칼럼

NEWS

• 

  여러분은 판금과 덴트의 차이를 정확히 구분할 줄 아시나요? 이 단어를 항상 쓰는 사람이 아니라면 듣자마자 구분하기란 쉽지 않습니다. 하지만 덴트와 판금은 확연히 다른 용어입니다. 방식에 따라 비용도 다릅니다.

  우선, 판금과 덴트는 자동차의 외형을 최소한의 방식으로 부분적으로 수리하는 대표적인 방법들입니다. 판금이나 덴트 둘 다 중고차를 되팔 때 감가의 영향이 크게 없고 수리비도 다른 고장에 비해 상대적으로 저렴하죠. 판금이나 덴트를 했다고 해도 성능점검기록부에 표시는 합니다만 사고차로 분류하지 않습니다. 하지만 판금과 덴트는 적잖은 차이가 있고 작업과정도 완전히 다릅니다.

  자동차 외판 수리과정에 있어서 판금과 덴트는 기본 중에 기본이지만 둘 차이를 일반 소비자들은 구분하기 힘든 면도 있습니다. 그리고 도막측정기로 사고 여부를 판단하면서 정밀하게 측정하는 고가차의 매입전문 딜러들은 판금과 덴트도 상당히 중요한 감가의 요인으로 여기곤 합니다.

  덴트는 ‘페인트 손상 없이 움푹 들어간 철판’을 원래대로 들어 올리는 작업을 일컫습니다. 그리고 판금은 페인트 손상이 있고 ‘찢어진 철판’을 원래대로 복구하는 작업입니다. 물론 판금으로 복구가 안되는 사고손상 부위는 ‘교체’해야 하죠. 하지만 플레어 펜더 패널처럼 교체의 과정에서 볼트를 풀어야 하기 때문에 교환사항이 기재되고 재판매 시 감가원인이 됩니다. 변명의 여지가 없어지죠. 물론 프레임이 손상되지 않았기에 엄밀하게 보자면 사고차로 성능점검표상에 분류가 되진 않습니다.

  

  업계에선 판금의 종류도 ‘용접 여부’에 따라 또 한번 세밀하게 나누기도 합니다. 덴트와 판금 작업과정을 보면 쉽게 이해할 수 있습니다. 덴트는 아주 매끈하게 원래대로 차체 패널을 들어올리고 세밀하게 평탄화를 이뤄야 하죠. 두드리고 또 두드립니다. 일명 ‘빠데’라고 불리는 보수재를 쓰는 경우도 있지만 페인팅시 다른 패널과의 조색을 맞추고 매끈하게 만드는 게 기술이죠.

  덴트는 또 움푹 들어간 철판 안쪽으로 덴트 전용 도구를 집어넣어 사고 부위를 바깥으로 다시 밀어냅니다. 경우에 따라서는 리프팅 기계도 사용하죠. 보통 길쭉한 철제 막대를 넣어 두드리며 원상태로 철판을 올리기 때문에 차분하고 진지하게 작업이 진행됩니다. 그래서 덴트 맛집이라는 곳을 마니아들 사이에선 수소문해 찾아보곤 합니다. 철판을 정교하게 두드리고 다른 부품과의 연결부위에서 잡소리가 나지 않도록 꼼꼼하게 작업하는 것이 중요하죠.

  

  반면 판금은 패널이 찢어져 덴트로 처리가 안되는 경우로 부위에 따라서 교환하는 경우도 많습니다. 하지만 부품가격이 비싸고, 번거롭기 때문에 판금을 하는 경우가 많습니다. 판금도 페인트를 섞어 차체 색과 잘 맞춘 후 뿌려야 하는데, 오래된 차 일수록 색을 섞는 ‘조색’과정이 상당히 어렵습니다. 왜냐하면 자외선 등 다양한 바깥 환경에 노출된 차들은 조금씩 차의 색상이 변하기 때문입니다.

  또 공업사에 맡길 때도 도장부스와 열처리 부스가 있는 공업사를 선택하는 편이 향후 AS나 결과물의 차이가 생기기 때문에 신경써서 작업을 할 수 있는 곳에 맡기는 편이 좋습니다. 하지만 판금도 덴트도 일반인들이 빈번히 활용하는 서비스가 아니므로 지나치는 경우가 많습니다. 보통 판금보다 덴트가 가격이 상대적으로 더 저렴합니다만 차종이나 부위에 따라 비용차가 큽니다.

  

  판금과 덴트, 그저 정비소에서 하라는 대로 하지 말고 내 차에 걸맞는 정비는 무엇일지 다시 한번만 생각해 보시기 바랍니다.

  

  [김경수의 차란차] 판금과 덴트, 감가 줄이는 수리법은?

• 

  중고차 시장을 간혹 ‘레몬마켓’이라고 부릅니다. 판매자와 구매자 간 정보의 양이 불일치하는 일이 빈번하기 때문이죠. 그렇다면 여러분은 이런 정보 불일치를 어떻게 해결하시나요? 무언가 제도적으로 자동차의 상태를 보장해주고, 구매 후에도 일정 기간 안에는 고장에 대해 책임져준다면 좋겠다는 생각이 듭니다. 중고차 업계에선 이런 불일치를 해결하고자 다양한 개념이 도입되었습니다. 오늘은 인증 그리고 보증이라는 이름도 엇비슷한 두 가지 내용에 대해 살펴보겠습니다.

  인증중고차 그리고 중고차 보증

  

  인증중고차는 최근 많은 각광을 받고 있습니다. 공중파에선 다큐 프로그램에서 다루기도 했었고, 최근에는 국내 굴지의 자동차 회사가 이 분야를 노리고 있죠. 심지어 수입차 메이커들은 인증중고차 사업을 하지 않는 곳을 찾아보기 어려울 정도입니다.

  우선 인증 중고차란 영어로 ‘인증 Certification, Approval’이라고 표현합니다. 한마디로 판매자가 중고차의 외관이나 성능 그리고 제품의 상태에 대해서 자사의 기준을 바탕으로 소비자들에게 ‘믿을 수 있다’는 겁니다. 이를 인증계약을 통해 상태에 대한 책임을 지는 겁니다.

  인증제도를 운영할 수 있는 수입차 회사가 아니고 일반 중고차 상사들은 인증업무를 어떻게 운영할까요? 개별적으로 구매자와 판매자가 계약을 체결할 수도 있습니다. 하지만 양자간의 거래를 중계하는 거래 플랫폼의 인증매물을 고르는 편이 수월합니다.

  

  정리해서 말하자면 어떤 주체이든 간에 ‘인증’은 판매 전 중고차 사고 여부 등 상태를 책임진다는 말입니다. 이로서 소비자는 판매자와 정보균등 상태가 되는 셈이죠.

  반면 ‘중고차 보증’은 일종의 판매 후 서비스라고 보면 됩니다. 판매하고 난 중고차에 대해 향후 일정 기간동안 어떤 문제가 발생한다면 책임지겠다는 겁니다. 원상 회복이나 수리책임을 모두 판매사가 지겠다는 생각이죠. 엔진이나 변속기를 포함한 주요 부품에 대해 일정 기간 고장이 나면 보증제도를 통해 수리를 받을 수 있습니다. 구매 후 고장 걱정을 덜 수 있습니다. 수입차 연장 품질 보증(Extended Warranty)이나 사후 서비스(After Service)가 같은 맥락으로 이해할 수 있죠.

  이런 제도는 일반적으로 ‘AS’라고 중고차 딜러들이 부르는 업무를 제도적으로 확약해 거래를 더 투명하게 만든다는 의미가 있습니다.

  중고차 성능보험제도는 법적으로 중고차의 성능을 점검하고 이 정보를 소비자에게 의무적으로 공개한다는 취지로 시행하고 있죠. 성능점검지를 통해 상태를 점검하고 보상을 받을 수 있는 범위가 어디까지인지 살펴봐야 합니다. 다만 성능점검 보험을 통해 보상받는 범위는 사실 굉장히 좁은 편입니다.

