최근 BMW LCI의 특징인 통합 키드니 그릴과 신형 3시리즈(G20), 7시리즈(G11) LCI와 같은 헤드라이트 등이 적용됐고 다양한 첨단장비가 대거 적용됐다.

   

   

  

  여러 종류의 자동차를 이리저리 완벽하게 조합해 스타일링과 실용성, 더불어 프리미엄한 실내 분위기, 편안한 승차감까지 고루 갖춘 BMW GT 시리즈는 세단의 안락함과 SUV의 유용성, 쿠페의 다이내믹을 하나의 자동차로 만끽할 수 있는 모델이다. 

  

  아빠를 위한 최고의 프리미엄 세단. BMW GT

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   포르쉐 최초의 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸(Taycan)’은 등장과 함께 엄청난 주목을 받았다. 포르쉐의 미래를 제시한 첫 출발이라는 점 그리고 경쟁자들을 무색하게 만들 정도의 압도적 성능을 보여줬기 때문. 이런 점들 때문일까? 포르쉐를 알아본 수많은 셀럽들은 타이칸에 매료되기도 했었다. 

  

  4도어 스포츠 세단 타이칸(Taycan)은 전형적인 포르쉐 성능은 물론 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄습니다. 특히 고도화된 생산방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시합니다. 

  

  이런 여러 가지 의미를 뒷받침하려면 타이칸이 가진 성능 또한 만만치 않아야 할 터. 

  
  타이칸의 플래그십인 타이칸 터보 S는 런치 컨트롤과 함께 최대 761ps(751hp)의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 2.8초, 타이칸 터보는 최대 680ps(671hp) 출력으로 3.2초가 소요된다. 주행 가능 거리는 WLTP 기준으로 터보 S가 412km, 터보가 450km이며, 두 사륜구동 모델의 최고 속도는 모두 260km/h에 이를 정도로 막강하다. 

  

  타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400볼트 대신 800볼트 전압 시스템을 적용한 최초의 양산 차량이다. 800볼트 전압 시스템을 가진 타이칸은 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전만으로 최대 100km(WLTP 기준)까지 주행할 수 있다.

  

  충전을 위한 최적의 조건을 갖춘 경우라면, 최대 270kW의 고출력으로 22.5분 이내에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전할 수 있다. 퍼포먼스 배터리 플러스(Performance Battery Plus) 리튬 이온 배터리의 용량은 최대 93.4kWh이며, 가정에서는 최대 11kW 교류(AC)로 안정적인 충전이 가능하다. 
   

  빌게이츠, “타이칸, 즐기고 있다!”

  

  마이크로소프트(MS)의 창업자 빌 게이츠는 포르쉐를 사랑하는 CEO로도 유명하다. 그는 MS 설립 후 1979년식 포르쉐 930 터보를 구입했고, 이후 959와 911(996) 카브리올레 등을 소유했었다. 그의 첫 포르쉐인 930 터보는 지난 2012년 경매를 통해 8만1000달러(한화 약 9,626만 원)에 매각된 바 있다. 이 가운데 포르쉐 959는 포르쉐 슈퍼카의 어머니로 불릴 정도로 희귀한 모델이자 괴물 스펙을 자랑했던 모델이다.

  

  빌 게이츠의 포르쉐 사랑은 타이칸으로 이어졌다. 빌 게이츠가 타이칸을 구매한 일화는 꽤 유명하다. 올해 초 IT 유튜버 마쿠스 브라운리(Marques Brownlee)와의 인터뷰에서 기후변화에 대한 대담을 가졌다. 그는 친환경 제품 이용 여부를 묻는 말에 “포르쉐 타이칸을 구매했다”며 “프리미엄 브랜드 타이칸은 아주 멋지고 매우 만족스럽다”라며 소회를 나타냈다. 

  

  빌 게이츠는 타이칸이 가진 친환경성에 주목하고 이 차를 구매한 것. 하지만 이런 저변에는 친환경성 뿐 아니라 그 동안 포르쉐를 경험하면서 체득한 성능에 대한 신뢰도 바탕이 되었음을 부인하기 어렵다. 테슬라 대신 포르쉐 타이칸을 구매한 것을 보면 알 수 있는 대목이다. 물론 엘론 머스크는 이에 대해 트위터로 불편한 심기를 드러냈다.

