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  안녕하세요 모터플렉스 김경수입니다.

  오늘은 전기차 관련 소식입니다. 요즘에 정말 전기차 관련 소식은 암울한 거 밖에 없습니다. 그래도 뭐가 그렇게 암울한 건지 몽땅 모아서 문제를 살펴보도록 할게요. 일단 문제가 뭔지를 알아야 해결방법도 나오잖아요.

  최근 불어닥친 전기차 관련 문제점들을 ‘삼중고’로 요약해봤어요.

  우선 가장 심각하면서도 큰 문제죠. 바로 전기차 판매량이 크게 줄었습니다. 너무 줄었어요. 얼마나 줄었냐! 올해 1월부터 7월까지 판매량을 종합해 보니까 무려 31.2%가 감소했어요. 아... 이거! 두자리수도 아니고 무려 30%가 넘게 줄었다는 거에요. 출시한 지 1년된 아이오닉6는 7267대 한달에 1천대 꼴인데…. 이 정도 판매량이면 개발비를 뽑는다는 게 사실상 불가능한 숫자죠.

  

  이거보다 더 심각한 차는 기아 니로 플러스. 2290대가 팔렸죠. 니로 플러스는 기존의 니로를 목적기반 모빌리티(PBV) 시장을 겨냥해서 만든 차죠. 기존 니로를 바꿔서 일부 수정만 거쳐서 개발비가 그다지 많이 들지 않았을 거라고 해도 너무 저조한 수치에요.

  전기차는 올해 들어서 악재까지 끼어들어서 더 어려워지고 있어요. 코로나 19 이후 금리가 크게 올라가면서 고가의 전기차를 구매해야 하는 소비자들은 부담이 너무 커졌죠. 심지어 전기차 충전비를 5년간 동결하겠다던 대통령의 공약도 지켜지지 않고 충전비용도 올라 버렸습니다.

  

  특히 최근 3년 새 전기차 충전요금은 올라도 너무 올랐죠. 환경부 등에 따르면 현재 공공 전기충전소 충전요금은 급속충전기(50㎾) 기준 1㎾h(킬로와트시)당 324.4원으로 2020년 6월(㎾h당 173.8원)보다 80% 정도 올랐어요. 전기차는 충전요금이 공짜나 마찬가지야 정말 싸 했던게 어제 같은데…. 3년 전 전기차 연료비는 동급 내연기관 자동차 연료비의 20% 수준에 불과했으니 그렇게 느꼈었죠. 그런데 지금은 내연기관차 대비하면 40~45% 수준이에요.

  그러니까 전기차는 살 때 가격이 비싸도 연료비가 적게 드니까 한 3년 타면 본전 뽑는다는 말은 이제 말이 안되는 이야기가 된 겁니다. 전기차 가격이 비싼 건 특히 더 문제가 되는게 차 살 때 목돈 한번에 주고 사는 경우는 드물잖아요. 대출 일으켜서 사는 경우가 대부부인데, 금리가 올라버리면 더구나 대출은 자동차만 받나? 집 대출금도 나가야 하는데 자동차까지 부담이 되면 쉽게 계약서에 싸인할 수 없게 되버리죠.

  

  최근에 올해 경제전망을 살펴보면 하반기 이후 그러니까 전문가들도 이 시기가 10월이냐 11월이냐 아니면 완전 연말이냐를 두고 의견이 갈리지만 대체로 금리가 더 인상될거고 자동차 신차구매에도 상당히 영향이 갈 거라고 하고 있죠. 미국 국채도 14년내 최고치까지 올랐다고 하는데, 피할 수가 없는 상황입니다.

  이게 전기차만 그렇거든요.

  전기차와 내연기관차를 골고루 판매하는 현대차그룹 전체 판매실적을 살펴보면 전기차 부문만 하락했지 전체 판매실적은 9% 이상 늘어났어요. 다시 말하면 전체 실적은 늘었는데, 전기차 실적만 쪼그라들었으니까 너무 대비가 되는 겁니다. 이런 상황이 지속되니까 인천이나 춘천시는 전기차 보조금이 남아돈다고 해요.

  

  네 두번째는 충전 문제입니다. 충전 정말 쉽지 않죠. 집밥-회사밥 없이 충전소를 따로 들러야 하는 경우라면 충전환경 문제는 그야말로 비용과 함께 가중되는 부담입니다. 충전전쟁이라고 할 만큼 불편이 해소되지 않고 있어요. 저도 몇번 경험이 있는데…. 화물차가 충전기를 물고 있으면 기다려야 하지, 어플에는 충전 된다고 하는데, 가보면 고장나 있지…. 한국도로공사는 공간 부족과 인허가 문제로 초급속 충전기 설치에 시간이 걸린다며, 연말까지 일반 충전기를 포함해 3백여 대를 더 확충하겠다고 밝혔습니다.

  아 그리고 이거까지 전 예상을 못했는데……

  

  최근에 현대차 그룹이 협력사들에게 전기차 일부 차종 부품 생산량을 차종별로 15~20%씩 줄여달라고 했다는 뉴스가 나왔어요. 현대차그룹이 협력사에 전기차 부품 감산을 요청한 차종은 제네시스 GV70 전동화 모델(프로젝트명 JK EV), 제네시스 GV60(JW EV), 현대차 아이오닉6(CE EV), 기아 니로 플러스(DE PBV EV) 등으로 알려졌습니다. 

  감산을 요청한 이유로는 판매침체라고 합니다. 앞서 이야기한 것처럼 전기차만 판매 실적이 떨어지고 있기 때문이죠. 안팔리는 문제에 안팔리니까 부품 생산도 줄이는 상황이 온겁니다. 최근에 전기차 관련 부품이 없어서 정비를 못해 출고가 지연되고 있다는 소식도 있죠. 대체 얼마나 심각한 상황인건가요? 또 전기차는 화재 우려에 주행 중 동력 상실 등 품질 이슈도 완전히 해결이 안된 상황이죠.

  자 대안이 필요한 상황이죠.

  

  하반기에 이런 대안들이 나오고 있는데, 현대차그룹은 전기차 구매자들에게 충전비용을 지원해주고 있죠. 특히 포터2 일렉트릭 보유 고객들은 구독형 전기차 충전 요금제도 만들었습니다. 구독경제는 처음엔 주목을 받다가 가물가물 해졌는데, 구독형 전기차 충전 요금제는 아이디가 좋은 것 같아요.