  인증 그리고 보증은 무슨 차이?

  

  인증과 보증을 한마디로 정의하자면. 인증은 판매순간 직전까지 일정 수준 이상의 품질을 약속한다는 것입니다. 반면 보증은 판매 후 일정 수준 이상의 고장에 대해선 책임지겠다는 소비자와의 계약이죠.

  다만 이 인증과 보증의 주체에 대해서 상당히 민감합니다. 자동차 제조사 수준의 규모가 있는 업체라면 믿을 수 있다고 하지만 일반 중고차 상사들이 진행하는 인증과 보증에 대해선 고개를 갸우뚱 합니다. 아마도 후광효과가 작용했을 터.

  이런 문제점 때문에 보통 신차를 판매하는 제조사나 수입사 수준은 되어야 품질등급에 대해 정의하여도 공감을 얻을 수 있고, 또한 이에 대한 품질관리가 가능하기에 벌어지는 일입니다.

  

  특히 보증은 만일의 경우에 대비하는 일종의 보험과도 같은 성격입니다. 또한 안전장치죠. 레몬마켓이라는 오명을 씻는 순간이 온다면 아마도 가장 먼저 사라질 사업이지만 여전히 굳건히 뿌리를 내리고 있습니다.

  문제는 ‘인증’이나 ‘보증’등의 단어를 무분별하게 혹은 정의되지 않은 채 사용하는 것이 문제입니다. 이는 시장의 질서를 흐릴 뿐 아니라 소비자들이 세부 약관을 정확히 이해하지 않고 무조건 믿으라고 하는 일종의 강매형태로 발전할 수 있기 때문이죠.

  

  따라서 소비자들은 인증과 보증의 정확한 뜻과 효과를 이해해야 합니다. 아는 게 힘이란 말이 이럴 때 통할 겁니다. 그리고 무엇보다 보증프로그램을 가입할 때 약관을 정확히 파악해서 어느 범위까지 안전장치를 걸 수 있는지도 생각해야 합니다. 정말 꼼꼼한 사람이라면 구매하려는 모델에서 빈번하게 나타나는 고장상황에 대해서 보증을 받을 수 있는지 검토할 겁니다.

  인증 그리고 보증만 잘 이해하고 이용해도 중고차 시장에서 살아남을 수 있는 좋은 무기가 됩니다.

  

  [김경수의 차란차] 중고차 인증과 보증, 손해보지 않는 법

• 

  중고차를 살 때 반드시 참고해야 할 서류라면 성능점검지와 보험이력을 꼽을 수 있습니다. 성능점검지는 그 차의 현재 상태를 말해주고, 보험이력은 과거 역사를 설명해주기 때문이죠. 따라서 이 두가지 서류를 잘 이해하고 믿을 수 있다면 매물을 구입하는데에도 큰 도움이 됩니다.

  오늘은 보험이력을 통해 매물을 점검하고 살 만한 것인지 그리고 어떤 꼬임에도 빠지지 않을 만큼 보는 눈을 갖추려면 무엇을 봐야하는 지 살펴보겠습니다.

  

  가격-성능점검지-보험이력, 같이 살펴보기

  중고차는 가격으로 모든 걸 이야기해줍니다. 시세대비 너무 높거나 낮은 가격은 분명 무언가 문제가 있거나 잘못 기재한 매물일 확률이 큽니다. 정상적으로 매입절차를 거친 매물이라면 반드시 시세에 걸맞는 가격대를 유지하기 마련입니다.

  여기에 성능점검지를 통해 가격대에서 가져야할 기본적인 성능상태를 유지하고 있는지를 살펴봐야 합니다. 납득할 만한 성능상태가 아니라면 가격으로 무언가를 숨기고 있을 확률도 크기 때문이죠. 성능점검지의 또 다른 내용은 보험이력입니다. 보험이력에서 사고가 전혀 없는데, 치명적인 성능적 문제가 발생할 확률은 극히 드물기 때문이죠.

  

  성능점검지에서 표기된 사고표시나 불량 현황들이 보험이력과 얼추 맞아들어간다면 보험사를 통해 사고수리를 했다는 증명이라면 수리가 이루어진 것으로 점칠 수 있죠. 하지만 성능점검지에 사고표기가 있음에도 불구하고 보험이력이 없다면 자차보험이 없는 상태에서 수리한 흔적으로 볼 수 있습니다. 이런 경우 사고가 올바로 처리되었다고 볼 수 있는 확률은 극히 낮습니다.

  보험이력 보는 순서는 이렇게!

  보험이력에서 가장 먼저 봐야할 점은 용도이력입니다. 대여용, 영업용으로 혹은 관용으로 사용한 흔적이 있는지를 살펴보고 가격에 반영되었는지 점검해 봅니다. 일반적으로 이렇게 특수한 용도이력이 있을 경우 시세대비 낮은 가격으로 책정합니다. 소유주가 직접 관리한 차량들에 비해 상대적으로 주행거리가 길고, 관리상태가 좋지 못하기 때문이죠.

  

  두번째는 소유자 변경이력 정보입니다. 소유자 변경의 빈도를 가장 중요하게 보는 매입딜러들도 많을 정도로 이 부분은 정말 중요합니다. 정말 소유를 해보니 좋은 차였다면 보유기간이 짧을 리가 없기 때문입니다. 만약 소유주의 보유 기간이 수 차례에 걸쳐 바뀌었다면 이유를 추적해보고 가격에 반영되었는지도 살펴봐야 합니다.

  세번째는 사고이력입니다. 고치는 데 얼마나 들었는지 보는 것이기에 사고의 경중을 미루어 짐작해 볼 수 있죠. 대체로 국산차와 수입차로 나뉘어 살펴봐야 합니다. 수입차 수리비가 상대적으로 높기 때문이죠. 대략 수입차는 300만원 국산차는 200만원 선에서 사고 경중을 따져 가격에 반영되었는지 살펴봐야 합니다. 참고로 국산차의 경우 일반적으로 자차보험의 자기부담금 선인 50만원 미만의 사고는 보험처리 이력이 있다면 차라리 더 관리가 잘 된 매물로 보는 사례도 많습니다. 약간의 사고 조차도 보험처리를 해 수리를 마쳤다는 증거로 삼을 수 있기 때문이죠.

  

  마지막으로 네번째는 노후정도를 파악해 봅니다. 최근 보험이력의 정보 제공자인 ‘카히스토리’에서는 주행거리정보를 시범서비스로 제공합니다. 이는 자동차 보험 가입자나 중고차 판매자가 보험회사 또는 중고차 쇼핑몰에 직접 제출한 주행거리로 완전히 믿을 수 있는 정보는 아니지만 일정 시기에 얼마나 주행거리가 증가했는지 살펴볼 수 있죠.

  이 주행거리를 통해 성능점검지에 표기된 차량상태 표시를 보면서 점검 상태에 따른 노후 정도를 파악해보면 좋습니다.

  중고차 사고이력이 담긴 보험이력정보는 중고차 거래의 활성화 그리고 매매시장의 투명성을 높이기 위하여 보험개발원이 조유하고 있는 1996년 이후의 자동차 관련 정보를 기초로 제공하는 온라인 서비스입니다.

  

  비록 완전히 신뢰할 수는 없지만 성능점검지와 보험이력 두 가지는 최근 웬만한 매물이면 반드시 제공하는 정보입니다. 중고차 플랫폼에서도 이 두 정보는 반드시 올려두길 권장하기도 합니다. 만약 혹시라도 이 두 가지에서 정보가 만족스럽지 않다면, 구매 직전 성능점검을 다른 곳에서 새로 받거나 연장보증에 가입해 만약에 있을 고장 사태에 대비할 수 있습니다.