  마크 웨버, 끝없는 포르쉐 사랑

  

  카 레이서의 자동차 사랑은 남다르다. 더구나 세계 최고의 모터스포츠 클래스 F1 레이서라면 더더욱 그러할 터. 바로 마크 웨버(Mark Webber)의 이야기다. 호주에서 합법적으로 운전을 할 수 있는 나이인 18세에 그가 몰았던 차는 다름 아닌 포르쉐 964. 

  포르쉐에 완전히 빠져버린 마크 웨버는 1991년부터 시작한 레이싱 커리어를 F1 무대에까지 이어나갔으며, 2016년 FIA 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)를 끝으로 현역에서 은퇴하고 포르쉐 특별 대표로 나섰다. 

  

  마크 웨버를 맞이하는 올리버 블루메 포르쉐 AG 회장은 “마크 웨버는 스포츠맨십, 지구력, 정직함, 집념 등 포르쉐가 추구하는 모든 가치를 가진 드라이버”라며 환영했다. 마크 웨버 역시 “내가 속해야 할 곳에 드디어 왔다”고 화답했었다.

  

  마크 웨버는 타이칸의 모든 순간과 함께 했다. 정식 공개 전에는 프로토 타입을 몰고 다양한 행사에 등장했고, 월드 프리미어 행사에서는 진행을 맡으며 타이칸이 세상에 공개되는 그 순간과 함께했다. 
   

  애덤 리바인, “포르쉐는 영혼이 있어”

  

  최근 미국 팝 음악의 가장 중심에 선 그룹이라면 단연 ‘마룬 5’를 생각할 수 있다. 특히 마룬 5의 리더이자 리드 보컬 ‘애덤 리바인(Adam Levine)’은 가장 파급력이 높은 셀럽. 노래, 작곡과 편곡, 연기 그리고 사업까지 잘되고 있으니. 미국 ‘피플’지에서는 현존하는 가장 섹시한 남성으로 애덤 리바인을 선정했을 정도.

  

  애덤 리바인은 평소 포르쉐 마니아로 유명하다. 파파라치에게 포착된 사진 속 애덤 리바인은 포르쉐를 타고 있었으니까. 특히 세계적인 희귀매물인 1958년식 포르쉐 356 스피드스터는 애덤 리바인이 가장 사랑하는 차로 알려져 있다. 그뿐 아니라 1973년식 포르쉐 911 터보 RS 2.7과 코드명 991 포르쉐 911 터보 S도 소유하고 있다.

  

  포르쉐는 애덤 리바인에게 콘셉트카인 ‘미션 E’ 운전대를 맡겼다. 평소 그가 몰던 포르쉐 356 스피드 스터는 페리 포르쉐가 처음 포르쉐 스포츠카 분야에 도전하기 위해 제작한 차였다는 점을 상기해 보면, 미션 E를 운전한다는 것은 어쩌면 포르쉐의 전통과 현대를 한자리에서 경험한다는 의미. 

  

  마룬 5 애덤 리바인이 신형 포르쉐를 구입한다는 것은 비교적 어려운 일은 아닐 터. 하지만 클래식 포르쉐와 최신형 포르쉐를 한자리에서 경험할 수 있는 사람은 흔치 않다. 포르쉐 마케터들의 전략이 제대로 통한 셈이다. 

  패트릭 뎀시의 타이칸 자선기금 모금

  

  브리짓 존스의 일기, 그레이 아나토미 등 우리에게도 친숙한 미국 배우 패트릭 뎀시(Patrick Dempsey)는 포르쉐 타이칸을 모금 활동의 경품으로 제공했다. 그가 설립한 ‘뎀시 센터(Dempsey Center)’가 주최한 행사의 일환이었는데 경품으로 타이칸을 내건 것.

  

  행사를 주도했던 패트릭 뎀시는 단순한 미국 배우는 아니다. 이미 2013년부터 포르쉐 911 RSR로 르망 24시를 비롯한 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)에 참여하고 있는 레이싱 드라이버 경험이 있기 때문. 포르쉐를 사랑하는 패트릭 뎀시가 자신의 재단의 기금을 모금하기 위한 행사에 타이칸을 상품으로 내건 아이디어는 상당한 주목을 받고 있다. 그는 한발 더 나아가 행사 경품에 추첨되면 타이칸 뿐 아니라 트렁크에 무려 2만 달러의 현금도 채워준다고. 