  정부 지자체쪽도 점점 충전소 확충에 나서면서 충전전쟁을 끝내려는 노력을 하고 있어요. 아직 미약하지만요. 노력은 하지만 소비자는 여전히 불편한 상황….. 이런 상황이 최대한 빨리 해소되어야 겠죠.

  전기 신차는 올해 더 나올 차가 남아 있어요. 현대차 아이오닉7가 가장 주목을 받는 차죠. 기아 ev9에 대응하는 차인데, 전기차 인기가 시들해지면서 이 차도 주목도가 떨어지고 있죠. 차라리 KG 모빌리티 토레스EVX는 저렴한 가격을 앞세우고 있어요. 요즘 시기에 잘 맞는 전략이라고 보여져요. 3천만원대로 구입이 가능한 전기차라는 점. 물론 가장 낮은 저가형 트림에 보조금까지 더해야 3천9백만원대니까 약간 장삿속이 보이기도 하지만 말이죠. 420km 주행거리니까 호소력이 있는 차 임에는 분명합니다.

  

  올 하반기는 LFP 배터리를 장착한 전기차가 등장하죠. 테슬라 모델Y, 기아 레이EV, KG모빌리티 토레스 EVX가 대표적이죠. LFP배터리 그러니까 인산철 배터리 전기차들은 NCM 배터리와 비교하면 1회충전 주행거리는 짧지만 저렴한데다 더 안정적이죠. 이런 중저가형 전기차의 시장성은 분명히 존재하죠. 그런 의미에서 하반기 전기차 확대 전략은 그래도 지켜봐야 할 여지가 남아 있는 겁니다.

  누가 뭐래도 가격이 관건입니다. 하반기에는 가벼운 가격 전기차가 활약을 해줘야 전기차가 그나마 기지개를 펼 수 있을 것 같네요. 이 시기에 할인만 큼 강력한 무기는 찾기 어려울테니 말이죠. 다만 판매가 조정 전략은 브랜드 파워도 훼손된다는 점이 아쉬움으로 남네요. 오늘 소식은 여기까지 다음엔 더 꽉 찬 소식으로 찾아오겠습니다.

  

  [모플 칼럼] 큰일 난 한국 전기차, 삼중고 겹치고 하반기는 더 심각해

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  지난 17일 르노코리아자동차의 심장이라 불리는 부산공장의 문이 열렸다. 국내 자동차 전문매체 일부를 대상으로 한 팸투어 형식이다. 이곳에서 르노코리아의 생산방식과 1997년 삼성자동차로부터 시작한 이들의 역사와 오로라 프로젝트까지 미래 방향을 살펴볼 수 있었다.

  부산공장은 올해 26년이 된 고장으로 무려 2,245명의 인력이 사무직군과 현장직군으로 각각 근무하는 부산 최대 고용창출 업장 가운데 하나다. 특히 엔진공장 – 차체조립공장 – 스템핑 공장까지 자동차 생산에 필요한 전체 라인공정을 갖춘 풀 캐패시터를 자랑한다.

  

  연간 최대 생산능력은 30만대(3교대 근무, 분당 60대 생산 시) 자동차를 만들 수 있는 능력을 갖추고 있다. 현재 생산되는 자동차는 르노코리아자동차 QM6, SM6, XM3, 트위지 총 4차종으로 이 가운데 콜레오스와 탈리스만, 아르카나는 유럽을 포함 세계 각국으로 수출된다.

  미디어 팸투어의 시작은 이해진 제조본부장의 PT로 시작했다. 공장의 구조와 의미 그리고 역할분담과 특징들에 대해서 세부적인 설명을 들었다. 르노코리아의 기준점이자 심장과도 같은 부산공장에 대한 자부심 그리고 미래 방향성에 대한 확신이 가득했다.

  

  르노코리아자동차의 부산공장에서 우리가 방문한 조립공장, 엔진공장과 스템핑 공장은 상당히 인상적이었다. 특히 엔진은 생산성 향상을 위해 HR과 MR 엔진을 캐러밴 방식으로 진행하고 있었다. 부품을 실어나르는 소형 무인자동차는 쉴새 없이 부품을 실어나르고 있었고, 공장 근무자들은 각자 맡은 일에 여념이 없었다. 특히 르노 그룹 스포츠카 알핀에 적용되는TCe 300 엔진(MR18DDt)을 전세계에서 부산공장에서 유일하게 생산해 공급한다는 점은 이번 방문에서 확인한 또 하나의 사실이었다.

  르노코리아자동차 부산공장은 르노 그룹내 생산성과 품질 측면에서 1~2위를 다투는 장소이며, 이해진 제조본부장은 이를 삼성자동차 초기부터 자사의 DNA로 심어온 ‘품질 우선 주의’에 있다고 설명했다.

  

  널찍한 공장을 돌아보는 일은 수월한 일은 아니었다. 각 공장을 이동하는 야적장에는 수출과 내수용으로 주인을 기다리는 여러 대의 르노코리아자동차들이 즐비했다. 애초 부산공장이 들어서기 전 이 공장부지는 갈대밭이어서 배관이나 깊은 지하시설을 파기에 부적합했다고 한다.

  지상층이 낮고 배관설비가 모두 지상으로 올라선 이유다. 그래서 다소 복잡해 보이는 듯했다. 하지만 르노코리아자동차 부산공장은 비록 최신형 공장의 외모를 보여주진 않았지만 효율성과 생산품질이라는 자동차 공장 자체의 역할에는 철두철미한 면모를 확인할 수 있었다. 특히 부품운용과 자동차 생산의 효율성 측면에서 빈틈이 보이지 않았다.

  

  아울러 최근에는 르노코리아자동차의 해외 수출을 전담했던 자동차 전용 수출선박의 운용단가가 껑충 뛰고 엎친데 덮친격으로 높은 단가의 선박까지 예약을 잡기 어려워 컨테이너에 자동차 3대를 직접 적재하는 방법을 채택하고 있다. 이 과정 전체를 공개하기도 했는데, 모든 과정을 사람이 직접 하는 터라 작업자들의 상당한 수고를 옆에서 볼 수 있었다.