  통산 연장보증은 보험사와 정비업체를 대동해 상품으로 제공하기 때문에 판매업자를 통해 가입하는 경우도 있고, 중고차 플랫폼에서 이를 제공하기도 합니다.

  

  [김경수의 차란차] 중고차 보험이력, 눈에 불을 켜라

• 

  기아자동차는 지난 해 6월 다양한 라이프스타일에 맞춰 개인화 설계를 기반으로 한 도심형 친환경 모빌리티인 PBV(Purpose Built Vehicle : 목적 기반 모빌리티) 개발 부문 강화에 박차를 가하기로 하고 신사업추진실을 설립했다.

  2020 CES를 기점으로 회사의 전환전략을 발표하고 PBV 분야에 사활을 걸겠다는 입장을 표명하기도 했다. PBV는 개인화 설계를 기반으로 한다지만 주문형 생산방식에 무엇보다 적합한 자동차 개발 방식이다. 또 기아는 이미 광주 하남 공장에서 군용차 특장업체와 손잡고 군용차량을 비롯해 특장차 생산라인을 국내에서 가장 큰 규모로 운영중이다.

  

  그렇다면 미래에 PBV 사업은 어떤 전망을 가지고 있을까?

  앞으로 미래차 분에서 자동차를 소유하는 것에 대한 의문이 여러 부문에서 제기되고 있다. 그 이유는 B2B 중심의 PBV 시장이 활성화되면 차량 공유 확대, 자율주행 기반 신규 비즈니스 모델 등의 등장이 유력하기 떄문이다.

  주요 사업부문으로 2020년 5%에 불과한 수준의 PBV 시장은 향후 10년 이내 25%까지 늘어난 전망이다. 이는 자율주행 카테고리와 직결된 것이다. 여기에는 전세계 주요 도시별 환경규제가 더욱 더 강화되면서 전기차 기반의 PBV 시장이 확실히 대중화될 것이라는 전망도 함께 한다.

  

  또 미국 캘리포니아 중심의 스타트업들이 스마트 물류 전용 PBV 시장에 앞다투어 뛰어들 전망이어서 수직계열화를 이룬 기존 자동차 제조사들이 PBV 시장에 서둘러 대응하는 것은 절체절명의 과제로 여겨지는 상황이다.

  대표적인 모빌리티 기업인 우버, 리프트도 역시 상용 전기차로 모든 운행 모델을 전환하겠다고 선언한 바 있고, 아마존과 UPS같은 물류 공룡들도 이 분야에 주문을 준비하고 있다.

  

  가장 최근에 현대차그룹에 애플이 향후 도전분야로 유력한 애플카 공동생산을 제안하면서 엄청난 주목을 받기 시작했다. 그리고 이후 기아 스스로 미정이란 의사를 밝히기도 했지만 애플카를 기아가 만들 것이라는 루머도 퍼지면서 기아 주식은 최고가를 점하기도 했다. 이런 배경에는 기아가 PBV 신사업추진에 대한 의지를 피력했기 때문이다.

  다만 기아로선 애플카의 생산을 전담하게 될 경우 생산기지로서만 남을 우려가 크기에 선뜻 애플카 생산에 대한 확답을 내놓을 수 없는 셈이다. 애플이라는 거대 IT 기업에 자칫 회사 전체가 전환의 운명을 맞을 수 있기 때문이다.

  

  애플의 시총은 한화 2,476조 1천억 원에 이른다. 이는 대한민국 기업 시가총액을 모두 더한 것과 맞먹을 정도의 큰 금액이다. 이런 회사의 주력 카테고리의 생산을 담당하는 것은 향후 기업의 성장한계를 스스로 정하는 꼴이 될 우려가 크다.

  기아 PBV 신사업 추진에 따라 애플카 생산에 관한 동반사업을 진행하는 것은 허황된 이야기라고 보기는 어렵다. 또 이에 대해 여러 ‘설’들이 오가는 와중에 과연 애플의 손을 잡을 것인가에 대한 여러 논의가 오가고 있다. 하지만 분명한 점은 애플카 이전에 PBV 사업에 대한 기아의 의지가 무엇보다 명확해야 한다는 것이다.

  이르면 2월 초 윤곽이 잡힌다는 현대차 그룹과 애플과의 자율주행차 개발에 관한 소식이 과연 기아에 어떤 결과를 미칠지 두고 볼 일이다.

  

  [김경수의 차란차] 기아 PBV, 애플카 뛰어넘어야 산다

• 

  19일 경제신문 이데일리가 단독기사를 냈다. 기아차가 애플 자율주행차 생산을 조지아주 조립공장에서 시작할 수 있다는 협업설이다. 이른바 현재 실검에 오르 내리는 기아-애플 협업설이다.

  애플의 자율주행차를 기아를 통해 생산한다는 소식은 주식시장에 태풍의 핵으로 떠올랐다. 19일 현대차 (263,500원 상승2000 0.8%)는 전일대비 2만500원(8.51%) 오른 26만1500원에 장을 마감했다. 기아차 (91,600원 상승8200 9.8%)는 1만1900원(16.64%) 급등한 8만3400원을 기록했다. 52주 신고가다.

  

  현대모비스와 현대 오토에버 등 현대그룹주까지 일제히 상승세로 마감하는 초유의 대기록을 세운 셈이다. 19일 오후 경 주식시세의 상승은 실검까지 모두 장악하며 20일 현재까지 다양한 방식으로 콘텐츠와 뉴스들이 쏟아져 나오고 있다.

  하지만 이 소식은 그저 해당 신문에서 ‘업계에 따르면’이나 ‘~으로 보인다’ 등 그 근거가 매우 희박한 내용으로 뉴스를 쓴 기자조차 정확한 출처를 표현하지 못하는 ‘설’ 정도로만 그치는 내용에 불과하다. 다시 말해 사실에 근거가 매우 희박한 기사거리가 되지 못하는 내용들이다.

  취재 현장에서는 다양한 이해관계자들을 만나게 된다. 그리고 다양한 이야기들이 오간다. 자신의 입장에 따르는 말들이기에 ‘주장’과 ‘정보’를 정확히 구분해야 사실 전달자로서 기자의 본분을 다할 수 있는 셈이다. 대중이 듣고 싶은 이야기를 전하는 것은 소설가나 작가들에게 맡기면 될 일이다.

  

  정확한 사실이 아님에도 불구하고 이런 뉴스가 나오게 된 것 그리고 이런 뉴스가 엄청난 전파력으로 파급효과를 일궈낸 것은 현재 주식 시장이 과열된 양상을 보이고 있기 때문이다. 포모(FONO, fear of missing out)의 시대 혹은 ‘포모 증후군’이라 불리며 주식과 부동산에서 ‘동학개미운동’을 벌이며 주식시장을 견인하고 있는 현재 한국의 주식은 장세에 관계없이 주식을 사모으는 개인투자자들 열망의 장이다.

  개인은 새해 들어 증시가 사상 최고치에 도달한 후 하락세로 돌아섰는데도 순매수를 지속하고 있다. 연초 이후 18일까지 개인이 유가증권시장, 코스닥 시장에 쏟아부은 자금이 무려 15조원이다. 초유의 일이며 충격적인 현상이다.

  

  패닉바잉 즉 최대한의 물량을 확보하려는 시장심리의 불안으로 인해 가격에 관계없이 발생하는 매점·매석 현상이 이른바 ‘영끌(영혼을 끌어모은다)’현상과 함께 부동산에 이어 주식시장에도 미치고 있는 셈이다. 하지만 이런 현상들은 일반적으로 엄청난 거래량과 함께 가격의 급상승이 동반되기에 때문에 한동안 이어지는 경향을 보인다. 지난 해 주택매매는 127만건으로 역대 최대치를 찍었다. 코스피는 3천 시대를 뛰어넘으며 외인과 기관 투자자의 매수와 매도에 흔들리지 않는 시장이 됐다.