  

  재단의 설립자로서 암 환자를 돕기 위한 모금 활동에 자신이 활약하고 있는 브랜드의 친환경 모델인 타이칸을 경품으로 내 건 패트릭 뎀시. 이번 모금 활동의 결과는 암 환자의 무료 치료 제공을 위해 활용된다고 하니 타이칸의 친환경성과도 일맥상통하는 듯 하다. 

  

  포르쉐 타이칸을 사랑한 셀럽

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   여러분은 타이어에 대해 얼마나 자주 관심을 가지시나요? 타이어는 자동차를 구성하는 부품 가운데 유일하게 노면과 직접 맞닿아 있는 부분입니다. 엔진에서 발생한 힘의 최종 종착지이기도 하지요. 더불어 자동차의 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌아갈 때 원심력 등 거의 모든 힘들을 지탱해야 하는 곳이기도 합니다. 그래서 이름도 ‘피곤하다(tired)’에서 유래하기도 했습니다.

  

   오늘은 자동차의 가장 중요한 부품 가운데 하나인 타이어의 정보에 관하여 살펴보도록 하겠습니다.

  타이어는 언뜻 보기에 뭔가 너무 많이 써 있습니다. 심지어 제조사와 제품마다 정보들이 제 각각이라 더더욱 보기 어렵기도 하죠. 그럼에도 불구하고 자동차를 점검할 때 타이어는 피로도가 가장 높은 부품이라 첫번째로 살펴봐야 합니다. 그럼 어떤 정보들을 살펴야 할 까요?

   공기압 & 마모도 체크 가장 먼저

  

  우리가 흔히 보는 자동차 타이어는 타이어에 공기가 들어간 고무 타이어로 내부의 공기압을 높여서 형상을 유지하고 차의 중량을 지탱합니다. 따라서 이 공기압은 정말 중요하죠. 공기압이 정상적일 때야 비로소 자동차는 본연의 퍼포먼스를 발휘할 수 있기 때문입니다.

   자동차의 공기압을 체크할 수 있는 제품을 활용해 수시로 체크할 수 있다면 좋겠지만, 여건이 안된다면 눈으로 다른 타이어의 공기압 형상에 따른 변화를 체크해 보는 것도 필요합니다. 다른 방향 타이어들과 비교하면서 말이죠.

  

   특히 타이어는 노면에 접하는 부분을 트레드, 측면 부분을 사이드월, 이 두 부분이 접속하는 부분을 숄더, 휠과 닿는 부분을 비드라고 하는데, 각 부의 이상 여부와 마모도 등을 천천히 체크해 봐야 합니다. 특히 트레드는 마모도를 점검할 수 있는 표시가 마련되어 있습니다. 사이드 월에 세모표시나 트레드 안쪽에 마모한계선 그리고 경우에 따라서 모래시계 표시 등으로 마모도를 체크할 수 있죠.

   공기압과 마모도는 세차 전후 나 주유시에 살펴보는 정도만으로도 관리할 수 있습니다. 또 주행 중 이상신호를 감지하거나 계기판에 점검 신호가 점멸할 때에도 지체없이 확인하는 자세가 필요하죠.

  타이어 측면 정보, 까막눈 탈출법

  

   타이어에는 그립과 쾌적성, 연비 등 다양한 성능이 요구되지만, 이런 모든 요구사항들을 동시에 만족시키기는 어렵습니다. 그립력이 높은 타이어는 마모가 심하고 연비가 나쁘죠. 연비가 높은 타이어는 승차감도 상대적으로 떨어지고 그립력도 뛰어나진 않습니다. 그래서 타이어는 자동차의 성격에 맞게 저 마다 각각의 성격을 가지고 있기 마련이고 이 정보를 타이어에 정확히 표시하도록 약속하고 있습니다.

   타이어를 장착하기 전에 이런 정보들을 세심하게 살펴 제대로 사용하도록 하기 위함이죠. 역으로 보자면 이런 정보들을 잘 읽을 줄 알면, 자신의 운행 환경에 적합한 타이어를 고를 수 있다는 뜻이겠죠.

  

  그래서 한번 보자면. 일단 너무 복잡합니다. 그래서 일까요? 미국에서는 운수국과 고속도로 안전협회가 타이어의 성능을 수치로 표시하도록 타이어 제조사에 권해 UTQG(Uniform Tire Quality Grading) 테스트 값을 표시하도록 의무화했습니다.

   UTQG는 한마디로 타이어를 구매하는 소비자들에게 반드시 필요한 성능수치 3가지만 골라 놓은 것입니다. 이 3가지는 내마모성(Treadwear), 제동성능(Traction), 내열성(Temperature)입니다.