  이렇게 컨테이너를 통해 수출하는 방법은 최근 높아진 자동차 수출전용 선박에 싣는 것보다 오히려 10% 운임이 저렴하다고 한다. 하지만 현지에서 이를 푸는 과정이나 효율성 측면에서 향후 컨테이너 적재 후 수출방식을 유지할 지에 대해선 미지수라고 설명했다.

  

  마지막으로 방문한 르노코리아 조립공장은 한마디로 부산공장의 꽃이라고 불리운다. 모든 부품들이 한데모여 드디어 자동차로서의 모습을 갖춘다는 의미에서다. 이 과정을 직접 볼 수 있는 것은 큰 행운이었다. 이중삼중의 검증과정을 거친 르노코리아의 자동차들이 도열해 있는 모습은 마치 갓 구워 나온 빵을 보는 듯 했고, 색다른 경험이었다.

  르노코리아자동차는 2024년 이후 지리자동차와의 합작 사업을 통해 ‘오로라 프로젝트’에 사활을 걸고 있다. 하이브리드 모델을 기반으로 효율성을 중시하며 한국 시장에 걸맞는 자동차를 만든다는 내용이다. 공장 곳곳에 이런 플랜카드가 걸려 있었고, 서울 본사와 부산 공장을 비롯한 전국의 모든 영업조직이 이 오로라 프로젝트에 명운을 걸었다.

  

  르노코리아자동차는 국내 굴지의 자동차 기업들과 비교하면 여전히 규모면에서 뒤질지 모른다. 하지만 삼성자동차로부터 시작해 지금까지 버틴 뚝심과 새로운 회사와의 협업을 통해 미래 가치를 만들어 내고 있다. 이들은 지난 30년이 아닌 미래 30년을 보고 있었다.

  

  [김경수의 차란차] 르노코리아자동차 심장 ‘부산공장’에서 벌어지는 일들

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  KG 모빌리티가 비전 테크 데이(Vision Tech Day)를 갖고 전동화 기술과 신제품 출시계획 등 모빌리티 기업으로의 도약을 위한 로드맵을 발표했다.

  4일 서울모빌리티쇼가 열리는 경기 고양 킨텍스(KINTEX)에서 열린 KG 모빌리티 ‘비전 테크 데이’에는 곽재선 회장을 비롯해 정용원 대표이사, 노동조합 선목래 위원장 등이 참석했으며, 기술연구소 주관의 비전 테크 포럼과 함께 질의 응답 시간을 가졌다.

  이날의 행사는 우선 곽재선 회장이 비전을 말하고 각 기술 이사들이 회사의 향후 기술개발 방향성에 대한 청사진을 그리는 자리였다. 말 그대로 청사진을 그리는 자리. 확정되거나 실물이 나온것보다는 향후 방향성에 대한 그림을 그리는 자리였다.

  

  곽재선 회장은 지난해 9월 쌍용차 회장으로 오르며 회사를 정상화 시키는데에 주력했다며 향후에는 국내 시장을 포함해 더 많은 시장 개척을 위해 노력하겠다고 의지를 밝혔다. 곽회장은 "KG 모빌리티는 글로벌 메이커로 당장 나서기 보다는 낙숫물을 줍겠다는 마음가짐으로 추가시장을 확보할 것"이라고 설명했다. 

  곽회장 이후 나선 KG 모빌리티의 비전 설명은 다양한 방면에서 전략적 방향성이 추구됐다. 설명 내용은 그야말로 광범위했다. 새로운 자동차시장의 패러다임 변화에 맞춰 전동화, SDV(Software Defined Vehicle), 자율주행차, Cloud(클라우드) 기반의 AI시스템 구축 등 모빌리티 기술분야에 집중해 나간다는 것. 

  기존에 머물러 차종의 다양성을 찾거나 어수룩한 전동화 계획이 아닌 정확히 시장을 읽고 모빌리티 기업으로 전환하겠다는 의지를 읽을 수 있었다. 특히 KG 모빌리티는 인증중고차 사업에도 뛰어든다고 이미 선포한 바 기존 쌍용자동차의 사업범위를 크게 넘어선 범위로 확장하는 것이다. 

  

  KG 모빌리티 곽재선 회장은 기존 쌍용자동차 그룹의 문제점을 충분히 인지하고 있다며, 점진적 혁신으로 개선방향을 잡았다고 추가설명했다. 1988년 이후부터 적체되어온 문제점들을 개선하고 수백억을 들여 CI 개선을 완료하는 것을 일시에 처리하는 데에는 사실상 역량 부족을 토로했다. 하지만 길지 않은 시간 내에 전환을 성공적으로 마무리하겠다고 설명했다.

  이번 2023 서울모빌리티쇼에서도 사실상 주인공은 KG 모빌리티였다. KG 모빌리티는 기아 EV9, 현대차 쏘나타 디 엣지라는 쟁쟁한 상대들이 있음에도 디자인 콘셉트 모델인 O100과 F100, KR10 그리고 EV 전용 플랫폼까지 선보이며 다양한 볼거리로 인기몰이에 성공했다. 

  물론 아쉬운점도 있다. KG 모빌리티의 이번 비전 테크 데이에 나왔던 모빌리티 기업 전환 방식은 여타 브랜드들이 빠르면 이미 수년전 선포했던 내용과 다를 바가 없다. 무엇보다 자동차 회사 혁신에 있어서 중요한 3가지. 즉 '인사 - 전동화 플랜 - 신차'라는 내용으로 볼 때 '인사'부문의 혁신 내용은 어디에도 없었다.

  

  쌍용자동차를 잘 아는 사람이라면 기아로부터 이직한 이강 상무가 토레스로 어떤 파급효과를 가져왔는지 이미 잘 알려져 있다. 다만 이번 KG 모빌리티 비전 테크 데이에서 '인사'와 관련해 굳이 찾자면 선목래 노조위원장이 무분규 임단협을 지난 수년간 진행해왔다는 발언 정도였다. 

  KG 모빌리티의 이번 방향성 전환은 전동화에 사활을 건 다른 자동차 메이커들도 앞다투어 몰두하고 있는 분야이다. 따라서 KG 모빌리티의 이번 방향성 전환의 향후 핵심은 '속도' 그리고 마지막 남은 키워드 '인사'에 어떤 대안을 내놓는가 이다. 