  

  기아차와 애플카 협업설은 이런 개인 투자자들 그리고 부를 열망하는 일반 투자자들의 구미에 그대로 들어맞는 기사다. 이른바 믿고 싶은 것을 믿는 현상 그리고 그런 기호들이 주식시장에 반영된 결과라는 것이다.

  

  한꺼풀 더 들춰내보면 현대차에 협업을 제안한 애플은 현대차 이외에도 다양한 메이커들에게 러브콜을 보낸 바 있다. 수직계열화를 이룬 세계적 자동차 회사들이 대상이다. 하지만 현대차그룹 내부에서는 여전히 ‘확인된 바 없다’는 내용을 공식적으로 표현했을 뿐 기아차가 조지아공장에서 애플자율주행차를 제조할 것이라는 입장은 없다.

  

  기사를 통해 나온 ‘업계에 따르면’과 ‘~로 보인다’, ‘거론된다’ 정도는 사실상 이해관계자의 폭이 너무 넓어 사실무근이라고 보는 편이 오히려 더 정확하다. 그래서 기아차 애플카 협업설은 대중의 열망 그리고 클릭수 장사를 하려는 저열한 저널리즘 업자들이 만들어낸 허상에 불과하다.

  

  [김경수의 차란차] 기아 - 애플 협업설, 저열한 저널리즘의 추태

• 

  견우와 직녀의 사랑을 연결해준 오작교을 아시나요? 둘의 만남을 위해 까치와 까마귀가 은하수에 놓는다는 다리입니다. 자동차에도 이런 오작교 역할을 하는 부품이 있습니다. 바로 변속기죠. 변속기가 없다면 엔진이 아무리 강한 힘을 쏟아내더라도 바퀴를 굴릴 수 없습니다. 변속기는 자동차에 있어서 아주 중요한 역할을 한다고 볼 수 있죠.

  자동차 변속기는 엔진 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 변환해 바퀴로 전달하는 장치라는 사전적 의미가 있습니다. 일반적인 변속기는 엔진 뒤쪽에 맞물리는 데 구성을 보면 클러치와 토크 컨버터, 시프트로드, 싱크로나이저, 유성기어, 시프트 포크 등으로 구성되어 있습니다. 이 부품들은 유기적으로 움직이며 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 역할을 합니다. 덕분에 성능은 물론 효율과 소음, 진동까지 제어할 수 있는 것입니다.

  

  자동차가 계속적으로 발전을 거듭하면서 변속기 역시 함께 변하고 있습니다. 예를 들면, 일반적인 토크 컨버터 방식의 변속기라도 물건을 싣고 다니는 트럭과 고성능 자동차에 맞게 설정을 달리해 최적의 성능을 끌어내는 것이죠. 높은 효율성을 최우선으로 하는 친환경자동차도 성격에 맞는 변속기를 탑재합니다. 등산을 할 때는 등산화를, 정장에는 구두를 신는 이치와 같은 셈이죠.

  위에서 예를 든 것처럼 변속기는 자동차 종류와 목적에 따라 다양한 방식으로 나뉩니다. 엔진의 힘을 가장 효율적으로 바퀴로 전달할 수 있도록 ‘변속기(Transmission)’라는 오작교를 놓는 것입니다. 그렇다면 변속기는 어떤 종류가 있고, 방식마다 어떤 특성이 있는지 알아볼까요?

  

  가장 먼저 변속기의 시작이라 볼 수 있는 ‘수동변속기(Manual Transmission)’입니다. 말 그대로 운전자가 직접 변속을 하는 방식입니다. 요즘에는 자동변속기가 대중화되었지만, 1970~1980년대에만 해도 대부분 자동차는 수동변속기를 달고 있었습니다. 수동 변속기는 클러치와 종감속, 차동장치 사이에 위치하는데요, 엔진의 운동을 주행상황에 맞게 운전자가 직접 클러치 페달을 밟고 엔진회전수 및 속도에 맞는 기어를 직접 물리는 방식입니다. 수동변속기는 구조에 따라 섭동기어식, 상시치합식, 동기치합식 등으로 나뉩니다.

  수동변속기를 사용하는 자동차는 구조상 자동변속기 대비 구조가 간단해 고장이 적고, 클러치 디스크와 클러치 압력판을 직접 맞물려 동력 전달 효율이 높습니다. 또한 무게가 가볍다는 장점도 있습니다. 하지만, 운전자가 직접 클러치 조작을 하기 때문에 클러치 마모를 신경 써야 한다는 단점이 있습니다. 특성상 손발이 바삐 움직여야 해서 다소 불편하기도 하지만, 마니아들은 직접 변속 레버를 조작하는 부분에서 운전의 재미를 느끼기도 합니다.

  

  두 번째는 우리가 가장 많이 사용하고 있는 ‘자동변속기(Automatic Transmission)’입니다. 보편화되기 전 자동변속기는 고급 자동차에나 적용되는 옵션이었습니다. 하지만, 시간이 흘러 장애인만 제한적으로 취득할 수 있었던 2종 보통 자동변속기 면허를 일반인들도 취득할 수 있게 되면서 점차 보편화되기 시작했습니다. 자동변속기는 크게 토크컨버터, 마찰 클러치, 유성기어장치, 변속제어기구 등으로 구성되어 있습니다. 토크컨버터는 유체 운동에너지를 이용해 토크를 자동으로 변환하는 역할을 합니다.

  자동변속기는 변속 충격이 적고 부드럽게 기어를 바꿔 문다는 장점을 가졌습니다. 게다가 수동변속기처럼 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 일일이 조작할 필요가 없기도 하죠. 시간이 흐르면서 자동변속기도 변화를 맞이하고 있습니다. 과거에는 4단 혹은 5단에 불과했던 자동변속기는 최근에는 8단, 10단 등 기어의 다단화가 빠르게 진행되고 있습니다. 미니의 경우 8단 자동과 7단 DCT를 탑재해 사용 편의성은 물론 효율, 성능까지 모두 잡았습니다.

  

  변속기의 발전은 수동변속기와 자동변속기 장점을 한데 버무린 ‘DCT(Double Clutch Transmission)’를 탄생시켰습니다. 구조는 수동변속기와 비슷해 수동변속기처럼 동력 전달 효율성과 직결감이 높은 것이 장점입니다. 여기에 빠른 변속 속도와 효율성도 DCT에서 누릴 수 있는 특권이라 할 수 있습니다. 이름에서도 알 수 있듯이 두 개의 클러치가 홀수기어와 짝수기어에 각각 장착되어 있습니다. 쉽게 설명하면, 1단 기어를 물고 달리고 있을 때 이미 짝수기어 클러치가 변속 준비를 하고 바로 2단 기어로 변속하는 방식입니다.

  DCT는 구조에 따라 ‘건식’과 ‘습식’으로 구분됩니다. 건식 DCT의 경우 다판클러치를 사용해 변속 시 발생하는 마찰열을 공기로 식혀줍니다. 구조가 단순해 부피가 작고 무게가 가벼워 효율성 측면에서도 큰 이점을 가지고 있는 방식이죠. 반대로, 습식 DCT는 유압 펌프로 끌어 올린 오일이 다판클러치 주변을 돌아다니면서 발생한 열을 식혀주는데요, 특성상 마찰과 변속 충격 등이 적고, 대응할 수 있는 토크가 높은 이유로 고성능 모델에 주로 적용됩니다.

  

  마지막으로 ‘CVT(Continuously Variable Transmission)’입니다. CVT는 자동변속기 종류 중 하나라 볼 수 있습니다. 하지만 움직임은 완전히 딴 판입니다. 기어와 기어가 맞물리는 방식인 일반 변속기와 달리 별도의 기어가 없기 때문입니다. CVT는 다른 말로 ‘무단변속기’라고 합니다. 말 그대로 기어 단수가 없는 것이죠. CVT는 구조적 특성에 따라 ‘가변지름풀리 방식(VDP)’과 ‘트로이덜 방식’으로 나뉩니다. 기본적으로 두 개의 풀리를 하나의 벨트로 연결한 구성입니다.