  

  우선 내마모성은 최대주행거리를 산정할 수 있는 타이어의 내구성능을 말합니다. 일반적으로 300미만의 타이어는 보통 스포츠성이나 안락함 등 퍼포먼스 위주의 타이어인데 반해 400 이상은 주로 내마모성을 최대한 끌어올린 것으로 생각할 수 있습니다.

   제동성은 AA>A>B>C 등으로 등급을 나누어 보는데, 젖은 노면에서 직선거리 제동력을 뜻합니다. 배수성능이 좋을수록 A등급 이상을 확보할 수 있습니다. 이외에도 내열성을 뜻하는 A>B>C 등급 역시 타이어의 고속 주행 시 발생하는 열을 견디는 능력을 수치화한 것입니다. 마찬가지로 A등급이 더 월등한 내열성을 뜻합니다.

  그 밖에 타이어 관련 일반 상식

  

  자동차 소유자로서 타이어를 점검하고 제원을 이해하면 만반의 준비는 마쳤을 터. 기타 타이어 관련 상식은 제조일자와 규격 그리고 최대 하중 및 최대공기압 등이 있습니다.

   우선 제조일자는 타이어 측면에 숫자4개로 구성되어 있습니다. 보통 타원형 안에 들어있는데요. ‘1520’ 등으로 기재되어 있습니다. 이 숫자는 타이어가 생산된 주차와 생산연도를 나타냅니다. 20년 15주차에 만들어진 타이어라 이해하면 됩니다.

  

  이외에 규격은 보통 ‘235/55R/17’ 등 타이어가 도로와 닿는 단면, 그리고 림부터 타이어의 두께를 표시하는 폭, 그리고 장착할 휠의 사이즈를 나타냅니다. 차종으로 타이어를 고르지 않는다면 타이어를 선택할 때 반드시 필요한 숫자들입니다.

   최대 하중 및 최대 공기압 등도 중요한데, 반드시 최대 하중 이하의 적재물을 차량에 적재해야 한다는 것을 유념해야 합니다. 또 최대 공기압은 그 타이어가 견딜 수 있는 최대 공기압력이라는 뜻으로 이 숫자를 넘어선 매우 위험한 순간이 될 수 있다는 점도 잊지 말아야 하죠.

  

   타이어는 자동차의 퍼포먼스를 좌우하는 가장 중요한 부품이자 동력의 매개체입니다. 간단히 요약한 이 정보만이라도 챙겨서 안전운전하시기 바랍니다.

  

  [자상한 차상식] 자동차 타이어, 이것만 알아도 ‘중수’ 이상

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  영국에 기반을 둔 ‘타이어 콜렉티브(The Tire Collective)’가 새로운 타이어 집진기를 콘셉을 발표해 화제를 모으고 있다.

  5일(현지시각) 영국 타이어 콜렉티브는 타이어 마모로 인한 환경 오염문제를 해결하기 위해 타이어 집진기라는 새로운 표준안을 제시했다.

  

  영국 런던 대학과 왕립 예술학교에 기반을 둔 타이어 콜렉티브는 다양한 미세먼지에 대한 숫자를 줄이려는 연구를 진행하고 있었다. 특히 타이어는 마모로 인한 입자상 물질 배출이 상당히 큰 매개체로 주목받았다.

  

  PM2.5(미세먼지) 및 PM10(미립자 또는 그을음)의 출처로 타이어를 지목한 것. 이 미립자 수준은 생각보다 높아서 2017년 연구에 따르면 매년 약 550톤의 공기중 미세먼지와 미립자가 타이어로부터 나왔다. 특히 이 미세먼지와 미립자가 해양 미세 플라스틱으로 번지면서 인간의 생체리듬 파괴에도 일조하고 있다고 설명했다.

  타이어 콜렉티브 연구원들은 타이어가 마모될 때 나오는 미립자들이 양전하를 띠는 것을 발견했다. 연구단체에 따르면 스웨터에 풍선을 문지르면 발생하는 전하와 마찬가지. 따라서 타이어 바로 인근에 집진기를 설치하면 이에 대한 해결방안으로 설득력이 있다는 것이다.

  

  일반적으로 도시 생활자의 하루 주행거리로 감안해 볼 때 일일 타이어 먼지 생산량은 대략 2그램이다. 반면 버스의 경우 이보다 수백배에 이르는 먼지를 생산하는데, 타이어 집진기가 효과적인 역할을 할 것으로 기대하고 있는 셈이다.