   

  

  [모플칼럼] KG 모빌리티 비전 테크 데이, 해결사 없는 해결방안들

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  포드세일즈서비스코리아(대표 데이비드 제프리, 이하 포드코리아)가 3월 2일 업그레이드된 넥스트 제너레이션 포드 레인저(Next-Gen Ford Ranger)를 한국 시장에 공식 출시했다. 가격은 이전 와일드 트랙 5,070만 원, 랩터 6,490에서 크게 오른 6,350만 원(와일드 트랙), 7,990만 원(랩터)이다. 

  이번에 출시한 포드 레인저는 플랫폼과 파워트레인은 그대로 두고 내외형을 손본 부분변경 모델임에도 와일드 트랙 1,280만 원, 랩터 1,500만원 등 판매가를 크게 높였다. 중형 픽업트럭으로 레저활동에 다양하게 활용할 수 있는 이점이 있다고는 하지만 2023년 물가상승률 5.3%이 무색하게도 치솟은 판매가를 내걸었다. 

  

  사실 포드 레인저의 판매가격은 이미 앞서 공개된 바가 있었지만 확정된 판매가격으로 출시까지 이어질 것인지에 대해선 설왕설래가 있었다. 하지만 이미 포드코리아는 이미 자사의 다양한 모델들의 판매가격을 크게 올려 잡았었다. 

  포드코리아는 일례로 대형 SUV 익스페디션 23년형 소비자 가격을 최근 1억 1,110만 원으로 조정했다. 별다른 사양변화 없이 소비자 가격만 조정한 것인데, 기존 판매가격이 8,990만 원이었던 것에 비하면 무려 2,110만 원 오른 셈이다.

  부분적으로 내외관을 변경한 포드 레인저의 판매가격 인상과 비교하면 그저 연식변경 수준에서 조차 큰 폭의 가격 상승을 결정한 것.

  

  가격은 특정한 경제사회에서 가장 중요한 신호를 제공한다. 특히 자동차와 같은 공산품의 판매가격은 그 가격으로 인한 시장경쟁 상황은 물론 판매회사의 상황을 곧장 대변해주는 수치로 읽어볼 수 있다. 

  포드코리아는 지난해 20% 가까운 매출 하락을 기록했다. 외적으로는 전세계를 덮친 반도체 수급부족으로 인한 생산 난항을 이유로 들었지만 픽업트럭 시장에서 포드코리아의 제품력이 소비자의 요구에 제대로 부응하지 못한 이유가 더 크다. 포드코리아 데이비드 제프리 대표는 가격을 올린 이유에 대해서 “상품성을 강화했기 때문”이라는 원론적인 답변만 내놓았다. 

  

  국내에서 팔리는 픽업은 레인저 외에 쌍용 렉스턴 스포츠, 쉐보레 콜로라도, 지프 글래이디에이터가 있다. 전체 크기로만 따지면 중형급 모델로 서로 비슷한 차급으로 외형상 경쟁 구도를 띄고 있다. 하지만 판매가격은 전혀 다르다. 렉스턴 스포츠 칸 포함 2,594만원~ 4,194만원, 콜로라도 4,050~4,899만원 글래디에이터는 8,130만원으로 포드 레인저의 판매가격은 지프 글래디에이터의 턱밑까지 추격했다. 

  2.0L급 디젤엔진을 탑재한 포드 레인저가 쉐보레 콜로라도 그리고 지프 글래디에이터 사이에서 어떤 비중으로 소비자들에게 어필할 수 있을 지 주목해볼 만 하다. 특히 이처럼 가격을 급격하게 상승시킨 이유에 대해서도. 판매가격의 급격한 조정은 소비자들에게 혼란을 주기 마련이다. 아울러 적정 범위 내에서의 판매가격 조정이 아니라면 이전의 가격정책이 실패라는 것을 포드코리아 스스로 자인하는 셈이다. 
   

  

  [모플칼럼] 포드 레인저 신형 바뀌며 1500만원 올라, 이유 뭐길래

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  오늘날, 자동차 업계에서 파워트레인의 전동화는 선택이 아닌 필수다. 자동차에서 배출되는 탄소량을 줄이고 친환경 성능을 극대화하기 위해서는 내연기관이 아닌 전기모터가 반드시 필요하기 때문이다. 
   
  그래서 BMW는 그 어떤 자동차 브랜드보다 빠르게 변하기 시작했다. 이미 십수 년 전인 2009년, 비전 이피션트 다이내믹스 콘셉트카를 통해 전동화에 대한 비전을 제시한 것. 이후 BMW의 전동화 전략은 i라는 서브 브랜드를 통해 본격화했고, 이후  방대한 라인업을 갖췄다.

  물론, BMW i의 행보는 여기서 끝나지 않았다. 더욱 완벽한 탄소 배출량 제로와 전동화 파워트레인을 완성시키기 위해 끊임없는 발전을 거듭하고 있다. 과연 BMW 전동화 전략의 중심에 있는 i 브랜드는 어떤 미래를 그려낼까? 

  THE i3와 THE i8으로 시작된 BMW의 전동화 전략

  

  2009년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 BMW는 비전 이피션트다이내믹스(Vision efficientDynamics)라는 콘셉트카를 선보였다. 콘셉트카는 3기통 터보 디젤 엔진과 2개의 전기 모터, 외부 충전이 가능한 구동용 배터리를 조합한 파워트레인을 적용했다. 이 시스템의 최고출력은 356마력이었고, 최대토크는 81.6kgm에 달했다. 강력한 힘을 갖췄음에도 연비는 리터당 26.6km, 이산화탄소 배출량은 99g/km에 불과했다. 

  

  그로부터 4년 후인 2013년, BMW 최초의 i 시리즈가 모습을 드러냈다. 하나는 전용 전기차인 THE i3, 또 다른 모델은 비전 이피션트다이내믹스의 양산 버전인 THE i8이다. i3는 오늘날 수많은 전기차들의 선구자적인 모델이라 할 수 있다. 비전 이피션트다이내믹스의 디자인과 파워트레인 콘셉트를 그대로 양산한 i8도 마찬가지. 이후 i3와 i8은 2013년 각각 부분 변경을 거치면서 완성도를 높여 나갔다.

  i 브랜드의 본격적인 시작을 알린 THE iX3, THE iX, THE i4, THE i7, THE iX1

  

  최초의 i 시리즈가 공개된 후 BMW는 전동화 모델의 완성도를 높이기 위해 잠시 숨을 가다듬었다. 그리고 지난 2020년 THE iX3를 통해 전동화 전략의 2막을 열었다. THE iX3는 THE X3와 플랫폼을 공유한 덕분에 기존 전기차에서 경험했던 주행의 밋밋함이나 낮은 기계적 완성도를 개선할 수 있었다. 그러면서도 286마력의 최고출력과 40.8kgm의 최대토크, 460km(WLTP 기준)의 넉넉한 주행거리를 자랑했다. 