  

  풀리는 엔진과 구동축에 각각 장착되며, 최적의 엔진 출력과 효율성이 발휘되는 엔진회전수에 맞춰 기어비를 가변적으로 조정합니다. CVT는 별도의 기어가 없기 때문에 변속 시 발생하는 동력 손실을 줄일 수 있고, 변속 충격 역시 없습니다. 게다가 자동변속기 대비 연료 효율성이 약 20% 이상 높으며, 배기가스 절감 효과도 있는 것으로 알려져 있습니다. 이런 이유로 연료 효율성을 강조한 친환경차 혹은 경차에 많이 쓰이고 있습니다.

  

  전기차 시대에도 여전히 현존하는 내연기관은 우리 생활과 밀접히 관련되어 있습니다. 변속기와 엔진은 아직 시대의 잔상으로 여길 정도까지 퇴물이 되진 않았죠. 올해도 내년에도 내연기관을 앞세운 신차 출시가 이어지는 이유가 바로 여기에 있습니다.

  

  [김경수의 차란차] 엔진과 바퀴의 연결고리, 자동차 변속기

• 

  같은 환경에서 비슷한 생활을 영위하는 집단에게는 독특한 고유의 언어가 있습니다. 중고차 업계도 마찬가지죠. 매입이나 매도 혹은 알선, 마당장, 매물지, 상품화 등은 다른 업계에서도 사용하지만 특히 중고차 업계의 용어이기도 합니다. 오늘은 이 용어들을 한번 정리해보도록 하겠습니다.

  1. 매입 - 매도

  매입은 중고차 매매업자가 다시 판매할 목적으로 중고차를 판매자로부터 구입하는 것을 말합니다. 되팔기 위한 목적이어서 일반적인 기업의 영업활동으로서 판매와 제조 활동과 같이 주요한 대외활동을 의하는 것과는 약간 거리가 있죠.

  

  매입은 법적으로도 다르게 취급합니다. 중고차 매매업체의 매입행위에 의해 취득한 중고차는 취득세, 농특세, 자동차세가 부과되지 않는 예외를 줍니다. 다만 일단 상사로 매입을 잡으면 등록된 차고지를 벗어날 수 없습니다. 소비자에게 판매가 되어서 이전을 마치기 전까지 말이죠.

  매도는 중고차 매매업자가 자신의 매물을 중고차 구매자에게 되파는 행위를 말합니다. 매매업자는 이로서 자신과 자신이 속한 매매상사에 이윤을 발생시킬 수 있습니다. 한마디로 영업활동이 완성되는 순간이기도 하죠.

  2. 알선

  

  알선은 두가지 의미가 있습니다. 다른 매매업자의 명의로 등록한 차를 다른 매매업자가 광고 및 기타 영업활동을 통해 판매한다는 의미죠. 또 알선 수수료(혹은 알선비) 자체를 줄여서 부르기도 합니다.

  사실 알선에 대해선 보는 시각에 따라서 이견이 있습니다. 소비자들로서는 알선 매매업자가 다양한 매물을 소개해주지만 알선수수료를 요구하기에 가격이 상승한다는 단점이 있죠. 여기에 알선 수수료는 보통 법적으로 항목이 정해져 있기는 합니다만 수수료율이 정해져 있지 않습니다.

  어느 매매단지에서는 ‘통상 2.2%’를 받는다고도 하고, 그냥 에둘러 30~50만원 선이라고 하기도 하는데, 사실 어느 것 하나 근거가 없는 비용입니다. 문제는 알선판매만 전문으로 하는 일부 매매업자의 경우 이 수수료를 보고 영업활동을 하고 있는데, 시세를 올려서 받거나 허위매물로 일단 소비자를 끌어들이기도 합니다.

  3. 매물지

  

  매물지는 대형 단지에서 자신의 지역에 매물을 등록해 놓은 작은 책자를 말합니다. 매월 한 권씩 책으로 나와서 주머니에 꼽고 있다가 소비자들이 찾는 매물을 찾아보고 소개해주는 것이죠. 좀 오래된 방식이긴 합니다만 여전히 중고차 단지를 방문해 보면 한 켠에 자리하고 있는 것을 쉬이 목격할 수 있습니다.

  이 매물지는 다양한 중고차 플랫폼 데이터 베이스의 할아버지 격이라고도 볼 수 있습니다. 그저 가격만 나온 게 아니라 차량에 대한 자세한 제원이나 매입시 조심해야 할 점들까지 기재된 매물지도 많습니다.

  4. 마당장

  

  중고차를 좋아하는 분이라면 한번 쯤 들었을 법한 단어 ‘마당장’. 마당장은 일종의 은어입니다. 넓은 중고차 단지의 매물을 관리하는 역할이라고 보면 됩니다. 일종의 중고차 매매업자이기도 한 마당장은 업무 특성상 거의 밖에서 근무합니다. 우천시 차량의 상품화 상태를 유지하기도 하고, 방문고객들을 안내하며 일부지만 악성 재고를 매입해 처리해주기도 합니다.

  일부 단지에서는 단지 내 상사들끼리 마당장을 돌아가며 하기도 하고 혹은 담당자를 채용하기도 하며, 처음 매매상사로 입사한 직원에게 교육차원으로 보내기도 합니다. 이분들은 그 단지의 일이라면 속속들이 알 정도로 경험이 풍부한 분이 대부분입니다. ‘어느 상사 누구’하면 술 버릇까지 댈 정도죠.

  5. 떠방 & 하바

  

  요즘에는 줄었지만 중고차 단지에 직접 마음에 드는 차를 고르러 오는 소비자들이 몇 해 전만 해도 정말 많았습니다. 이런 손님들을 호객행위로 맞이해 차를 판매하는 업자들을 ‘떠방’이라고 부릅니다. 차를 타고 중고차 단지에 들어가면 손을 흔들며 ‘어떤 차 보느냐’고 묻는 사람들입니다. 일종의 당직자 개념으로 순번을 돌며 소비자들을 맞이하는데, 지금은 많이 없어진 모습입니다.

  하바는 아마도 중고차 업계에서만 쓰는 용어일 텐데요. 원가와 판매가의 차액 즉 한마디로 ‘마진’을 뜻합니다. 중고차 매매업자가 남긴 시세 차익을 ‘하바’라는 의미로 씁니다. 또 간혹 ‘하바차’라는 말도 하는데, ‘하바차’는 앞서 설명한 알선 매매업자가 가지고 온 차입니다. 그래서 ‘알선비’를 챙겨야 하는 매물을 말하죠.

  그래서 하바와 반대말로 ‘입금가’ 혹은 ‘코드가’ 이런 용어도 있는데, 알선 매매업자가 자신의 수익을 남기고 실제 명의자에게 송금해야 할 비용을 말합니다. 대체로 이런 하바는 중고차 매매업자가 임의로 설정하는 경우가 많고 매물의 시세를 올리기도 해 문제가 됩니다.

  6. 각자 & 역각자

  

  각자는 19년에 나온 차인데, 20년식으로 출시한 차처럼 그 다음 해 연식으로 출고한 차를 말합니다. 그래서 ‘더 좋다. 각자 연식이라 차가 새 차다.’라는 의미를 강조할 때 씁니다. 반대로 역각자는 20년에 사는 차인데, 직전 해인 19년에 출고되어 판매가 이월된 차를 말합니다. 보통 1월이나 2월에 이런 매물이 많은데, 역각자 매물도 다른 매물에 비해 손색이 없다는 의미로 ‘나온 지 오래된 차가 아님’을 강조하기 위한 용어입니다.