  연구원들은 “바퀴에서 바로 먼지를 잡아들임으로서 헤파필터보다 더 효과적이며, 진공청소기 및 기존의 전기 집진기보다 에너지를 덜 소비한다”라고 설명했다. GM은 이 기술에 관심을 표했다. 특히 연구원들은 버스 엔지니어링 관계자로부터 미래에 적용가능성이 높은 기술이라고 찬사를 받았다라고 전했다.

  

  타이어 집진기, 미세먼지 줄이는 기술로 주목

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  기아자동차가 급변하는 모빌리티 시장에 선제 대응하기 위해 해외시장에 새로운 형태의 모빌리티 서비스를 도입하며 글로벌 모빌리티 전략 다각화에 나선다.

  기아차는 이탈리아와 러시아에서 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티(KiaMobility)’ 시범 사업을 21일(월, 현지 시간) 시작한다고 밝혔다.

  기아모빌리티는 1일에서 1년 사이의 기간 동안 딜러가 보유한 차량을 영업망을 거점으로 고객들에게 대여해주는 모빌리티 서비스다. 이 서비스를 통해 기아차는 코로나19로 인해 변화하는 고객들의 니즈에 대응하고 새로운 모빌리티 시장을 개척할 예정이다.

  모빌리티 서비스에 대한 고객의 수요는 코로나19로 인해 변화하고 있다. 차량 위생에 대한 우려와 함께 불특정 다수가 사용하는 단기 모빌리티 서비스에 대한 수요는 감소하는 반면 중장기 점유형 모빌리티 서비스의 수요는 증가할 전망이다.

  기아차가 새롭게 실시하는 이 서비스는 딜러가 모든 차량의 방역과 점검을 직접 실시하고, 불특정 장소가 아닌 영업점에서 차량을 수령하고 반납하는 점에서 단기 모빌리티 서비스에 대한 불안감을 해소할 수 있다. 또한 공유 모빌리티 서비스의 확산으로 수익원의 다변화가 필요한 딜러와의 상생을 추구한다는 점에서 의의가 있다.

  기아차는 이번 서비스의 핵심 요소인 차량 관리플랫폼을 직접 개발해 참여 딜러에게 제공한다. 딜러는 플랫폼을 통해 차량 관리, 예약관리, 고객관리를 손쉽게 할 수 있으며 고객은 플랫폼과 연동된 모바일 앱을 활용하여 위치기반의 차량 예약과 결제를 실시간으로 할 수 있다.

  또한 통신형 단말기 장착을 통해 원격 차량제어, 실시간 차량 관리 등을 실시하고 차량 위치정보와 운행경로 등의 데이터를 분석해 최적화된 모빌리티 서비스를 고객들에게 제공할 예정이다.

  기아모빌리티는 이탈리아와 러시아 2개국 16개의 거점에서 시범운영을 시작으로 2021년부터는 유럽 내 여러 국가를 비롯한 아프리카·중동·중남미·아시아 등으로 서비스를 확대할 예정이다.

  기아차는 기아모빌리티 시범사업을 시작으로 코로나19 이후 급변하는 모빌리티 시장에 적극 대응하고 딜러와의 상생을 지속적으로 추구할 것이라며 시범사업의 데이터를 분석해 최적화된 고객 맞춤형 모빌리티 서비스를 제공하겠다고 밝혔다.

  한편 기아차는 △한국에서 구독형 모빌리티 서비스 ‘기아플렉스’ △스페인에서 카셰어링 서비스 ‘위블(WiBLE)’ △미국에서 현대차그룹 모빌리티 서비스 법인 ‘모션 랩(MOCEAN Lab)’과 미국 카헤일링업체 리프트(Lyft)에 공급한 차량의 운행 데이터를 확보하는 등 고객 맞춤형 모빌리티 솔루션 제공을 목표로 하는 ‘Plan S’ 전략 실현을 위해 다각적으로 힘쓰고 있다.

  

  기아자동차, 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티’ 시범사업 실시

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   신차를 선보이는 자리엔 늘 스포트라이트를 받는 사람이 따로 있죠. 회사대표나 홍보담당 직원입니다. 그들은 중요한 일을 합니다. 회사의 전략과 판매목표를 이야기하고 경쟁모델과 대비해서 우수한 점을 전달하는 일이죠. 반면 그 자동차를 설계하고 시험주행을 하며 각 부품의 조율을 이뤄낸 엔지니어야 말로 숨은 영웅이라 할 수 있을 겁니다.  포르쉐 역시 이런 인물이 있었죠. 바로 한스 메츠거입니다. 