  

  1년 후인 2011년은 i 브랜드의 잠재력이 대폭발하는 시기라 해도 과언이 아니다. 잇따라 새로운 BMW i가 공개됐기 때문이다. 그중 하나가 THE i3 이후 8년 만에 모습을 드러낸 BMW의 전용 전기차 THE iX다. 이 모델을 통해 BMW는 10년 가까이 그들이 전기차를 내놓지 않은 이유에 대한 답을 제시했다. 파워트레인, 디자인, 지속가능성 등 모든 부분에서 BMW의 전동화 전략에 대한 비전이 담겨 있기 때문이다. 실제 THE iX는 523마력에 이르는 강력한 출력을 자랑하면서도 WLTP 기준 630km에 달하는 넉넉한 주행거리를 확보했다. 

  

  몇 달 후 모습을 드러낸 THE i4는 i 브랜드의 영역을 넓혔다. THE 4 그란 쿠페와 플랫폼을 공유하면서 전기차의 특성을 더했기 때문에 더욱 대중적인 성격을 띨 수 있었다. 이산화탄소 배출 없이 최대 590km(WLTP 기준)를 주행하면서도 내연기관 모델 못지 않은 고출력과 고성능, 운전 재미를 경험할 수 있다는 게 THE i4의 매력이었다. 

  

  2022년에도 i 브랜드의 행보는 멈추지 않았다. 대표적인 모델이 BMW의 플래그십 모델 THE 7 최초의 전기차 버전인 THE i7이다. BMW를 대표하는 모델 답게 THE i7에는 BMW의 최신 전동화 기술이 반영됐다. THE i7 xDrive60의 경우, 5세대 BMW e드라이브 기술을 적용했으며, 그 결과 544마력의 최고출력과 745Nm의 최대토크, 625km(WLTP 기준)의 넉넉한 주행거리를 확보할 수 있었다. 

  

  중대형 모델에만 다소 집중돼 있던 i 브랜드 라인업은 곧 출시할 THE iX1와 함께 더욱 다양해졌다. THE iX1은 역동적인 디자인과 1회 충전으로 440km(WLTP 기준)를 달릴 수 있는 효율성, SAV 특유의 실용성까지 챙기고 있어 많은 관심을 받고 있는 중이다. 

  이미 또 다른 미래를 준비 중인 BMW

  

  최근 몇 년 동안 숨가쁘게 라인업을 확장 중인 BMW는 이미 수 년 후의 미래를 내다보고 있다. 올해 초 CES 2023에서 공개된 ‘BMW i 비전 디(BMW i Vision Dee)’를 보면 그 사실을 알 수 있다.

  

  ‘디지털 이모셔널 익스피리언스(Digital Emotional Experience)’를 의미하는 ‘디(Dee)’라는 이름처럼, BMW는 향후 혁신적인 전동화, 디지털화, 순환 전략을 펼칠 예정이다. 그중 윈드스크린 전체에 투영되는 차세대 헤드업 디스플레이는 당장 2025년부터 출시될 BMW의 새로운 전동화, 디지털화 라인업인 뉴 클래스(Neue Klasse)에 적용될 예정이다.

  

  BMW 전동화 브랜드, i가 그려낼 미래는?

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  일본 최대 자동차 메이커인 토요타 자동차는 2023년 4월 1일자로 임원 인사 및 제119회 정기 주주총회부터 이사회 변경을 시행할 계획이라고 26일 16시에 발표했다. 회장인 우치야마다 타케시(Takeshi Uchiyamada)가 퇴임하고 그룹 회장 자리에 토요다 아키오 현 토요타 사장이 부임하는 과정에서의 변화다.

  

  이로서 일본 토요타의 수장이 토요다 아키오(Akio Toyoda)에서 사토 코지(Koji Sato)로 무려 14년만에 교체됐다. 사토 코지 CEO의 승진은 이미 어느 정도 예견됐던 바지만 토요다 가계(家系, family line) 이외의 인물이라는 점에서 임원 인사 시점이 관건이었다.

  

  사토 코지 CEO는 1969년 10월 19일 생으로 올해 53세다. 1992년 3월 와세다 대학 기계공학과를 졸업하고 같은 해 4월 토요타자동차에 입사했다. 줄곧 엔지니어의 길을 걸어온 그는 2016년 1월 렉서스 인터내셔널의 수석 엔지니어로 임명됐다. 그는 수석 엔지니어 시절 2017년 경기도 용인에서 열린 렉서스 LC 행사 및 시승회에도 참석해 한국과의 인연을 맺었던 바도 있다. 렉서스 LC 개발자 자격으로 시승회에 참가한 그는 다정다감한 성격이었으며, 기자들의 질문 하나하나에 모두 치밀하게 답변하는 성실한 자세를 보여줬다.

  

  사토 코지 CEO는 2020년 1월 렉서스 인터내셔널 사장으로 승진했고, 같은 해 9월 토요타의 모터스포츠 부문인 가주 레이싱(GAZOO Racing Company)의 사장으로 임명됐다. 가주 레이싱은 토요다 아키오 사장이 차장-부장 시절부터 집중해온 사업 영역으로 사토 코지 CEO의 가주 레이싱팀은 세계적인 내구 레이스에서 우승하는 등 상당한 성과를 냈다. 이 시기가 사실상 결정적인 시기로 그가 2021년 1월 운영 책임자로 승진하여 최고 브랜딩 책임자 위치에 오르는 발판이 되었다.