  7. 이외의 용어들

  그 밖에 1인신조는 이전 소유자가 1명이었다는 뜻입니다. 그래서 잘 관리했고, 많은 사람 손을 타지 않았음을 강조하는데 쓰입니다. 앞삼박은 ‘범퍼 – 후드 – 펜더’를 말하는데, 흔히 ‘앞삼박 사고’는 프레임 손상여부에 따라 치명적인 사고로 감가의 중요한 사유로 인식합니다.

  

  ‘나까마’도 자주 쓰는 은어로 중고차 업계의 동료란 뜻으로 씁니다. 보통 악성 재고를 원가나 이하의 가격으로 넘길 때 자주 쓰는데 ‘안사가면 나까마한테 던질겁니다’라는 이야기를 쓰곤 합니다.

  점차 중고차 단지는 단지화 그리고 대형화되어 가고 있습니다. 하지만 업계 용어들은 여전하지요. 몇가지만 알아둔다면 효과적으로 사용할 수 있습니다. 

  

  [중고차 식스센스] 알면 꿀리지 않는 중고차 용어

• 

  중고차 구매 시 가장 먼저 확인해 봐야 할 서류 2가지 중 하나는 바로 ‘성능점검지’입니다. 성능점검지는 자동차 관리법 제58조 시행규칙 120조에 따라 중고차 중개인이 반드시 발부해야 하는 문서입니다. 여기에는 중고차 매물의 성능상태에 대한 모든 정보가 담겨 있다고 보면 됩니다. 한마디로 사람으로 치자면 ‘건강상태 점검표’라고 볼 수 있죠.

  그래서 ‘보험이력’과 함께 이 성능점검지를 잘 분석하는 것이 좋은 중고차를 고르는 출발이라고 볼 수 있습니다. 또 성능점검지 정식 명칭은 ‘중고자동차 성능-상태점검기록부’로 자동차관리법 시행규칙에 따라 양식이 공통으로 지정되어 있습니다. 혹시 양식이 다르면 뒤도 돌아보지 말고 자리를 떠나야 합니다.

  1. 중요한 순서부터 살펴보자

  

   

  성능점검지는 가장 중요한 순서부터 나와 있습니다. 차명과 등록번호 그리고 주행거리와 계기상태가 가장 중요한데, 이 곳에서 무언가 다른 정보가 나오면 의심보다 확신을 갖고 자리를 떠나야 합니다. 그래서 2장의 주요 서류 중 첫 장에 뭔가 미심 쩍은 내용이 있는 경우는 드뭅니다.

  원동기(엔진)와 변속기 그리고 동력전달 계통과 조향, 제동 등은 실제 성능점검장에서 기술진들에 의해 측정되기 때문에 의심을 갖을 만한 부분도 드뭅니다. 따라서 이 부분도 특별히 기제된 사항에 의심할 만한 점들이 없다면 차량과 대조해보면 됩니다.

  

  그리고 대망의 자동차 상태표시 부분이 돌아오죠. 성능점검지에서 유일하게 그림으로 표현되는 곳이라 눈에 잘 띄기도 합니다. 여기선 크게 전후 펜더와 도어 쪽 정비 내역을 살펴보면 됩니다. 가장 중요한 점은 차대에 해당하는 11번부터 18번까지 내용을 자세히 봐야 하는데, 이곳에 교환 혹은 판금 및 용접 흔적이 표시되어 있다면 사고차로 분류합니다.

  이 사고차 분류에 대해서 갑론을박이 있는데, 일반적으로 펜더나 범퍼는 중고차 업계에선 ‘소모품’으로 분류해서 교환을 했다고 해도 사고차로 분류하지 않죠. 아마도 이 분류체계가 너무 일방적이고 상식과 어긋난다고 보는 분들도 있는 것이 사실입니다.

  

  그래서 중고차 업계에서 이런 인식을 고려해 ‘완전 무사고’ 혹은 ‘완무’라는 표현을 즐겨 쓰곤 합니다. ‘완무’에 ‘무빵-무칠’이라는 표현을 맘 놓고 쓰는 딜러는 별로 없습니다. 물론 100% 믿기는 어렵지만요.

  2. 의미심장한 성능점검 교부날짜

  중고차 중개인들은 매입 후 곧바로 이전등록을 마치고 성능점검까지 쭉 진행합니다. 매입 후 차고지에서 이동할 수 없기에 단지내 상품화 시설을 통해 광택과 수리 그리고 다양한 부가서비스를 활용해 중고차 상품화과정을 진행합니다.

  

  그리고 여러 채널을 통해 중고차 매물을 광고하게 되는데요. 일반적으로 3개월 가량 이내에 판매를 마쳐야 단지 내 주차비나 세차비용등의 부담으로부터 자유로울 수 있습니다. 바꿔 말하면 3개월이 넘어가면 중개인의 이익을 감소시키기 때문에 ‘악성 매물’로 분류됩니다.

  성능점검도 마찬가지죠. 120일이 지나면 성능점검을 다시 받아야 하는 ‘재성능’ 매물이 됩니다. 중고차 성능사업자의 점검평가를 받아야 하기에 비용도 수반됩니다. 국산차는 부가세 포함해 2만 7,500원, 수입차는 3만 3,850원 정도 들죠. 특수차나 슈퍼카 그리고 프리미엄 급 차량들은 최고 11만원이나 듭니다.

  이런 상황이니 중고차 중개인 입장에서는 빨리 팔리는 매물이 현금 순환에 좋고 따라서 매입한 지 한참이 지난 매물은 어딘가 문제가 있거나 가격이 시세 범위에서 어긋났다고 볼 수 있습니다. 그래서

  

  결론적으로 성능점검을 받은 지 오래된 매물은 어딘가 반드시 문제가 있어서 다른 사람이 사지 않은 매물이라고 볼 수 있습니다. 그래서 되도록 성능점검일자가 2~3개월 이내에 반드시 들어오는 매물을 소비자들은 선호합니다.

  3. 성능점검지 믿을 수 있을까?

  재미있는 설정을 하나 해보겠습니다. 저는 중고차 중개인입니다. 앞서 설명한 것처럼 성능점검장을 이용하는데 상당한 비용을 냅니다. 그런데 성능점검소에서 굉장히 엄격한 잣대를 들이대서 사고차로 분류하고, 원인모를 누유 흔적에도 협의도 안하고 바로 체크를 해버리면 그 성능장을 다음에 이용할까요?

  

  또 성능점검장에서도 중고차가 많이 들어오지 않으면 회사를 운영하는데 상당히 난감한 상황이 분명히 올 겁니다. 바로 이 부분에서 중고차 중개인과 성능점검업자간의 이해관계가 충돌합니다. 중고차 중개인은 성능점검을 너무 깐깐하게 보지 않았으면 하고 성능점검업계는 많은 중개인이 자신들의 시설을 이용하길 바랍니다.

  결론만 말씀드리면 ‘성능점검지는 참고서’ 정도로 보면 됩니다. 공부할 때 참고서 완벽하게 봤다고 시험에 만점 받을 순 없는 것과 비슷한 원리죠. 믿을 수 있는 대형 단지 그리고 그 단지에서 직접 운영하는 성능점검장에서 평가한 성능점검지는 ‘수준 높은 참고서’라고 볼 수 있습니다.

  

  단지에서 운영하는 지 어떻게 아느냐고 되물을 수 있습니다. 성능점검지 마지막 하단에 보면 중고차 성능-상태 점검자를 기재하게 되어 있습니다. 여기에 날인된 회사가 단지에 소속된 성능장인지 확인해 보면 됩니다. 단지 이름과 다른 성능장 사업자거나 혹은 지역이 다르다면 중개인을 통해 확인해 보고 현장에서 매물과 성능지 기록을 대조해보는 편이 안전한 거래를 약속합니다.