  
  포르쉐가 가장 사랑한 엔지니어

  

   한스 메츠거는 포르쉐에서 40년 넘게 일하며 레이싱카 제작을 진두 지휘했던 엔지니어입니다. 동시에 그는 모터스포츠에서 활약했던 레이싱카에서 기반한 일반 도로용 스포츠카 제작에도 참여해 혁혁한 공을 세우기도 했지요. 그리고 은퇴 후에도 역시 포르쉐를 잊지 못하며 다양한 활동을 펼쳐오다가 향년 90세로 지난 6월 영면했습니다. 오늘은 바로 그에 관한 이야기를 전하고자 합니다. 

  

   1929년생인 한스 메츠거는 독일 슈투트가르트 대학에서 공학 학위를 받은 후 곧바로 1957년부터 포르쉐에서 일하기 시작했습니다. 조용하고 분석적인 성격이었던 그는 처음엔 주로 엔진 주요 부품의 기술계산 업무를 담당했습니다. 차분한 성격의 메츠거는 입사 후 캠 형상 계산을 위한 자체 공식을 작성해 캠 생산 공정을 단순화하고 이로 인해 비용절감에 기여하는 공로를 인정받기도 했습니다. 

  

   이후 1960년대에 들어서면서 F1에 참전했던 포르쉐 804 엔진과 서스펜션 개발에 참여하면서 본격적인 레이스카 제작에 참여하기 시작합니다. 그는 조용하고 침착한 성격이었지만 엔지니어링 능력이 특출난 탓에 신규 부서에서도 눈에 띄었습니다. 덕분에 한스 메츠거는 당시 페르디난트 피에히의 추천으로 R&D부서를 총괄하는 자리에까지 오르게 되었고, 점차 르망 24에서 포르쉐의 모든 레이스 준비를 전담하는 위치를 차지합니다. 

  

   한스 메츠거의 모터스포츠 부문 핵심 커리어 시발점으로 삼을 법한 시기입니다. 동시에 포르쉐가 자랑스럽게 생각하는 모터스포츠 부문의 헤리티지의 씨앗이 파종되었던 셈이죠. 한스 메츠거는 그만큼 1950년대 후반부터 90년대 초를 아우르는 포르쉐 모터스포츠의 중심에 있던 엔지니어라고 할 수 있습니다. 

  

  그가 만든 강력한 레이싱용 수평대향형 엔진은 경쟁자들을 물리쳤고, 이를 바탕으로 만든 도로용 스포츠카 부문에서도 상당한 성과를 일궈냈다고 평가할 수 있죠. 특히 993 이후 공랭식 엔진이 996 수랭식 엔진으로 바뀌던 시절 마스터 엔지니어로서 포르쉐의 자연스러운 진화를 일궈냈습니다. 

   

  1969년 포르쉐 917의 충격적인 데뷔

  

  포르쉐 레이싱 엔진 디자이너이자 제작자였던 한스 메츠거가 선보인 레이스카 중 주목할 만한 차는 1969년 데뷔한 포르쉐 917입니다. 당시 페라리와 포드가 겨루던 르망 24시를 중심으로 새로운 규정이 생겼는데, 배기량 5L 이하로 최저중량은 800kg. 동시에 생산대수가 최소 25대 이상인 차로 제한한다는 것이죠.

  

  포르쉐-피에히 가문의 손자이자, 당시 포르쉐 실세 중의 실제였던 페르디난트 피에히(Ferdinand Piech)는 이것을 기회로 봤습니다. 피에히는 거의 혼자서 917 계획을 기획하더니 이사회를 설득시켜 르망 24시를 휘어잡겠다고 선언합니다. 그가 이렇게 당당하고 저돌적일 수 있었던 건 한스 메츠거의 엔지니어링에 대한 확신이 있었기 때문이죠. 그리고 드디어 1968년 7월 포르쉐는 한스 메츠거를 중심으로 ‘917 프로젝트’를 시작했습니다.

  

   엔진설계를 맡은 한스 메츠거, 샤시 설계는 헬무트 프레겔 등 비교적 젊은 포르쉐 엔지니어들로 구성된 프로젝트 팀은 4.9L 엔진을 탑재한 포르쉐 917을 선보였고, 르망 24시와 데이토나 레이스에서 7승을 거두며 당당히 챔피언의 자리에 오릅니다. 
   