  

  토요타 자동차는 전동화 시대를 맞이해 변화의 시점을 맞았다. 토요타 자동차는 CEO의 의지와 인사변화에 따라 전체 회사가 크게 변화하는 전통을 가진 회사다. 특히 토요다 가계 인물에 대한 추종성을 토대로 집단주의적 성향이 짙다. 사토 코지 CEO에 대한 토요다 아키오 회장의 신임이 두텁고, 사토 코지 CEO 역시 토요다 아키오 회장에 대한 충성심이 매우 강한 인물이다. 14년만에 CEO를 ‘토요다’ 성을 가진 사람이 아닌 인물로 교체를 발표한 지금 향후 어떤 행보를 보여줄 지 귀추가 주목된다. 관전 포인트는 ‘전동화 방향성 – 신차 – 인사’다.

  

  토요타 14년만에 사장 교체, 사토 코지 CEO 임명 이유

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  쌍용차가 오랜만에 신차를 내놓았다. 바로 토레스 하이브리드 LPG다. 이름에 ‘하이브리드’가 붙었지만 익히 알고 있는 전기모터+내연기관 방식의 하이브리드가 아니다. 그 이름은 정당한 이름일까?

  하이브리드는 무슨 차인가?

  자동차 관리법상 하이브리드 자동차는 ‘환경친화적 자동차’ 범주에 들어가는 차로서 외부 전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지로 구동 가능한 차량은 ‘플러그인 하이브리드 자동차’, 외부 전기 공급원으로부터 충전 받을 수 없는 차량은 ‘일반 하이브리드 자동차’로 구분한다.( [「환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정」(산업통상자원부고시 제2022-197호, 2022. 12. 5.발령·시행) 제2조제4호)].)

  "하이브리드자동차"란 휘발유·경유·액화석유가스·천연가스 및 아래의 연료와 전기에너지(전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지를 포함)를 조합하여 동력원으로 사용하는 자동차를 말한다(규제「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 제2조제5호 및 규제「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행규칙」 제3조).

  

  하지만 쌍용 토레스 하이브리드 LPG의 정의는 다르다.

  쌍용에 따르면 토레스 하이브리드 LPG는 가솔린과 LPG를 동시에 쓸 수 있는 Bi Fuel 기술로 기존  LPG 단점을 보완한 시스템이다. 이런 정의만 살펴보자면 자동차 관리법상 하이브리드 자동차가 반드시 지녀야 할 전기 에너지 공급원이 없는 셈이다. 하이브리드 자동차라는 이미 합의된 사회적 규정을 쌍용 토레스 하이브리드 LPG는 어긴 것.

  쌍용차 토레스 하이브리드 LPG가 마케팅 측면에서 친환경 이미지를 추구하고자 이런 모험을 감행했던 것이라면 문제는 심각하다. 바로 ‘표시광고법 규정’ 위반에 해당하기 때문이다. 표시광고법에서는 사업자등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 이를 통해 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

  

  쌍용차 토레스 하이브리드 LPG가 법령을 위반한 것인지이 대해선 다툼의 소지가 있다. 다만 전기에너지로 구동이 가능한 하이브리드 자동차라는 사회적 합의를 LPG와 가솔린의 조합을 통해 ‘하이브리드’라는 이미지만을 취한 이번 사례는 표시광고법이 우려한 ‘소비자를 잘못 알게 할 우려’가 충분하다. 심지어 쌍용자동차 홈페이지 속 가격표에도 친환경 표방하는 이미지가 가득하다.

  쌍용 토레스 하이브리드 LPG는 ‘하이브리드’라는 용어를 썼지만 ‘하이브리드 자동차’는 아니다. 환경친화적 자동차는 더더욱 아니다. 따라서 하이브리드라 부를 만한 이유가 없다. 쌍용 토레스 LPG는 친환경 하이브리드라는 대세에 합류하고자 하는 탐욕의 결과다.  

  

  [모플칼럼] 쌍용 토레스 하이브리드 LPG, 정당한 이름일까?

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  자동차 소모품 가운데 가장 중요한 것은 단연코 타이어입니다. 이름처럼 정말 ‘피곤한(Tired)’ 일을 하는 타이어는 어원 자체가 이름이 되어 버렸습니다. 자동차를 구성하는 부품 가운데 유일하게 노면과 맞닿은 부분이기 때문이죠. 타이어는 노면과의 마찰로 구동력과 제동력 그리고 회전능력은 물론 충격흡수 기능이 있어 탑승자의 승차감까지 결정짓는 중요한 부품입니다.

  이런 자동차 타이어는 거의 예외없이 검은색 일색입니. 타이어는 검은색만 써야하는 법도 없는데도 말이죠. 오늘은 바로 이 이유를 '모플알쓸(모터플렉스 알면쓸모있는 지식)'에서 소개해 드리고자 합니다. 

  

  타이어는 원형의 도넛 형태로 휠에 장착해 자동차를 지탱하는 부품입니다. 노면에 접하는 부분을 '트레드', 측면에 여러 글자가 적힌 부분을 '사이드월', 그리고 트레드와 사이드월이 접하는 부분을 '숄더', 휠에 곧바로 맞닿는 부분은 '비드'라고 하죠.

  지금 우리가 쓰는 공기가 담긴 타이어는 다소 의아하시겠지만 수의사인 존 보이드 던롭이 처음 발명해 냈습니다. 그것도 매우 복잡한 소재를 섞어서 말이죠. 현대에 와선 더 소재가 더 들어가면서 한층 더 복잡해졌죠. 천연고무와 합성고무는 물론 채종유, 실리카, 광물유, 왁스에 카본블랙에 다양한 합성유까지 더해집니다. 이 가운데 타이어의 검은색은 바로 ‘카본 블랙’에 의한 것입니다.

  

  카본블랙은 이름처럼 정말 까만색이죠. 검은색 페인트와 잉크 외 다양한 흑색 안료까지 검은색을 내야만하는 거의 모든 제품에는 들어간다고 보시면 됩니다. 물론 타이어가 반드시 검은색일 필요는 없습니다. 백색 충전제와 신소재인 실리카를 이용해 백색이나 다른 붉은색 타이어 등 여러 색상의 타이어를 만들 수 있습니다. 하지만 백색충전물질은 카본블랙에 비해 결합력이 떨어지고 마모도 훨씬 빠르죠.

  특히 타이어는 타이어 컴파운드라는 고무질을 단단하게 결합시켜야 합니다. 또 이 컴파운드 외에도 골격이 되는 카커스 코드와 트레드를 보강하는 벨트, 비드를 보강하는 비드 와이어 등 다양한 부자재를 사용하고 있다. 이런 부자재를 결합하기 위한 가장 강력한 결합재로 타이어 컴파운드에 카본블랙을 활용하는 것.