  중고차는 특성상 앞선 소유자의 차량 운행 습관과 이력들을 완벽하게 추적할 수 없습니다. 신차처럼 ‘일물일가’ 원칙(동일한 시점의 동일한 시장에서 동일한 자산이나 상품의 가격은 같아야 한다는 균형조건)이 적용되지 않는 이유입니다. 하지만 성능점검지와 보험이력 등 두가지만이라도 잘 따져보고 꼼꼼하게 살펴보면 허위매물에 속을 확률은 크게 줄어듭니다.

  

  [중고차 식스센스] 성능점검지 보는 법, 3가지는 꼭 알아야

• 

  지난 주 시선을 끈 건 현대차가 선보인 E-GMP 전기차 플랫폼입니다. 올해 2월 미국의 전기차 스타트업 ‘카누’와 손잡고 플랫폼을 개발하겠다고 한 지 수개월 만에 선보인 건데요. 일명 ‘스케이트보드 플랫폼’이라고도 부르는 형태죠. 혹시 저 위 스케이트보드를 생각했다면? 맞아요. 저렇게 생겼습니다.

  바로 이 ‘스케이트보드 플랫폼’은 형태가 마치 스케이트보드 처럼 생겼다고 해서 붙여진 이름입니다. 현대차가 본격적으로 전동화 시대를 준비하며 만들었다고 하니 기대가 되죠. 게다가 내년에 현대차 아이오닉5와 기아 CV는 바로 이 E-GMP를 기반으로 만들어진 전기차라고 하니 내년 상반기에 우리나라 곳곳에 퍼진 현대차의 지점에서도 만나볼 수 있겠죠.

  

  그럼 이 스케이트보드 플랫폼는 언제 처음 만들어졌고, 현대차가 아닌 다른 브랜드들은 어떤 모습으로 선보일까요?

  자동차 제조업체들이 처음 현대적인 전기차를 만들겠다고 설계를 시작했을 때 그들의 접근 방식은 기존 내연기관차를 튜닝해서 배터리와 전기모터를 붙이는 방식이었습니다. 지금도 이런 차들은 중고차 사이트에서 얼마든지 볼 수 있고 신차로 시판중이기도 하죠. 기아 레이 전기차나 쉐보레 스파크 전기차도 있죠. 코나 EV는 주행거리도 든든해서 유럽에서 친환경차로 상도 많이 받았습니다. 물론 요즘에 자꾸 불이 나서 조금 걱정이 많겠죠.

  

  여튼 이런 식으로 전기차의 태동이 있었는데. 테슬라가 양산모델로는 처음 스케이트보드 플랫폼을 썼습니다. 물론 테슬라도 처음에는 기존 차를 튜닝해서 전기차를 만들었습니다. 로터스 엘리스 로드스터 섀시를 기반으로 전기 파워트레인을 집어넣어 전기차를 만들었죠. 테슬라 역사에서 로터스를 언급하는 이유가 이것 때문이죠.

  2013년 테슬라는 모델 S에 차체 바닥에 대량의 배터리를 깔고 뒷바퀴를 굴려 차를 만드는 양산차를 내놓습니다. 이때 테슬라 디자이너가 프란츠 폰 홀츠하우센(Franz von Holzhausen)이라는 청년이었습니다. 창업자 엘론 머스크와 죽이 잘 맞았죠. 기존 자동차 산업의 복잡한 의사결정단계에 환멸을 느낀 둘은 그저 의견을 교환하고 작업실에서 뚝딱 증명하면 다음날 양산으로 판매까지 했습니다.

  

  프란츠 폰 홀츠하우센이 당시 고안한 스케이트 보드 플랫폼은 상당한 반향을 일으켰고, 엘론 머스크 특유의 공격적인 프리젠테이션과 전기차라는 친환경 이미지까지 얻으며 테슬라는 단번에 자동차 산업의 애플이 됩니다. 혁신적 이미지를 거두어냅니다. 8년이 지난 지금 매출이 20배가 넘는 GM이나 토요타보다 기업가치는 4배가 더 높은 엄청난 기업이 됩니다.

  

  스케이트 보드 플랫폼은 사실 GM이 2002년 오토노미(Autonomy)라는 콘셉트카 섀시가 가장 먼저였습니다. 휠베이스와 차체를 아무렇게나 얹어도 차가 될 수 있는 그야말로 당시로선 꿈의 차였죠. 하지만 안정환이 현역으로 공차고 반지에 키스하던 시절이니 너무 황당한 기술로 받아들여져 콘셉트로만 남습니다.

  

  하지만 이것을 실제 양산차로 만든 테슬라. 그리고 이후 들불처럼 여러 메이커에서 스케이트보드 플랫폼으로 미래차들을 그려냈습니다. 가장 큰 흐름의 물고를 튼 건 독일의 폭스바겐 MEB (Modularer E-Antribs-Baukasten; i.e., Modular Electric Propulsion Platform)플랫폼입니다.

  

  하지만 폭스바겐이 MEB를 처음 선보였을 때 주인공은 MQB(Modularer Quer-Baukasten)였습니다. 플랫폼의 모듈화를 말하면서 다양한 차종을 하나의 플랫폼으로 만들 수 있다는 의미로 나온 건데, MQB를 나중에 확장하면 MEB까지 나올 수 있다 뭐 이런 의미로서 MEB를 언급해서 본격적으로 전동화를 시작한 2018년까지는 빛을 보지 못했습니다.

  

  여하튼 MEB로 본격적인 전동화 시대 플랫폼을 선보인 폭스바겐 이후 같은 지붕아래 아우디도 E-트론에 스케이트보드 플랫폼을 적용하기 시작했습니다. 모양은 대체로 대동소이합니다. 물론 문과생이라 그렇게 보이긴 합니다만 이과생의 눈에 많은 차이가 있겠죠.

  그렇지만 이후 미국과 유럽을 시작으로 엄청나게 많은 전기차 스타트업 기업이 생기기 시작합니다. 이 중 주목해야 할 회사는 미국 LA 소재의 ‘카누’입니다. 왜냐하면 2020년 2월 경에 현대차 기업이 이 카누와 함께 손을 잡고 전기차 플랫폼을 개발한다는 뉴스가 나왔기 때문이죠.

  

  카누는 미국 전기차 스타트업인데, 사업기획이 좀 독특합니다. 여느 전기차 회사처럼 스케이트보드 플랫폼을 기반으로 전기차를 만드는데, 구독 서비스로 차를 공급한다고 합니다. 한마디로 공유경제를 기반으로 해서 차량 공유를 기반으로 사업모델을 확대한다는 전략이죠. 이들은 2020년 12월 17일 첫 상용 밴을 내놓겠다고 하니 앞으로 두고 봐야 할 회사임에 분명합니다.

  

  현대차가 손을 잡은 카누는 전기차 플랫폼을 공동개발하고 현대차는 2020년 11월에 E-GMP라는 전기차 플랫폼을 내놓게 됩니다. 고성능-고속 충전 항속거리 500km 이상의 차세대 전기차를 표방하고 나왔습니다. 기능도 충실합니다. 18분에 80%가 충전될 뿐 아니라 0→100km/h 3.5초, 최고 속도 260km/h 가능한 고성능 전기차 모델의 기반을 마련했습니다. 현대차 그룹 고성능의 아버지 비어만 사장은 곧바로 ‘E-GMP’ 기반 고성능차 내놓겠다고 미끼를 덥석 물었죠.

  

  현대차는 E-GMP를 기반으로 2025년까지 전용 전기차 11종 포함해 총 23종 전기차를 출시하고 글로벌 연 100만대 보급을 다짐합니다. 연 100만대면 현대차 2019년 세계 판매량이 700만대 가량이니 당장 다 전기차로 뒤집어 엎는다는 건 아니네요. 하지만 분명 야심찬 숫자이긴 합니다.