  

   

  당시 메츠거가 만든 포르쉐 917 엔진은 2종류. 12기통과 16기통 엔진인데, 1960년대임을 고려했을 때 아무리 레이싱용 엔진이라고 해도 한스 메츠거가 만든 16기통은 무려 1,580마력을 내는 괴물 같은 엔진이었습니다. 반면 12기통 엔진의 1,100마력은 조금 더 얌전한 모양이었습니다. 파워면에서는 16기통이 압도적으로 우수했지만 경량화, 내구성 그리고 다른 부품과의 조율을 생각했을 때 12기통이 더 신뢰할 수 있다고 판단했습니다. 결국 최종 결정은 12기통 엔진으로 낙점되었죠.

  

   한스 메츠거의 터보 엔진은 그야말로 압도적인 퍼포먼스를 발휘했습니다. 여기엔 또 다른 마법이숨겨져 있었는데 바로 ‘터보차저 부스트 압력조절 장치’입니다. 실제 1973년 캔-암 시리즈에 출전한 917/30에 탑재된 912/52T형 터보 엔진에서는 레이스 중 터보차저 부스트 압력을 제어할 수 있는 웨이스트 게이트 밸브 제어기능이 있었습니다. 

  

  이 제어 밸브를 사용하면 드라이버가 수동으로 레이스 도중 터보차저의 부스트 압력을 조절할 수있었죠. 쉽게 말해 부스트 압력을 0.1바 올리면 출력도 정확히 50마력 이상 상승하면서 가속력에 도움을 줬습니다. 한마디로 레이스를 지배할 수 있었죠.  
   참고로 포르쉐 917이 르망의 쭉 뻗은 도로인 뮬산 스트레이트에서 기록한 388km/h는 지금도 회자하는 전설로 남아있습니다. 이 포르쉐의 5L 엔진은 당시 페라리의 512S에 대항하여 나온 것인데, 너무나 압도적이어서 나중엔 레이스 규정까지 수정해야만 했습니다. 

  

   마지막 917로 불리는 917/30은 트윈터보 수평대향엔진을 탑재한 5,374L 엔진인데, 1,100마력으로 820kg 차체를 가차 없이 밀어냈습니다. 1973년 캔-암(Can-Am)시리즈를 전승으로 마무리하며 당당히 은퇴를 알렸죠. 당시 포르쉐가 레이스를 떠난 이유는 경쟁할 상대가 없었기 때문입니다. 포르쉐는 1970년 6월 13일 르망 24시 첫 승을 시작해 최종적으로 포르쉐 917은 3년간 24번의 대회에 참가해 15승이라는 위업을 달성합니다.

  

  한스 메츠거는 모터스포츠의 경쟁적인 상황을 즐기는 사람이었으며, 기본적으로 모터스포츠에 대해 그리고 포르쉐라는 브랜드로 이기는 방법을 정확히 알고 있는 엔지니어였습니다. 이런 경험을 바탕으로 도로용 스포츠카 부문에서도 마니아층을 두텁게 확립할 수 있었습니다. 

  

   특히 1996년까지 생산되어 오던 공랭식 포르쉐를 수랭식으로 전환하는 과정에서 그는 모터스포츠 노하우를 아낌없이 쏟아부었습니다. 더불어 수평대향형 엔진의 단점이라고 불리던 점들을 드라이섬프 오일 순환 방식을 채택하면서 해결해 나가기도 했죠. 그의 이름이 붙은 ‘메츠거 엔진’들은 꽤 오랜 시간이 지난 지금도 마니아들에게 엄청나게 추앙받기도 합니다. 

  

  특히 포르쉐의 양산형 스포츠카 가운데 메츠거 엔진의 완성형이라고 불리는 포르쉐 997 GT3 RS 4.0은 전 세계에서 사랑받는 한스 메츠거의 역작 중 역작이라고 볼 수 있습니다. 

  

   한스 메츠거는 90년대 중반 포르쉐에서 은퇴했지만 2011년까지도 왕성하게 활동하며 엔지니어로서 영향력을 가포르쉐가 만드는 21세기 클래식 포르쉐인 싱어 포르쉐의 제작에도 참여하는 등 왕성한 활동력을 보여줬죠.