  

  실제 제조과정에서는 다양한 부자재를 배치하고 고무질로 덮은 다음 ‘가류 성형’을 합니다. 가류 성형이란 고무에 유황을 섞어 가열해 꽉 조이는 행위입니다. 유황을 섞으면 탄력이 생기면서 빈틈을 매꾸기도 하고 트레드 패턴을 새길 수 있어 배수성을 위한 공간도 확보할 수 있습니다.

  결국 이 카본블랙의 강도가 타이어의 강도를 결정짓는 원인물질이기도 한데다 검다보니 타이어 색상이 대체로 검은색 일변도가 된 셈이죠. 만약 타이어의 카본블랙 역할을 대신할 수 있는 첨단소재가 나오면 도로위에 다양한 색상의 타이어도 기대해 볼 수 있을 법 합니다.

  

  타이어는 자동차의 발전과 더불어 함께 성장하는 산업 가운데 하나입니다. 특히 최근 타이어는 전기차 시장 확대에 따라 중요성이 더 부각되고 있습니다. 차량의 중량이 커진 탓에 타이어는 고중량을 버텨야하는 데다가 사이즈도 계속 커지고 있죠. 또 지속가능한 소재로의 전환 역시 중요한 탓에 다양한 소재연구도 활발해지고 있습니다.

  지금까지는 까만색 타이어 일색이었다면 앞으로는 또 어떤 기술을 통해 타이어 색상은 물론 기능이 더해질 수 있을 지 기대됩니다. 

  

  [모플알쓸] 자동차 타이어, 모두 다 검은색 이유는?

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  흔히 매해 11월부터 이듬해인 3월까지 중고차 업계로선 비수기에 해당합니다. 중고차 구매자는 되도록 구매를 다음해로 미루고 판매자는 웬만해선 보유물량들 나이에 한살을 더하지 않으려고 판촉에 열을 올리는 상반된 분위기죠.

  그렇다면 실제 얼마나 거래건수가 줄어드는 걸까요? 국내에서 단일 중고차 단지로는 가장 많은 중고차 매물을 자랑하는 수원 도이치오토월드의 거래 플랫폼 ㈜차란차 관계자에 따르면 이 시기 약 5~10% 가량 매입-매도 건수가 줄어든다고 합니다. 하지만 올해는 차량용 반도체 공급부족사태로 인해 신차 출고 시기가 늦어지면서 중고차 시세가 전반적으로 상승했죠.

  

  특히 올해 중고차 업계는 시세가 전반적으로 상승하는 가운데 전체 중고차 거래 건수가 줄어드는 현상이 벌어지기 시작했습니다. 또 올해 여름부터는 상대적으로 실용적이면서도 저렴한 1천만원 미만 중고차들은 국내 시장보다 해외 수출 물량이 대폭 확대되었습니다. 지난 9월 한 달간 중고차 수출총액이 5천억원을 넘어서며 최고기록을 갱신하기도 했죠.

  하지만 10월 중순경부터 중고차 수출판로가 미국의 러시아 계좌동결 등으로 이어지며 자금을 공급하지 못하는 사태가 벌어져 중고차 수출은 소강상태에 접어들었습니다. 당초 업계에선 우크라이나 전쟁 발발로 러시아 내 신차공급 절대부족 사태를 대체하기 위한 한국의 중고차에 주목했던 분위기가 당분간 이어질 것으로 내다봤었습니다. 따라서 최근 중고차 판매자들에게 이젠 러시아로 향하는 중고차 수출도 녹록치 않은 셈이죠.

  

  더불어 최근 계속되는 기준금리 인상으로 소비자 할부금리가 높아져 구매자의 부담이 높아졌다는 점도 눈여겨 볼 만 합니다. 이는 곧바로 중고차 비수기에 더 차가운 찬물을 끼얹는 셈이 됐습니다. 더 심각한 것은 중고차 매매업체들이 당초 자기자금보다 이른바 ‘재고금융’을 통해 상품용 중고차를 구매했었던 방식에 재고금융 캐피탈 회사들이 높은 금리를 요구하거나 혹은 재고금융 중단을 선언하는 것입니다.  고금리 재고금융은 중고차 판매업자들에게는 가장 치명적인 아킬레스 건이나 다름없습니다.

  시중 자금난으로 캐피탈 회사들 역시 정상적으로 회사채(여신전문채권)을 발행할 수 없기 때문에 중고차 업체들에 제공하는 재고금융 금리가 턱없이 높아질 수 밖에 없는 상황. 중고차 업계에선 당분간 위기의 터널이 이어질 것으로 내다보고 있습니다. 종합해보자면 중고차 비수기, 고금리 재고금융, 중고차 수출 판로 협소, 소비자 할부금리 상승 등 이젠 중고차 업계에 암흑기가 도래한 셈이 됐습니다.

  

  그렇다면 가장 소중한 ‘내 차’의 시세는 어떻게 변했을까요? 이건 차종 마다 다릅니다. 전체적으로 보면 국산차 평균 시세는 소폭 상승했고 수입차의 시세는 하락하고 있죠. 이렇게 국산차와 수입차 간 시세폭이 상반된 이유는 국산 신차출고 대기기간이 길어진 탓에 수요가 지속되고 있는 상황이라는 일각의 분석도 있습니다.

  유종에 따라선 지난 달부터 하이브리드 시세가 큰 폭으로 상승했습니다. 반면 디젤은 예전과 비슷한 수준으로 시세가 하락했죠. 2% 내외의 상승과 하락을 보이고 있습니다. 이 가운데 패밀리카 혹은 차박용 차량 등은 대체로 상승하고, 디젤 세단들은 일제히 하락세를 기록하고 있습니다.

  

  문제는 중고차 매입딜러들이 재고금융 경색의 여파로 인해 매입 거래 역시 감소세를 보이고 있다는 점입니다. 2021년 1월부터 9월까지 중고차 거래 대수는 모두 32만 3천여대를 기록했는데, 올해는 같은 기간 31만 5천여대로 2.5% 줄어들었죠. 더 심각한 것은 고금리 추세가 앞으로도 이어질 전망이라는 점입니다. 중고차 거래 비수기가 상당기간 지속될 것이라는 예상에 힘이 실리는 이유입니다.