  현대차 E-GMP에서 다른 브랜드의 스케이트보드 플랫폼과 달리 눈여겨 볼 점은 글로벌 충전 인프라에 대응한 세계 최초 400V / 800V 멀티 급속충전 시스템 탑재라는 충전의 범용성, 전기차 최초 감속기 디스커넥터로 2WD / 4WD 방식 전환을 통한 주행 효율을 향상시켰다는 점입니다.

  

  이외 E-GMP가 선보이는 장점들은 기존 스케이트 보드 플랫폼을 쓰는 대부분의 브랜드들이 장점으로 앞세우는 것들과 마찬가지입니다.

  그렇다면 딱 잘라 말해서 현대차 E-GMP가 좋은 것일까요? 네 좋은 겁니다.  만들 수 있는 차종이 다양해지니, 소비자입장에선 선택지가 많아지니 좋죠. 제조사입장에선 라인업이 다양해지니 수익성 창출에도 큰 도움이 됩니다.

  

  플랫폼이라 부르는 섀시는 자동차 제조에 있어서 거의 모든 것입니다. 예를 들어 1개의 플랫폼으로 여러 차급과 차종을 만들 수 있죠. 싼타페도 만들고 아반떼나 그랜저도 만듭니다. 토요타는 TNGA 플랫폼으로 캠리도 만들고 아발론, 라브4, 렉서스 ES도 만들죠. 많은 브랜드를 가진 폭스바겐은 더 심합니다. 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q5, 벤틀리 벤테이가도 만듭니다. 이렇게 괜찮은 플랫폼 하나로 다양한 모델로 가지를 치는 건 빈번하게 있어왔던 일입니다.

  현대차 E-GMP 역시 앞으로 나올 전기차 모델들 때문에라도 많은 주목을 받습니다. 더불어 전기차 플랫폼이기에 주목해야 할 점도 있습니다. 여기엔 자동차 산업 전반에 걸친 영향력이 큰 회사 현대차라는 점도 기억해야만 합니다.

  

  전동화 시대를 연다는 측면에서 현대차와 같은 거대 기업이 움직이는 것은 한국의 거리 풍경을 확 바꿔놓을 수 밖에 없죠. 게다가 전후방 연계효과를 감안했을 때 현대차 E-GMP가 미치는 파급력은 대단한 기대를 품게 만듭니다. 주유소는 충전소로 바뀔 거고, 정비소들은 이제 전기차를 위해 다양한 기술 기반을 마련해야 합니다. 서비스도 마찬가지죠. 중고차 업계도 준비를 해야 합니다.

  

  스케이트보드 플랫폼이란 이제 전기차 분야에서 역사가 길고 수년간 실험과 보완을 마친 플랫폼이기에 앞으로도 줄 곧 이 단어가 등장할 것으로 보입니다. 하지만 글로벌 자동차 산업은 어디로 튈 지 아무도 모르죠. 스케이트보드 플랫폼의 성능과 효율을 뛰어넘을 또 다른 모델이 나올 가능성은 충분합니다.

  

  [김경수의 차란차] 전기차 ‘스케이트보드 플랫폼’, 처음 들어봤다면

• 

  지난 주 가장 주목해야 할 뉴스는 아무래도 현대차의 E-GMP가 아닐까 싶다. 신규 플랫폼이 지니는 모델 다양화로서의 파급력 여기에 전동화 시대를 여는 현대차의 야심이 담긴 것이기에 더욱 더 화제의 중심으로 떠올랐다. 그렇다면 우리의 삶은 어떻게 바뀔까?

  지난 수년간의 자동차 업계를 떠올려 보자. 작게는 ‘베스핏츠’같은 자동차 부품부터 시작해서 코나로 소형 SUV 시장에 현대차 발을 디뎠던 것. 중고차 사업을 본격화한다는 현대차의 공언 등 우리사회는 현대차가 새로운 자동차 업계의 영역을 넓혀 나가던 때부터 상당한 파급력을 발휘했다. 한국에서 가장 큰 자동차 기업이기에 가능했을 터.

  이제 전동화는 역행할 수 없는 시대의 흐름이다. 2035년이 되면 아예 내연기관차를 등록할 수 없다는 점도 이미 자동차 산업계(사실상 현대차 그룹)와 정부간의 물밑 협상이 끝난 이후 나온 결과가 아니던가.

  

  현대차 E-GMP는 이것이 모듈형 플랫폼이기에 더 파급력이 크다. 차체의 크기나 형상 그리고 주행거리는 물론 구동륜까지 마음대로 설정할 수 있고, 실내공간까지 설계의 자유도가 이전 내연기관과는 비교할 수 없을 만큼 높아진다.

  현대차가 밝힌 E-GMP의 장점들을 살펴보면 400V와 800V에 모두 대응할 수 있는 충전시스템, 고열에도 성능 안정성이 높은 실리콘 카바이드 소재를 사용한 전기차 컨트롤 시스템 유닛, 전기를 꺼내 쓸 수 있는 V2L 기술 등 화려하다. 해외 모터쇼 뉴스에서나 보아왔던 기술들이 더 향상된 모습으로 이제 내년 아이오닉 5와 기아 CV를 통해 곧 만날 수 있다.

  

  현대차 E-GMP는 알고 보면 사실 완전히 새로운 것은 없다. 충전과 주행거리에 관한 것은 LG 화학이 가지고 있는 솔루션으로 포르쉐 타이칸이나 허머EV를 통해 익히 들었던 내용이다. V2L 역시 일본에서 재난 대응용으로 앞서 소식이 들려왔다. 스케이트 보드 플랫폼 형태도 수년 전부터 업계에 알려진 기술이다.

  하지만 현대차 E-GMP는 더 높은 효율과 안정성 여기에 기능의 통합과 개선을 통해 설계의 유연성과 장점들을 극대화했다는 점에 의미를 부여할 수 있다. 더욱이 국내에서 가장 큰 자동차 회사인 현대차 그룹이 시작했다는 점에서 바다건너 소식이 아닌 실제 우리 생활을 바꿀 신기술로 받아들일 수 있다는 점이다. 트렌디한 얼리 어답터 자동차에나 머물었던 인식이 깨지는 시대적 변화인 셈이다.

  

  현대자동차는 12월 3일부터 현대 자동차 모터스튜디오 강남에 전시하기 E-GMP를 소개하는 다양한 전시물들을 설치했다. 이곳에서 직접 살펴본 E-GMP는 전동화 시대를 목전에 둔 현 상황을 실감하기에 충분했다.

  이곳에는 플랫폼과 관련한 전후 모터는 물론 서브 프레임과 배터리 팩 그리고 모터 효율을 높인다는 헤어핀 권선기술, 고정자 슬롯에 감긴 사각단면 코일 구조 등을 볼 수 있다. 전문 큐레이터의 설명을 차분히 듣다보면 내년부터 다가올 전동화 시대의 모델들이 바꿀 거리의 모습 그리고 생활이 실제 눈앞에서 그려지는 듯 하다.

  

  자동차는 없어선 안 될 실생활에 가장 밀착되어 있는 물건이다. 거대 자동차 회사들은 이제 전기차 회사로 탈바꿈하려는 준비를 끝냈다. 유럽과 일본에서는 빠르면 2030년부터 전기차만 등록할 수 있다. 내연기관차는 팔지도 등록 조차도 못하는 시대가 다가온다. 전동화는 시대의 숙명적 전환인 셈이다.

  현대차 E-GMP는 완전한 혁신의 파격을 취하지는 않았다. 일견 ‘패스트 팔로워(fast follower, 새로운 제품, 기술을 빠르게 쫓아가는 전략 또는 그 기업)’라는 일리 있는 비판도 있다. 하지만 대중적인 양산차를 생산하는 자동차 회사로서 E-GMP는 시대의 전환이 임박했음을 선언하는 진일보는 분명하다.

  

  [김경수의 차란차] 현대차 E-GMP, 우리의 삶을 바꾸는 기술