  
  그러던 그가 지난 2020년 6월 영면했습니다. 

  

   그의 사망소식은 전 세계 포르쉐 모터팬들에게 안타까움을 자아냈지요. 폴프강 뒤르하이머 전 포르쉐 최고 개발 책임자는 “한스 메츠거는 브랜드 역사상 가장 중요한 엔지니어 중 하나입니다. 그가 디자인한 엔진으로 우리는 승리했고, 포르쉐가 스포츠카라는 동의어는 그에 의해 만들어진 것이다”라고 애도했습니다. 

  

   브랜드 가치는 오랜 시간을 두고 스포츠카 브랜드로서의 포르쉐는 이처럼 과거 위대한 엔지니어들의 희생정신과 모터스포츠 부문에서의 빛나는 성과들이 만들어낸 셈입니다. 그리고 그 한가운데 우리가 기억해야 할 한스 메츠거라는 이름이 있습니다. 

  

  한스 메츠거, 반드시 기억해야 할 포르쉐 엔지니어

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  긴 장마가 끝나고 본격적인 ‘무더운 여름 날씨’가 시작되는 가운데, 고온에 장시간 노출되면 자칫 원활하게 작동하지 않을 수 있는 차량의 관리 및 점검에도 주의가 요구된다.

  54일이라는 역대 최장기간 이어진 장마로 다수의 차량이 오랜 기간 폭우, 습기에 노출되었다는 점에서 이번 폭염을 앞두고 꼼꼼한 점검의 필요성은 더욱 높아진다. 롯데렌탈(대표이사 김현수)의 대한민국 No.1 렌터카 브랜드 롯데렌터카는 폭염 속에서도 안전하고 사고 없는 주행을 위해 알아야 할 차량 관리 팁을 소개한다.

  

  차량 화재 예방 체크리스트

  여름철은 엔진 과열, 전기 장치, 차량 내 인화 물질 방치 등으로 화재 발생 가능성이 높은 시기다. 이러한 화재 사고를 예방하기 위해서는 기온이 높은 날엔 급 감속 혹은 가속을 자제하고 느린 속도로 꾸준히 주행하는 것이 좋다. 또한 계기판에 있는 온도 게이지와 경고등의 점등을 수시로 확인해 온도 게이지가 위험 수준으로 높아지면 주행을 멈춰야 한다. 엔진이 멈춘 상태로 라디에이터 팬과 송풍기를 가동하면 엔진을 식혀주는 냉각수를 좀더 차갑게 만들 수 있다.

  

  타이어도 더위를 먹는다?

  타이어 사고의 절반가량이 여름에 발생할 정도로 타이어 또한 높은 온도에 취약하다. 특히 타이어가 도로와 닿는 접지면이 넓을수록 고열로 인해 파열될 확률이 높아지기 때문에 평소보다 공기압을 5~10% 정도 더 주입시켜야 한다. 타이어 마모 상태도 주기적으로 점검해야 여름철 자주 발생하는 수막 현상을 방지할 수 있다. 타이어는 100원짜리 동전을 거꾸로 트레드 홈에 넣었을 때 이순신 장군의 사모가 보인다면 수명이 다했다고 봐야 한다.

  

  폭염 속 냉각수 점검은 필수

  타이어 못지않게 중요한 점검 포인트가 바로 냉각수이다. 폭염 속 차량 엔진룸의 온도는 300도까지 올라가기도 하는데, 냉각수는 엔진 과열과 부식을 방지하는 중요한 역할을 한다. 따라서 계기판에 표시된 냉각수의 온도를 체크해 이상이 없는지 수시로 점검해야 하며, 냉각수가 부족한 경우 부동액과 물의 비율을 6대 4로 섞어 보충하면 된다. 만약 차량 밑에 물이 흐른 자국이 있다면 냉각수 누수가 발생했을 수 있으므로 즉시 정비센터에 차량을 맡기는 것이 좋다.

  

  차량사고 발생시 유용한 대차서비스

  이렇듯 만반의 준비를 한다 해도 예기치 못한 차량고장 또는 사고로 인해 차량을 사용하지 못하게 되어 난감한 경우가 발생하기도 한다. 이럴 땐 보험대차 서비스를 미리 알고 있으면, 만약의 경우가 발생해도 불편함 없이 차량을 이용할 수 있다. 보험대차 전용 서비스 번호 몇 개는 반드시 챙겨두자.

  

  여름철 폭염 속 차량 관리 TIP