  반면 큰 타격이 없을 것이라는 의견도 있습니다. 중고차매매업은 일반적으로 경기가 침체될수록 오히려 활황을 보입니다. 상대적으로 고가의 신차대비 중고차가 대체제로 인식되면서 수요가 몰리기 때문입니다. 일례로 1998년 IMF 사태나 2003년 수백만명을 신용불량의 늪에 빠트린 신용카드사태가 벌어졌을 때에도 신차 시장은 반토막 나며 폭락했지만 중고차 업계는 7~8% 가량만 줄어들었습니다. 이런 예를 들어보면 재고금융의 고금리 상황이 시장에서 어떻게 희석될 것인지 주목해볼 만 합니다.

  

  [김경수의 차란차] 중고차 비수기 '시세', 어떻게 달라지나

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  “현대차 투싼은 D 세그먼트 SUV의 교과서입니다” 자동차 리뷰를 보면 이런 말이 심심치 않게 등장합니다. 투싼도 알겠고, SUV라는 말도 이해가 되죠. 하지만, 가운데 떡 하니 있는 ‘D 세그먼트’라는 말이 고개를 갸우뚱하게 합니다. 세그먼트라는 말은 자동차를 이야기하다 보면 빠지지 않고 등장합니다. 대체 세그먼트는 어떤 말이길래 자동차와 떼려야 뗄 수 없는 관계일까요? 이번 시간에는 자동차 세그먼트에 관해 자세히 알아보려 합니다.

  

  세그먼트는 쉽게 말해 차급을 나누는 기준입니다. 점수에 따라 나뉘는 내신 등급과 같은 셈이죠. 세그먼트의 사전적 정의는 ‘나누다 혹은 분할하다’입니다. 우리나라 기준의 경우 배기량에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 자동차를 분류합니다. 하지만 유럽은 앞 범퍼에서 뒤 범퍼까지 길이 즉, 전장을 기준으로 세그먼트를 분류하는 게 일반적입니다.

  

  세그먼트는 A부터 F까지로 구분되는데, A 세그먼트는 전장 3,500mm 이하 자동차를 말합니다. 흔히 말하는 작은 시티카 혹은 미니카이기도 하죠. 유럽 프리미엄 브랜드 가운데에는 이런 차급 모델을 지금은 만들지 않습니다. 과거 유럽 골목을 자유자재로 드나들던 이세타가 A 세그먼트였죠. 국내 기준으로는 경형(경차) 자동차가 A 세그먼트에 속합니다.

  

  B 세그먼트는 전장 3,500mm에서 3,850mm 이하 자동차입니다. 최근에는 ‘슈퍼 미니’라고 부르기도 합니다. BMW i3와 미니 쿠퍼 3도어가 B 세그먼트 대표 모델이죠. 3,850mm~4,300mm 이하 자동차는 C 세그먼트에 속합니다. 국내 기준으로는 소형차에 속하지만 소형차 중 가장 큰 자동차를 뜻하는 말이기도 합니다.

  

  다음은 D 세그먼트입니다. 스포츠 세단의 정석 3시리즈나 메르세데스 벤츠 C클래스 혹은 아우디 A4 등 전장 4,300mm~4,700mm 이하의 자동차를 말합니다. BMW를 예로 들자면 같은 플랫폼을 쓰는 3시리즈 왜건과 4시리즈 그란 쿠페는 물론이고 최근 출시한 전기차 i4 역시 D 세그먼트 울타리 안에 서식하는 모델이죠. 사실 요즘 출시되는 자동차는 점차 크기가 커지고 있는 추세라 기준 전장을 벗어납니다. 4,710mm의 3시리즈 역시 그렇죠. 그렇다고 해서 세그먼트의 이동이 되는 것은 아닙니다.

  

  국내 시장에서 가장 높은 인기를 누리고 있는 현대차 그랜저, BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스는 E 세그먼트에 해당합니다. E 세그먼트는 전장 4,700mm~5,000mm 이하를 가진 모델을 말하는데요, 흔히 비즈니스 세단이라고도 부릅니다. E세그먼트는 패밀리카로도 적당한데다 범용성이 커서 고성능 모델까지 다양한 파생모델을 두고 있습니다. BMW M5와 메르세데스-AMG E63 등이 대표적이죠. 한때 현대차 쏘나타가 N모델로 파생된다고 해서 큰 화제를 모은바 있습니다. 이러한 차들은 짜릿한 성능을 더해 기존 E 세그먼트 특성의 고정관념을 깨버렸습니다.

  

  마지막은 F 세그먼트입니다. F 세그먼트는 5,000mm 이상의 길이를 가진 자동차를 말합니다. 흔히 플래그십 세단이라고도 부르고, 북미에서는 풀사이즈 세단이라고도 합니다. BMW 라인업에서는 7시리즈와 i7이 해당됩니다. F 세그먼트의 경우 브랜드의 정체성과 이미지를 형성하는 데 큰 역할을 결정하는 경우가 많기 때문에 최신 기술과 고급스러움을 가장 많이 담고 있습니다.

  이외에도 J세그먼트도 있습니다. J세그먼트는 SUV 가운데 특히 크기와 상관없이 부르는 차급을 일컫습니다. BMW X3나 X5가 여기에 해당합니다. 하지만 대부분 E세그먼트 SUV라는 이름을 더 활용해서 자주 등장하는 용어는 아니죠.

  

  비슷한 개념으로 2도어 쿠페나 컨버터블, 쿠페형 세단처럼 스포츠 성향이 짙은 모델들을 모아 S세그먼트라고 부릅니다. 또 밴이나 다용도 차량을 포함하는 M 세그먼트가 있습니다. BMW 2시리즈 액티브 투어러가 대표적이죠.

  최근에는 점차 자동차간 혼류 모델들이 다양해지고 있죠. 특히 전기차 시대를 맞이해 차종간 다양한 교류는 더 급격한 물살을 탈 것으로 보입니다. SUV와 세단의 조합 혹은 전기차의 SUV 크로스오버는 기아 EV9 등 차세대 모델로도 퍼지고 있습니다. 자신에게 적합한 모델을 확인하기 위해서는 역시 구매자의 취향과 조건들을 명확하게 파악해야 겠습니다.

  

  [모플알쓸] 자동차 세그먼트, 한방에 이해하기